Форсунки тнвд: Форсунки, насос-форсунки, ТНВД. Товары и услуги компании «ИП Мухля Олег Олегович»

Содержание

Насос-форсунка | Автомобильный справочник

 

Насос-форсунка, это интегрированная система непосредственного впрыска топлива для дизельных двигателей. Насос-форсунка представляет собой топливный насос, объединенный с форсункой. В качестве насоса здесь используется одноплунжерный насос, как правило приводящийся в действие от распредвала. Вот о том, что представляет собой насос-форсунка, мы и поговорим в этой статье.

 

Содержание

 

Система насос форсунка для легковых автомобилей

 

Система насос-форсунок (UIS) создана для удовлетворения требований, предъявляе­мых к современным дизельным двигателям с непосредственным впрыском топлива, об­ладающим высокой удельной мощностью. Система характеризуется компактностью конструкции, высоким давлением впрыска на выходе из форсунки (до 2200 бар) и на­личием гидромеханического устройства для предварительного впрыска, осуществляе­мого по программе на всем рабочем диа­пазоне, что позволяет значительно снизить шум при сгорании топлива.

Эта система впрыска содержит несколько подсистем (по числу цилиндров двигателя), каж­дая из которых содержит насос высокого давле­ния, форсунку и электромагнитный клапан (см. рис. «Конструкция насос-форсунки для легкового автомобиля» ). Насос-форсунка каждого цилиндра рас­полагается в головке блока цилиндров между клапанами, и носик распылителя входит непо­средственно в камеру сгорания двигателя. Насос-форсунка приводится в действие коро­мыслами, которые, в свою очередь, приводятся от верхнего распределительного вала, оборудо­ванного дополнительными кулачками. Компакт­ная конструкция при малом объеме отличается высокой гидравлической эффективностью.

 

 

Система впрыска заполняется топливом во время хода всасывания плунжера, пока электромагнитный клапан обесточен и, таким об­разом, открыт.

Период впрыска топлива начинается, когда наступает момент закрытия электромагнитного клапана (при поступлении на него электрического тока) — это происходит во время хода подачи плун­жера насос-форсунки.

Предварительный впрыск топлива начинается, когда давление в системе высокого давления достигает уровня открытия распылителя (приблизительно 180 бар), а заканчи­вается, когда механический клапан (перепускной плунжер) открывается и резко снижает давление в камере высокого давления, обеспечивая за­крытие форсунки. Ход и диаметр этого клапана определяют продолжительность так называемого интервала впрыска (между окончанием предвари­тельного впрыска топлива и началом основного). Перемещение поршня перепускного плунжера также воздействует на пружину распылителя, за счет чего быстро отсекается подача топлива в конце предварительного впрыска. Демпфер, расположенный между иглой и пружиной распы­лителя, позволяет гасить большие пульсации то­плива при его подаче. Период времени, когда игла оставляет форсунку открытой, оказывается во время предварительного впрыска очень коротким.

Основной впрыск начинается при дальней­шем движении плунжера насос-форсунки — при достижении определенного давления, обеспечивающего открытие форсунки. Од­нако, дополнительное предварительное натя­жение пружины распылителя под действием открытого перепускного плунжера означает, что теперь это давление (приблизительно 300 бар) значительно выше, чем в начале предва­рительного впрыска. Впрыск топлива заканчи­вается, когда электромагнитный клапан обе­сточивается и, следовательно, открывается.

Применение электронного управления по­зволяет делать выборку из целого ряда хра­нящихся в памяти ECU запрограммированных значений начала впрыска и количества впры­скиваемого топлива. Эта особенность системы, вместе с высокими давлениями впрыска, дает возможность получить очень высокую удель­ную мощность двигателя при низких значениях содержания токсичных веществ в отработавших газах и исключительно низком расходе топлива.

Создание в дальнейшем еще более ком­пактной системы с насос-форсунка по­зволит использовать ее на двигателях с четырьмя клапанами на цилиндр, что даст возможность еще в большей степени сни­зить эмиссию токсичных веществ с отрабо­тавшими газами.

 

Насос-форсунка для коммерческих автомобилей

 

Насос-форсунка, управляемая электронным блоком, представляет собой одноцилиндро­вый модуль впрыска топлива с встроенным насосом высокого давления и распылителем. Насос-форсунка устанавливается непосред­ственно в головке блока цилиндров дизельного двигателя. Кулачок на распределитель­ном валу приводит в действие индивидуальную для каждого цилиндра насос-форсунку непо­средственно через коромысло или посред­ством штанги толкателя и коромысла.

Быстродействующий электромагнитный клапан, в соответствии с параметрами, опреде­ляемыми в программной карте двигателя, обе­спечивает точную регулировку времени начала впрыска топлива и скорости потока (рис. «

Насос-форсунка для коммерческих автомобилей» ). Значения этих переменных могут быть выбраны из хранящихся в памяти ЭБУ запрограммиро­ванных значений. В обесточенном состоянии электромагнитный клапан открыт. В отклю­ченном состоянии электромагнитный клапан обеспечивает неограниченный проход потока топлива от насоса к линии низкого давления си­стемы. Электромагнитный клапан включается во время хода подачи плунжера насос-форсунки, перекрывая перепускной клапан, герметизируя, таким образом, линию высокого давления. Как только превышается давление открытия распы­лителя, топливо подается к форсунке.

Впрыск топлива заканчивается, когда электромагнитный клапан открывается. Таким образом, момент закрытия клапана определяет начало впрыска, а момент откры­тия — количество впрыскиваемого топлива.

Компактная конструкция устройства озна­чает, что объем камеры высокого давления очень мал, а гидравлическая жесткость очень велика. Это облегчает достижение высоких давлений впрыска. В зависимости от типа на­соса, пиковое давление при полной нагрузке составляет от 1800 до 2200 бар.

Сочетание таких высоких значений дав­ления впрыска и электронного управления процессом впрыска позволяет значительно снизить содержание токсичных веществ в отработавших газах с одновременным сохра­нением низкого расхода топлива. Система насос-форсунка удовлетворяет как суще­ствующим, так и будущим нормам по пре­дельной токсичности отработавших газов.

Предварительный впрыск топлива (двой­ная активация электромагнитного клапана) в нижней части диапазонов частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя по­зволяет значительно снизить уровень шума в процессе сгорания топлива и улучшить пуск холодного двигателя.

Кроме того, система позволяет отсекать подачу топлива в отдельные цилиндры дви­гателя, например, когда двигатель работает в режиме неполной нагрузки.

 

 

 

Система индивидуальных ТНВД для коммерческих автомобилей

 

Система индивидуальных ТНВД (UPS), пред­ставляющая собой систему управляемых по времени модульных одноцилиндровых насосов высокого давления, тесно связана с системой насос-форсунка. Она применяется только на двигателях коммерческих автомобилей. По­дача топлива в каждый цилиндр двигателя осуществляется отдельным модулем, включа­ющим следующие компоненты (см. рис. «Индивидуальный ТНВД» и «Индивидуальный ТНВД с электромагнитным клапаном» ):

  • Одноцилиндровый насос высокого давле­ния со встроенным быстродействующим электромагнитным клапаном;
  • Короткая линия высокого давления;
  • Корпус форсунки в сборе.

 

Индивидуальный для каждого цилиндра ТНВД устанавливается непосредственно в блок цилиндров дизельного двигателя, где он приводится в движение от распределитель­ного вала через роликовый толкатель.

