Как изменить частоту вращения асинхронного двигателя – » :

Содержание

Управление скоростью вращения однофазных двигателей

 

Однофазные асинхронные двигатели питаются от обычной сети переменного напряжения 220 В.

Наиболее распространённая конструкция таких двигателей содержит две (или более) обмотки — рабочую и фазосдвигающую. Рабочая питается напрямую, а дополнительная через конденсатор, который сдвигает фазу на 90 градусов, что создаёт вращающееся магнитное поле. Поэтому такие двигатели ещё называют двухфазные или конденсаторные.

Регулировать скорость вращения таких двигателей необходимо, например, для:

  • изменения расхода воздуха в системе вентиляции
  • регулирования производительности насосов
  • изменения скорости движущихся деталей, например в станках, конвеерах

В системах вентиляции это позволяет экономить электроэнергию, снизить уровень акустического шума установки, установить необходимую производительность.

 

Способы регулирования

Рассматривать механические способы изменения скорости вращения, например редукторы, муфты, шестерёнчатые трансмиссии мы не будем. Также не затронем способ изменения количества полюсов обмоток.

Рассмотрим способы с изменением электрических параметров:

  • изменение напряжения питания двигателя
  • изменение частоты питающего напряжения

 

Регулирование напряжением

Регулирование скорости этим способом связано с изменением, так называемого, скольжения двигателя — разностью между скоростью вращения магнитного поля, создаваемого неподвижным статором двигателя и его движущимся ротором:

S=(n1-n2)/n2

n1 — скорость вращения магнитного поля

n2 — скорость вращения ротора

При этом обязательно выделяется энергия скольжения — из-за чего сильнее нагреваются обмотки двигателя.

Данный способ имеет небольшой диапазон регулирования, примерно 2:1, а также может осуществляться только вниз — то есть, снижением питающего напряжения.

При регулировании скорости таким способом необходимо устанавливать двигатели завышенной мощности.

Но несмотря на это, этот способ используется довольно часто для двигателей небольшой мощности с вентиляторной нагрузкой.

На практике для этого применяют различные схемы регуляторов.

 

Автотрансформаторное регулирование напряжения

 

Автотрансформатор — это обычный трансформатор, но с одной обмоткой и с отводами от части витков. При этом нет гальванической развязки от сети, но она в данном случае и не нужна, поэтому получается экономия из-за отсутствия вторичной обмотки.

 

 На схеме изображён автотрансформатор T1, переключатель SW1, на который приходят отводы с разным напряжением, и двигатель М1.

Регулировка получается ступенчатой, обычно используют не более 5 ступеней регулирования.

 

 Преимущества данной схемы:

      • неискажённая форма выходного напряжения (чистая синусоида)
      • хорошая перегрузочная способность трансформатора

 Недостатки:

      • большая масса и габариты трансформатора (зависят от мощности нагрузочного мотора)
      • все недостатки присущие регулировке напряжением

 

 

Тиристорный регулятор оборотов двигателя

 

В данной схеме используются ключи — два тиристора, включённых встречно-параллельно (напряжение переменное, поэтому каждый тиристор пропускает свою полуволну напряжения) или симистор.

Схема управления регулирует момент открытия и закрытия тиристоров относительно фазового перехода через ноль, соответственно «отрезается» кусок вначале или, реже в конце волны напряжения.

Таким образом изменяется среднеквадратичное значение напряжения.

Данная схема довольно широко используется для регулирования активной нагрузки — ламп накаливания и всевозможных нагревательных приборов (так называемые диммеры).

Ещё один способ регулирования — пропуск полупериодов волны напряжения, но при частоте в сети 50 Гц для двигателя это будет заметно — шумы и рывки при работе.

Для управления двигателями регуляторы модифицируют из-за особенностей индуктивной нагрузки:

  • устанавливают защитные LRC-цепи для защиты силового ключа (конденсаторы, резисторы, дроссели)
  • добавляют на выходе конденсатор для корректировки формы волны напряжения
  • ограничивают минимальную мощность регулирования напряжения — для гарантированного старта двигателя
  • используют тиристоры с током в несколько раз превышающим ток электромотора

  

 Достоинства тиристорных регуляторов:

      • низкая стоимость
      • малая масса и размеры 

  Недостатки:

      • можно использовать для двигателей небольшой мощности
      • при работе возможен шум, треск, рывки двигателя 
      • при использовании симисторов на двигатель попадает постоянное напряжение
      • все недостатки регулирования напряжением

  

 

Стоит отметить, что в большинстве современных кондиционеров среднего и высшего уровня скорость вентилятора регулируется именно таким способом. 

 

Транзисторный регулятор напряжения

 

Как называет его сам производитель — электронный автотрансформатор или ШИМ-регулятор.

Изменение напряжения осуществляется по принципу ШИМ (широтно-импульсная модуляция), а в выходном каскаде используются транзисторы — полевые или биполярные с изолированным затвором (IGBT).

Выходные транзисторы коммутируются с высокой частотой (около 50 кГц), если при этом изменить ширину импульсов и пауз между ними, то изменится и результирующее напряжение на нагрузке. Чем короче импульс и длиннее паузы между ними, тем меньше в итоге напряжение и подводимая мощность.

Для двигателя, на частоте в несколько десятков кГц, изменение ширины импульсов равносильно изменению напряжения.

Выходной каскад такой же как и у частотного преобразователя, только для одной фазы — диодный выпрямитель и два транзистора вместо шести, а схема управления изменяет выходное напряжение.

