Как влияет вылет диска: На что влияет «ЕТ» вылет диска и зачем его надо учитывать.

Чтобы вылет не превратился в «улет» – Автоцентр.ua

Марка

Модель

Оставьте ваши контактные данные:

По телефону

На почту

Уточните удобное время для звонка:

День/дата

• День/дата
• Сегодня
• Завтра
• 01
• 02
• 03
• 04
• 05
• 06

Часы

• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20

Минуты

• 10
• 20
• 30
• 40
• 50

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

Оставьте ваши контактные данные:

Уточните удобное время для звонка:

День/дата

• День/дата
• Сегодня
• Завтра
• 01
• 02
• 03
• 04
• 05
• 06

Часы

• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20

Минуты

• 10
• 20
• 30
• 40
• 50

Прямо сейчас

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

Оставьте ваши контактные данные:

Выберите машину:

Марка

• Сначала выберите дилера

Модель

• Сначала выберите марку

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

Sample Text

Оставьте ваши контактные данные:

Выберите машину:

Марка

• Сначала выберите дилера

Модель

• Сначала выберите марку

Уточните удобное время для тест-драйва:

День/дата

• День/дата
• Сегодня
• Завтра
• 01 ноября
• 02 ноября
• 03 ноября
• 04 ноября
• 05 ноября
• 06 ноября
• 07 ноября
• 08 ноября
• 09 ноября
• 10 ноября
• 11 ноября
• 12 ноября
• 13 ноября

Часы

• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20

Минуты

• 00
• 10
• 20
• 30
• 40
• 50

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

X

Оберіть мовну версію сайту. За замовчуванням autocentre.ua відображається українською мовою.

Слава Україні! Героям слава!
Ви будете перенаправлені на українську версію сайту через 10 секунд

Что такое вылет диска и на что он влияет

Вылет диска – это расстояние от места крепления диска к ступице до вертикальной плоскости колеса. Вылет диска бывает нулевым, положительным или отрицательным. Высчитывается вылет по элементарной формуле: ЕТ=a-b/2 (а — расстояние между внутренней плоскостью и точкой крепления, b – ширина диска).

Отрицательный вылет – плоскость крепления утоплена вглубь диска. Нулевой вылет – крепежная плоскость к ступице находится посередине диска. Положительный вылет – наоборот, место крепления ближе к лицевой плоскости диска.

Обычно при производстве автомобильных дисков используется положительный вылет. Это связано с тем, что колесо необходимо разместить, так что бы оно не задевало крыло автомобиля с одной стороны, а с другой детали подвески. От этого параметра напрямую зависит колесная база автомобиля, а так же ширина покрышек. Автопроизводители рекомендуют изменять это величину не более чем на 5 миллиметров, будь то в положительную или отрицательную сторону.

Изменения вылета сразу повлекут за собой изменения в управлении автомобиля. Это связанно с изменением колесной базы. Если, к примеру, вылет уменьшить, то в результате получим более острое управление автомобилем. За счет увеличения колесной базы авто прилипнет к дороге, но может потерять динамику при разгоне, и увеличится расход топлива. Это объясняется тем, что двигателю будет тяжелее передавать крутящий момент на более широкие тяжелые колеса. Если же вылет увеличить то острота управления потеряется, у такого транспортного средства будет меньше сцепления с дорогой, за счет чего оно станет менее устойчивым, можно будет заметить незначительное улучшение динамики при разгоне на прямом участке, так же, скорее всего снизится расход.

Данные модификации изменяют работу подвески из-за чего, и изменяется управление машиной, которое описано выше. При отрицательном вылете образуется дополнительный рычаг на подвеску. Это становится причинной раннего износа шаровых опор, ступичных подшипников, резины, изменение коснутся и работы рулевых механизмов (рейки, тяг, рулевых наконечников) напрямую поменяется выворот. Вылет еще изменяет углы сход/развала, что и влечет за собой неизбежные дополнительные нагрузки, на которые подвеска не была рассчитана инженерами на заводе. При установке дисков с положительным вылетом обычно устанавливают более узкие колеса, что бы они не задевали элементы и механизмы подвески. Это уменьшает пятно контакта колеса, и автомобиль уже не может правильно отрабатывать неровности дорожного полотна.