Метод приведения в действие индивиду­ального ТНВД при помощи электромагнитного клапана такой же, как для насос-форсунки. В открытом состоянии электромагнитный кла­пан позволяет плунжеру насоса заполнять рабочую полость во время такта впуска и впры­скивать топливо в заданное время. Область высокого давления герметизируется только во время такта подачи, когда электромагнит срабатывает на закрытие клапана. Впрыск то­плива начинается в тот момент, когда давле­ние перед форсункой станет выше давления начала подъема иглы.

Система индивидуальных ТНВД позволяет достигать давлений впрыска величиной 2100 бар. Такие высокие давления впрыска топлива согласуются с электронным управлением с об­ратной связью, которое основывается на данных, записанных в памяти ЭБУ, для значительного со­кращения расхода топлива и токсичности.

 

Электронный блок управления (ЭБУ) насос-форсункой

 

Управление электромагнитными клапа­нами насос-форсунок и индивидуальных ТНВД осуществляется электронным блоком управления (ЭБУ). ЭБУ анализирует все со­ответствующие параметры состояния, от­носящиеся как к самому двигателю, так и к окружающей среде, и определяет момент на­чала впрыска и количество впрыскиваемого топлива для всех условий работы двигателя, что обеспечивает снижение токсичности от­работавших газов и экономичную работу двигателя. С целью компенсации разброса значений параметров всей системы начало впрыска топлива также определяется по сиг­налу BIP (начало периода впрыска). Это озна­чает, что начало впрыска синхронизировано с положением поршня цилиндра двигателя по сигналам инкрементного датчика угла по­ворота коленчатого вала.

В дополнение к основным функциям управления впрыском топлива электронный блок управления выполняет ряд дополни­тельных функций, имеющих целью повы­шение плавности работы двигателя. К этим функциям можно отнести демпфирование пульсаций, регулирование оборотов холо­стого хода и адаптивное выравнивание ра­боты цилиндров В целях соблюдения строгих требований к безопасности блок управления автоматически корректирует и компенсирует любые отклонения параметров компонентов системы впрыска от номинальных значений и при необходимости выполняет диагностику системы впрыска топлива и двигателя. Шина CAN (локальная сеть контролеров) может ис­пользоваться для сети связи системы с дру­гими компонентами автомобиля, например, ABS (антиблокировочной тормозной систе­мой), TCS (системой регулирования тягового усилия) и электронной системой управления автоматической трансмиссией.

 

Пьезоэлектрическая форсунка

 

В некоторых системах впрыска топлива по­следнего поколения форсунка приводится в действие не электромагнитным клапаном, а пьезоэлектрическим исполнительным устройством. По сравнению с форсункой с электромагнитным клапан пьезоэлектриче­ская форсунка отличается более высоким быстродействием, т.е. игла распылителя бы­стрее реагирует на активацию клапана. Это имеет большое значение в случае коротких периодов впрыска топлива, имеющих место в системах впрыска топлива высокого дав­ления (см. также «Система впрыска топлива Common Rail»).

 

РЕКОМЕНДУЮ ЕЩЁ ПОЧИТАТЬ:

Регулировка угла впрыска ТНВД своими руками

Привет всем, ТНВД является сердцем дизельного автомобиля. При сбоях угла впрыска начинается дымление и детонационные стуки мотора. Сегодня расскажу как делается регулировка угла впрыска ТНВД, потому что детонационные стуки разрушают мотор.

Дымление тоже нехороший признак, топливо сгорает не полностью, с выделением сажи, которая оседает на деталях двигателя и попадает в масло, постепенно забивая масляные каналы и образуя налет на клапанах. Это и повышает расход солярки и снижает компрессию. Отрегулировать угол впрыска можно самостоятельно, избежав проблем и ненужных расходов.

Для чего служит ТНВД

Основным отличием бензинового агрегата является поджег горючей смеси внутри цилиндров. В бензиновом моторе смесь воспламеняется свечами. В дизеле смесь самовозгорается под воздействием сжатия. ТНВД нужен для своевременной подачи солярки в цилиндры, в момент сжатия.

По конструкции насосы ТНВД различаются следующим образом: рядного типа, магистрального и распределительного. У рядного  нагнетание солярки в каждый цилиндр идет от своей пары плунжеров. Распределительный обеспечивает все цилиндры одной — двумя парами плунжеров. Магистральные аппараты служат для нагнетания солярки в аккумулятор топлива.

Запомните, ТНВД и форсунки, главные элементы дизельной системы зажигания. Они присутствуют в большинстве дизельных агрегатов и бывают электронного типа.

Когда необходимо регулировать впрыск

На заводе для регулировки ТНВД есть специальный станок. Поэтому он неплохо работает без регулировок. Но, бывают случаи, когда после каких либо ремонтных работ, приходится регулировать угол впрыска, например:

  • После замены газораспределительного ремня
  • Снимали ТНВД, и не можете установить его шкив по специальным отметкам.
  • Любые другие неизбежные ремонтные работы, нарушившие регулировку угла впрыска.

Напомню вам, дорогие читатели, что для полной регулировки  ТНВД нужен специальный стенд. Поэтому разбирать его по деталям или вращать все имеющиеся на нем винты просто глупо. Вы разрегулируете устройство настолько, что потом без стенда уже никак не получится обратно настроить работу мотора. Поэтому не понимая что и зачем крутить не трогайте сами винт полной нагрузки насоса и прочие винты, потому что обратно вы их настроить не сможете. Вам ведь не нужны лишние проблемы и расходы?

Полезные рекомендации

Главной рекомендацией перед любыми работами, связанными с демонтажем топливного оборудования своими руками, будет нанесение и освежение отметок на всех шестернях, шкивах и прочих элементах. Краской или несмываемым маркером наносятся полоски. Чтобы при сборке совмещая их, легче было собрать аппаратуру и не нарушить регулировку зажигания.

Регулировать зажигание на дизельном движке можно такими способами:

  • Регулировка по отметкам, если они есть.
  • Подбор впрыска опытным путем.

Устанавливаем угол по отметкам

Для первого способа самостоятельной регулировки впрыска дизельного агрегата по отметкам подразумевается возможность смещения ТНВД. Способ годится только для механического аппарата. Регулировка опережения впрыска производится поворотом ТНВД вокруг оси. Этот способ так же годится, если есть возможность поворачивания зубчатого шкива распредвала, относительно ступицы.

Способ годится когда шкив и насос жесткой фиксации не имеют.

Чтобы отрегулировать зажигание таким способом, вам нужно добраться до задней части корпуса движка, где кожух с маховиком. В случае необходимости, придется этот кожух снять.

Затем нужно найти на маховике стопор, который погружается в прорезь. После этого, маховик вращаете вручную (используя ключ или иное приспособление). Вращение маховика вызывает кручение коленчатого вала мотора. Крутите по часовой стрелке, пока не сработает стопор-фиксатор, расположенный сверху.

После этого смотрите вал привода на ТНВД. Если, шкала на муфте, через которую идет вращение, окажется в верхнем положении, тогда отметка на фланце насоса совмещается с нулевой отметкой его привода.

Когда отметки совмещены, можно зажимать крепящие болты.

Если шкала не совпадает с отметками привода, тогда поднимаете стопор маховика и проворачиваете его на один оборот, пока стопор снова не сработает. После срабатывания стопора снова проверяйте положение шкалы. При совпадении отметок фиксируете крепящими болтами.

