Гбо на метане для легкового автомобиля: ГБО метан на авто — установка ГБО на метане в Москве по низкой цене

Метан или пропан? Какое ГБО ставить

Как вы знаете есть два вида газобаллонного оборудования, которое устанавливается в автомобили для экономии на топливе. Казалось бы газ и газ, в чем тут разница, однако она довольно существенна, давайте разберемся в чем тут дело:

Метан — это природный газ, который добывается из-под земли, этот же газ идет по желтым трубам между домов и приходит к вам на кухню. (однако заправить автомобиль от кухонной плиты бесплатно не получится — в трубе для этого не хватит давления, чтобы хоть сколь-нибудь ощутимо наполнить баллон).

Пропан-Бутан — сжиженный нефтяной газ. Самая первая и самая чистая фракция от перегонки нефти. Продукт нефтепереработки.

Казалось бы, метан — естественнее, это природный газ, поэтому в нем все должно быть проще, легче и дешевле.. но это не совсем так. Да, сам газ дешевле чем тот, который получается от переработки нефти на заводе. но у него совершенно другая формула, и он не переходи в жидкую стадию при повышении давления до уровня, который можно создать в автомобильных баллонах. Он сжимается намного хуже и сложнее — поэтому первый недостаток: для него нужны баллоны большого давления, которые сами по себе куда тяжелее и дороже чем на пропане.

Итак, недостатки метана:

• Нужны баллоны большого давления: они занимают много места в багажнике, много весят, из-за этого оборудование получается дорогим: в два раза дороже, чем пропанвое. Если ГБО пропанна обычную машину с 4мя цилиндрами будет стоить вам где-то 25000р при установке в Москве в 2017 году, то ГБО метан обойдется уже в 50000р — в два раза дороже.
• Большое давление — если последствия разрыва баллона на пропане в целом безвредные (можно найти ролики на ютубе) и все поисходит куда безопаснее чем взрыв бензина в бензобаке, то метан это уже очень большое давление. Многие боятся возить с собой такой заряд энергии.
• В наш сервис периодически обращаются с просьбой перевести авто с метана на пропан. А вот наоборот никто переоборудовать уже не простит — пропан явно удобнее. 
• Очень мало метановых заправок — удивительно, но пожалуй вот это и есть самый большой недостаток. На трассах метановых заправок нет от слова «совсем», и это не удивительно — нет трубы, нет и заправки.

Действительно, очень странное — в России, стране с сырьевой экономикой, где Газпром — «национальное достояние» — вы с трудом найдете метановую заправку. В Москве они расположены в основном на МКАДе, причем на его внешнем радиусе. Тем кто катается по делам внутри города это будет не очень удобно…

Так кто же устанавливает ГБО на метане и зачем?
Гбо на Метане довольно популярно среди владельцев Газелей:

• Между рамой и кузовом как раз есть место, куда можно запихнуть несколько баллонов высокого давления.
• Газель — машина с довольно большим расходом топлива. Пусть метан и дорог на стадии установки ГБО, но это только первоначальная инвестиция — ну а дальше-то идет уже чистая экономия, и да, она лучше чем на пропане.
• Главный довод газелистов в пользу метана, то что им на газели становится ездить дешевле чем на легковых жигулях. Ну и приблизительно так оно и есть.

Достоинства установки ГБО пропан-бутана:

• Это то, что можно поставить в легковые автомобили, не потеряв при этом значительную часть грузоподъемности и вообще не потеряв объем багажника, если вы ставите тороидальный баллон вместо запаски. Жалко запаску? Вспомните как давно вы ей пользовались, сколько раз доставали за последние 3 года? Ни разу? Ну вот, а если едите куда-то в дальний путь — можно просто положить ее в багажник. Если же вы где-то в городе и вдруг с вами что-то случилось, тут на каждом углу шиномонтаж, снял колесо отвез его сразу на ремонт.. или можно купить небольшую докатку, для которой место в багажнике будет найти куда проще.
• Это куда безопаснее метана. Давление в пропановом баллоне 16 атмосфер. Для сравнения велосипедным насосом можно накачать 7-8…
• Газовое оборудование на пропане дешево — установка на обычные 4 цилиндра инжекторного автомобиля, всего 26000р. На карбюратор — еще дешевле, около 18000 с большим баллоном. Это качественное ГБО из Европы на которое установщик даст гарантию 3 года без ограничения пробега.
• Установка ГБО на пропане не влияет на ресурс двигателя. Автомобили такси ходят по 500000 км с ГБО Lovato.
• Пропановых заправок много, в Москве они есть в каждом районе. Изучите карту, найдите себе несколько, которые вам будут удобны.

Ну вот такой расклад, друзья.  Недостатки ГБО метана заставили нас временно отказаться от работы с этим оборудованием, основная причина: мало заправок. У нас были клиенты, которые по этой причине переходили с метана на пропан. Устанавливать ГБО на метане мы советуем только тем, кто уже сознательно нашел для себя какие-то явные плюсы в этом типе топлива.

Метан

Почему именно метан

Используя метан в качестве топлива на автомобиле, можно добиться следующих положительных моментов:

• Октановое число метана — 130, это выше, чем у самого чистого бензина;
• Финансовая экономия — природный газ дешевле продуктов переработки нефти;
• Метан чище. Это означает увеличение срока эксплуатации транспортного средства и долговечность использования двигателя.
• Транспорт, который работает на газе, выбрасывает в окружающую атмосферу меньше всего отработанных газов.
• Снижение выбросов, возникающих в момент заправки топливного бака, а также общее снижение количества выбросов углекислого газа.

Насколько это выгодно

Конечно, это главный вопрос, волнующий как рядовых автомобилистов, которые думают перевести личный транспорт на газомоторное топливо, так и руководителей автопарков компаний с десятками или даже сотнями машин. И хотя универсальной формулы расчета выгоды не существует, примерную экономию при переводе транспорта на метан, можно прикинуть.

Для сравнения возьмем:

• 92-й бензин со средним расходом 8 л на 100 км по цене 45 р. за литр
• метан с аналогичным средним расходом по цене 16 р. за кубометр

При таких условиях даже для обычного водителя, с ежегодным пробегом около 15 тыс. км экономия на топливе составит почти 35 тыс. руб в год, что окупит затраты на переоборудование автомобиля за 2-3 года. А для коммерческого автотранспорта, с ежегодными 100 тыс. км на спидометре затрты окупятся уже через полгода.

Какие автомобили переоборудуют на метан

Любые автомобили с бензиновым двигателем: карбюраторные, моноинжекторные, распределенного впрыска, а также двигатели с непосредственным впрыском.

Возможна установка и на автомобили с дизельным двигателем и на дизельные генераторы. Би-топливный дизель может быть установлен на автомобили, фургоны, пикапы, автобусы, грузовики и трактора. Топливная смесь DDF (дизель с КПГ) зависит от конфигурации двигателя, мощности и возраста. 40-50% дизельного топлива заменяется КПГ (компримированный или сжатый природный газ).

 Установка ГБО метан

Ниже представлена бонусная программа АО «ОСКОЛНЕФТЕСНАБ» для автомобилей переоборудованных в наших партнерских сервисах.
Вы можете совершить виртуальну прогулку по одному из таких сервисов.

Также по всем вопросам, касающимся переоборудования, акций и подарков Вас с радостью проконсультирует по телефону +7 (4725) 23-38-76 наш специалист.

Если Вы не попадаете под государственное субсидирование, компания ОНС с радостью пойдет Вам на встречу! При установке оборудования в ОНС, Вас ждёт повышенная компенсация.

Физическим лицам

УСТАНОВКА ОБОРУДОВАНИЯ
Наименование работ	*Стоимость общая. руб	Государственная субсидия. руб	Корпоративная скидка от «ОНС»	Конечная цена для заказчика
Установка ГБО на легковой автомобиль до 1800	86,400	36,400	27,000	23,000
Установка ГБО на легковой автомобиль от 1801кг до 2499кг	100,900	45,900	34,000	21,000
Установка ГБО на легковой автомобиль массой более 2500кг	115,700	56,700	42,000	17,000
Установка ГБО на легкий грузовой транспорт (ТС категории N1) — 4 баллона	150,800	64,800	48,000	28,000
Установка ГБО на легкий грузовой транспорт (ТС категории N1) — 5 баллонов	175,800	64,800	48,000	38,000
Автобус до 8м (4 баллона)	171,000	85,000	48,000	38,000
Автобус до 8 м (6 баллонов)	200,000	85,000	48,000	67,000
Автобус свыше 8 м	300,850	149,850	48,000	103,000
Грузовой автомобиль, кроме легкового грузового транспорта и магистрального тягача	310,900	153,900	35,000	122,000
Грузовой автомобиль, кроме легкового грузового транспорта и магистрального тягача (ремоторизация)	540,000	270,000	35,000	235,000
Магистральный тягач	400,450	198,450	35,000	167,000
ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ КОРПОРАТИВНОЙ СКИДКИ
Скидка предоставляется держателям карт АО «Осколнефтеснаб» на сумму фиксированной корпоративной скидки в зависимости от авто (Таблица 1). Размер скидки 60 % к цене КПГ указанной на стеле при заправке автомобиля на момент покупки.
Аналогичная скидка предоставляется держателям топливных карт других компаний при переходе на топливные карты «ОНС» в сумме остатка не выбранной корпоративной скидки других компаний.

* Стоимость комплекта переоборудования с учетом стоимости оборудования производителя.

Юридическим лицам

УСТАНОВКА ОБОРУДОВАНИЯ
Наименование работ	*Стоимость общая. руб	Государственная субсидия. руб	Корпоративная скидка от «ОНС»	Конечная цена для заказчика
Установка ГБО на легковой автомобиль до 1800	86,400	24,300	0	62,100
Установка ГБО на легковой автомобиль от 1801кг до 2499кг	100,900	30,600	0	70,300
Установка ГБО на легковой автомобиль массой более 2500кг	115,700	37,800	0	77,900
Установка ГБО на легкий грузовой транспорт (ТС категории N1) — 4 баллона	150,800	43,200	0	97,600
Установка ГБО на легкий грузовой транспорт (ТС категории N1) — 5 баллонов	175,800	43,200	0	107,600
Автобус до 8м (4 баллона)	171,000	56,700	0	114,300
Автобус до 8 м (6 баллонов)	200,000	56,700	0	143,300
Автобус свыше 8 м	300,850	99,900	0	200,950
Грузовой автомобиль, кроме легкового грузового транспорта и магистрального тягача	310,900	102,600	0	208,300
Грузовой автомобиль, кроме легкового грузового транспорта и магистрального тягача (ремоторизация)	540,000	180,000	0	360,000
Магистральный тягач	400,450	132,300	0	268,150
ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ КОРПОРАТИВНОЙ СКИДКИ
Скидка предоставляется держателям карт АО «Осколнефтеснаб» 20% от цены стелы на срок 36 месяцев от момента переустановки оборудования. (Аналогичная скидка предоставляется держателям топливных карт других компаний при переходе на топливные карты «ОНС» на период остатка не выбранной корпоративной скидки других компаний).
В случае выборки объемов КПГ за отчетный период (календарный месяц) менее лимитированных, лимит на следующий отчетный период не увеличивается.
В случае выборки КПГ за отчетный период (календарный месяц) более лимитированных, на лимитированный объем устанавливается цена КПГ с фиксированной скидкой в размере 20% к базовой цене КПГ на момент выборки, на сверх лимитированный объем устанавливается базовая цена КПГ, указанная на момент выборки на информационной стеле Торговой точки Организатора.
Наименование работ		Лимит на заправку метаном м3	Скидка в пределах лимита	Скидка при превышении лимита
Установка ГБО на легковой автомобиль до 1800		500	20%	0%
Установка ГБО на легковой автомобиль от 1801кг до 2499кг		500	20%	0%
Установка ГБО на легковой автомобиль массой более 2500кг		500	20%	0%
Установка ГБО на легкий грузовой транспорт (ТС категории N1) — 4 баллона		1,000	20%	0%
Установка ГБО на легкий грузовой транспорт (ТС категории N1) — 5 баллонов		1,000	20%	0%
Автобус до 8м (4 баллона)		1,700	20%	0%
Автобус до 8 м (6 баллонов)		1,700	20%	0%
Автобус свыше 8 м		1,700	20%	0%
Грузовой автомобиль, кроме легкового грузового транспорта и магистрального тягача		3,500	20%	0%
Грузовой автомобиль, кроме легкового грузового транспорта и магистрального тягача (ремоторизация)		3,500	20%	0%
Магистральный тягач		3,500	20%	0%

  * Стоимость комплекта переоборудования с учетом стоимости оборудования производителя.

Заправься метаном в «ОНС»

На данный момент зправка метаном доступна на следующих АЗС:

Проверка и освидетельствование баллонов ГБО на авто

Цена на проверку ГБО авто

Стоимость поверки зависит от нескольких факторов:

• Объем баллонов
• Марка/модель автомобиля
• Способ и место крепления баллонов на автомобиле

Оставьте ваш номер телефона и наш менеджер перезвонит вам для уточнения стоимости работ. Заказать звонок

 

Если на вашей машине установлено ГБО — поверка баллонов должна выполняться регулярно.
В нашей компании цены на такую услугу, как поверка баллонов ГБО, вполне доступны. При этом избежать расходов на проверку герметичности все равно не удастся, потому что непроверенный баллон для метана или пропан-бутана использовать нельзя.

Процедура освидетельствования баллонов ГБО

Газ закачивается в автомобильные резервуары под давлением, превышающим атмосферное. Поэтому важно, чтобы и сам баллон, и запорная арматура имели достаточный запас прочности. Опасность представляет не только разрыв корпуса, но и незначительное нарушение герметичности. Если газ из баллона будет улетучиваться, возможно его возгорание от малейшей искры.

Чтобы оценить, пригоден ли баллон использованию на автомобиле, проводится освидетельствование ГБО. Процедура поверки включает осмотр баллонов, а также их оценку прочности.

В ходе поверки предварительный осмотр проводится на автомобиле, более подробный — после демонтажа баллона и его очистки от загрязнений. Проверка ГБО определяет такие дефекты:

• Деформации (вздутия/вмятины).
• Трещины поверхности.
• Повреждения сварных швов.
• Поверхностные повреждения — сколы, царапины, коррозию — которые занимают более 10% площади и/или имеют глубину более 10% от толщины стенки.

При выявлении любых дефектов поверка ГБО не выполняется: резервуар признают непригодным к эксплуатации. Небольшие поверхностные повреждения (в первую очередь следы коррозии) устраняют путем грунтовки с последующей окраской после завершения проверки на давление.

Следующий этап поверки — испытания баллона:

• Из емкости удаляют остатки газа (проверка выполняется с помощью газоанализатора).
• В бронекамере или на специальном стенде проводят гидравлическую проверку, заполняя баллон водой под высоким давлением. Давление выдерживают в течение 120 секунд, затем снижают. После завершения испытания конструкцию осматривают, выявляя дефекты, затем просушивают.
• Используя штатную запорную арматуру, баллон, установленный в емкости с водой, наполняют воздухом. Воздух под давлением в 16 атм. находится внутри резервуара в течение 2 минут — такая проверка позволяет выявить малейшие нарушения герметичности. Появление пузырьков воздуха указывает на место утечки. Если оно находится на корпусе, баллон бракуют, если на запорной арматуре — ее меняют или ремонтируют.

Если проверка баллонов ГБО была успешной, т.е. не обнаружились дефекты, которые делают невозможной их эксплуатацию — изделия маркируются. Для этого на шильдик на корпусе наносится клеймо организации, которая проводила освидетельствование, и дата поверки. Возможно дублирование маркировки на корпусе (белыми символами на красном основании).

Также поверка баллона ГБО подтверждается отметкой в его паспорте.

Плановая проверка ГБО на авто

Эксплуатация баллона, у которого истек срок службы, установленный заводом-изготовителем, не допускается. Как правило, производители устанавливают срок до 20 лет для стальных легированных конструкций, и до 15 — для изделий из других материалов (композит, полимеры).

От материала баллона, а также от того, для какого газа он предназначен, зависит и частота освидетельствования. Если транспортное средство работает на метане, то поверку проводить нужно:

• Изделиям из легированной стали не реже одного раза в 5 лет.
• Изделиям из стали без легирующих добавок или композитов на ее основе — раз в 3 года.
• Неметаллическим (полимерным) конструкциям — раз в 2 года.