Игра с изменением вылета диска может дать как позитивные, так и негативные результаты. Да при установке нештатных дисков зачастую преобразуется весь образ автомобиля, он становится привлекательнее, более агрессивно смотрится. Но стоит помнить, что это очень важный параметр, при котором кардинально меняется принцип работы подвески вашего автомобиля. Который влияет на долговечность деталей, резины, расход топлива и нагрузку на двигатель. Придется чаще посещать сервисы для поддержания своего железного друга в безаварийном состоянии. Прежде чем принять какое-либо решение стоит несколько раз обдумать и взвесить все «за» и «против». Если все-таки приняли решение приобрести новые «тапочки» к тому же с другим параметром вылета стоит обратиться с данным вопросом к толковому специалисту. Он поможет вам правильно произвести расчеты и подобрать нужные колеса, при которых изменения заводских расчетов будут допустимы. Потому что красота красотой, а ваша личная безопасность и безопасность других участников дорожного движения, прежде всего.

Влияние смещения колеса на производительность

спросил 7 лет, 4 месяца назад

Изменено 1 год, 5 месяцев назад

Просмотрено 72к раз

Когда дело доходит до модернизации колес и шин, водители, как правило, преследуют две разные цели:

• Улучшение управляемости/производительности своего автомобиля
• Улучшение внешнего вида своего автомобиля

Меньший положительный вылет колес обычно приводит к тому, что колеса располагаются более плотно к крылу, что придает автомобилю более агрессивный вид. Многие люди, которые выбирают гораздо меньшее вылет, в конечном итоге модифицируют другие компоненты своих автомобилей, чтобы компенсировать установку (например, подвижные крылья, регулировку развала).

Какое влияние на характеристики автомобиля оказывает отклонение от стандартного вылета колеса? Разумно ли вообще оставаться как можно ближе к смещению запаса? И дает ли меньшее смещение какое-либо преимущество в управляемости и управляемости автомобиля?

• колеса
• производительность
• управляемость

2

Смещение является одним из ряда измерений, применимых к опорному катку, и описывает расстояние от центральной линии колеса до монтажной поверхности ступицы.

В качестве практического примера рассмотрим колесо 6J (колесо шириной 6 дюймов). Смещение обычно указывается как «ET», за которым следует необязательный математический знак (+/-) и число. Колесо со смещением ET0 описывается как колесо с нулевым смещением. Следовательно, это означает, что наше колесо 6J будет иметь равные 3 дюйма колеса, выступающего перед ступицей, и 3 дюйма колеса, выступающего над тормозным диском. Смещение указано в миллиметрах (мм), поэтому для простоты преобразования колесо со смещением ET+25 будет фактически утоплено в арке примерно на 1 дюйм, поэтому будет выступать над тормозным диском на 2 дюйма и 4 дюйма. И наоборот, колесо со смещением ET-25 (отрицательное смещение) будет выдвинуто ближе к колесной арке, поэтому колесо будет выступать из ступицы на 4 дюйма и только на 2 дюйма над тормозным диском.

Существует ряд причин, по которым вы можете захотеть отклониться от стандартного смещения производителя. Возможно, вы захотите установить более широкие колеса и столкнуться с проблемами зазора, когда задняя поверхность колеса касается стойки подвески со стандартным смещением.

Вы можете, как указано, придать автомобилю более агрессивный вид, чтобы колеса и шины лучше «заполняли» арки.

Воздействие на отклонение от смещения производителя заключается в повышении эффективного уровня сцепления при снижении определенного уровня ощущения. В более мощных вариантах автомобилей используется так называемая «широкая колея». Колея относится к ширине между колесами, измеренной поперек оси. Например, в Mk3 Golf VR6 использовались другие передние поперечные рычаги и шаровые шарниры, чтобы эффективно толкать колеса дальше в арки, чем в стандартном автомобиле.

Более широкая колея означает, что боковые шины могут более эффективно справляться с поворотными нагрузками. Рассмотрим толкающий велосипед, очень неустойчивый и легко толкаемый. Добавьте стабилизаторы к велосипеду, и теперь его станет труднее толкать. Представьте себе увеличение ширины велосипеда, на которое выдвигаются эти стабилизаторы, и вы увидите, как становится все труднее и труднее его толкать.

Компромисс, однако, заключается в том, что, когда стандартный дорожный автомобиль приближается к пределу сцепления с дорогой, он очень сильно сообщает водителю через ощущение рулевого управления, что он вот-вот потеряет сцепление с дорогой и постепенно оторвется от намеченной линии. Если водитель давит на них, они могут выбить из колеи и в конечном итоге потерять контроль над автомобилем. Автомобиль с широкой колеей приближается к предельным значениям на более высокой скорости, и количество информации, возвращаемой водителю, намного короче, прежде чем автомобиль полностью теряет сцепление с дорогой. Считайте, сколько Porsche 911-е повреждаются на мокрой дороге, потому что у них такой высокий уровень сцепления, но он очень быстро исчезает. Решения этой немедленной потери сцепления могут включать использование диагональных шин, которые всегда дают больше предупреждений и дают водителю широкие возможности очистить шины задолго до того, как сцепление полностью исчезнет.

