Кардан википедия: Недопустимое название — Викисловарь

Содержание

Дизель, кардан, феродо и не только: изобретатели и фирмы, давшие свои имена деталям автомобиля

Двигатель

Если уж и начинать разговор об именах собственных в автомобиле, то непременно с мотора: здесь «зашифрованы» десятки фамилий и брендов. Одних только «именных» термодинамических циклов работы двигателя здесь целая гора, а из тех, что до сих пор на слуху, можно вспомнить цикл Отто (он, собственно, стал классическим), Аткинсона и Миллера. Но одной из ключевых фигур в истории двигателей внутреннего сгорания, разделивших ее на «до» и «после», стал Рудольф Дизель.

Дизель – человек, жизнь которого почти целиком состояла из ошибок и неудач. Сначала ему не повезло родиться в середине 19 века, незадолго до Франко-Прусской войны, из-за которой ему, этническому немцу, живущему во Франции, в юном возрасте пришлось покататься по Европе в поисках спокойной жизни и нормального образования. Потом, когда дело дошло до работы, он сначала занялся совершенствованием парового двигателя, но один из подопытных ответил ему не взаимностью, а взрывом, из-за которого Рудольф чуть не погиб.

Потом Дизель разработал концепт двигателя с термическим КПД более 70% – для сравнения: показатель паровых двигателей тех лет составлял около 20%, а самые современные бензиновые моторы имеют термический КПД около 40%. Вернее, сам Дизель считал, что он его разработал. Уже вскоре выяснилось, что изобретатель многого не учел (давление в камере сгорания около 100 атмосфер означало чудовищные потери на трение для уплотнения этой камеры, а расчетное соотношение топлива с воздухом в пропорции 1:100 не позволяло бы смеси гореть вообще), так что еще несколько лет жизни он потратил на осознание и исправление своих ошибок. И даже изобретение работоспособного и коммерчески успешного дизельного двигателя принесло ему не мировую славу и баснословные доходы, а патентные тяжбы и проблемы со здоровьем. А в 1913 году он отправился пароходом на открытие нового завода по производству дизельных моторов, но пропал прямо с корабля, и даже его тело так и не нашли. В общем, и жизнь была тяжелая, и смерть. И топливо дизельное – тоже тяжелое.
Зато слава – мировая.

Патент, выданный Рудольфу Дизелю

Кстати, любопытно, что даже одна из ключевых особенностей дизельного мотора самого Дизеля интересовала мало. Речь о воспламенении от сжатия: если в бензиновом моторе смесь поджигает свеча, то в дизельном она воспламеняется сама из-за высокой степени сжатия. Однако для Рудольфа это было совершенно не важно: по его собственному заявлению, он не патентовал воспламенение от сжатия и даже не задавался целью его добиться. Но получилось так, как получилось. Весьма, кстати говоря, неплохо получилось – настолько, что именно дизельный мотор в современном моторостроении очень долго любили и прочили ему чуть ли не больший успех, чем бензиновому. Правда, в какой-то момент резко разлюбили, и теперь некоторые компании вообще отказываются от дальнейших разработок новых дизельных моторов из-за закручивания экологических гаек. В общем, если бы Рудольф Дизель дожил до наших дней, то умер бы от огорчения именно сейчас. Это же надо – такое изобретение загубить.

Первые два прототипа экспериментальных двигателей Рудольфа Дизеля

Еще стоит отметить, что помимо тех, кто отрабатывал циклы классического поршневого ДВС, были и те, кто предлагал свежие идеи по его конструкции. И если творения Бурка или Штельцера известны единицам, то, например, двигатель Ванкеля уверенно назовут многие, а кто-то даже расскажет его устройство и принцип работы. Но все равно по популярности и мировой известности даже Ванкелю до Дизеля далековато.

Теперь перейдем от общего к частному – то есть от мотора целиком к отдельным составляющим. Например, пока кто-то придумывал, как получить от мотора максимум работы при минимуме топлива и потерь, кто-то размышлял над тем, как этот мотор вообще запустить. Но если имя изобретателя стартера в веках затерялось, и до нас дошла просто калька с английского слова «starter», то вот составная часть этого самого стартера в народе получила более конкретное название «бендикс». Причем у этого механизма есть и вполне официальное техническое название – обгонная муфта.

Почему же ее прозвали бендиксом? Вы уже наверняка догадались: в честь ее изобретателя, Винсента Бендикса.

Бендикс стартера

Винсент на старте своей карьеры был человеком немногим более удачливым, чем Рудольф Дизель. Однако он хотя бы родился не в разгар войны, да к тому же в США, а не в Европе. Но его первый бизнес все же был неудачным: основанная им Bendix Corporation, нацеленная на выпуск автомобилей, закрылась спустя 2 года и 7 тысяч произведенных машин. Впрочем, Бендикс не разочаровался и уже спустя пару лет изобрел инерционный привод стартера. Тем самым он решил проблему, которую сами себе создали изобретатели до него: электрический привод стартера вместо «кривого» они изобрели, а вот как отдергивать шестерню стартера от зубчатого венца маховика, не придумали.

