Кто имеет преимущество на перекрестке равнозначных дорог: ПДД на равнозначном перекрестке

Содержание

ПДД он-лайн

- 100. При повороте налево или направо водитель обязан предоставить преимущество пешеходам, переходящим (пересекающим) проезжую часть дороги, на которую он поворачивает, уступить дорогу велосипедистам, а также всадникам, пересекающим ее по дорожке для всадников.
- 101. Запрещается выезжать на перекресток, если образовался затор, который вынудит водителя остановиться.
- 102. Перекресток, на котором очередность движения определяется сигналами регулировщика или светофора, является регулируемым.
  При желтом мигающем сигнале светофора, неработающих светофорах и отсутствии регулировщика перекресток является нерегулируемым и водители обязаны руководствоваться правилами проезда нерегулируемых перекрестков и дорожными знаками приоритета. Светофоры считаются неработающими, если отсутствуют сигналы одновременно во всех светофорах данного направления либо сигналы противоречат друг другу.
- 103. При повороте налево или развороте по зеленому сигналу светофора водитель транспортного средства, за исключением трамвая, обязан уступить дорогу встречным транспортным средствам, движущимся прямо или направо, и попутному трамваю. Таким же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.
- 104. При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.
  При включенной стрелке дополнительной секции светофора (одновременно с запрещающим сигналом) водитель, находящийся на крайней полосе проезжей части дороги, должен продолжать движение в направлении указанной стрелки, если его остановка создаст препятствие для движения транспортных средств, движущихся за ним по этой же полосе, если иной порядок движения не определен дорожными знаками «Направления движения по полосам», «Направление движения по полосе» или соответствующей горизонтальной дорожной разметкой.
  
  При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с зеленым сигналом светофора, водитель имеет преимущество перед транспортными средствами, движущимися с других направлений.
- 105. Если сигналы регулировщика или светофора разрешают движение одновременно трамваю и другим транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения. При движении по сигналу стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным или желтым сигналом светофора, водитель трамвая должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.
- 106. Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигнала светофора на выходе с перекрестка, при этом он обязан уступить дорогу встречным транспортным средствам, движущимся прямо или направо. Если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеется дорожный знак «Стоп-линия» (линия горизонтальной дорожной разметки 1. 12), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора.
- 107. При включении разрешающего сигнала светофора водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и предоставить преимущество пешеходам, не закончившим переход проезжей части дороги.
- 108. На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся к нему по главной дороге, независимо от направления их дальнейшего движения.
- 109. В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители транспортных средств, движущихся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами руководствуются водители транспортных средств, движущихся по второстепенной дороге.
- 110. На перекрестке равнозначных дорог водитель транспортного средства, кроме трамвая, обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев. На таких перекрестках водитель трамвая имеет преимущество перед другими транспортными средствами (кроме трамваев) независимо от направления его движения.
- 111. При повороте налево или развороте водитель транспортного средства обязан уступить дорогу встречным транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге прямо или направо, и попутному трамваю. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев. При одновременном праве на движение водители трамваев имеют преимущество перед другими транспортными средствами (кроме трамваев) независимо от направления их движения.
- 112. Если водитель не может определить последовательность проезда перекрестка (из-за невозможности распознать наличие покрытия на проезжей части дороги (темное время суток, грязь, снег и прочее) либо по другим причинам), он должен действовать так, как если находится на второстепенной дороге.
- 113.
  На регулируемых перекрестках могут применяться информационные секции с бело-лунным мигающим сигналом на черном фоне или информационные таблички белого цвета с черными символами. Информационные секции или таблички могут размещаться под правой дополнительной секцией транспортных светофоров либо перед пешеходным переходом вместе с дорожными знаками «Пешеходный переход». Информационная секция или табличка не изменяет значения сигналов светофоров, требований дорожных знаков, настоящих Правил и дополнительно предупреждает водителей о необходимости предоставить преимущество пешеходам, уступить дорогу велосипедистам и водителям трамваев.

Пересечение равнозначных дорог, всегда ли?

ВРЕМЯ ЧТЕНИЯ2 МИН.

02.04.2022

Здравствуйте, дорогие читатели! В сегодняшнем обзоре, решил остановиться на пересечении дорог, где одна дорога примыкает к другой и отсутствуют знаки приоритета.