С этим ответом немного связан тот факт, что некоторые тюнеры используют проставки для увеличения колеи автомобиля, что имеет тот же чистый эффект, что и изменение смещения колеса, поскольку оно выталкивает колесо на ширину проставки из ступицы.

И последнее замечание: использование широкой гусеницы со смещением или проставками обычно ускоряет износ полуплавающих ступичных подшипников. Полностью плавающие оси имеют тенденцию к большему отрицательному смещению.

5

Более низкий дорожный просвет имеет много преимуществ помимо внешнего вида. Во-первых, чем ниже автомобиль, тем он лучше аэродинамический. Еще одно преимущество более низкой машины заключается в том, что, поскольку вам нужны более жесткие пружины, чтобы компенсировать меньший ход, который они могут совершать на неровностях, ваша машина остается более ровной, когда вы проходите повороты. Это сводит к минимуму крен тела, что означает, что у вас будет меньше сил, вытягивающих вас из траектории.

3

Также: Более широкие комбинации шин/колес — при одинаковом общем диаметре и т. д. — требуют более агрессивных углов, особенно Caster и/или SAI («Кингпин» для нас, динозавров!) натягивать более широкие шины. Или меньший усилитель руля.

Я предпочитаю более узкие комбинации шин и колес, потому что большая часть веса автомобиля сосредоточена на линии, ПАРАЛЛЕЛЬНОЙ, а не перпендикулярной направлению движения. В конце концов, когда вы в последний раз видели типичный седан, минивэн или автобус, катящийся боком по улице? ржунимагу!

Недостаточная поворачиваемость у так называемых шин 60-70-75-й серии больше, чем у 50-й серии и ниже, но на самом деле это то, что я предпочитаю, как заведомо нервный водитель. 😮 Я нахожу большинство сегодняшних поездок слишком «легкими», чтобы ими управлять, например: в АВАРИИ. Я предпочитаю больший вес в поворотах за рулем.

Меньше боковина шины и больше колесо/обод? Для шоу, насколько я понимаю! 😉

Наиболее ускоренный износ компонентов в худшем случае незначителен. Более широкое колесо с отрицательным вылетом по-прежнему будет следовать за углом ступицы, оставаться плоским и вызывать износ только при самых высоких уровнях сжатия подвески. Шаровые шарниры примут на себя основную тяжесть любого неправильного обращения, а не подшипники. Несмотря на то, что рычаги и усилия несколько увеличиваются при максимальном сжатии, аргумент дополнительного износа шин и подшипников обычно в основном бесполезен, поскольку колесо по-прежнему остается под тем же углом, что и штатное, на протяжении большей части цикла сжатия.

Причина, по которой в этой ситуации меняется ощущение руля и ухудшаются характеристики на дороге, связана с выталкиванием возвратно-поступательного движения массы и геометрией. Как правило, более широкое колесо и комбинация шин, вероятно, будут тяжелее, чем стандартные, шире, чем стандартные, добавьте отрицательное смещение, и вы получите полное изменение геометрии демпфирования сжатия, которая влияет на коэффициенты амортизации пружины и удара из-за дополнительного рычага в некоторых случаях, когда самая внешняя часть аномалии поверхности столкновения колеса. Кроме того, любой дисбаланс усиливается природой. Добавьте больший вес к неподрессоренной массе, и это изменит эффективность торможения, ощущение руля и т. д. Чем легче колеса, тем меньше влияние.

Что будет бить, так это колесо с отрицательным вылетом на уличных ухабах и ямах, которые обычно не встречаются на гоночной трассе. Чем глубже кромка, тем более восприимчив внешний край к короблению и/или растрескиванию. Вот почему большинство колесных дисков для грузовиков с обратным смещением шириной более 12 дюймов являются коваными. Просто пища для размышлений.