Суть проблемы проста: изначально неподвижный маховик раскручивается стартером через ведущую шестерню, но вот после запуска мотора маховик начинает вращаться гораздо быстрее, и за то время, пока шестерня стартера пытается с ним расстаться, он раскручивает стартер до полного коллапса. К всеобщей радости Бендикс соорудил конструкцию с пружинами и, что самое главное, той самой обгонной муфтой, которая позволяла избежать обратного вращения стартера маховиком. Суть обгонной муфты как раз и состоит в том, чтобы передавать крутящий момент с ведущего вала на ведомый, но при этом не позволять ведомому валу раскручивать ведущий. Ее несложную конструкцию проще понять с одного взгляда на картинку, чем описывать словами, а самый простой образец – это храповой механизм, который многим знаком. Неудивительно, что с начала 20 века, когда Бендикс продал свой патент, сама конструкция стартера претерпела некоторые изменения, а вот обгонная муфта как устройство предохранения стартера от разгона маховиком осталась с нами до сих пор. Кстати, самому Винсенту Бендиксу продажа патента тоже изрядно помогла: как человек талантливый и многогранный, он впоследствии занялся тормозными механизмами, а затем и вовсе ушел в авиастроение. Но о тормозах мы еще поговорим – там есть свои знаменитые имена.

Ну а пока, раз уж речь зашла об электрике, давайте вспомним еще один элемент, который носит знаменитую фамилию: датчик Холла. Для начала стоит понимать, что Холл эти датчики не изобретал и не производил. Фактически датчик Холла – это любой датчик, который использует эффект возникновения поперечной разности потенциалов, и вот именно это явление и открыл Эдвин Холл. 

Эдвин Герберт Холл

К автомобилям все это никакого отношения сначала не имело – тогда, в 1879 году, и автомобилей-то толком не было. А вот уже потом, существенно позже, датчик Холла стал неотъемлемой их деталью. Сейчас они в основном применяются как датчики положения распредвала и коленвала, а раньше трудились и в системах электронного зажигания. Вряд ли мистер Холл мог представить себе, насколько полезным, многогранным и долгоживущим окажется его открытие, когда писал докторскую диссертацию. Но попав на денек в наши дни, он точно был бы счастливее Рудольфа Дизеля.

Датчик Холла

А вот у Исаака Баббита (в родных США он звался Бэббитт) поводов для расстройства минимум – и не потому что он умер еще в 1862 году, а потому что сплав, который он изобрел, по сей день остается актуальным в качестве антифрикционного материала. Сплав, в общем-то, нехитрый: он на 80-90% состоит из олова либо свинца, а добавки – это в основном медь и сурьма. Единственная причина огорчиться Исааку – это то, что в автомобилях баббит все же уступил место другим, более современным сплавам и материалам. Впрочем, чему здесь удивляться, ведь изобретению уже больше 180 лет! Сегодня мы вспоминаем о баббите как о части истории: самый известный пример – это баббитовые вкладыши знаменитой газовской «полуторки», возившей все и вся в годы Великой Отечественной.

Исаак Бэббитт

Сам Исаак Баббит всю жизнь обожал отливать, сплавлять и варить, а потому «именной» сплав был его главным, но не единственным достижением. Например, в США он вписал себя в историю еще и тем, что отлил первую в стране латунную пушку. А помимо металлургии он успешно занимался еще и мыловарением.

Трансмиссия и ходовая часть

Еще один огромный пласт эпонимических названий – это ходовая часть. Принцип Аккермана и ШРУС Рцеппа – это то, что мы вспоминаем не сразу, а вот фамилии МакФерсона, Панара и Уатта очень даже на слуху. Все они пытались добиться от автомобиля устойчивости, управляемости и комфорта, и всем им, особенно МакФерсону, мы благодарны и по сей день. Впрочем, давайте по порядку.

МакФерсон – первый профильный инженер в нашей истории, который разработал свое творение не случайно или походя, а целенаправленно. Случилось это с ним в конце 40-х годов прошлого века, когда он работал в компании GM. Правда, в GM изобретение оценить не успели: МакФерсон разработал переднюю подвеску для нового компактного и дешевого Chevrolet Cadet, а проект отменили. Так что инженер со всеми наработками перешел в Ford и там вовсю начал устанавливать свою подвеску в новые модели: сначала Vedette, а потом массовые Zephyr, Consul и так далее.

Эрл МакФерсон

На всякий случай напомним, что суть рацпредложения МакФерсона – не в использовании амортизационной стойки, состоящей из амортизатора внутри пружины. Вернее, не только в этом. Пружина с амортизатором могут существовать и по отдельности, а суть – в уходе от двойных поперечных рычагов, главенствовавших долгие годы, в пользу более простой конструкции с одним рычагом снизу и амортизатором, упирающимся сверху в собственный шарнир. Подвеска МакФерсона не только проще, но, соответственно, и компактнее, и легче, и дешевле в массовом производстве. К тому же ее изобретение дало путь автомобилям с поперечным расположением двигателя: компактная конструкция позволила расширить моторный отсек, а заодно уменьшить длину и снизить вес автомобилей. Это и проложило ей путь на вершину популярности, а ее изобретателю обеспечило практически вечную известность. Современным студентам-машиностроителям есть чему у него поучиться: одно стоящее рацпредложение может сделать тебя знаменитым на сотни лет вперед.

Подвеска МакФерсон

А вот одно из изобретений француза Рене Панара – наглядное доказательство того, что необязательно изобретать сложную конструкцию, чтобы увековечить свое имя в истории. Нет, вообще, конечно, Панар был талантливым инженером и успешным бизнесменом, а еще пионером французского автомобилестроения, основавшим с партнерами компанию Панар-Левассор по выпуску легковых автомобилей с ДВС конструкции Готтлиба Даймлера. Но вот его решение, примененное в подвеске, гениально своей простотой.