При работе на пропан-бутане резервуар проходит обязательную поверку раз в 2 года или чаще.

Производитель конструкций емкостью от 100 литров и более может сам устанавливать периодичность проверки. Эти сроки не могут быть больше нормативных, потому при планировании визита в сервисный центр для проверки надежности нужно учитывать также рекомендации компании-изготовителя.

Помимо плановых контрольных процедур освидетельствование нужно проходить и после ДТП, которое могло привести к нарушению герметичности газобаллонной системы. Если есть подозрения на появление вмятин, пробоин или деформаций, стоит подвергнуть емкость  как минимум осмотру, а лучше пройти полную поверку — иначе риск разрыва или утечки газа возрастет.

ГБО метан на автомобиль: отзывы владельцев

Современное ГБО может работать на двух видах топлива: на пропан-бутане и метане. Системы имеют разную конструкцию — если газобаллонное оборудование рассчитано на один вид газа, то на другом оно работать уже не будет. Более 80% автомобилистов отдают предпочтение пропан-бутану, хотя у ГБО 4 поколения на метане есть свои ключевые преимущества. О том, какие преимущества увидели автомобилисты в метановом топливе, мы спросили у них самих.

Почему автовладельцы выбирают ГБО 4 поколения на метане

1. Вадим, владелец Газель NEXT. «Почему я выбрал метан? Так ответ же очевиден — каждый человек хочет сэкономить. В какой-то момент возникает вопрос: готов ли человек пожертвовать комфортом ради экономии? Я понимаю, что ставить ГБО 4 поколения метан на легковой автомобиль — это глупость, но для грузовой машины метан — реальная экономия. Пусть метан сейчас дороже пропан-бутана на 2-2,5 гривны, но зато метан экономнее. Его октановое число ближе к бензину, потому ГБО использует меньше метана, чем пропан-бутана. На 10 тыс. км разница будет незаметна, на 100 тыс. км эта разница уже будет внушительной. А то, что баллоны объемные — я их за кабину поставил, на 500 км хватает без проблем.»
2. Олег, владелец грузового авто. «Цена ГБО 4 поколения на метане от пропанового ГБО почти не отличается. Основная разница только в стоимости баллонов, потому я выбрал именно метан. И объясню, почему:

• экономия денег. Я ставил газобаллонное оборудование относительно давно, когда метан стоил дешевле пропан-бутана. Но даже сейчас при нынешней его цене при частой эксплуатации метан оказывается выгоднее;
• надежность. Проводились испытания: с высоты сбрасывали баки, бак с метаном не сдетонировал;
• качество газа. ГБО метан на авто отличается качеством. Пропан-бутан сжиженный, потому его умудряются разбавлять. Метан в баллонах — газ и разбавить его присадками невозможно;
• зимой метан не замерзает опять же из-за его агрегатного состояния, чего не скажешь о пропане.

Цена ГБО 4 метан на грузовую машину — около 500-600 евро. Единственный минус — габаритные баллоны, такое ГБО на Жигуль не поставишь. Ну а для грузовых авто и автобусов — самое оно. Посмотрите сколько автобусов ездит с баллонами на крыше.»
3. Алексей, владелец ФХ. «Расходы на топливо для меня слишком ощутимы: урожай не растет с такой скоростью, как цены на бензин и дизель. Экспериментально поставил в Харькове газ на дизель нескольких тракторов. Пока меня все устраивает кроме того, что нужно относительно далеко ездить на АГЗС или ставить собственную заправку.»
Лучшая цена ГБО на авто метан — у СТО KOSTA GAS. Здесь можно купить ГБО на авто итальянского и польского производства любых поколений. СТО является официальным представителем АЕВ в Украине и предлагает услуги установки без посреднической наценки. Вас ждут в более чем 15 городах Украины в партнерской сети KOSTA GAS. Приезжайте, мы готовы помочь вам в любую минуту!
KOSTA GAS — разумная экономия с надежным ГБО!

 

Минусы и плюсы ГБО метан, особенности установки

Сегодня существует много альтернативных видов топлива для автомобилей, но все таки большей популярностью пользуются пропан-бутановая смесь. Вторым по популярности вариантом является газовое оборудование работающее на метане. О нем и поговорим.

Баллоны для метана

Метан — это природный газ, для использования в автомобилях, его сжимают до 200 бар. Таковым является рабочее давление газовых баллонов для метана. Как Вы сами понимаете, такая цифра накладывает ряд особых условий и норм на оборудование. Сжимают метан для того, чтобы увеличить запас хода автомобиля. Кубометр метана приблизительно равен 1 литру бензина, а в 60 литрах объема помещается 12 кубометров газа. Отсюда следует, что на 60-литровом баллоне метана Вы проедите расстояние как на 12 литрах бензина.

Баллоны под сжатый природный газ существуют трех типов.

1. Металлические. Цельно литой сосуд из стали с утолщенными стенками. Срок службы 20 лет.
2. Металло-пластиковые. Это цельно литой металлический баллон, по центру которого стачивается под конус слой метала, а на образовавшееся пустое место, наматывают композит. Данным  маневром достигается меньший вес баллона при том же объеме. Срок службы 15 лет.
3. Композитные. Изначально делается крепкий каркас из алюминия или композита, после на каркас наносится композитная обмотка. Срок службы 15 лет.

1. Композитный баллон 2. Металло-пластиковый 3. Металлический

Баллоны для метана имеют сравнительно большой вес. Для это и используются технологии производства с применением композитов. Большой вес баллона усложняет его монтаж на автомобиль. Просто поставить на днище автомобиля и притянуть натяжными лентами эти баллоны не получится. Для установки требуется варить конструкционную подставку с несколькими точками крепления к раме авто.

Данные баллоны бывают только цилиндрической формы,  и о возможности установить взамен запасного колеса не может быть и речи.

Что качается трубопроводов, они должны быть бесшовными, выдерживать многократные растяжения под силой высокого давления. Обычно в составе газобаллонного оборудования применяется стальная труба диаметром 6 и 10 мм

Метановые заправочные устройства имеют свой стандарт.

Газовый редуктор для метана

На входе редуктора установлен войлочный фильтр, очищающий газ от мусора. Далее за ним находится теплообменник, который подключен к системе охлаждения двигателя. Используя высокую температуру охлаждающей жидкости, на данной стадии газ прогревается и поступает в понижающую камеру, в которой давление понижается до 1-3 бар. Далее редуктор, независимо от поколения гбо, ничем не отличается от редукторов для пропан-бутана.

Для проверки остатка газа в системе, используются манометры с рабочим давлением от 0 до 400 бар.

В остальном гбо работающее на метане ничем не отличается от пропана.

Плюсы и минусы установки метана

Из выше сказанного можно выделить плюсы и минусы использования метана, как альтернативного топлива.

Минусы 

• Большой вес баллонов
• Большой объем занимающий полезное место багажного отсека (в случае установки на легковой автомобиль)
• Малый запас хода по объему баллонов, в сравнении с бензином и пропаном
• Сложность установки
• Стоимость установки (все метановые узлы стоят  на порядок выше пропановых)

Но есть и плюсы

• Низкая цена газа, а следовательно дешевая эксплуатация
• Качество газа всегда одинаковое. Дело в том, что бензин и пропан, это продукт производства. И это производство на разных заводах отличается, а соответственно и на выходе разный продукт. В ситуации с метаном этого нет. Он поступает в баллоны практически таким же, каким его добыли.

Что Вам можно посоветовать? Если Ваш дневной пробег ограничен одним городом и Вы не используете багажник в полном объеме, тогда стоит серьезно задуматься над установкой метана.

Идеальным вариантом для установки сжатого природного газа, являются такие авто, как рейсовые автобусы, такси, грузовые автомобили работающие в черте города и в близлежащих местах.

Видео демонстрирующее установку метана на автомобиль.

Выбор как всегда за Вами!

Различия между пропаном и метаном. Типы ГБО. Особенности работы на газе и бензине

По материалам компании «Астрон-Автогаз» приводим наиболее распространенные вопросы о газоболонном оборудовании с ответами на них.

Что выбрать? Метан или пропан?
Различия между пропаном и метаном
Существуют два типа газового топлива — пропан и метан. Пропан — это сжиженный нефтяной газ (транспортируется под давлением 10-15 атмосфер). Метан — это природный газ (в машине под давлением 200-250 атмосфер). Из-за такой разницы давления этим двум топливам требуются разные баллоны. Для пропана достаточно будет металлического баллона с толщиной стенок 4-5 мм, а для метана баллоны нужны гораздо толще. Это накладывает ограничение на использование метана в легковых автомобилях. Для метана требуются прочные баллоны, способные выдержать такое давление. Чтобы облегчить массу баллонов, их делают металлопластиковыми. Теперь о запасе хода. В стандартный (50-ти литровый) пропановый баллон входит 40 литров сжиженного газ, расход пропана чуть выше расхода бензина (на 10-20%). Метан измеряется не в литрах, а в кубометрах. Кроме того, у метановых установок более высокие требования к безопасности. Исходя их этого, чаще всего на легковые автомобили ставят пропановое оборудование.

Какому виду топлива отдать предпочтение?
Для владельца личной легковушки мы посоветуем сжиженный нефтяной газ. Затраты на переоборудование минимальные, заправок много, пробег на одной заправке приличный. Для коммерсантов, активно эксплуатирующих транспорт, и расположенных неподалеку от АГНКС, разумным выбором будет метан. Несмотря на дорогую установку, экономия на топливе будет намного выше.

Какое бывает газобаллонное оборудование? Экономичность ГБО
Типы ГБО
Газовое оборудование автомобиля бывает двух типов ИНЖЕКТОРНОЕ и ЭЖЕКТОРНОЕ. Отличие у них принципиальное: у инжекторного газового оборудования газ подается в двигатель автомобиля под давлением, а у эжекторного оборудования газ «засасывается» в двигатель разряжением (как бензин в карбюраторе). Для перевода на газ инжекторных моторов предназначены газовые установки автомобиля третьего и четвертого поколений. Они подают газ через смеситель, встроенный во впускной воздуховод (газовые установки 3-го поколения), или через специальные газовые форсунки (газовые установки 4-го поколения) автомобиля. Бензиновые форсунки при этом отключаются ЭБУ.

Время установки ГБО
Установка комплекта газобаллонного оборудования на автомобиль в сервисном центре занимает до одного дня.
Самостоятельная установка газового оборудования автомобиля грозит ошибками, что негативно скажется на деталях Вашего автомобиля и сложностью получения техосмотра.

Окупаемость ГБО
Для пропана нужны такие исходные данные: цена бензина, который Вы заливаете, и цена газа.
Поделите месячный пробег Вашего авто на расход бензина и умножьте на его цену. Таким образом Вы подсчитаете затраты на этот вид топлива в месяц. Эти же вычисления проведите для газа с учетом того, что на системах моновпрыска расход газа, как правило, на 10-20% больше расхода бензина. Разница этих двух цифр — и есть экономия в месяц. Последний шаг — сравнить ее со стоимостью газовой установки оборудования.

Особенности работы на газе и бензине
Какой расход газа относительно бензина?
По многочисленному опыту и по описанию множества установок принято считать, что нормальный расход газа составляет от 100 до 110 % расхода бензина, то есть если у вас расход газа больше расхода бензина более чем на 10% — надо искать причину такого явления. Иногда (на продвинутых системах) расход газа равен расходу бензина. По поводу динамики — в идеале динамика на газе должна быть одинаковой с динамикой на бензине. Очень редко бывает так, что динамика на газе лучше, чем на бензине (хотя бы потому что на бензине машина едет хуже, чем должна). Чаще всего бывает так, что динамика на газе чуть хуже, чем на бензине, это нормально и с этим надо смириться или поменять свое ГБО.

Как меняется динамика автомобиля на газовом топливе?
Газ сгорает немного медленнее, чем бензин. Использование газа в качестве моторного топлива снижает нагрузку на поршневую группу и коленчатый вал, двигатель работает «мягче». Однако это вызывает ухудшение динамики разгона примерно на 2-5% (в зависимости от степени сжатия).

Как изменяется моторесурс двигателя при работе на газу?
Износ двигателя на газу меньше, чем на бензине. При правильной установке и настройке ГБО моторесурс двигателя не изменяется, наоборот, появляются дополнительные плюсы:
— снижаются ударные нагрузки на цилиндро-поршневую группу за счет более плавного сгорания газо-воздушной смеси;
— при работе на газу не смывается масляная пленка с цилиндров двигателя;
— моторное масло не так интенсивно окисляется и чернеет.

Сколько газа входит в баллон?
Основное правило безопасности заключается в том, что баллон должен быть заполнен не более чем на 80% своего объема, остальное пространство заполнит образующаяся паровая подушка, за счет которой при нагревании объем жидкого газа увеличивается, не вызывая опасного увеличения давления в баллоне. На практике давление газа в баллоне при (-40°) — (+45)°С находится в пределах 0,2 — 1 МПа.

Не опасно ли ГБО?
Что произойдет при повреждении газовой магистрали?
В блоке арматуры имеется специальный вентиль, называемый «скоростной клапан». Он предназначен для закрытия расходной магистрали в случае обрыва трубки, проложенной от баллона в моторный отсек.

Правда ли, что установка системы газового питания ведет к увеличению риска возгорания автомобиля?
Две топливных системы в одном автомобиле — это усложнение конструкции, и, если не следить за состоянием трубок и шлангов (что как для бензиновой, так и для газовой системы входит в перечень работ, выполняемых в рамках ТО), возможно появление неисправностей, которые могут служить причиной возгорания. Газовый баллон, оснащенный запорной арматурой с предохранительными клапанами, способен выдержать сильнейший удар, и даже обрыв магистральных трубок не вызовет значительной и пожароопасной утечки.

Как влияет ГАЗ на клапаны?
На этот вопрос нет однозначного ответа. По теории, клапаны работают в более теплонагруженном режиме, поэтому их ресурс должен уменьшаться. Однако практика показывает, что езда на газе никак не влияет на состояние клапанов, если оборудование настроено правильно.

Влияет ли наличие ГБО на работу на бензине?
Ответ на этот вопрос однозначен — правильно установленное оборудование НИКАК не влияет на работу на бензине. Хотя допускается такой момент — если смеситель установлен над карбюратором, он может немного обогащать смесь на бензине, так как частично перекрывает подачу воздуха. Но это может сказаться только на расходе бензина, но никак не на качестве работы мотора на бензине.

ГБО и свечи зажигания
Иногда распускаются слухи, что для газа нужны свечи, отличающиеся от обычных, некоторые фирмы даже делают свечи с надписью LPG (для газа). Но опыт показывает, что для езды на газе подходят обычные свечи. Самое главное — чтобы эти свечи были исправными, так как плохая свеча — это вероятность «обратного хлопка», последствия которого для инжекторного мотора могут быть плачевными.

Купить ГБО в Украине — компания «Астрон-Автогаз». В настоящее время «Астрон-Автогаз» является ведущим предприятием в Украине по установке и обслуживанию автомобильного газобаллонного оборудования. Компания «Астрон-Автогаз» гарантирует высокое качество как газобаллонного оборудования, так и его установки на Ваш автомобиль. Компания «Астрон-Автогаз» заинтересована в развитии сети сервис-центров, работающих под маркой «Астрон-Автогаз». Компания приглашает к сотрудничеству СТО, желающие заняться установкой на автомобили газобаллонного оборудования.

Газ на авто в Воронеже, установка ГБО в Воронеже на авто: АвтоГаз

Автогаз — это установка газобаллонного оборудования (ГБО пропан-бутан) 4 (распределенный впрыск газа) и 2 поколения на инжекторные и карбюраторные автомобили с бензиновым ДВС. Вы можете установить газ на авто в Воронеже для современных и старых легковых и грузовых автомобилей иностранного и российского производства.

Автомобильное газовое оборудование (ГБО) – это альтернатива бензиновой системе питания, которая снижает расходы на содержание авто. Чтобы данная техника была максимально эффективной и имела долгий срок службы, мы советуем вам заказывать ее установку только опытным специалистам.

Автогаз предлагает полный комплекс услуг по установке, ремонту и обслуживанию ГБО на автомобиле. Если вас интересует установка газового оборудования на автомобиль, то мы с радостью поможем вам в этом. В Автогаз вы можете купить ГБО на автомобиль и комплектующие для транспорта физических и юридических лиц. Наши клиенты получают новые возможности экономии средств при переоборудовании машины на газ.