 

  Плюсы электронного автотрансформатора:

        • Небольшие габариты и масса прибора
        • Невысокая стоимость
        • Чистая, неискажённая форма выходного тока
        • Отсутствует гул на низких оборотах
        • Управление сигналом 0-10 Вольт

 Слабые стороны:

        • Расстояние от прибора до двигателя не более 5 метров (этот недостаток устраняется при использовании дистанционного регулятора)
        • Все недостатки регулировки напряжением

 

Частотное регулирование

Ещё совсем недавно (10 лет назад) частотных регуляторов скорости двигателей на рынке было ограниченное количество, и стоили они довольно дорого. Причина — не было дешёвых силовых высоковольтных транзисторов и модулей.

Но разработки в области твердотельной электроники позволили вывести на рынок силовые IGBT-модули. Как следствие — массовое появление на рынке инверторных кондиционеров, сварочных инверторов, преобразователей частоты.

На данный момент частотное преобразование — основной способ регулирования мощности, производительности, скорости всех устройств и механизмов приводом в которых является электродвигатель.

Однако, преобразователи частоты предназначены для управления трёхфазными электродвигателями.

Однофазные двигатели могут управляться:

  • специализированными однофазными ПЧ
  • трёхфазными ПЧ с исключением конденсатора

 

Преобразователи для однофазных двигателей

 

В настоящее время только один производитель заявляет о серийном выпуске специализированного ПЧ для конденсаторных двигателей — INVERTEK DRIVES.

Это модель Optidrive E2

 

Для стабильного запуска и работы двигателя используются специальные алгоритмы.

При этом регулировка частоты возможна и вверх, но в ограниченном диапазоне частот, этому мешает конденсатор установленный в цепи фазосдвигающей обмотки, так как его сопротивление напрямую зависит от частоты тока:

Xc=1/2πfC

f — частота тока

С — ёмкость конденсатора

 В выходном каскаде используется мостовая схема с четырьмя выходными IGBT транзисторами:

Optidrive E2 позволяет управлять двигателем без исключения из схемы конденсатора, то есть без изменения конструкции двигателя — в некоторых моделях это сделать довольно сложно.

 

 Преимущества специализированного частотного преобразователя:

        • интеллектуальное управление двигателем
        • стабильно устойчивая работа двигателя
        • огромные возможности современных ПЧ:
          • возможность управлять работой двигателя для поддержания определённых характеристик (давления воды, расхода воздуха, скорости при изменяющейся нагрузке)
          • многочисленные защиты (двигателя и самого прибора)
          • входы для датчиков (цифровые и аналоговые)
          • различные выходы
          • коммуникационный интерфейс (для управления, мониторинга)
          • предустановленные скорости
          • ПИД-регулятор

 Минусы использования однофазного ПЧ:

        • ограниченное управление частотой
        • высокая стоимость

 

Использование ЧП для трёхфазных двигателей

 

 

Стандартный частотник имеет на выходе трёхфазное напряжение. При подключении к ему однофазного двигателя из него извлекают конденсатор и соединяют по приведённой ниже схеме:

 

Геометрическое расположение обмоток друг относительно друга в статоре асинхронного двигателя составляет 90°:

Фазовый сдвиг трёхфазного напряжения -120°, как следствие этого — магнитное поле будет не круговое , а пульсирующее и его уровень будет меньше чем при питании со сдвигом в 90°.

В некоторых конденсаторных двигателях дополнительная обмотка выполняется более тонким проводом и соответственно имеет более высокое сопротивление.

При работе без конденсатора это приведёт к:

  • более сильному нагреву обмотки (срок службы сокращается, возможны кз и межвитковые замыкания)
  • разному току в обмотках

Многие ПЧ имеют защиту от асимметрии токов в обмотках, при невозможности отключить эту функцию в приборе работа по данной схеме будет невозможна

 

 Преимущества:

          • более низкая стоимость по сравнению со специализированными ПЧ
          • огромный выбор по мощности и производителям
          • более широкий диапазон регулирования частоты
          • все преимущества ПЧ (входы/выходы, интеллектуальные алгоритмы работы, коммуникационные интерфейсы)

 Недостатки метода:

          • необходимость предварительного подбора ПЧ и двигателя для совместной работы
          • пульсирующий и пониженный момент
          • повышенный нагрев
          • отсутствие гарантии при выходе из строя, т.к. трёхфазные ПЧ не предназначены для работы с однофазными двигателями

 

 

masterxoloda.ru

Регулирование скорости асинхронного двигателя

Долгое время в промышленности использовались нерегулируемые электроприводы на базе АД, но, в последнее время возникла надобность в регулировании скорости асинхронных двигателей.

 

Частота вращения ротора равна

При этом, синхронная частота вращения зависит от частоты напряжения и числа пар полюсов

Исходя из этого, можно сделать вывод, что регулировать скорость АД можно с помощью изменения скольжения, частоты и числа пар полюсов.

Рассмотрим основные способы регулировки.

Регулирование скорости с помощью изменения активного сопротивления в цепи ротора

Этот способ регулирования скорости применим в двигателях с фазным ротором. При этом в цепь обмотки ротора включается реостат, которым можно плавно увеличивать сопротивление. С увеличением сопротивления, скольжение двигателя растёт, а скорость падает. Таким образом, обеспечивается регулировка скорости вниз от естественной характеристики.

Недостатком данного способа является его неэкономичность, так как при увеличении скольжения, потери в цепи ротора растут, следовательно, КПД двигателя падает. Плюс к этому, механическая характеристика двигателя становится более пологой и мягкой, из-за чего небольшое изменение момента нагрузки на валу, вызывает большое изменение частоты вращения.