Как известно, суть подвески в том, чтобы держать автомобиль и гасить колебания кузова, возникающие из-за неровностей дороги. Подвеска, таким образом, должна двигаться вертикально относительно кузова, а вот продольные и особенно горизонтальные перемещения ей противопоказаны. «Что ж, – решил Панар, – раз противопоказаны, то давайте просто соединим подвеску с кузовом жесткой штангой с шарнирами на концах». И знаете – сработало. Правда, с некоторыми нюансами: поскольку тяга-то жесткая и прикрепляет мост к кузову в одной точке, то при движении моста вверх-вниз он все равно движется по окружности, радиусом которой становится сама тяга Панара. То есть, решив проблему поперечного смещения моста относительно кузова, Панар создал проблему поперечного смещения моста относительно кузова. Пусть и в гораздо меньшей степени, но все же: на машинах с узкой колеей и большим ходом подвески смещение уже будет очень ощутимым.

Автомобиль Panhard et Levassor

На помощь Панару и автостроителям пришел Джеймс Уатт. Вернее, на помощь им пришла память и логика: свой механизм Уатт изобрел и запатентовал еще за сто лет до Панара, только предназначался он для шатуна поршня парового двигателя. Если у Панара штанга была одна, то у Уатта все серьезнее: рычагов тут аж в три раза больше. Схема крепления такая же, диагональная, но шарниров тут уже не два, а четыре: две штанги крепятся к кузову и мосту соответственно, а соединены между собой через третий короткий рычаг, который, в свою очередь, установлен на шарнире по центру моста. Все это позволяет мосту двигаться вертикально, но не позволяет смещаться продольно. Ну, почти не позволяет… График движения центра моста в этой схеме – тоже не идеальная вертикальная прямая, а эдакий интеграл, но это все равно в разы лучше, чем окружность в случае со схемой Панара. Однако конструкции Панара и Уатта по сей день существуют практически на равных – иногда один рычаг ненамного хуже трех.

Следующая остановка на нашем пути – трансмиссия. Не все сходу вспомнят, кто такие Рцеппа, Вaйсс и Лёбро, а уж фамилии основателей компании GKN и подавно. А зря: если бы не они, ездить бы нам сейчас на заднем приводе и с карданами, за которые, впрочем, спасибо Джероламо Кардано, который описал их конструкцию еще в 16 веке. О том, что в будущем чуть ли не каждый второй автомобиль будет иметь передачу его имени, Кардано не догадывался. Да и о том, что такое автомобиль, тоже догадывался вряд ли. Однако принцип передачи крутящего момента двумя валами, находящимися под углом друг к другу, он на всякий случай описал. Его работу продолжили другие ученые и конструкторы – в частности, Гук и Спайсер. Так что традиционный карданный шарнир с крестовиной называют еще и шарниром Гука. Но у карданной передачи есть важный недостаток: она не обеспечивает синхронность движения валов, и чем выше угол между ними, тем сильнее проявляется неравномерность движения. Отчасти этот недостаток был устранен простым удвоением числа шарниров: сдвоенный кардан уже был шарниром равных угловых скоростей. Но вот проблема надежности при работе на больших углах между валами никуда не делась. Поэтому инженерам всего мира пришлось работать над тем, чтобы изобрести шарнир равных угловых скоростей (ШРУС), лишенный этого недуга.

Шарнир Гука

Работали инженеры независимо друг от друга и постоянно изобретали похожие, но разные конструкции. «Переходным звеном эволюции» между карданом и современным ШРУС стал шарнир Карла Вaйса, запатентованный в начале 20 века. Здесь уже были канавки и шарики, но момент передавался лишь одной парой шариков в каждом из направлений вращения, что не обещало выдающейся надежности. Однако начало уже было положено: шарики покатились, и все завертелось. Так свет увидели шарниры Рцеппа и Бирфильда, а также компаний GKN и Loebro (которая сейчас принадлежит GKN), отличающиеся условиями работы. Но, судя по всему, какими совершенными (и при этом несовершенными) ни стали бы ШРУСы, карданная передача остается с нами навсегда.

А пока кто-то думал, как передать крутящий момент, минимизировав потери на трение, кто-то, наоборот, работал над тем, чтобы трение было максимальным. Где это важно? Ну, если оставить за скобками шины, то как минимум в двух системах: сцеплении и тормозах. При этом и в той, и в другой сферах есть самое известное имя нарицательное – феродо. Этим словом стали обозначать фрикционный материал, используемый в сцеплении и тормозах. Изготовителем, как несложно догадаться, была компания Ferodo, а основал ее на рубеже 19 и 20 веков английский изобретатель, промышленник и торговец Герберт Фруд. Он был если не первым, то одним из первых людей, взглянувших на тормозные системы тех лет и включивших не только глаза, но и голову. Обычно изготовители тормозов тогда решали критически важную задачу: как посильнее прижать тормоз к колесу, чтобы побыстрее остановить повозку. Фруд же догадался, что помимо давления в пятне контакта критически важное значение имеет трение. Старая поговорка гласит, что добрым словом и пистолетом можно добиться гораздо большего, чем просто добрым словом – вот и Фруд осознал, что, увеличив коэффициент трения в тормозной паре, можно добиться гораздо больше, чем банальным прижимом тормоза к колесу. Этот простой вывод стал отправной точкой для создания успешнейшего бизнеса.