1

Купил неплохой Аккорд год назад, чтобы хозяин поставил колеса пошире с отрицательным вылетом не менее 15мм; не помню диаметр колеса. Шины выступали за колесные арки, и машина никогда не управлялась должным образом. Путаница со смещением и общим диаметром шин изменяет рычаги, действующие между геометрией шарниров подвески и колесом; Вы думаете, что разбираетесь в технике больше, чем дизайнеры? Лучшей машиной по управляемости на дороге, которая у меня была, была 9-ка.4 Легаси-универсал с регулируемыми стойками KYB, стоковыми легкосплавными дисками и не современными модными тонкими боковинами. Я мог толкать его с большим количеством предупреждений, даже на грунтовых дорогах со стиральной доской. У моей новой машины 235/45 на колесах 19×8, и я уже сбился со счета, когда думал, что разбил колесо и шину в уличной выбоине. Колеса «Performance» на уличных транспортных средствах — это дань моде, которые ездят очень жестко, но при этом ухудшают реальную управляемость для большинства водителей, которым нужна обратная связь, прежде чем шины внезапно проскальзывают в поворотах. Посмотрите на фотографии автомобиля Стирлинга Мосса, выигравшего 19-ю гонку.55 Mille Miglia и переосмыслите шутку о тонких шинах — 992 мили по узким, извилистым дорогам Италии за 10:07, средняя скорость 98,5 миль в час, до 170. Шины выглядят как воздушные шары Мэйси. Но, эй, мы знаем, что все уличные «производительные» автомобили предназначены для позеров, а не для водителей.

Как дисковые тормоза меняют конструкцию колес шоссейных велосипедов?

Теперь, когда гидравлические дисковые тормоза доступны для шоссейных велосипедов, а производители осваивают новый формат, что будет с опорными колесами? В этой статье редактор CTech Мэтт Викстром рассматривает влияние дисковых тормозов на конструкцию колес, а также рассматривает прототип карбоновой колесной пары для конкретных дисков, созданный Wheelworks.

Прошло немногим более десяти лет с тех пор, как дисковые тормоза впервые появились на горных велосипедах. В то время были жалобы на дополнительный вес и стоимость, а также проблемы с безопасностью, но функциональность быстро восторжествовала над всем остальным, и они стали повсеместными для MTB.

С момента своего появления внедорожные дисковые тормозные системы претерпели значительные изменения, чтобы сделать их легче, надежнее и проще в обслуживании. Они также были усовершенствованы, чтобы соответствовать различным дисциплинам верховой езды. Гидравлические системы доминируют по своим характеристикам, предлагая мощное торможение в любых условиях с очень легким тормозным действием и длительным интервалом обслуживания.

Теперь, когда шоссейный велоспорт готов перейти на дисковые тормоза, он извлечет пользу из многих уроков, извлеченных из MTB. В то же время он также примет многие из своих стандартов. Таким образом, шоссейные рамы с дисками унаследовали расстояние между задними осями 135 мм от MTB и, как следствие, могут использовать преимущества широкого спектра готовых к использованию дисков втулок, которые уже представлены на рынке.

У всего этого готового оборудования есть один недостаток: большая его часть была разработана для использования в условиях бездорожья. Ранние пользователи могут рассчитывать на прочные и надежные продукты, а не на легкие и аэродинамические конструкции. Shimano уже работает над новым стандартом для шоссейных дисковых тормозов, в то время как роторы меньшего размера (140 мм) уже были представлены в качестве ранней доработки. Я ожидаю, что в ближайшие годы будет еще много усовершенствований и инноваций, поскольку промышленность использует дисковые тормоза для использования на дорогах.

А как насчет колес?

Перенос тормозной поверхности с ободов на роторы, прикрепленные к ступице, имеет огромное значение для конструкции колес. Дисковые диски больше не нуждаются в тормозной дорожке, что дает дополнительную свободу для проектирования новых профилей и некоторого снижения веса. Тем не менее, клинчерные диски по-прежнему должны быть достаточно прочными, чтобы выдерживать 120 фунтов на квадратный дюйм в шинах, поэтому количество веса, которое можно сбросить, будет в лучшем случае скромным.

Любая потеря веса на ободах компенсирует дополнительный вес ступиц и роторов. Система центрального замка Shimano позволяет использовать более легкие втулки, чем стандартные крепления с шестью болтами, но по-прежнему требуется дополнительный материал, чтобы втулка могла выдерживать значительные тормозные усилия.

Кроме того, требуется как минимум двойная шнуровка, чтобы противостоять силам торможения. Передние колеса пострадают больше всего из-за более тяжелых ступиц и большего количества спиц. Таким образом, колесные пары с дисками всегда будут тяжелее традиционных колес, точно так же, как клинчерные колесные пары всегда будут тяжелее трубчатых.