После того как затянули все болты приводной муфты, поднимаете стопор, и поворачиваете на 90 градусов коленвал, затем размещаете стопор в пазу.

Последним этапом в работе становится возвращение кожуха маховика, если его пришлось снять.

Проверка работы следующая: запускаем мотор и проверяем. На холостом ходу он должен мягко и ровно «жужжать», без дергания или провалов. Если работа выходит жесткая, и слышны детонационные стуки, это не допустимо. Значит регулировка неправильная, раскручивайте болты и начните заново.

Теперь потихоньку и без лишней нагрузки проверьте работу агрегата в движении. Прогрейте его до рабочей температуры и нажмите на газ. Обратите внимание на цвет выхлопа. Серо черный дым говорит о позднем топливном впрыске. Отсутствие побочных явлений говорит о том, что все параметры в норме.

Регулируем впрыск опытным способом

Регулировка впрыска опытным путем производится после установки шкива. Установив шкив запускаете мотор. Если он не заводится, тогда проверните шкив ТНВД относительно ремня грм на 2-4 зубца.

Снова запускаете движок.

После выполненных нами манипуляций он должен запуститься, прислушайтесь к работе мотора. Явные стуки означают детонацию, нужно прокрутить шкив насоса в сторону на 1-2 зуба, противоположную его вращению. Густой серый дым, означает поздний впрыск, тогда шкив насоса надо прокрутить на 1 зубец в сторону его вращения.

При отсутствии сдвигов в лучшую сторону, в работе дизеля, нужно выполнить провернуть насос вокруг оси. Такими вращениями нужно достичь оптимальной работы агрегата. Лучшим вариантом настройки будет работа в режиме до появления детонационных стуков. Они очень хорошо слышны при работе дизельного мотора.

Второй способ опытного метода подразумевает следующие действия:

Откручиваем трубку, которая идет от насоса к форсунке на первом цилиндре. На снятый конец трубки натягиваете прозрачный шланг и располагаете его в положении вертикально.

Теперь нужно включить зажигание и слегка прокрутить шкив ТНВД. Вращайте шкив понемногу, медленно и весьма аккуратно. При этом следите за уровнем топлива в прозрачном шланге. Определите самую верхнюю границу. Когда уровень солярки установится в верхней границе делайте отметку на шкиве насоса.

После этого выставляются по отметкам распределительный и коленчатый валы. Запускаете мотор и проверяете его работу. При появлении признаков неправильного впрыска, снова повторите процедуру настройки. Если все таки не выходит, обращайтесь на СТО, там все исправят, и при необходимости отрегулируют на стенде.

Это все, друзья, до новых встреч, подпишитесь на обновлении сайта, кто еще не успел, поделитесь ссылкой с друзьями, если вы этого еще не сделали, будет еще много полезного.

 

ТНВД и форсунки

Топливные насосы высокого давления

Топливные насосы служат для подачи порций топлива к форсункам под высоким давлением в определенные моменты по углу поворота коленчатого вала. На двигателе устанавливаются пять индивидуальных топливных насосов плунжерного типа с постоянным ходом плунжера.

Диаметр плунжера 12 мм, ход плунжера 8 мм.

Каждый топливный насос состоит из корпуса 1 (рис. 1), плунжерной пары (гильзы 15 и плунжера 16), тройника 13, рычага 18, толкателя 2, направляющей толкателя 19, поворотной втулки 8, рейки 28 и пружин 5 и 6.

Корпус стальной, штампованный. В нем расточены отверстия для установки основных элементов насоса.

Во фланце корпуса просверлены четыре отверстия для прохода шпилек крепления насоса к блоккартеру. Фиксация корпуса осуществляется цилиндрическим выступом ф, входящим в расточку блок-картера.

Со стороны привалочной поверхности д в корпусе просверлены отверстия б и в для подвода и отвода топлива.

Отверстия для подвода и отвода топлива соединены каналами в корпусе с полостью всасывания р, расположенной вокруг плунжерной пары.

Нажимная гайка 12 корпуса прижимает тройник насоса и гильзу плунжера к посадочному бурту корпуса насоса.

Вверхней части корпуса имеется закрытое резьбовой крышкой отверстие, через которое осуществляется доступ к эксцентриковому устройству, используемому для регулировки начала подачи при установке насоса на двигатель.

Всквозном поперечном отверстии корпуса устанавливается рейка 28. В резьбу отверстия ввертывается упор 29 рейки, а в расточку, имеющуюся снизу, устанавливается резиновое уплотнение 31, предотвращающее утечку масла по рейке.

Рычаг 18 служит для передачи движения от кулачкового вала плунжеру 16. Движение передается через сферическую пару грибок 3 — сухарик 17 и проставку 4. Рычаг с помощью двухрядного игольчатого подшипника 21 монтируется на оси 22, установленной в проушинах корпуса 1. Ось рычага фиксируется от проворачивания штифтом, расположенным в одной из проушин. Осевое перемещение оси рычага ограничено расточкой блок-картера, в которую входит рычаг.

На нижнем конце рычага 18 имеется ролик 25, установленный на пальце 24 с помощью игольчатого подшипника 26. Палец 24 плавающего типа. Осевое перемещение пальца ограничено проушинами корпуса насоса.

Игольчатые подшипники 21 и 26, а также сферическая пара смазываются маслом, поступающим из блока через сверления в корпусе 1, оси 22, рычаге 18 и пальце 24 ролика.

Толкатель 2, служащий для разгрузки плунжера от боковых усилий, монтируется в алюминиевой направляющей 19, которая крепится к корпусу фланцем. От проворачивания толкатель фиксируется в направляющей штифтом 33, входящим в продольную прорезь толкателя.

Для прохода рычага 18 толкатель и направляющая имеют в боковых стенках окна. В верхней части направляющей 19 имеется, кроме того, паз для сухаря 35 эксцентрикового устройства.

Наиболее ответственной частью насоса является прецизионная (т. е. пригнанная с большой точностью) пара плунжер 16 — гильза 15.

Гильза плунжера представляет собой цилиндр, в утолщенной части которого имеются два отверстия «, соединяющие внутреннюю полость гильзы с полостью р всасывания. Косой канал ж служит для обратного перепуска в полость р топлива, просачивающегося по зазору между плунжером и гильзой во время нагнетания.

Гильза установлена в корпусе насоса в определенном положении и зафиксирована от проворачивания болтом 9, входящим концом в паз гильзы.

Характеристика давления впрыска — MirMarine

С точки зрения идеального процесса распыливания желательно, чтобы давление перед распылителем в процессе всего впрыска оставалось постоянным или имело максимум в начале впрыска, когда в цилиндр вводятся первые порции топлива, обеспечивающие самовоспламенение. Однако в реальных процессах давление, при котором топливо впрыскивается в цилиндр через форсунку, не является постоянным, и характер его изменения, как правило, далек от идеала.

Характер изменения давления перед распылителем в значительной степени зависит от типа топливной системы, режима работы двигателя, состояния элементов топливной аппаратуры и ряда других факторов. На рисунке 5.17 представлены зависимости изменения давления перед распылителем по углу поворота, называемые характеристиками давления впрыска для трех основных типов топливных систем, используемых в современных СДВС.