В СССР со словом «феродо» связывали прежде всего сцепление, хотя основным направлением работы компании все же были тормоза. Фруд для начала разработал тормозные накладки из хлопка и битума, а спустя несколько лет – гораздо более эффективные накладки из асбеста, пропитанного фенолформальдегидной смолой. Последние уже можно считать вполне современными по характеристикам: они неплохо держали высокие температуры и показывали приличные результаты по фрикционным свойства и износостойкости. Спустя некоторое время этот материал «распробовали» и в производстве автомобильного сцепления, и компания Феродо стала выпускать в том числе и продукцию для этих систем. Правда, к концу 20 века люди обратили внимание не только на термо- и износостойкость, но и на канцерогенность асбеста и токсичность фенолформальдегида, так что с 90-х годов их производство и применение постепенно сокращалось, а в начале 21 века материалы с содержанием асбеста постепенно начали запрещать в Европе, США и так далее.

Впрочем, компании Ferodo это фатально навредить уже не могло: первую безасбестовую колодку она выпустила еще в 80-х. Имея огромный опыт, она переключилась на разработку и производство альтернативных фрикционных материалов, а также продолжила расширять ассортимент продукции, добавив туда прочие детали тормозной системы вроде дисков и тормозной жидкости. Ну а в конце 90-х годов прошлого века компания Ferodo вошла в состав корпорации Federal-Mogul.

Кстати, сегодня Ferodo может позволить себе заботиться не только об эффективности и экологичности тормозов, но и об их эстетичности. К примеру, помимо спортивных колодок серии Racing и высокопроизводительных серии Premier компания выпускает тормозные диски с антикоррозийным покрытием Ferodo COAT+. Название вполне понятно описывает суть: если вас раздражает, что новые тормозные диски уже через несколько месяцев начинают ржаветь, а через год выглядят откровенно печально на фоне обслуженных и чистых тормозных механизмов и красивых легкосплавных дисков, COAT+ облегчит ваши страдания.

Заключение

Далеко не каждый изобретатель или производитель способен закрепить своё имя в продукте. Для этого продукт должен быть или принципиально новым и жизнеспособным, или лучшим среди конкурентов. Так что все имена, перечисленные выше, – это самое наглядное подтверждение успехов и повод для гордости производителя. А те, кто выпускает продукцию с далекого прошлого по сей день, как Ferodo, могут гордиться не только историей, но и традициями производства, проверенным качеством и репутацией премиального производителя среди клиентов.

Первый китайский грузовик: факты и домыслы

Сегодня автор и ведущий нашей исторической рубрики Андрей ТРУБИН предлагает познакомиться с рождением китайского грузового транспорта. И в частности, с появлением модели Jiefang CA10, которой Китай обязан Советскому Союзу.

***

После победы в гражданской войне в Китае Мао Цзэдун подписал ряд соглашений со своим главным союзником — Советским Союзом. При этом уровень взаимопомощи был настолько высок, что вскоре в Китае был открыт первый крупный завод First Automobile Works. Первый камень строящегося завода в городе Чанчунь заложил сам Мао. После чего дата 13 июля 1956 года стала считаться днем рождения завода FAW.

В этом же году был налажен выпуск первого серийного автомобиля новой Китайской Народной Республики. Им стала копия советского грузовика ЗИС-150. Советская сторона предоставила техническую документацию, а также производственное оборудование. 3,5-тонный китайский грузовик получил наименование Jiefang CA10 (Цзефань – в переводе с китайского «Освобождение»). Он почти не имел отличий от советского собрата. Принципиальная разница была исключительно в промежуточной опоре кардана, тогда как у советского прототипа кардан цельный.

На фото Wikipedia.org: прототип Jiefang CA10 – ЗИС-150.

***

Jiefang CA10 выпускался с копией советского двигателя ЗИС-120, который устанавливался на ЗИС-150. Этот 6-цилиндровый рядный агрегат объемом 5,5 литра выдавал 95 лошадиных сил. Весьма надёжные агрегаты и общая живучесть конструкции позволили производить китайский грузовик до 1983 года, после чего его сменила модернизированная версия.

Давайте ради удобства читателей приведем самые известные вариации этого грузовика.

* Jiefang CA10 (1956-1983) — базовая модель с двигателем мощностью 95 л.с. К 1983 году двигатель форсировался два раза, развив при первой модернизации 100, а при второй 110 лошадиных сил.

На фото carnewschina.com: Jiefang CA10.

* Jiefang CA30 (1958-1979) — трехосный полноприводный грузовик. Копия советского ЗИС-151 оснащалась аналогичными стандартной модели двигателями.

На фото car.at.ua Jiefang CA30…

…и его советский прототип ЗИС-151. Обратите внимание, что у советского грузовика брусья капота вертикальные, а у китайского — горизонтальные. Также последний имел более современные внедорожные шины.

* Jiefang CA15 (1983-1986) — последняя модернизация стандартной модели. Основное изменение — это очередная форсировка двигателя до 115 лошадиных сил. Кстати, среди автоисториков есть мнение, что стоял вновь разработанный китайский двигатель.

На фото autowp.ru: Jiefang CA15.

