Коробка передач с двойным сцеплением: КПП с двойным сцеплением — что это? Плюсы и минусы двойного сцепления

Содержание

КПП с двойным сцеплением - что это? Плюсы и минусы двойного сцепления

Здравствуйте, рад приветствовать вас на сайте Вопрос Авто! Сегодняшняя статья будет продолжением цикла статей о трансмиссии. В ней я расскажу, что такое КПП с двойным сцеплением, как это работает, а также о плюсах и минусах двойного сцепления. Поехали!

Еще совсем недавно автоматическая коробка переключения передач (АКПП) воспринималась как ноу-хау, у которого нет будущего, как очередное бесполезное изобретение "для ленивых". И если на западе опасения сменило доверие и признание, то у нас этот процесс затянулся, и даже сегодня в Интернете можно встретить "старовера", который расскажет множество "страшилок" об "автомате", которое повергнет в ужас даже самых невозмутимых автомобилистов. К счастью есть и те, кто не стал слушать глупые "басни", рискнул и на собственном опыте испытал все прелести автоматической коробки передач.

Время шло, прогресс диктовал новые технические требования, и то, что еще недавно казалось совершенным, сегодня не выдерживает никакой критики. Так случилось и с АКПП, со временем классическая автоматика стала конкурировать с более совершенными трансмиссиями, среди которых вариатор, а также автомат с двойным сцеплением. Кстати, кому интересно о том, что лучше вариатор или "автомат" - читаем эту статью.

Двойное сцепление после своего появления, как и автоматическая трансмиссия, подвергалась критике скептиков, а некоторые просто не знали о том, что это и "с чем его едят", возможно поэтому и боялись покупать авто с такой коробкой. Сегодня это изобретение имеет миллионы поклонников и может похвастаться прекрасными характеристиками, хотя, как и всегда есть те, кто до сих пор не понимает, что такое КПП с двойным сцеплением и в чем ее отличие от обычного "автомата".

Главным отличием автоматической трансмиссии с двойным сцеплением от обычного автомата является плавность хода, которую может обеспечить разве, что вариатор.

История появления двойного сцепления

Коробка с двойным сцеплением, как и много других изобретений, пришла из спорта, точнее с гоночных треков. Первая попытка создать КПП с двойным сцеплением принадлежит французу Адольфу Кегрессу. Еще в далеком 1939 году всемирно известный конструктор пытался применить свою разработку на легендарном Citroen Traction. Но, к сожалению, ноу-хау так и осталось "бумажным проектом", так и не дойдя до конвейера. Позже, в 80-ых годах 19-го века инженерам Porsche все же удалось создать коробку переключения, способную переключать передачи под нагрузкой, не сбрасывая при этом газа. В гонках данное изобретение имело невероятный успех, т. к. даже доли секунд, которые теряются при сбрасывании скорости во время переключения передач, могут решить исход заезда. Проще говоря, турбомоторы переключались на повышенные передачи, не меняя давление в турбине без потерь крутящего момента.

Устройство КПП с двойным сцеплением

В основе этой коробки лежит двойной вал, которого в "механике" нет. В обычной МКПП все шестерни крепятся на одном валу, в то время как в коробке с двойным сцеплением первое сцепление передает крутящий момент на внешний вал, а второе – на внутренний. В итоге, первый отвечает за четные, а второй за нечетные передачи. Другими словами выходит, что в одном корпусе находится словно две коробки передач, при этом они работают попеременно. Функция управления трансмиссией возложена на автоматику и гидравлику. В обычном "автомате" гидротрансформатора нет.

Актуально: Что лучше автомат или механика? Выбираем оптимальный вариант!

Наиболее успешной среди коробок с двойным сцеплением является DSG (Direct Shift Gearbox — КПП с синхронизированным переключением), построена по "сухому" принципу (детали не погружены смазочно-охлаждающей жидкости). Есть правда и "мокрые" КПП с двойным сцеплением, они являются противоположностью более успешным "сухим собратьям" DSG.

Как работает система двойного сцепления?

Принцип работы двойного сцепления построен на "предугадывании" или предварительной подготовке следующей передачи, то есть когда вы тронулись на первой, коробка уже начала готовить «вторую» передачу. Переключение происходит мгновенно, когда происходит переключение передачи, первое сцепление размыкается, а второе сцепление при этом смыкается. Автоматика следит за педалью "газа" и предполагает, что происходит разгон, соответственно готовит следующую передачу. Вообще автоматика следит не только за педалью "газа", кроме акселератора учитывается: скорость вращения трансмиссионных валов; скорость вращения колес, а также положение рычага коробки передач. В итоге переключение происходит молниеносно, за счет того, что сцепления остаются замкнутыми лишь на считанные доли секунд, а мотор продолжает оставаться соединенным с ведущими колесами, не теряя при этом крутящий момент.

КПП с двойным сцеплением часто называют "полуавтоматом", поскольку по своей сути это механика, лишенная одной педали - педали сцепления. Переключать передачи может как автоматика, так и водитель, используя селектор (рычаг переключения передач), или при помощи специальных подрулевых лепестков.

Плюсы коробки с двойным сцеплением:

  • Плавное переключение скоростей без каких-либо рывков;
  • Экономичность. По сравнению с обычной автоматической "пятиступкой", трансмиссия с двумя сцеплениями кушает на 10% меньше топлива;
  • Прекрасная динамика, благодаря мгновенному переключению без потери мощности и крутящего момента;
  • Возможность самостоятельного переключения скоростей без участия автоматики;
  • КПП с двойным сцеплением идеально сочетается с мощными 200-сильными двигателями и более.

Минусы коробки с двойным сцеплением

  • Главным недостатком двойного сцепления считается сложность конструкции и всех элементов, которые входят в состав коробки, в результате чего стоимость обслуживания и ремонтных работ КПП такого типа довольно высокая;
  • Ввиду сложности конструкции и относительно недавнему появлению, существуют определенные сложности с поиском качественного сервисного, а также ремонтного обслуживания;
  • В случае динамичной езды на "сухой" DSG могут наблюдаться рывки, посторонние шумы и провалы.

Лидером на рынке коробок с двойным сцеплением считается концерн Volkswagen. Их агрегаты еще 13 лет назад доказали свою надежность и безотказность. Еще в 2003 году автомобили Volkswagen комплектовались "шестиступками" DSG с двойным сцеплением. Спустя несколько лет появились еще более совершенные 8-ступенчатые КПП DSG с двойным сцеплением.

Коробка передач с двойным сцеплением — своего рода компромисс, объединяющий в себе плюсы МКПП (скорость переключения, экономичность) и АКПП (комфорт, плавное автоматическое переключение). Многие ведущие автопроизводители видят в DSG с двойным сцеплением будущее, делая эту коробку приоритетной, перед тем же вариатором и АКПП.

Покупая авто с коробкой, оснащенной двумя сцеплениями, необходимо учитывать тот факт, что эти КПП рассчитаны на 200-300 тыс. км. Поэтому если машина намотала больше указанного пробега, однако хозяин при этом клянется, что коробка и мотор работают как часы, советую все же отказаться от такой покупки. Неизвестно насколько еще хватит такой КПП, а ремонт, как я уже говорил, обойдется вам недешево. Что касается новых авто (до 5 лет) оснащенных коробкой с двойным сцеплением, их можно смело покупать и не бояться того, что DSG не оправдает себя.

Видео как работает коробка с двойным сцепелением на примере BMW

У меня все, спасибо за внимание. До новых встреч на сайте автомобильных советов Вопрос Авто.

Рекомендую к прочтению:

Двойное сцепление: что это и как это работает? Плюсы и минусы двойного сцепления - 4КОЛЕСА

Всем привет! Сегодня на мы поднимем вопрос двойного сцепления, постараемся максимально раскрыть тему и ответить на главные вопросы, которые вас интересуют. Вы узнаете, что такое двойное сцепление, кто и зачем его придумал, а также какие плюсы и минусы двойного сцепления существуют.

Довольно много инноваций в современных автомобилях, которые уже стали нормой, перекочевали из автомобильного спорта. Система двойного сцепления — не исключение. Для гоночных автомобилей каждая секунда дорога, поэтому учитывается каждый нюанс и даже скорость переключения передач. Не буду вдаваться в детали о том кому пришло в голову изобрести двойное сцепление (но на всякий пожарный скажу, что это был француз Адольф Кегресс, который еще в далеком 1939 пытался воплотить в жизнь то, что мы сегодня называем коробка с двойным сцеплением...), но это изобретение позволило не только экономить время на переключении скоростей, но и не терять при этом крутящий момент. Такую особенность подхватили маркетологи и уже после доработали и внедрили в жизнь инженеры, в результате чего двойное сцепление появилось на АКПП и "роботах".

Кроме явных преимуществ и плюсов двойного сцепления есть у него и минусы, однако прежде чем перейти к перечислению тех и других, предлагаю вкратце разобраться как работает двойное сцепление.

Двойное сцепление — устройство и принцип работы

В отличие от обычной коробки переключения передач (КПП), у коробок с двойным сцеплением два вала вместо одного, на которых располагаются шестерни. У каждого сцепления своя задача, одно передает крутящий момент на первый вал, а другое — передает его на второй вал. На каждом валу располагаются шестерни, то есть передачи, один вал содержит исключительно четные, а второй нечетные передачи. Для примера: на внутреннем валу 2-я, 4-я, и 6-я передачи, а на внешнем 1-я, 3-я, и 5-я. В принципе, вся КПП — это совокупность валов и шестеренок, которые взаимосвязаны между собой и включаются в работу тогда, когда вам это нужно.

Трансмиссия данного типа работает под руководством автоматики, которая в свою очередь управляет гидравлическими приводами (гидроприводами). Ошибочно полагать, что такая коробка — это простой всем нам знакомый "автомат", нет, есть разница, при чем большая. В коробке с двойным сцеплением отсутствует неотъемлемая составляющая каждой автоматической коробки — гидротрансформатор.

Модификации двойного сцепления

Существует два варианта исполнения данной коробки с "мокрым" и "сухим" сцеплением.

Мокрое сцеплении предусматривает расположение узлов коробки в масляной среде. За счет такого решения происходит охлаждение, снижается трение между рабочими поверхностями и соответственно сокращается износ деталей. Двойным сцеплением "мокрого" типа, как правило, оснащаются автомобили с большим крутящим моментом, то есть мощные спорткары и заряженные гоночные автомобили.

Сухое сцепление, как уже понятно из названия, работает "на сухую", в результате чего существенно проигрывает "мокрому" аналогу. Однако вместе с тем имеет ряд преимуществ, среди которых: простота и надежность за счет отсутствия масляного насоса. Последний, кстати, потребляет ресурс двигателя, а стало быть снижает его мощность со всеми вытекающими.

В двух словах об устройстве сухого сцепления. Сухой тип двойного сцепления имеет более простое устройство. Используется всего лишь один ведущий диск, соединенный с маховиком двухмассового типа, а на первичных валах установлены диски сцепления. Затем идут нажимные диски, рычаги, пружины, а также два нажимных подшипника. По умолчанию диски разомкнуты.