Воспользоваться услугой по установке приобретенного оборудовании Вы можете у нас в сервисе или в любом другом сертифицированном сервисе, по Вашему желанию.

Рассчитаться за ГБО и комплектующие, установку ГБО и обслуживание возможно банковской картой (сбербанк или любой другой банк), безналичным платежом (для юридических лиц) или наличными в сервисе.

Хотите сделать заказ или получить консультацию? Позвоните нам!

8 (473) 229-99-06 — ПРОДАЖА ГБО И КОМПЛЕКТУЮЩИХ, МОНТАЖ, РЕМОНТ, ОБСЛУЖИВАНИЕ

Мы используем продукцию надежных и всемирно известных производителей: LOVATO, TAMONA, DIGITRONIC, ATIKER, OMVL, REG, Zavoli, AGIS, BRC, Tomasetto.

Установка ГБО в кредит

У нас возможно установить газ на авто 2 или 4 поколения в кредит для жителей Воронежа и Воронежской области (для других городов и регионов возможность установки в кредит необходимо уточнить по контактному телефону 8 (473) 229-99-06). Кредит на ГБО выдает Почта Банк. Подробнее о способах оплаты.

Установка ГБО 2 поколения

• ГБО-2 устанавливается на автомобили с инжекторными и карбюраторными ДВС. Часто такое оборудование ставят на ПАЗы, старые Газели, российские карбюраторные автомобили.
• Отличается от 1 поколения наличием системы электронно-механического контроля подачи, регулировкой потока газа.
• Для газобаллонных систем 2 поколений свойственна потеря мощности двигателя на 10-20%, хлопки во впускном коллекторе.
• Экологические показатели находятся пределах Евро 1 и 2.

Установка ГБО 4 поколения

• ГБО-4 отличается от других поколений, тем, что информация о режимах работы каждой бензиновой форсунки берется непосредственно с бензинового контроллера автомобиля.
• Газовый контроллер на основе полученных данных корректирует подачу газовой смеси каждой газовой форсунке (что называется распределенным впрыском).
• Благодаря распределенному впрыску, автомобили с ГБО-4 имеют мощность работы ДВС на бензине.
• Обратите внимание, что на вышеперечисленных системах ГБО-4, переход на газ  происходит автоматически после прогрева ДВС на бензине.
• При работе ГБО-4 отсутствуют хлопки и детонации в двигателе.

Виды топлива для газового оборудования

1. Метан. Стоимость метана для заправки ~15% дешевле пропан-бутана, но газовое оборудование на метане стоит раза в дороже пропан-бутанового. Мощность двигателя на метане хуже на 10-20%, чем на бензине. Метановое ГБО используется на грузовом коммерческом транспорте и автобусах, где важно сэкономить на ежедневных расходах на топливе.
2. Сжиженный углеводородный газ (СУГ, нефтяной газ или пропан-бутан). Октановое число топлива около 105, что превышает октановое число бензина и положительно сказывается на режимах работы двигателя и условиях и затратах на его эксплуатацию. Падение мощности двигателя при сравнении с бензином самое минимальное. В основном пропан-бутан заправляют на легковые и коммерческие автомобили с ГБО-4.

Преимущества ГБО перед бензином

Экономия. 1 литр газа стоит примерно в 2 раза дешевле литра бензина, а метан и того меньше. При пробеге авто за 1 год 15-20 тысяч километров (если даже учесть стоимости установки ГБО и повышения расхода топлива на 5-10%) вы сэкономите на расходах на топливе уже через год. 15000-20000 км пробега — это точка окупаемости ГБО.

Автомобиль становится битопливным. Возможно выбрать вида топлива в зависимости от наличия.

Мобильность или увеличенный пробег на полном баке. Пробег автомобиля на одной заправке топливом (бензин + газ) удваивается, что очень удобно на поездке с большим пробегом, т.к. качество топлива вне крупных населенных пунктов оставляет желать лучшего.

Увеличивается ресурс ДВС и снижаются затрат на обслуживание:

• газ не воздействует на масляную пленку в цилиндре, что увеличивает ресурс ДВС;
• газ лучше соединяется с воздухом, дает более полное и равномерное заполнение камеры сгорания, что приводит к полному сгоранию топлива при этом не оставляя нагара на элементах цилиндропоршневой группы (ЦПГ) мотора;
• отсутствие вредных примесей в газе (смолы, сера, свинец, которые откладываются в виде нагара и ухудшают свойства масел), что также увеличивает ресурс мотора;
• высокое октановое число газа (около 100-105) — значительно снижает риск  детонации в цилиндрах;
• содержание в выхлопе вредных веществ снижается в разы;
• возможен демонтаж ГБО при продаже автомобиля и установки его же на новый авто без дополнительных затрат на покупку нового комплекта ГБО.

Цены на установку ГБО

Обратите внимание, что:

• В таблицах указаны базовые цены установки ГБО в рублях.
• Для марок и моделей автомобилей указывается наиболее распространенный литраж газовых баллонов в качестве оптимального и рекомендуемого сотрудниками установочного сервиса. Объем баллонов проверен многочисленным опытом установки газобаллонного оборудования совместно такими баллонами на эти модели автомобилей.
• Стоимость установки ГБО (цена) может изменяться в связи с конструктивными и иными особенностями конкретного автомобиля, сложностью выполнения работ (например: необходимость переварки глушителя и т.д.). Цена установки ГБО также меняется при выборе более дорогих и (или) наиболее качественных комплектующих газового оборудования, устанавливаемых на автомобиль (например: более производительные газовые форсунки, расположение ВЗУ (заправочного устройства)).

Внимание!

При заказе установки газового оборудования в установочном сервисе ГБО согласовывайте окончательную цену именно на Ваш автомобиль и оговаривайте все интересующие вас вопросы по контактному телефону 8 (473) 229-99-06.

Установка ГБО 2 поколения на отечественные авто

Автомобиль и объём баллона в л	ATIKER	LOVATO
ГБО на Ваз (карбюратор)	от 13000	от 16500
ГБО на Ваз (инжектор) цилиндр 50 л	от 14000	от 17500
ГБО на Ваз (инжектор) тор 42 л	от 15000	от 18500
ГБО на Волгу (карбюратор)	от 14000	от 17000
ГБО на Волгу (инжектор)	от 15000	от 18000

Установка ГБО 4 поколения на отечественные авто

Автомобиль и объём баллона в л	ALASKA (DIGITRONIC, КИТАЙ)	DIGITRONIC (Польша)	OMVL (Италия)	LOVATO (Италия)
ГБО на Ваз (инжектор) цилиндр 50 л	от 20000	25000-26000	26000-29000	27000-30000
ГБО на Ваз (инжектор) тор 42 л	от 21000	26000-27000	27000-30000	28000-30000
ГБО на Волгу (инжектор)	от 20500	25500-26500	26500-29500	27500-30500

Установка ГБО 2 поколения на коммерческий транспорт, грузовики и автобусы

Автомобиль и объём баллона в л	ATIKER	LOVATO
ГБО на Газель(карбюратор)	от 15000	от 18500
ГБО на Газель (инжектор)	от 16000	от 19500
ГБО на Паз	от 17000	от 20000

Установка ГБО 4 поколения на коммерческий транспорт, грузовики и автобусы

Автомобиль и объём баллона в л	TAMONA	DIGITRONIC	OMVL	LOVATO
ГБО на Газель (инжектор)	24000-28000	25000-29000	28000-31000	29000-32000

Установка ГБО 4 поколения на иномарки

	ALASKA (DIGITRONIC)	TAMONA	DIGITRONIC	LOVATO
4 цилиндра	от 20000	22000-28000	23000-29000	27000-32000
6 и 8 цилиндров	Индивидуальная цена и индивидуальный подбор комплектации ГБО

Стоимость обслуживания и ремонт ГБО

Может появится вопрос о цене обслуживания и ремонта газового оборудования на авто. Вместо лишних слов приведем прайс-лист на наши услуги по ремонту и обслуживанию, чтобы вы убедились, что это дешево:

Наименование работ	Стоимость работ
Регулировка ГБО 2-го поколения	от 200 р.
Регулировка ГБО 4 поколения компьютерная	от 500 р.
Выдача паспорта на ГБО для прохождения тех. осмотра (при установке паспорт выдаётся бесплатно)	600 р.
Демонтаж ГБО 2-го поколения	от 2000 р.
Демонтаж ГБО 4-го поколения	от 3000 р.
Замена редуктора	от 500 р.
Замена ЭМК газа (+стоимость ЭМК)	от 300 р.
Замена фильтра ЭМК газа (+ стоимость фильтра)	от 400 р.
Замена ЭМК бензина	от 200 р.
Замена ВЗУ	от 500 р.
Снятие — установка баллона	от 600 р.
Замена крепежных лент	от 400 р.
Замена мультиклапана	от 800 р.
Замена магистральной медной трубки d = 6 мм	от 600 р.
Замена заправочной медной трубки d = 8 мм	от 400 р.
Замена тосольных шлангов	от 400 р.
Замена кнопки ПВТ	от 500 р.
Замена электрооборудования (проводка)	от 600 р.
Врезка в карбюратор	от 1000 р.
Монтаж ГБО 2 поколения	от 4000 р.
Монтаж ГБО 4 поколения	от 6000 р.

Как видно из цен, самая дорогая операция — это первичная установка ГБО на автомобиль, после обслуживание ГБО обходится недорого.

Газовые заправки на территории Воронежа

Наверное остался последний вопрос, а много ли газовых заправок находится в Воронеже? Много! В этом легко убедиться:

Центр данных по альтернативным видам топлива: автомобили, работающие на природном газе

На природном газе работают более 175 000 автомобилей в США и примерно 23 миллиона автомобилей по всему миру. Транспортные средства, работающие на природном газе (NGV), являются хорошим выбором для парков с централизованным питанием с большим пробегом, поскольку они могут обеспечить аналогичный запас топлива для приложений, не задействованных на дальних маршрутах, где заправочных станций может стать мало. Для транспортных средств, которые путешествуют на большие расстояния, сжиженный природный газ (СПГ) предлагает более высокую плотность энергии, чем КПГ, что означает, что диапазон топлива более сопоставим с обычным топливом.Преимущества природного газа в качестве транспортного топлива включают его доступность на внутреннем рынке, широкую распределительную инфраструктуру и снижение выбросов парниковых газов по сравнению с обычным бензином и дизельным топливом.

КПГ и СПГ считаются альтернативными видами топлива в соответствии с Законом об энергетической политике 1992 года. Мощность, ускорение и крейсерская скорость газомоторных транспортных средств сопоставимы с аналогичными транспортными средствами, работающими на традиционном топливе. Кроме того, по сравнению с обычными дизельными и бензиновыми автомобилями, газомоторные автомобили имеют другие преимущества в отношении качества воздуха.

Легкие, средние и тяжелые газомоторные автомобили доступны от производителей оригинального оборудования, а также варианты транспортных средств средней и большой грузоподъемности, доступные через квалифицированных специалистов по модернизации системы. Квалифицированные специалисты по модернизации систем также могут экономично, безопасно и надежно переоборудовать многие автомобили для работы на природном газе с помощью систем переоборудования вторичного рынка.

Типы автомобилей, работающих на природном газе

Есть три типа газомоторных автомобилей:

• Dedicated : Эти автомобили предназначены для работы только на природном газе.
• Двухтопливное топливо : Эти автомобили имеют две отдельные топливные системы, которые позволяют им работать на природном газе или бензине.
• Двухтопливное топливо : Эти автомобили имеют топливные системы, работающие на природном газе, но использующие дизельное топливо для помощи при зажигании. Эта конфигурация традиционно ограничивается автомобилями большой грузоподъемности.

Легковые автомобили обычно оснащены специализированными или двухтопливными системами, в то время как тяжелые автомобили используют специализированные или двухтопливные системы.Транспортные средства, работающие на КПГ, хранят природный газ в резервуарах, где он остается в газообразном состоянии. На борту транспортного средства, использующего СПГ, может храниться больше топлива, поскольку топливо хранится в виде жидкости, что делает его плотность энергии выше, чем у КПГ. Это делает СПГ подходящим для грузовиков классов 7 и 8, требующих большей дальности полета. Часто выбор топлива определяется такими факторами, как потребности транспортного средства (например, требования к мощности) и требуемый запас хода.

Запас хода у газомоторных автомобилей обычно меньше, чем у сопоставимых автомобилей с дизельным или бензиновым двигателем из-за более низкой плотности энергии природного газа.Дополнительные резервуары для хранения могут увеличить дальность полета, но дополнительный вес может уменьшить грузоподъемность.

Дополнительная информация

Доступность Конверсии Выбросы Законы и стимулы

Центр данных по альтернативным видам топлива: Пропановые автомобили

Пропан, также известный как сжиженный нефтяной газ (СНГ), или пропановый автогаз, считается альтернативным топливом в соответствии с Законом об энергетической политике 1992 года. топливные системы в США.Многие из них используются в автопарках, например в школьных автобусах, маршрутных такси и полицейских машинах.

Пропановые автомобили можно приобрести у производителей оригинального оборудования (OEM) или после переоборудования. Пропановые двигатели и заправочные системы также доступны для транспортных средств большой грузоподъемности, таких как микроавтобусы и школьные автобусы, включая некоторые подготовленные двигатели от OEM-производителей, которые входят в комплекты оборудования с компонентами, позволяющими обычным транспортным средствам работать на пропане.

Типы пропановых автомобилей

Транспортные средства на пропане широко использовались и совершенствовались на протяжении десятилетий, а мощность, ускорение и крейсерская скорость пропановых транспортных средств аналогичны характеристикам транспортных средств, работающих на традиционном топливе.

Есть два типа пропановых транспортных средств: специализированные и двухтопливные. Специальные автомобили на пропане предназначены для работы только на пропане. Двухтопливные транспортные средства имеют две отдельные топливные системы, что позволяет транспортному средству работать на пропане или бензине. Это обеспечивает гибкость использования любого топлива, что обычно обеспечивает больший запас хода для двухтопливных транспортных средств, чем для автомобилей с пропаном или бензином. Дополнительные резервуары для хранения могут увеличить дальность полета, но размер резервуара и дополнительный вес влияют на грузоподъемность.

Поскольку галлон пропана имеет на 27% меньше энергии, чем галлон бензина, экономия топлива пропановых транспортных средств немного ниже. Однако у пропана более высокое октановое число, чем у бензина (104–112 по сравнению с 87–92 для бензина), и некоторые OEM-производители предлагают специальные двигатели, оптимизированные для использования преимуществ этого более высокого рейтинга. Это может привести к повышению производительности и экономии топлива по сравнению с неоптимизированными двигателями.

Потенциал снижения затрат на техническое обслуживание является одной из причин популярности пропана для использования в транспортных средствах малой и средней грузоподъемности, таких как грузовики и такси, а также в транспортных средствах большой грузоподъемности, таких как школьные автобусы.Низкое содержание углерода в пропане и низкое загрязнение масла могут привести к увеличению срока службы двигателя. Пропан хорошо работает в холодном климате, потому что топливная смесь (пропан и воздух) полностью газообразна, когда попадает в систему впрыска и двигатель. Этот фактор позволяет транспортным средствам, работающим на пропане, избежать многих проблем с холодным запуском, связанных с использованием дизельного топлива.

Дополнительная информация

Доступность Конверсии Выбросы Законы и стимулы

Расход бензина в автомобилях, оборудованных дооснащенной системой LPG, в реальных условиях движения

Автомобили, оборудованные дооснащенной системой сжиженного нефтяного газа, всегда запускаются на бензине.Следовательно, часть годового пробега автомобиля будет работать на бензине. В этой статье описаны результаты испытаний, проведенных на автомобиле, оборудованном дооснащенной системой пропан-бутана (система LPG), относительно расхода бензина в режиме LPG в зависимости от температуры, при которой двигатель запускается. Исследования проводились на легковом автомобиле сегмента С с двигателем с непрямым впрыском бензина. На основе этих исследований был проведен анализ различных сценариев использования транспортных средств и соответствующего потребления бензина по отношению к потреблению сжиженного нефтяного газа.