По крайней мере, карбоновые диски хорошо подходят для колес с дисками. Гонщики, соблазнившиеся карбоновыми ободами, смогут потворствовать своему желанию и немного снизить вес, не беспокоясь об опасности длительного торможения на длинных спусках или снижения тормозной способности на мокрой дороге. Конечно, роторы и колодки по-прежнему будут подвергаться риску перегрева, но, по крайней мере, это не приведет к выходу из строя обода и/или разрыву шины.

Wheelworks Prototype Road Disc Wheels

Тристан Томас, владелец Wheelworks, в восторге от потенциала дисковых тормозов для шоссейных велосипедов. Он использует дисковые тормоза на дороге уже около четырех лет благодаря их эффективности, особенно в непредсказуемых погодных условиях. Теперь он начинает экспериментировать с облегченными конструкциями.

«Не секрет, что я фанат дисковых тормозов, и как колесный мастер дисковые тормоза открывают некоторые интересные плюсы и минусы для колес. В общем, на переднем колесе должно быть больше спиц, и их нужно скрестить, чтобы справиться с огромной силой диска. 70% вашего тормозного усилия исходит от переднего тормоза, поэтому, будь то обод или диск, при резком торможении возникает большая нагрузка. Дополнительные спицы на самом деле немного помогают, позволяя использовать более легкий обод, поскольку требования к поперечной жесткости для обода ниже».

Tristan в настоящее время тестирует предсерийные 40-миллиметровые диски для карбоновых дисков, произведенные на Тайване компанией BDOP.

«BDOP — тайваньская компания, работающая в качестве OEM- и ODM-источника для компаний разного размера — они настоящий посредник в традиционном смысле этого слова. Они являются связующим звеном между западной компанией, которая хочет, чтобы продукт производился на Тайване, и фабриками, которые будут его производить. DTO-40 — это первый обод, который они разработали и произвели сами, используя свои существующие заводские контакты и отношения».

 

DTO-40 имеет глубину 40 мм, внутреннюю ширину 19 мм и весит около 405 граммов, что обеспечивает снижение веса на 10% по сравнению с карбоновыми клинчерными ободами с тормозной гусеницей, такими как November Rail 34, Enve 3.4 или Reynolds Assault.

«Отсутствие тормозной дорожки немного расширяет форму обода, но не сильно отличается от современного «широкого» обода. Отсутствие тормозной дорожки означает, что крюки борта обода могут лучше поддерживаться центральной/внутренней распоркой и, следовательно, иметь меньший вес».

Tristan подобрал диски DTO-40 со втулкой White Industries CLD (Centre Lock Disc) и спицами DT Aerolite (24 спицы, шнуровка с двумя крестами, спереди и сзади).

«CLD с самого начала разрабатывался как CX- и дорожная дисковая втулка, поэтому на нее можно установить 11-скоростную втулку Shimano или Campagnolo. Модульный характер продуктов White Industries означает, что эти ступицы можно легко преобразовать в 15-миллиметровые передние сквозные оси или 142×12 задние, что полезно в качестве головок дорожных дисков для сквозных осей. Это легкая втулка — центральный замок действительно помогает в этом, так как он сохраняет малые размеры фланцев и не требует тонны мяса для крепления роторов с шестью болтами — но они не экономят на размерах подшипников и на втулке. кузов представляет собой тот же проверенный титановый блок, который поставляется с задними ступицами T11».

Окончательный вес колес с ободной лентой и без шпажек составил 1348 г (670 г спереди, 678 г сзади). 140-мм роторы Shimano Ice Tech добавляют еще 204 г, в результате чего общий вес составляет 1552 г.

«Мы намеренно немного осветлили задний обод. Для парня моего веса мы обычно используем 28-луночное. Одна вещь, которая меня очаровывает, — это жесткость колес и концепция «достаточно или недостаточно». На заднем колесе с ободным тормозом «недостаточно» означает, что обод трет тормозные колодки, но как насчет дискового колеса? Обод ни за что не будет тереться, так какая жесткость нужна? Чувствуете ли вы жесткость заднего колеса, кроме трения тормозов?»

Компания Wheelworks на своем прототипе колесной пары продемонстрировала, что даже на этой ранней стадии разработки дорожных дисков можно создавать ориентированные на производительность клинчеры с очень конкурентоспособным весом. Дополнительный вес роторов и монтажного оборудования был частично компенсирован более легкими ободами — возможно, недостаточно, чтобы впечатлить любителей веса, — но более чем достаточно, чтобы удовлетворить потребности гонщиков, ориентированных на производительность. Кроме того, есть надежда, что колесные пары с дисками полностью реализуют потенциал карбоновых дисков.

Стоит отметить, что дисковые тормоза все еще страдают парой нерешенных проблем.