Мокрое сцепление предусматривает наличие двух пакетов дисков, расположенных внутри корпуса. Некоторые фрикционные диски соединены с корпусом жестко. Сам корпус сцепления соединен с валом двигателя при помощи ступицы. Другие фрикционы соединены с валами КПП через ступицы. По умолчанию сцепление разомкнуто, поскольку на диски воздействуют пружины. Как только возникает потребность в сцеплении в работу включается гидроцилиндр, подключенный к гидроэлектрическому модулю.

На переднеприводных автомобилях используются коробки с мокрым двойным сцеплением параллельного расположения за счет компактности концентрических муфт.

Принцип работы двойного сцепления

В случае использования простого сцепления потеря крутящего момента во время переключения передач — неизбежна, вместе с этим происходит и потеря мощности. У двойного сцепления все куда лучше, как только автомобиль сдвинулся с места, система уже ждет переключения на повышенную передачу как бы предугадывая его, для этого используются сигналы, поступающие от датчиков. Когда наступает время переключения, первый диск сцепления мгновенно отключается и включается второй диск.

Прежде чем переключить ту или иную скорость, система анализирует ряд сигналов, которые поступают от датчиков. Главным среди сигналов являются данные о положении педали "газа", именно эти данные позволяют системе понять, чего хочет водитель — ускориться или сбавить обороты. Также при переключении скоростей учитывается скорость вращения колес, валов в КПП, а также положение ручки переключения передач. Грубо говоря, в момент переключения передач какие-то доли секунды сцепление обеспечивается за счет двух систем дисков, после чего одна из них отключается. Кроме скорости переключения соблюдается также плавность, то есть ни намека на рывки или толчки.

О плюсах двойного сцепления

• Скорость и плавность переключения передач.

• Экономия топлива (даже больше чем на "механике").

• Лучшая разгонная динамика по сравнению с АКПП и МКПП. Достигается благодаря отсутствию пауз и падения мощности между переключением передач.

• Двойное сцепление идеально сочетается с мощными автомобилями (от 200 "лошадей" и выше).

• Возможность переключения передач в ручном режиме.

О недостатках двойного сцепления

• Сложная конструкция, что так или иначе сказывается на стоимости обслуживания и ремонта. Те, кому довелось заниматься ремонтом коробки с двойным сцеплением в один голос утверждали об оооочень высоких ценах на ремонт и запчастях.

• Проблема найти специалиста, который бы взялся за ремонт коробки с двойным сцеплением или выполнил его правильно.

Как-то так... Надеюсь вам было интересно и понятно!? Ваши соображения относительно данного типа сцепления оставляйте в комментариях, возможно у кого-то из вас был опыт эксплуатации или ремонта КПП с двойным сцеплением — будем признательны, если вы ими поделитесь с нами. Всем пока, и удачи!

Источник

принцип работы, устройство, виды (мокрое и сухое)

Элементы трансмиссии любого автомобиля призваны обеспечивать передачу крутящего момента двигателя на ведущие колеса. На заре автомобилестроения, устройства, обеспечивающие подобную функцию, не отличались высокой эффективностью ввиду простоты конструкции. Модернизация представленных узлов привела к тому, что удалось добиться плавного переключения передач без потери мощности и динамических характеристик автомобиля.

Содержание статьи:

Ключевую роль в передачи крутящего момента играет сцепление. Этот сложный узел претерпевал целый ряд изменений, прежде чем стать таковым, каким мы привыкли его видеть сейчас.

Многие из доработок, которые нашли своё применение в гражданском автомобилестроении, были заимствованы у гоночных автомобилей. К одной из них можно отнести и так называемое двойное сцепление, о котором и поговорим в этой статье.

Чем отличается КПП с двойным сцеплением от АКПП и МКПП

Попробуем разобраться, что же представляет из себя это диковинное творение инженерной мысли. Само понятие двойное сцепление наводит на мысль о том, что подобная конструкция предусматривает наличие 2-ух составных частей.

Так и есть, такой вид сцепления отличается наличием двух ведомых фрикционных дисков, но не всё так просто, как может показаться на первый взгляд.

Представленный тип механизма работает в паре с роботизированными коробками передач. В данном случае речь идет о спаренных КПП, которые отвечают за включение определенного набора скоростей. Одна отвечает за нечетные передачи, другая же за четные.

Читайте также: Как проверить электронную педаль газа и починить при необходимости

Пожалуй, определяющим отличием КПП с двойным сцеплением от всех остальных является наличие так называемого двойного вала. Он в некоторой степени представляет собой тот же самый блок шестерен более усложненной конструкции.

Шестерни на внешнем валу такого блока шестерен входят в зацепление с шестернями четных передач, а шестерни так называемого внутреннего вала взаимодействуют с шестернями нечетных передач.

Управление представленными узлами трансмиссии производится благодаря системе гидроприводов и автоматики. Стоит отметить, что представленный тип КПП, в отличие от АКПП не оснащается гидротрансформатором.

В данном случае принято говорить о двух разновидностях сцепления: сухом и мокром. На них мы остановимся более подробно ниже по тексту.

Принцип работы

Познакомившись с некоторыми конструктивными особенностями представленного узла, попробуем понять принцип его работы.

Если не вникать в технические тонкости, то алгоритм работы можно разбить на несколько этапов:

  1. После начала движения на первой передаче, система готовится к включению следующей;
  2. Достигнув определенного момента, соответствующего установленным скоростным характеристикам, происходит отключение первого сцепления;
  3. В работу вступает второе сцепление, обеспечивающее автоматическое зацепление шестерни второй передачи;
  4. Анализируя процесс увеличения оборотов двигателя, исполнительные устройства, выполняющие команды, поступающие с модуля управления, готовятся к включению третьей передачи.

Последующее включение скоростей происходит по тому же принципу. Стоит отметить, что система датчиков, установленных в представленном виде КПП позволяет производить анализ самых различных параметров, среди которых: частота вращения колес, расположение рычага КПП, интенсивность нажатия на педаль акселератора/тормоза.

Анализируя полученные данные, автоматика и производит выбор режима, оптимального для конкретной ситуации.

Помимо всего прочего, стоит отметить, что при наличии подобной системы, педаль сцепления попросту отсутствует. Выбор передач осуществляется автоматически, а при необходимости и вручную при помощи вмонтированных в руль управляющих кнопок.

Устройство механизма

Чтобы более детально ознакомится с представленным узлом необходимо изучить устройство самого механизма, обеспечивающего плавное переключение передач.

В отличие от всех остальных типов сцепления, данная разновидность отличается наличием целого ряда уникальных узлов и элементов.

Итак, данная система включает в себя следующие ключевые компоненты:

  • пакет фрикционных дисков;
  • корпус с сухим или масляным картером;
  • мехатроник.

Если два первых узла достаточно знакомы автолюбителям, то третий производит впечатление чего-то доселе неизвестного.

Итак, мехатроник, это высокотехнологичный узел сцепления, позволяющий преобразовывать электрические сигналы в механическую работу исполнительных узлов.

Статья по теме: Лямбда-зонд, что это, признаки неисправности и способы проверки

Мехатроник современного автомобиля, как правило, включает в себя два составных элемента: электромагнитный блок и управляющую плату.

Первый представляет собой набор электромагнитных клапанов, так называемых соленоидов. Ранее, вместо соленоидов использовались гидрораспределительные механизмы, так называемые гидроблоки. Но ввиду их низкой производительности, им на смену пришли более совершенные электромагнитные устройства.

Рассмотрим принципиальные особенности мокрого и сухого сцепления.

«Мокрое» двойное

Если проводить экскурс в историю рассматриваемого узла, то прародителем двойного принято считать так называемый «мокрый тип».

Оно представляет из себя набор двух секций дисков «феродо», погруженных в масляную ванну в корпусе кожуха сцепления.

В данном случае, принято различать две разновидности «мокрой муфты» в зависимости от типа привода автомобиля. Так для переднеприводных авто используется сцепление с концентрическим расположением дисков «феродо». У обладателей заднеприводных машин, особенность этого устройства проявляется в параллельном расположении ведомых дисков.

Это интересно: 5 самых хороших автомобильных колонок для качественного звука

Составные части обеих разновидностей «мокрого сцепления» одинаковы. К ним относятся:

  • входной фланец;
  • главный фланец;
  • ведущий диск;
  • пакет фрикционных дисков первого и второго порядка;
  • пружина диафрагмы, вспомогательная пружина;
  • плунжер;
  • гидравлические цилиндры;
  • первичный вал первого и второго порядка.

«Сухое» двойное

Помимо «мокрого» сцепления существует и так называемое «сухое». Нельзя сказать, что оно хуже или лучше предыдущего. В данном случае будет уместно подчеркнуть, что каждое из них эффективно применяется в предусмотренных для них условиях эксплуатации.

В отличие от предыдущего типа, особенность конструкции «сухого» сцепления не предусматривают использования смазочных материалов. Ведомые диски находятся непосредственно в зацеплении с первичными валами каждой из КПП.

К сведению: Как сделать пеногенератор для автомойки из подручных вещей своими руками

К рабочим элементам такого механизма можно отнести:

  • первичные валы;
  • выжимные подшипники;
  • фрикционные диски;
  • ведущий диск;
  • два вспомогательных диска;
  • маховик;
  • пружины диафрагмы.

Указанная конструкция рассчитана на передачу меньшего (в отличие от «мокрого») крутящего момента, ввиду низкого коэффициента теплоотдачи.

Тем не менее, из-за отсутствия необходимости использования масляного насоса, что неминуемо приводит к потерям мощности, эффективности данного типа муфты существенно превосходит ранее рассмотренную разновидность.

Плюсы и минусы двойного сцепления

Как любой другой узел автомобиля, двойное сцепление имеет как ряд положительных качеств, так и ряд недостатков. Начнём, пожалуй, с плюсов.

Итак, внедрение подобного усовершенствования в систему трансмиссии автомобиля позволило добиться:

  • существенной экономии топлива;
  • высоких динамических показателей;
  • плавности хода;
  • отсутствия потерь мощности двигателя.

Несмотря на такие весомые преимущества представленного узла, существует ряд отрицательных моментов. К ним можно отнести:

  • крайне ограниченный ресурс рабочих элементов;
  • низкое сервисное обслуживание;
  • дорогостоящий ремонт.

Пожалуй, еще одним не менее существенным недостатком данной трансмиссии является то, что в случае повышенного износа рабочих элементов узла, дальнейшая эксплуатация автомобиля становится невозможной.

Иными словами, если та же самая «пинающаяся» АКПП позволит вам самостоятельно добраться до сервиса и произвести ремонт, то в данном случае придется рассчитывать только на помощь эвакуатора.

Тем не менее прогресс не стоит на месте и производители, ориентируясь на опыт эксплуатации своих разработок, привносят в конструкцию узлов «двойного сцепления» различные новшества, призванные увеличить ресурс его механизмов и повысить ремонтопригодность.

Принцип работы КПП с двойным сцеплением (коробка передач DSG)

Многие знают, что существует два основных типа коробок передач: механическая ( переключение передачи с помощью нажатия педали сцепления и перемещения рычага переключения передач) и автоматические ( режим выбирается автоматически, задействованы муфта сцепления, конвертор и набор планетарной передачи).