1 Введение

Автомобили, оборудованные системами LPG, всегда запускаются на бензине. В этих автомобилях можно выделить два режима работы установки: бензиновый и газовый. В случае активного режима работы с заправкой сжиженным газом время работы, при которой двигатель получает газ сразу после запуска, зависит от ряда параметров:

1. —

   температура охлаждающей жидкости двигателя при запуске двигателя,

2. —

   скорость разогрева двигателя и газового редуктора,

3. —

   или настройки контроллера LPG относительно параметров перехода с бензина на LPG.

В зависимости от вышеупомянутых параметров, продолжительности одной поездки и ее профиля расход бензина этими транспортными средствами будет меняться. Время работы, в течение которого двигатель работает на бензине, будет зависеть в первую очередь от температуры охлаждающей жидкости двигателя, которая нагревает редуктор сжиженного нефтяного газа. Чем ниже температура окружающей среды и температура охлаждающей жидкости двигателя, тем дольше двигатель проработает на бензине. Следовательно, доля бензина в общем расходе топлива (бензина и сжиженного нефтяного газа в целом) будет увеличиваться обратно пропорционально продолжительности одной поездки.Отсюда вывод, что часть годового пробега автомобиля будет работать на бензине.

Это важно, например, при оценке выбросов от автомобильного транспорта, особенно когда у нас нет данных о расходе топлива по отдельным категориям транспортных средств. Такие данные требуются, например, для метода уровня 1 [1]. Согласно этому методу выброс загрязняющих веществ «i» является произведением расхода топлива транспортного средства категории «j», использующего топливо «m», и коэффициента выбросов загрязняющих веществ «i» транспортного средства категории «j», использующего топливо « m ”выражается в граммах на килограмм использованного топлива.Такая статистика не публикуется, поэтому необходимо оценить расход топлива разными видами транспорта. Для этого используются разные методы в зависимости от имеющихся данных. Одним из них может быть так называемый метод «снизу вверх» [2]. В этом методе сумма оценочных значений сравнивается с данными об общем расходе данного вида топлива автомобильным транспортом в стране. В случае расхождений данные, принятые для расчетов, корректируются. В первую очередь корректируются те данные, для которых неопределенность является наибольшей, i.е. пробега автомобиля (количество километров пробега). Процедуру следует повторять до тех пор, пока сумма расчетных значений потребления не будет полностью соответствовать данным об общем потреблении.

Таким образом, если мы не принимаем во внимание пробег, пройденный с использованием бензина, при оценке выбросов для транспортных средств, оборудованных системой LPG, то мы неправильно оцениваем выбросы от этих транспортных средств. В связи с тем, что Польша является одной из стран с одним из самых больших количеств транспортных средств, работающих на сжиженном нефтяном газе (рис. 1), на их долю приходится ок.20% всех автомобилей, оснащенных двигателями с искровым зажиганием, и прибл. 13% всех зарегистрированных транспортных средств в Польше (Рисунок 2), поэтому эта ошибка может существенно повлиять на оценку выбросов от этих транспортных средств.

Рисунок 1

Страны с наибольшим количеством автомобилей, работающих на сжиженном нефтяном газе в 2018 г. (млн шт.) [3].

Рисунок 2

Доля автомобилей, работающих на разных видах топлива, в общем количестве автомобилей в Польше в 2017 году [4].

2 Методология

Испытания проводились на легковом автомобиле сегмента С, оснащенном двигателем с искровым зажиганием и системой непрямого впрыска бензина, объемом 1,6 дм. ³ . Автомобиль был одобрен для соответствия требованиям выбросов Евро 4. Исследуемый автомобиль был оборудован системой LPG с последовательным впрыском LPG в газовой фазе во впускной коллектор. Выбросы выхлопной трубы были проверены на динамометре шасси, расположенном в низкотемпературной камере.Динамометр шасси был настроен таким образом, чтобы воспроизвести общую дорожную нагрузку, измеренную для испытываемого транспортного средства. Измерения проводились в ездовом цикле WLTC (всемирный согласованный цикл испытаний для легких режимов работы). Перед измерением транспортное средство выдерживали не менее 12 часов при одной из трех температур: + 23 ° C, 0 ° C и -10 ° C. Во время испытаний на выбросы сжиженного нефтяного газа двигатель автомобиля был запущен на бензине. После достижения минимальных параметров, установленных в контроллере LPG, контроллер LPG переключил подачу топлива на топливо LPG.Во время движения по циклу WLTC регистрировались мгновенные значения диоксида углерода (CO ₂ ), оксида углерода (CO) и общего количества углеводородов (THC) в разбавленных выхлопных газах. Пропорциональные пробы разбавленных выхлопных газов собирали в специальные мешки, по два мешка для каждой из четырех фаз цикла WLTC. Измерительное оборудование соответствовало требованиям, изложенным в Положении 83 [5]. Точность основного измерительного оборудования приведена в таблице 1. Также регистрировалось напряжение на электроклапане, установленном перед входом сжиженного нефтяного газа в регулятор давления сжиженного нефтяного газа.Время, по истечении которого двигатель начинал снабжаться сжиженным нефтяным газом, считалось временем, прошедшим от запуска двигателя до появления напряжения на контактах этого электроклапана, добавляя время переключения системы сжиженного нефтяного газа с бензина на сжиженный нефтяной газ. Это время было установлено в контроллере LPG и составило 3,1 секунды (сумма времени переключения и времени наполнения регулятора давления).

Таблица 1

Точность измерительного оборудования

Измеряемый параметр	Измерительное оборудование	Точность
Расход	Система разбавления выхлопных газов	± 0.5%
Скорость	Динамометр шасси	± 0,025%
Расстояние	Динамометр шасси	± 0,1%
Концентрация	Анализаторы	± 2%

На основе определенного таким образом времени работы двигателя при работе на бензине и мгновенных значений концентраций измеренных загрязняющих веществ были рассчитаны выбросы и расход топлива с бензином и сжиженным нефтяным газом.Для расчета общих выбросов углеводородов (THC) используются следующие состав и плотность топлива: δ _THC были приняты (в соответствии с разделом 6.6.2 Приложения 4a к Правилам 83 ООН с поправками серии 07 [ 5]):

1. —

   для бензина (E5): C ₁ H _1,89 O _0,016 и δ _THC = 0,631 г / дм ³ ;

2. —

   для сжиженного нефтяного газа: C ₁ H _2,522 и δ _THC = 0.649 г / дм ³ .

Расход топлива рассчитан по методу углеродного баланса, указанному в Правилах № 101 ООН, редакция 3. (1), (2) [ 6].

(1) FC Сжиженный нефтяной газ знак равно 0,1212 × ( 0.825 × THC + 0,429 × CO + 0,273 × CO 2 ) / ρ Сжиженный нефтяной газ ,

(2) FC BS знак равно 0.118 × ( 0,848 × THC + 0,429 × CO + 0,273 × CO 2 ) / ρ BS ,

где:

• FC — расход топлива объемный, [дм ³ /100 км]

• THC , CO , CO ₂ — выбросы загрязняющих веществ из выхлопной системы — сумма углеводородов, оксида углерода и диоксида углерода соответственно [г / км],

• ϱ _LPG — плотность LPG [кг / дм ³ ],

• ϱ _BS — плотность бензина [кг / дм ³ ].

Объемный расход топлива рассчитан с учетом измеренных плотностей топлива при температуре 15 ° C:

1. —

   для бензина (E5): 0,737 кг / дм ³ ,

2. —

Выбросы загрязняющих веществ были рассчитаны в соответствии с методом, изложенным в Приложении XXI к Регламенту Комиссии (UE) 2017/1151 [7].

Испытания проводились на следующих видах топлива:

1. —

   сжиженный газ LPG, некоторые свойства которого представлены в таблице 2,

2. —

   Топливо товарное Е5 — бензин неэтилированный с добавлением 5% этанола.

Таблица 2

Избранные основные свойства сжиженного нефтяного газа.

Параметр	Результат
Плотность при темп. 15 ° С	520,6 кг / м 3
Относительное давление пара при темп. 40 ° С	1207 кПа
Температура, при которой относительное давление пара составляет не менее 150 кПа	−17 ° С

Топливо, использованное в испытаниях, соответствует требованиям к топливу, продаваемому в зимнее время.Эти требования указаны в польском законодательстве — Распоряжении министра энергетики от 14 апреля 2016 г. о требованиях к качеству сжиженного газа (LPG), которое основано на EN 589 [8] и Постановлении министра экономики США. 9 октября 2015 г. о требованиях к качеству жидкого топлива — на основании EN 228 [9].

3 Результаты испытаний

В ходе испытания WLTC было выполнено несколько измерений выбросов загрязняющих веществ и расхода топлива для каждой температуры запуска двигателя (–10 ° C, 0 ° C, + 23 ° C).На рисунке 3 показан график мгновенных значений концентрации углекислого газа, а на рисунке 4 показан сигнал, управляющий переключением бензин-сжиженный газ в зависимости от времени для одного из измерений, выполненных при -10 ° C, а на рисунке 5 показано совокупное значение массы выделяемый углекислый газ. Значение управляющего сигнала, равное 0, означает, что двигатель работал на бензине, а управляющий сигнал, равный 1, означает, что двигатель работал на сжиженном нефтяном газе. Синим цветом показаны значения, соответствующие фазе заправки двигателя бензином, а красным цветом — фазе заправки двигателя газом.

Рисунок 3

График концентрации углекислого газа как функция времени цикла WLTC для температуры –10 ° C.

Рисунок 4

Управляющий сигнал для переключения источника питания на сжиженный газ в зависимости от времени цикла WLTC для температуры –10 ° C.

Рисунок 5

Суммарное значение выбросов CO ₂ в цикле WLTC для температуры 10 ° C.

В таблице 3 приведены средние значения времени перехода с бензина на сжиженный газ, доли расхода бензина в общем расходе топлива и пройденного расстояния с заправкой бензином для различных начальных температур двигателя. Массовый расход бензина и сжиженного нефтяного газа был рассчитан на основе суммы мгновенных массовых выбросов двуокиси углерода, окиси углерода и суммы углеводородов, выраженных в г / с.

Таблица 3

Средние значения времени переключения заправки с бензина на сжиженный газ, доли расхода бензина в общем расходе топлива и пройденного расстояния при работе на бензине в цикле WLTC для различных начальных температур двигателя.

Параметр	Начальная температура двигателя
	−10 ° С	0 ° С	+ 23 ° С
Время [с]	215 ± 3%	170 ± 3%	74 ± 3%
Доля [%]	7.63 ± 0,03	5,71 ± 0,05	2,3 ± 0,3
Расстояние [м]	1100 ± 40	790 ± 20	396 ± 10

Наибольшее влияние на точность определения доли расхода бензина в общем расходе топлива и пройденное расстояние при работе на бензине оказывает неопределенность определения рабочего времени на бензине.На величину этой неопределенности влияют следующие факторы:

1. —

   неопределенность измерения времени,

2. —

   температура окружающей среды при пуске двигателя,

3. —

   способ, которым водитель воссоздает ездовой цикл, который может повлиять на время, когда возникают все условия для переключения с бензина на газ,

4. —

   оборотов двигателя и регулятора давления газа.

Компонент неопределенности, связанный с измерением времени, в этом случае незначителен. Остальные компоненты сложно оценить по отдельности. Они были определены вместе на основе стандартного отклонения результата измерения. Для этого было проведено несколько испытаний на выброс выхлопных газов при каждой начальной температуре двигателя. На основе измеренного разброса результатов измерений рассчитывалась неопределенность времени переключения заправки с бензина на сжиженный газ, доля расхода бензина в общем расходе топлива и расстояние, пройденное при работе на бензине.Они приведены в таблице 3 статьи.

4 Анализ результатов испытаний

Доля потребления бензина в общем расходе топлива транспортных средств, оборудованных системой LPG, будет зависеть не только от температуры окружающей среды, при которой двигатель запускается, но и от продолжительности одной поездки. Согласно [1] предполагается, что для европейских стран типичное значение одной поездки составляет 12,4 км, а это значение находится в диапазоне от 8 до 15 км. Расстояние, пройденное в цикле WLTC, в котором проводились измерения, составляет прибл.23 км, что почти вдвое превышает среднюю длину одной поездки по Европе. Цикл WLTC состоит из 4 фаз: низкой, средней, высокой и сверхвысокой. Первые две фазы отражают движение в городе, фаза High — движение по проселочным дорогам, а фаза Extra-High — движение по скоростным шоссе и автомагистралям. Расстояние, пройденное по отдельным этапам: 3, 5, 7, 8 км соответственно (значения округлены до целых чисел).

В статье анализируются два сценария. Оба предполагают, что автомобиль совершает две поездки (он используется для поездок на работу и с работы), двигатель запускается в 7:30.м. и 16:00 Эти сценарии различаются пройденным расстоянием: в первом длина одной поездки составляет 8 км, а профиль скорости соответствует низкому и среднему этапам WLTC (сценарий 1), а во втором — длине одной поездки. Поездка составляет 15 км, а профиль скорости соответствует фазам Low, Medium и High WLTC (сценарий 2).

В обоих случаях переключение на заправку сжиженным нефтяным газом происходит в первой фазе цикла WLTC, и расстояние, пройденное на сжиженном нефтяном газе, сокращается.В таблице 4 показана доля массового расхода бензина в общем расходе топлива с учетом этих пробегов.

Таблица 4

Средние значения доли массового расхода бензина [%] в общем расходе топлива для различных начальных температур двигателя и различных сценариев использования транспортного средства

Сценарий	Начальная температура двигателя
	−10 ° С	0 ° С	+ 23 ° С
Сценарий 1	20.9	16,2	7,7
Сценарий 2	12,2	9,3	3,8

На рисунке 6 показано изменение доли массового расхода бензина в общем расходе топлива для различных начальных температур двигателя и различных сценариев использования транспортного средства.

Рисунок 6

Средние значения доли массового расхода бензина [%] в общем расходе топлива для различных начальных температур двигателя и различных сценариев использования транспортного средства.

Для оценки годового пробега автомобиля с системой LPG, в которой автомобиль работает на бензине, была определена среднемесячная температура окружающей среды при запуске двигателя (Таблица 5). Эти температуры были определены на основе данных, предоставленных Stacja Meteo Warszawa [10]. Это данные метеостанции, расположенной на границе Варшавы и Регулы.

Таблица 5

Среднемесячная температура окружающей среды в 7:30 a.м. и 16:00. и время работы двигателя на бензине.

Месяц	7:30	утра	4	вечера
	Т [° C]	т бензин [с]	Т [° C]	т бензин [с]
Январь	-2.6	183	−0,7	174
Февраль	1,3	166	5,8	147
марта	4,2	154	9,7	130
Апрель	14,0	112	18.5	93
Май	11,3	123	17,4	97
июнь	20,7	83	27,5	54
июль	17,8	96	23,6	71
август	17.6	97	26,2	60
сентябрь	11,6	122	18,3	94
Октябрь	7,8	138	14,8	108
Ноябрь	4,5	152	7.3	140
декабрь	-2,6	183	−0,5	174

На рисунке 7 представлена ​​кривая, показывающая изменение времени работы двигателя на этапе его заправки бензином в зависимости от начальной температуры двигателя. На основании уравнения этой кривой было рассчитано среднее время работы с заправкой бензином для каждого месяца (Таблица 5).Расстояние, пройденное на бензине, было принято равным расстоянию, которое было бы пройдено в цикле WLTC за время t _бензин .

Рисунок 7

Зависимость времени работы двигателя на этапе его заправки бензином от начальной температуры двигателя.

При оценке месячного пробега предполагалось, что транспортное средство используется только для поездок на работу, а количество рабочих дней в каждом месяце равно 20.Таблица 6 показывает суточный и ежемесячный пробег при заправке бензином. На рисунке 8 показаны доли пробега, когда двигатель работает на бензине, в общем пробеге транспортного средства, оборудованного системой сжиженного нефтяного газа. Для расчета этого пробега был принят ежемесячный общий пробег — 314 км для сценария 1 и 600 км для сценария 2.

Таблица 6

Ежедневный и ежемесячный пробег [км], полученный при заправке бензином автомобиля, оборудованного системой LPG.

Месяц	D ежедневно	D ежемесячно
	[м]	[км]
Январь	1732	34.6
Февраль	1391	27,8
марта	1302	26,0
Апрель	1206	24,1
Май	1222	24,4
июнь	808	16.2
июль	988	19,8
август	940	18,8
сентябрь	1211	24,2
Октябрь	1226	24,5
Ноябрь	1286	25.7
декабрь	1732	34,6

Рисунок 8

Доля пробега на бензине в общем пробеге автомобиля, оборудованного системой LPG.

