Коробка перемены передач: Виды коробок передач автомобиля и как они устроены

Механическая коробка передач (МКПП) — устройство и принцип работы простыми словами. Устройство коробки переключения передач

Экскурс в историю

На первых автомобилях не было привычного для нас редуктора с зубчатыми передачами, усилие на ведущие колеса передавалось ремнем. Такое устройство использовал Карл Бенц — для увеличения скорости водителю необходимо было перекинуть кольцо с одной пары шкивов на другую. Зубчатые колеса в трансмиссии впервые применил Вильгельм Майбах, в автомобилях его конструкции были механические коробки.

Передача крутящего момента от нее на ведущие колеса осуществлялась при помощи стальной цепи. Соосная коробка в начале 20 века появилась на автомобилях Луи Рено, который также является изобретателем карданного вала.

На первых порах в автомобилестроении преобладала разнесенная компоновка агрегатов, при которой редуктор располагался отдельно от силового агрегата. Передача крутящего момента в них происходила через специальный вал, как было на модели BMW 501.

Механические коробки первых выпусков были очень сложными, управление ими требовало значительных усилий и хороших навыков. В 1928 году американский инженер Шарль Кетеринг из General Motors предложил устройство для синхронизации. Первая удачная коробка, снабженная таким механизмом, была установлена на автомобиле «Корвет». На европейском континенте лидером в разработке трансмиссий стала компания ZF.

Прочно закрепившееся название МКПП имеет следующую расшифровку аббревиатуры -механическая коробка переключения передач. Ранее в названии под первой буквой П понималось слово перемены, однако со временем оно было заменено на более подходящее по смыслу. Сокращенное наименование механической коробки в технических описаниях часто фигурирует с числом, обозначающим количество ступеней.

Современная МКПП имеет достаточно совершенное устройство, обеспечивающее, помимо переключения передач в движении, выполнение ряда функций:

• обеспечение перемещения автомобиля задним ходом;
• разобщение трансмиссии и работающего двигателя автомобиля во время кратковременных остановок;
• наличие нейтрального положения коробки позволяет выполнять пуск двигателя.

Автомобили, оснащенные такого рода трансмиссиями, при прочих равных показателях экономичнее машин с автоматической трансмиссией.

Зачем нужна МКПП?

Первая причина ясна – надо как-то подключить вращающийся вал двигателя к приводам колес, чтобы тронуться с места. Есть и вторая: силовой агрегат развивает рабочую мощность (иначе – максимальный крутящий момент) при достижении определенного числа оборотов коленчатого вала. Для большинства бензиновых двигателей этот порог составляет 3000 об/мин, для дизельных – 2000 об/мин.

Пока число оборотов коленчатого вала не достигнет нижнего порога, мотор не сможет развить нужную мощность и создать усилие, достаточное для движения.

Для чайников, то бишь, новичков, желающих разобраться в работе автомобильных узлов, предлагается такое пояснение:

1. Во время работы на месте (холостой ход) количество оборотов коленвала составляет 800-900 об/мин. Чтобы начать движение, развиваемой мощности недостаточно и нужно поднять ее за счет нажатия на газ и повышения оборотов до 2-3 тыс. в минуту. В этот момент и нужно подключить привод колес, что выполняется с помощью коробки передач.
2. Без МКПП разгон автомобиля выйдет плавным и невероятно долгим, а если попадется подъем, то машина не разгонится никогда. Причина та же – нехватка мощности. Для повышения динамики нужен преобразователь усилия, способный замедлить вращение, но увеличить крутящий момент.
3. Для разворота и парковки машине нужен задний ход, его также обеспечивает механическая коробка передач.

Если между колесным приводом и коленчатым валом поставить зубчатую передачу с шестеренками разного размера, то колеса станут вращаться медленнее. Но при этом на каждом колесе возрастет усилие (на жаргоне – тяга) и разгон автомобиля ускорится. А плавное подключение вращающихся элементов обеспечит другой узел МКПП – сцепление.

Принцип работы МКПП

Начало движения машины, медленная езда по плохой дороге вызывает большое сопротивление. Автомобилю с механической коробкой передач в таком режиме требуется максимально большой крутящий момент.

КПП при этом выполняет функции понижающего редуктора и даже при больших оборотах транспортное средство двигается с относительно небольшой скоростью. После прекращения разгона водитель переключает режим, и частота вращения коленвала вновь возвращается в оптимальный диапазон.

Равномерное перемещение по плоскости требует меньших усилий, которые и обеспечиваются повышенными передачами.

Принцип работы механической коробки передач состоит в создании соединений между ведущим (входным) валом и ведомым (выходным) через сочетания шестеренок с разным количеством зубьев. Это позволяет подстраивать трансмиссию под изменяющиеся условия движения транспортного средства.

Для чайников, как принято называть неспециалистов, принцип работы механической коробки передач можно объяснить буквально в нескольких словах. Устройство обеспечивает нормальную работу двигателя за счет изменения числа оборотов, увеличивая или уменьшая усилие на ведущих колесах. Это позволяет удерживать наилучший режим работы силового агрегата при трогании с места, разгоне и снижении скорости.

Такой принцип работы МКПП сохраняется у всех машин: и с полным, и с задним, и с передним приводом. Устройство трансмиссии в каждом из случаев имеет свои особенности, но при этом основные элементы конструкции и их назначение сохраняются. Перемена передаточного числа происходит за счет введения в действие определенной комбинации из шестеренок с разным количеством зубьев.

Данные соотношения для каждого двигателя подбираются индивидуально в ходе расчетно-конструк

назначение, устройство, виды и перспективы развития

Создание двигателя внутреннего сгорания способствовало развитию всех типов транспорта и даже появлению новых видов. Первые автомобили именовались самобеглыми колясками и имели достаточно примитивную конструкцию. Передача крутящего момента от силового агрегата на ведущие колеса происходила при помощи очень ненадежного ременного, а позднее и цепного привода.

Двигатели внутреннего сгорания, используемые на транспортных средствах, имеют относительно небольшой рабочий диапазон. При малой частоте вращения коленчатого вала силовой агрегат не развивает достаточной мощности и под нагрузкой просто глохнет. При больших оборотах резко возрастают нагрузки на детали, и мотор может просто пойти вразнос. Коробка перемены передач призвана обеспечить оптимальный режим работы двигателя в разных условиях.

Этот агрегат представляет собой редуктор, позволяющий в широком диапазоне изменять частоту оборотов и крутящий момент на ведущих колесах автомобиля. Такие механизмы не нужны на транспортных средствах, оснащенных электрическими и паровыми двигателями.

Тяговые характеристики данных силовых агрегатов позволяют обходиться без дополнительных устройств. В идеале двигатель может быть встроен непосредственно в колесо, в настоящее время уже существуют промышленные образцы приводов такого рода.

Термин коробка перемены передач в настоящее время практически не используется, вместо него применяется более современное название: коробка переключения передач.

Помимо основного назначения этот механизм выполняет еще ряд функций:

• обеспечение реверса, иными словами, движения задним ходом;
• разобщение работающего силового агрегата и трансмиссии во время длительной остановки или стоянки;
• обеспечение условий для запуска двигателя.

Применение коробки переключения передач позволяет водителю автомобиля выбирать наиболее оптимальный режим работы силового агрегата в зависимости от внешних условий.

Проектированием и серийным изготовлением такого рода механизмов занимаются в основном производители автомобилей. Кроме того, в мире существует ряд компаний, специализацией которых является производство элементов трансмиссий и, в частности, коробок переключения передач:

• Allison Engine Company;
• BorgWarner Inc;
• Delphi Corporation;
• Robert Bosch GmbH;
• Wulf Gaertner Autoparts AG;
• ZF Friedrichshafen AG.

Указанные компании обычно выполняют заказы автопроизводителей, осуществляя при этом серийное изготовление оригинальных и лицензионных механизмов. Нередко они осуществляют опытно-конструкторские работы и участвуют в совместных проектах корпораций, занимаясь доводкой техники. Продукция данных производителей отличается высочайшим качеством и надежностью.

Классификация коробок переключения передач

В процессе развития автомобилестроения инженерами были предложены несколько типов механизмов, реализующих разные принципы действия и способы управления. Общепринятая в инженерной среде классификация коробок использует названные выше признаки в качестве отличительных:

По принципу работы коробки переключения передач делятся на три вида:

• ступенчатые;
• бесступенчатые;
• комбинированные.

По способу управления устройством различают:

• механические;
• автоматические;
• роботизированные.

Данная классификация не включает в себя некоторые типы коробок переключения передач, которые в силу ряда обстоятельств не получили широкого распространения.

Так, некоторые автомобили, предназначенные для людей с ограниченными физическими возможностями, оснащались полуавтоматическими трансмиссиями. По сути это обычная коробка с ручным переключением передач, агрегатированная с автоматизированным сцеплением.