Регулирование скорости данным способом не эффективно, но, несмотря на это применяется в двигателях с фазным ротором.

Регулирование скорости двигателя с помощью изменения напряжения питания

Данный способ регулирования можно осуществить, если включить в цепь автотрансформатор, перед статором, после питающих проводов. При этом, если снижать напряжение на выходе автотрансформатора, то двигатель будет работать на пониженном напряжении. Это приведёт к снижению частоты вращения двигателя, при постоянном моменте нагрузки, а также к снижению перегрузочной способности двигателя. Это связано с тем, что при уменьшении напряжения питания, максимальный момент двигателя уменьшается в квадрат раз. Кроме того, этот момент уменьшается быстрее, чем ток в цепи ротора, а значит, растут и потери, с последующим нагревом двигателя.

Способ регулирования изменением напряжения, возможен только вниз от естественной характеристики, так как увеличивать напряжение выше номинального нельзя, потому что это может привести к большим потерям в двигателе, перегреву и выходу его из строя.

Кроме автотрансформатора, можно использовать тиристорный регулятор напряжения.

Регулирование скорости с помощью изменения частоты питания

При данном способе регулирования, к двигателю подключается преобразователь частоты (ПЧ). Чаще всего это тиристорный преобразователь частоты. Регулирование скорости осуществляется изменением частоты напряжения f, так как она в данном случае влияет на синхронную скорость вращения двигателя.

При снижении частоты напряжения, перегрузочная способность двигателя будет падать, чтобы этого не допустить, требуется повысить величину напряжения U1. Значение на которое нужно повысить, зависит от того какой привод. Если регулирование производится с постоянным моментом нагрузки на валу, то напряжение нужно изменять пропорционально изменению частоты (при снижении скорости). При увеличении скорости этого делать не следует, напряжение должно оставаться на номинальном значении, иначе это может причинить вред двигателю.

Если регулирование скорости производится с постоянной мощностью двигателя (например, в металлорежущих станках), то изменение напряжения U1 необходимо производить пропорционально квадратному корню изменения частоты f1.

При регулировании установок с вентиляторной характеристикой, необходимо изменять подводимое напряжение U1 пропорционально квадрату изменения частоты f1.

Регулирование с помощью изменения частоты, является наиболее приемлемым вариантом для асинхронных двигателей, так как при нем обеспечивается регулирование скорости в широком диапазоне, без значительных потерь и снижения перегрузочных способностей двигателя.

Регулирование скорости АД изменением числа пар полюсов

Такой способ регулирования возможен только в многоскоростных асинхронных двигателях с короткозамкнутым ротором, так как число полюсов этого ротора, всегда равно количеству полюсов статора.

В соответствии с формулой, которая рассматривалась выше, скорость двигателя можно регулировать изменением числа пар полюсов. Причём, изменение скорости происходит ступенчато, так как количество полюсов принимают только определённые значения – 1,2,3,4,5.

Изменение количества полюсов достигается переключением катушечных групп статорной обмотки. При этом катушки соединяются различными схемами соединения, например “звезда — звезда” или “звезда – двойная звезда”. Первая схема соединения даёт изменение количества полюсов в соотношении 2:1. При этом обеспечивается постоянная мощность двигателя при переключении. Вторая схема изменяет количество полюсов в таком же соотношении, но при этом обеспечивает постоянный момент двигателя.

Применение данного способа регулирования оправдано сохранением КПД и коэффициента мощности при переключении. Минусом же является более сложная и увеличенная конструкция двигателя, а также увеличение его стоимости.

Читайте также — Торможение асинхронного двигателя

  • Просмотров: 9919
  • electroandi.ru

    Регулирование частоты вращения асинхронного двигателя

    Общие сведения. Технологический процесс часто требует изменения частоты вращения исполнительного механизма. С этой целью широко применяются коробки скоростей, которые усложняют кинематику провода, вызывают вибрацию системы и увеличивают инерционность привода. Для повышения точности обработки и увеличения производительности целесообразно использовать регулировочные свойства двигателей. В асинхронных двигателях частота вращения определяется из равенства

    где n1 = 60f 1 / р.

    Из этого равенства следует, что изменять п можно тремя способами: изменением частоты f1 , числа пар полюсов р и скольжения s. Частоту вращения ротора в принципе можно регулировать изменением напряжения питания U1. Однако с увеличением U1 появляется опасность превышения допустимой температуры нагрева двигателя, а с уменьшением U1 уменьшается перегрузочная способность двигателя.

    Регулирование изменением частоты (частотное регулирование). Этим способом изменение частоты вращения ротора п осуществляется за счет изменения частоты питающего напряжения f1. Это возможно потому, что скольжение в номинальном режиме  составляет всего 2—8 %.

    Для изменения частоты f1 могут применяться машинные и полупроводниковые (тиристорные) преобразователи. На рис. 3.36 показана схема машинного преобразователя. Асинхронный двигатеь АД с постоянной частотой вращает генератор постоянного тока Г, работающий в системе генератор — двигатель. Генератор Г питает двигатель Д постоянного тока, частота вращения которого регулируется током возбуждения генератора Г и двигателя Д.

    Двигатель вращает с различными частотами синхронный генератор СГ, частота выходного напряжения которого f1 = n1p/60 изменяется. В результате АД изменяет частоту вращения рабочего механизма. Этот способ позволяет плавно изменять частоту вращения АД. Недостатками способа являются высокая стоимость преобразователя, низкий КПД установки из-за многократного преобразования энергии, сравнительно небольшой диапазон регулирования.