Наиболее стабильное давление в течение всего впрыска обеспечивает аккумуляторная система малооборотного дизеля серии RT-flex фирмы Wärtsilä. Наличие большого объема аккумулирующего пространства позволяет на протяжении всего впрыска поддерживать давление на постоянном, достаточно высоком уровне в независимости от режима работы двигателя.

Стабильный впрыск обеспечивает система подачи топлива с гидравлическим электроуправляемым приводом ТНВД, используемая на двигателях серии ME фирмы MAN. Наличие гидравлического привода позволяет получить закон подачи топлива в камеру сгорания, практически независящий от частоты вращения двигателя.

У дизелей серии MC этой же фирмы, оборудованных системой впрыска с механическим приводом, при снижении частоты вращения отмечается снижение давления впрыска, пропорциональное уменьшению скорости плунжера.

Параметры топливоподачи, определяющие характер протекания процесса впрыска, делят на статические (геометрические) и динамические.

Статические параметры характеризуют процесс топливоподачи насосом высокого давления, динамические — форсункой. Эти параметры характеризуют топливоподачу с качественной стороны, они показывают, как располагаются фазы впрыска топлива относительно ВМТ поршня и определяют начало, конец и продолжительность подачи топлива насосом (φнпн, φкпн, φн) и форсункой (φнпф, φкпф, φф). Эти данные являются основой для анализа процессов сгорания, экономических и динамических показателей рабочего процесса двигателя.

Взаимное влияние статических и динамических фаз топливоподачи показано на рисунке 5.18. На нем видно, что динамические фазы сдвинуты по отношению к статическим в сторону вращения коленчатого вала. Основная причина такого смещения фаз — упругость топлива, заполняющего линию высокого давления.

Схематично представленные на рисунке 5.18 кривые изменения давлений в полости топливного насоса (Pн) и перед распылителем форсунки (Pф) характерны для систем непосредственного действия с нагнетательным клапаном, установленным в насосе. Кроме кривых давления на диаграмме представлены график подъема иглы форсунки и круговая диаграмма процесса топливоподачи.

До начала подачи рабочая полость насоса заполняется топливом под давлением Pнпн, создаваемым подкачивающим насосом. После перекрытия верхней кромкой плунжера наполнительного отверстия наблюдается резкое увеличение давления Pн, что свидетельствует о начале активного хода плунжера (φнпн). Угловой промежуток между началом подачи топлива насосом и ВМТ двигателя определяет угол опережения подачи по насосу (φопн).

Установленный в ТНВД нагнетательный клапан открывается, когда давление Pн возрастает до остаточного давления Pост, поддерживаемого в линии нагнетания между впрысками. До этого момента система нагнетания перекрыта с одной стороны иглой форсунки, с другой — нагнетательным клапаном насоса.

После открытия нагнетательного клапана рост давления будет происходить по всей линии нагнетания. Волна давления, создаваемая плунжером, движется к форсунке и, достигая ее, приводит к увеличению давления перед форсункой Pф. При достижении Pф давления начала подачи форсунки Pнпф, величина которого определяется предварительным затягом пружины игольчатого клапана, игла поднимается, пропуская топливо в сопловый наконечник.

Момент появления струи топлива из сопловых отверстий распылителя форсунки, отнесенный к положению коленчатого вала двигателя, называется углом начала впрыска. Начало впрыска, отнесенное к положению поршня в ВМТ, называется углом опережения подачи топлива (φоп). Если впрыск осуществляется до прихода поршня в ВМТ, угол опережения имеет положительное значение, если после — отрицательное.

Запаздывание начала подачи форсунки относительно начала подачи насоса определяется в основном временем, необходимым на увеличение давления топлива в системе нагнетания от давления подкачки (Pпод = Pнпн) до давления начала подачи форсунки (Pнпф). Поэтому чем больше объем системы, меньше остаточное давление Pост и сильнее затяг пружины, тем больше угол запаздывания подачи форсункой φзп. Угловой промежуток между началом подачи форсункой и ВМТ двигателя называется динамическим углом опережения подачи по форсунке (φуоп).

Как видно из рисунка 5.18, в момент открытия форсунки на кривой Pф отмечается характерный провал, связанный с тем, что при поднятии иглы происходит увеличение объема подыголочного пространства. После постановки иглы на упор увеличение подыголочного пространства прекращается и Pост давления продолжается. Характерный провал присутствует и на диаграммах, приведенных на рисунке 5.17.

Совпадение отсечной кромки с разгрузочным отверстием (или открытие отсечного клапана) сопровождается резким падением давления Pн. Нагнетательный клапан садится, и топливо под действием перепада давлений быстро перепускается в полость низкого давления. Этот момент соответствует концу подачи насоса (φкпн). Угловой промежуток между началом и концом подачи называется продолжительностью подачи насоса φппн.

Через некоторое время волна падения давления Pн от насоса доходит до форсунки и дальнейший впрыск происходит только за счет расширения топлива, отчего давление Pф падает. Когда оно упадет до уровня давления Pкпф, игла распылителя садится на седло (φкпф). Угловой промежуток между началом и концом подачи топлива форсункой называется продолжительностью подачи форсунки φппф.

Из рисунка 5.18 видно, что давление Pф к концу подачи топлива форсункой меньше, чем в момент начала подачи. Это явление называется дифференциальным эффектом иглы. Объясняется оно тем, что в момент открытия форсунки давление в полости распылителя действует только на часть торцевой поверхности игольчатого клапана, не прижатую к седлу, создавая меньшую силу, чем когда игла открыта и давление действует на всю ее торцевую поверхность.

При регулировании ТНВД по началу подачи с уменьшением нагрузки двигателя фаза подачи насосом все больше сдвигается на участок снижения скорости плунжера. Это приводит к нарушению баланса между подачами насоса и форсунки. При снижении оборотов на малых ходах подача насоса становится настолько вялой, что игла форсунки садится на место раньше, чем закончится активный ход плунжера. Именно по этой причине такой способ регулирования в чистом виде на судовых дизелях практически не применяется.

При регулировании ТНВД по концу подачи, в момент отсечки, давление резко падает и через еще поднятый нагнетательный клапан, расположенный в насосе, формируется обратный поток топлива. Закрытие клапана сопровождается гидравлическим ударом, от которого возникают волны давления, идущие к форсунке. За счет энергии этих волн игла форсунки может продолжать стоять на упоре, затягивая впрыск тем дольше, чем больше цикловая подача. В случае, когда к моменту прихода волны игольчатый клапан уже закрылся, волна может открыть его повторно. Если давление во фронте волны превысит давление открытия форсунки, произойдет подвпрыск.

Из рисунка 5.18 видно, что по мере подъема плунжера давление перед распылителем сначала возрастает от давления начала подачи форсункой Pнпф до некоторого максимума Pmaxф , а затем падает до давления конца подачи форсункой Pкпф.

Учитывая переменный характер давления в системе, под термином давление впрыска принято подразумевать максимальное давление перед распылителем: Pвпр = Pmaxф . Именно уровень Pmaxф определяет гидравлические нагрузки на элементы линий высокого давления и места их соединений, т. е. в конечном счете надежность работы топливной аппаратуры.

На протяжении последних лет наблюдается устойчивая тенденция повышения давления впрыска с целью сокращения периода впрыскивания и улучшения качества распыливания топлива, что в конечном счете обеспечивает повышение экономичности дизелей. У современных судовых дизелей давление впрыска лежит в пределах 60…200 МПа, а в некоторых случаях может доходить до 250 МПа.