В настоящее время многие автопроизводители в рамках экологических программ выпускают автомобили с гибридными силовыми установками. Конструкций таких машин достаточно много, используются самые разные схемы компоновки. В некоторых из них присутствуют коробки переключения передач, в других же в качестве привода используются электрические двигатели, не нуждающиеся в дополнительных устройствах для передачи крутящего момента.

Видео — виды коробок переключения передач автомобиля, их плюсы и минусы:

Подавляющее большинство коробок переключения передач представляют собой редуктор, с несколькими парами шестеренок. Изменение передаточного числа в них происходит дискретно, а число пар соответствует количеству ступеней.

В свою очередь, существует две основных конструктивные схемы механизмов такого рода: соосные и планетарные. Первая компоновка в основном применяется в механических коробках, а вторая – в автоматических.

Бесступенчатые механизмы называются вариаторами, в них изменение частоты вращения ведомого вала по отношению к ведущему происходит плавно без рывков. В них реализуется принцип передачи крутящего момента через промежуточный элемент, используя силу трения. Соответственно вариаторы классифицируются по типу передающего звена: клиноременные, клиноцепные, роликовые и шариковые передачи.

Механические

Агрегаты такого типа получили наибольшее распространение в Старом Свете ими оснащено около 80% от общего количества транспортных средств. В технических описаниях автомобилей механические коробки часто обозначаются аббревиатурой МКПП. Они отличаются простотой и высокой надежностью конструкции. Подробное описание принципа действия и устройства механической коробки можно найти здесь.

Вкратце работу агрегата можно описать следующим образом: на маховике двигателя установлен механизм сцепления. Ведомый диск его имеет возможность перемещаться вдоль ведущего вала в шлицах разной формы. Сцепление обеспечивает прерывание потока мощности в момент переключения передачи. Через первичный вал крутящий момент приводит в действие через постоянную главную передачу ведущий вал коробки.

На нем установлены и жестко зафиксированы шестерни по количеству передач и еще одна для заднего хода. В постоянном зацеплении с ними находятся соответствующие детали ведомого вала. Они свободно вращаются на подшипниках, а между ними имеются стопорные кольца с синхронизаторами. Эти детали выравнивают скорости вращения ведущих и ведомых шестерней между собой и обеспечивают зацепление при включении определенной передачи.

Перемещение муфты производится специальными вилками, которые приводятся в действие специальным механизмом. Защитой от одновременного включения двух передач является замок, исключающий перемещение других устройств. Водитель осуществляет управление работой коробки при помощи специального рычага, который может устанавливаться в разных точках салона:

• на полу;
• на центральной консоли;
• на рулевой колонке;
• на панели приборов.

Передача управляющего воздействия на МКПП может передаваться непосредственно либо через специальные тросовые механизмы или кулисы.

Роботизированные

Развитие электроники и появление достаточно надежных процессоров и контролеров сделало возможным их применение в выборе режимов работы трансмиссии автомобилей. Роботизированные коробки переключения передач представляет собой проверенную временем и надежную механику, управление которой осуществляется при помощи электронного блока.

Оригинальный ODB2 сканер Scan Tool Pro Black Edition

Выполнив подключение вы сможете:

1. Считывать коды ошибок и стирать их с ЭБУ.
2. Вести журнал поездок и расхода топлива.
3. Отображать в режиме реального времени:

• обороты двигателя;
• скорость автомобиля;
• давление масла;
• температуру охлаждающей жидкости;
• показания со всех имеющихся датчиков;
• и многое другое!

Сканер совместим с устройствами на базе iOS, Android, Windows

Подробное описание устройства таких коробок и принципа их действия можно найти здесь. Отработка методики осуществлялась на болидах, специально созданных для участия в соревнованиях Формулы -1. В данных автомобилях сервоприводы управляют работой сцепления и переключениями передач. Время перемены передачи в них составляет от 0,01 до 0,02 с.

Существуют два способа управления функционированием роботизированной коробки передач: гидравлический и электрический. Первый вариант обеспечивает минимальное время срабатывания, но более сложен в изготовлении. Используется преимущественно на дорогих автомобилях бизнес-класса. Электрические сервомоторы применяются на бюджетных моделях и не могут похвастаться значительным быстродействием.

Основное достоинство роботизированных коробок переключения передач: жесткая механическая связь между двигателем и ведущими колесами. В сравнении с автоматическими коробками данный тип трансмиссии обладает лучшими характеристиками и меньшими потерями. Основным недостатком ее является высокая сложность и соответственно стоимость механизма.

Автоматические

Общепринятые обозначения агрегатов такого рода АКП или АКПП, они представляют собой целый комплекс устройств. В его состав входит гидромеханическое сцепление и планетарный редуктор. Данная конструкция позволяет создавать разные передаточные соотношения в зависимости от выбранного режима работы. Развернутое описание устройства и принципа работы АКП можно найти здесь.

Планетарный механизм состоит из двух шестерней – центральной и внешней, а также расположенных между ними сателлитов. Они устанавливаются на специальном узле – водиле. Детали могут фиксироваться относительно корпуса коробки при помощи специальных механизмов, по устройству аналогичных фрикционам сцепления или ленточным тормозам.

Управление работой АКПП осуществляется при помощи гидроприводов, при этом выбор режима производится селектором. Педаль акселератора на таких автомобилях не имеет прямой механической связи с дроссельной заслонкой двигателя. При нажатии на нее происходит изменение положения клапана в гидросистеме, которая управляет работой коробки.

Видео — как устроена автоматическая коробка передач:

На современных АКП выбор режима выполняется процессором, который способен адаптироваться под манеру вождения. Это позволило несколько уменьшить негативные стороны данного типа коробок переключения передач.

Так, резкое нажатие на педаль газа вызывает включение режима кикдаун, при котором переход на повышенную передачу происходит при значительно больших оборотах коленчатого вала. Разгонная динамика при этом значительно возрастает.

Вариаторы

Бесступенчатая передача обеспечивает силовому агрегату возможность работы на постоянных оборотах. Таким образом, достигаются максимальные показатели по мощности, экономичности или крутящему моменту в зависимости от выбранного режима.

Передача усилия от двигателя на ведущие колеса осуществляется без разрывов потока. С полным и точным описанием конструкции вариатора и принципа действия можно ознакомиться здесь.

Название этого устройства происходит от английского слова variable – переменная, которое входит в наименование конструкции. CVT расшифровывается как непрерывная переменная трансмиссия, что наилучшим образом характеризует ее работы. Предусмотренное конструкцией сцепление используется исключительно для запуска и обеспечения работы двигателя во время остановки.

Существует несколько разновидностей конструкций вариаторов:

• клиноременный;
• клиноцепной;
• тороидальный.

В первом устройстве передача усилия осуществляется при помощи ремня, который находится между двумя направленными своими вершинами друг к другу конусами. Расстояние между ними изменяется в простейшем устройстве под воздействием центробежной силы, а в более сложных конструкциях под управлением электронного контролера.

Видео — что такое бесступенчатая трансмиссия (вариатор):

Клиновый ремень проваливается к центру и соответственно меняется радиус зоны его соприкосновения со шкивом. Обратная картина наблюдается на другой части конструкции. В результате передаточное соотношение плавно изменяется. Клиноременные передачи используются на относительно небольших транспортных средствах скутерах.

Полимерные материалы не способны выдержать больших нагрузок, и малопригодны для автомобильных трансмиссий. Прочность клиноременной передачи увеличивается за счет использования пакета стальных пластин особой формы с вырезами, через которые пропущены синтетические соединительные элементы. Такие элементы применяются даже на относительно небольших кроссоверах модели Honda H-RV.

Большие усилия могут передавать торовые вариаторы, разработанные инженерами компании Ниссан. Данное устройство состоит из двух конусов с вогнутой поверхностью, находящихся на одной оси. Один из них является ведущим, а другой соответственно ведомым. Передача крутящего момента осуществляется через два ролика, которые соединяются их и образуют хорду. Наклоном этих элементов изменяются радиусы в точках соприкосновения и передаточное отношение.

Перспективы развития КПП

Объемы производства автомобилей постоянно нарастают, а продукция постоянно совершенствуется. Общие тенденции развития коробок перемены передач наглядно демонстрируют следующее:

• Используемые конструктивные схемы усложняются и автоматизируются, яркий пример — роботизированная КПП.
• Автоматические коробки переключения передач модернизируются для максимального снижения механических потерь — применение блокиратора.
• Все более широкое использование вариаторов, как устройств, обеспечивающих оптимальные условия работы двигателя.

На общие тенденции развития автотранспорта оказывают большое влияние новые экологические требования и ограниченность запасов природных ресурсов. В частности, речь идет о жидких и газообразных углеводородах, которые служат сырьем для производства топлива. На смену двигателям внутреннего сгорания по логике вещей должны прийти электромоторы.