Трансмиссия DSG

Но появилось нечто среднее, вобравшее в себя только самое лучшее двух коробок- КПП с двойным сцеплением или полу-автоматическая коробка (механическая коробка передач без сцепления и автоматизированная механическая коробка передач). В мире гоночных автомобилей полуавтоматы, такие как секвентальные механические коробки, используются уже многие годы.

Но в мире серийных автомобилей то, что называют КПП с двойным сцеплением или КПП прямого переключения можно считать новинкой. Эта статья посвящена принципам работы КПП с двойным сцеплением. Также мы попытаемся сравнить ее с другими видами коробок и выясним почему же некоторые считают ее трансмиссией будущего.

Принципы работы традиционной механической КПП

КПП с двойным сцеплением вобрала в себя достоинства двух механических коробок. Чтобы понять, что это означает, мы рассмотрим принципы работы обычной механической КПП. Прежде чем переключить передачу с помощью рычага переключения передач, водитель нажимает педаль сцепления. Которая отсоединяет двигатель от коробки передач и прекращает подачу силового потока к коробке. Когда водитель выбирает нужную передачу с помощью рычага, зубчатая муфта перемещается от одной шестерни к другой (шестерни разного размера).

Синхронизаторы выравнивают скорость вращения муфты, после чего передача безударно включается. После того, как шестерня пришла в движение, водитель отпускает педаль сцепления, происходит повторное соединение двигателя с трансмиссией и посылает крутящий момент на колеса. Таким образом, в обычной механической коробке передач, непрерывный поток мощности не передается от двигателя к колесам. Вместо этого подача мощности изменяется от включенного до выключенного состояния во время переключения передач, вызывая "толчок переключения передачи" или "прерывание крутящего момента".

Если у водителя мало опыта, то каждое такое переключение передач может стать привести к тому, что пассажиров начнет "кидать" вперед и назад. КПП с двойным сцеплением, напротив, использует два сцепления, но педаль сцепления отсутствует. Сложная электроника и гидравлика контролируют сцепления ( как в стандартной автоматической коробке передач). В КПП с двойным сцеплением сцепления функционируют автономно. Одно сцепление контролирует нечетные передачи (первую, третью, пятую), а другое - четные (вторую, четвертую и шестую). Благодаря такому распределению, передачи можно менять без прерывания потока мощности от двигателя к трансмиссии.

Принцип работы: Валы КПП с двойным сцеплением

Двойной вал - сердце КПП с двойным сцеплением. В отличие от обычной механической коробки, у которой все шестерни находятся на одном входном валу, в КПП с двойным сцеплением четные и нечетные передачи располагаются на разных валах. Как такое возможно, спросите вы? А дело все в том, что внешний вал сделан полым, что позволяет расположить в нем внутренний вал. Внешний полый вал питает вторую и четвертую передачи, в то время как внутренний вал - первую, третью и пятую.

Диаграмма ниже показывает устройство обычной пятиступенчатой КПП с двойным сцеплением.

Обратите внимание, что одно сцепление контролирует вторую и четвертую передачи, а другое независимое сцепление - первую, третью и пятую, что позволяет молниеносно переключить передачу и поддерживать постоянный поток мощности. Стандартная механическая коробка передач не может этого, поскольку один вал рассчитан как для четных, так и для нечетных передач.

Многодисковые сцепления

Поскольку КПП с двойным сцеплением похожа на автоматическую, вы можете подумать, что ей требуется конвертер, который как и в автоматической коробке переносит крутящий момент от двигателя к трансмиссии. На самом деле, он ей не нужен, поскольку вместо него используется многодисковые сцепления. Для уменьшения трения и ограничения выделяющегося тепла, детали сцепления погружены в смазочно-охлаждающие жидкости, такой вид сцепления называют "мокрым". Некоторые производители при разработке КПП с двойным сцеплением используют сухие сцепления, как на механической трансмиссии, хотя на всех современных автомобилях установлено мокрое.

Как и конвертер, многодисковые сцепления используют гидравлическое давление для включения. Когда сцепление включено, гидравлическое давление внутри поршня разжимает пружины, что приводит прижиманию набора дисков сцепления к фиксированной пластине давления. Фрикционные диски имеют зубцы, такого же размера и такой же формы, что и пазы барабана сцепления.

В свою очередь барабан соединен с набором шестерней, которые получают крутящий момент. КПП с двойным сцеплением Audi использует как малые витые пружины, так и большие диафрагмовые пружины в многодисковых сцеплениях. При разъединении сцепления, давление жидкости внутри поршня снижается. Это заставляет пружины поршня сжиматься, давление набора дисков и пластины давления ослабевают.

Плюсы и минусы КПП с двойным сцеплением

Надеемся, вам становится понятным, почему КПП с двойным сцеплением отождествляют с автоматизированной механической. В принципе, КПП с двойным сцеплением ведет себя как стандартная механическая: у нее есть входной и промежуточный валы для размещения шестерен, синхронизаторы и сцепление. Единственное, чего у нее нет, так это педали сцепления, поскольку функцию педали выполняют компьютеры, соленоиды и гидравлика.

Ощущение езды - одно из многих преимуществ КПП с двойным сцеплением. Передачи вверх занимают около 8 мс, что обеспечивает самое динамичное ускорение. Она способствует плавному разгону, без толчков, которые сопровождают переключение передач с помощью ручных и даже некоторых автоматических коробок. Такая КПП дает водителям возможность выбора: контролировать ли переключение передач самому или позволить компьютеру выполнить всю работу.

Возможно, наиболее убедительным преимуществом КПП с двойным сцеплением является экономия топлива. Непрерывный поток мощности от двигателя к трансмиссии существенно повышает эффективность использования топлива. Некоторые эксперты считают, что шестиступенчатая КПП с двойным сцеплением может увеличить топливную эффективность до 10% ( по сравнению с обычной пятиступенчатой автоматической). Многие производители автомобилей заинтересованы в такой коробке, но некоторые опасаются дополнительных расходов, связанных с изменением производственных линий по установке нового типа КПП.

Это может привести к повышению цены на автомобиль, что в свою очередь скажется на продажах. Кроме того, производители вкладывают огромные средства в альтернативные решения. Одним таким решением является бесступенчатая КПП (CVT). Коробка CVT является одним из видов автоматической КПП, который использует подвижную систему шкивов и ремень или цепь для реализации бесконечного множества передаточных соотношений на широком диапазоне оборотов. Бесступенчатые КПП тоже уменьшают толчки при переключении передачи и значительно повышают топливную экономичность.

Но такая коробка не может справиться с большим крутящим моментом автомобилей с высокими динамическими характеристиками. КПП с двойным сцеплением не имеют таких проблем и идеально подходят для автомобилей с высокими динамическими характеристиками. В Европе механической коробке отдается предпочтение из-за экономичности. Некоторые предполагают, что автомобили с КПП с двойным сцеплением "захватят" 25 процентов рынка. К 2012 году лишь один процент автомобилей, произведенных в Западной Европе, будет оснащен бесступенчатой КПП. Сейчас мы вспомним историю КПП с двойным сцеплением.

КПП с двойным сцеплением: Прошлое, Настоящее и Будущее

Эту коробку изобрел пионер автомобилестроения Adolphe Kégresse, больше известный изобретением полугусеничных машин, оснащенных резиновыми гусеницами, которые помогают ездить по различным формам рельефа. В 1939 году Kegresse сформулировал идею КПП с двойным сцеплением, которую он надеялся воплотить в легендарном Citroen Traction. К сожалению, неблагоприятные условия бизнеса не позволили претворить идею в жизнь.

Audi и Porsche взяли эту концепцию на вооружение, хотя ее применение было ограничено гоночными автомобилями. Гоночные автомобили 956 и 962C снабжались Porsche Dual Klutch или PDK. В 1986 году Porsche 962 выиграл гонку Monza 1000 километров World Sports Prototype Championship race, это была первая победа автомобиля оснащенного PDK, полуавтоматической переключаемой лепестками на руле трансмиссии). Компания Audi также вошла в историю в 1985 году, когда Quattro Sport S1 с КПП с двойным сцеплением выиграл Pikes Peak Hill climb, гонке с подъемом на высоту 4300 метра.

Volkswagen стал пионером в применении КПП с двойным сцеплением, применив технологию компании BorgWarner DualTronic. Такие европейские автомобили как Volkswagen Beetle, Golf, Touran и Jetta, а также Audi TT и A3, Skoda Octavia и Seat Altea, Toledo и Leon оснащены такой коробкой. Ford является вторым крупнейшим производителем, применившим технологию КПП с двойным сцеплением, разработанную европейским Ford и совместного предприятия Getrag-Ford.

Они продемонстрировали Powershift System, шестиступенчатую коробку с двойным сцеплением в 2005 году на Франкфуртском Международном шоу. Серийный автомобиль, использующий первое поколение Powershift был выпущен около двух лет назад.

Источник: Авто Релиз.ру.

Коробка передач с двойным сцеплением – что это такое

Коробка передач с двойным сцеплением – что это такое 22.01.2019 00:24

Сегодня все больше встречаются машины, оснащенные КПП, где сцепление двойное.

Относительно недавно данный узел считали чуть ли не фантастическим, но теперь коробка передач с двойным сцеплением перестала быть диковинкой.
Правда, наблюдается интересный парадокс: автовладельцы не могут точно объяснить суть главных особенностей двойного типа сцепления.

Двойное сцепление создавалось с единственной целью – улучшить комфорт эксплуатации автомобиля. Собственно, все технологические инновации в автомире с данной целью и разрабатываются автоинженерами.

КПП действительно обеспечивает немало комфорта водителю с пассажирами: благодаря двойному устройству сцепления, не чувствуются толчки с рывками, когда переключаются скорости.
Отменная плавность хода автомобиля выгодно отличает машины с наличием двойного сцепления от транспортных средств, оснащенных "одинарным" узлом традиционного рода

Поговорим о конструктивном устройстве двойного сцепления и принципе его функционирования.

В обыкновенной КПП первичный вал присутствует один-единственный.
К валу подсоединены шестерни и остальные элементы.
Двойное же сцепление содержит второй вал: один работает с четными номерами скоростей, другой, соответственно, – с нечетными.
Можно сказать даже, что КПП данного рода содержит в своей конструкции... две полноценных коробки передач?

Ну да, примерно так. Именно два вала и позволяют переключаться без рывков и толчков, поскольку включаются в рабочий процесс попеременно.
Такая их работа реализована посредством особой специфики переключения передач.
Двигатель продолжает передавать крутящий момент, не отсоединяясь от коробки.

Первостепенное достоинство КПП с двойным сцеплением мы оговорили – значительное увеличение плавности хода.
Помимо исчезновения рывков, автомобиль начинает и лучше разгоняться, ведь мотор не перестает передавать на ось крутящий момент.
Еще в плюс двойному типу сцепления - снижение расхода горючего приблизительно на 10%.
Но коробка устроена гораздо сложнее, а потому стоимость автомобиля, а также будущего ремонта и техобслуживания узла ощутимо выше.
При этом маловато в РФ мастеров, способных осуществлять ремонт коробки передач с двойным сцеплением. Отметим честно, что при активном вождении, когда вы динамично разгоняетесь и резко тормозите, небольшие рывки все равно присутствуют.