Продолжительность впрыска определяется моментами подъема и посадки иглы форсунки (линия h, рис 5.18). У судовых дизелей она составляет φф = 20…40° ПКВ.

Как было показано выше (формула (5.12)), характер изменения давления впрыска зависит от конструктивных и эксплуатационных параметров элементов системы топливоподачи, от режима их работы и физических свойств топлива.

К конструктивным параметрам в первую очередь относится скорость подъема плунжера c = dhп/dφ, которая для систем с гидравлическим приводом зависит от скорости поступления управляющего масла в полость гидравлического цилиндра, а для систем с механическим приводом — от профиля кулачковой шайбы топливного насоса.

При механическом приводе ТНВД выбор профиля топливного кулачка осуществляется на основе расчетов основных геометрических размеров топливной аппаратуры и кинематической характеристики плунжера топливного насоса (средней скорости плунжера cm на участке геометрического полезного хода плунжера).

К числу основных относятся параметры, обеспечивающие заданные характеристики впрыска топлива по продолжительности подачи: геометрические размеры рабочего профиля топливного кулачка, угол подъема и величина полного подъема профиля.

В судовых дизелях наиболее часто используются профили топливных кулачков, определяющие трапецеидальный и треугольный или близкие к ним законы изменения скорости плунжера в зависимости от угла поворота кулачкового вала (рис. 5.19).

Первый из указанных профилей (рис. 5.19а) характеризуется неизменной скоростью плунжера в процессе впрыска топлива, что создает определенные удобства при регулировании топливной аппаратуры на двигателе по опережению впрыска. Второй (рис. 5.19б) позволяет получить наибольшую среднюю скорость плунжера на участке его активного хода и в максимальной степени использовать заданный полный подъем профиля топливного кулачка.

Достаточно часты случаи, когда в качестве рабочей используется только участок восходящей ветви скорости (рис. 5.19в).

Средние скорости плунжеров для профилей топливных кулачков с треугольным законом изменения скорости при прочих равных условиях на 6…12% выше.

Допустимое ускорение плунжера обычно лежит в пределах 200…400 м/с2, а в отдельных случаях оно может достигать величины 500 м/с2 и более.

Величина ускорения является исходной для выбора плунжерной пружины, которая должна обеспечивать постоянный контакт ролика толкателя с профилем топливного кулачка.

На практике достаточно часто для обеспечения заданных параметров впрыска применяют несимметричные законы изменения скорости плунжера, при которых наибольшая скорость достигается на участке, когда подъем плунжера осуществляется средним, наиболее крутым участком профиля кулачковой шайбы. В этот период давление впрыска достигает своего максимума, обеспечивая высокое качество распыливания.

На рисунке 5.20 приведены диаграммы скорости и перемещения плунжера ТНВД для случая, когда период подачи топлива насосом (геометрический период подачи) φ2 приходится на участок высоких значений скорости плунжера c. Отсечка при высокой скорости плунжера в конце подачи обеспечивает резкое падение давления впрыска и резкую посадку иглы форсунки. Период впрыска при низких значениях Pф перед посадкой иглы непродолжителен.

При эксплуатации дизелей для настройки топливной аппаратуры непосредственного действия с механическим приводом используют статические фазы топливоподачи насоса, которые еще называют геометрическими. Эти фазы доступны для контроля и регулирования без применения специальной аппаратуры. Чтобы обеспечить заданные действительные фазы впрыска топлива форсункой, необходимо установить такие геометрические фазы подачи топлива, которые учитывали бы гидродинамические свойства системы топливоподачи. Для удобства анализа процесс топливоподачи разбивают на отдельные периоды. Исходя из сказанного выше, таких периодов можно выделить три (рис. 5.18):

  • 1) период задержки впрыска (φзп)— угловой промежуток между началом подачи насосом и началом подачи форсункой, обусловленный сжимаемостью топлива, упругостью нагнетательного трубопровода, конечной скоростью распространения волны давления в нем, остаточным давлением в трубопроводе pост и давлением открытия иглы Pнпф. По опытным данным, у судовых малооборотных дизелей продолжительность периода составляет 2…19° ПКВ;
  • 2) период активного впрыска — угловой промежуток между началом подачи форсункой (φнпф) до конца подачи насосом (φкпн), в течение которого в цилиндр впрыскивается основная часть цикловой порции топлива. Продолжительность его зависит от нагрузки дизеля. Характер изменения давления в течение периода активного впрыска в значительной степени зависит от скорости подъема плунжера ТНВД;
  • 3) период свободного истечения — угловой промежуток от конца подачи насосом (φкпн) и до конца подачи форсункой (φкпф). Процесс впрыска происходит за счет энергии сжатого топлива и упругости нагнетательного трубопровода. Впрыск топлива происходит при постепенно снижающемся давлении Pф, что обусловливает ухудшение качества распыливания. Топливо в этот период впрыскивается уже на линии расширения в цилиндре, что приводит к увеличению продолжительности догорания топлива и снижению экономичности дизеля.

Похожие статьи

Дизельные форсунки и комплектующие к дизельным топливным системам BOSCH, DENSO, DELPHI, SIEMENS

Наша организация занимается продажей и ремонтом дизельных форсунок на протяжении 5 лет.

В каталоге можно найти запчасти для следующих марок автомобилей:


1. Renault. 2. Peugeot. 3. Volkswagen. 4. Skoda. 5. Opel. 6. BMW. 7. Nissan. 8. Hyundai. 9. Toyota. 10. Mitsubishi.

Дизельные форсунки, которые приобрести можно в нашей организации, проходят тщательную проверку перед попаданием в каталог.


Сотрудничая с нами, можно выгодно приобрести или отремонтировать следующие разновидности дизельных форсунок:


1. Механические. Они отличаются простотой конструкции и высокой надёжностью, продолжительным сроком службы. Принцип работы форсунки (diesel) заключается в автоматическом открывании клапана при достижении нужного давления.


2. Электромагнитные. Открывание клапана у этой разновидности форсунки происходит благодаря электромагнитному импульсу, подачей которого управляет электронный блок. Дозирование топлива, длительность подачи и момент начала впрыска определяется ЭБУ ДВС. Рабочие параметры определяются частотой вращения коленчатого вала, режимом работы мотора, его температурой и т. д.


3. Пьезоэлектрические. Они являются самой современной разновидностью дизельных форсунок. Устройство работает благодаря специализированному кристаллу, входящему в конструкцию. Он способен изменять свою форму под влиянием электрического разряда. Главным преимуществом такого типа форсунок является высокая скорость срабатывания клапана. Она позволяет производить многократный впрыск за один цикл подачи топлива в цилиндр.


4. Насос-форсунки. Использование подобных устройств позволяет впрыскивать нужное количество топлива без использования ТНВД. Необходимый уровень давления создаётся благодаря конструкции устройства. Применение таких форсунок позволяет в несколько раз увеличить качество распыления топлива в камере сгорания.
Если учитывать особенности каждого из перечисленных типов, то появится возможность подобрать подходящие форсунки в зависимости от необходимых характеристик.


Чтобы начать сотрудничество, можно оставить заявку на сайте, позвонить.

Топливная форсунка по выгодной цене — Отличные предложения на топливную форсунку от глобальных продавцов топливных форсунок

Отличные новости !!! Вы попали в нужное место для топливной форсунки. К настоящему времени вы уже знаете, что что бы вы ни искали, вы обязательно найдете это на AliExpress. У нас буквально тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.

Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, каждый из которых предлагает быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.

AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене.Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, так как эта топливная форсунка высшего качества в кратчайшие сроки станет одним из самых востребованных бестселлеров. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что приобрели форсунку на AliExpress. Благодаря самым низким ценам в Интернете, дешевым тарифам на доставку и возможности получения на месте вы можете еще больше сэкономить.

Если вы все еще не уверены в форсунке и думаете о выборе аналогичного товара, AliExpress — отличное место для сравнения цен и продавцов.Мы поможем вам решить, стоит ли доплачивать за высококлассную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь. И, если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе. Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца. Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово — просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.

А если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет. Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны — и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, вы сможете приобрести fuel injecter nozzle по самой выгодной цене.

У нас всегда есть новейшие технологии, новейшие тенденции и самые обсуждаемые лейблы. На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните самый лучший шоппинг прямо здесь.

Улучшенные форсунки топливных форсунок | лайкинг.com

Отчеты операторов двигателей с впрыском топлива и представителей службы Lycoming дают некоторое представление о засорении форсунок топливных форсунок. Предоставление нашим читателям информации из этих источников может помочь некоторым из них распознать и решить аналогичную проблему в их собственном самолете.

В письме от владельца двухмоторного самолета с двигателями Lycoming IO-540 указано, что после 900 часов работы двигатели работали безупречно, за исключением незначительных проблем, связанных с системой впрыска топлива. Этот конкретный самолет был оборудован датчиком температуры выхлопных газов (EGT) на каждом цилиндре, поэтому цилиндр, вызывающий проблему, можно было точно определить с помощью анализатора EGT. Вот описание того, как этот владелец заметил эту проблему.

Время от времени происходило беспорядочное сгорание одного цилиндра, что либо приводило к повышению температуры выхлопных газов, как показано на анализаторе (индикация обедненной смеси в этом цилиндре), либо, в некоторых редких случаях, отдельном цилиндре. стать неработоспособным.Тщательная очистка форсунки и трубопровода не дала большого эффекта, но простая замена форсунки и трубопровода вызвала нормальную работу цилиндра и вернула температуру выхлопных газов в норму; EGT снова реагировал на контроль смеси.

Основная проблема сводится к тому, что в топливную форсунку попадают почти микроскопические куски латуни, резины или другой грязи. Эти осколки чрезвычайно трудно выбить, и они могут серьезно ограничить поток топлива в отдельный цилиндр. Очистка линии и сопла не всегда удаляет грязь и устраняет проблему, хотя на первый взгляд может показаться, что так должно быть.

Когда поток топлива только частично блокируется грязью в форсунке форсунки, температура выхлопных газов повышается и не реагирует на регулировку смеси до тех пор, пока не будет достигнута отсечка холостого хода. Причина этого в том, что засорение теперь становится основным ограничением и не зависит от положения регулятора смеси.

В тех самолетах, у которых нет датчика EGT на каждом цилиндре, неустойчивое сгорание или помпаж двигателя, которые могут указывать на забитые или грязные форсунки топливных форсунок или грязное топливо, возможно, можно проверить, отметив указатель расхода топлива.У тех датчиков расхода топлива, которые фактически измеряют давление, будет индикатор, откалиброванный, чтобы показывать галлоны или фунты расхода в час. В приборах этого типа засорение форсунки вызовет повышение давления и, следовательно, индикацию необычно высокого расхода топлива. Расходомеры прямого потока не реагируют таким образом.

Чтобы точно определить засорение отдельных форсунок или форсунок, механику необходимо будет проверить поток всех линий в емкости одинакового размера. Струя из каждого сопла должна быть плавной и устойчивой, без колебаний.Количество топлива из каждой форсунки должно быть одинаковым при осмотре контейнеров после завершения проверки расхода. Засоренное сопло или сопла можно определить по меньшему количеству топлива в контейнере после периода проверки потока.

Как указывалось ранее, форсунки топливных форсунок традиционно трудно чистить. Ни при каких обстоятельствах нельзя прощупывать сопло топливной форсунки острым предметом. Правильный метод очистки описан в Инструкции по обслуживанию Lycoming No.1275C включает тщательную промывку форсунки ацетоном и продувку сжатым воздухом. Кроме того, как указывалось ранее, были случаи, когда очистка не возвращала поток топлива в норму, и единственным выходом была замена сопла и трубопровода для достижения удовлетворительной работы двигателя.

Сложная работа по очистке форсунок топливных форсунок была облегчена с появлением «двухкомпонентной форсунки со стравливанием воздуха». Эти форсунки устанавливаются в серийные двигатели и доступны в качестве замены форсунок, которые использовались ранее.Они физически и функционально взаимозаменяемы с соответствующей форсункой старого образца.

Незначительные проблемы с потоком топлива, упомянутые владельцем самолета в первых нескольких абзацах этой статьи, возникли с соплами топливных форсунок старого образца. Новые двухкомпонентные форсунки, представленные инструкцией по обслуживанию Lycoming № 1414B, имеют преимущество; их можно разобрать для облегчения очистки. Эта функция должна значительно упростить поиск и устранение неисправностей и устранение связанных с грязью ограничений расхода топлива.Мы должны подчеркнуть, что Чистота чрезвычайно важна при установке, очистке или работе с форсунками топливных форсунок , так как они очень легко могут быть загрязнены небольшим количеством грязи. См. Инструкцию по обслуживанию Lycoming № 1414B для получения инструкций по установке двухкомпонентной форсунки и Инструкцию по обслуживанию Lycoming № 1275C для получения информации о чистке и тестировании.

дизельных топливных систем. Форсунки для впрыска

СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ — МОЩНОСТЬ

СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ 1990 Nissan 240SX 1990 РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Nissan — Power Rack & Pinion Axxess, Maxima, Pulsar NX, Sentra, Stanza, 240SX, 300ZX ОПИСАНИЕ Система рулевого управления с гидроусилителем состоит из стойки и

Дополнительная информация

Круглый корпус с боковыми портами

Блок рулевого управления с гидроусилителем (SCU) Информация о запасных частях и ремонте Блоки управления рулевым управлением серии 5 001 Квадратный корпус с боковыми отверстиями Круглый корпус с боковыми отверстиями T E L RP Круглый корпус с торцом

Дополнительная информация

Ремонт приводов Hyd-ro-ac

Ремонт приводов гидро-переменного тока ИНСТРУКЦИИ ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ SS-. 2A-1V SS-.5A-1V SS-.5A-2V Прочтите все содержание этих инструкций перед установкой привода и перед подключением к

. Дополнительная информация

53403500 — Инжектор Max Machine

53403500 — Injector Max Machine Инструкция по эксплуатации Страница содержания Содержание Введение Руководство по эксплуатации Очиститель впрыска топлива — Бензин Инструкция по эксплуатации Очиститель впрыска топлива — Дизель 3 Эксплуатация

Дополнительная информация

Впрыск топлива в Орегоне

Корпоративный офис: П.O. Box 21121, VE Снятие и установка насоса Cummins Lock Timed Applications Снятие Очистите внешнюю часть топливного насоса и установочные поверхности. 1. Отсоедините возврат топлива

. Дополнительная информация

Инструкции по установке 4508 4508S

SYMPHONY Смеситель для унитаза со сливом Speed ​​Connect Поздравляем с покупкой смесителя American Standard со сливом Speed ​​Connect — функцией, которую можно найти только в смесителях American Standard. Скорость Коннект