    Частотное тиристорное регулирование. Значительно больший эффект при частотном регулировании достигается применением тиристорных преобразователей. На рис. 3.37 показана схема такого регулирования. Тиристорный преобразователь ТП питается от трехфазной сети с постоянными значениями напряжения U1 и частоты f1.

    На выходе преобразователя получается постоянное варьируемое напряжение U1c. Это напряжение подается на блок инвертора И, на выходе которого появляется регулируемое переменное напряжение U1v при частоте  f1v. Напряжение U1v подается на асинхронный двигатель АД.

    Для автоматизации процесса регулирования необходимо дополнительно иметь блок задания частоты БЗЧ и блоки управления напряжением УН и частотой УЧ.

    Для поддержания точного значения скорости целесообразно иметь обратную связь по частоте с выхода АД на блок задания частоты.

    Регулирование изменением числа полюсов.

    Асинхронный двигатель не имеет явно выраженных полюсов и поэтому его число полюсов зависит от схемы соединения катушек в обмотках каждой фазы статора.

    Если, например, обмотка фазы состоит из двух катушек, то при их последовательном соединении число пар полюсов      р = 2, а при параллельном соединении р = 1. Начала и концы катушек выводятся на клеммы щитка, так что переключение катушек можно делать на работающем двигателе. Можно разместить в пазах статора две независимые обмотки, каждая из которых создает разное число пар полюсов, например, р = 1 и р = 2.

    Одна из обмоток может, например, соединяться в одинарную звезду, а другая – в двойную звезду (рис. 3.38, а и б). Можно также переключать треугольник в двойную звезду (рис. 3.39, а и б).

    В результате двигатель будет трехскоростной. В принципе можно разместить на статоре две обмотки, каждая из которых имеет две скорости, такая машина будет четырехскоростной. Однако размещение нескольких обмоток увеличивает габариты и стоимость машины. Поэтому лучше применять одну обмотку с переключением на четыре скорости. При этом можно получить синхронные скорости 3000 / 1500 / 1000 / 500  или  1500 / 1000 / 750 / 500 об/мин или другие комбинации.

    Регулирование изменением числа полюсов является ступенчатым регулированием. Механические характеристики при разном числе пар полюсов показаны на рис. 3.40. Этот способ регулирования экономичен, рабочая часть характеристик жесткая, но данный способ применяется лишь в случаях, не требующих плавного регулирования, например в станках, где ступенчатое регулирование применяется с целью уменьшения числа ступеней в коробках скоростей, вентиляторах, насосах и др.

    Регулирование частоты вращения изменением подводимого напряжения. При уменьшении напряжения U момент двигателя уменьшается пропорционально U2. В связи с этим изменяются механические характеристики, уменьшается критический момент Mк , при постоянном моменте сопротивления увеличивается скольжение и уменьшается частота вращения ротора.

    Уменьшать напряжение U можно включением в цепь статора реостатов (рис. 3.41, а), автотрансформаторов (рис. 3.41,6) или регулируемых дросселей (рис. 3.41, в). При включении реостатов в них теряется значительная мощность (RI2).

    Автотрансформаторы дают возможность регулировать частоту вращения лишь вручную.

    Регулируемые дроссели позволяют автоматизировать этот процесс, для чего их цепь

    подмагничивания включается в систему автоматического регулирования.

    Данный метод применяется только у двигателей малой мощности, так как при этом способе регулирования уменьшается КПД двигателя, уменьшается критический момент, а диапазон регулирования сравнительно небольшой.

    Регулирование изменением сопротивления цепи ротора R2 (реостатное регулирование). Этот способ применим только для двигателей с фазным ротором. Такое регулирование связано с изменением скольжения s в соответствии с зависимостью п = п1 (1 — s).

    Из формул ( 3.26) и ( 3.28) следует, что с увеличением R2 угол наклона механической характеристики увеличивается, а критический момент остается постоянным  (Mк = const).

    На рис. 3.42 представлено семейство характеристик п(М) при различных R2 . Если момент нагрузки Mc = const, то частота вращения n с увеличением R2 падает, а скольжение увеличивается.

    Этот способ регулирования имеет ряд недостатков: дополнительные потери энергии в реостате, механические характеристики становятся мягкими, относительно малый диапазон регулирования.

    electrono.ru

    Регулирование скорости асинхронного двигателя изменением частоты тока статора

    Изменяющийся
    по частоте
    ток статора приводит к изменению угловой
    скорости поля статора

    и
    пропорционально изменяется скорость
    ротора. Из выражения (1-1) следует, что
    регулирование скорости двигателя
    изменением скорости вращающегося
    магнитного поля статора
    происходит без значительного изменения
    скольжения и позволяет получать различные
    скорости на жестких механических
    характеристиках.

    С
    помощью электромашинных и полупроводниковых
    устройств можно плавно изменять частоту
    тока статора
    ,
    а следовательно и скорость двигателя.
    Скорость двигателя можно увеличить
    вверх доот номинальной и уменьшать враз от номинальной.

    Верхний
    предел скорости ограничивается

    механической прочностью ротора, нижний

    особенностями роботы преобразователей
    частоты.В настоящее время наиболее
    целесообразно применение тиранзисторных
    преобразователей частоты, в которых
    происходит сначала выпрямление
    переменного тока частоты сети, а затем
    инвертирование в переменный ток нужной
    частоты.