В настоящее время уже налажено серийное производство переходных моделей, так называемых гибридных автомобилей. Так, Lexus RX400h имеет мощный бензиновый двигатель, агрегатированный с вариатором, и два электромотора. Существуют и другие модели, где у ДВС нет прямой механической связи с ведущими колесами. В движение они приводятся электрическими двигателями.

Нужна ли промывка двигателя при замене масла? Однозначного ответа нет.

Как ездить на автоматической коробке передач здесь рассказано простыми словами.

Рассчитать маршрут на автомобиле (https://voditeliauto.ru/poleznaya-informaciya/interesnoe-dlya-voditelej/raschet-rasstoyanij.html) используя кратчайший или оптимальный путь.

Видео о гибридных автомобилях:

Может заинтересовать:

Сравнить стоимость ОСАГО для своего авто

Добавить свою рекламу

Сканер для самостоятельной диагностики автомобиля

Добавить свою рекламу

Выбрать видеорегистратор: незаменимый гаджет для водителя

Добавить свою рекламу

Некоторые водители предпочитают видеорегистратор в виде зеркала

Добавить свою рекламу

Коробка — перемена — передача

Коробка — перемена — передача

Cтраница 1

Коробка перемены передач ( рис. 48) представляет собой чугунный корпус, состоящий из двух частей: нижней — картера и верхней — крышки. В коробке смонтированы четыре вала, два из них — I in II — установлены в крышке коробки, а III и IV валы в разъеме крышки и корпуса коробки. I вал смонтирован на трех подшипниках и получает вращение от трансмиссионного вала среднего двухшкивного силового агрегата. На противоположном конце вала закрепляется тормозной шкив муфты ШПМ-300, при помощи которой можно быстро остановить отключенную коробку. Подвод воздуха к муфтам ШПМ-500 осуществляется через прямоточный вертлюжок, установленный на торце вала со стороны тормозного шкива. На этом валу находится шестерня z28, которая передвигается свободно по шлицевому соединению вала и может быть соединена с промежуточной шестерней z38 / / вала или шестерней 270 / / / вала, через которую лебедка получает обратный ход. В первом случае зацепленная лебедка получает скорости прямого хода. Вал / /, самый короткий, располагается в двух подшипниках, так же как и первый, в крышке коробки. Вторая половина шестерни z38 входит в соединение с шестерней г28 / вала при передаче прямых скоростей на лебедку.  [1]

Коробка перемены передач, трансмиссия лебедки и вспомогательный привод с рамой входят в приводную секцию вышечного блока. Приводной блок БУ2500ДГУ состоит из трех секций: дизельной, трансмиссионной и воздухосборников. В дизельной секции установлены три силовых агрегата, мощность которых через карданные валы передается цепному суммирующему редуктору. В трансмиссионной секции установлены цепной суммирующий редуктор и две компрессорные станции. В секции воздухосборников располагаются два воздухосборника, агрегат подогрева воздуха АПВ 200 / 140, фильтр-влагоотделитель и маслоотделитель.  [2]

Коробка перемены передач двухскоростная, двухрежимная с принудительной смазкой подшипников, шестерен и фрикционных дисков по принципу сухого картера. Весь механизм КПП заключен в стальной корпус, состоящий из четырех частей. Конструкция КПП предусматривает смену фрикционов на тепловозе без демонтажа коробки. По условиям работы все детали КПП разбиваются на четыре группы: механизм фрикционов передач, механизм переключения режимов, механизм переключения реверса и выходной вал коробки. Переключение с I передачи на II и обратно происходит автоматически на ходу тепловоза при помощи фрикционных муфт. Переключение режимов работы и реверса возможно только при полной остановке тепловоза.  [3]

Коробка перемены передач ( рис. 15) четырехступенчатая от автомобиля ГАЗ-51. Раздаточная коробка имеет механизм отключения заднего моста. Передний мост использован от автомобиля ЗИЛ-164, а задний от автомобиля ЗИЛ-151, пневматические тормоза на все колеса.  [4]

Коробка перемены передач служит для ступенчатого изменения частоты вращения бурового снаряда и барабана лебедки. В некоторых современных буровых агрегатах используется бесступенчатая передача вращения. В этом случае в конструкции бурового станка не предусматривается коробка перемены передач и главный фрикцион.  [5]

Коробка перемены передач ( скоростей) четырехскоростная.  [6]

Коробка перемены передач двухскоростная двухрежимная с принудительной смазкой подшипников, шестерен и фрикционных дисков по принципу сухого картера. Весь механизм КПП заключен в стальной корпус, состоящий из четырех частей. Конструкция КПП предусматривает смену фрикционов на тепловозе без демонтажа коробки. По условиям работы все детали КПП разбиваются на 4 группы: механизм фрикционов передач, механизм переключения режимов, механизм переключения реверса и выходной вал коробди. Переключение с I передачи на II и обратно происходит автоматически на ходу тепловоза с помощью фрикционных муфт. Переключение режимов работы и реверса производится только при полной остановке тепловоза.  [7]

Коробка перемены передач имеет межосевой дифференциал и механизм блокировки. Межосевой дифференциал распределяет крутящий момент между мостами позволяет передним и задним колесам вращаться с разными числами оборотов, уменьшает нагрузки а износ деталей. Механизм блокировки дифференциала по

Устройство и принцип работы коробки перемены передач (КПП) трактора МТЗ-80

КПП трактора МТЗ-80 создана для изменения передаточных чисел системы трансмиссии трактора МТЗ-80 и включения заднего хода. Этим достигаются разные значения скорости движения трактора МТЗ-80. Привод ПВМ и ВОМ тракторов МТЗ-82/82Л приводится в действие, так же коробкой перемены передач. КПП 9-ступенчатая и имеет диапазонов два с понижающим редуктором. Вперед имеется 18 переключений скоростей. А так же четыре задних скоростей. Можно поставить Ходоуменьшитель. Немногие МТЗ выпуска после 1985 года оснащаются гидроуправляемой КПП.

В корпусе коробки перемены передач МТЗ расположены на одной оси первичный вал и вторичный вал. Параллельно им стоит промежуточный вал и вал первой передачи и заднего хода. Первичный вал стоит на 2-х подшипниках. Первый подшипник закреплен в стакане корпуса. Второй подшипник в расточке переднего торца вторичного вала. В шлицах первичного вала стоит ведомая шестерня понижающего редуктора и двигающиеся ведущие шестерни третей передачи и четвертой и пятой передач. На шлицах полого, промежуточного вала КПП трактора МТЗ-80 намертво закреплены следующие ведомые шестерни: шестерня ведомая четвертой передачи; шестерня ведомая пятой передачи и заднего хода и шестерня ведомая третей передачи.

К ступице шестерни ведомая третей передачи прикреплена шестерня промежуточная. Она постоянно зацеплена с шестерней скользящей третей передачи, она может понизить передачу, посредством коробки перемены передач. На шлицах промежуточного вала КПП (на задней стороне) скользящим способом стоит ведущая шестерня первой ступени редуктора. Вал промежуточный вращается в шарикоподшипнике и втулке бронзовой. Втулка крепится в ведущей шестерни второй ступени редуктора. Шестерня ведущая второй ступени редуктора, стоит в специальном стакане на 2-х подшипниках роликового типа, имеет наружный и внутренний зубчатые венцы, в добавок к этому в заднем конце имеются кулачки для привода вала отбора мощности, синхронного типа, заднего. Внутри шестерни на штифтах вмонтировано гнездо внутреннего вала, в гнездо впрессовано бронзовая втулка. Втулка служит опорой внутреннего вала. Сверху на шестерне ведущая второй ступени редуктора имеется крыльчатка. Крыльчатка предназначена для кардинального улучшения смазывания шестерен главной передачи и дифференциала КПП трактора МТЗ-80. Крыльчатка при вращении распыляет капли масла, создавая этакий масляный душ, который орошает движущиеся части КПП МТЗ-80. Вал вторичный коробки передач на одном торце имеет наружный и внутренний венчики. Венцы и вал являются одним целым. Вторичный вал крепится в 2-х конических подшипниках (роликового типа). Вторичный вал коробки перемены передач трактора МТЗ-80 имеет шлицы, на которых неподвижно надеты две шестерни: ведомая шестерня II ступени редуктора и ведущая коническая шестерня главной передачи (закреплена с конца гайкой).