5 Выводы

Двигатели автомобилей, оборудованных установками для сжиженного нефтяного газа, всегда запускаются на бензине [11].Время работы на этапе заправки бензином зависит от начальной температуры двигателя и времени, необходимого редуктору сжиженного нефтяного газа для достижения температуры переключения бензин-сжиженный нефтяной газ. Для тестируемого автомобиля это время составляло от 74 с для температуры + 23 ° C до 215 с для температуры -10 ° C, что соответствует пройденному расстоянию в цикле WLTC от 400 до 1100 м. Средняя доля массового расхода бензина в общем расходе топлива, измеренная в цикле WLTC, находится в диапазоне 2.3% ÷ 7,6%. С учетом средней протяженности одной поездки, которая составляет от 8 до 15 км, эти доли увеличиваются и попадают в диапазоны 7,7% ÷ 20,9% и 3,8% ÷ 12,2% соответственно.

Доля пробега с бензином в общем пробеге автомобиля, оборудованного системой LPG, сильно зависит от продолжительности одной поездки. В двух сценариях использования транспортных средств, рассмотренных в этой статье, эти доли находятся в диапазоне от 5,1% до 11% для сценария 1 и от 2,7% до 5,8% для сценария 2.Расчетные значения следует рассматривать как максимальные, поскольку эти сценарии предполагают использование транспортного средства только для поездок на работу и не учитывают поездки на расстояние более 15 км. Годовой пробег составляет 3800 км для сценария 1 и 7200 км для сценария 2. По оценкам, средний годовой пробег транспортного средства, оборудованного системой LPG, в Польше составляет примерно 11000 км [12]. Большего пробега можно достичь, совершив больше поездок в день или увеличив расстояние за одну поездку. Увеличение обоих этих параметров приводит к уменьшению как доли расхода бензина в общем расходе топлива, так и доли пробега бензина в общем пробеге транспортного средства.

Влияние профиля вождения или КПД редуктора LPG на долю пробега с бензиновым топливом в общем пробеге автомобиля, оборудованного модифицированной системой LPG, в данной статье не исследовалось. Оба эти фактора влияют на скорость нагрева редуктора и — косвенно — на время работы на бензине. Исследование влияния этих факторов станет предметом дальнейшей работы.

Для повышения точности оценки вышеупомянутых долей необходимо знать как минимум средние значения количества поездок в течение дня, продолжительности одной поездки и времени между запусками двигателя.Однако таких данных нет.

Важно отметить, что в статье рассматривается только случай, когда транспортное средство оборудовано двигателем с искровым зажиганием с непрямым впрыском бензина. Для транспортных средств с прямым впрыском бензина должна быть принята другая методика испытаний, поскольку в этих транспортных средствах после перехода на заправку сжиженным нефтяным газом бензиновые форсунки все еще работают [13, 14]. Это связано с необходимостью обеспечить охлаждение бензиновых форсунок. Такая методология будет разработана и описана в следующих статьях коллектива авторов.

Ссылки

[1] Руководство ЕМЕП / ЕАОС по инвентаризации выбросов загрязнителей воздуха, 2016 г. — Обновление, Европейское агентство по окружающей среде, декабрь 2016 г. Поиск в Google Scholar

[2] Радзимирски С., Тауберт С., Inwentaryzacja emisji zanieczyszczeń z sektora transportu drogowego в 2005 г. ( Инвентаризация выбросов загрязняющих веществ в секторе автомобильного транспорта в 2005 г. ), Praca ITS nr 9360 ( Работа ITS № 9360 ), Варшава, 2006 г. Поиск в Google Scholar

[3] Raport roczny 2019 (Национальный отчет 2019 ), Polska Organizacja Gazu Płynnego ( Польская ассоциация сжиженного нефтяного газа ), Варшава 2020.Искать в Google Scholar

[4] Transport drogowy w Polsce w latach 2016 i 2017 ( Дорожный транспорт в Польше в 2016 и 2017 гг. ), Główny Urząd Statystyczny ( Центральное статистическое управление ), Urząd Statystyczny w Szczecinie, Варшава, Щецин 2019. Искать в Google Scholar

[5] Положение № 83 ОНЗ, Редакция 5, серия 07 поправок к Регламенту — Дата вступления в силу: 22 января 2015 года. Искать в Google Scholar

[6] Положение №101 ONZ, Редакция 3, Дополнение 1 к поправкам серии 01 к Регламенту — Дата вступления в силу: 27 января 2013 г. Искать в Google Scholar

[7] Регламент Комиссии (ЕС) 2017/1151 от 1 июня 2017 г., дополняющий Регламент (ЕС) № 715/2007 Европейского парламента и Совета об утверждении типа автотранспортных средств в отношении выбросов легких пассажирских и коммерческих автомобилей (Евро 5 и Евро 6) и о доступе к информации о ремонте и техническом обслуживании транспортных средств. , вносящие поправки в Директиву 2007/46 / ЕС Европейского парламента и Совета, Регламент Комиссии (ЕС) № 692/2008 и Регламент Комиссии (ЕС) №1230/2012 и отменяющее Постановление Комиссии (ЕС) № 692/2008 (Текст, имеющий отношение к ЕЭЗ) (OJ L 175, 7.7.2017, стр. 1). Искать в Google Scholar

[8] EN 589: 2019-04 Автомобильное топливо — СНГ — Требования и методы испытаний. Искать в Google Scholar

[9] EN 228 + A1: 2017-06 Автомобильные топлива. Неэтилированный бензин. Требования и метод испытаний. Искать в Google Scholar

[10] Internetowa Stacja Meteorologiczna Warszawa ( Метеостанция Варшава, ): https: //www.meteo.waw.pl/hist.pl. Искать в Google Scholar

[11] Мустаффа Н., Фавзи М., Осман С. А. и Тукиман М. М., Экспериментальный анализ впрыска жидкого сжиженного нефтяного газа на сгорание, производительность и выбросы в двигателе с искровым зажиганием. В серии конференций IOP: Материаловедение и инженерия (Том 469, № 1, стр. 012033). IOP Publishing 2019. Поиск в Google Scholar

[12] Тауберт С., Bilans paliw z transportu drogowego w latach 2009–2010 ( Баланс топлива автомобильного транспорта в 2009–2010 годах ), Praca ITS nr 7101 / COŚ ( Работа ЕГО No.7101 / COŚ ), Варшава, 2011. Поиск в Google Scholar

[13] Меркиш Дж., Белячиц П., Пьелеха Дж., Вудберн Дж., Тестирование легковых автомобилей RDE: влияние холодного запуска на результаты по выбросам , SAE International, 2019. Поиск в Google Scholar

[14] Меркиш Дж., Пьелеха Дж., Радзимирски С., Новые тенденции в контроле за выбросами в Европейском союзе, Springer Science and Business Media LLC, 2014. Поиск в Google Scholar

Поступила: 15.09.2020

Принята к печати: 03.01.2021

Опубликовано в сети: 06.03.2021

© 2021 Паулина Гжелак и др., опубликовано De Gruyter

Это произведение находится под международной лицензией Creative Commons Attribution 4.0.

AMF

СНГ — зрелое, но довольно нишевое альтернативное топливо, которое может использоваться в специальных двигателях с искровым зажиганием или в качестве вспомогательного топлива в двухтопливных двигателях с воспламенением от сжатия вместе с дизельным маслом. LPG представляет собой смесь пропана и бутана и является побочным продуктом газовой и нефтяной промышленности. Использование сжиженного нефтяного газа на транспорте сосредоточено в нескольких странах (Корея, Турция, Россия и Польша) и в основном используется в двухтопливных легковых автомобилях.

Регулируемые выбросы зависят от типа транспортного средства (OEM или модифицированное, двухтопливное или специализированное, типа впрыска, возраста и т. Д.), Но при правильном проектировании на современных транспортных средствах могут быть достигнуты несколько лучшие показатели выбросов по сравнению с бензиновыми. По сравнению с дизельным двигателем могут быть получены более низкие выбросы NOx и твердых частиц, тогда как выбросы CO и HC обычно выше при использовании сжиженного нефтяного газа (аналогично бензину). По сравнению с природным газом показатели выбросов хуже, но легче распределять и хранить.

Общие

Сжиженный углеводородный газ (СНГ), также известный как автогаз, является широко используемым альтернативным топливом. LPG представляет собой смесь пропана и бутана и производится как побочный продукт при переработке природного газа и нефти. Около 60% от общего количества производимого сжиженного нефтяного газа извлекается непосредственно с нефтяных и газовых месторождений (WLPGA), и в этом случае фактическая переработка не требуется. Остальные 40% образуются в качестве побочного продукта при переработке сырой нефти либо на стадии дистилляции, либо в процессах доочистки (крекинга).

В 2010 году сжиженный нефтяной газ использовался в двигателях более 17 миллионов автомобилей по всему миру. Немногим более 9% мирового потребления сжиженного нефтяного газа используется на транспорте. (WLPGA). Остальной сжиженный нефтяной газ используется, например, для обогрева помещений и воды, приготовления пищи, производства электроэнергии и во многих промышленных процессах. Использование автогаза сосредоточено на небольшом количестве рынков: Корея, Турция, Россия, Польша и Италия составили половину мирового потребления в 2010 году, а страны первой десятки — 75%.В Корее и Японии большая часть сжиженного нефтяного газа используется в такси и других транспортных средствах малой грузоподъемности из-за стимулов и правил. В Европе сжиженный нефтяной газ в основном используется в частном секторе, в автомобилях, которые обычно дооснащаются оборудованием для сжиженного нефтяного газа, в отличие от Кореи, где автомобили, работающие на сжиженном нефтяном газе, являются оригинальным оборудованием (OEM). LPG редко используется в большегрузных транспортных средствах. (WLPGA). Тенденцию к увеличению использования автомобильного газа можно увидеть на Рисунке 1.

Рис. 1. Использование сжиженного нефтяного газа на транспорте (WLPGA).

Стандарты и типовые свойства

СУГ состоит в основном из пропана (C ₃ H ₈ ) и бутана (C ₄ H ₁₀ ), которые легко сжижаются при умеренном давлении. В таблице 1 перечислены основные топливные свойства сжиженного нефтяного газа (пропана / бутана). Химический состав сжиженного нефтяного газа варьируется в зависимости от места и времени года. Например, сжиженный нефтяной газ, продаваемый в Нидерландах, содержит в среднем 60% пропана и 40% бутана, но в северных регионах, таких как Канада, США или Швеция, сжиженный нефтяной газ состоит в основном из пропана.При низких температурах давление паров бутана настолько низкое, что он не выходит из резервуара. СНГ, используемый при транспортировке, должен содержать как можно меньше олефинов (таких как пропен). Олефины имеют низкое октановое число и, как известно, вызывают отложения углерода в двигателях.

ISO имеет два стандарта для нефтепродуктов сжиженный нефтяной газ, но они в основном предназначены для международной торговли, а не специально для использования в транспортных средствах (ISO 8216-3 и ISO 9162). Стандарт ASTM 1835 для сжиженных углеводородных газов охватывает четыре основных типа сжиженного нефтяного газа для использования в таких приложениях, как бытовое и промышленное отопление, а также в качестве моторного топлива.Стандарт CEN EN 589 «Автомобильное топливо — СНГ — Требования и методы испытаний» охватывает использование СНГ в качестве автомобильного топлива. Существуют также другие стандарты для автомобильного сжиженного нефтяного газа. (Ренлунд 2008). Выбранные требования для сжиженного нефтяного газа в соответствии со стандартом EN 589 перечислены в таблице 1.

Таблица 1. Отдельные свойства сжиженного нефтяного газа и требования стандарта EN 589 «Автомобильные топлива — сжиженный нефтяной газ — Требования и методы испытаний» (Verbeek 2008, EN 589).

Совместимость

Двигатели

Подобно природному газу, СНГ легко образует однородную смесь с воздухом.В сочетании с относительно простой химической структурой СНГ он горит чисто и хорошо подходит для двигателей с искровым зажиганием. Для двигателей с воспламенением от сжатия (дизельных) СНГ не подходит в качестве единственного топлива.

автомобилей, работающих на сжиженном нефтяном газе, доступны как автомобили OEM, так и в качестве модернизированных автомобилей. Как правило, OEM-автомобили работают лучше, чем модифицированные. LPG используется в основном в двухтопливных транспортных средствах, которые заводятся на бензине. Двигатели с искровым зажиганием, использующие бензин, можно довольно легко преобразовать в двигатели, работающие на сжиженном нефтяном газе или двухтопливном двигателе, путем изменения топливной системы или добавления параллельной топливной системы для сжиженного нефтяного газа.Жидкий или газообразный СНГ последовательно впрыскивается во впускные отверстия двигателя. Комплект LPG можно использовать практически во всех бензиновых автомобилях. Усовершенствованные автомобили, работающие на сжиженном нефтяном газе, имеют лямбда-контроль, что обеспечивает хорошие характеристики катализатора. (Verbeek et al. 2008).

В двигателях с искровым зажиганием для сжиженного нефтяного газа обычно используются такие же степени сжатия, что и для бензина, даже несмотря на то, что октановое число сжиженного нефтяного газа (112 для пропана, 94 для бутана) выше, чем у бензина. Это связано с тем, что при использовании сжиженного нефтяного газа температура сгорания выше, и это снижает предел детонации, особенно при высоких нагрузках двигателя.Исключением являются двигатели, в которых сжиженный нефтяной газ впрыскивается в жидкой форме. В двухтопливных автомобилях верхний предел степени сжатия ограничивается бензином. КПД двигателей LPG аналогичен бензиновым двигателям.

Когда дизельные двигатели, обычно используемые в автобусах и грузовиках, переводятся на сжиженный газ, необходимо добавить искровое зажигание. Кроме того, необходимо уменьшить степень сжатия, изменить форму камеры сгорания и, конечно же, заменить всю топливную систему. Однако также возможно использовать СНГ в дизельных двигателях в качестве вспомогательного топлива, подобного метану.В так называемых газовых дизелях дизельное топливо необходимо в качестве топлива для зажигания, а газ может быть основным топливом. Газодизельные двигатели работают по дизельному принципу и энергоэффективность хорошая. Двухтопливный газ-дизель сложнее и труднее контролировать в переходных режимах, чем газовые двигатели с искровым зажиганием.

Инфраструктура

Основное различие между обычным топливом и сжиженным нефтяным газом заключается в хранении, поскольку сжиженный нефтяной газ является газообразным при комнатной температуре и атмосферном давлении. Таким образом, резервуары для хранения под давлением необходимы как на заправочных станциях, так и в транспортных средствах.
По сравнению с природным газом, распределение сжиженного нефтяного газа проще, а заправочные станции значительно дешевле из-за того, что сжиженный нефтяной газ является жидким уже при умеренном давлении. На заправочных станциях СНГ обычно транспортируется автоцистернами с давлением менее 25 бар. В транспортных средствах используются резервуары с фиксированным давлением с уровнями давления обычно в диапазоне 5–15 бар (с предохранительным клапаном, установленным на 25 бар). Из-за герметичной конструкции резервуары для сжиженного нефтяного газа несколько дороже, тяжелее и требуют больше места, чем резервуары для бензина или дизельного топлива.

Однако необходимое давление составляет лишь около одной десятой от давления, необходимого для сжатого природного газа. Объемная энергия сжиженного нефтяного газа ниже, чем у бензина или дизельного топлива (около 70% от дизельного топлива). Кроме того, дизельный процесс также более эффективен, чем цикл Отто. Поэтому объем цистерн для сжиженного нефтяного газа в транспортных средствах должен быть примерно в два раза больше, чем у автомобилей с дизельным двигателем, чтобы преодолеть такое же расстояние.

Выбросы выхлопных газов

Сертификация и требования к выбросам для автомобилей, работающих на сжиженном нефтяном газе, различаются (Verbeek 2008).Расход топлива и выбросы CO ₂ обычно такие же или немного ниже у сжиженного нефтяного газа, чем у бензина. По сравнению с дизельными двигателями, двигатель, работающий на сжиженном нефтяном газе, на 10–15% менее эффективен при работе в оптимальном диапазоне. На практике преобладает доля частичной нагрузки, поэтому «реальная» разница по сравнению с дизелем может быть больше.