    Для
    сохранения постоянной (неизменной)
    перегрузочной способности двигателя
    на всех скоростях и поддержания постоянных
    значений КПД и
    ,
    одновременно с изменением частоты тока,
    необходимо изменять напряжение,
    подводимое к двигателю.

    Перегрузочная
    способность лвигателя не будет изменяться
    при изменении частоты тока статора,
    если отношение критических моментов
    двигателя
    при всех частотах токаи соответствующих напряженияхбудет равно отношению соответствующих
    статических моментов нагрузки.

    (16-12)

    Подставим
    в уравнение (16-12) значения критических
    моментов из известного ранее соотношения:

    И
    получим:

    После
    преобразования получим (1-3):

    Где
    :
    – статические моменты при скоростях,
    соответствующих частотами;

    и
    напряжения при тех же частотах тока
    статора.

    Из
    уравнения (16-13) следует, что с изменением
    частоты
    нужно так же изменить и величину
    подводимого к двигателю напряжения.
    Т.е.для
    каждой частоты
    необходимо соответствующее этой частоте
    напряжение

    .

    Закон
    изменения напряжения определяется
    характером зависимости статического
    момента от скорости
    .

    Если
    пренебречь моментом холостого хода
    рабочего механизма, то уравнение
    статического момента можно записать в
    виде

    Подставив
    значения статических моментов (16-14) в
    уравнение (16-13) получим

    (16-15)

    откуда

    где
    :– относительная частота напряжения,
    подаваемого на статор двигателя;

    –показатель
    степени, определяющий закон изменения
    напряжения с изменением частоты тока
    статора.

    С
    изменением частоты тока будут изменяться
    синхронная скорость поля статора
    и индуктивные сопротивления обмоток
    двигателя.

    Двигатель
    будет развивать критический момент при
    критическом скольжении для данной
    частоты тока

    Рассмотрим
    регулирование напряжения для наиболее
    распространенных законов изменения
    нагрузки.

    1.Статический момент не изменяется с изменением скорости

    При
    этом уравнение (1-5)

    при

    обозначим
    – постоянный коэффициент

    и
    получим

    или

    Из
    ()
    следует, что подводимое к двигателю
    напряжение должно изменятся пропорционально
    изменению частоты тока, для сохранения
    постоянного отношения.
    При этом критический момент(в соответствии с (16-18)) остается без
    изменений, то есть обеспечивается
    постоянная перегрузочная способность
    двигателя.

    Соответствующие
    изменения напряжения при частотном
    регулировании обуславливаются
    необходимостью сохранения величины
    магнитного потока при разных частотах
    тока статора.

    Если
    пренебречь падением напряжения в обмотке
    статора то можно считать, что сщгласно
    уравнению 14-15 [
    ]

    Откуда
    получаем отношение
    ,
    пропорционально потоку,
    который должен оставаться постоянным

    Если
    нарушить это условие, т.е. при
    изменять только частоту тока статора,
    то:

    а)
    с уменьшением частоты тока статора
    ,
    потокбудет увеличиваться, это вызоветувеличение
    потерь от намагничивающего тока;

    б)
    с увеличением частоты тока статора
    ,
    потокуменьшиться, что при неизменном– статическом моменте сопротивления
    механизма, вызовет увеличение сопротивления
    току ротора, (соответственно рост
    температуры).

    Таким
    образом, в обоих случаях двигатель
    будет перегреваться

    при моменте на валу, даже меньшем
    номинального значения.

    Из
    уравнения
    (1-8) следует, что при постоянном статическом
    моменте
    ,,
    критический момент остается неизменным,
    а критическое скольжениеувеличивается с уменьшением частоты,
    это вызвано уменьшением индуктивного
    сопротивленияпропорционально..

    При
    увеличении критического скольжения
    критический момент наблюдается при
    меньшей скорости ротора.

    При
    низких частотах индуктивное сопротивление
    становится соизмеримым с независящим
    от частоты активным сопротивлением
    статора.
    И при низких частотах,падение
    напряжения

    на сопротивлении
    более
    чувствительно снижает значение магнитного
    потока

    и вызывает уменьшение критического
    момента двигателя (кривая
    ина рис.1-1).

    Рис.
    1-1 Механическая характеристика
    асинхронного двигателя при частотном
    регулировании и
    ,.

    При
    малых значениях индуктивности
    значительно увеличивается критическое
    скольжение. Поэтому для поддержания
    постоянного критического момента при
    малых частотах напряжения снижают
    медленней, чем частоту тока статора.
    (Пунктирные кривые дляи).

    studfiles.net

    Способы регулирования скорости асинхронного двигателя

    Асинхронный
    двигатель является наиболее массовым
    элек­трическим двигателем. Эти
    двигатели выпускаются мощностью от 0,1
    кВт до нескольких тысяч киловатт и
    находят применение во всех отраслях
    хозяйства. Основным достоинством
    асинхронного двигателя является простота
    его конструкции и невысокая стои­мость.
    Однако по принципу своего действия
    асинхронный двигатель в обычной схеме
    включения не допускает регулирования
    скорости его вращения. Особое внимание
    следует обратить на то, что во избежание
    значительных потерь энергии, а,
    следовательно, для короткозамкнутых
    асинхронных двигателей во избежание
    перегрева его ротора, двигатель должен
    работать в длительном режиме с минимальными
    значениями скольжения.