Когда шестерня ведущая первой ступени редуктора зацеплена с наружным венцом вторичного вала работает первая ступень редуктора. При первой ступени можно переключать скорости между первой, третей, четвертой и пятой передачами переднего хода и первую скорость заднего хода. Вторая ступень редуктора поддерживает все остальные скорости КПП МТЗ-80. Двигая ведущую шестерню первой ступени редуктора назад, до позиции зацепления с внутренним венцом шестерни ведущей второй ступени редуктора, включается вторая ступень редуктора. При включении первой (или второй) ступени редуктора блок шестерен (шестерня скользящая четвертой и пятой передач) скользит вперед и задействует пятую скорость (или восьмую), если скользит в обратную сторону, то четвертую скорость (или седьмую). Шестерня скользящая третей передачи при скольжении вперед аналогично включает третью (или шестую) передачи, а при передвижении назад сцепляется с зубьями внутреннего венца вторичного вала, включая прямую (девятую) передачу. Вал первой скорости и заднего хода имеет привод через ведомую шестерню пониженных передач и заднего хода. В то же время шестерня ведомая включения ходоуменьшителя сцеплена с внутренним шлицевым венцом шестерни ведомой первой скорости и заднего хода и заодно с валом первой скорости и заднего хода.

Передвигая скользящую шестерню пониженных передач и заднего хода КПП трактора МТЗ-80 назад, задействуется первая (или вторая) передача, при скольжении вперед — скорости заднего хода (через шестерню скользящую первой передачи и заднего хода; шестерню промежуточную заднего хода и шестерня ведомая пятой передачи и заднего хода на промежуточный вал). Шестерня промежуточная заднего хода оборачивается на неподвижной оси промежуточной шестерни и постоянно сцеплена с маленьким венцом шестерни ведомой пятой передачи и заднего хода.

При работе коробки перемены передач трактора МТЗ-80 с работающим ходоуменьшителем, вращение передается от шестерни промежуточной на шестерню ведомую первой передачи и заднего хода, которая закреплена на валу первой передачи и заднего хода. При монтировании ходоуменьшителя специальное пружинное кольцо передвигают до упора в буртик вала, а шестерня ведомая включения ходоуменьшителя рычагом переключения передач выведена из зацепления с шестерней ведомой первой скорости и заднего хода.

Спереди корпуса КПП трактора МТЗ-80 на одной оси с промежуточным валом вмонтировано гнездо внутреннего вала переднее с передним подшипник внутреннего вала. А снаружи подшипники промежуточной шестерни редуктора. С двух сторон корпус КПП трактора МТЗ-80 имеет лючки, заглушенные заглушками. Лючки необходимы для осмотра частей КПП и монтирования на трактор бокового вала отбора мощностей (ВОМ), ходоуменьшителя и раздаточной коробки привода переднего моста тракторов МТЗ-82, МТЗ-82Л.

Вал промежуточный КПП трактора МТЗ-80

Вал первичный и вал вторичный КПП трактора МТЗ-80

Вал первой передачи и заднего хода КПП трактора МТЗ-80

Редуктор КПП трактора МТЗ-80

1		Кольцо К-2в80 ГОСТ 13941-68
2		Подшипник 307К1 ГОСТ 8338-75
3		Штифт пружинный 8х45 ГОСТ 14229-69
4		Шайба 8Т ОСТ 37.001.115-75
5		Болт М8-6gx16. 88.35.019 ГОСТ 7796-70
6		Кольцо 2В60 ГОСТ 13940-68 КПП МТЗ
7		Подшипник 212 ГОСТ 8338-75
8	70-1721318	Шайба маслоотражательная МТЗ-80
9		Кольцо 2В110 ГОСТ 13941-68
10	70-1721041	Шестерня редуктора
11	70-1701186	Гнездо подшипника редуктора
12	50-1701188	Втулка

Рекомендуемые товары

Коробка передач MT75 — Super 7th Heaven

5-ступенчатая коробка передач MT75 была разработана компанией Ford для замены T5. Это 5-ступенчатая коробка передач с задним приводом (RWD), которая синхронизируется на всех передачах, включая задний ход, что означает, что задний ход можно выбрать, пока автомобиль движется вперед со скоростью до 25 миль в час. MT75 бывает разных видов. Существует поразительное множество конфигураций колокола, длины главного вала, муфт / маховиков, наборов передаточных чисел, положений на уровне шестерен, креплений карданного вала и даже двух различных версий 4 × 4.Несмотря на то, что Ford рассчитал только на 220 Нм (крутящий момент), многие из них использовались в Kit Cars и Hot Rods с гораздо большим.

Корпус коробки передач полностью выполнен из алюминия, а из-за встроенного колокола замена коробок передач между разными моделями с разными двигателями может быть очень сложной и сложной задачей, которую лучше всего доверить профессионалам. Уж точно не 30-минутная работа по быстрому «входу и выходу». Даже 2.0 pinto и 2.0 Cosworth (по сути, один и тот же блок) имеют разные конструкции колокола. Часто для установки коробки передач и ее работы может потребоваться демонтаж нескольких донорских коробок передач на запчасти.В большинстве случаев обмен можно произвести, но поскольку детали становятся все более редкими и дорогими, «терпение» также может быть в вашем списке покупок.

Коробка передач MT75 устанавливалась на несколько автомобилей и фургонов:

• Ford Sierra Cosworth 2wd (на основе Pinto Cosworth 16v) ​​
• Ford Sierra (2.0 DOHC)
• Ford Sierra xr4i (Cologne v6)
• Ford Granada (2.0 DOHC) )
• Ford Granada (Cologne v6)
• Ford Scorpio (Cologne v6)
• Ford Ultima (Cologne v6)
• Микроавтобус Ford Transit
• Микроавтобус Ford Transit 350 (Duratorq 2.4 v6)
• Фургон LDV 350 (Duratorq 2.4 v6)

MT75 Передаточное число

Двигатель	1-я	2-я	3-я	4-я	5-я	Ред.
2,0 литр DOHC 8v	3,89	2,08	1,34	1,0	0,82	3,51
2,0 литр DOHC 16v	3,61	2,08	1,44	1.0	0,83	3,26
2,3 л DOHC 16 мая ’97	3,61	2,08	1,44	1,0	0,83	3,26
2,3 л DOHC 16 мая ’98	3,61	2,08	1,36	1,0	0,76	3,26
2,5 TCi Дизель	3,61	2,08	1,36	1,0	0,76	3.26

Имеется несколько раструбов, длины входного вала, положения рычага переключения передач, маховика и т. Д.

Расположение болтов Ford Sierra 2.0 DOHC показано на рисунке ниже. Он очень похож на 2.0 Cosworth MT75, но имеет меньше болтов, а стартер находится в другом положении.

Как видите, существует несколько колоколов:

Sierra Cosworth 2,0 л MT75 Коробка передач Колокол

Sierra 2.0 DOHC MT75 Колокол коробки передач

Хотя расположение болтов в верхней части аналогично 2-литровому колоколу Cosworth, расположение болтов в нижней части отличается.

Скачать схему расположения болтов и размеры коробки передач 2.0 DOHC MT75

S ierra V6 MT75 Колокол коробки передач

Transit / LDV 350 2,4 литра Duratorq MT75 Коробка передач

Доступен с фланцами карданного вала на 3 и 4 болта.

Загрузите руководство по обслуживанию однорельсовых редукторов LDV здесь

Transit 2.5Di Diesel Редуктор MT75 Колокол

Другое

Я не уверен, что это, но это MT75.

Со стороны колокола он выглядит как V6, а с позиции уровня передачи — как Transit. Рычаг защелки предполагает, что это левый руль.

Я знаю, что они произвели пару машин скорой помощи V6, может, это что-то похожее?

Тогда есть еще:

• 2.0 DOHC Transit (такая же разболтовка, что и у DOHC Sierra, но с другим расположением рычага переключения передач).

Существуют также главные валы разной длины, разные муфты сцепления, маховики и т. Д.

MT75 Руководство по ремонту

1. Приводной вал
2. Корпус передней шестерни (корпус сцепления)
3. Корпус задней шестерни
4. Вал переключения
5. Переключение Шток — внешний
6. Рычаг переключения
7. Поперечный переключатель
8. Приводной фланец
9. Главный вал с шестернями, подшипниками и синхронизатором
10. Редукторный вал в сборе

Корпус коробки передач выполнен из алюминия и состоит из двух половин

• картер переднего редуктора и картер сцепления
• картер заднего редуктора

Обычное удлинение зубчатого колеса не применяется к этой трансмиссии. Это позволило сэкономить примерно 7,0 кг и уменьшить всю длину.

Трансмиссия была улучшена за счет следующих мер:

• Повышенная синхронизация
• Уменьшение хода переключения
• Новая направляющая рычага переключения передач
• Игольчатые шестерни
• Вал переключения передач с двумя шариковыми втулками
• Высококачественные трансмиссионные масла

Передаточные числа настроены для обеспечения хорошей производительности и экономичности. При изменении с 4-й на 5-ю частоту вращения можно снизить частоту вращения двигателя на 1000 об / мин.Когда вышла эта коробка передач, 4 скорости были нормой, 5 передач снижали выбросы, шум и износ двигателя.