В исследовании Tasic et al. (2011) выбросы бензина и сжиженного нефтяного газа сравнивались с использованием современного Opel Zafira с четырехцилиндровым двигателем Ecotec 1800 куб. См в качестве испытательного автомобиля.Он был переоборудован с помощью комплекта Landi Renzo для работы также на сжиженном нефтяном газе. Результаты показали, что выбросы со сжиженным нефтяным газом были явно ниже, чем с бензином. Согласно измерениям TNO (Голландская организация прикладных научных исследований), регулируемые выбросы автомобилей, оборудованных сжиженным нефтяным газом, обычно эквивалентны или ниже, чем выбросы автомобилей, работающих на бензине (Рисунок 2, Таблица 2, Verbeek et al. 2008). Дизельные автомобили выделяют меньше CO, HC, NH ₃ и CO ₂ по сравнению с СНГ, тогда как другие выбросы от транспортных средств, работающих на сжиженном нефтяном газе, были ниже, чем для дизельного топлива.Выбросы твердых частиц от автомобилей с дизельным двигателем были высокими по сравнению с автомобилями, работающими на сжиженном нефтяном газе. Verbeek et al. (2008) изучали также нерегулируемые выбросы транспортных средств, работающих на сжиженном нефтяном газе (полиароматические углеводороды, альдегиды и отдельные углеводороды). В целом, воздействие сжиженного нефтяного газа с горячим двигателем на здоровье человека было очень низким. Двухтопливные автомобили, работающие на сжиженном нефтяном газе, обычно начинают с бензина. Поэтому во время холодного пуска и прогрева поведение выхлопных газов автомобилей, работающих на сжиженном нефтяном газе, похоже на выбросы бензиновых автомобилей (Hendriksen 2003, Verbeek 2008).

Рис. 2. Выбросы автомобиля, работающего на сжиженном нефтяном газе, по сравнению с автомобилем, работающим на бензине. Бензин = 100%. (Хендриссен 2003).

Таблица 2. Пример выбросов от автомобилей, работающих на бензине, дизельном топливе и сжиженном нефтяном газе.

Модернизированные автомобили, работающие на сжиженном нефтяном газе, дают более высокие выбросы, чем автомобили, оборудованные производителями сжиженного нефтяного газа, хотя характеристики комплектов для дооснащения улучшились уже в 2003 году (Hendriksen 2003, Verbeek 2008).

Aakko и Nylund (2003) изучали различные альтернативные виды топлива при нормальной температуре +5 и -7 ° C.Автомобиль LPG в этом исследовании был прототипом. Автомобиль, работающий на сжиженном нефтяном газе, производил более высокие выбросы CO, HC и NO _x , чем автомобили с бензиновым двигателем (Рисунок 3). По сравнению с автомобилем, работающим на дизельном топливе, сжиженный нефтяной газ показал более низкие выбросы NO _x и твердых частиц. Выбросы формальдегида для автомобилей, работающих на сжиженном нефтяном газе, были выше, чем для автомобилей с бензиновым двигателем, но на том же уровне, что и для автомобилей с дизельным двигателем. Выбросы CO, HC и отдельных углеводородов существенно увеличиваются при низких температурах по сравнению с нормальной температурой, как и в случае с бензиновыми автомобилями.В исследовании Nylund et al. (1996) Автомобиль, работающий на сжиженном нефтяном газе, показал низкие выбросы во всех условиях по сравнению с бензиновыми и дизельными автомобилями того времени.

Рис. 3. Регулируемые выбросы с дизельным топливом (TDI, IDI), бензином (MPI, G-DI), E85, CNG и LPG. (Аакко и Найлунд, 2003).

Список литературы

Аакко П. и Нюлунд Н. О.. (2003) Выбросы твердых частиц при умеренных и низких температурах с использованием различных видов топлива. IEA / AMF Задача 32.Отчет по проекту PRO3 / P5057 / 03. EN 589: 2008 + A1: 2012, JRC (2007) Комплексный анализ будущих видов автомобильного топлива и силовых агрегатов в европейском контексте, Отчет WELL-to-WHEELS, версия 2c, март 2007 г.

JRC (2008) Полный анализ будущего автомобильного топлива и силовых агрегатов в европейском контексте, Отчет TANK-to-WHEELS, версия 3, октябрь 2008 г.

Hendriksen, P. Vermeulen, R., Rijkeboer, R., Bremmers, D., Smokers, R. и Winkel, R. (2003) Оценка экологических характеристик современных легковых автомобилей, работающих на бензине, дизельном топливе, автомобильном сжиженном нефтяном газе и CNG, TNO-отчет 03.OR.VM.055.1 / PHE.

Нюлунд, Н. О., Иконен, М., Лаппи, М., Кито, М., Вестерхольм, М. и Лаурикко, Дж. (1996) Оценка эффективности альтернативных концепций топлива / двигателей 1990–1995. Заключительный отчет, включая приложение по дизельным автомобилям. Публикации VTT 271. ISBN951-38-4929-5.

Ренлунд, Б. (2008) Перспективы МЭА / AMF по стандартизации альтернативных видов топлива для транспортных средств на глобальном, региональном и национальном уровнях. Отчет о подзадаче по Задаче 28, октябрь 2008 г.

Ташич, Т., Погоревц, П., Брайлих, Т.(2011) Сравнение выбросов выхлопных газов бензина и сжиженного нефтяного газа, Достижения в области производства и управления, 6 (2011) 2, 87-94, ISSN 1854-6250.

Verbeek, R., Smokers, G., Kadijk, A., Hensema, G.L.M., Passier, E., Rabé, B., Kampman, I.J. и Riemersma, I. (2008) Воздействие биотоплива на выбросы загрязняющих веществ в атмосферу от дорожных транспортных средств, отчет TNO, MONRPT-033-DTS-2008-01737, июнь 2008 г.

WLPGA, Всемирная ассоциация сжиженного газа, веб-сайт http://www.worldlpgas.com (по состоянию на 15 ноября 2012 г.)

Выбросы метана от транспортных средств на природном газе в Китае

На дорогах CH

₄ Выбросы от такси и автобусов на природном газе

CH ₄ Выбросы от выхлопных газов и утечки от автобусов и такси на природном газе в Баодине и Шицзячжуане были измерены нашей мобильной лабораторией оснащен датчиками быстрого реагирования.Мы измерили 26 часов в пути, пройдя около 600 км в этих двух городах в июне 2014 года (подробные сведения об инструментах и ​​пространственном охвате можно найти в дополнительной таблице 3 и дополнительном рисунке 3). Датчики с быстрым откликом (10 Гц) позволили использовать метод поиска шлейфа для измерения выбросов от транспортных средств на дороге. Несколько критериев, включая достаточные улучшения CO ₂ и CH ₄ , корреляции между CH ₄ и CO ₂ и видеозаписи, записанные на дороге, были разработаны для определения шлейфов от газомоторных транспортных средств.В дополнительном фильме 1 приведен пример дорожных измерений. Модель затяжки по Гауссу использовалась для исследования эффективности нашего метода по минимизации влияния выхлопных газов близлежащих транспортных средств, и результаты показывают, что наш метод может значительно снизить помехи, вызванные выбросами от других транспортных средств. ²⁸ . Используя метод «погони за шлейфом», мы смогли уловить выбросы от 73 автобусов на природном газе и 63 такси на природном газе во время полевой кампании. Наблюдаемые соотношения смешивания CH ₄ и CO ₂ были использованы для получения отношений усиления и выбросов для CH ₄ : CO ₂ .Затем коэффициенты выбросов были преобразованы в коэффициенты выбросов CH ₄ для конкретных видов топлива. Аналогичные методы использовались для оценки выбросов NH ₃ от транспортных средств ^29,30 . Более подробную информацию и обсуждение неопределенности метода можно найти в разделе «Метод» и Дополнительном обсуждении. На рисунке 2 показаны коэффициенты выбросов CH ₄ для дорожного топлива (в процентах от потребленного природного газа), полученные на основе коэффициентов выбросов CH ₄ : CO ₂ , измеренных в Китае, а также ранее сообщенных коэффициентов выбросов.

Рис. 2: Коэффициенты выбросов для конкретного вида топлива в% от ПГ, потребленного для автомобилей, работающих на маломощном газе, автомобилей большой грузоподъемности, работающих на природном газе, а также скорость утечки ПГ от скважины к насосу (ВС).

Прямоугольники и усы для наших наблюдений показывают 5-й, 25-й, 50-й, 75-й и 95-й процентили наблюдаемых КВ. Черные точки и столбцы показывают средние значения и стандартные ошибки соответствующих EF, измеренных в Китае. Черные точки и столбцы показывают средние значения и стандартное отклонение (S.D.) соответствующих EF, измеренных в Китае.На этикетках указаны номера независимых образцов (транспортных средств), использованных для получения EF, и стандартные ошибки. Красные точки и столбцы показывают значения соответствующих КВ с поправкой на выбросы и сезонность для Китая. Серые точки и столбцы показывают средние значения и стандартные ошибки соответствующих EF, измеренных в других регионах. Звездочка и соответствующая полоса показывают расчетный EF и его неопределенность для тяжелых грузовиков, работающих на природном газе, оснащенных двигателем с обедненным горением и катализатором окисления (определение неопределенности можно найти в разделе о методах).Xie et al. и Guo et al. измерены общие выбросы углеводородов (THC) вместо CH ₄ ^23,52 . Мы преобразовали их результаты в выбросы CH ₄ , предполагая, что 90% THC составляет CH ₄ , как было предложено Xie et al. и Hu et al. ^23,52 . Наблюдаемый EF для большегрузных автомобилей на 85% выше, чем текущий стандарт (Китай V). «LB + OC», «SM + TWC», «SM + TWC w. CC »,« HPDI »и« HPDI w. DV »обозначает двигатель с обедненным горением с катализатором окисления, стехиометрический двигатель с трехкомпонентным катализатором, стехиометрический двигатель с трехкомпонентным катализатором с выбросами из картера, прямым впрыском высокого давления (HPDI) и HPDI с динамической вентиляцией выбросов.Исходные данные представлены в виде файла исходных данных.

Шестьдесят три такси NG с четкими обозначениями NGV были отобраны для представления легковых автомобилей NGV в Китае, у которых средний EF составлял 1,7 ± 0,5%. EF в 16 раз выше, чем значения, указанные для легких газомоторных транспортных средств в США и ЕС (0,10 ± 0,3%), но EF согласуется с выхлопной трубой CH ₄ EF, измеренной в выхлопных газах такси на природном газе Hu et al. . ²³ (1,7 ± 0,8%). CH ₄ EF, измеренный для 73 автобусов NG в Китае, составляет 2,9 ± 0.5%, что на 90% превышает предел CH ₄ стандарта China V для большегрузных автомобилей ³¹ . Мы смогли различить автобусы, работающие на сжиженном природном газе (СПГ) и сжатом природном газе (КПГ), проверив этикетку автобусов. Не было обнаружено статистически значимой разницы между коэффициентами выбросов для автобусов, работающих на СПГ (39 автобусов, 2,8 ± 0,4%) и автобусов, работающих на КПГ (34 автобуса, 3,1 ± 0,5%). Автобусы NG в этих двух городах были оснащены двигателем LB и OC, и они были сертифицированы по стандартам China VI и China V. соответственно.Мы также наблюдали низкие выбросы NH ₃ от автобусов, работающих на природном газе (дополнительный рис. 4), что согласуется с описанной закономерностью для газомоторных транспортных средств с двигателем LB с OC ^32,33 . Наблюдаемый EF автобусов NG больше согласуется с общим EF на дороге CH ₄ , измеренным Hu et al. ²³ (3,0 ± 0,5%), чем наблюдаемый EF легких газомоторных транспортных средств. Чтобы подтвердить наш метод, мы провели дополнительные измерения, следя за автобусами NG в Атлантик-Сити, США, весной 2015 года. Наблюдаемый EF согласуется с ранее сообщенными выбросами выхлопной трубы CH ₄ для автобусов NG в США, а также CH ₄ выбросов, используемых в модели GREET ¹⁸ .

Оценка выбросов CH

₄ от тяжелых грузовиков, работающих на природном газе

Идентификация грузовиков на природном газе в Китае была более сложной задачей, чем на автобусах природного газа, поскольку они не имели такой четкой маркировки, как автобусы природного газа. Поэтому мы не смогли вывести CH ₄ EF для большегрузных грузовиков NG, используя наши наблюдения. Наше исследование показывает, что грузовики NG, сертифицированные для Китая IV и V от основных производителей в Китае, оснащены аналогичными двигателями LB и OC, но с немного большим рабочим объемом, чем двигатели автобусов NG (дополнительная таблица 4).Этот тип двигателя редко используется на грузовиках в других странах, и поэтому о грузовых автомобилях NG, оборудованных двигателями LB, не сообщалось о CH ₄ EF. Предыдущие исследования показали, что условия движения транспортных средств могут иметь большее влияние на выбросы CH ₄ , чем шасси ^2,19 . Сравнивая EF CH ₄ , сообщенные для автобусов и грузовиков NG, оснащенных аналогичными двигателями SM и TWC, мы не обнаружили существенной разницы в выбросах выхлопной трубы и картера CH ₄ (рис.2 и Дополнительная таблица 2) ^{33,34,35,36,37,38} . Таким образом, измеренные значения CH ₄ EF автобусов NG используются для оценки выбросов CH ₄ от большегрузных грузовиков NG. Поскольку грузовики NG могут ездить по шоссе чаще, чем автобусы NG, мы приписали большую ошибку нижней границе неопределенности EF грузовиков NG, которая равна неопределенности нижней границы ранее сообщенных CH ₄ EF LB двигатели с OC (рис. 2 и дополнительная таблица 2).

Вентиляционные выбросы и поправка на сезонность

Поскольку низкий уровень CO ₂ улучшений и корреляций между CH ₄ и CO ₂ улучшений соотношения смешивания используются для устранения ударов от других источников CH ₄ , наш метод может улавливать операции связанные выбросы CH ₄ из выхлопных труб и картеров, но могут пропускаться спорадические события вентиляции непосредственно из бортовых топливных баков, которые не поступают в двигатель.Кларк и др. ¹⁹ обнаружил, что эти выбросы трудно охарактеризовать полевыми наблюдениями из-за большого объема метана, выбрасываемого в единичные события, и их прерывистого характера. Используя разницу в давлении в баке и уровне жидкого топлива (%) до и после вентиляции, они оценили, что удельный уровень выбросов в результате этих вентиляционных мероприятий составляет 0,1% от ПГ, потребляемого в США (около 8,4% от общего количества выбросов от насоса к колесам CH ₄ выбросов для газомоторных автомобилей в США) ¹⁹ . Такой же уровень выбросов принят в нашем исследовании для учета выбросов в атмосферу.Наши наблюдения проводились в июне при средней температуре окружающей среды 30 ° C, что может недооценивать выбросы CH ₄ в холодное время года, особенно выбросы при холодном запуске. Среди рассмотренных исследований только в двух исследованиях сообщалось о выбросах CH ₄ при холодном запуске тяжелых газомоторных транспортных средств при низких температурах. Соотношение холодного и горячего запуска для EF CH ₄ при температуре около 0 ° C колеблется от 1,08 для автомобилей с EF для конкретного топлива 11,2% до 2,69 для автомобилей с EF для топлива 0.2% (дополнительная таблица 5) ^37,39 . Чтобы учесть потенциальное влияние выбросов при холодном запуске при низкой температуре, мы скорректировали наблюдаемые EF, используя соотношение выбросов при холодном / горячем запуске 1,5 и весовой коэффициент 14% для выбросов при холодном запуске, как указано в тесте. процедура для китайского стандарта VI (подробности см. в разделе «Метод»). Скорректированные EF составляют 1,9 [-0,7, +0,9]%, 3,2 [-0,8, +1,0]% и 3,2 [-1,7, +1,0]% для такси NG, тяжелых автобусов NG и тяжелых грузовиков NG. как показано красными точками и полосами на рис.2.