Коробка передач DSG – наиболее современная версия КПП с двойным сцеплением, где удачно объединены достоинства автомата и старой доброй механики.
Многие автопроизводители оснащают свою продукцию именно коробками DSG, поэтому можно предполагать и надеяться, что это КПП будущего.

Если Вы столкнулись с проблемой в работе коробки передач DSG, чувствуются рывки, толчки и шум в ДСГ, приглашаем Вас на бесплатную диагностику в сеть наших сервисных центров в Москве, СПб, и Екатеринбурге.

Звоните!


Роботизированные трансмиссии с двумя сцеплениями – Akpp Wiki

Все чаще на рынке можно встретить автомобили оснащенные роботизированной трансмиссией с двумя сцеплениями, у которой есть свои плюсы и минусы, о них мы поговорим в дальнейшем. Многие автомобильные эксперты считают, что за таким типом коробок передач будущее, в пример можно привести VAGовскую роботизированную трансмиссию DSG-6. Ее экономичность и быстрое переключение передач подкупила многих автолюбителей по всему миру. Затем на рынке появилась DSG-7, которая прославилась своей ненадежностью и многие отказались от покупки автомобилей концерна VAG именно из-за боязни поломки и дальнейшего, достаточно дорогого ремонта.

Первый в истории робот с двумя сцеплениями

Отсчётом можно считать 1939 год, инженер Адольф Кегресс сконструировал прототип трансмиссии с двойным сцеплением, но к сожалению из-за недостатки финансирования, его труды не увенчались успехом и работа была заморожена почти на 40 лет.

Первым в истории автомобилем, который должен был обзавестись роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями, должен был стать Citroen Traction Avant. Это переднеприводный автомобиль с несущим кузовом, за все время производства появилось немалое количество вариантов исполнения кузова: четырёхдверный седан, двухдверное купе, двухдверный кабриолет и пятидверный хэтчбек.

Воплотить идею Адольфа Кегресса в жизнь удалось инженерам из Porsche, грубо говоря обкатывать новую технологию стали на автомобилях 956 и 962C, предназначенных для кольцевых гонок. Но из-за большого веса, значительных габаритов и главное ненадежности, данная кпп в серийное производство не пошла и ее использование не вышло за пределы трека. В 1985 году попытки доработать трансмиссию предпринимали инженеры Audi установив коробку на раллийный автомобиль Sport quattro S1, к слову автомобилю удалось выиграть в американских соревнованиях по скоростному подъему на гору Пайкс-Пик.

В серийное производство, роботизированная трансмиссия поступила относительно недавно, первопроходцем стала компания Volkswagen установив преселективную трансмиссию на спортивный хэтчбек Golf Mk4 R32, произведенной компанией BorgWarner. Так что отсчетом появления роботизированной коробки для серийных автомобилей можно считать 2003 год. Следующим автомобилем получившим DSG стало немецкое купе Audi TT. Причем первые версии Direct Shift Gearbox (DSG) устанавливались на автомобили с поперечным расположением двигателя. Начиная с конца 2008 года, автомобили марки Audi получили собственную коробку с двойным сцеплением под названием S Tronic, которая устанавливалась на версии с продольным расположением мотора.

Какие бывают роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями

Их можно разделить на два типа:

  • с мокрым сцеплением;
  • с сухим сцеплением.

Как правило первый вариант используется на более мощных двигателях, крутящий момент которых превышает 350 Нм. Для того чтобы развеять миф ненадежности таких кпп, приведем в пример Bugatti Veyron, DCT на котором справляется с мощностью мотора в 1 250 Нм крутящего момента. Среди роботизированных трансмиссий устанавливаемых на автомобили марки Audi и Volkswagen, самым надежным роботом считается DSG-7 DQ500, в стоке способная “переварить” до 600 Нм крутящего момента. Трансмиссии с сухим сцеплением устанавливаются в основном на автомобили с маломощными двигателями, не превышающими отметку в 250 Нм крутящего момента.(полный список автомобилей с дсг 7)

Помимо Audi и Volkswagen еще несколько компаний оснащающие свои машины подобного типа коробками:

  • Lamborghini – компания использует 7-ми ступенчатый робот под названием Lamborghini Doppia Frizione (LDF). Устанавливается на модель Huracán LP610-4 2014 модельного года с 5.2 литровым силовым агрегатом V10 мощностью 610 л.с. и 560 Нм. крутящего момента. Важно отметить, Lamborghini Doppia Frizione (LDF) позволяет использовать функцию Launch Control для максимально быстрого ускорения при разгоне с места.
  • BMW – в 2008 году баварский производитель вывел на рынок M3 с коробкой производства Getrag, с двойным сцеплением от BorgWarner, получившей название M double-clutch transmission (M DCT). Затем она устанавливалась на модель Z4 второго поколения в версиях (sDrive35i и sDrive35is) и еще ряде моделей включая 135i. С 2014 года 7-ми ступенчатый робот (DCT) устанавливается на M3 в кузове F80  и М4 соответственно в кузове F82.
  • Mercedes-Benz использует 7-ступенчатую SpeedShift трансмиссию производства Getrag, устанавливая ее на модель SLA AMG, тот же блок DCT используется на модели Ferrari California. У компании Mercedes-Benz имеются и собственные разработки 7-ми ступенчатой коробки с двойным сцеплением, которая устанавливается на модели CLA 250 и GLA250.
  • Ford – начиная с 2008 года PowerShift с мокрым сцеплением устанавливается на модели Focus и C-Max. DCT произведена Ford Motor Company в сотрудничестве с Getrag и LUK. Есть еще один вариант PowerShift с сухим сцеплением, он менее надежен но его стоимость значительно ниже, стоимости варианта с мокрым сцеплением. Данная кпп также встречается на Volvo S60.
  • Acura – DCT с 9-тью передачами устанавливается на суперкар NSX.
  • KIA/Hyundai – корейские производители также решили устанавливать на свои модели роботы с двойным сцеплением (DCT), одной из первых таких моделей стал CEE’D GT. В планах компании установка данной кпп на модели Pro CEED GT, CEED Koup и еще несколько моделей не продающихся в нашей стране. Главными преимуществами робота с двойным сухим сцеплением является его экономичность и быстрое переключение передач. Hyundai устанавливает (EcoShift) на  Veloster,  Veloster Turbo, Sonata, i30 и Tucson.
  • Mitsubishi – для своих спортивных моделей Lancer Evolution X и Lancer Ralliart, компания использует спортивную коробку передач с двойным сцеплением, под названием Twin Clutch SST. Достоинствами TC-SST можно считать быстрое переключение пердач, позволяющее снизить время разгона.
  • Nissan – несложно догадаться, что DCT устанавливается на GT-R, который на сегодняшний день является одним из лучших в своем классе автомобилей. На спорткаре установлена 6-ступенчатая роботизированная коробка передач BorgWarner (DCT GR6) с двойным сцеплением. Переключение передач происходит за 0.15 секунд.
  • Porsche – изначально подобного рода коробки передач устанавливались исключительно на спортивные автомобили, они были разработаны в сотрудничестве с ZF Friedrichshafen AG. Гражданские модели получили Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK), достаточно надежные и очень шустрые.
  • Peugeot/Citroen – одни из немногих, кто первыми стали устанавливать роботов на кроссоверы (Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser). Автоматическая 6-ступенчатая коробка передач DCS с двумя сцеплениями устанавливается на модификации с 2.2 HDi 156 л.с. и 389 Нм крутящего момента.
  • Renault – французская компания также не упустила шанс испробовать современную технологию, в результате чего в 2010 году появился Megane с роботизированной коробкой с двойным сухим сцеплением EDC DC 4

И это далеко не полный список, новую технологию внедряют китайские производители на BYD и Qoros, немецкие на Smart и прочие.

Как устроена роботизированная коробка передач и принципы ее работы

Прежде всего, для ознакомления предлагаем посмотреть видео на данную тему

Вся конструкция состоит из (речь идет о кпп с масляной ванной):

  1. первичного вала четных передач;
  2. первичного вала нечeтных передач и заднего хода;
  3. масляного насоса;
  4. двойного сцепления;
  5. гидравлического механизма переключения;
  6. датчика включенной передачи;
  7. масляного фильтра;
  8. электрогидравлического блока.

Об основных отличиях мокрого сцепления от сухого мы поговорим в следующий раз, сегодня речь пойдет об общем устройстве трансмиссий такого типа. Данная коробка представляет собой механическую кпп с системой управления передач и сцеплением фрикционного типа. Главным преимуществом можно считать два ряда передач , каждый из которых соединен с маховиком двигателя через собственное сцепление. Первый ряд отвечает за нечетные передачи и задний ход, второй соответственно за четные. Не будем углубляться в терминологию, проще говоря пока автомобиль едет на нечетной передачи, коробка уже держит включенной следующую передачу, но без подачи момента. Как только происходит переход на следующую передачу, диски первого сцепления размыкаются, а другого — наоборот, смыкаются. Отсюда и более плавный ход и ощущение постоянного ускорения.

Плюсы и минусы роботизированных трансмиссий с двумя сцеплениями

Начнем с преимуществ:

  • экономичность, одно из главных достоинств данных трансмиссий, причем стоит отметить, что показатели расхода топлива на версиях с сухим сцеплением ниже, чем на мокрых;
  • плавность хода. Из-за особенности переключения передач, которые идут одна за одной удалось полностью избавиться от легких толчков, которые присуще классическому автомату;
  • динамика;
  • возможность выбрать режим работы трансмиссии ;

Теперь поговорим о недостатках

  • одним из главных является ненадежность и выход из строя мехатроника. По большей части это проблема DSG-7;
  • дорогая в ремонте и обслуживании;
  • чувствительна к тяжелым дорожным условиям.
  • металлический лязг при проезде лежачих полицейских или неровностей (речь о DSG-7)
  • стоимость производства роботизированной трансмиссии с двумя сцеплениями достаточно дорога.

Выводы

Из всего вышеуказанного можно сделать вывод о том, что с каждым годом все больше производителей пытается освоить для себя новый тип трансмиссий и список моделей оснащенных преселективной коробкой передач будет только увеличиваться. Как и у любой трансмиссии у DSG есть свои плюсы и минусы. Если вы являетесь первым владельцем авто и оно на гарантии, то можно ни о чем не беспокоиться, а вот покупая автомобиль на вторичном рынке нужно быть предельно внимательным, особенно если речь идет о DSG-7, особенно DQ200, которая считается самой проблемной из всех. За остальными кпп таких существенных проблем замечено не было, но как говориться раз на раз не приходится и во многом надежность зависит от самого водителя и стиля езды.

Это может Вас заинтересовать

Как работают коробки передач с двойным сцеплением | HowStuffWorks

Большинство людей знают, что автомобили поставляются с двумя основными типами трансмиссии: с механической коробкой передач, которая требует, чтобы водитель переключал передачи, нажимая педаль сцепления и используя ручку переключения передач, и автоматика, которая выполняет всю работу по переключению для водителей с использованием сцепления, преобразователь и комплекты планетарных передач. Но есть и нечто среднее, предлагающее лучшее из обоих миров - трансмиссия с двойным сцеплением , также называемая полуавтоматической трансмиссией, «безмуфтовая» механическая трансмиссия и автоматизированная механическая трансмиссия.