Основным заказчиком этих грузовиков, естественно, была армия, и только по остаточному принципу они распределялись в автохозяйства. Отдельно стоит отметить, что в армию шли не только полноприводные СА30, но и заднеприводные СА10, так как армия ощущала острую нехватку грузовиков.

На фото carnewschina.com: надпись Jiefang на капоте грузовика.

На фото carnewschina.com: надпись на борту капота грузовика First Automobile Works.

***

Очень интересным эпизодом в жизни этого грузовика являлся 1957 год, когда один иорданский бизнесмен приобрел три Jiefang. Это, пусть и с натяжкой, можно назвать выходом этого грузовика на экспорт. Однако о полноценном экспорте в Сети практически ничего не сказано. Создаётся впечатление, что грузовик использовался исключительно внутри Китая. Однако смею предположить, что грузовик, разошедшийся тиражом в 1,2 млн экземпляров, просто не мог не идти на экспорт. Самым очевидным покупателем автору видится Народная Республика Албания, которая в середине 50-х рассорилась с СССР и, напротив, улучшила отношения с Китаем. Они плодотворно сотрудничали следующие 30 лет. Вторым потенциальным экспортным рынком, естественно, могла стать КНДР — в силу духовной и территориальной близости.

Впрочем, ничто не вечно. И в конце концов модернизированный вариант СА10, известный под индексом СА15, стал основой для принципиально нового поколения грузовиков Jiefang. Они вскоре получили индекс СА141 и пошли в массовое производство в 1987 году.

***

В заключение стоит отметить, что история этого грузовика завершилась в 1986 году, в то время, как его советский прототип – модернизация старого ЗиС-151 (трехосная модификация ЗИС-150) под индексом ЗИЛ-157 – продержался на конвейере аж до 1994 года. Это, пожалуй, является исключительным случаем в мировой практике.

На фото: дальнейшее развитие идей CA10 — китайский грузовик Jiefang CA141.

На фото Wikipedia.org: советский ЗИЛ-157 — одна из производных старых ЗИСов, который на удивление пережил своих китайских собратьев.

Андрей ТРУБИН (vk.com)

Если вы нашли ошибку или хотите что-то сообщить редакции сайта, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

Cardano – Криптовалюта ADA, майнинг Кардано, кошелек – BitcoinWiki

Это утверждённая версия страницы. Она же — наиболее свежая версия.

Понравилась статья? Поделись:

Cardano – это децентрализованная блокчейн-платформа на смарт-контрактах с открытым исходным кодом, запущенная в сентябре 2017 года Blockchain Development Output Hong Kong (IOHK). На базе платформы работает криптовалюта Кардано (ADA). Находится в процессе разработки, однако недавно криптовалюта Кардано была добавлена в кошелек Centra. Об ICO Cardano информации пока немного.

Проект Кардано разработан командой во главе с Чарльзом Хоскинсоном, бывшим соучредителем BitShares и Ethereum, и нацелен на запуск смарт-контрактов, децентрализованных приложений, боковых цепей, многочастных вычислений и метаданных.

Платформа работает на алгоритме Proof-of-Stake под названием Ouroboros, который определяет, как отдельные ноды достигают консенсуса в отношении всей сети. Алгоритм является важной частью инфраструктуры, которая поддерживает криптовалюту ADA. По словам разработчиков, уровень безопасности Ouroboros сравним с уровнем блокчейна Биткоина. Это первый алгоритм, который прошел рецензирование на статусной криптографической конференции Crypto 2017.

Биржи[править]

Криптовалюта Кардано (Cardano) торгуется на большинстве известных крипто бирж. Монеты можно купить на Binance, Upbit, Bithumb, Huobi, Bittrex, HitBTC, Cryptopia и др.

Кошелек Cardano[править]

До марта 2018 года единственным криптовалютным кошельком с поддержкой ADA был кошелек Daedalus. Он доступен для Windows и Mac с базовыми функциями, также запланирован выпуск версии для Linux. Кошелек Cardano поддерживает другие валюты, такие как Bitcoin и Ethereum Classic.

В начале марта стало известно, что Кардано ADA добавил к себе криптокошелек Centra. Для криптовалюты это означает, что ею теперь можно будет пользоваться с помощью карты Centra, которая имеет доступ к 36 миллионам терминалов по всему миру.

Хотя с пиковой цены в начале 2018 года курс ADA несколько снизился, кредит доверия со стороны такого крупного игрока крипторынка, как Centra, могут стать источником для нового роста, предполагают аналитики. Важным шагом к этому станет полноценный запуск сети, запланированный на ближайшее время.

Курс Кардано[править]

Криптовалюта ADA выросла на 1500% с сентября 2017 года. Сейчас она находится на 7-м месте среди криптовалют по рыночной капитализации более $6,58 млн. долларов (данные по Coinmarketcap от 18 мая 2018). В торгах принимают участие 25 927 070 538 монет из 31 112 483 745 выпущенных с окончательной эмиссией 45 миллиардов монет.