• Все шестерни закалены, чтобы существенно улучшить плавность передачи.
• Передача заднего хода синхронизирована.
• Все шестерни установлены на игольчатых подшипниках.

Все это помогает оптимизировать качество езды и комфорт вождения.

Сравнение коробок передач MT75 и Type 9

	Ford MT 75 5-ступенчатая механическая коробка передач	Предыдущая 5-ступенчатая механическая коробка передач (Type 9)
Максимальный крутящий момент	300 Нм — 221 фут / фунт	220 Нм — 162 фут / фунт
Вес	35,0 кг	42,0 кг
Передаточная длина	638 мм	772 мм
Шестерни (все)	Игольчатый подшипник	без игольчатых подшипников
Шестерни	2-х компонентные сварные	цельные шт.
Шестерня заднего хода	синхронизированная	несинхронизированная
Сцепление и коробка передач	Двухпозиционная iece, литой под давлением алюминий, удлинение шестерни не требуется.	Чугун, состоящий из трех частей. Удлинитель коробки передач из литого под давлением алюминия
Объем масла	1,2 литра	1,9 литра

Трансмиссия MT 75 состоит из двух половин, переднего картера трансмиссии или картера сцепления и картер заднего редуктора.

Передний корпус редуктора

1. корпус редуктора или картер сцепления
2. Подшипники передних катков — промежуточного вала
3. Шариковые подшипники — Приводной вал
4. Диаметр цилиндра — Селектор вала
5. радиальные шарикоподшипники — смещение вала
6. Вентиляционное отверстие
7. стопорное кольцо

Передняя коробка передач с тремя подшипниками

• Шарикоподшипник для направления ведущего вала
• роликовые подшипники промежуточного вала
• шариковый подшипник скольжения вала переключения

Шарикоподшипники приводного вала уплотнены сальник в направляющей втулке. Резьба направляющей втулки в корпусе редуктора закрыта кольцевым уплотнением.

Роликовый подшипник и подшипниковый кронштейн трансмиссии также имеют уплотнительное кольцо круглого сечения. Вал переключения передач в передней коробке передач имеет шарикоподшипник.

На валу переключения передач имеется вентиляционное отверстие для вала переключения.

Все подшипники в переднем корпусе заменяемы.

Для адаптации к различным вариантам двигателя и для автомобилей с левым и правым рулем доступны различные корпуса передних редукторов.

Примечание:

• Шарикоподшипники приводного вала должны указывать на внутреннюю крышку картера трансмиссии.
• Роликовые подшипники промежуточного вала являются парными (внутреннее и внешнее кольцо) и, следовательно, должны быть от одного производителя.

Корпус заднего редуктора

1. Корпус заднего редуктора
2. Шарикоподшипник — главный вал
3. Пластина — шарикоподшипник / главный вал
4. Крепежные винты для монтажной пластины (3 шт. )
5. Блокировка — контур (вращение)
6. Радиальные шарикоподшипники — вал переключения
7. Радиальное уплотнение — вал переключения
8. Радиальное уплотнительное кольцо — главный вал
9. Роликовые подшипники — промежуточный вал

В заднем корпусе три подшипника:

• Шарикоподшипник главного вала
• промежуточный вал роликовые подшипники
• шарикоподшипник вала переключения передач

Шариковые подшипники промежуточного вала запрессованы в задний редуктор.

Шариковый подшипник скольжения и вал переключения передач уплотнены радиальным уплотнением на задней коробке передач.

Главный вал уплотнен радиальным уплотнительным кольцом.

Стопорный штифт в картере задней коробки передач используется для предотвращения вращения механизма переключения передач.

Все подшипники и радиальные уплотнения заменяемы.

Примечание:

Шарикоподшипник главного вала должен указывать на внутреннюю крышку картера трансмиссии.

Роликовые подшипники (внутренний и внешний подшипники) редуктора должны быть от одного производителя.

Приспособления для коробки передач

Две половины картера коробки передач скрепляются 10 болтами. Два направляющих штифта центрируют две половины коробки передач. Выключатель фонарей заднего хода закреплен на переднем картере коробки передач. Переключатель приводится в действие штифтом вала переключения.

На рисунке показаны важные приспособления и приспособления

1. Коробка передач
2. Замок — вал переключения
3. Переключатель — фонари заднего хода
4. Стопорный винт — стопорная пластина с вентиляцией коробки передач
5. Болты крепления корпуса (10)
6. Крепление ворот переключения
7. Поперечный переключатель
8. Крепление — переключатели
9. Монтажное отверстие (соединение для таксометра, если установлено)
10. Крепление переключателя траверсы
11. Пробка сливного отверстия для масла
12. Крепление реверса — холостого хода
13. Направляющий штифт
14. Пробка маслозаливного отверстия

Вентиляция

Существует воздушное отверстие вентиляции в стопорном винте для фиксирующей пластины.

При ремонте убедитесь, что в вентиляционном отверстии нет грязи и мусора. Забитое вентиляционное отверстие трансмиссии может создать нежелательное давление. Забитое вентиляционное отверстие приведет к утечкам, разливу масла и недостатку смазки.

1. Корпус переднего редуктора
2. Стопорный винт с вентиляционным отверстием
3. Корпус заднего редуктора

Переключение передач

1. Ручка переключения передач — проводка
2. Гильза — блокировка заднего хода
3. Рычаг переключения передач
4. Тяга — блокировка заднего хода

Переключатель передач представляет собой единое целое, и в случае выхода из строя его необходимо полностью заменить.

Переключатель передач обычно крепится не к удлинителю шестерни, а на балке управления, которая прикреплена к корпусу коробки передач.

Выбор передач осуществляется с помощью рычага переключения передач, внешней пластины и внутреннего вала переключения. Задняя передача синхронизирована. Включать передачу заднего хода можно только в нейтральном положении и подняв фиксатор заднего хода на рычаге переключения передач. Передние передачи устанавливаются обычным образом.

1. Рычаг переключения передач
2. Гильза — фиксатор заднего хода
3. Gaitor
4. Пружина
5. Тяга — фиксатор заднего хода
6. Штанга переключения передач — внешняя

Узел внешнего выбора

Внешний контур трансмиссии состоит в основном из рычага переключения передач, рычага и переключающий луч.Регулировка тяги переключения передач не предусмотрена. Балка переключения закреплена в четырех точках на картере заднего редуктора. Чтобы снять трансмиссию, снимается рычаг переключения передач.

1. Рычаг переключения передач
2. Шток (снаружи)
3. Gaitor
4. Поперечина
5. Gaitor
6. Сальник вала переключения
7. Вал (валы) переключения
8. Корпус заднего редуктора
9. Резиновый блок

Внутренний выбор Сборка

1. Главный вал переключения
2. Вилка переключения 3/4 передачи
3. Радиальные шарикоподшипники (8 шт.)
4. В дополнение к валу переключения
5. Вилка переключения 1/2 передачи
6. Вилка переключения 5 и заднего хода
7. контактный штырь держатель
8. Пружина поддержка
9. радиальным уплотнением
10. стопорных
11. Спринг пластина
12. Пружина
13. обратный замок
14. Сдвиг ворот
15. стопорная пластина
16. Переключение пальцем
17. Переключатель — реверсивный лампы
18. воздействующий штырь — обратный свет переключатель
19. Блокировка вала переключения

Внутренний узел выбора состоит из в основном вала переключения, вилки переключения, блокировки переключения и заслонки переключения.Вал главного переключателя установлен внутри втулки шарикоподшипника. Главный селекторный вал перемещается от внешней пластины в осевом и радиальном направлении.

Главный селекторный вал содержит следующие компоненты:

• палец переключения, который прикреплен к главному валу переключения
• стопорная пластина
• Держатель ручки переключения, также прикрепленный к главному валу переключения
• Блокировочное устройство для передач 1 -3-5, Нейтраль и 2-4-Задний ход
• Приводной штифт переключателя света заднего хода
• Вилка переключения для 1-й и 2-й передач
• Пружина для удержания вала переключения в нейтральном положении

На валу бокового переключателя составляет:

• вилка переключения для 5-й и задней передачи
• вилка переключения для 3-й и 4-й передач

Легкая прессовая посадка помогает направлять вторичный вал переключения передач в передней и задней коробках передач.

Вилки переключения передач установлены на валах переключения с радиальными шарикоподшипниками.

Примечание:

Шариковые подшипники скольжения главного и вторичного валов и вал вилок переключения передач (всего 8 штук) идентичны.

Перед установкой шариковые подшипники скольжения смочить указанным трансмиссионным маслом.

Переключающая заслонка крепится двумя крепежными болтами на задней коробке передач.

Замок заднего хода крепится к воротам переключения передач и фиксируется зажимом.