Технологические пути для китайского стандарта VI

На рисунке 2 также показаны EF для двигателей SM, оснащенных TWC и двигателями с прямым впрыском высокого давления (HPDI). Оба имеют потенциал соответствовать пределу CH ₄ китайского стандарта VI. Однако наблюдались высокие выбросы CH ₄ из картеров двигателей SM, поскольку NG мог проходить через зазоры между поршневыми кольцами и цилиндрами ¹⁹ . Если учесть выбросы картера CH ₄ , двигателям SM будет сложно соответствовать стандарту China VI, если не будет установлена ​​сложная закрытая система вентиляции картера (CCV) ² .Не сообщалось о выбросах картера CH ₄ для двигателей HPDI, но двигатели HPDI требуют сброса топлива под высоким давлением для уравновешивания давлений ПГ и дизельного топлива, что приводит к динамическому сбросу CH ₄ Выбросы ¹⁹ . Выбросы CH ₄ при динамической вентиляции могут намного превышать выбросы выхлопных газов CH ₄ при эксплуатации в городских условиях и могут быть эквивалентны выбросам из выхлопных труб во время эксплуатации на шоссе ¹⁹ .

Выбросы парниковых газов от скважин к колесам от газомоторных транспортных средств в Китае

Предыдущие исследования оценили выбросы парниковых газов WTW для газомоторных транспортных средств в Китае с ограниченным учетом выбросов CH ₄ от газомоторных транспортных средств (см. Дополнительную таблицу 6 для рассмотренных исследований) ^{14, 16,22} .Ou et al. ²² исследовали множественные пути СПГ и СПГ в Китае и сообщили об уровне утечки WTP около 0,6% потребляемого природного газа в модели анализа жизненного цикла Цинхуа. Huo et al. предположил, что технологии в Китае для производства и распределения КПГ и СПГ аналогичны технологиям, используемым в других регионах, и принял нормы 1,93% природного газа, потребляемого для добычи и производства, и 0,007% газа, транспортируемого на км по трубопроводу из модели GREET ^16,18 . Разница в выбросах парниковых газов WTP между КПГ и СПГ (1%) ниже, чем разница, вызванная утечкой CH ₄ из трубопроводного распределения (стандартное отклонение 7%), поскольку расстояние транспортировки колеблется от 200 до 4400 км для разных провинций. .Таким образом, один и тот же коэффициент выбросов парниковых газов WTP (28 ± 6 CO _2экв. МДж ^-1 ) и одинаковый уровень утечки WTP CH ₄ (1,65 ± 1,05% потребляемого природного газа) используются как для СПГ, так и для КПГ. Общий уровень утечки WTP примерно такой же, как CH ₄ EF маломощных NGV и на 40% ниже, чем CH ₄ EF тяжелых NGV (рис. 2).

Зависящие от расстояния EF WTW GHG для газомоторных транспортных средств получены в этом исследовании путем объединения ранее сообщенных EF GHG выше по течению, зависящего от расстояния расхода топлива и скорректированных EF CH ₄ NGV (показаны на рис.3). Неопределенность национального уровня WTW GHG EF для газомоторного топлива в Китае велика из-за различий в расстоянии транспортировки природного газа по трубопроводу (от 200 км до 4400 км). Для провинциального анализа, как показано Huo et al. ¹⁶ , погрешность можно уменьшить. При наблюдаемых выбросах CH ₄ маловероятно, что легковые газомоторные автомобили и автобусы, работающие на природном газе, сократят выбросы парниковых газов по сравнению с их аналогами. Для автобусов, работающих на природном газе, выбросы парниковых газов WTW, вероятно, будут выше, чем для автобусов с дизельным двигателем, даже если они удовлетворяют ограничению китайского стандарта VI CH ₄ из-за повышенного расхода топлива (дополнительная таблица 7).Переход с дизельных грузовиков на грузовики NG текущего поколения, оснащенные двигателями LB и OC, поскольку измеренные автобусы NG, вероятно, увеличит выбросы парниковых газов на 160 [−200, +180] г CO _2экв. км ⁻¹ . Только те, которые работают в основном на автомагистралях в регионах, близких к источникам, могут иметь более низкий WTW GHG EF по сравнению с дизельными грузовиками.

Рис. 3: Выбросы парниковых газов от скважины к колесам автомобилей, работающих на бензине, дизельном топливе и природном газе, в Китае.

Панели a и b показывают выбросы парниковых газов между колесами для легких и тяжелых транспортных средств, соответственно, в Китае.Синие столбцы показывают выбросы парниковых газов WTW без учета CH ₄ . Зеленые и оранжевые полосы — эквиваленты CO ₂ для WTP Выбросы CH ₄ и CH ₄ от газомоторных транспортных средств (для CH ₄ от потребления ископаемого топлива используется GWP 30 на временной шкале в 100 лет. согласно IPCC AR5) ¹² . Что касается автомобилей и автобусов, то использование газомоторного топлива может не способствовать снижению выбросов парниковых газов. Грузовики, работающие на природном газе, соответствующие китайскому стандарту VI, имеют более низкие выбросы парниковых газов по сравнению с дизельными грузовиками.Черные полосы ошибок показывают высокие и низкие оценки, полученные с использованием распространения ошибок неопределенностей нескольких входных параметров (например, выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла, коэффициенты выбросов CH ₄ и потребление топлива). Оценки неопределенности (стандартное отклонение, стандартное отклонение) отдельных параметров перечислены в дополнительных таблицах 1, 6, 7 и 11. Исходные данные представлены в виде файла исходных данных.

Для грузовиков, оснащенных двигателями SM и TWC или HPDI, выбросы парниковых газов WTW аналогичны дизельным грузовикам.Следует отметить, что расход топлива грузовиков с двигателями SM и TWC предполагается таким же, как у грузовиков с двигателями LB. Работа в обедненных условиях является эффективным способом повышения топливной экономичности по сравнению с чистой стехиометрической работой. ⁴⁰ . Однако экономию топлива двигателей SM можно значительно улучшить, эксплуатируя двигатель с разбавленными смесями через системы рециркуляции выхлопных газов (EGR), которые также могут значительно снизить выбросы NO _x ^35,40 .Hajbabaei et al. ³⁵ сравнил расход топлива двигателя SM с системой EGR и двумя двигателями LB. Они обнаружили, что двигатель SM с системой рециркуляции отработавших газов имел очень похожий расход топлива по сравнению с двигателями LB. Для грузовиков NG, которые будут сертифицированы по стандарту China VI, двигатели SM, вероятно, будут использоваться с системой EGR, чтобы быть конкурентоспособными на рынке с точки зрения экономии топлива и соответствовать требованиям China VI NO _x лимит выбросов и лимиты расхода топлива China Stage 3 ⁴¹ .Тот же расход топлива был масштабирован на 0,95, чтобы приблизиться к расходу топлива двигателей HPDI, поскольку Thiruvengadam et al. ³² сообщил, что расход топлива двигателей HPDI был на 4% ниже, чем у двигателей SM с системами рециркуляции отработавших газов.

Если стандарт China VI строго соблюдается с реальными выбросами, такими же, как лимит выбросов CH ₄ , переход с дизельных грузовиков на грузовики с газом приведет к сокращению выбросов парниковых газов на 100 ± 150 г CO _{2 экв.} км ⁻¹ и выше по течению CH ₄ утечки станут ограничивающим фактором для снижения выбросов парниковых газов WTW от газомоторных транспортных средств в Китае.Хотя обеспечение реальных выбросов в соответствии с сертифицированными пределами выбросов является сложной задачей, было показано, что технически это достижимо, по крайней мере, для выбросов NO _x от грузовиков Euro VI, которым стандарт Китая VI эквивалентен ²⁶ .

CH

₄ выбросы от газомоторных транспортных средств в Китае

Потребление природного газа в секторе транспорта, хранения и почты, о котором сообщается в Статистическом ежегоднике Китая (CSYB), не содержит подробной категориальной информации для оценки выбросов CH ₄ от газомоторных транспортных средств в Китае. Китай ⁴² .Таким образом, мы оценили потребление природного газа в такси, легких грузовых автомобилях (кроме такси), автобусах и грузовиках на природном газе в Китае как произведение количества транспортных средств (дополнительная таблица 1) и расхода топлива в зависимости от расстояния (дополнительная таблица 7). , и годовой пробег (дополнительная таблица 8). Четыре категории определяются на основе характеристик расхода топлива и выбросов, а также наличия данных о населении. На рисунке 4a показано расчетное потребление природного газа и зарегистрированное потребление природного газа в CSYB ⁴² .Личные малотоннажные газомоторные автомобили (малотоннажные легковые автомобили, за исключением такси, работающих на природном газе) должны быть исключены при сравнении расчетного потребления природного газа и заявленных значений CSYB, поскольку топливо, потребляемое личными транспортными средствами, не включается в сектор транспорта, хранения и почты в CSYB. ⁴³ . Сумма потребления природного газа такси, автобусами и грузовиками немного ниже, чем потребление, указанное в CSYB, поскольку потребление природного газа грузовыми судами включено в CSYB, но не включено в наши оценки. На 2017 год наша оценка ближе к заявленному потреблению CSYB, вероятно, из-за нехватки природного газа в Китае зимой 2017 года.В 2017 году автобусы и грузовики, работающие на природном газе, потребляли около 70% от общего потребления природного газа на газомоторном топливе.

Рис. 4: Потребление ПГ, общие выбросы Ch5 от газомоторных транспортных средств и изменения выбросов парниковых газов WTW при переходе на газомоторные автомобили в Китае с 2000 по 2030 год.

Расчетное (столбики или сплошные линии) и прогнозируемое (пунктирные линии) потребление ПГ ( a ), общие выбросы CH ₄ от газомоторных транспортных средств ( b ) и изменения выбросов парниковых газов WTW при переходе на газомоторные автомобили ( c ) в Китае с 2000 по 2030 годы.Серая линия в и показывает потребление природного газа в секторе транспорта, хранения и почты, указанное в Статистическом ежегоднике Китая (CSYB). При сравнении расчетного потребления природного газа и потребления природного газа из CSYB следует исключить легковые автомобили (без такси) (голубая полоса в a ). Столбики ошибок в a и b и серая область в c указывают высокие и низкие оценки, полученные с использованием распространения ошибок неопределенностей нескольких входных параметров.Оценки неопределенности (стандартное отклонение, стандартное отклонение) отдельных параметров перечислены в дополнительных таблицах 1, 6, 7, 8 и 11. Исходные данные представлены в виде файла исходных данных.

Суммарные выбросы CH ₄ и изменения в выбросах WTW ПГ рассчитываются путем умножения соответствующих коэффициентов выбросов (выбросы в атмосферу и сезонность) на потребление ПГ (более подробную информацию см. В разделе «Метод»). На рис. 4b, c показаны оценочные и прогнозируемые общие выбросы CH ₄ от газомоторных транспортных средств в Китае и изменения в выбросах парниковых газов WTW при переходе на газомоторные автомобили от бензиновых и дизельных аналогов в период 2000–2030 годов.Годовые выбросы CH ₄ от газомоторных транспортных средств в Китае увеличились с 0,0014 [−0,0004, +0,0004] млн тонн в 2000 году до 0,77 [−0,28, +0,22] млн тонн в 2017 году. Переход на газовые двигатели увеличил выбросы парниковых газов на 83 млн тонн CO _{2 экв.} на 2000–2017 гг. Более 80% выбросов CH ₄ от газомоторных транспортных средств выбрасывается автобусами и грузовиками, работающими на природном газе, в 2017 году из-за их высокого расхода топлива и высоких коэффициентов выбросов. Следовательно, реализация ограничения CH ₄ китайского стандарта VI для большегрузных транспортных средств имеет решающее значение для снижения будущих выбросов CH ₄ от газомоторных транспортных средств.

Будущие сценарии

Три сценария были разработаны для оценки различных путей внедрения китайского стандарта VI. В таблице 1 перечислены основные особенности этих сценариев. Оценки численности населения адаптированы из прогноза Wu et al. ⁶ , где рассматривалась агрессивная электрификация для соответствующих парков (см. Дополнительную таблицу 9 для прогнозируемого количества транспортных средств для трех сценариев). Потребление топлива большегрузными автомобилями (как газомоторными автомобилями, так и обычными бензиновыми или дизельными автомобилями), приобретенными после 2021 года, снижается на 15% при условии успешного выполнения Китайского стандарта расхода топлива (Stage 3) ⁴¹ .

Таблица 1 Сценарии для прогнозов будущих выбросов CH ₄ и изменения выбросов парниковых газов при переходе на газомоторный транспорт.

Сценарий с высоким уровнем выбросов представляет собой путь, по которому разрешается дооснащение легковых автомобилей. Кроме того, в этом сценарии предполагается, что ограничение CH ₄ стандарта China VI применяется слабо, что имело место для предыдущих стандартов, как показано здесь. Хотя двигатели LB с OC считаются технологией последнего поколения, они могут соответствовать ограничению NO _x китайского стандарта VI, если используется SCR ¹¹ .Если ограничение CH ₄ китайского стандарта VI реализуется слабо, двигатели LB могут доминировать на рынке тяжелых транспортных средств из-за их преимуществ с точки зрения первоначальной стоимости, поскольку двигатели SM требуют точных стратегий управления соотношением воздух-топливо и выхлопных газов. система рециркуляции газа ⁴⁰ . В соответствии с этим сценарием ежегодные выбросы CH ₄ от газомоторных транспортных средств в Китае увеличатся до 3,3 Мт, что эквивалентно 8% расчетных общих антропогенных выбросов CH ₄ и 17% выбросов CH ₄ , связанных с производством и потреблением ископаемого топлива. в Китае в 2010 году ¹³ .В совокупности переход на газомоторный транспорт от аналогов приведет к увеличению выбросов парниковых газов WTW на 432 млн т CO _2экв. с 2020 по 2030 год в соответствии с этим сценарием (интегрированная площадь под оранжевой кривой на рис. 4b с 2020 по 2030 год).

Сценарий со средним уровнем выбросов представляет собой вариант, при котором модернизация запрещена, а тяжелые газомоторные автомобили, проданные после 2019 года, оснащены двигателями SM или HPDI. Из-за увеличения стоимости скорость проникновения газомоторного топлива ниже, чем в сценарии с высоким уровнем выбросов.Согласно этому сценарию, выбросы CH ₄ от газомоторных транспортных средств в Китае будут увеличиваться более медленными темпами, достигнув 1,3 Мт в 2030 году, а совокупные изменения в выбросах парниковых газов WTW с 2020 по 2030 годы увеличатся на 117 Мт CO _2экв. .

Сценарий с низким уровнем выбросов предполагает, что EF тяжелых газомоторных транспортных средств, приобретенных после 2019 года, совпадает с лимитом CH ₄ стандарта China VI. Предполагается, что рост газомоторного топлива локализован в регионах-источниках, где цена на газ невысока, а утечка выбросов CH ₄ , связанных с распределением природного газа, ниже, чем в сценариях со средним и высоким уровнем выбросов.Годовые выбросы CH ₄ от газомоторных транспортных средств в Китае будут постепенно уменьшаться до 0,7 Мт в 2030 году и сократят выбросы парниковых газов WTW на 77 Мт CO _2экв. кумулятивно с 2020 по 2030 год в соответствии с этим сценарием. Сравнивая кумулятивные изменения WTW GHG между сценариями с высоким и низким уровнем выбросов, мы обнаруживаем, что строгое соблюдение стандарта China VI для большегрузных автомобилей может привести к сокращению выбросов парниковых газов на 509 млн т CO _{2 экв.} в период с 2020 по 2030 год, что эквивалентно устранение выбросов парниковых газов 12 млн легковых автомобилей при текущем уровне выбросов парниковых газов.

Может ли движение на пропане стать ключом к снижению загрязнения воздуха?

Getty Images

В округе Фултон, штат Джорджия, в последнее время ученики попадают в школу по-другому — даже если они этого не осознают.

В округе были развернуты сотни пропановых автобусов для перевозки детей в школу, отказавшись от ранее использовавшегося дизельного топлива. По всей территории Соединенных Штатов школьные округа проявляют все больший интерес к переходу на новый уровень после того, как недавние исследования пришли к выводу, что загрязняющие дизельные автобусы влияют на здоровье учащихся.

Исследование, опубликованное в прошлом месяце Университетом Западной Вирджинии, пришло к выводу, что выбросы загрязняющих веществ в атмосферу от школьных автобусов пропана значительно ниже, чем от автобусов с дизельным двигателем. Различия особенно велики, потому что школьные автобусы останавливаются и ходят очень часто. Для таких маршрутов с остановками выбросы оксидов азота (NOx) для пропана были в 34 раза ниже, чем для автобусов с дизельным двигателем. На городских и автомобильных дорогах эти выбросы загрязняющих веществ в атмосферу были в 15-19 раз меньше.