А именно, на безопасном проезде таких перекрестков. На наших дорогах, такие пересечения, очень часто переходят в разряд равнозначных, по причине отсутствия дорожных знаков. Что очень опасно, когда отсутствуют дорожные знаки приоритета, с направления, где мы должны при необходимости уступить дорогу. Ниже мы рассмотрим, именно такой перекресток.

Обратимся сначала к Правилам дорожного движения, а именно к определению главной дороги.

«Главная дорога» — дорога, обозначенная знаками 2.1, 2.3.1 — 2.3.7 или 5.1, по отношению к пересекаемой (примыкающей), или дорога с твердым покрытием (асфальто- и цементобетон, каменные материалы и тому подобное) по отношению к грунтовой, либо любая дорога по отношению к выездам с прилегающих территорий. Наличие на второстепенной дороге непосредственно перед перекрестком участка с покрытием не делает ее равной по значению с пересекаемой.

Опираясь на данное определение, мы можем теоретически при отсутствии знаков приоритета и наличия одного типа покрытия дороги, считать, что мы на равнозначной дороге. А значит в праве применить пункт 13.11 Правил.

13.11. На перекрестке равнозначных дорог водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.
На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами независимо от направления его движения.

Теперь посмотрим на снимок ниже, знаки приоритета отсутствуют, дорожное покрытие равное. Считать, что мы на равнозначном перекрестке, в соответствии с Правилами?

Взглянем на данный перекресток с другого направления.

И еще с одного направления.

Как видим, участники дорожного движения, двигающиеся с других направлений, уверены что они находятся на главной дороге. Главная причина, создания такой опасной ситуации, кроется в ненадлежащем контроле за безопасностью на наших дорогах, лицами, в прямую обязанность которых входит устранение таких нарушений.

ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств.
5.3.1 Знаки приоритета применяют для указания очередности проезда перекрестков, пересечений отдельных проезжих частей, а также узких участков дорог.
5.3.2 Знак 2.1 «Главная дорога» устанавливают в начале участка дороги с преимущественным правом проезда нерегулируемых перекрестков.

В населенных пунктах знак устанавливают перед каждым перекрестком на главной дороге. Перед нерегулируемыми перекрестками, на которых главная дорога проходит в прямом направлении, а пересекающая дорога имеет не более четырех полос, допускается устанавливать знак размером 350х350 мм.
В населенных пунктах знак допускается не устанавливать на противоположной примыканию стороне перед примыканием второстепенной дороги к главной.
5.3.6 Знак 2. 4 «Уступите дорогу» применяют для указания того, что водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге, а при наличии таблички 8.13 — транспортным средствам, движущимся по главной дороге.
Знак устанавливают непосредственно перед выездом на дорогу в начале кривой сопряжения, по которой знаками 2.1 или 2.3.1-2.3.7 предоставлено преимущественное право проезда данного перекрестка, а также перед выездами на автомагистраль.

Из ГОСТ видим, что если пересекаемая дорога обозначена знаками 2.1 или 2.3.1-2.3.7, то на выезде на такую дорогу должен быть установлен знак 2.4 «Уступите дорогу». Выполнения данного требования, на примере выше, мы не видим.

Как нам поступить в такой ситуации?

Приближаясь к перекрестку, на котором отсутствует знак приоритета с нашего направления, в первую очередь убеждаемся в отсутствии транспортных средств с направлений, с которых в соответствии с правилами проезда равнозначных перекрестков мы должны уступить дорогу. Затем необходимо убедиться в отсутствии транспортных средств с других направлений или в том, что они уступают нам дорогу. И только после этого продолжить движение.

Отчасти определить приоритет на перекрестке, нам могут помочь знаки приоритета с других направлений. Как мы знаем, знаки 2.4 «Уступите дорогу» и 2.5 «Движение без остановки запрещено» имеют форму не похожую на другие дорожные знаки (отличие этих знаков по форме, позволяет узнать их даже в снегопад, когда знаки скрыты под снегом) и они узнаваемые с обратной стороны, но это не отменяет внимания с нашей стороны.

1.5. Участники дорожного движения должны действовать таким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не причинять вреда.

После обращения в Управление ГИБДД УМВД России , знаки были восстановлены и проезд перекрестка стал более безопасным.

Всем внимания и осторожности на дороге! Буду рад ответить на ваши вопросы.

Статьи по теме

Преимущества раздельного перекрестка

Эта статья адаптирована из статьи, представленной авторами на 79-м ежегодном собрании Совета по транспортным исследованиям в январе 2000 г. в Вашингтоне, округ Колумбия. Возможным решением проблемы повторяющихся пробок является разделение уровней пересекающихся дорог в виде ромбовидных развязок. Более экономичным методом пересечения является раздельное пересечение. Эта обработка требует, чтобы основная дорога была разделена на две дороги с односторонним движением, сравнимые с ромбовидным перекрестком на одном уровне. Разделенный перекресток способствует более плавному транспортному потоку с меньшими задержками, а безопасность должна быть повышена за счет уменьшения заторов и разделения встречных направлений движения.

Предыстория и применение

Перекрестки по своей природе легко становятся узкими местами движения и конфликтными зонами, но пропускная способность развязки с полным контролем доступа более чем в два раза превышает пропускную способность перекрестка на одном уровне.

В некоторых условиях в США уровень обслуживания на перекрестках может быть улучшен за счет разделения перекрестков. Он применяется в качестве постоянной обработки или в качестве переходного этапа перед строительством алмазной развязки с разделением по сортам, когда это требуется в связи с интенсивным движением.

Разделенный перекресток в настоящее время является необычным решением для оживленного перекрестка. Он разделяет транспортный поток на магистрали на смещенные дороги с односторонним движением. (См. рисунки 1 и 2.) Эта схема сравнима с ромбовидной развязкой на уровне земли без обхода сквозного движения.

Рисунок 2 – Типичный раздельный перекресток (с возможным срединным разворотом).

За счет разделения основного потока трафика значительно сокращаются задержки и устраняются некоторые потенциальные конфликты. Когда два сигнала синхронизированы правильно (предпочтительно с помощью одного контроллера), разделение способствует более плавному и менее прерываемому потоку при больших объемах. Большая часть сокращения задержки достигается за счет исключения одной из четырех фаз светофора на одном перекрестке. По сути, это добавляет больше «зеленого времени» к циклу для транспортных средств, поворачивающих налево, за счет сокращения времени реакции начального восприятия, времени запуска и всего «красного времени».

Три основных недостатка раздельного перекрестка, на которые указывают Хаккерт и Бен Яков и Полус и Коэн, — это высокие первоначальные затраты на строительство и покупку полосы отчуждения, вероятность остановки на двух перекрестках вместо одного когда два сигнала плохо скоординированы, а также возможные неверные движения незнакомых водителей.1,2

Polus и Cohen документируют преимущества разделенных перекрестков, показывая увеличение пропускной способности и сокращение задержки. Рисунок 3 иллюстрирует постоянное увеличение пропускной способности для разделения, когда объемы левых поворотов увеличиваются, потому что увеличивающийся объем левых поворотов требует больше зеленого времени. При длине цикла 120 секунд и максимальном объеме поворота пропускная способность примерно на 35% выше, чем при одном перекрестке.

Рисунок 4 показывает чрезмерно сильное снижение задержки в зависимости от проходного объема. Хотя экономия в 700 секунд на транспортное средство за счет задержки остановки кажется неоправданно высокой, используемые допущения не полностью сформулированы для оценки достоверности этих результатов.

Разделенный перекресток разделяет потенциальные конфликтные точки и немного уменьшает их расположение по сравнению с традиционным четырехсторонним перекрестком.3 (См. рис. 5.) Хаккерт и Махалел вывели уравнение регрессии, связывающее несчастные случаи с конфликтными точками. Уравнение объясняет 60 процентов вариаций, что больше, чем в большинстве моделей прогнозирования аварий, которые связывают аварии с факторами дорожного движения.

Возможно, что разделение конфликтов в сочетании с уменьшением количества фаз сигнала будет иметь положительный эффект безопасности. При каждом переходе между фазами водители с большей вероятностью нарушат сигнал светофора, чем во время непрерывного движения, когда горит зеленый свет. Необходимы дополнительные исследования в этой области или в области суррогатных или экспозиционных мер безопасности при микромоделировании дорожного движения.

Раздельный перекресток в первую очередь рассматривается на изолированном и загруженном перекрестке в пригороде, где ожидается рост трафика с особенно высокой интенсивностью левых поворотов. Это можно рассматривать как переход к алмазной развязке с разделением по сортам и мосту на сквозной проезжей части.1 Управление доступом может быть сокращено в более широких границах этого специального режима.

Возможна дальнейшая обработка путем предоставления разворотов для транспортных средств, поворачивающих налево, чтобы уменьшить количество фаз сигнала до двух. Эта обработка избавит от необходимости хранения на перекрестке. Тем не менее, движение с интенсивным левосторонним движением столкнется с другими конфликтами при пересечении полос на главной магистрали.

Рисунок 3 – Увеличение пропускной способности после разделения. (Полюс)

Оживленный пригородный перекресток в Тель-Авиве, Израиль, был преобразован в разделенный перекресток в 1975 году. По словам Хаккерта и Бен Якова, экономические выгоды были доказаны сокращением задержек и отсрочкой строительства полного уровня. разделенная развязка.1 Расчеты задержки показали заметную экономию для разделенного перекрестка по сравнению с одиночным перекрестком. (См. Таблицу 1.) Согласно неподтвержденным данным, в Израиле были построены и другие разветвления, которые с тех пор были преобразованы в развязки с разделением алмазов.

Другое применение разделенного перекрестка возможно в городских районах, где улицы с двусторонним движением могут быть преобразованы в улицы с односторонним движением, если расстояние между двумя улицами достаточно.

Авторы этой статьи провели сравнение задержек между одиночными и разделенными перекрестками с использованием модели микросимуляции дорожного движения — CORSIM (CORridor SIMulation) — чтобы получить представление о преимуществах преобразования.

Методика расчета

Одиночные и раздельные перекрестки моделируются в CORSIM версии 4.3 с одинаковыми геометрическими размерами длины подъездов и поворотных полос (правых и левых поворотов) и одинаковым количеством сквозных полос.

CORSIM предоставляет комплексные возможности, включая оперативный анализ трафика, геометрическое проектирование/операционную оценку трафика и оценку стратегий смягчения последствий в условиях перегрузки. PASSER II-90 — это программа, разработанная Техасским институтом транспорта (TTI) для оценки и определения оптимальных стратегий сигнализации для артериальной сигнальной системы с целью сокращения задержек, остановок и расхода топлива. Он в равной степени способен анализировать отдельные изолированные пересечения. ПАССАЖ III-90 также является программой, разработанной TTI для оценки существующих или предлагаемых стратегий сигнализации для развязок с ромбами и для определения стратегий, минимизирующих среднюю задержку на транспортное средство.

Первый смоделированный случай относится к главной четырехполосной магистрали (север-юг) с заявленной скоростью 40 миль в час (64 километра в час), пересекающей четырехполосную автомагистраль со скоростью 45 миль/ч (72 км/ч). -км/ч) указанная скорость. Для всех четырех подходов предполагается постоянный процент поворота налево в размере 15 процентов. Разделенный перекресток имеет смещение 200 футов (61 метр) между двумя отдельными перекрестками. Исследователи выбрали различные сценарии ввода объемов на всех подходах, чтобы охватить множество возможных условий потока (например, равные потоки на всех подходах и некоторые несбалансированные потоки). Для большего количества сценариев с несбалансированными потоками может потребоваться большее смещение, чем смоделированные расстояния 200 футов (61 метр) и 300 футов (91 метр). При каждом подходе длина полосы для левого поворота составляет 350 футов (107 метров).

Второй смоделированный случай аналогичен первому, но предполагает 30-процентный объем левого поворота на всех четырех подходах, а разделенный перекресток смещен на 300 футов (91 метр). Во втором случае каждый подход спроектирован с двумя полосами для левого поворота длиной 450 футов (137 метров). В обоих случаях предусмотрено 10-процентное правостороннее движение с полосами для правого поворота длиной 250 футов (76 метров). Кроме того, оба случая моделируются с 5-процентным движением грузовиков на всех подходах.

Хотя синхронизация сигнала (длительность цикла и разделение фаз) не является целью данного исследования, необходимо определить оптимальный план сигнала для оценки эффективности конфигурации перекрестка. Для одного перекрестка PASSER II используется, чтобы помочь определить наилучшую синхронизацию сигнала для длины цикла в диапазоне от 60 до 120 секунд с шагом 10 секунд. При анализе условий недостаточного насыщения выбирается прогон с наименьшей задержкой для длины цикла и времени фазы. В условиях насыщения/перенасыщения PASSER II не вычисляет точные задержки.4 Тем не менее, фазовая синхронизация по-прежнему надежна. Когда в CORSIM применяются различные длины циклов для условий насыщения/перенасыщения, более длительные циклы дают меньшую задержку для отдельных пересечений. Четырехфазная схема, используемая при моделировании, показана на рисунке 6 с исключительными левыми поворотами и без перекрытия.

Для разделенного пересечения PASSER III используется для определения длины цикла (от 60 до 120 секунд), оптимальной синхронизации фаз и временного смещения между двумя сигналами. PASSER III сводит к минимуму задержку пересечения только для условий недостаточного насыщения, аналогично PASSER II. Тем не менее, фазовая синхронизация и смещение надежны в условиях насыщения/перенасыщения. И наоборот, в условиях насыщения/перенасыщения более короткие циклы обеспечивают более короткие задержки в соответствии с CORSIM. Раздельный перекресток контролируется трехфазными сигналами, которые координируются в соответствии с пятью последовательностями. Наилучшая последовательность левого поворота или порядок фаз обеспечивается PASSER III в сочетании со смещением интервала. Обе программы используют детерминированные подходы к анализу и оптимизации синхронизации сигналов без точного учета характеристик отдельных транспортных средств (например, ускорение/торможение, смена полосы движения). Следовательно, синхронизация полезного сигнала может быть немного улучшена.5

Затем для каждого сценария транспортного потока соответствующие данные из двух программ PASSER отдельно вводятся в CORSIM для моделирования одиночных и разделенных перекрестков на 15 минут. Результаты проверяются и записываются для каждого сценария с использованием различных длин циклов.

Хотя CORSIM способен моделировать условия перенасыщенного трафика, при очень высоких потоках с 30-процентным левоповоротным движением отмечается своеобразное поведение. Во второй половине периода моделирования образуется пробка, препятствующая движению левоповоротного транспорта на смещенном участке шоссе из-за обратного движения на оба перекрестка6. На практике этого можно было бы избежать, остановив транспортные средства на красный свет, секция смещения насыщена и путем проектирования немного более длинного смещения, когда ожидается рост. Наиболее важными переменными, влияющими на задержку, являются длина участка смещения, координация сигналов для разделенного перекрестка и длина полос для левого поворота для обоих типов перекрестков.

Результаты

Анализы CORSIM показывают, что разделенный перекресток обеспечивает более высокую интенсивность движения с меньшими задержками на транспортное средство, чем одиночный перекресток. Разница в задержке между двумя типами перекрестков увеличивается по мере увеличения объемов въезда и поворота налево. (См. рисунки 7 и 8.) Как указывалось ранее, уменьшение задержки происходит за счет исключения одной фазы для разделенного перекрестка, что увеличивает процент эффективного зеленого времени. Хотя при более высоких объемах движения оптимальная длина цикла для разделенного перекрестка была короче, чем для одиночного перекрестка, дополнительная доля эффективного зеленого времени привела к значительному сокращению задержек при одновременном движении сквозного и левого движения.

Выбрана экспоненциальная форма из Microsoft Excel, соответствующая разбросу данных CORSIM. Это отображает приблизительную производительность модели. Статистический анализ для определения наилучшей модели или оценки соответствия данных математическому уравнению не проводился. Визуальная оценка рисунков 7 и 8 показывает приемлемое соответствие для большинства точек ниже 7000 автомобилей в час (vph).

На рисунках 7 и 8 показано постепенное, а затем заметное сокращение задержки движения для разветвленного перекрестка, начиная с общего входящего потока 4000 машин в час. Средние задержки для одиночных и разделенных перекрестков сравнимы между 1600 полуколебаний в час (наименьший смоделированный поток) и 4000 полуколебаний в час. По сравнению с рассчитанными задержками, показанными в таблице 1, эти смоделированные результаты дают примерно от 40 до 50 процентов сокращения задержки в пути при более высоких объемах (от 5000 до 6000 входящих потоков в час) с 15-процентным движением с левым поворотом. Для 30-процентного левостороннего движения сокращение задержки составляет от 50 до 60 процентов для того же диапазона всех входящих потоков.

Простой экономический анализ дает обнадеживающую документацию о существенных преимуществах раздельного перекрестка. Расчетные результаты на рисунках 9 и 10 показывают степень годовой экономии в транспортных часах и эквивалентных затратах для двух выбранных пиковых потоков. В расчетах использовались следующие допущения:

Четыре часа пиковых периодов в сутки (ч).
Пиковый период приходится на более чем 250 рабочих дней в году.
Средний по стране коэффициент заполнения 1,6 пассажира на транспортное средство (p).
Рекомендуемая почасовая стоимость экономии времени в пути на человека в час в размере 12,70 долл. США (c).

Фактор занятости и почасовая стоимость задержки указаны в меморандуме FHWA (апрель 1997 г.) «Министерское руководство по оценке времени в пути в экономическом анализе». Он был скорректирован с 1995 по 1998 год с использованием индекса потребительских цен. Этот фактор распространяется на все транспортные средства, включая автобусы и микроавтобусы.

Экономические выгоды

В тематическом исследовании представлена процедура экономического анализа для целей планирования. Один перекресток преобразуется в разделенный перекресток, чтобы обслуживать трафик в течение следующих 10 лет. Через 10 лет потребуется построить мост на главной автомагистрали через перекресток, чтобы справиться с растущими объемами движения. Таким образом, разделенный перекресток превращается в ромбовидную развязку с отделенной проезжей частью, служащей въездом и съездом с основного шоссе. Хотя предполагаемые затраты являются разумными, пользователи должны применять местные оценки, которые соответствуют их конкретным потребностям проекта. Некоторые ограничения наблюдаются из-за широкой изменчивости и ограничения области применения. Воздействие на прилегающие объекты считается сравнимым с любой другой необходимой альтернативой улучшения. Изолированный сайт не требует распространения сигнала. Пешеходное и велосипедное движение очень редкое.

Чистая выгода выражается в текущей стоимости годовой экономии за вычетом первоначальных затрат на полосу отвода, строительство и сигнализацию. Предполагаемый пиковый расход в течение первых пяти лет составляет 5000 л/ч, а в следующие пять лет предполагается расход 6000 л/ч. Эквивалентная экономия затрат в год представлена на рисунке 10 и переведена в настоящее время с нормой прибыли 0,06. Предполагаемые затраты следующие:

Стоимость земли для 15-процентных левоповоротных объемов (200-футовое смещение) (16 долл. США/кв. фут): 3 200 000 долл. США
Стоимость земли для 30-процентных объемов левого поворота (смещение 300 футов): 4 800 000 долларов США
Стоимость строительства тротуаров и дренажа: 583 000 долл. США
Стоимость сигнала: 80 000 долларов США

Чистые текущие выгоды показаны на рис. 11. Для 15-процентных левоповоротных объемов чистая выгода получается через семь лет. Чистая выгода для 30-процентных левоповоротных объемов начинается через шесть лет.

Дополнительная экономия достигается за счет переноса строительства моста через перекресток на несколько лет. Ориентировочная стоимость насыпи и тротуара для продления и подъема магистрали до моста составляет 1 021 000 долларов. Стоимость моста оценивается в 9 долларов.28000. На рис. 12 показана результирующая экономия текущей стоимости, которую можно было бы получить, отложив строительство моста на 5–10 лет.

Выводы и рекомендации

Раздельные перекрестки хорошо подходят для уменьшения загруженности одиночных перекрестков в изолированных пригородных зонах, где общее количество приближающихся автомобилей превышает 4000 автомобилей в час. Возможно, их можно использовать вдоль артерии с прогрессированием сигнала, когда синхронизация артериального сигнала совместима с оптимальной синхронизацией сигнала на перекрестке с разделением. Более того, их применение осуществимо в городских районах, когда улицы преобразуются в одностороннее движение с достаточным доступным смещением.

Для высоких пиковых потоков и более интенсивного движения с левым поворотом экономические выгоды заметны. Эти преимущества могут легко оправдать преобразование раздельного перекрестка в течение его экономической жизни. Раздельный перекресток обеспечивает заметные экономические выгоды за счет отсрочки строительства моста для алмазной развязки с разделением уровней до тех пор, пока этого не потребует рост трафика.

Длина смещенного перекрестка, количество и длина полос для левого поворота в сочетании с хорошо скоординированными сигналами имеют решающее значение для бесперебойной и экономичной работы, что приводит к полученной экономии.

Хорошо спроектированная и скоординированная синхронизация сигналов должна основываться на точных оценках и прогнозах потоков на всех подходах к разветвленному перекрестку.

В условиях сильного перенасыщения обратные потоки левоповоротного движения вдоль шоссе с востока на запад, блокирующие перекрестки, можно предотвратить путем проектирования более длинных смещений между двумя перекрестками и/или контроля левоповоротного движения на перекрестке .

Хотя это исследование применимо только к фиксированной синхронизации сигнала, активированная синхронизация может обеспечить плавную и эффективную работу в непиковый поток. Необходим дополнительный анализ для изучения синхронизации активированного сигнала для различных сценариев. Также необходимы дополнительные исследования для оценки эффективности расщепленного пересечения артерии.

Для конкретных применений рекомендуется применять детальный процесс сравнения, аналогичный этому исследованию, а не просто полагаться на производное сопоставление рисунков 7 и 8.

В идеале рекомендуется провести полевое исследование для проверки результатов моделирования. Однако это маловероятно, поскольку (согласно литературным данным) очень немногие перекрестки в мире были преобразованы в два разделенных перекрестка. Помимо двух случаев, которые обсуждаются в этой статье, в CORSIM также можно смоделировать другие случаи с различными сценариями интенсивности движения и поперечного сечения проезжей части.

Ссылки

С. Хаккерт и Ю. Бен Яков. «Одноуровневая развязка или разделение сигнального перекрестка», Организация и управление дорожным движением, август / сентябрь. 1978.
А. Полус и Р. Коэн. «Эксплуатационные последствия разделенных перекрестков», Протокол транспортных исследований, № 1579, Вашингтон, округ Колумбия, 1997 г.
С. Хаккерт и Ю. Махалел. «Оценка количества дорожно-транспортных происшествий на перекрестках: одноуровневая развязка или разделение сигнального перекрестка», Организация и управление дорожным движением, август / сентябрь. 1978.
PASSER II-90, Руководство пользователя, Методология оптимизации синхронизации сигнала: M|O|S|T, Том 3, Федеральное управление автомобильных дорог, Вашингтон, округ Колумбия, 1991.
PASSER III-90, Руководство пользователя и руководство по применению, Техасский транспортный институт, Техасский университет A&M, Колледж-Стейшн, Техас, 1991.
Руководство пользователя интегрированной системы программного обеспечения для дорожного движения (TSIS), версия 4. 02, Федеральное управление автомобильных дорог, Вашингтон, округ Колумбия, 1998 г.
Политика геометрического проектирования автомагистралей и улиц, Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (AASHTO), Вашингтон, округ Колумбия, 1994.
Руководство по пропускной способности шоссе, специальный отчет 206, Совет по исследованиям в области транспорта, Вашингтон, округ Колумбия, 1998 г.

Джо Г. Бэред работает инженером-исследователем в Управлении исследований и разработок Федерального управления автомобильных дорог. Он управляет исследовательскими контрактами и проводит исследования персонала в области безопасности и эксплуатационных эффектов проектирования. Он имеет докторскую степень в области транспортного машиностроения Университета Мэриленда и является зарегистрированным профессиональным инженером.

Эвангелос И. Кайсар учится в докторантуре Мэрилендского университета. Он проводит исследования в области исследования операций и их применения в транспортной технике. Он также проводит исследования для Федерального управления автомобильных дорог в области безопасности и эксплуатационных эффектов конструкции. Он имеет степень бакалавра и магистра в области гражданского строительства Университета штата Мэриленд, а также степень бакалавра Афинского технического университета в Греции. Он является зарегистрированным профессиональным инженером в Греции.

отдаленные сельские районы и пустое небо

Равный доступ к надежному транспорту необходим для развития и является ключом к справедливому и устойчивому росту. Он делает образование, медицинские услуги и рабочие места доступными для всех сообществ, расширяет доступ к местным, региональным и глобальным рынкам и помогает сократить бедность. Для поддержки экономического развития ЦУР 9 фокусируется на высококачественной, надежной, устойчивой и устойчивой региональной и трансграничной инфраструктуре. Задача 9 ЦУР.1 касается обеспечения доступного и равного доступа к транспорту для всех.

За последние несколько десятилетий темпы путешествий по всему миру ускорились, а перемещение людей и товаров сделало мир все более взаимосвязанным. Во всем мире количество авиапассажиров увеличилось с 1,7 миллиарда в 2000 году до более чем 4,2 миллиарда в 2018 году. Затем пандемия COVID-19 в 2020 году привела к резкому сокращению числа поездок по всему миру. Воздушное движение серьезно пострадало, и темпы восстановления остаются неопределенными.

Объем авиаперевозок в мире сократился более чем на 70 процентов в апреле и мае 2020 года

Общее количество пассажирских рейсов, внутренних и международных

инфраструктура, как правило, лучше, чем в сельской местности, в центре внимания улучшения находятся качество транспорта, перегруженность, доступность и равный доступ. В сельских районах, где транспортная инфраструктура более ограничена и во многих случаях крайне неадекватна (особенно в странах с низким уровнем дохода и доходом ниже среднего), основной задачей является обеспечение базовой инфраструктуры, такой как дороги. Без всесезонной дороги — дороги, по которой автомобили могут ездить круглый год, — люди не могут получить доступ к основным услугам и рынкам.
Индекс доступа в сельскую местность измеряет долю сельского населения, проживающего в пределах 2 км от всесезонной дороги. Это обычно считается разумным расстоянием (эквивалентным 20–25 минутам ходьбы) для доступа к экономической деятельности и участия в общественной деятельности. Введенный в 2006 г. индекс первоначально рассчитывался на основе данных личных интервью, проведенных в рамках обследований домохозяйств. Текущая методология использует преимущества достижений в области технологий и опирается на более широкий набор источников, включая данные обследований и данных о дорожной сети, которые предоставляют более точную информацию о распределении дорожной сети и качестве дорог. Индекс, доступный для более чем двух десятков стран, измеряет доступ к устойчивому транспорту для сельского населения (индикатор ЦУР 9)..1.1).
Как в Эфиопии, так и в Нигерии более 60 миллионов человек не имеют доступа к всесезонным дорогам
Значение индекса доступа в сельской местности для доступа к всесезонным дорогам (последние данные за 2009–2018 годы)
Люди, имеющие доступ% от сельское население020406080100ЛиванБангладешИорданияАрменияИракКенияРуандаНепалУгандаПарагвайЛиберияПеруСьерра-ЛеонеСомалиНигерияБурундиТанзанияМалавиМалиЭфиопияМозамбикЛесотоЗамбияМадагаскар
Источник: Всемирный банк. 2019 г. Измерение доступа в сельской местности: обновление 2017/2018 гг. Вашингтон, округ Колумбия: Группа Всемирного банка; Показатели мирового развития (SP.RUR.TOTL)
Источники данных для измерения индекса доступа в сельской местности
Как рассчитать, сколько людей в сельской местности имеют доступ к дороге в хорошем состоянии? Ответив на три вопроса: Где живут люди? ; Где дороги? ; Какое качество дорог?
Методология измерения Индекса доступа в сельскую местность
При расчете Индекса доступа в сельскую местность возникает множество проблем с данными, особенно в более бедных странах. В то время как расположение и качество национальных дорог, как правило, хорошо отслеживаются, данные о второстепенных, третичных и грунтовых дорогах часто скудны. Требуются дополнительные усилия и инвестиции для сбора более качественных данных о местоположении и качестве дорог, чтобы страны могли использовать индекс доступа в сельской местности для расширения доступа к дорожным сетям.
Улучшение связи может привести к повышению производительности сельского хозяйства и предприятий, расширению доступа производителей к городским рынкам и расширению возможностей трудоустройства. Хорошие дороги также необходимы для того, чтобы люди в сельской местности могли добраться до таких объектов, как школы, больницы и административные службы, а также для повышения их общего уровня жизни.
Узнайте больше о ЦУР 9: Промышленность, инновации и инфраструктура
Перейдите к следующей диаграмме
Страны Восточной Азии играют ключевую роль в глобальной обработке контейнерных портов
Рост морского транспорта может свидетельствовать о сильных экономических показателях и расширении торговых отношений. В последние годы пропускная способность контейнерных портов продолжала неуклонно расти, при этом Китай, США и Сингапур стали мировыми лидерами в 2019 году. .GOOD.TU), UNCTAD
Несмотря на широкое покрытие 3G, многие люди в странах Африки к югу от Сахары и Южной Азии не имеют доступа к Интернету
В странах Африки к югу от Сахары и в Южной Азии менее четверти всех людей в настоящее время пользуются Интернетом, тогда как в Северной Америке, Европе и Центральной Азии — более 80 процентов. Однако это может быстро измениться в результате достижений в области технологий сетей передачи данных и расширения доступа к смартфонам.
На основе имеющихся данных за 2017–2018 годы
Источник: Международный союз электросвязи (МСЭ)
Примечания
Всемирный банк. 2019. Мир — Измерение доступа в сельской местности: обновление 2017–2018 гг. Вашингтон. Группа. ↩
Робертс, Питер, К.С. Шьям и Кордула Растоги. 2006. «Индекс доступа в сельскую местность: ключевой показатель развития». Бумаги транспортные ТП-10. Всемирный банк, Вашингтон, округ Колумбия. ↩
WorldPop ↩
Global Rural-Urban Mapping Project ↩
Неровность дорог измеряется в соответствии с Международным индексом неровностей. ↩
Всемирный банк. 2016. Измерение доступа в сельской местности: использование новых технологий. Вашингтон. ↩
Кхандкер, Шахидур, Зайд Бахт и Гаятри Кулвал. 2009 г. «Воздействие сельских дорог на бедность: данные из Бангладеш».