Дополнительная информация

1.8 МАСЛЯНЫЕ УПЛОТНЕНИЯ КОЛЕНВАЛА

РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ СЕРИИ 60 1.8 МАСЛЯНЫЕ УПЛОТНЕНИЯ КОЛЕНВАЛА Между каждым концом коленчатого вала и отверстиями в картере маховика и крышкой картера редуктора устанавливается масляное уплотнение для удержания смазочного масла в

. Дополнительная информация

ГОЛОВКА ЦИЛИНДРА (4A FE)

КОМПОНЕНТЫ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРА EM81 (4AFE) ДВИГАТЕЛЬ EM82 МЕХАНИЧЕСКОЕ СНЯТИЕ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРА (см. Стр. EM81) 1.ОТСОЕДИНИТЕ КАБЕЛЬ ОТ ОТРИЦАТЕЛЬНОГО КЛЕММА АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ ВНИМАНИЕ: Работу необходимо начинать примерно через 2 секунды. 20

Дополнительная информация

13. ЗАДНИЕ КОЛЕСО / ТОРМОЗ / ПОДВЕСКА

13. ЗАДНЕЕ КОЛЕСО / ТОРМОЗ / ПОДВЕСКА 13 3,5 ~ 4,5 кг-м 8,0 ~ 10,0 кг-м 0,8 ~ 1,2 кг-м 3,0 ~ 4,0 кг-м 2,4 ~ 3,0 кг-м 3,5 ~ 4,5 кг-м 6,0 ~ 8,0 кг- m 13-0 13. ЗАДНЕЕ КОЛЕСО / ТОРМОЗ / ПОДВЕСКА 13 ЗАДНЕЕ КОЛЕСО / ТОРМОЗ / ПОДВЕСКА СЕРВИСНАЯ ИНФОРМАЦИЯ …

Дополнительная информация

Поиск неисправностей.Насос

Поиск и устранение неисправностей насоса Неисправность Возможная причина Способ устранения Утечка масла в области водяного насоса коленвала Изношенная уплотнение коленчатого вала, плохой подшипник, рифленый вал, или отказ держателя о-кольца. Чрезмерный люфт коленвала

Дополнительная информация

Поиск и устранение неисправностей пожарного гидранта

Поиск и устранение неисправностей пожарного гидранта Пульсация или дребезжание при открытии и течении воды из гидранта.Ослабление штока на гайке нижней тарелки клапана. Затяните гайку нижней тарелки клапана и зафиксируйте фиксатором SS

. Дополнительная информация

Дизель: устранение неисправностей

Дизель: Устранение неисправностей Возможная причина Двигатель не запускается Трудно запускается двигатель Неровная работа на более низких оборотах Недостаточная мощность Детонация / появление розового пятна на дизеле Черный Белый Синий Низкая компрессия X X X Низкое давление топлива X X

Дополнительная информация

www. servicechamp.com

1-800-221-0216 Факс: 1-800-472-2281 www.servicechamp.com Service Champ Part 52081 Интервал обслуживания каждые 30 000 миль / Chevrolet 1992-2002 гг. 6,5 литра Описание и работа Элемент топливного фильтра отделяет

Дополнительная информация

ПРАВИЛЬНО РАБОТАЮЩАЯ ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

ПРАВИЛЬНО РАБОТАЮЩАЯ ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ Топливная система является наиболее сложной, дорогой и важной из всех систем двигателей.Производительность, экономичность и долговечность двигателя зависят от надлежащей работы

Дополнительная информация

— Сервисный бюллетень — Поршни.

Нормальное сгорание: плавное, даже от свечи зажигания через верх камеры. 1 2 3 Возникает искра Горение плавно перемещается по камере Сгорание и питание завершено Предварительное зажигание: происходит

Дополнительная информация

ХРАНЕННАЯ НЕРЖАВЕЮЩАЯ СТАЛЬ ДАВЛЕНИЯ

ХРАНЯЕМЫЕ ВОДЯНЫЕ ОГНЕТУШИТЕЛИ ИЗ НЕРЖАВЕЮЩЕЙ СТАЛИ Модель 240-2-1 / 2 галлона ИНСТРУКЦИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ №05601 ПРОВЕРКА, ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ЗАРЯДКА Все огнетушители должны быть установлены, проверены

Дополнительная информация

ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ НАСТОЛЬНАЯ ТЕЛЕЖКА 500-LB.

ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ НАСТОЛЬНАЯ ТЕЛЕЖКА 500-LB. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: внимательно прочтите и усвойте все ИНСТРУКЦИИ ПО РЕГУЛИРОВКЕ И ЭКСПЛУАТАЦИИ МАШИНЫ перед началом работы. Несоблюдение правил безопасности и других основных

Дополнительная информация

Руководство по обслуживанию Rol-Lift

Руководство по техническому обслуживанию R 2000 серии Rol-Lift: T и E. Разработано Generic Parts Service. Это руководство предназначено для базового обслуживания и технического обслуживания подъемника для поддонов Rol-Lift.Домкраты, которые вы обслуживаете

Дополнительная информация

Сервисное видео №1 2006 г.

Демпфирующий картридж Lefty Speed ​​DLR В этом документе объясняется, как правильно снять, разобрать, проверить, собрать и переустановить демпфирующий картридж Lefty Speed ​​DLR2. Этот документ следует использовать вместе с номером

. Дополнительная информация

КРАН СКЛАДНОЙ 1 ТОНН CFC1000

СКЛАДНОЙ КРАН 1 ТОНН CFC1000 ИНСТРУКЦИИ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ 0401 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МАКСИМАЛЬНЫЕ БЕЗОПАСНЫЕ РАБОЧИЕ НАГРУЗКИ (кг) 1 2 3 4 1000 750 500 250 МАКСИМАЛЬНАЯ ВЫСОТА ПОДЪЕМА — 1920 мм ОБЪЕМ МАСЛА ГИДРАВЛИЧЕСКОГО ОЗУ — 450 куб.см

Дополнительная информация

ИНСТРУКЦИИ ПО ПЕРЕКАЧИВАНИЮ АЗОТНОГО НАСОСА

ИНСТРУКЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ НАСОСА ДЛЯ ПЕРЕКАЧКИ АЗОТА Никогда не вдыхайте закись азота напрямую.При вдыхании в больших количествах закись азота может вызвать респираторные заболевания или, в крайних случаях, смерть от удушья.

Дополнительная информация

М А Н У А Л 13-10-05

Документация Следующие информационные листы иллюстрируют описание, приведенное ниже: 12-WW01-4G-E Вид в разрезе копья с основными размерами 12-W101-6G-E Вид в разрезе головки копья с

Дополнительная информация

Планетарные ведущие мосты

Выдан 07-00 по 2 $. 50 Планетарные ведущие мосты Руководство по техническому обслуживанию 9H PRLC 124 W2H PRLC 144 Модели W2H PRLC 124 W2H PRLC 144 W2H Примечания по обслуживанию Обслуживание В данном руководстве по обслуживанию описывается правильное обслуживание

Дополнительная информация

Как работают системы впрыска топлива

Алгоритмы управления двигателем достаточно сложные. Программное обеспечение должно позволять автомобилю соответствовать требованиям по выбросам на 100 000 миль, соответствовать требованиям EPA по экономии топлива и защищать двигатели от неправильного использования.И есть множество других требований, которым нужно соответствовать.