    Рассмотрим
    возможные способы регулирования скорости
    асинхронных двигателей (см. рис.6.1).
    Скорость двигателя опре­деляется
    двумя параметрами: скоростью вращения
    электромаг­нитного поля статора ω0и скольжениемs:

    ω
    =
    ω0
    – s
    абс

    ω
    =
    ω0
    ω0s
    (6.1)

    Рис.6.1.
    Классификация способов регулирования
    асинхронных двигателей

    Исходя
    из (6.1) принципиально возможны два способа
    регу­лирования скорости: регулирование
    скорости вращения поля ста­тора и
    регулирование скольжения при постоянной
    величине ω0.

    Скорость
    вращения поля статора определяется
    двумя параметрами (см.3.3): частотой
    напряжения, подводимого к обмоткам
    статора _f1, и
    числом пар полюсов двигателярп.
    В соответствии с этим возможны два
    способа регулирования скорости:
    изменение частоты питающего напряжения
    посредством преобразователей частоты,
    включаемых в цепь статора двигателя
    (частотное регулирование), и путем
    изменения числа пар полюсов двигателя.

    Регулирование
    скольжения двигателя при постоянной
    ско­рости вращения поля статора для
    короткозамкнутых асинхрон­ных
    двигателей возможно путем изменения
    величины напряже­ния статора при
    постоянной частоте этого напряжения.
    Для асин­хронных двигателей с фазным
    ротором, кроме того, возможны еще два
    способа: введение в цепь
    ротора добавочных сопротив­лений
    (реостатное регулирование) и
    введение в цепь ротора до­бавочной
    регулируемой э.д.с. посредством
    преобразователей час­тоты, включаемых
    в цепь ротора (асинхронный вентильный
    кас­кад и двигатель двойного питания).

    В
    настоящее время благодаря развитию
    силовой преобразо­вательной техники
    созданы и серийно выпускаются различные
    виды полупроводниковых преобразователей
    частоты, что опре­делило опережающее
    развитие и широкое применение
    частотно-регулируемого асинхронного
    электропривода. Основными досто­инствами
    этой системы регулируемого электропривода
    являются:

    • плавность
      регулирования и высокая жесткость
      механиче­ских характеристик, что
      позволяет регулировать скорость в
      ши­роком диапазоне;

    • экономичность
      регулирования, определяемая тем,
      что двигатель работает с
      малыми величинами абсолютного
      скольже­ния, и потери в двигателе не
      превышают номинальных.

    Недостатками
    частотного регулирования являются
    слож­ность и высокая стоимость
    (особенно для приводов большой мощности)
    преобразователей частоты и сложность
    реализации в большинстве схем режима
    рекуперативного торможения.

    Изменение
    скорости переключением числа пар полюсов
    асинхронного двигателя позволяет
    получать несколько (от 2 до 4) значений
    рабочих скоростей, т.е. плавное
    регулирование скоро­сти и формирование
    переходных процессов при этом способе
    невозможно. Поэтому данный способ имеет
    определенные области применения, но не
    может рассматриваться, как основа для
    по­строения систем регулируемого
    электропривода.

    Регулирование
    скорости асинхронного двигателя
    изменени­ем величины питающего
    напряжения при постоянной (стандарт­ной)
    его частоте для асинхронных двигателей
    с короткозамкнутым ротором имеет
    ограни­ченное применение вследствие
    того, что регулирование скорости здесь
    сопряжено с потерями энергии скольжения,
    выделяющими­ся в роторе двигателя и
    ведущими к его перегреву. Получаемые
    при этом способе механические
    характеристики неблагоприятны для
    качественного регулирования. Диапазон
    регулирования не превышает 1,5:1; более
    глубокое регулирование скорости можно
    допускать только кратковременно. Исходя
    из данной оценки, ре­гулирование
    изменением величины питающего напряжения
    при­меняется, главным образом, только
    для обеспечения плавного пуска
    нерегулируемых асинхронных электроприводов
    или для кратковременного снижения
    скорости. Иногда этот способ регу­лирования
    используется для регулирования скорости
    насосов и вентиляторов (механизмов с
    вентиляторным характером нагруз­ки)
    небольшой мощности (до 15 кВт), однако и
    в этом случае не­обходимо увеличение
    установленной мощности двигателя.

    Для
    асинхронных двигателей с фазным ротором
    регулирова­ние скорости может
    производиться воздействием на роторную
    цепь двигателя. При введении добавочного
    сопротивления в цепь ротора энергия
    скольжения рассеивается не в объеме
    двигателя, а в сопротивлениях. Этот
    способ регулирования оценивается как
    неэкономичный. При использовании
    релейно-контакторных схем исключается
    плавность регулирования скорости. В
    настоящее время управление с введением
    добавочных сопротивлений в цепь ротора
    используется, в основном, для пуска
    асинхронных двига­телей с фазным
    ротором. Электроприводы с
    реостатно-контакторным управлением не
    рассматриваются нами, как регулируемые
    электроприводы.

    Все
    способы регулирования, основанные на
    изменении скольжения асинхронного
    двигателя, связаны с выделением энер­гии
    скольжения в роторной цепи двигателя.
    В рассматриваемых выше способах эта
    энергия расходовалась на нагрев обмотки
    ро­тора и роторных сопротивлений.
    Существуют системы регулируемого
    электропривода, в которых энергия
    скольжения не теря­ется в сопротивлениях,
    а используется полезно – возвращается
    в питающую сеть, что делает регулирование
    в этих системах эко­номичным. К таким
    системам регулируемого привода относятся
    асинхронные вентильные каскады и
    двигатели двойного питания. Особенностью
    каскадных схем асинхронного привода
    является ограниченный диапазон
    регулирования – не больше, чем 2:1. В этом
    диапазоне каскадные схемы обеспечивают
    плавное и эконо­мичное регулирование
    скорости. Такие системы электропривода
    наиболее целесообразны для мощных
    турбомеханизмов-насосов и вентиляторов.

    studfiles.net

    Способы регулирования частоты вращения асинхронных двигателей

    Существенным недостатком асинхронных
    электродвигателей является относительно
    сложное регулирование частоты их
    вращения.