1. Сдвиг ворот
2. Обратный замок

Передача Строительство

1. стопорных
2. шарикоподшипник — Приводной вал
3. стопорных
4. Приводной вал
5. Синхронное кольцо 4 передач
6. Игольчатый подшипник — приводной вал
7. стопорных
8. Синхронизатор 3/4 передач
9. Синхронное кольцо 3 передач
10. 3-я передача шестерни
11. Игольчатый подшипник 3 передач
12. Внутреннее кольцо кольцо 3 передач
13. Игольчатый подшипник 2 шестерни четырнадцатого шестерни 2 передач
14. Синхронное кольцо 2 передач
15. стопорных
16. Синхронизатор 1/2 шестерни
17. Синхронное кольцо 1 шестерни
18. первой шестерни передач
19. Игольчатый подшипник 1 шестерни
20. Главный вал
21. Игольчатые роликовые подшипники
22. заднего хода
23. Синхронизатор кольцо обратный
24. Синхронизатор 5 и обратного
25. опорное кольцо 27 Синхронный кольцо 5 передач
26. пятой G Проушина Шестерня
27. 5-й игольчатый подшипник Шестерня
28. Шариковые подшипники — главный вал
29. Прокладка
30. Привод Speedo
31. Выходной фланец
32. Гайка
33. Приклад — промежуточный вал
34. Внутреннее кольцо — промежуточный вал
35. Зубчатая передача — Блок шестерен
36. Реверс- холостой ход

Приводной вал

1. Приводной вал
2. Ведущее колесо
3. Четвертый синхронный конус Шестерня
4. Кольцо синхронизатора
5. Направляющий подшипник — главный вал

На ведущем валу находится ведущее колесо промежуточного вала и синхронизатор 4-й передачи.Приводной вал установлен в картере переднего редуктора на шарикоподшипнике. Шариковый подшипник удерживается в осевом направлении стопорным кольцом в картере коробки передач.

Примечание:

Существуют разные приводные валы для разных передаточных чисел и версий двигателя. Таким образом, приводные валы различаются не только количеством зубьев, но и длиной. Поэтому важно использовать информацию о номере детали, двигателе и модели автомобиля для получения замены.

Направляющая втулка — приводной вал

1. Направляющая втулка
2. Радиальное уплотнение
3. Упорная шайба
4. Резьба (1.Шаг 5 мм)
5. Кольцо уплотнительное
6. Полигон

Направляющая втулка изготовлена ​​из алюминия и ввинчивается в передний редуктор. В направляющей втулке имеется упорная шайба для передних подшипников главного вала. Направляющая втулка имеет радиальное уплотнение и уплотнительное кольцо, их можно заменять в процессе эксплуатации. Перед установкой очистите резьбу направляющей втулки и резьбу картера передней трансмиссии. Перед движением радиальное уплотнение и уплотнительное кольцо заменяются и смачиваются указанным трансмиссионным маслом.Направляющая втулка вкручивается с помощью специального приспособления 16-040 в картер передней шестерни и затягивается с моментом 150 — 170 Нм.

Корпус шестерни промежуточного вала

Подшипник промежуточного вала удерживается на месте корпусом подшипника и уплотняется кольцевым уплотнением. Уплотнительное кольцо можно заменить в процессе эксплуатации. Корпус изготовлен из алюминия и ввинчивается в корпус редуктора переднего и крепится с помощью стопорной шайбы. Корпус можно установить с помощью имеющегося в продаже ключа с внутренним шестигранником (17.0 мм).

1. Корпус
2. Кольцо уплотнительное
3. Резьба (шаг 1,5 мм)
4. Шестигранник (17,0 мм)

Перед установкой очистите резьбу держателей и резьбу в переднем корпусе коробки передач. Затем смочите заменяемое кольцевое уплотнение указанным трансмиссионным маслом.

После установки держатель подшипника затягивается до 20 ± 5 Нм, а затем поворачивается на 60 °. Затем двумя ударами латунного шипа и молотка ударьте по пробкам так, чтобы образовался зазор подшипника.Входной вал должен проворачиваться вручную. Это обеспечивает посадку подшипника. После этого корпус подшипника закреплен с блокирующей пластиной (см руководства по ремонту). 1. Корпус подшипника — Аллен (17,0 мм) 2. фиксирующую пластину (винт с 9,0 до 11,0 Нм) 3. Направляющая втулка — приводной вал 4. Слизняки

Главный вал

1. игольчатый подшипник — приводной вал
Стопорное кольцо
3. Синхронизатор 3/4 шестерни
4. Синхронизирующее кольцо 3 шестерни
5. Шестерня 3-й передачи
6. Игольчатый подшипник 3-й передачи
7. Кольцо внутреннего подшипника — игольчатый подшипник 3-й шестерни
8. Игольчатый подшипник 2-й передачи
9. Шестерня 2 2-й передачи
10. Кольцо синхронного 2-й передачи
11. стопорных
12. Синхронизатор 1/2 шестерня 13 синхронного кольцо 1 шестерня
13. первой шестерни передачи
14. игольчатого подшипник первой шестерня
15. Главных вал
16. игольчатых подшипника обратный
17. задний ход
18. синхронизатора кольца обратного
19. Синхронизатор 5 и обратный
21. Стопорное кольцо Синхронная 5-я передача
22. пятой шестерни передач
23. пятой игольчатый подшипник шестерни

Основной ш Кормовая часть установлена ​​в корпусе задней трансмиссии на шарикоподшипнике.Приводной вал перед главным валом направляется роликоподшипниками. Шариковые подшипники удерживаются на месте с помощью фиксирующей пластины в корпусе заднего редуктора. Монтажная пластина закреплена 3 винтами в задней коробке передач.

1. Корпус задней шестерни
2. Пластина
3. Шарикоподшипник — главный вал
4. Роликовые подшипники — промежуточный вал
5. Крепежные винты — пластина (3 шт.)

Все шестерни установлены на игольчатых подшипниках. Таким образом, возможность переключения передач значительно улучшена.Игольчатый подшипник 3. Колесо выбора передачи работает на внутренней обойме подшипника. Внутреннее кольцо подшипника и игольчатый подшипник являются парными, поэтому их необходимо заменять вместе.

1. Главный вал
2. Внутреннее кольцо подшипника — игольчатый подшипник 3 Колесо выбора передачи

Для замены внутреннего кольца подшипника шестерни 3-ей передачи нагревают с помощью теплового пистолета (100 ° C), освобождая его двумя подходящими рычагами от он устанавливается и снимается с главного вала стандартным съемником с двумя захватами.Внутреннее кольцо не должно перегреваться при нагревании.

Шестерни и синхронизатор удерживаются на месте тремя стопорными кольцами. Стопорные кольца доступны разной прочности для обеспечения требуемых монтажных допусков.

Главный вал уплотнен в картере заднего редуктора радиальным уплотнительным кольцом. Это уплотнение можно заменить при установленной коробке передач.

1. Корпус заднего редуктора
2. Радиальное уплотнение
3. Выходной фланец
4. Гайка (самоблокирующаяся)
5. Привод скоростного редуктора
6. Пространство

Шестерни

Зубчатые колеса трансмиссии MT 75 состоят из двух частей :

1. корпус шестерни
2. шестерня конусной муфты

Последние зубчатые колеса изготавливались как единое целое.Поэтому по техническим причинам между ходовыми зубьями и зубьями муфты была вставлена ​​обработанная гайка шириной примерно 4,0 мм.

Для оптимизации плавности хода по сравнению с предыдущей конструкцией, двухкомпонентная конструкция зубчатой ​​передачи позволила настроить ходовую часть после закалки и исправить любые деформации закалки.

После обработки корпуса шестерни и зубьев конической муфты обе части соединяются вместе, так что по мере затвердевания шва не образуется углерод.

После процесса отверждения конус отделяется от корпуса зуба для обработки ходовой части (шлифовки).

Преимущества этой новой технологии:

• Оптимальное качество зубчатых колес за счет обработки зубьев (шлифование)
• Повышенная гладкость
• Более компактный редуктор

Объяснение коэффициента обслуживания редуктора и класса обслуживания

Определение размеров редуктора ( или мотор-редуктор) для промышленного применения обычно начинается с определения соответствующего эксплуатационного фактора. Проще говоря, коэффициент обслуживания — это отношение номинальной мощности (или крутящего момента) коробки передач к мощности (или крутящему моменту), требуемой приложением.Коэффициенты обслуживания определяются Американской ассоциацией производителей зубчатых передач (AGMA) в зависимости от типа коробки передач, ожидаемых рабочих нагрузок и типа применения.

Изображение предоставлено: Cone Drive

Хотя эксплуатационные факторы могут показаться очень специфическими, с тысячами комбинаций типов редукторов и приложений, каждому из которых присваивается собственное числовое значение, критерии, используемые для определения этих значений, основаны не на тестах и ​​эмпирических данных, а скорее на обширном обзоре и анализе опыта производителей коробок передач.

В общем, номинальная мощность (или крутящий момент) зуба шестерни зависит от прочности поверхности шестерни — ее сопротивления питтингу — или от ее усталости при изгибе. По мере увеличения коэффициента использования редуктора соотношение между сроком службы зубьев шестерни (основанное на прочности поверхности шестерни) и нагрузкой пропорционально увеличению коэффициента эксплуатации, увеличенному до 8,78 степени. Другими словами, если коэффициент обслуживания увеличится на 30 процентов (например, с 1,0 до 1,30), срок службы зуба шестерни увеличится в 10 раз (1.30 ^8,78 = 10,01).

---

Чтобы определить коэффициент использования редуктора, начните с набора таблиц или диаграмм, предоставленных производителем, в зависимости от типа зубчатого колеса (червячная, спирально-коническая, косозубая и т. Д.). В этих таблицах перечислен широкий спектр применений (конвейеры, краны, намоточные машины, пилы, воздуходувки и т. Д.), Каждое из которых имеет (обычно) три уровня рабочего режима коробки передач: от 0 до 3 часов в день; От 3 до 10 часов в день; или более 10 часов в день. Каждой из этих комбинаций служебных обязанностей назначается рекомендуемый коэффициент обслуживания.

Коэффициенты обслуживания в зависимости от типа применения и режима работы редуктора в соответствии с рекомендациями AGMA.
Изображение предоставлено: Regal Beloit Corporation

Помните, коэффициент обслуживания коробки передач во многом похож на коэффициент безопасности, обеспечивающий соответствие коробки передач требованиям приложения, принимая во внимание типичные условия эксплуатации , известные для различных типов приложений. После определения эксплуатационного фактора, рекомендованного AGMA, рассмотрите другие нетипичные условия работы, которые могут вызвать дополнительное напряжение и износ зубьев шестерен, подшипников или смазки.Если существует какое-либо из этих условий, соответственно увеличьте коэффициент эксплуатации, чтобы обеспечить достаточный запас прочности и срок службы редуктора.

Некоторые условия, при которых может потребоваться увеличение коэффициента обслуживания:

• Повышенные температуры
• Экстремальные ударные нагрузки или вибрации
• Неравномерные нагрузки (например, резка или транспортировка)
• Циклические нагрузки (частые пуски и остановки)
• Высокие пиковые и продолжительные нагрузки

После определения соответствующего эксплуатационного коэффициента редуктора умножьте его на мощность (или крутящий момент), требуемую для данного приложения, и в результате получите выходную мощность (или крутящий момент), требуемую редуктором.

Чем класс обслуживания отличается от коэффициента обслуживания?

В некоторых случаях производители указывают «классы обслуживания» коробки передач, а не эксплуатационные характеристики. Классы обслуживания обозначаются как I, II или III и обычно переводятся в числовые коэффициенты службы 1,0, 1,4 и 2,0, соответственно, для использования при расчетах размеров коробки передач. Часто, даже если производитель публикует классы обслуживания для общих типов приложений, они также публикуют более конкретные факторы обслуживания для конкретных приложений.

Предлагаемые коэффициенты обслуживания в зависимости от класса обслуживания.
Изображение предоставлено: STOBER Drives Inc.

Почему в некоторых каталогах не указаны параметры обслуживания коробки передач?

Редукторы с сервоприводом требуют точного определения размеров, чтобы выбрать момент инерции, выходной крутящий момент и скорость для правильной работы сервосистемы.
Изображение предоставлено: Wittenstein

Использование коэффициента обслуживания для выбора редуктора подходит для приложений, приводимых в действие традиционными асинхронными двигателями переменного тока. Но поскольку выходной крутящий момент коробки передач, скорость и инерция гораздо более важны для правильной работы сервосистемы, определение размера так называемой коробки передач с сервоприводом требует более подробного и точного метода.Для редукторов, которые используются в сервосистемах, основной упор в процессе определения размеров делается на согласование требуемого крутящего момента и инерции.

Аккуратные коробки передач

---

Что такое дробеструйная обработка?

Дробеструйная обработка — это процесс холодной обработки, при котором заготовка, такая как шестерня, бомбардируется небольшими металлическими сферами в контролируемой среде. При правильном выполнении (т.е. в соответствии с признанными международными стандартами) дробеструйная обработка добавляет равномерный слой сжатия на поверхность компонентов и тем самым резко снижает возможность образования трещин на поверхности.

Доказано, что дробеструйная обработка увеличивает усталостную прочность зубчатых колес на 30%, а в некоторых случаях на 49%. Neat Gearboxes предлагает дробеструйную обработку в соответствии со стандартами SAE J2441 как часть нашего пакета обновлений, который вместе с нашей изотропной суперфинишной обработкой (ISF) серьезно улучшает усталостную прочность внутренних деталей трансмиссии.

Посмотрите наше короткое видео

Что такое изотропная суперфинишная обработка?

ISF (часто называемый REM, хотя это собственное название аналогичного процесса) является еще одним проверенным в отрасли методом повышения сопротивления усталости зубчатых колес.

При химической чистовой обработке поверхности металлов до чрезвычайно низких уровней шероховатости на специализированных вибрационных финишных станках заготовка остается с ненаправленным зеркальным блеском. Эта невероятно однородная поверхность снижает вероятность (повторного) возникновения повышенных напряжений. Исследования SAE доказали, что шестерни, обработанные ISF, служат экспоненциально дольше, чем те, которые не были обработаны ISF. ISF можно использовать как самостоятельный процесс или, в идеале, в сочетании с дробеструйной обработкой зубчатых колес.

Благодаря очень тонкой отделке поверхности трение зубчатого колеса также значительно снижается, что означает, что ваша коробка передач производит меньше тепла и, таким образом, передает больше мощности на колеса.

Neat Gearboxes гордится тем, что имеет собственное специализированное оборудование ISF.

Что вызывает поломку шестерен?

Не желая казаться слишком классным, при разговоре о прочности зубчатого колеса важно понимать, что почти без исключения выход из строя зубчатого колеса происходит из-за усталостных трещин, а не из-за неотъемлемой недостаточности общей прочности (предела прочности на разрыв).Это означает, что повышение усталостной прочности и предотвращение трещин должно быть основной задачей или первым шагом при модернизации трансмиссии.

Есть много факторов, способствующих образованию усталостных трещин в металле, но, безусловно, наиболее распространенными являются участки с повышенным напряжением. Факторы напряжения почти всегда связаны с производственным процессом или внутренними недостатками конструкции. Они являются «слабым звеном» в том, что в противном случае может быть чрезвычайно прочным компонентом, и действуют как катализатор образования трещин и усиливают усталость металла.Некоторые примеры концентраторов напряжения включают в себя нарушения поверхности, такие как разливы при литье, ковочные швы, острые кромки, оставленные в процессе обработки, и другие дефекты поверхности металлов, например, при хонинговании или шлифовании. Концы напряжений чаще всего являются первой точкой образования трещин и одной из наиболее распространенных причин выхода из строя компонентов коробки передач.

Шестерни заводского стандарта можно сделать очень прочными, просто исключив эти факторы напряжения. Удаление острых кромок, зачистка поковок и дефектов полировки снижает вероятность образования трещин.Однако чрезвычайно важно, как это делается. Некоторые магазины «полируют» шестерни шлифовальной машиной или заслонкой. Основываясь на глубоком исследовании, это оказалось нелогичным. Хотя иногда для этого есть место перед другими процессами, его никогда не следует оставлять как есть. Это связано с тем, что сам процесс шлифования и удаления заусенцев может повлиять на упрочнение корпуса шестерен и привести к появлению дополнительных концентраторов напряжения. При необходимости, Neat Gearboxes удаляют значительные заусенцы ковки и т. Д., Но только перед дробеструйной обработкой и ISF, чтобы исключить возможность превращения ремонта в сам по себе фактор напряжения.Лучшие способы равномерно предотвратить появление повышенных напряжений — это дробеструйная обработка и ISF.

Другая причина поломки шестерен — выход из строя подшипников. Это может произойти из-за несоосности, отсутствия смазки, перегрева или сочетания всех этих факторов. Вот почему мы проверяем критические размеры, такие как соосность корпуса и биение вала в ходе наших ремонтов. Даже немного смещенный корпус трансмиссии приведет к чрезмерной нагрузке на зубчатую передачу и преждевременному выходу из строя.Мы также уделяем особое внимание смазке и совершенствуем подачу масла и гусеницы, чтобы обеспечить надлежащую смазку вашей коробки передач. Мы можем дать рекомендации в отношении контроля температуры, включая термодисперсионные покрытия, внешние охладители масла и насосы. Мы используем и рекомендуем только лучшие компоненты и жидкости.

Наконец, шестерни могут сломаться из-за загрязнений в масле. Мелкие металлические частицы, которые накапливаются в коробках передач и дифференциалах, со временем проедают затвердевшую поверхность.В стандартных коробках передач фильтрация очень редка, поэтому мы настоятельно рекомендуем использовать магнитные сливные пробки Dimple. Мы также рекомендуем регулярную замену трансмиссионного масла: один раз в год / 20 000 км для уличных транспортных средств и более короткие интервалы для автоспорта.

Почему плохо нагревается коробка передач или дифференциал?

Тепло — это продукт трения между зацепляющимися шестернями, который неизбежен в коробке передач или дифференциале. Поддержание тепла на стабильном уровне имеет решающее значение по ряду причин.Что наиболее важно, правильно собранная коробка передач или дифференциал имеет точно отрегулированные предварительные нагрузки и зазоры, которые позволяют металлическим компонентам расширяться и сжиматься. Эти допуски имеют решающее значение для нормальной работы подшипников. Если компоненты (и трансмиссионное масло) нагреваются сильнее, чем должны; то есть, более горячие, чем допускают предварительные нагрузки и зазоры, детали могут расширяться до такой степени, что вращающиеся компоненты больше не разделяются в достаточной степени для образования масляной пленки. Эта проблема усиливается, когда тепло выходит за пределы рабочего диапазона используемого трансмиссионного масла.Трение металла о металл в большинстве случаев нехорошо. Слишком сильный нагрев может вызвать серьезные повреждения коробки передач или дифференциала, и такого рода повреждения всегда потребуют капитального ремонта и, вероятно, замены многих дорогостоящих компонентов, таких как подшипники, шестерни, шестерни и ступицы. Еще одна важная причина, по которой тепло вредно, заключается в том, что оно фактически отнимает энергию. Энергия от двигателя передается через трансмиссию (коробку передач и дифференциал) на колеса. Когда шестерни зацепляются, они выделяют тепло. Это тепло требует энергии — и берет ее из кинетической энергии вашего двигателя.Это часть того, что называется потерей трансмиссии, и одна из причин, почему у автомобилей больше мощности на коленчатом валу, чем на колесах. Чрезмерный нагрев — это признак того, что трансмиссия потребляет слишком много энергии. Единственный реальный способ контролировать это — снизить трение передачи.

Как я могу контролировать температуру коробки передач или дифференциала?

С помощью Isotropic Super-Finishing (ISF) ваши шестерни: более гладкие поверхности создают меньшее трение. Тепло в коробке передач или дифференциале возникает из-за трения зацепляющихся шестерен.Следовательно, более гладкие поверхности шестерен создают меньше тепла. Просто. ISF — лучший и самый экономичный способ снизить тепловыделение шестерен, и точка. Neat Gearboxes предлагает ISF как одну из наших основных услуг — ничто не делает передачи более плавными.

Используя качественное трансмиссионное масло и регулярно меняя его: трансмиссионное масло играет решающую роль в передаче тепла и снижении трения в коробке передач и дифференциале. Есть разница между хорошими маслами и плохими, и у этих хороших масел есть разные области применения. Neat рекомендует ряд качественных трансмиссионных масел для различных применений и рекомендует менять трансмиссионное масло каждые 20 000 км / 1 год при использовании на дорогах.Автомобили, используемые для гонок, могут требовать более частой замены трансмиссионного масла. Свяжитесь с нами, если вы не уверены в интервалах.

Благодаря нанесению на корпус покрытия из термодисперсанта (TD): это помогает трансмиссионному маслу передавать тепло в атмосферу через корпус / кожух. См. «Что такое термодиспергатор (TD) и зачем он мне нужен?

Если после этих модификаций ваша коробка передач или дифференциал все еще сильно нагревается, лучший способ контролировать чрезмерный нагрев — это использовать внешние охладители трансмиссионного масла.Это верный способ предотвратить чрезмерное расширение компонентов в коробке передач, поддерживая температуру трансмиссионного масла в пределах указанного рабочего диапазона. Компания Neat Gearboxes в настоящее время работает над сборкой ряда комплектов радиаторов трансмиссионного масла для популярных марок.

Что я должен послать вам за посылкой для бигуди и полировки?

В зависимости от коробки передач позиции различаются, но общий список может включать:

• все шестерни, включая группы
• все валы
• ступицы и втулки
• Рельсы переключения
• вилы (только сталь / железо)
• концы переключателя
• коронное колесо
• Шестерни и валы крестовины
• стволы переключателя

Мы обрабатываем только черные металлы — мы не подвергаем ковке, латуни или алюминию ISF.

Как мне упаковать свое снаряжение для транспортировки?

Это очень важно. Мы уделяем много внимания упаковке оборудования клиентов для обратной доставки, но мы часто видим, что их просто бросают в коробку и отправляют нам, не задумываясь. Кто знает, какие повреждения происходят во время транспортировки — может быть, на этом месте возникли сколы и трещины.

Мы рекомендуем завернуть все в несколько слоев газеты, чтобы компоненты не ударились друг о друга при транспортировке.Затем выберите коробку, в которой все будет удобно, и заполните пустоты в коробке более смятой газетой или другим наполнителем. Обычно посылка относительно тяжелая для своего размера, поэтому используйте много клейкой ленты, чтобы коробка не развалилась. Часто бывает полезно вставить еще один слой картона внутрь упаковочной коробки, если она кажется немного непрочной.

Хотя вам не нужно тщательно очищать предметы (мы нагреваем бак и тщательно очищаем их как часть упаковки), лучше не допускать попадания на них капель трансмиссионного масла, которое может просочиться в вашу картонную коробку и ослабить ее, вместе с тем, что надоедать бедному курьеру, вызывая вонь от ее блестящего нового фургона.

Как мне приобрести запчасти и услуги в Neat Gearboxes?

Мы приближаемся к онлайн-покупкам, но пока вам просто нужно связаться с нами, и мы сможем отправить вам варианты оплаты и проинформировать вас о наличии на складе.

Благодарим вас за терпение при разработке этого сайта.

Прямоугольный редуктор

— Neugart GmbH

Прямоугольный редуктор отличается тем, что ведущий и выходной валы расположены под углом 90 градусов.В зависимости от типа редуктора оси могут пересекаться в одной плоскости или пересекаться в двух параллельных плоскостях, что приводит к смещению оси.

Редукторы с прямым углом реализуются с разными типами зубьев шестерни или комбинацией разных типов зубчатых колес. Наиболее популярные типы одноступенчатых редукторов — конические и червячные.

Из-за высоких одноступенчатых передаточных чисел и низкого уровня эффективности червячные передачи могут достигать эффекта самоблокировки. В червячных передачах также можно использовать полый вал в качестве приводного вала.

Конические редукторы бывают разных типов. Конические редукторы с пересекающимися осями реализуются с использованием конических передач с прямыми, косозубыми или спиральными зубьями. Гипоидные редукторы имеют косозубую коническую передачу, оси которой пересекаются со смещением оси. Диапазон технически разумных передаточных чисел, с которыми может быть реализована ступень конического редуктора, больше у гипоидных редукторов, чем у классических зубцов конического редуктора.

Конические редукторы можно комбинировать с другими типами редукторов.Частым применением в этом отношении является комбинация с планетарной коробкой передач, при которой планетарный редуктор может быть подключен перед или после. Это приводит к широкому диапазону общих коэффициентов умножения и широкому диапазону использования во многих промышленных приложениях.

Уровень эффективности конических редукторов обычно ниже, чем у коаксиальных цилиндрических редукторов, особенно по сравнению с планетарными редукторами. Это связано с тем, что ступень конического редуктора создает высокую осевую силу и радиальную силу, которые должны поглощаться соответствующими подшипниками.Это увеличивает потери мощности, что особенно заметно на ступени привода коробки передач.

Шум при работе и передаваемый крутящий момент классических конических редукторов также ниже, чем у одинарных прямозубых шестерен. Гипоидные редукторы, с другой стороны, чрезвычайно шумны и могут передавать большой крутящий момент, но значительная нагрузка на подшипники возникает в ступени конического редуктора этих редукторов.

Подводя итог, редуктор с прямым углом всегда используется, когда объем места для установки в приложении ограничен или когда приложение требует углового расположения между приводом и выходом.Они также используются в тех случаях, когда входной вал должен быть полым, чтобы проходить через трубопроводы, или использовать зажимные наборы.

Преимущества прямоугольных редукторов:

• Использование при ограниченном пространстве для установки
• Компактная конструкция
• Совместимость с другими типами редукторов
• Тихий и высокий крутящий момент при использовании гипоидных редукторов
• Версия с возможен полый вал

Недостатки прямоугольных редукторов:

• Сложная конструкция
• Более низкий КПД, чем планетарный редуктор
• Noisier
• Более низкие крутящие моменты в диапазоне передаточных чисел одноступенчатой ​​передачи

.