Блок управления двигателем использует формулу и большое количество справочных таблиц для определения ширины импульса для заданных условий эксплуатации. Уравнение будет представлять собой серию множества факторов, умноженных друг на друга. Многие из этих факторов будут взяты из справочных таблиц. Мы рассмотрим упрощенный расчет ширины импульса топливной форсунки . В этом примере в нашем уравнении будет только три фактора, тогда как в реальной системе управления их может быть сто или больше.

Ширина импульса = (основная ширина импульса) x (коэффициент A) x (коэффициент B)


Чтобы вычислить ширину импульса, ЭБУ сначала ищет базовую ширину импульса в справочной таблице. Базовая длительность импульса является функцией частоты вращения двигателя (об / мин) и нагрузки (которая может быть рассчитана по абсолютному давлению в коллекторе). Допустим, частота вращения двигателя составляет 2000 об / мин, а нагрузка равна 4. Мы находим число на пересечении 2000 и 4, что составляет 8 миллисекунд.

об / мин Нагрузка
1 2 3 4 5
1 000 1 2 3 4 5
2 000 2 4 6 8 10
3 000 3 6 9 12 15
4 000 4 8 12 16 20


В следующих примерах A и B — это параметры, поступающие от датчиков. Допустим, A — это температура охлаждающей жидкости, а B — уровень кислорода. Если температура охлаждающей жидкости равна 100, а уровень кислорода равен 3, справочные таблицы говорят нам, что коэффициент A = 0,8 и коэффициент B = 1,0.

А Фактор A
B Фактор B
0 1.2
0 1.0
25 1.1
1 1.0
50 1.0
2 1.0
75 0,9
3 1. 0
100 0.8
4 0,75


Итак, поскольку мы знаем, что ширина основного импульса является функцией нагрузки и числа оборотов в минуту, и что ширина импульса = (ширина основного импульса) x (коэффициент A) x (коэффициент B) , общая ширина импульса в нашем примере равно:

8 x 0,8 x 1,0 = 6,4 миллисекунды


Из этого примера вы можете увидеть, как система управления выполняет настройки. Если параметр B представляет собой уровень кислорода в выхлопе, справочная таблица для B — это точка, в которой (по мнению разработчиков двигателей) слишком много кислорода в выхлопе; и, соответственно, ECU сокращает расход топлива.

Реальные системы управления могут иметь более 100 параметров, каждый со своей таблицей поиска. Некоторые параметры даже меняются со временем, чтобы компенсировать изменения в характеристиках компонентов двигателя, таких как каталитический нейтрализатор. И, в зависимости от частоты вращения двигателя, ЭБУ, возможно, придется выполнять эти вычисления более ста раз в секунду.

Чипы производительности
Это подводит нас к обсуждению чипов производительности. Теперь, когда мы немного понимаем, как работают алгоритмы управления в ECU, мы можем понять, что делают производители микросхем производительности, чтобы получить больше мощности от двигателя.

Чипы Performance производятся компаниями вторичного рынка и используются для увеличения мощности двигателя. В ЭБУ есть микросхема, которая содержит все таблицы поиска; чип производительности заменяет этот чип. Таблицы в микросхеме производительности будут содержать значения, которые приводят к увеличению расхода топлива в определенных условиях движения. Например, они могут подавать больше топлива при полном открытии дроссельной заслонки на каждой скорости двигателя. Они также могут изменить время зажигания (для этого тоже есть справочные таблицы). Поскольку производители микросхем производительности не так озабочены такими проблемами, как надежность, пробег и контроль выбросов, как производители автомобилей, они используют более агрессивные настройки в топливных картах своих микросхем производительности.

Для получения дополнительной информации о системах впрыска топлива и других автомобильных темах перейдите по ссылкам на следующей странице.

Объявление

Как работают системы прямого впрыска топлива в автомобильные двигатели

Системы впрыска топлива не являются чем-то новым и используются с Первая разработка в 1950-х годах для самолетов, у которых были проблемы с карбюраторами. в полете маневры. Есть два типа систем впрыска, которые обеспечивают бензин и дизельное топливо, механическое и электронное, используют форсунки и топливные насосы.Механический впрыск топлива используется на более старых двигателях и был заменены более новыми электронными системами, которыми легче управлять. Современные системы впрыска топлива строго регулируются и контролируются для достижения лучшая производительность и эффективность.

Системы впрыска топлива

СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

  • PFI (порт впрыска топлива)
  • TBI (впрыск дроссельной заслонки)
  • DI (прямой впрыск)
  • SFI (последовательный впрыск топлива)
  • MFI (механический впрыск топлива)

Система впрыска топлива запускается в бензобаке, где топливо хранится. Насос внутри бака подает топливо в рампу впрыска или вторичный насос в зависимости от типа системы. А PCM используется для управлять системой с помощью различных датчиков, таких как кислород, MAP (коллектор абсолютное давление) и MAF (массовый расход воздуха). А топливный фильтр используется для удалите грязь и другие загрязнения, которые могут помешать работе и эффективности системы.

Посмотрим!

  1. Вот снятый с машины топливный бак с топливный насос внутри которого управляется реле топливного насоса.На входе в топливный насос есть первичный фильтр.
  2. Давление топлива из насоса составляет от 14 до 62 фунтов на квадратный дюйм. он проходит по топливной магистрали.
  3. Для дальнейшей очистки топлива можно использовать вторичный фильтр. Некоторые машины и у большинства грузовиков есть этот фильтр (локации очень).
  4. Топливные системы с направленным впрыском используют вторичный механический насос для повысить давление между 900 и 1200 фунтов на квадратный дюйм. Этот насос приводится в действие распределительный вал двигателя и подает топливо высокого давления по стальным трубопроводам к форсункам. Это дополнительное давление необходимо для проталкивания / распыления топлива в камера сгорания во время ход сжатия.
  5. Форсунка с непосредственным впрыском установлена ​​на головку блока цилиндров. в отличие от традиционной системы, в которой топливная форсунка устанавливается на впускной коллектор.
  6. Сопло топливной форсунки находится внутри камеры сгорания на ДВ. системы.
  7. Это пример того, как выглядит картина распыления топлива при операция.
  8. Дизельный двигатель всегда был с прямым впрыском. Новее версии дизельного топлива с непосредственным впрыском включают масляный насос высокого давления для работают форсунки, эти форсунки больше по массе, чем бензиновые форсунки.
  9. Топливные рейки используются для равномерного распределения топлива по каждой форсунке в система и сделаны из металла, которые содержат уплотнительные кольца для уплотнения форсунки. к рейке и ГБЦ.
  10. Традиционное топливо форсунки устанавливаются во впускном коллекторе или в корпусе дроссельной заслонки на Системы TBI, в которых не используется вторичный насос. Последовательный впрыск обеспечивает топливо к отдельному цилиндру так же, как впускной клапан открывается в отличие от меньшего система, которая может подавать топливо сразу или на одну сторону двигателя, или другой.
  11. Более старые системы включают регулятор давления топлива, расположенный где-то на топливной рампе и управляется вакуумом двигателя через небольшой вакуумный шланг, подключенный к впускному коллектору.

Вопросы?

Наша команда сертифицированных механиков готова бесплатно ответить на ваши вопросы.

Статья опубликована 29.11.2020

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.