На виджете от Coin360 представлена цена за один токен криптовалюты Cardano, а также рыночная капитализация в долларах США в настоящий момент времени:

Cardano ADA — Обзор криптовалюты

Cardano Foundation[править]

Cardano Foundation выступает в качестве надзорного и образовательного органа Кардано. Их миссия:

  • Стандартизировать, защищать и содействовать реализации протокола Кардано и его применению;
  • Являться общественным центром, предлагающим авторитетную, своевременную информацию о технологии и широком потенциале Cardano;
  • Поддерживать связь и оказывать влияние на государственные и регулирующие органы, формировать стратегические партнерства с предприятиями и другими проектами с открытым исходным кодом и содействовать установлению официальных стандартов программного обеспечения для Cardano, которое играет важную функцию для его долгосрочного успеха и решающее значение в принятии правительством;

IOHK[править]

Основанная в 2015 году Чарльзом Хоскинсоном и Джереми Вудом, IOHK является технологической компанией мирового класса, приверженной использованию одноранговых инноваций для предоставления финансовых услуг трем миллиардам людей. У группы есть контракт на проектирование, строительство и обслуживание Cardano до 2020 года.

Emurgo[править]

Emurgo является венчурной компанией в экосистеме Cardano, ее цель — помочь интегрировать и внедрить блокчейн-приложение Cardano. Децентрализованные приложения, построенные на технологии Cardano, финансируемые и поддерживаемые Emurgo, будут иметь потенциал для создания инновационных приложений.

Перспективы Кардано[править]

Говоря о прогнозах и перспективах Cardano, она имеет все шансы стать одной из самых востребованных на рынке криптовалют, но для этого должно пройти некоторое время. Максимальная цена Cardano была зафиксирована 4 января 2018 года, и она составляла $1,28 при капитализации проекта слегка выше 30 миллиардов долларов США. Некоторые эксперты верили, что к середине и концу 2018 года, курс Кардано достигнет отметки в $2, однако этого не произошло.

Одно из решающих значений для криптовалюты Кардано АДА будет иметь 2019 год, в котором, по словам команды разработчиков, они смогут реализовать и завершить все поставленные задачи.

См. также на BitcoinWiki[править]

https://en.wikipedia.org/wiki/Cardano_(platform)
https://www.cryptorecorder.com/2018/03/05/cardano-ada-launches-on-centra-an-even-better-reason-to-hodl/

Как правильно произносить названия брендов | Mediabitch

Нам, людям из пиара, стыдно иногда не знать как произносятся правильно названия ведущих брендов — ведь часто мы учимся на их кейсах. Не говоря уже о том, что мы и сами частенько становимся потребителями вещей известных марок. В очередной раз послушав окружающих меня людей и посмотрев выпуск передачи «Топ-модель по-американски», где фигурировали непонятные  «кристьян лакрой» и «гермес», мы решили подготовить этот пост.

Если у вас возникнет желание поспорить, то, пожалуйста, не здесь. Каждую запись мы проверяли, поэтому если вы своими ушами не слышали, как Кристиан Лакруа сказал, что его фамилия произносится как «Лакройх», то не спорьте, пожалуйста. Мы исследовали десяток сайтов людей, которые не вылезают с модных показов и сверяли правильность произношения. Те, в которых были расхождения, мы в обзор включать не стали.

Так как со значком ударения в редакторе большая проблема, ударения будем выделять заглавной буквой. Сразу оговоримся, что иногда возможно несколько вариантов произношения и разные варианты произношения в разных странах. Мы возьмём те, которые считаются правильными в России.

Alexander McQueen — [алексАндр мАк куИн]

Giorgio Armani —  [джОрджо армАни]/[джиОрджио армАни]

Balmain — [бальмАн]. Вот тут обратите, пожалуйста, внимание: марка французская, поэтому сочетание ai читается как «а». Некоторые особенно продвинутые читают, конечно, и «бальмейн», но вы же не из их числа, так?

Bulgari — [бУлгари]

Burberry — [бёрбери]. Кто бы там что ни говорил. не верите? Слушайте.

Byblos —  [бИблос]

Cacharel — [кашарЭль]

Carolina Herrera —   [каролИна  эрЭра]

Cartier — [картьЕ]

Céline — [селИн]

Chanel —  [шанЭль]. Ну, это вы должны знать, как Отче Наш.

Chloé — [клоЭ]

Christian Dior — [кристиАн диОр]. Ещё одно Отче Наш.

Christian Louboutin — [кристиАн лубутАн]. Прослушать

Christian Lacroix — [кристиАн лакруА]

Clarins — [кларАнс]

Dior Homme — [диОр Ом]. Кстати, примечание. Homme означает «мужской, мужчина» и всегда и везде читается как [Ом]. Femme означает «женский, женщина», и всегда и везде читается как [фАм]. Соответственно, названия духов «для него» — pour homme — будет читаться [пУр Ом], а «для неё» — pour femme [пУр фАм].

Dolce & Gabbana — [дОльче Энд габАна]/[дОльченгабАна]/[дОльчегабАна]

Dsquared —  [дискуЭирт]. По поводу этого названия тоже много споров, но произносится оно именно так.

DKNY (Donna Karan New York) — [дИ кЕй Эн уАй, дОна карАн ньЮ-йОрк]

Emilio Pucci — [эмИлио пУчи]

Escada — [эскАда]

Estée Lauder — [эстЭ лОудер]. Тут тоже интересная история. Название кажется французским, хотя марка американская. Поэтому в такой ненормальной эклектике и получился такой гибрид как [эстЭ лОудер]. Прослушать.

Ermenegildo Zegna — [эрмэнеджИльдо зЭнья]. А вот это маст-ноу для всех мужчин.