В мире гоночных автомобилей полуавтоматические трансмиссии, такие как секвентальная механическая коробка передач (или SMG), уже много лет являются основным продуктом. Но в мире серийных автомобилей это относительно новая технология, которая определяется очень специфической конструкцией, известной как коробка передач с двойным сцеплением или прямым переключением.

Объявление

В этой статье будет рассмотрено, как работает трансмиссия с двойным сцеплением, в сравнении с другими типами трансмиссий и почему некоторые предсказывают, что это трансмиссия будущего.

Ручной или автоматический

Коробка передач с двойным сцеплением выполняет функции двух механических коробок передач в одной. Чтобы понять, что это означает, полезно посмотреть, как работает обычная механическая коробка передач. Когда водитель хочет переключиться с одной передачи на другую в стандартной машине с ручным переключением передач, он сначала нажимает педаль сцепления. Это приводит в действие единственное сцепление, которое отключает двигатель от коробки передач и прерывает поток мощности к трансмиссии. Затем водитель использует рычаг переключения передач, чтобы выбрать новую передачу, процесс, который включает в себя перемещение зубчатого кольца с одной шестерни на другую шестерню другого размера.Устройства, называемые синхронизаторами , согласовывают шестерни перед их включением, чтобы предотвратить шлифование. Как только новая передача включена, водитель отпускает педаль сцепления, которая снова подключает двигатель к коробке передач и передает мощность на колеса.

Итак, в обычной механической коробке передач нет постоянного потока мощности от двигателя к колесам. Вместо этого подача мощности изменяется с на на на на на во время переключения передач, вызывая явление, известное как «толчок при переключении» или «прерывание крутящего момента»."Для неопытного водителя это может привести к тому, что пассажиры будут отбрасываться вперед и назад при переключении передач.

Коробка передач с двойным сцеплением, напротив, использует два сцепления, но не имеет педали сцепления. Сложная электроника и гидравлика управляют сцеплениями, как и в стандартной автоматической коробке передач. Однако в DCT муфты работают независимо. Одно сцепление управляет нечетными передачами (первой, третьей, пятой и задним ходом), а другое - четными передачами (второй, четвертой и шестой).Используя такое расположение, можно переключать передачи, не прерывая потока мощности от двигателя к трансмиссии. Последовательно это работает так:

Этот контент несовместим с этим устройством.

Что такое коробка передач с двойным сцеплением и как она работает?

Несмотря на, несомненно, очень умную и сложную конструкцию, коробка передач с двойным (или двойным) сцеплением (DCT) имеет неоднозначную репутацию среди водителей и не достигла уровня повсеместности, о котором многие думали.

Находясь где-то посередине между автоматической и механической коробкой передач, простейший способ описать их работу заключается в том, что они представляют собой механическую коробку передач с автоматическим управлением, которая достигается за счет использования двух сцеплений.

Отказавшись от гидротрансформатора обычной автоматической коробки передач, они используют традиционные методы переключения передач, как в механической коробке передач, но затем разделяют эту передачу на два выходных вала, чтобы позволить потоку мощности переключаться между ними невероятно быстро.

ПРОИСХОЖДЕНИЕ

Также называемая коробкой передач с прямым переключением передач (DSG), большинство производителей автомобилей имеют свои собственные версии или версии, но выборочно используют их в своих моделях автомобилей, при этом группа Volkswagen больше всего инвестирует в их внедрение.

Подобно многим «новым» разработкам для автомобилей, трансмиссия с двойным сцеплением - это идея, которая существовала в течение значительного времени, прежде чем, наконец, была введена в употребление, после экспериментов, проведенных до Второй мировой войны.

Его реализация должна была подождать до 80-х годов, и именно Porsche в конечном итоге стал первым крупным последователем, работающим над собственной версией с 60-х годов.

Porsche 956, выпущенный в 1983 году, удостоился чести быть первым, в котором он был представлен, а их сложность и дороговизна позволили им по большей части оставаться в сфере автоспорта и высококлассных суперкаров.

Пространство также было значительным ограничением. Электроника, необходимая для компьютеризированного модуля управления, еще не достигла современного уровня миниатюризации, поэтому была довольно крупной и занимала ценное пространство в моторном отсеке.

Только в 2003 году серийный дорожный автомобиль был оснащен трансмиссией DCT в Volkswagen Mk4 Golf R32.

ПРЕИМУЩЕСТВА

Целью DCT является уменьшение промежутка между переключениями передач до минимума, а преимущества заключаются в улучшении характеристик и топливной экономичности.

Чем меньше времени затрачивается на переключение передачи мощности во время разгона, тем быстрее автомобиль может разгоняться - и за счет сокращения времени, затрачиваемого на отключение мощности во время переключения передач в целом, тем лучше будет экономия топлива, поскольку мощность двигателя не будет потрачена впустую.

Переключение передач на DCT теперь можно измерять в миллисекундах, это быстрее, чем это может сделать любой водитель, и при этом сохраняются преимущества механической коробки передач перед автоматической.

Эти молниеносные изменения достигаются путем прогнозирования следующей необходимой передачи на основе таких факторов, как скорость ускорения или замедления, текущая скорость движения и частота вращения двигателя.

Это позволяет компьютеру уже включить прогнозируемую передачу до того, как будет произведено изменение.

РАБОТА

Если вы уже не знакомы с принципом работы DCT, вы, вероятно, уже задаетесь вопросом, как этот тип трансмиссии может иметь две разные передачи одновременно, не взрываясь шрапнелью.

Подсказка кроется в названии, но это только описание части процесса. Да, есть два сцепления, но просто наличие дополнительного сцепления на самом деле не объясняет, как трансмиссия может переключать более одной передачи одновременно.

Сдвоенные муфты расположены концентрически - это означает, что одно находится в пределах окружности другого, что очень важно, что позволяет им обоим работать на одном первичном валу.

Однако входной вал, соединенный с обоими муфтами, представляет собой не один вал, а два, причем один из них находится внутри другого и позволяет каждой муфте контактировать и воздействовать на другую.

Шестерни разделены поперек входного вала с разделением по нечетным и равным частям, что позволяет трансмиссии переключаться между ними, когда автомобиль ускоряется и замедляется, предварительно выбирая каждую передачу на входном валу, противоположном той, которая включена.

Сами шестерни больше не включаются чисто механически за счет уровня передачи, а вместо этого приводятся в действие вилками переключения передач, приводимыми в действие поршнями, которые при необходимости включаются и отключаются.

Когда вы переключаете передачи, уровень передачи сигнализирует этим поршням, чтобы они приводили в действие синхронизаторы с выбранной передачей, а не сами механически включали их.

На этой упрощенной схеме вы можете увидеть, как входной вал разделен на две части посредством полого вала, причем один проходит через другой, и оба управляются переключением двойного сцепления между ними.

Шестерни работают как обычная синхронизирующая трансмиссия, за счет использования синхронизаторов для соединения шестерен с выходными валами.

Проведение линии от синей муфты слева вдоль входного вала до первой передачи на первом выходном валу, а затем продолжение вдоль и вниз на выходную передачу дает первую передачу.

Пока это происходит, компьютер решает, какое снаряжение вам понадобится в следующий раз. Если вы ускоряетесь, он почти наверняка выберет вторую передачу и подключит эту передачу к другой половине входного вала, чтобы она была готова, как только вы захотите переключиться на вторую.

При переключении муфты переключаются, и мощность передается на серую часть входного вала, проводя линию вдоль и вниз на вторую передачу и на выход коробки передач, как и раньше.

При включении и выключении сцепления между ними есть небольшое перекрытие, но переключение происходит невероятно быстро, между двумя скоростями почти нет разрыва, что создает впечатление почти плавного переключения передач.

Это очень сложная система, но не без проблем и недоброжелателей.

ПРОБЛЕМЫ

Система действительно сталкивается с проблемами при переходе со стационарной скорости на очень медленную, когда происходит задержка включения первой передачи, но водитель все еще нажимает педаль акселератора в ожидании подачи мощности. Как только система догонит и включит передачу, автомобиль будет ускоряться в соответствии с частотой вращения двигателя - и если водитель дал ему слишком много мощности, это может заставить автомобиль неожиданно рвануть вперед.

Эта проблема может быть в значительной степени связана с незнанием системы, но другие жалобы более непосредственно связаны с ее механическими процессами - хотя это обычно актуально для более ранних моделей DCT / DSG.

К ним относятся необходимость ждать, пока система переключит понижающую передачу при быстром замедлении, поскольку она не может пропускать передачи из-за попеременного метода работы между входными валами; и проблемы с движением задним ходом в гору, когда система может запутаться в том, какую передачу она должна включить следующей.

Как и в любой другой системе, постоянное совершенствование устраняет проблемы и улучшает работу, и это могло бы иметь место здесь, если бы учесть время разработки. Тем не менее, это уже может быть написано на стене, поскольку некоторые производители автомобилей уже поставили под сомнение будущее сложных трансмиссий.

Достижения, достигнутые в технологии автоматических трансмиссий, сократили разрыв между DCT / DSG, и, учитывая, что автоматика уже продается в большем количестве по сравнению с ручными коробками передач, мы вполне можем увидеть в ближайшем будущем время, когда механические коробки передач полностью прекратят свое существование, оставив их на усмотрение энтузиастов.

MAT FOUNDRY GROUP ЯВЛЯЕТСЯ ВЕДУЩИМ ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ СЕРЫХ И ЧУГУННЫХ КОМПОНЕНТОВ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ. ЧТОБЫ УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О НАС ПРОСМОТРЕТЬ НАШИ ПРОДУКТЫ ИЛИ СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ СЕГОДНЯ

Wikizero - Трансмиссия с двойным сцеплением

Схема DCT (с использованием двух идентичных муфт, расположенных на оси маховика)

Трансмиссия с двойным сцеплением ( DCT ) (иногда называемая трансмиссией с двойным сцеплением ) - это тип многоскоростной трансмиссии транспортного средства, в которой используются два отдельных сцепления для нечетной и четной передач. [1] Конструкция часто похожа на две отдельные механические трансмиссии, соответствующие муфты которых находятся в одном корпусе и работают как единое целое. [2] [3] В автомобилях и грузовиках DCT работает как автоматическая коробка передач, не требуя вмешательства водителя для переключения передач.

Первой серийной коробкой передач DCT стала автоматическая трансмиссия Easidrive , установленная на среднеразмерном автомобиле Hillman Minx 1961 года выпуска. За этим последовали различные восточноевропейские тракторы в 1970-х годах (с ручным управлением с помощью одной педали сцепления), а затем гоночный автомобиль Porsche 962 C в 1985 году.Первый DCT современной эпохи был использован в Volkswagen Golf R32 2003 года. С конца 2000-х годов DCT получили все большее распространение и вытеснили гидравлические автоматические трансмиссии в различных моделях автомобилей.