Согласно исследованию, проведенному Советом по образованию и исследованиям в области пропана, выбросы углерода были на 13% ниже, чем у дизельных автобусов, курсирующих по маршрутам с остановками и отъездом.Однако, хотя преимущества загрязнения воздуха относительно очевидны, исследования преимуществ выбросов углекислого газа от пропана по сравнению с бензином или дизельным топливом менее убедительны.

Сжиженный нефтяной газ (LPG), такой как пропан, сгорает более полно и эффективно, чем бензин или дизельное топливо, а это означает, что количество окиси углерода и углеводородов намного меньше. Выбросы из выхлопной трубы двигателя, работающего на сжиженном нефтяном газе, — это в основном только углекислый газ и вода. Практически не выделяет сажи.

Несмотря на более чистые выбросы из выхлопной трубы, СНГ редко используется в качестве транспортного топлива. Когда это так, его обычно называют автогазом.

В мировом масштабе автомобильный газ составляет всего 1% транспортного топлива по сравнению с 51% для бензина и 41% для дизельного топлива. В Соединенных Штатах использование пропанового топлива в легковых автомобилях является неслыханным делом — его использование ограничено грузовыми автомобилями, такими как школьные автобусы. Но все чаще люди спрашивают: если это считается столь полезным для школьных автобусов, почему бы не попробовать это на легковых автомобилях?

Причины, по которым все больше и больше школьных систем переводят свой парк школьных автобусов на пропан, в основном экономические.Пропан — более плотное топливо, поэтому его нужно гораздо меньше, что экономит деньги школьной системы. Но выгоды от загрязнения воздуха также становятся все более привлекательным мотиватором. Речь идет не только о защите окружающей среды — теперь есть данные о том, что использование более чистых автобусов может улучшить успеваемость учащихся.

В исследовании государственного университета Джорджии, опубликованном в июле, сравниваются результаты стандартизированных тестов школьников в школьных округах Джорджии в зависимости от того, на каких типах школьных автобусов они ездят каждый день.Выяснилось, что студенты, ехавшие в автобусах, которые выделяли меньше загрязняющих веществ в атмосферу, имели более высокие результаты тестов. Они предположили, что это, возможно, было результатом того, что ученики в более чистых автобусах пропускали меньше дней в школе.

Глобальный толчок

Большинство людей во всем мире не знают, что сжиженный нефтяной газ, такой как пропан, можно использовать в качестве транспортного топлива. Но поскольку озабоченность по поводу загрязнения воздуха и выбросов углерода находится на переднем крае политической повестки дня, отрасль задается вопросом, как она может донести краткосрочные выгоды до более широкой общественности.

На всемирной конференции индустрии сжиженного нефтяного газа в Амстердаме на прошлой неделе участники горячо обсуждали возможности использования сжиженного нефтяного газа в качестве транспортного топлива. Некоторые считали это следующим большим достижением для сжиженного нефтяного газа, в то время как другие считали попытки продвигать его в качестве транспортного топлива пустой тратой времени.

Использование автогаза сильно различается в зависимости от страны. В некоторых странах он используется только для грузовиков или сельскохозяйственной техники. В других он вообще не используется. А в некоторых странах люди довольно часто переводят свои двигатели на автомобильный газ, потому что топливо дешевле купить, но по-прежнему широко доступно на заправочных станциях.К этим странам относятся Турция, Украина, Польша, Корея и Россия. В Украине почти четверть автомобилей работает на автогазе. В этих странах автомобильный газ часто может считаться «топливом для бедняков», поскольку он более широко используется в сельских районах.

Но автогаз по-прежнему остается очень нишевым продуктом. На пять перечисленных выше стран приходится половина автомобильного газа, используемого во всех транспортных средствах во всем мире. И хотя его потребление в других странах, таких как Мексика, Италия, Япония и Нидерланды, умеренное, это всего лишь капля в море топлива, используемого во всем мире.

«Большинство ведущих рынков находятся в упадке», — сказал на конференции в Амстердаме Тревор Морган, аналитик Menecom Consulting. И хотя мировое использование автомобильного газа находится на небольшой восходящей траектории, топливо, похоже, конкурирует в условиях недружественной нормативно-правовой среды в большинстве мест.

«Огромное неравенство в успехе автомобилей в конкуренции с бензином и дизельным топливом объясняется в основном различиями в государственной политике стимулирования», — сказал он. Самым важным фактором, определяющим политику, является налогообложение.В Соединенных Штатах почти нет налоговых льгот за использование автомобильного газа, и поэтому он почти полностью отсутствует на рынке легковых автомобилей и используется только для грузовых автомобилей, таких как школьные автобусы.

Но в таких странах, как Испания, Таиланд, Италия, Украина и Нидерланды, уровень налогообложения автогаза составляет менее половины налога на дизельное топливо и бензин. Поэтому его использование в этих странах намного выше, потому что у людей есть стимул переоборудовать свои двигатели, а спрос означает, что автогаз доступен на большинстве заправочных станций.

Налогообложение влияет на то, сколько времени нужно, чтобы кто-то окупился после преобразования двигателя — это стоит от 500 до 2000 долларов. В Болгарии человек может сломаться даже после 14000 километров пробега. В Канаде — 100 тысяч километров. А в Соединенных Штатах человек практически никогда не окупит вложенные в двигатель затраты.

По словам Моргана, отсутствие политических стимулов представляет собой упущенную возможность. Согласно базовому сценарию с текущей политикой, использование автогаза не будет значительно расширяться и сократится с 2030 года.Но при умеренных корректировках налогов на топливо и более жестких мерах по отказу от дизельного топлива по экологическим причинам парк автогаза может удвоиться к 2040 году. Это, согласно его исследованию, приведет к сокращению глобальных выбросов оксидов азота на 4%, сокращению выбросов на 5%. Выбросы твердых частиц и сокращение выбросов CO2 от скважины до колеса в размере 130 миллионов тонн к 2040 году.

Это, по его словам, принесет к 2040 году социальную, экономическую и экологическую выгоду в размере 54 млрд евро за счет более чистого воздуха.

Конкуренция с электричеством

Сторонники климатических кампаний не слишком заинтересованы в том, чтобы промышленность сжиженного нефтяного газа продвигала себя как решение проблемы загрязнения воздуха или изменения климата. Даже если он горит чище, чем бензин, бензин или дизельное топливо (утверждение, по их словам, требует дополнительного изучения), это все равно ископаемое топливо, и автопроизводителям следует сосредоточиться на переключении производства на электромобили.

Экологическая НПО «Транспорт и окружающая среда» заявляет, что правительства не должны облагать газовое топливо налогом ниже, чем бензин, бензин или дизельное топливо, потому что преимущества перед этим топливом минимальны по сравнению с электрическим.«СНГ — это побочный продукт добычи газа и переработки нефти, поэтому в больших масштабах он не может быть устойчивым», — сказал Карлос Кальво Амбель, директор НПО.

Учитывая выбросы, более многообещающим может быть биологический сжиженный газ, также известный как биопропан. Он образуется как побочный продукт при производстве возобновляемого дизельного топлива. Топливо все еще находится в разработке и пока имеет лишь ограниченное распространение, но в Роттердаме планируется построить крупную установку по производству биопропана, которая может изменить правила игры — стоимостью 60 миллионов евро.Этот био-сжиженный газ можно легко заменить на существующие двигатели и системы, работающие на обычном сжиженном нефтяном газе, поэтому он не требует модернизации инфраструктуры.

Но НПО также скептически относятся к bioLPG, потому что они говорят, что объемы, которые вы можете произвести, малы и вряд ли будут доведены до уровня, который был бы эффективным.

Представители индустрии сжиженного нефтяного газа заявляют, что их топливо следует рассматривать как инструмент в наборе инструментов, и что акцент на электричество контрпродуктивен. До широкого распространения электронной мобильности еще далеко, и она не может быть единственным решением.Сейчас электромобилей меньше, чем газовых — 0,2% мирового рынка. Если сосредоточиться только на электричестве, то лучшее станет врагом хорошего.

«Электрификация — это своего рода одеяло, политики цепляются за нее как за серебряную пулю», — сказал Джеймс Роколл, глава Всемирной ассоциации сжиженного нефтяного газа. По его словам, политика в отношении альтернативных видов топлива, таких как сжиженный нефтяной газ, должна одновременно поощряться политикой, поскольку необходимы все решения.

До сих пор не решено, поможет ли переход на автомобильный газ значительно в борьбе с изменением климата, но выгоды от загрязнения воздуха в городах довольно убедительны.Поскольку промышленность стремится позиционировать топливо как более чистую альтернативу, все еще звучат голоса, которые говорят, что электричество должно быть основным направлением преобразования двигателя.

Автомобильный рынок Италии должен развернуться на 180 градусов

Между крохотными продажами электромобилей, ростом доли дизельных двигателей и борьбой итальянских автопроизводителей за ограничение выбросов углекислого газа (CO ₂ ) и оксида азота (NO _x ) выбросов, Италия, похоже, движется в неправильном направлении. Более того, страна, похоже, не готова к решению насущных проблем загрязнения воздуха и изменения климата.Это не сулит ничего хорошего стране, занимающей третье место в Европе по производству автомобилей.

Первый предупреждающий знак о том, что Италия пойдет другим путем, чем большинство европейских авторынков, появился в конце 2000-х годов. В то время как пионеры в области электромобильности, такие как Норвегия и Нидерланды, начали продвигать электромобили, в Италии резко выросла регистрация автомобилей на компримированном природном газе (КПГ) и сжиженном нефтяном газе (СНГ), достигнув пика примерно в 22% в 2009 году. Автомобили, работающие на сжиженном газе, сейчас уходят в убыток, их по-прежнему было 7.8% от 2016 года регистрации новых автомобилей в Италии.

Популярность автомобилей, работающих на КПГ и сжиженном нефтяном газе, была вызвана стимулами к закупкам в размере от 1 500 до 3 500 евро в 2009 году и дополнительным бонусом за утилизацию в размере до 1 500 евро. Электромобили, хотя и имели те же льготы, были менее популярны и оставались в тени газовых автомобилей. Подключаемые к сети гибридные электромобили и электромобили на аккумуляторах составили менее 0,2% от общего числа зарегистрированных автомобилей в 2016 году, что поставило Италию на второе место в Западной Европе с точки зрения потребления электромобилей.Fiat Chrysler Automobiles (FCA), крупнейший итальянский производитель автомобилей, на долю которого приходится примерно треть внутреннего рынка новых автомобилей, в настоящее время не предлагает электромобилей.

CNG и LPG имеют некоторые преимущества перед обычными бензиновыми и дизельными силовыми агрегатами. Автомобили, работающие на КПГ и СНГ, выделяют меньше CO ₂ , чем сопоставимые автомобили с бензиновым двигателем. Однако, если не учитывать тот факт, что неконтролируемые выбросы природного газа могут более чем компенсировать эту экономию для автомобилей, работающих на КПГ, эти технологии вряд ли являются надежными в будущем: они мало что делают для подготовки итальянских автомобильных заводов к производству силовых агрегатов с нулевым уровнем выбросов и не стимулируют инвестиции в необходимую зарядную инфраструктуру. для электротехнического парка.Поэтому ориентация на автомобили, работающие на КПГ и СНГ, может затруднить для итальянских автопроизводителей и покупателей автомобилей переход на электромобили в будущем.

Второй предупреждающий знак о том, что Италия движется в неправильном направлении, показан на диаграмме ниже. Мы рассчитываем ежемесячные доли дизельного топлива в регистрации новых автомобилей с января 2012 года по июль 2017 года на пяти основных европейских рынках транспортных средств, на которые в совокупности приходилось три квартала 2016 года регистрации новых автомобилей в ЕС. Поскольку ежемесячные данные довольно зашумлены, мы добавили 12-месячные скользящие средние, чтобы выровнять месячные и сезонные тенденции.

доли дизельного топлива в регистрации новых автомобилей во Франции, Германии, Италии, Испании и Великобритании (Источники: Министерство экологии, устойчивого развития и энергетики Франции, Управление автомобильного транспорта Германии, Итальянская ассоциация автомобильной промышленности, Испанская ассоциация производителей автомобилей. и грузовики, Общество производителей и продавцов автомобилей Великобритании).

Доля прокатного дизельного топлива за 12 месяцев снизилась на 5–12 процентных пунктов во Франции, Германии, Испании и Соединенном Королевстве (Великобритания) после появления новостей о Dieselgate в сентябре 2015 года, отчасти из-за запрета на использование дизельного топлива в европейских городах.В Италии, однако, за то же время наблюдался рост на 2,3 процентных пункта. Причины этого увеличения остаются загадкой, хотя все меньшие и менее строгие запреты на использование дизельных автомобилей в итальянских городах по сравнению с другими европейскими городами могут сыграть свою роль в этом развитии. Хотя некоторые автопроизводители по-прежнему заявляют, что дизельные автомобили необходимы для соответствия стандартам CO ₂ , недавнее исследование показывает, что гибридные электромобили предлагают более экономичный вариант снижения выбросов CO ₂ .

Последним предупреждающим знаком из Италии является то, что FCA изо всех сил пытается сократить выбросы CO ₂ и NO _x в своих автомобилях.Недавно мы сравнили производителей автомобилей с точки зрения прогресса в достижении цели ЕС по CO ₂ к 2021 году, согласно которой группы производителей должны ограничивать средние выбросы CO ₂ от новых автомобилей до 95 граммов на километр (г / км). На приведенном ниже рисунке показано, что FCA с трудом удалось выполнить цель на 2015 год и отстает от других групп производителей.

Показатели наиболее продаваемых групп производителей легковых автомобилей в ЕС в 2016 году наряду с целевыми показателями по массе автомобилей на 2015 и 2020 годы.

Недавнее исследование показывает, что FCA не лучше обстоит дело с выбросами NO _x . В исследовании были собраны дорожные измерения выбросов NO _x от дизельных автомобилей, проведенные правительствами различных стран и испытательными организациями. На приведенном ниже рисунке показаны эти измерения в виде средних коэффициентов соответствия NO _x по стандартам выбросов для десяти крупнейших групп производителей в Европе. Коэффициенты соответствия рассчитываются как измеренные на дороге выбросы NO _x относительно ограничения Евро 5 в 180 миллиграммов на километр (мг / км) и ограничения Евро 6 в 80 мг / км.

NO _x Фактор соответствия средние и диапазоны для основных групп производителей по стандарту выбросов.

Из рисунка видно, что автомобили FCA Euro 5 имеют самые высокие выбросы NO _x на дорогах из десяти групп производителей. Для автомобилей Euro 6 картина выглядит не намного лучше: по общему признанию небольшая выборка (было проведено всего 5 измерений) показывает, что FCA занимает второе место по уровню выбросов NO _x .

Эти результаты несколько неудивительны, учитывая проблемы FCA с регулирующими органами.Агентство по охране окружающей среды США подало жалобу на FCA за установку устройств поражения на некоторых своих транспортных средствах. Продолжающийся спор между министерством транспорта Германии и FCA также сосредоточен вокруг предполагаемого использования устройств поражения. FCA, безусловно, не единственная группа производителей, обвиняемая в мошенничестве при испытаниях на выбросы, но эти споры добавляют дополнительные доказательства того, что итальянские регулирующие органы и FCA должны рассмотреть возможность отказа от дизельного топлива на итальянском автомобильном рынке.

Несмотря на эти три предупреждающих знака, ситуация в Италии не безнадежна.Во-первых, у Италии есть инженерный талант, чтобы заработать копейки. Fiat возглавляет рейтинг европейских автомобилей года с девятью моделями, занявшими первые места с момента учреждения награды в 1964 году. FCA также наконец начинает серьезно относиться к электромобилям (несмотря на эксцентричные взгляды генерального директора) и планирует электрифицировать половину своих моделей за счет 2022. Между тем итальянцы покупают гибридные электромобили (без подзарядки) быстрее, чем немецкие и британские потребители, что указывает на то, что существует аппетит к электрифицированным силовым агрегатам.Этот вновь обретенный интерес требует политической поддержки, а налоговые льготы по дизельному топливу должны быть постепенно отменены.