Etro — [этрО]

Hermès. Вот с этим брендом происходит очень интересная история. Во всё мире, в том числе и в России, обыватели произносят название бренда как «ГерМес». Но это не правильно. Французские обыватели, земля которых, собственно, и породила эту марку, читают название бренда как «эрмЭ». И делают с точки зрения французской фонетики правильно — первая буква немая, ударение на последний слог, последняя буква не читается. Вот только забывают французские обыватели, что имена собственные бывают исключениями из любого правила. Основателя марки звали ТьерИ Эрмэс (Thierry Hermès), поэтому единственно правильное произношение марки — это [эрмЭс], с лёгким не ударением, но придыханием на первом слоге. Прослушать можно здесь.

Hublot — [юблО]

Guy Laroche — [ги ларОш]

Gianfranco Ferré — [жанфрАнко ферЭ]

Givenchy — [живаншИ]. Отца-основателя марки звали Hubert de Givenchy [юбЭр дэ живаншИ]

John Galliano — [джОн гальЯно]

Jean-Paul Gaultier — [жАн-пОль готьЕ]

Jimmy Choo — [джИми чУ]

Gucci — [гУчи]

Guess — [гЕс]. Гласная — что-то среднее между «Е» и «Э»

Jimmy Choo — [джИми чУ]

Lacoste — [лакОст]

Karl Lagerfeld — [кАрл лагерфЕльд]. А этим умникам-англоманам скажите, что Лагерфельд — немец.

Levi Strauss — [левАй стрАус]. Прослушать.

Loewe — [лОвэ]. Прослушать.

Louis Vuitton — [луИ вуитОн]/[луИ витОн]/[луИ вюитон] — во всех трёх случаях «н» произносится в нос

LVMH (Louis Vuitton Moët Hennessy) — [эль вэ эм аш], [луИ вюитОн мОэт эннессИ]. Прослушать здесь и здесь.

Stella McCartney — [стЭлла мАк кАртни]

Mandarina Duck — [мандарИна дАк]

Max Mara — [мАкс мАра]

Miu Miu — [мИу мИу]

Moschino — [москИно]. Дизайнера самого зовут Франко Москино

Nina Ricci — [нИна рИчи]

Paul Smith — [пОл смИт]

Pierre Cardin — [пьЕр кардАн]. Это в идеале. Часто в России говорят и «кардЭн». Главное, чтоб не «кардин».

Prada — [прАда]. Дизайнер — Миучча Прада [миУча прАда]

Ralph Lauren — [рАльф лОрен] — опять французско-американская лингвистическая подстава.

Robert Piguet — [робЭр пигЕ]

Salvatore Ferragamo — [сэльватОрэ феррагАмо]

Seiko — [сэйко]

Sergio Rossi — [сЕржо рОсси]

Sonia Rykiel — [соньЯ рикЕль]

Shiseido — [щисэйдО]

Tommy Hilfiger — [тОмми хилфИгэ(р)]. Английский язык, поэтому последняя буква мягко читается

Tissot — [тиссО]

Ulysse Nardin — [улИс нардАн]. «У» похож скорее на «Ю». Прослушать.

Van Cleef & Arpels — [ван клиф энд арпЭл]

Versace — [версАче]

Viktor & Rolf — [виктОр энд рОльф]

Wyler Genève — [вИллер женЕв]

Yohji Yamamoto — [йОджи йамамОто]

Yves Saint Laurent — [Ив сЭн лорАн]

Zuhair Murad — [зухЕр мурАд]

Естественно, я охватила здесь далеко не все бренды, но по крайней мере те, что у всех на слуху. Поблагодарить можно в комментариях. Если что-то будете забирать к себе на сайт или в блог, не забудьте кинуть прямую активную ссылку на меня.

Особенно продвинутым в делах модных брендов, но не особенно продвинутым в делах фонетики, советуем просмотреть-прослушать-прочитать вот эту запись модного блогера Брайан Бой — там он упоминает о многих брендах, о которых мы не рассказали здесь.

На этом, пожалуй, всё. Произносите названия любимых брендов правильно!

Поделиться ссылкой:

Понравилось это:

Нравится Загрузка…

Что делать, если застучал карданный вал?

Карданный вал — это элемент трансмиссии автомобилей с задним или полным приводом. Он представляет собой механизм, который передает крутящий момент под изменяющимся углом от коробки переключения передач (или раздаточной коробки) к редукторам мостов. Несмотря на простую, универсальную конструкцию, данная система подвержена усиленному износу.

Стук данного элемента — это проблема, которая требует скорейшего решения. При этом характер звука, издаваемого поврежденным агрегатом, напрямую зависит от типа поломки.


Постоянный стук

Наиболее распространенной причиной стука является утечка масла с сочленения коробки и передней части вала. Она может быть обусловлена дефектом сальника, который со временем теряет свою эластичность. В результате этого образуется просвет между подвижным штоком вала и уплотнительным кольцом. Устраняется путем замены сальника.

Кроме этого, постоянный стук может быть обусловлен износом шлицевого соединения. Ликвидируется посредством замены шлицов (временная мера).

Тяжелые удары сразу после включения КПП или при наборе скорости

Чаще всего стуки при нагрузках на вал обусловлены усиленным люфтом. Он возникает по различным причинам:

  • неисправность крестовины — при ее деформации могут появляться достаточно интенсивные удары. Решается путем ее замены;
  • ослабление затяжки болтов. Чтобы решить проблему, достаточно просто их затянуть или проверить на предмет износа;
  • поломка шлицов вала — устраняется посредством замены шлицевого соединения.