DCT на основе концентрической схемы сцепления (внутри круглой черной крышки, показанной в центре изображения)

Основным принципом DCT является то, что одно сцепление приводит в действие зубчатую передачу для передач с четным номером, а другое сцепление приводит в движение шестерни с нечетными номерами. [1] [2] [4] Поскольку DCT может предварительно выбирать нечетную передачу, когда автомобиль движется на четной передаче (или наоборот), DCT может переключаться в несколько раз быстрее, чем возможно с механической коробкой передач. [3] [5] За счет синхронизации срабатывания одной муфты для включения в точный момент, когда другая выключается, DCT может переключать передачи, не прерывая подачу крутящего момента на колеса. [4] [5]

В DCT используются блоки сцепления (как для механической коробки передач), а не преобразователь крутящего момента, используемый в традиционных (гидравлических) автоматических трансмиссиях. [1] Муфты DCT бывают «мокрыми» или «сухими» и аналогичны сцеплениям, используемым в большинстве мотоциклов. [6] Мокрые муфты залиты маслом, чтобы обеспечить охлаждение поверхности муфты, [7] поэтому мокрые муфты часто используются в приложениях с более высокими крутящими нагрузками, такими как 1250 Н · м (922 фунт-сила-сила). ft) в Bugatti Veyron.

Возможны несколько вариантов расположения двух сцеплений, которые описаны ниже:

  • В большинстве автомобильных трансмиссий DCT используются два концентрических пакета сцепления, расположенных на одной оси с маховиком. [8] Следовательно, внешний блок сцепления имеет больший диаметр, чем внутренний пакет сцепления.
  • Многие DCT для тракторов (например, Fortschritt ZT 320) используют аналогичное устройство, в котором муфты расположены на одной оси маховика. Разница в том, что муфты находятся в разных положениях на этой оси (т. Е. Одно перед другим) и имеют одинаковый размер. [9] Эта конструкция используется в Tremec TR-9070 DCT, используемом в Ford Mustang Shelby GT500 2020 года выпуска. [10]
  • Другая альтернативная конструкция (используемая в коробке передач Volkswagen DQ200 ) [2] [7] размещает два сцепления одинакового размера, расположенные рядом.Эта конструкция требует наличия двух расположенных рядом первичных валов, которые приводятся в движение от коленчатого вала через шестерни.

История [править]

Принципиальная схема типа коробки передач с двойным сцеплением:
  • M: Двигатель
  • A: Первичный привод и ведущий вал
  • B: Двойное сцепление
  • C: Ведомый вал
  • D: Промежуточный вал , полые четные шестерни
  • E: Промежуточный вал, нечетные шестерни
  • F: Выходные данные

Концепция трансмиссии с двойным сцеплением была изобретена французским инженером Адольфом Кегрессом в 1939 году. [11] Трансмиссия предназначалась для использования в Citroën Traction Avant, однако у Kégresse закончились деньги, прежде чем можно было разработать рабочую модель. [12]

Одним из первых серийных DCT был привод Easidrive , разработанный в конце 1950-х годов британской компанией Smiths Industries and Rootes. Этот DCT, представленный на Hillman Minx 1961 года (серия IIIC), использовал две электромагнитные муфты, а также аналоговую электронику и серию соленоидов для переключения передач. [13] [14] Easidrive предлагался в качестве опции для моделей Hillman и Singer, однако это не было надежным устройством, и многие из них были заменены обычными механическими коробками передач.

Porsche начал разработку DCT для гоночных автомобилей в конце 1970-х, [15] из-за возможности DCT предотвращать падение наддува во время переключения передач на двигателе с турбонаддувом. [16] [17] Поскольку электроника, необходимая для управления трансмиссией, стала достаточно компактной и практичной, трансмиссия Porsche Doppelkupplungsgetriebe («коробка передач с двойным сцеплением») (PDK) была установлена ​​в качестве прототипа на автомобиле Porsche. 956 гоночный автомобиль Ле-Мана в 1983 году. [2] [18] Первым устройством PDK в соревнованиях стал гоночный автомобиль Porsche 962 C Le Mans 1985 года, который выиграл чемпионат мира по спортивным автомобилям в 1986 году. [2] [19] PDK Трансмиссия также использовалась в раллийном автомобиле Audi Sport Quattro S1 Group B. [5] [20]

Первым легковым автомобилем массового производства, использующим DCT, стал Volkswagen Golf R32 2003 года. [2] [4] [7]

Производители [править]

BorgWarner

BorgWarner произвел первый серийный DCT, который использовался в модели R32 , представленной для Volkswagen Golf ассортимент в 2003 году. [4] [7] [21] Компания произвела многие трансмиссии DCT, используемые Volkswagen Group (продаются как DSG для автомобилей марки Volkswagen) [5] [22] и произвел различные компоненты для спортивного автомобиля Nissan GT-R 2007 года, раннего применения DCT с нагрузками с высоким крутящим моментом. [23] Компания поставляет нескольким производителям автомобилей комплектные блоки трансмиссии, мокрые муфты и / или мехатронные блоки управления. [2] [1] [22] [21]

Getrag

Getrag начала производство DCT в 2008 году [24] и поставила производителям, включая BMW, [25] Dacia, [26] Dodge, Ferrari, [27] [28] Mercedes-Benz, [29] Ford, Mitsubishi, Renault, Smart и Volvo. [30] Модель Getrag 7DCL750 - это 7-ступенчатая коробка передач DCT, разработанная для высокопроизводительных двигателей и имеющая номинальный крутящий момент 750 Нм (553 фунт-сила-фут). [31] Он используется в спортивных автомобилях со средним расположением двигателя, таких как Ferrari 458 2009 года, Mercedes-AMG GT 2014 года и Ford GT 2017 года. [32]

LuK

LuK DCT используются Volkswagen Group с 2008 года в нескольких небольших автомобилях с относительно низким выходным крутящим моментом. [33]

Ricardo

Ricardo разработал и изготовил 7-ступенчатую коробку передач DCT, используемую в Bugatti Veyron 2005-2015 гг., [1] [2] [5] [34] который имеет 16-цилиндровый двигатель с турбонаддувом, развивающий крутящий момент 1250 Н · м (922 фунт-сила · фут).

ZF Friedrichshafen

ZF Friedrichshafen производит 7-ступенчатую коробку передач DCT, используемую Porsche. [35] [36] [37] [38] [39]

Использование в автотранспортных средствах [править]

После введения в 2003 году DCT в Volkswagen Golf R32 с использованием 6-ступенчатая коробка передач DCT (код модели DQ250 ) с двумя концентрическими сцеплениями с мокрым сцеплением. [7] В течение следующих нескольких лет этот DCT стал доступен на различных моделях Volkswagen и Audi.В 2008 году концерн Volkswagen начал производство модели DQ200 , 7-ступенчатой ​​коробки передач DCT с двумя сухими сцеплениями, расположенными бок о бок (а не концентрически). [7] [2] Volkswagen заявляет об улучшении экономии топлива на 6% по сравнению с 6-ступенчатой ​​коробкой передач

Wikizero - Коробка передач с двойным сцеплением

Схема DCT (с использованием двух идентичных муфт, расположенных на оси маховика )

Трансмиссия с двойным сцеплением ( DCT ) (иногда называемая трансмиссией с двойным сцеплением ) - это тип многоскоростной трансмиссии транспортного средства, в которой используются две отдельные муфты для нечетной и четной передач. [1] Конструкция часто похожа на две отдельные механические трансмиссии, соответствующие муфты которых находятся в одном корпусе и работают как единое целое. [2] [3] В автомобилях и грузовиках DCT работает как автоматическая коробка передач, не требуя вмешательства водителя для переключения передач.

Первой серийной коробкой передач DCT стала автоматическая трансмиссия Easidrive , установленная на среднеразмерном автомобиле Hillman Minx 1961 года выпуска. За этим последовали различные восточноевропейские тракторы в 1970-х годах (с ручным управлением с помощью одной педали сцепления), а затем гоночный автомобиль Porsche 962 C в 1985 году.Первый DCT современной эпохи был использован в Volkswagen Golf R32 2003 года. С конца 2000-х годов DCT получили все большее распространение и вытеснили гидравлические автоматические трансмиссии в различных моделях автомобилей.

DCT на основе концентрической схемы сцепления (внутри круглой черной крышки, показанной в центре изображения)

Основным принципом DCT является то, что одно сцепление приводит в действие зубчатую передачу для передач с четным номером, а другое сцепление приводит в движение шестерни с нечетными номерами. [1] [2] [4] Поскольку DCT может предварительно выбирать нечетную передачу, когда автомобиль движется на четной передаче (или наоборот), DCT может переключаться в несколько раз быстрее, чем возможно с механической коробкой передач. [3] [5] За счет синхронизации срабатывания одной муфты для включения в точный момент, когда другая выключается, DCT может переключать передачи, не прерывая подачу крутящего момента на колеса. [4] [5]

В DCT используются блоки сцепления (как для механической коробки передач), а не преобразователь крутящего момента, используемый в традиционных (гидравлических) автоматических трансмиссиях. [1] Муфты DCT бывают «мокрыми» или «сухими» и аналогичны сцеплениям, используемым в большинстве мотоциклов. [6] Мокрые муфты залиты маслом, чтобы обеспечить охлаждение поверхности муфты, [7] поэтому мокрые муфты часто используются в приложениях с более высокими крутящими нагрузками, такими как 1250 Н · м (922 фунт-сила-сила). ft) в Bugatti Veyron.

Возможны несколько вариантов расположения двух сцеплений, которые описаны ниже:

  • В большинстве автомобильных трансмиссий DCT используются два концентрических пакета сцепления, расположенных на одной оси с маховиком. [8] Следовательно, внешний блок сцепления имеет больший диаметр, чем внутренний пакет сцепления.
  • Многие DCT для тракторов (например, Fortschritt ZT 320) используют аналогичное устройство, в котором муфты расположены на одной оси маховика. Разница в том, что муфты находятся в разных положениях на этой оси (т. Е. Одно перед другим) и имеют одинаковый размер. [9] Эта конструкция используется в Tremec TR-9070 DCT, используемом в Ford Mustang Shelby GT500 2020 года выпуска. [10]
  • Другая альтернативная конструкция (используемая в коробке передач Volkswagen DQ200 ) [2] [7] размещает два сцепления одинакового размера, расположенные рядом.Эта конструкция требует наличия двух расположенных рядом первичных валов, которые приводятся в движение от коленчатого вала через шестерни.

История [править]

Принципиальная схема типа коробки передач с двойным сцеплением:
  • M: Двигатель
  • A: Первичный привод и ведущий вал
  • B: Двойное сцепление
  • C: Ведомый вал
  • D: Промежуточный вал , полые четные шестерни
  • E: Промежуточный вал, нечетные шестерни
  • F: Выходные данные

Концепция трансмиссии с двойным сцеплением была изобретена французским инженером Адольфом Кегрессом в 1939 году. [11] Трансмиссия предназначалась для использования в Citroën Traction Avant, однако у Kégresse закончились деньги, прежде чем можно было разработать рабочую модель. [12]

Одним из первых серийных DCT был привод Easidrive , разработанный в конце 1950-х годов британской компанией Smiths Industries and Rootes. Этот DCT, представленный на Hillman Minx 1961 года (серия IIIC), использовал две электромагнитные муфты, а также аналоговую электронику и серию соленоидов для переключения передач. [13] [14] Easidrive предлагался в качестве опции для моделей Hillman и Singer, однако это не было надежным устройством, и многие из них были заменены обычными механическими коробками передач.