    Возможные способы регулирования частоты
    вращения асинхронных электродвигателей
    можно установить в результате анализа
    выражения, записанного относительно
    частоты вращения ротора двигателя:
    n2= 60f1(1 ‑s)/p.
    Анализ формулы показывает, что частоту
    вращения асинхронного двигателя можно
    изменить, меняя скольжение ротораs,
    число пар полюсоврдвигателя или
    частотуf1питающего напряжения.

    Регулирование частоты вращения изменением
    скольжения возможно изменением
    подводимого к обмотке статора напряжения
    или изменением активного сопротивления
    в цепи ротора.

    Регулирование частоты вращения
    изменением активного сопротивления
    возможно только для асинхронных
    двигателей с фазным ротором, в обмотку
    которого (посредством контактных колец)
    включается добавочное регулировочное
    сопротивление по такой же схеме, как и
    при пуске двигателя. Однако пусковое
    сопротивление не годится для регулирования
    скорости, так как оно не рассчитано на
    длительную работу. Регулировочное
    сопротивление должно выдерживать токи,
    сравнимые с пусковыми, в течение
    длительного времени.

    При увеличении активного сопротивления
    цепи ротора значение критического
    скольжения ротора двигателя sкв соответствии с приведенной ранее
    формулой увеличивается.

    Включая различные добавочные сопротивления
    можно получить семейство механических
    характеристик двигателя, примерно
    таких, какие показаны на рис. 11, из которых
    следует, что с увеличением активного
    сопротивления в цепи ротора при постоянном
    моменте нагрузки на валу электродвигателя
    рабочая точка смещается с одной
    механической характеристики на другую,
    соответствующую новому, увеличенному
    сопротивлению. Происходит увеличение
    скольжения ротора, а следовательно,
    уменьшение частоты вращения ротора
    асинхронного двигателя. Регулирование
    при этом способе возможно в широком
    диапазоне скольжений, однако при
    уменьшении частоты нарушается жесткость
    механической характеристики и
    увеличиваются электрические потери.

    Регулирование частоты вращения
    изменением питающего напряжения
    возможно за счет того, что критическое
    значение моментаМк, а
    следовательно, величинаМ(s)
    при любом скольжении пропорциональна
    квадрату питающего напряженияU12.
    Из приведенных на рис.12 кривых явно
    видно, что при постоянном моменте
    нагрузки на валу электродвигателя
    рабочая точка смещается с одной
    механической характеристики на другую,
    соответствующую новому, уменьшенному
    напряжениюU1. Происходит
    увеличение скольжения ротора, а
    следовательно, уменьшение частоты
    вращения ротора асинхронного двигателя.
    Регулирование асинхронного двигателя
    при этом способе возможно только в
    незначительном диапазоне скольжений,
    который ограничивается критическими
    моментом и скольжением ротора.

    Следует отметить, что при уменьшении
    напряжения происходит резкое снижение
    критического момента двигателя,
    пропорционально квадрату напряжения
    и, следовательно, резкое уменьшение
    перегрузочной способности двигателя
    по кратности критического момента, что
    ограничивает область применения
    описанного способа.

    Рис. 12

    Ступенчатое регулирование частоты
    вращения асинхронных электродвигателей
    с короткозамкнутым ротором, как
    указывалось, возможно путемизменения
    числа пар полюсов
    за счет переключения
    секций его обмотки, что находит применение
    для многоскоростных двигателей. Сущность
    способа заключается в том, что при
    постоянной частоте напряжения питающей
    сети, частота вращения асинхронного
    двигателя зависит от числа пар полюсов
    обмотки статора. Таким образом, если на
    статоре асинхронного двигателя разместить
    две или более отдельных обмоток с разными
    числами пар полюсов, то при включении
    в сеть каждой из обмоток в отдельности,
    можно получать различные частоты
    вращения магнитного поля, а значит, и
    ротора. К сожалению, этот экономичный
    и сравнительно простой способ не
    позволяет плавно регулировать частоту
    вращения двигателя. Промышленностью
    освоен выпуск серий электродвигателей,
    частота вращения которых регулируется
    ступенями в 2, 3 и 4 раза без потерь
    мощности. Необходимо также отметить,
    что устройство многоскоростных
    электродвигателей значительно сложней,
    чем односкоростных, что ведет к их
    удорожанию.

    Частоту вращения асинхронного двигателя
    можно регулировать также изменением
    частоты питающего тока
    , но этот способ
    для мощных двигателей практически не
    применяют ввиду отсутствия простых и
    экономичных устройств, регулирующих
    частоту тока в мощных цепях. В то же
    время, разработка и промышленное освоение
    мощных и дешевых управляемых
    полупроводниковых приборов (диоды,
    тиристоры) позволяет реализовывать
    простые и надежные преобразователи
    частоты и напряжения малой и средней
    мощности, с помощью которых можно легко
    регулировать частоту вращения асинхронных
    электродвигателей с короткозамкнутым
    ротором, что значительно упрощает привод
    различных механизмов, при этом часто
    отпадает необходимость в редукторах,
    коробках скоростей, трансмиссиях.

    studfiles.net

    Способы регулирования скорости асинхронного двигателя


    Почти все станки в качестве электропривода оснащаются асинхронными двигателями. У них простая конструкция и не высокая стоимость. В связи с этим важным оказывается регулирование скорости асинхронного двигателя. Однако в стандартной схеме включения управлять его оборотами можно только с помощью механических передаточных систем (редукторы, шкивы), что не всегда удобно. Электрическое управление оборотами ротора имеет больше преимуществ, хотя оно и усложняет схему подключения асинхронного двигателя.