Также удары часто сопровождают выход из строя комплекта подшипника. Как правило, это связано с частой его заменой. Ликвидируется с помощью монтажа нового комплекта под опору.


Периодический или постоянный скрип

Типичными причинами являются:

  • заклинивание крестовины. Обусловлено деформацией подшипника стакана, вслед за этим следует его полное разрушение. Устраняется немедленной заменой крестовины.

Существуют и другие звуки, возникающие при поломке карданной передачи, — звоны в трубе, вой, свист, скрежет. Они обусловлены неисправностями самого узла или сопутствующих элементов.

Доверять диагностические и ремонтные работы нужно только профессионалам. Мероприятия данного характера требуют высокой квалификации, большого опыта и применения специализированного оборудования.

Назад

Cardano (Кардано, ADA): курс криптовалюты — Investing.com

1 ADA =

$ 1,828450 +0,052378    +2,95%

Рыночн. кап.: 58,26B $

Всего в обращении: 31,95B ADA

Максимум: 45,00B ADA

Объём (24ч): 3,52B $

Дн. диапазон: 1,717060 — 1,888235

Изм. (7 д.): +6,21%

Индекс Investing.com

Все новости Протоколы ФРС и ограничение криптовалют в Китае Руслан Пичугин — 19.05.2021

Если в понедельник торги на американском рынке прошли в условиях…

Bitcoin способен вернуться к росту Михаил Писарев — 18.05.2021

На прошлой неделе смешанный новостной фон обусловил высокую…

Золото, нефть, криптовалюты 17 — 23 мая 2021 Андрей Евгеньев — 17.05.2021

Золото На прошлой неделе цена золота выросла к уровню 1843 доллара за…

Падение на рынке криптовалют – продолжится ли бычий рынок? Глеб Костарев — 27.04.2021

Обзор рынка с 19 по 26 апреля BitcoinНа прошлой неделе цена биткоина…

В связи с жалобами других пользователей вам временно запрещено добавлять новые комментарии. Ваш статус будет проверен нашим модератором в ближайшее время.

Пожалуйста, подождите минуту, прежде чем оставить комментарий.

Дисклеймер: Fusion Media не несет никакой ответственности за утрату ваших денег в результате того, что вы положились на информацию, содержащуюся на этом сайте, включая данные, котировки, графики и сигналы форекс. Операции на международном валютном рынке Форекс содержат в себе высокий уровень риска. Торговля на рынке Форекс может не подходить для всех инвесторов. Спекулируйте только теми деньгами, которые Вы можете позволить себе потерять. Fusion Media напоминает вам, что данные, предоставленные на данном сайте, не обязательно даны в режиме реального времени и могут не являться точными. Все цены на акции, индексы, фьючерсы носят ориентировочный характер и на них нельзя полагаться при торговле. Версия этого документа на английском языке является определяющей и имеет преимущественную силу в том случае, если возникают разночтения между версиями на английском и русском языках. Таким образом, Fusion Media не несет никакой ответственности за любые убытки, которые вы можете понести в результате использования этих данных. Вы ищете акции, котировки или графики форекс? Взгляните на портал Investing.com — лучший технический анализ и современный экономический календарь к вашим услугам! Английская версия данного соглашения является основной версией в случае, если информация на русском и английском языке не совпадают.

Подвес

— Викисловарь

Английский [править]

Этимология [править]

Переделка gemel , со старофранцузского jumel («близнец») (французский jumeau ), с латинского gemellus

Произношение [править]

Существительное [править]

карданный подвес ( множественное число карданный подвес )

  1. Устройство для подвешивания чего-либо, например, корабельного компаса, чтобы оно оставалось горизонтальным при опрокидывании опоры.
    • 1902 , Джозеф Конрад, Тайфун , Глава II, [1]
      Лампа извивалась в карданном подвесе , барометр качался по кругу, стол каждый момент менял наклон […]
    • 1934 , AEW Mason, «Хронометр», глава II, в Dilemmas , Лондон: Hodder & Stoughton, [2]
      Он снял хронометр с кардана , на котором он был подвешен в корпус из красного дерева и номер, выгравированный на дне.
Переводы [править]

приспособление для подвешивания чего-либо

Глагол [править]

кардан ( от третьего лица единственное число, простое настоящее подвес , причастие настоящего кардан или карданный шарнир , простое причастие прошедшего и прошедшего времени карданный или карданный)

  1. (переходный) Для приостановки с помощью стабилизатора или стабилизатора.
    • 1918 , Ричард Дехан (Клотильда Грэйвз), That Which Hath Wings , Нью-Йорк: G.P. Сыновья Патнэма, Глава 32, [3]
      […] он мастерски прокладывал курс с помощью карты-ролика, защищенной ее прозрачным непромокаемым кожухом, или компаса, часов, высотомера и других инструментов. на шарнире в деревянной раме перед креслом пилота.
  2. (переходный, аэрокосмический) Для перемещения реактивного двигателя на карданном подвесе для получения моментов коррекции крена и рыскания. Джозеф А. Анджело младший, Словарь космических технологий , Нью-Йорк: факты в файле, 1982, стр. 89.
Определение

в кембриджском словаре английского языка

Для поддержки сканирования инструмент состоял из двух частей: блока оптики на двухосном кардане и фиксированного блока электроники. Из

Википедия