Porsche начал разработку DCT для гоночных автомобилей в конце 1970-х, [15] из-за возможности DCT предотвращать падение наддува во время переключения передач на двигателе с турбонаддувом. [16] [17] Поскольку электроника, необходимая для управления трансмиссией, стала достаточно компактной и практичной, трансмиссия Porsche Doppelkupplungsgetriebe («коробка передач с двойным сцеплением») (PDK) была установлена ​​в качестве прототипа на автомобиле Porsche. 956 гоночный автомобиль Ле-Мана в 1983 году. [2] [18] Первым устройством PDK в соревнованиях стал гоночный автомобиль Porsche 962 C Le Mans 1985 года, который выиграл чемпионат мира по спортивным автомобилям в 1986 году. [2] [19] PDK Трансмиссия также использовалась в раллийном автомобиле Audi Sport Quattro S1 Group B. [5] [20]

Первым легковым автомобилем массового производства, использующим DCT, стал Volkswagen Golf R32 2003 года. [2] [4] [7]

Производители [править]

BorgWarner

BorgWarner произвел первый серийный DCT, который использовался в модели R32 , представленной для Volkswagen Golf ассортимент в 2003 году. [4] [7] [21] Компания произвела многие трансмиссии DCT, используемые Volkswagen Group (продаются как DSG для автомобилей марки Volkswagen) [5] [22] и произвел различные компоненты для спортивного автомобиля Nissan GT-R 2007 года, раннего применения DCT с нагрузками с высоким крутящим моментом. [23] Компания поставляет нескольким производителям автомобилей комплектные блоки трансмиссии, мокрые муфты и / или мехатронные блоки управления. [2] [1] [22] [21]

Getrag

Getrag начала производство DCT в 2008 году [24] и поставила производителям, включая BMW, [25] Dacia, [26] Dodge, Ferrari, [27] [28] Mercedes-Benz, [29] Ford, Mitsubishi, Renault, Smart и Volvo. [30] Модель Getrag 7DCL750 - это 7-ступенчатая коробка передач DCT, разработанная для высокопроизводительных двигателей и имеющая номинальный крутящий момент 750 Нм (553 фунт-сила-фут). [31] Он используется в спортивных автомобилях со средним расположением двигателя, таких как Ferrari 458 2009 года, Mercedes-AMG GT 2014 года и Ford GT 2017 года. [32]

LuK

LuK DCT используются Volkswagen Group с 2008 года в нескольких небольших автомобилях с относительно низким выходным крутящим моментом. [33]

Ricardo

Ricardo разработал и изготовил 7-ступенчатую коробку передач DCT, используемую в Bugatti Veyron 2005-2015 гг., [1] [2] [5] [34] который имеет 16-цилиндровый двигатель с турбонаддувом, развивающий крутящий момент 1250 Н · м (922 фунт-сила · фут).

ZF Friedrichshafen

ZF Friedrichshafen производит 7-ступенчатую коробку передач DCT, используемую Porsche. [35] [36] [37] [38] [39]

Использование в автотранспортных средствах [править]

После введения в 2003 году DCT в Volkswagen Golf R32 с использованием 6-ступенчатая коробка передач DCT (код модели DQ250 ) с двумя концентрическими сцеплениями с мокрым сцеплением. [7] В течение следующих нескольких лет этот DCT стал доступен на различных моделях Volkswagen и Audi.В 2008 году концерн Volkswagen начал производство модели DQ200 , 7-ступенчатой ​​коробки передач DCT с двумя сухими сцеплениями, расположенными бок о бок (а не концентрически). [7] [2] Volkswagen заявляет об улучшении экономии топлива на 6% по сравнению с 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач и на 20% по сравнению с традиционной (гидравлической) автоматической коробкой передач.

Бесступенчатая трансмиссия (CVT) по сравнению с трансмиссией с двойным сцеплением (DCT): что лучше?

Прочтите эту статью, чтобы найти ответ на спорную дискуссию: бесступенчатая трансмиссия или трансмиссия с двойным сцеплением (DCT)?

Автомобили в наши дни становятся лучше; Их репертуар трансмиссий расширяется за пределы обычных механических и автоматических трансмиссий в сторону более совершенной трансмиссии с двойным сцеплением (DCT) и бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT) в качестве альтернативных трансмиссий.Что водители действительно предпочитают в целом с точки зрения удобства использования, производительности и надежности?

Вождение автомобилей уже не такое простое, как раньше. Как опытные владельцы, так и покупатели новых автомобилей неизбежно столкнутся с более чем одним типом трансмиссии , глядя на сегодняшнюю подборку автомобилей. Новые трансмиссии имеют как преимущества, так и недостатки, в зависимости от индивидуальных потребностей.

AMT vs CVT vs DSG Что лучше Объяснение плюсов и минусов

И.Бесступенчатая трансмиссия (CVT)

Также известный как трансмиссия без переключения передач, вариатор обычно состоит из резинового или стального ремня, проходящего вдоль шкивов различного диаметра, которые заменяют шестерни. Изменение диаметра шкивов приводит к соответствующему изменению передаточного числа, и плавный способ, которым это выполняется (в отличие от ступеней при переключении передач), дает системе название

.

Настройка автомобиля с вариатором не должна быть слишком сложной, особенно для пользователей АКПП, поскольку для управления автомобилем необходимо нажимать на педали газа или тормоза; Фактически, все большее количество водителей считают, что CVT превосходит обычные установки AT или даже MT.

Бесступенчатая трансмиссия (CVT)

1. Плюсы

1.1. Оптимизированная мощность

CVT

имеют электронное управление, при этом компьютер определяет оптимальное соотношение передач для конкретного сценария вождения. Он также запрограммирован на поддержание наилучшей выходной мощности при необходимости. ЭБУ автоматически компенсирует это, находя оптимальное передаточное число, будь то ускорение или крейсерская скорость.

1.2. Топливная эффективность

Больше топлива экономится благодаря контролируемому переключению передач с правильной скоростью во время движения. Большинство водителей вариаторов отметят низкие обороты, которые обеспечивают лучший расход топлива и эффективность. Бесступенчатые трансмиссии, возможно, обеспечивают лучшую экономию топлива на любом автомобиле, оборудованном ими.

1.3. Лучшее переключение

В отличие от других трансмиссий, переключение передач происходит плавно, без ударов при переключении передач.

Селекторы коробки передач вариатора гладкие

1.4. Менее сложный

В вариаторах

отсутствуют планетарные редукторы, уменьшается количество движущихся частей, что упрощает техническое обслуживание.

1,5. Легче

Отсутствие планетарных передач также означает, что вариаторы легче, а значит, и вес автомобиля меньше.

2. Минусы

2.1. Более высокие обороты с резким увеличением оборотов

Большинство водителей не могут понять, как автомобиль звучит по-другому при переключении передач.Вариаторы позволяют двигателю набирать обороты на любой скорости, поэтому шум из моторного отсека будет странным для людей, привыкших к автоматической или механической трансмиссии.

Постепенные изменения звука двигателя обычно связаны со скользящей трансмиссией, но на самом деле нормальны для вариатора.

Honda Accord Sedan комплектуется трансмиссией CVT

2.2. Отсутствие зубчатого удара

Водители старой закалки склонны искать тот внезапный рывок, который сопровождает всплеск мощности, когда педаль акселератора опущена, особенно в автомобилях с автоматической коробкой передач .CVT имеют более линейную подачу мощности, плавно, но быстро увеличивающуюся; для многих водителей это заставляет машину чувствовать себя медленнее.

2.3. Не подходит для спортивного вождения

Поскольку ощущения от вождения вариатора не такие агрессивные, многие люди не связывают его со спортивным или высокопроизводительным вождением, поскольку вариатор обычно не справляется с требованиями к высокому крутящему моменту автомобилей, ориентированных на высокие характеристики.

2.4. Дорого в обслуживании

Несмотря на отсутствие планетарных шестерен, вариатор по-прежнему сложен из-за электронного блока управления и деталей, приводящих в движение шкивы; эта сложная система может повлечь за собой более высокие затраты на обслуживание.

>>> Просмотреть соответствующий пост: 4 важных совета по контролю расходов на техническое обслуживание автомобиля

2,5. Лучше для экономии, а не для мощности

Многие водители считают, что вариаторы лучше подходят для экономии и эффективности, чем мощность, хотя вариатор обычно ускоряется быстрее, чем АКПП.

II. Коробка передач с двойным сцеплением (DCT)

Если CVT, по-видимому, происходит от AT, то DCT в принципе более точно соответствует механической коробке передач; система предполагает использование двух отдельных блоков сцепления, одного для нечетных зубчатых передач, а другого - для четных.Это позволяет ускорить включение передач в любой момент, устраняя задержку мощности или прерывание передачи мощности от двигателя к трансмиссии.

Коробка передач с двойным сцеплением (DCT)

1. Плюсы

1.1. Более быстрое переключение передач

Поскольку имеется по одному сцеплению для передач с нечетным и четным номером, автомобили с DCT могут ускоряться или замедляться значительно быстрее, чем автомобили с обычными коробками передач MT или AT.

>>> Также проверьте: Окончание спорной дискуссии: автоматический или механическую коробку передач?

1.2. Отсутствие ударов при переключении передач

Опять же, благодаря установке с двумя сцеплениями, обычный амортизатор переключения передач, обычно связанный с переключением передач, практически устраняется, что приводит к более отзывчивой трансмиссии.

1.3. Лучшая экономия топлива

Благодаря непрерывному потоку мощности от двигателя к трансмиссии, эффективность использования топлива резко возрастает.

BMW 3 серии DCT резко увеличивает топливную экономичность

1,4. Нет педали сцепления

Как и в автомобилях с АКПП, DCT могут работать без педали сцепления, поскольку переключение передач осуществляется электронным способом

1,5. Опции управления

Водитель может позволить DCT переключать передачи по умолчанию через центральный компьютер или переключиться в ручной режим для более спортивного вождения.

Опция управления при переключении передач DCT обеспечивает более спортивное вождение

2. Минусы

2.1. Дорого

Поддержание DCT в хорошем рабочем состоянии дорого обходится и требует специально обученных технических специалистов из-за повышенной сложности.

2.2. Немного машин используют его

Установка DCT в автомобили может быть дорогостоящим мероприятием, поскольку некоторые производители не хотят модифицировать свои сборочные линии, чтобы приспособить его.Вот почему DCT обычно используются в спортивных или роскошных автомобилях.

2.3. Турбо лаг

В сочетании с двигателем с турбонаддувом DCT по-прежнему не защищены от эффектов турбо-лага, который представляет собой задержку между открытием дроссельной заслонки и результирующей реакцией двигателя.

2.4. Не подходит для пониженных передач и старта с неподвижного места

Перемещение с постоянной остановки может занять несколько секунд для включения шестерен, несмотря на то, что для обоих рядов шестерен уже имеются специальные муфты.

Подведение итогов!

При оценке сравнения бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT) и трансмиссии с двойным сцеплением (DCT), обе трансмиссии имеют свои плюсы и минусы. Выбор за вами - выбрать, какую трансмиссию выбрать, независимо от того, любите ли вы экономичность или спортивные характеристики.

>>> Посетите наш сайт, чтобы получить больше полезных советов по обслуживанию вашего автомобиля.