    Для некоторых узлов автоматического оборудования подходит именно электрическое регулирование скорости вращения вала асинхронного электродвигателя. Только так можно добиться плавной и точной настройки рабочих режимов. Существует несколько способов управления частотой вращения путём манипуляций с частотой, напряжением и формой тока. Все они показаны на схеме.

    Из представленных на рисунке способов, самыми распространёнными для регулирования скорости вращения ротора являются изменение следующих параметров:

    • напряжения подаваемого на статор,
    • вспомогательного сопротивления цепи ротора,
    • числа пар полюсов,
    • частоты рабочего тока.

    Последние два способа позволяют изменять скорость вращения без значительного снижения КПД и потери мощности, остальные способы регулировки способствуют снижению КПД пропорционально величине скольжения. Но и у тех и других есть свои преимущества и недостатки. Поскольку чаще всего на производстве применяются асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором, то все дальнейшие обсуждения будут касаться именно этого типа электродвигателей.

    Для частотного регулирования применяют в основном полупроводниковые преобразователи. Их принцип действия основан на особенности работы асинхронного двигателя, где частота вращения магнитного поля статора зависит от частоты напряжения питающей сети. Скорость вращения поля статора определяется по следующей формуле:

    n1 = 60f/p, где n1 — частота вращения поля (об/мин), f-частота питающей сети (Гц), p-число пар полюсов статора, 60 — коэффициент пересчета мерности.

    Для эффективной работы асинхронного электродвигателя без потерь нужно вместе с частотой изменять и подаваемое напряжение. Напряжение должно меняться в зависимости от момента нагрузки. Если нагрузка постоянная, то напряжение изменяется пропорционально частоте.

    Современные частотные регуляторы позволяют уменьшать и увеличивать обороты в широком диапазоне. Это обеспечило их широкое применение в оборудовании с управляемой протяжкой, например, в многоконтактных станках сварной сетки. В них скорость вращения асинхронного двигателя, приводящего в движение намоточный вал, регулируется полупроводниковым преобразователем. Такая регулировка позволяет оператору, следящему за правильностью выполнения технологических операций, ступенчато ускоряться или замедляться по мере настройки станка.

    Остановимся на принципе работы преобразователя частоты более подробно. В его основе лежит принцип двойного преобразования. Состоит регулятор из выпрямителя, импульсного инвертора и системы управления. В выпрямителе синусоидальное напряжение преобразуется в постоянное и подаётся на инвертор. В составе силового трёхфазного импульсного инвертора есть шесть транзисторных переключателей. Через эти автоматические ключи постоянное напряжение подаётся на обмотки статора так, что в нужный момент на соответствующие обмотки поступает то прямой, то обратный ток со сдвигом фаз 120°. Таким образом, постоянное напряжение трансформируется в переменное трёхфазное напряжение нужной амплитуды и частоты.

    Необходимые параметры задаются через модуль управления. Автоматическая регулировка работы ключей осуществляется по принципу широтно-импульсной модуляции. В качестве силовых переключателей используются мощные IGBT-транзисторы. Они, по сравнению с тиристорами, имеют высокую частоту переключения и выдают почти синусоидальный ток с минимальными искажениями. Не смотря на практичность таких устройств, их стоимость для двигателей средней и высокой мощности остаётся очень высокой.

    Регулировка скорости вращения асинхронного двигателя методом изменения числа пар полюсов также относится к наиболее распространённым методам управления электродвигателей с короткозамкнутым ротором. Такие моторы называются многоскоростными. Есть два способа осуществления этого метода:

    • укладывание сразу нескольких обмоток с разными числами пар полюсов в общие пазы статора,
    • применение специальной намотки с возможностью переключения существующих обмоток под нужное число пар полюсов.

    В первом случае чтобы уложить в пазы дополнительные обмотки нужно уменьшить сечение провода, а это приводит к уменьшению номинальной мощности электродвигателя. Во втором случае имеет место усложнение коммутационной аппаратуры, особенно для трёх и более скоростей, а также ухудшаются энергетические характеристики. Более подробно этот и другие способы регулирования скорости асинхронного двигателя описаны в архивном файле, который можно скачать внизу страницы.

    Обычно многоскоростные двигатели выпускаются на 2, 3 или 4 скорости вращения, причем 2-х скоростные двигатели выпускаются с одной обмоткой на статоре и с переключением числа пар полюсов в отношении 2 : 1 = р2 : pt , 3-х скоростные двигатели — с двумя обмотками на статоре, из которых одна выполняется с переключением 2 : 1 = Рг : Pi , 4-х скоростные двигатели — с двумя обмотками на статоре, каждая из которых выполняется с переключением числа пар полюсов в отношении 2:1. Многоскоростными электродвигателями оснащаются различные станки, грузовые и пассажирских лифты, они используются для приводов вентиляторов, насосов и т.д.

     • Скачать схемы обмоток многоскоростных асинхронных двигателей 

     • Скачать лекцию «Регулирование частоты вращения асинхронных двигателей»

    


    Свежие записи:



    ukrlot.com

    Отправить ответ

    avatar
      Подписаться  
    Уведомление о