Трансмиссия с двойным сцеплением

Wikipedia

Схема ДКП (с использованием двух одинаковых муфт, расположенных на оси маховика)

Трансмиссия с двойным сцеплением ( DCT ) (иногда называемая трансмиссией с двойным сцеплением ) - это тип многоскоростной трансмиссии транспортного средства, в которой используются два отдельных сцепления для нечетной и четной передач. [1] Конструкция часто похожа на две отдельные механические трансмиссии, соответствующие муфты которых находятся в одном корпусе и работают как единое целое. [2] [3] В автомобилях и грузовиках DCT работает как автоматическая коробка передач, не требуя вмешательства водителя для переключения передач.

Первой серийной коробкой передач DCT стала автоматическая трансмиссия Easidrive , установленная на среднеразмерном автомобиле Hillman Minx 1961 года выпуска. За этим последовали различные восточноевропейские тракторы в 1970-х годах (с ручным управлением с помощью одной педали сцепления), а затем гоночный автомобиль Porsche 962 C в 1985 году.Первый DCT современной эпохи был использован в Volkswagen Golf R32 2003 года. С конца 2000-х годов DCT получили все большее распространение и вытеснили гидравлические автоматические трансмиссии в различных моделях автомобилей.

Дизайн []

DCT на основе концентрической схемы сцепления (внутри круглой черной крышки, показанной в центре изображения)

Фундаментальный принцип DCT состоит в том, что одно сцепление приводит в движение набор шестерен с четными номерами, а другое сцепление приводит в движение шестерни с нечетными номерами. [1] [2] [4] Поскольку DCT может предварительно выбирать нечетную передачу, когда автомобиль движется на четной передаче (или наоборот), DCT может переключаться в несколько раз быстрее, чем возможно с механической коробкой передач. [3] [5] За счет синхронизации срабатывания одной муфты для включения в точный момент, когда другая выключается, DCT может переключать передачи, не прерывая подачу крутящего момента на колеса. [4] [5]

В DCT используются блоки сцепления (как для механической коробки передач), а не преобразователь крутящего момента, используемый в традиционных (гидравлических) автоматических трансмиссиях. [1] Муфты DCT бывают «мокрыми» или «сухими» и аналогичны сцеплениям, используемым в большинстве мотоциклов. [6] Мокрые муфты залиты маслом, чтобы обеспечить охлаждение поверхности муфты, [7] поэтому мокрые муфты часто используются в приложениях с более высокими крутящими нагрузками, такими как 1250 Н · м (922 фунт-сила-сила). ft) в Bugatti Veyron.

Возможны несколько вариантов расположения двух муфт, которые описаны ниже:

  • В большинстве автомобильных трансмиссий DCT используются два концентрических блока сцепления, расположенных на одной оси с маховиком. [8] Следовательно, внешний блок сцепления имеет больший диаметр, чем внутренний пакет сцепления.
  • Во многих DCT для тракторов (например, Fortschritt ZT 320) используется аналогичное устройство, в котором муфты расположены на одной оси маховика. Разница в том, что муфты находятся в разных положениях на этой оси (т. Е. Одно перед другим) и имеют одинаковый размер. [9] Эта конструкция используется в Tremec TR-9070 DCT, используемом в Ford Mustang Shelby GT500 2020 года выпуска. [10]
  • Другая альтернативная конструкция (используемая в коробке передач Volkswagen DQ200 ) [2] [7] размещает два сцепления одинакового размера, расположенные рядом. Эта конструкция требует наличия двух расположенных рядом первичных валов, которые приводятся в движение от коленчатого вала через шестерни.

История []

Принципиальная схема типа коробки передач с двойным сцеплением:
  • M: Двигатель
  • A: Первичный привод и ведущий вал
  • B: Двойное сцепление
  • C: Ведомый вал
  • D: Промежуточный вал, полые, четные шестерни
  • E : Промежуточный вал, нечетные шестерни
  • F: Выход

Концепция трансмиссии с двойным сцеплением была изобретена французским инженером Адольфом Кегрессом в 1939 году. [11] Трансмиссия предназначалась для использования в Citroën Traction Avant, однако у Kégresse закончились деньги, прежде чем можно было разработать рабочую модель. [12]

Одним из первых серийных DCT был привод Easidrive , разработанный в конце 1950-х годов британской компанией Smiths Industries and Rootes. Этот DCT, представленный на Hillman Minx 1961 года (серия IIIC), использовал две электромагнитные муфты, а также аналоговую электронику и серию соленоидов для переключения передач. [13] [14] Easidrive предлагался в качестве опции для моделей Hillman и Singer, однако это не было надежным устройством, и многие из них были заменены обычными механическими коробками передач.

Porsche начал разработку DCT для гоночных автомобилей в конце 1970-х, [15] из-за возможности DCT предотвращать падение наддува во время переключения передач на двигателе с турбонаддувом. [16] [17] Поскольку электроника, необходимая для управления трансмиссией, стала достаточно компактной и практичной, трансмиссия Porsche Doppelkupplungsgetriebe («коробка передач с двойным сцеплением») (PDK) была установлена ​​в качестве прототипа на автомобиле Porsche. 956 гоночный автомобиль Ле-Мана в 1983 году. [2] [18] Первым устройством PDK в соревнованиях стал гоночный автомобиль Porsche 962 C Le Mans 1985 года, который выиграл чемпионат мира по спортивным автомобилям в 1986 году. [2] [19] PDK Трансмиссия также использовалась в раллийном автомобиле Audi Sport Quattro S1 Group B. [5] [20]

Первым легковым автомобилем массового производства, использующим DCT, стал Volkswagen Golf R32 2003 года. [2] [4] [7]

Производители []

BorgWarner

Компания BorgWarner произвела первую серийную коробку передач DCT, которая использовалась в модели R32 , представленной в модельном ряду Volkswagen Golf в 2003 году. [4] [7] [21] Компания произвела многие трансмиссии DCT, используемые Volkswagen Group (продаются как DSG для автомобилей марки Volkswagen) [5] [22] и произвел различные компоненты для спортивного автомобиля Nissan GT-R 2007 года, раннего применения DCT с нагрузками с высоким крутящим моментом. [23] Компания поставляет нескольким производителям автомобилей комплектные блоки трансмиссии, мокрые муфты и / или мехатронные блоки управления. [2] [1] [22] [21]

Getrag

Getrag начала производство DCT в 2008 году [24] и поставляла производителям, включая BMW, [25] Dacia, [26] Dodge, Ferrari, [27] [28] Mercedes-Benz, [29] Ford, Mitsubishi, Renault, Smart и Volvo. [30] Модель Getrag 7DCL750 - это 7-ступенчатая коробка передач DCT, разработанная для высокопроизводительных двигателей и имеющая номинальный крутящий момент 750 Нм (553 фунт-сила-фут). [31] Он используется в спортивных автомобилях со средним расположением двигателя, таких как Ferrari 458 2009 года, Mercedes-AMG GT 2014 года и Ford GT 2017 года. [32]

LuK

LuK DCT используются Volkswagen Group с 2008 года в нескольких небольших автомобилях с относительно низким выходным крутящим моментом. [33]

Ricardo

Ricardo спроектировал и построил 7-ступенчатую коробку передач DCT, используемую на Bugatti Veyron 2005-2015 годов, [1] [2] [5] [34] с 16-цилиндровым двигателем с турбонаддувом двигатель, развивающий крутящий момент 1250 Нм (922 фунт-сила-фут).

ZF Friedrichshafen

ZF Friedrichshafen производит 7-ступенчатую коробку передач DCT, используемую Porsche. [35] [36] [37] [38] [39]

Использование в автотранспортных средствах []

После введения в 2003 году DCT в Volkswagen Golf R32 с использованием 6-ступенчатой ​​DCT (код модели DQ250 ) с двумя концентрическими сцеплениями с мокрым сцеплением. [7] В течение следующих нескольких лет этот DCT стал доступен на различных моделях Volkswagen и Audi.В 2008 году концерн Volkswagen начал производство модели DQ200 , 7-ступенчатой ​​коробки передач DCT с двумя сухими сцеплениями, расположенными бок о бок (а не концентрически). [7] [2] Volkswagen заявляет об улучшении экономии топлива на 6% по сравнению с 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач и на 20% по сравнению с традиционной (гидравлической) автоматической коробкой передач. [7] Коробка передач DCT использовалась на автомобилях, продаваемых Volkswagen, Audi, SEAT, Skoda и Bugatti, в основном под обозначением Direct-Shift Gearbox (за исключением Audi, которая также использовала термин S-Tronic ). [5] [40] [22]

Использование в высокопроизводительных автомобилях началось в 2005 году с 7-ступенчатой ​​коробки передач DCT, используемой в Bugatti Veyron. Другие ранние высокопроизводительные модели включают Nissan GT-R 2007 года выпуска, [41] [42] Ferrari California 2008 года, [43] [44] Mitsubishi Lancer Evolution X 2008 года выпуска [45] [46] [47] и Porsche 911 (997) 2009 года выпуска. [48] [49]

Honda VFR1200F 2009 года - первый мотоцикл, использующий DCT. [50]

В 2010 году 6-ступенчатая трансмиссия Mitsubishi Fuso Duonic стала первой трансмиссией DCT, которая использовалась в грузовике. [51]

В Acura ILX 2012 года используется преобразователь крутящего момента (устройство, обычно используемое в гидравлических автоматических трансмиссиях) в сочетании с 8-ступенчатой ​​коробкой передач DCT. Преобразователь крутящего момента предназначен для повышения плавности движения на низкой скорости за счет устранения тряски и дрожания, которые иногда встречаются в DCT на низкой скорости.

Многие китайские автомобили, такие как MG HS, Geely Binyue и другие, используют трансмиссию этой модели.

Использование в тракторах []

В некоторых тракторах 1970-х годов из стран Восточной Европы (например, на производных от Кировца К-700) использовались ДКП с ручным управлением. Например, Fortschritt ZT 300 имеет функцию Unterlastschaltstufe («переключение под нагрузкой»), которая должна быть предварительно выбрана водителем, а затем активирована нажатием сцепления наполовину. Это включает в себя вторую муфту, которая передает понижающую передачу на ведомые колеса без прерывания передачи крутящего момента на колеса.

Использование в вагонах []

В некоторых железнодорожных вагонах используется другой тип трансмиссии с двойным сцеплением. Две муфты устанавливаются одна на первичном валу коробки передач, а другая - на вторичном валу коробки передач. Для переключения передачи одновременно выключаются обе муфты и включается тормоз внутри коробки передач. Переключение передач происходит при неподвижных передачах, поэтому синхронизирующий механизм не требуется. После переключения передачи оба сцепления снова включаются. Имеется значительный перерыв в передаче мощности, поэтому эта система не подходит для маневровых тепловозов. а б в г е

3

3

0 h i «Коробки передач с двойным сцеплением с автоматическим переключением готовы уступить место традиционным трансмиссиям благодаря сочетанию эффективности и удобства» (PDF). а б в г д

3 «7-ступенчатая DSG - интеллектуальная автоматическая коробка передач от Volkswagen». VolkswagenAG.com . Volkswagen AG. 21 января 2008 года. Архивировано 16 декабря 2010 года. Проверено 30 октября 2009 года. «Первая коробка передач с двойным сцеплением в грузовике». www.daimler.com . Архивировано 4 октября 2011 года. .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *