Кто изобрел автомобиль с паровым двигателем: ПАРОВЫЕ АВТОМОБИЛИ. ~ Проза (История)
ПАРОВЫЕ АВТОМОБИЛИ. ~ Проза (История)
ПАРОВЫЕ АВТОМОБИЛИ.Под высоким, потемневшим от времени куполом парижского «Хранилища искусств и ремесел» стоят ветераны автомобильного транспорта. Среди них — самая первая в мире самодвижущаяся повозка — паровая телега Кюньо.
Кюньо не изобретал двигателя (на телеге был установлен двигатель, напоминающий известную машину Ползунова), а сосредоточил внимание на главном — спроектировать самодвижущуюся повозку, используя все достижения тогдашней техники.
Рулевое управление. Перед изобретателем был лишь один образец — конная повозка, у которой передняя ось поворачивается на шкворне. Кюньо заменил два колеса одним: поворачивать его на месте легче. Телега стала трехколесной. Потом Кюньо добавил цепной привод от рукоятки управления к колесу.
Размышляя над передачей усилия от двигателя к колесам, Кюньо снова обратился к экипажной практике: лошадь находится впереди и тянет за переднюю ось. Значит, двигатель следует поставить в носовой части телеги.
Начались пробные поездки с грузом до трех тонн. Не беда, что телегу мог обогнать любой пешеход и приходилось останавливаться каждую четверть часа для добавки топлива. Ужасались и ликовали парижане. Кюньо и его помощник-кочегар в поте лица вращали рукоятку управления. Однажды, когда они не успели повернуть колесо, телега врезалась в стену арсенала и пробила ее как таран; котел сорвался с подрамника, упал и взорвался «с грохотом на весь Париж» (так писали в газетах).
В первой четверти прошлого века наступила эпоха английских паровых омнибусов, еще более громоздких, чем телега Кюньо, но работоспособных. Они соревновались с конными дилижансами. Двигатель находился сзади или внизу и вращал задние колеса, а также передвигал «ноги», которые, по замыслу конструкторов, должны были помогать колесам.
Французский инженер Леон Серполле сконструировал змеевиковый котел. Запас воды уменьшился, змеевик быстро разогревался, непрерывно образовывалось необходимое для работы машины небольшое количество пара; не было его скопления, которое приводило к взрывам котлов прежних повозок.
На одной из своих машин Серполле выиграл три раза подряд кубок Ротшильда в Ницце, установил в 1902 году мировой рекорд скорости 120 км/час, а через год — 144 км/час (в 1905 году американец Мариотт превысил 200 км/час опять-таки на паровом автомобиле).
В 80-х годах прошлого века появились автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Их главными преимуществами был малый вес и быстрый запуск. Они сразу стали победителями гонок и пробегов.
Но совершенствование паровых автомобилей продолжалось, и не без успеха. Последние модели паровиков поразительно бесшумны, долговечны, просты в управлении, быстро запускаются, не загрязняют воздух (см. ТМ, 1968, № 4). Лишь в одном они далеко отстают от бензиновых, и разрыв этот все увеличивается. На единицу их мощности приходится вдвое-втрое больший вес. Не случайно отступили паровозы перед дизельными и электрическими локомотивами.
Паровая машина сыграла важную роль в автомобильной технике. С ее помощью была доказана собственно возможность механического передвижения. На паровых автомобилях были опробованы и усовершенствованы механизмы будущего автомобиля — рулевая трапеция, дифференциал, тормоза. Соревнование с паровыми автомобилями способствовало быстрому развитию бензиновых.
Остался от паровиков и такой след: слово «шофер» по-французски означает «кочегар», и зовут водителя так до сего дня, хотя уже давно нет у автомобиля топки. Но серьезных перспектив у парового автомобиля пока нет. Есть у него только некоторые шансы конкурировать с дизельными и газотурбинными большегрузными автомобилями.
Паровая телега Кюньо. Франция. 1769 г.
1. Паровая телега Кюньо. Франция. 1769 г. Грузоподъемность 3 т. 2 цил., 2 л.с., 4 км/час.
2. Паровой омнибус Гюрнея. Англия, 1824 г. 16 мест, 1 цил., около 10 л.с., 12 км/час.
Паровой автомобиль Де-Дион-Бутон, один из победителей в гонке Париж — Руан. Франция, 1894 г.
3. Паровой автомобиль Де-Дион-Бутон, один из победителей в гонке Париж — Руан. Франция, 1894 г., 4 места (с полуприцепом), 2 цил., 4 л.с., 24 км/час.
Рекордный паровой автомобиль Серполле. Франция, 1902 г.
4. Рекордный паровой автомобиль Серполле. Франция, 1902 г.
, 4 цил., 40 л.с., 120 км/час.
Рекордный паровой автомобиль Стенлея. США, 1960 г.
5. Рекордный паровой автомобиль Стенлея. США, 1960 г., 2 цил., 250 л.с., 204 км/час.
Паровой автомобиль братьев Уильямс. США, 2 места, 4 цил., 43 л.с., 130 км/час.
6. Паровой автомобиль братьев Уильямс. США, 2 места, 4 цил., 43 л.с., 130 км/час. Как и другие современные паровые автомобили, машина внешне отличается от обычных только тем, что из выхлопной трубы идет пар, а не газы, но ее подкапотное пространство и багажник до отказа заполнены агрегатами паросиловой установки.
В 1893-1894 годах на улицах Парижа можно было встретить автомобили ряда фирм, копировавших свои конструкции у Даймлера и Бенца.
Коляску Бенца копировал его первый покупатель Эмиль Роже. Подражателями Даймлера были Пежо, Панар и другие. Кроме того, к услугам пассажиров были паровой автомобиль Серполе, омнибус Болей и электроаккумуляторная коляска Жанто. Все эти «разношерстные» машины в 1894 году приняли участие в первых гонках «экипажей без лошадей» по маршруту Париж-Руан.
Первым прибыл в Руан автомобиль «Дион» с котлом Серполе.
Котёл Серполе представлял собою длинную металлическую спираль, омываемую пламенем горелки, и являлся, таким образом, прототипом современного прямоточного котла. Вторым пришёл к финишу автомобиль Пежо с мотором Даймлера.
Успехи, достигнутые конструкторами паровых автомобилей, скоро были использованы в авиации. Взяв за основу установку братьев Добль, американская фирма «Беслер» в 1933 году построила и испытала паровой самолёт. Несмотря на то, что силовая установка была ещё довольно громоздкой, испытания дали прекрасные результаты. Весьма ценными особенностями аэроплана «Беслер» явились бесшумность полёта и малая посадочная скорость. Этими же качествами обладал паровой аэроплан Джонстона, построенный несколько позже. Таким образом, первые же попытки применить современную паровую машину в авиации увенчались полным успехом.
Джеймс Уатт (James Watt, 1736-1819) — шотландский инженер, изобретатель-механик. Усовершенствовал паровую машину Ньюкомена (Томас Ньюкомен, англ.
Николя-Жозеф Кюньо (Куньо) (Nicolas-Joseph Cugnot, 1725-1804) — французский инженер. В 1769-70 построил паровую повозку, которую предполагал использовать для перевозки орудий (с 1800 хранится в Музее искусств и ремёсел в Париже).
Николя Леонар Сади Карно (Nicolas Léonard Sadi Carnot, 1796-1832) — французский физик и математик. В 1824 году вышла первая и единственная работа Сади Карно — «Размышления о движущей силе огня и о машинах, способных развивать эту силу» (Réflexions sur la puissance motrice du feu et sur les machines propres à développer cette puissance). Эта работа считается основополагающей в термодинамике. В ней был произведён анализ существовавших в то время паровых машин, и были выведены условия, при которых КПД достигает максимального значения.
Слово «автомобиль» означает «самодвижущаяся повозка». Первые изобретения самодвижущихся повозок, оснащенных паровыми двигателями относятся к концу 17 века.
Монах-иезуит Фердинандо Фербиста из Бельгии построил (1672г.) действующую модель-игрушку самодвижущейся повозки. Его модель имела 60 см в длину и приводилась в движение паровым двигателем. Эта конструкция была затем описана в сочинении «Астрономия Европы».
Еще в начале 18 века И. Ньютон спроектировал, а кузнец Т. Ньюкомен воплотил в жизнь «паровую телегу», которая, вследствие своей громоздкости и чрезвычайной прожорливости топлива, не смогла выйти за рамки рудничных дворов, где топливо было дешево и имелось в неограниченных количествах.
Например, работоспособный безрельсовый паровоз изобрел, построил и продемонстрировал Ричард Тревитик в 1797-м году. Ещё одну паровую повозку он построил в 1801-м.
Но ещё раньше, в 1769-м году свою паровую повозку изобрел французский офицер Никола Кюно. Собственно, пытались и до него, но фишка была в том, что котлы были настолько тяжелыми, что мощности парового двигателя не хватало, чтобы сдвинуть с места самого себя. Кюно первому удалось сделать это. Его телега выглядела вот так:
Паровой автомобиль Никола Кюно
К слову, назвал Кюно свою шайтан-машину не как-нибудь, а автомобилем.
В 1786 году заявку на патент на изобретение «Самодвижущаяся повозка с паровым двигателем» подал в Национальную патентную комиссию американец Оливер Эванс. Ему отказали. Потому что чушь и бред, разумеется. Где это видано, чтобы повозки сами по себе двигались!
Паровая землечарпалка Эванса
Вот так она выглядела в полном снаряжении:
Самым первым автомобилем в натуральную величину стал тягач с паровым двигателем, созданный в 1769 году Николасом Жозефом Куньо в Парижском арсенале для перевозки орудий.
Машина двигалась со скоростью 3,6 км/час. Второй тягач, более крупный, был построен в мае 1771 года. Он сохранился до наших дней и сейчас находится в Музее произведений искусства и предметов быта в Париже.
Американец Оливер Эванс в 1804 году изобрел автомобиль-амфибию.
Английский изобретатель Ричард Трейвисик в 1801 году представил на суд публике «Пыхтящего Дьявола» — первый компактный паровой автомобиль, предназначенный для перевозки людей, а два года спустя — более удачный «Лондонский паровой экипаж». Скорость передвижения достигала 15 км/час и 6 км/час на подъеме.
7 досужих заблуждений о паровой тяге
1. Увлечение паровыми двигателями прошло, и наступило время двигателей внутреннего сгорания.
В 1801 году по улицам Камборна покатился четырёхколёсный экипаж, способный с относительным комфортом и небыстро перевозить восемь пассажиров. Автомобиль приводился в движение одноцилиндровым паровым двигателем, а топливом служил уголь. Созданием паровых транспортных средств занялись с энтузиазмом, и уже в 20-х годах XIX века пассажирские паровые омнибусы перевозили пассажиров со скоростью до 30 км/час, а средний межремонтный пробег достиг 2,5–3 тыс.
км.
Теперь сопоставим эти сведения с другими. В том же 1801 году француз Филипп Лебон получил патент на конструкцию поршневого двигателя внутреннего сгорания, работавшего на светильном газе. Случилось так, что через три года Лебон погиб, и развивать предложенные им технические решения пришлось другим. Лишь в 1860 году бельгийский инженер Жан Этьен Ленуар собрал газовый двигатель с зажиганием от электрической искры и довёл его конструкцию до степени пригодности к установке на транспортное средство.
Итак, автомобильные паровой двигатель и двигатель внутреннего сгорания — практически ровесники. КПД паровой машины той конструкции и в те годы составлял около 10%. КПД двигателя Ленуара был всего 4%. Только через 22 года, к 1882-му, Август Отто усовершенствовал его настолько, что КПД теперь уже бензинового двигателя достиг… аж 15%.
2. Паровая тяга — всего лишь краткий миг в истории прогресса.
Начавшись в 1801 году, история парового транспорта активно продолжалась без малого 159 лет.
В 1960-м (!) в США всё ещё строились автобусы и грузовики с паровыми двигателями. Паровые машины за это время усовершенствовались весьма значительно. В 1900 году в США 50% парка автомобилей были «на пару». Уже в те годы возникла конкуренция между паровыми, бензиновыми и — внимание! — электрическими экипажами. После рыночного успеха «Модели-Т» Форда и, казалось бы, поражения парового двигателя новый всплеск популярности паровых авто пришёлся на 20-е годы прошлого столетия: стоимость топлива для них (мазут, керосин) была значительно ниже стоимости бензина.
Фирма Stanley производила до 1927-го примерно 1 тыс. паровых автомобилей в год. В Англии паровые грузовики успешно конкурировали с бензиновыми до 1933 года и проиграли лишь по причине введения властями налога на тяжёлый грузовой транспорт и снижения тарифов на импорт жидких нефтепродуктов из США.
3. Паровая машина неэффективна и неэкономична.
Да, когда-то это было именно так. «Классический» паровой двигатель, который выпускал отработанный пар в атмосферу, имеет КПД не более 8%.
Однако паровой двигатель с конденсатором и профилированной проточной частью имеет КПД до 25–30%. Паровая турбина обеспечивает 30–42%. Парогазовые установки, где используются «в связке» газовые и паровые турбины, имеют КПД до 55–65%. Последнее обстоятельство подвигло инженеров компании BMW начать проработки вариантов использования этой схемы в автомобилях. К слову сказать, КПД современных бензиновых двигателей составляет 34%.
Стоимость изготовления парового двигателя во все времена была ниже стоимости карбюраторного и дизельного моторов той же мощности. Расход жидкого топлива в новых паровых двигателях, работающих в замкнутом цикле на перегретом (сухом) пару и оснащённых современными системами смазки, качественными подшипниками и электронными системами регулирования рабочего цикла, составляет всего 40% от прежнего.
4. Паровой двигатель медленно запускается.
И это было когда-то… Даже серийные автомобили фирмы Stanley «разводили пары» от 10 до 20 минут. Усовершенствование конструкции котла и внедрение каскадного режима нагрева позволило сократить время готовности до 40–60 секунд.
5. Паровой автомобиль слишком нетороплив.
Это не так. Рекорд скорости 1906 года — 205,44 км/час — принадлежит паровому автомобилю братьев Стэнли. В те годы автомобили на бензиновых моторах так быстро ездить не умели.
В 1985-м на паровом автомобиле разъезжали со скоростью 234,33 км/час. А в 2009 году группа британских инженеров сконструировала паротурбинный болид Inspiration с паровым приводом мощностью 360 л. с., который был способен перемещаться с рекордной средней скоростью в заезде — 241,7 км/час.
6. Паровой автомобиль дымит: он неэкологичен и неэстетичен.
Рассматривая старинные рисунки, на которых изображены первые паровые экипажи, выбрасывающие из своих труб густые клубы дыма и огня (что, кстати, свидетельствует о несовершенстве топок первых «паровиков»), понимаешь, откуда взялась стойкая ассоциация паровой машины и копоти.
Что касается внешнего вида машин, дело тут, конечно, зависит от уровня дизайнера. Вряд ли кто-то скажет, что паровые автомобили Абнера Добля (США) некрасивы.
Напротив, они элегантны даже по теперешним представлениям. И ездили к тому же бесшумно, плавно и быстро — до 130 км/час.
Интересно, что современные изыскания в области водородного топлива для автомобильных моторов породили ряд «боковых ответвлений»: водород в качестве топлива для классических поршневых паровых двигателей и в особенности для паротурбинных машин обеспечивает абсолютную экологичность. «Дым» от такого мотора представляет собой… водяной пар.
7. Паровой двигатель капризен.
Это неправда. Он конструктивно значительно проще двигателя внутреннего сгорания, что само по себе означает большую надёжность и неприхотливость. Ресурс паровых моторов составляет многие десятки тысяч часов непрерывной работы, что не свойственно другим типам двигателей. Однако этим дело не ограничивается. В силу принципов работы паровой двигатель не теряет эффективности при понижении атмосферного давления. Именно по этой причине транспортные средства на паровой тяге исключительно хорошо подходят для использования в высокогорье, на тяжёлых горных перевалах.
Интересно отметить и ещё одно полезное свойство парового двигателя, которым он, кстати, схож с электромотором постоянного тока. Снижение частоты вращения вала (например, при возрастании нагрузки) вызывает рост крутящего момента. В силу этого свойства автомобилям с паровыми моторами принципиально не нужны коробки передач — сами по себе весьма сложные и порой капризные механизмы.
Когда-то, на старте, ДВС стремительно обогнал паровую машину по нескольким важным параметрам. Экономичность, компактность, быстрый запуск заставили автомобилистов мириться с дороговизной горючего. Чтобы уменьшить шумность пришлось разработать изощренные системы глушения. Крайне невыгодные тяговые характеристики ДВС обернулись применением дорогих и тяжелых коробок передач и трансмиссий. И тем не менее…
Последний (к сожалению) паромобиль американской фирмы “Добл”, выпущенный в 30-х гг. прошлого века, обладал удивительными характеристиками. Плавно поворачивая дроссельный клапан, водитель мог так мягко регулировать скорость, что пассажиры не замечали ускорения и торможения.
Но можно было ускорить автомобиль настолько резко, что рвались шины. Тот же диапазон регулирования скорости полностью сохранялся и на заднем ходу. Причем лишь прикосновения к педалям было достаточно для переключения с полного переднего на полный задний.
Такие поразительные свойства паромобиля получаются автоматически, как следствие чрезвычайно выгодных тяговых характеристик паровой машины, способной на малых оборотах создавать большой крутящий момент на колесах.
И хотя паровик пока по-прежнему остается на задворках технического прогресса, именно эти качества возбуждают растущий интерес и просто поклонников, и изобретателей. Свидетельство тому — появление новых патентов в области паровой техники. Сообщается, например, о разработке американского изобретателя Вильямса. На его паромобиле нет ни сцепления, ни коробки передач, ни стартера. Простого поворота клапана достаточно, чтобы за 10 с. ускорить экипаж до 100 км/ч. Мощность парового двигателя 230 л.с. при 4800 об/мин. Максимальная скорость 280 км/ч.
Всего 50 л воды хватает на 1500 км пробега.
Паровые машины в YouTube
https://youtu.be/KuZiNSBso2I
https://youtu.be/R7POYMbBleM
https://youtu.be/ucQZwaa4ES4
https://youtu.be/rl_YhpjSqgY?t=195
https://youtu.be/xV3o710RGtE
https://youtu.be/Cv3LNNwSx6M?t=11
Паровой автомобиль — это… Что такое Паровой автомобиль?
Паровой автомобиль (паромобиль) — автомобиль, использующий паровой двигатель (тепловой двигатель внешнего сгорания) вместо стандартного в наше время двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Такие автомобили существовали сравнительно долгое время, но из-за низкой эффективности парового двигателя большого распространения не получили и несмотря на усовершенствование двигателя в конце XIX-го начале XX-х веков были вытеснены автомобилями с ДВС в начале XX-го века.
История
Фердинанд Вербст (англ.)русск., член иезуитской общины в Китае (англ.
)русск., построил первый автомобиль на паровом ходу около 1672 года как игрушку для китайского императора.
Автомобиль был небольшого размера и не мог везти водителя или пассажира, но, возможно, он был первым работающим паровым транспортом («автомобиль»). В 1680 Исаак Ньютон в одном из своих трудов по механике описал экипаж, который должен был двигаться за счет реактивной силы пара. Экипаж представлял из себя телегу, оснащённую паровым котлом с соплом, через которое с помощью клапана машинист мог стравливать пар, тем самым разгоняя телегу. Разумеется, это был лишь проект, и неизвестно, был ли он когда-либо реализован. Первым применённым на производстве паровым двигателем была «пожарная установка», сконструированная английским военным инженером Томасом Севери в 1698 году. Затем английский кузнец Томас Ньюкомен в 1712 году продемонстрировал свой «атмосферный двигатель». Это был усовершенствованный паровой двигатель Севери, в котором Ньюкомен существенно снизил рабочее давление пара.
Попытки Ньюкомена использовать возвратно-поступательное движение поршня для вращения гребного колеса на судах оказались неудачными. Однако заслуга Ньюкомена в том, что он одним из первых реализовал идею использования пара для получения механической работы. Паровые машины Ньюкомена получили широкое распространение: к 1735 году только в Англии их было более сотни. На русском языке описание насоса Севери появилось в 1738 году в книге академика Георга Вольфганга Крафта (1701—54) «Краткое руководство к познанию простых и сложных машин», а в 1760 году в книге Ивана Андреевича Шлаттера (1708—68) «Обстоятельное наставление рудному делу…» появилось и первое описание пароатмосферной машины Ньюкомена. Это описание судя по всему было основано на материале из сочинений Лейпольда (Jacob Leupold, 1674—1727), либо же Белидора (Bernard Forest de Bélidor, 1698—1761), где была описана машина, установленная в 1721—24 годах англичанином Поттером на рудниках в Восточной Пруссии.
Джеймс Уатт усовершенствовал паровую машину Ньюкомена.
Первым значительным усовершенствованием, которое Уатт запатентовал в 1769 году, была изолированная камера для конденсации. Он изолировал паровой цилиндр, а в 1782 году он изобрёл машину двойного действия. Вместе с более мелкими усовершенствованиями это изобретение позволило увеличить производительность паровой машины более чем в четыре раза[1]. Кроме того, машина стала значительно проще в управлении.
Карл Маркс в своём труде «Капитал» так описал значимость этого изобретения:
| Только с изобретением второй машины Уатта, так называемой паровой машины двойного действия, был найден первичный двигатель … который подвижен и сам является средством передвижения, … универсальный по своему техническому применению … Великий гений Уатта обнаруживается в том, что в патенте, который он получил в апреле 1784 г., его паровая машина представлена не как изобретение лишь для особых целей, но как универсальный двигатель крупной промышленности. |
XVIII век
В 1769 году французский изобретатель Кюньо испытал первый образец полноразмерной машины с паровым двигателем[2] (усовершенствованная машина Ньюкомена), известный как «малая телега Кюньо», а в 1770 году — «большую телегу Кюньо».
Сам изобретатель назвал её «Огненная телега» — она предназначалась для буксировки артиллерийских орудий. «Тележку Кюньо» считают предшественницей не только автомобиля, но и паровоза, поскольку она приводилась в движение силой пара. Паровая телега Кюньо (fardier à vapeur de Cugnot) имела привод на единственное переднее колесо. Однако, судя по всему, управляемость её была неважной, что и послужило причиной первой в мире автомобильной аварии: на испытаниях изобретатель не справился с управлением, и чудо техники XVIII века снесло стену Арсенала. Правда, некоторые авторы[3] ставят факт аварии под сомнение
К 1784 году в Редруте (англ.)русск. Уильям Мэрдок (англ.)русск. построил работающую модель паровой кареты, а в 1801 году Ричард Тревитик ездил на полноразмерной машине по дорогам Камборна (англ.)русск.. Такие машины какое-то время были в моде и на протяжении следующих десятилетий были разработаны такие новшества как ручной тормоз, многоступенчатая трансмиссия и улучшенное рулевое управление.
Некоторые были коммерчески успешны в обеспечении общественного транспорта, пока общественное сопротивление против этих слишком быстрых машин не повлекло принятие в 1865 году закона «англ. Locomotive Act», требующего, чтобы на общественных дорогах Великобритании перед самоходными машинами шёл человек, размахивающий красным флагом и дующий в сигнальную дудку. Это решительно подавило развитие дорожного автотранспорта практически на всю оставшуюся часть XIX века. В итоге усилия инженеров и изобретателей были брошены на железнодорожные локомотивы. Закон не отменялся вплоть до 1896 года, хотя необходимость в красном флаге была устранена в 1878 году.
В 1791 году русским изобретателем Иваном Кулибиным была изготовлена «самокатная повозка». Иван Кулибин начал работу над каретой с паровым двигателем и педалями в 1780-х . В числе его особенностей маховик, тормоз, коробка передач и подшипник, из которых состоит любой современный автомобиль. Его конструкция имела три колеса. К сожалению, как и со многими другими его изобретениями, государство не видело потенциала этих разработок и они не получили дальнейшего развития.
Первый патент на автомобиль в Соединённых штатах был предоставлен Оливеру Эвансу (англ.)русск. в 1789 году. Эванс демонстрировал его первую успешную самоходную машину, которая была не только первым автомобилем в США, но также и первой машиной-амфибией, так как была способна путешествовать на колёсах по земле и посредством лопастей на воде.
1831 satire on steam coachesXIX век
В 1802 году английский конструктор Ричард Тревитик сделал паровой автомобиль. Экипаж двигался с грохотом и чадом, пугая пешеходов. Его скорость достигла 10 км/ч. Чтобы получить такую скорость движения, Тревитик сделал огромные ведущие колёса, которые были хорошим подспорьем на плохих дорогах.
В XIX веке дилижансы на паровой тяге и рутьеры (паровые тягачи, то есть безрельсовые паровозы) для обычных дорог строились в Англии, Франции и применялись в ряде европейских стран, включая Россию, однако они были тяжёлыми, прожорливыми и неудобными, поэтому широкого распространения не получили.
Среди других работ паровая машина на жидком топливе, собранная в 1815 году профессором Пражского политехникума Йозеф Божеком (англ.)русск. и четырёхместный паровой фаэтон, сделанный в 1813 году Уолтером Хэнкок (англ.)русск., разработчиком и оператором паровых автобусов Лондона.
В конце XIX века ЭСБЕ так описала ситуацию с паровыми автомобилями:
Идея самодвижущейся повозки появилась одновременно с идеей паровой машины. Первое и неудачное осуществление этой идеи принадлежит французскому артиллеристу Кюньо (1769 г., см. соотв. статью). В 1781 г. Мурдок (Murdock), один из мастеров на заводе Уатта и Больтона, сделал вполне удачную модель самодвижущейся дорожной паровой машины. Вслед за этим в Англии стали появляться один за другим многие, более или менее удачные дорожные паровозы. В 1802 г. Тревитик первый получил патент на такую машину, которая много раз ездила, со скоростью до 10 миль в час, пока не наехала на палисад, вследствие чего дальнейшая езда была запрещена (см. соотв. статью). После него сделаны были значительные усовершенствования; однако, в то же время как паровозы на железных дорогах получали все большее и большее распространение, дорожные паровозы сочувствия не вызвали; к 1831 г. на них наложили большие стеснения и пошлины за пользование общественными дорогами, так что предприятия этого рода стали безвыгодными и не могли больше прогрессировать. С этого времени почти до конца XIX стол. английские конструкторы оставили легкие, быстроходные дорожные паровозы и занялись преимущественно усовершенствованием тихоходных самодвижущихся сельскохозяйственных локомобилей, способных перевозить и тяжести по обыкновенным дорогам, даже с довольно большою скоростью. Тем временем были сделаны два изобретения, оказавшие впоследствии весьма важное влияние на развитие легких дорожных самодвижущихся повозок-автомобилей: в 1845 г. W. R. Thomson взял патент на каучуковые шины, а в 1860 г. Ленуар устроил первый газовый двигатель. Затем появились двигатели бензиновые, керосиновые и электрические, приводимые в действие аккумуляторами. Все эти двигатели легче обыкновенных паровых при той же силе и поэтому особенно пригодны для самодвижущихся повозок, так же как и паровые с трубчатыми котлами Серполе. Все это заставило изобретателей и конструкторов снова обратить свое внимание на самодвижущиеся повозки, получившие теперь общее название «автомобили», но на этот раз центрами производства оказались Франция и Германия. |
Трицикл изобретателя Серполле (Serpollet)
Мотор изобретателя Серполле
По мере увеличения количество парового транспорта на дорогах английское правительство стало издавать очень строгие правила для паровых дилижансов. Первое правило: Впереди каждого парового дилижанса, на расстоянии пятидесяти пяти метров, должен идти человек с красным флагом. При встрече с каретами или всадниками он должен предупреждать путников о том, что за ним следует паровик.
Amédée Bollée 1875. Паровой дилижанс развивал скорость до 60км/час.Второе правило:
Машинистам строго воспрещается пугать лошадей свистками. Выпускать пар из машин разрешается только в случае отсутствия на дороге лошадей. Stanley steamСкорость движения паровика не должна превышать в деревне шести километров в час, а в городе — трех километров.
Третье правило:
[4]в 1850 году английский изобретатель Уильям Говард использовал для пахоты локомобиль. Во второй половине XIX века на полях Великобритании работало уже около двух тысяч таких машин.
Были отдельные случаи построения легковых автомобилей как предметов роскоши. Так, в историю вошёл La Marquise (официальное название — De Dion-Bouton et Trepardoux), построенный в 1884 году и работавший на паровой тяге.
Появление лёгкого, компактного и достаточно мощного двигателя внутреннего сгорания открыло широкие возможности для развития автомобиля. В 1885 году немецкий изобретатель Г. Даймлер, а в 1886 году его соотечественник К. Бенц изготовили и запатентовали первые самодвижущиеся экипажи с бензиновыми двигателями. Однако Несмотря на устаревание парового двигателя конструкторы ранних автомобилей все таки продолжали работать в направлении на продолжении ещё нескольких десятелетий
La Marquise 1884XX век
В первой четверти XX века автомобили с паровой машиной и электромобили получили широкое распространение. В 1900 году примерно половина автомобилей в США была на паровом ходу. Паровые, электрические и бензиновые автомобили конкурировали десятилетия, пока в 1910-х бензиновые двигатели внутреннего сгорания не стали доминирующими. (особенно, когда Форд наладил массовое производство знаменитой «модели Т», выпускавшейся с 1908-го года). Однако в 1920-е годы популярность паровых машин поднялась из за роста цен на бензин по сравнению с керосином и мазутом, на которые тогда был небольшой спрос, и, поскольку безин стоил в несколько раз дороже вышеупомянутых видов топлива, многие коммерческие операторы грузовых машим предпочитали использовать паровые машины, работающие на жидком топливе, тем более, что это упрощало их эксплуатацию.
1911. Радиатор играет роль парового конденсатора, что позволяет машине работать с ограниченным запасом воды, используя лишь несколько литров воды на 100 км пробегаБратья Стэнли производили около 1000 автомобилей на паровом ходу в год. В 1909 году братья открыли первую в Колорадо гостиницу люкс-класса, от железнодорожной станции до гостиницы гостей возил паровой автобус, что стало фактическим началом автомобильного туризма. Фирма Stanley выпускала автомобили на паровом ходу до 1927 года. Несмотря на ряд достоинств (хорошая тяга, многотопливность) паровые автомобили сошли со сцены к 1930-м из-за своей неэкономичности и сложностей при эксплуатации. Дольше всего промышленность выпускала паровые грузовики — до 1960—х гг. Весьма активно паровики использовались фермерами США и Великобритании: насчитывается 6 типов сельскохозяйственной паровой техники, работавших на фермах до 1950-х гг[5].
В Великобритании паровые грузовики были особенно популярны до 1933 года, когда законодатели ввели налог на грузовой транспорт, основанный на массе машины, что поставило тяжёлые паровые грузовики в невыгодное положение по сравнению с карбюраторными машинами и, с другой стороны, в 1934 уменьшили тарифы на импортные нефтепродукты (в то время когда паровые грузовики «Сентинел» работали на недорогом местном угле). Энтузиасты паровых автомобилей склонны объяснять это как результат политического давления со стороны США, которые в то время являлись главным экспортёром нефтепродуктов. Однако несмотря на это паровые грузовики использовались там до 1950-х годов и многие из них продолжают работать и по сей день в качестве туристских автобусов и музейных экспонатов на ходу.
Советские проекты
в 1948 году был построен опытный НАМИ-012 на шасси семитонного ЯАЗ-200 (позже МАЗ-200). Характеристики трехцилиндровой паровой машины были вполне привычными: мощность — 100 л.с., обороты — до 1250 в минуту. А габариты и масса получились даже меньше, чем у дизеля с коробкой передач. Правда, эту экономию сводил на нет тяжеленный (около тонны) «котлоагрегат».
Рекорды скорости
A Stanley Steamer in 1903 setting a record mile at the Daytona Beach Road CourseВ 1906 году паровой автомобиль фирмы Stanley установил рекорд скорости — 203 км/ч. Модель 1907 года проезжала на одной заправке водой 50 миль. Необходимое для движения давление пара достигалось за 10-15 минут от запуска машины. Это были любимые машины полицейских и пожарных Новой Англии. 14 мая 1913 года в гонках по Санкт-Петербургу, на Волхонском шоссе, преодолена скорость 202,1 км/ч. Русская автогонщица Римская-Корсакова разогнала автомобиль до 110 км/ч.[6]
Самая высокая скорость для паровых автомобилей была достигнута в августе 2009 года болидом, разработанным группой британских инженеров. Средняя максимальная скорость нового болида в двух заездах составила 139,843 мили в час, или 223,748 километра в час. В первом заезде болид развил скорость 136,103 мили в час (217,7 километра в час), а во втором — 151,085 мили в час (241,7 километра в час). Паровой автомобиль оснащен 12 котлами, в которых вода нагревается за счет сгорания природного газа. Из котлов пар под давлением, со скоростью в два раза превышающей скорость звука, подается в турбину. В минуту в котлах испаряется около 40 литров воды. Общая мощность силовой установки составляет 360 лошадиных сил.[7]
Преимущества паровых автомобилей
Упрощённая схема паровой машины с тройным расширением.Пар высокого давления (красный цвет) от котла проходит через машину, выходя в конденсатор при низком давлении (голубой цвет).
- «Всеядность» двигателя — Как и для локомотивов, основным преимуществом паровых автомобилей является то, что они могут использовать практически любые источники тепла для преобразования его в механическую работу. Это отличает их от двигателей внутреннего сгорания, каждый тип которых требует использования определённого вида топлива. Подобными свойствами также обладают другие типы двигателей внешнего сгорания, такие как двигатель Стирлинга, которые могут обеспечить весьма высокую эффективность, но имеют существенно большие вес и размеры, чем современные типы паровых двигателей. Как все двигатели внешнего сгорания (вернее — внешнего подвода тепла), двигатель может работать от почти любого перепада температур, угольной или дровяной печи и т. д.
- Простота конструкции — конструкция двигателя очень проста, он не требует дополнительных систем, таких как газораспределительный механизм. Он запускается самостоятельно и не нуждается в стартере. Его характеристики позволяют избавиться от коробки передач.
- Увеличенный ресурс — простота конструкции, отсутствие многих «нежных» агрегатов позволяет обеспечить небывалый для других двигателей ресурс в десятки и сотни тысяч часов непрерывной работы.
- Экономичность — Современные тепловые машины на пару иногда дают больший КПД, чем даже карбюраторные машины (до 34 %),
- Бесшумность двигателя — тепловые машины на пару не имеют выхлопа, а значит машина не шумит.
- Экологичность — сам по себе двигатель не имеет каких-то частей или процессов, которые могут способствовать загрязнению окружающей среды. Он не расходует рабочее тело. Экологичность двигателя обусловлена прежде всего экологичностью источника тепла. Стоит также отметить, что обеспечить полноту сгорания топлива в двигателе внешнего сгорания проще, чем в двигателе внутреннего сгорания.
- Одним из главных преимуществ широкого использования двигателей внешнего сгорания является ослабление зависимости экономики стран импортеров нефтепродуктов от непредсказуемости действий иностранных поставщиков жидкого топлива.
В США военной Совещательной комиссией Центра консультативного анализа Морского Флота было определено, что
«Наша зависимость от иностранной нефти сокращает наше международное влияние, приводит к военному вмешательству в опасных регионах мира, финансирует те страны и лиц, которые хотят причинить нам вред, и ослабляет нашу экономику, наша зависимость и неэффективное использования нефтепродуктов также подвергает опасности наши войска»
[8]
Паровые локомотивы неплохо показывают себя на больших высотах, поскольку эффективность их работы не падает в связи с низким атмосферным давлением. Паровозы до сих пор используются в горных районах Латинской Америки, несмотря на то, что в равнинной местности они давно были заменены более современными типами локомотивов.
В Швейцарии (Brienz Rothhorn) и в Австрии (Schafberg Bahn) новые паровозы, использующие сухой пар, доказали свою эффективность. Этот тип паровоза был разработан на основе моделей Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) 1930-х годов со множеством современных усовершенствований: использования роликовых подшипников, современной теплоизоляции, сжигания в качестве топлива лёгких нефтяных фракций, улучшенных паропроводов, и т. д. В результате такие паровозы имеют на 60 % меньшее потребление топлива и значительно меньшие требования к обслуживанию. Экономические качества таких паровозов сравнимы с современными дизельными и электрическими локомотивами. Паровой двигатель, выпускающий пар в атмосферу, будет иметь практический КПД (включая котёл) от 1 до 8 %, однако двигатель с конденсатором и расширением проточной части может улучшить КПД до 25 % и даже более. Тепловая электростанция с пароперегревателем и регенеративным водоподогревом может достичь КПД 30 — 42 %. Парогазовые установки с комбинированным циклом, в которых энергия топлива вначале используется для привода газовой турбины, а затем для паровой турбины, могут достигать коэффициента полезного действия 50 — 60 %. Несмотря на то, что на данный момент парогазовый цикл используется на крупных энергетических объектах, в компании BMW сделали предположение о возможности использования его в автомобилях. Предполагается использовать выхлопные газы автомобиля для работы небольшой паровой турбины.[9]. Одной из наиболее современных разработок в этом направлении является британский радиальный паровой двигатель «Циклон Марк 5» (Cyclone Mark V Steam Engine) использованный для установления мирового рекорда скорости в 2009 году — при весе в 152 кг он развивает 100 л.с. и имеет КПД в 34 %. Разработчики указывают на такие преимущества как надежность, чистота выхлопа из-за плавности горения топлива, простота и дешевизна производства по сравнению с дизельным двигателем той же мощности.[10]
Во многих отраслях промышленности (Угольная, торфодобывающая, сельскохозяйственная) существует ситуация когда дешевое, низкокачественное, твердое топливо используется для различных хозяственных нужд, таких как отопление, сушка сырья и тому подобное. Только в США количество биомассы которую потенциально можно использовать в качестве автомобильного топлива достигает миллиарда тонн в год, однако в настояший момент правительственные программы по большей части направленны на разработку технологии производства жидкого синтетического топлива из биомассы (а именно этанола и биодизеля), что по большей части приводит к расходу средств на государственные субсидии и подорожанию продовольствия, в то время когда использования синтетического твердого топлива (опилочных гранул) ограниченно по большей части лишь отоплением. В Индии ежегодно выращивается около 80 миллионов тонн бамбука. Правительство Индии учредило Национальную Миссию Бамбуковых Приложений (NMBA). С 1996 по 2006 годы в Индии была построена 101 электростанция, работающая на биомассе, суммарной мощностью 750 МВт. Всего в Индии ежегодно выращивается более 540 миллионов тонн различных растений, большая часть которых в настоящее время не утилизируется. Багасса сахарного тростника используется в Бразилии в качестве топлива на электростанциях. В 2000 году в Бразилии было производено около 50 миллионов тонн багассы. В 2001 году в Бразилии на багассе работали электростанции суммарной мощностью 1350 МВт.
В условиях резкого повышения цен на нефтепродукты и возникшей ножнице цен между жидким и твердым топливом эти отрасли могут быть заинтересованны в разработке современных экономичных паровых машин[11][12], как для производства электроэнергии для своих нужд, так и для использования их в качестве двигателей, возможно в гибридных двигателях[13]. Однако в настоящее время культура эскплуатации паровых двигателей по большей части уже давно утерянна и производители паровых машин давно перешли на производство ДВС. Так что скорого возникновения на рынке современных компактных паровых машин ожидать не приходится.
Цены на нефть с 1861 по 2007 годы, в долларах 2007 годаПаровой автомобиль в искусстве
Иллюстрация 1880 г. к роману «Паровой дом»Хотя паровые автомобили давно уже существовали ко времени написания романа Жюля Верна «Паровой дом»[14] в 1880 году, механические слоны, использовавшие для передвижения энергию пара были первыми шагоходами в литературе и послужили прототипом знаменитым имперским ходячим боевым машинам из миров «звездных войн» (шагающие боевые роботы AT-AT).
Галерея
Паровой тягач в 1913 году
5-ти тонный автомобиль английской фирмы Сентинел (Sentinel 1924-1935). Топка установленна перед шофером, который также является кочегаром
Паровой грузовик Сентинел модели VBT 1933 года был технически более совершенен и имел автоматическую топку тем самым не отвлекая шофера от управления машиной.
Компаундный двухцилиндровый двигатель «Stanley Steam» двойного расширения не нуждался в трансмисии и был подключен напрямую к оси машины. Мощность 6 л.с.
Stanley Steamer Серии 740 в 1924.
White touring car (1909). Имел паровой двигатель совершенной конструкции использовавший перегретый пар
См. также
Литература
Видео
Примечания
История паровых машин, часть первая / Техника / stD
Helene & Marie
Цикл статей о великолепных и могучих машинах, когда-то разогнавших локомотив прогресса.
Паровая машина — тепловой двигатель внешнего сгорания, преобразующий энергию водяного пара в механическую работу возвратно-поступательного движения поршня, а затем во вращательное движение вала.
Первое известное устройство приводимое в движение паром, описал Герон Александрийский в своём трактате «Pneumatica».
Геро́н Александри́йский — Великий механик, программист, шоумен и просто крутой мужикГерона относят к величайшим инженерам за всю историю человечества. Он первым изобрёл автоматические двери, автоматический театр кукол, автомат для продаж, скорострельный самозаряжающийся арбалет, автоматические декорации, прибор для измерения протяжённости дорог (древний одометр) и др. Первым начал создавать программируемые устройства (вал со штырьками с намотанной на него верёвкой).В трактате «Пневматика» (Πνευματικά) Герон описал различные сифоны, хитроумно устроенные сосуды, автоматы, приводимые в движение сжатым воздухом или паром.
Док. фильм «Технологии др. цивилизаций. Герон Александрийский»
Эолипил (шар Эола)
Пар поступающий по боковым трубкам из нижнего резервуара в полость шара, вырывался из дюз и заставлял его вращаться. «Pneumatica»
Рисунки из книги Эдварда Сомерсета (см. ниже) «The Century of Inventions» (1655).
Первая паровая турбина была изобретена в средневековом Египте турецким астрономом, физиком и инженером XVI века Такиюддином аль-Асади. Он предложил метод вращения вертела посредством потока пара направляемого на лопасти колеса.
Такиюддин Мухаммад ибн Маруф аш-Шами аль-АсадиВ 1574 году султан Османской империи Мурад III пригласил Такиюддина в Стамбул для постройки обсерватории. Обладая огромными познаниями в ремесленном деле, Такиюддин разработал инструменты для астрономических наблюдений, такие как огромные армиллярные и механические часы, которые использовал для наблюдения за кометой в 1577 году. Он также использовал европейский глобус звёздного неба и глобус Земли, которые были доставлены ко двору султана в качестве подарков. Одной из наиболее значимых его работ за время работы в обсерватории «Древо высшего познания в Царстве вращающихся сфер»: астрономические таблица Царя царей [Мурад III] (Sidrat al-muntah al-afkar fi malkūt al-falak al-dawār- al-zij al-Shāhinshāhi). Данная работа являлась результатом астрономических наблюдений, которые были выполнены в Египте и Стамбуле для того, чтобы дополнить труд Улугбека «Зидж ас-Султани».Согласно некоторым источникам той эпохи, метод Такиюддина для вычисления координат звёзд был более точным чем тот, что применялся Николаем Коперником и Браге Тихо.
Подробнее о Такиюддине аль-Асади
Данная иллюстрация лишь описывает принцип.
Наш современник, историк и инженер Nicolas Garcia Tapia, в своей книге ‘JERONIMO DE AYANZ Y BEAUMONT’ пишет о том, что испанский изобретатель Йеронимо де Аянс в 1606 году построил паровое устройство для подъёма воды на высоту.
О де АянсеЙеронимо де Аянс был военным, художником, космографом, музыкантом и прежде всего изобретателем. (обладатель «привилегий на изобретения» (патент — по нынешнему) на 48 устройств, подписанный Филиппом III).Занимался разработкой научных приборов, металлических роликов для ветряных мельниц, металлургических печей, водолазного колокола и гидрокостюма (2 августа 1602 года, он погружался в этом гидрокостюме в реку Писуэрга и пробыл под водой в течение часа), подводной лодки, а также арочных плотин, точных весов (в документах говорится о том, что он мог взвесить муху), дистиллятора, поршневых насосов и т.д.
Вот тут можно почитать…
Немного иллюстраций:
Водолаз.
Подводная лодка (в прямом смысле слова).
Рукопись принадлежат перу Йеронимо де Аянса.
Наглядное изображение машины де Аянса. Пар из котла (D) поступал через открытый кран в ёмкость (2) и выдавливал воду наверх. В то же время, ёмкость (1) наполнялась водой из ёмкости (В).После чего, открытые краны закрывались, закрытые наоборот открывались и теперь уже пар выдавливал воду из ёмкости (1), а ёмкость (2) наполнялась новой порцией воды. В котёл, воду доливали по мере надобности. Благодаря двум ёмкостям, (а не одной) достигалась равномерная работа.
В 1615 году Саломон де Косс в своём сочинении «Les Raisons des Forces Mouvantes avec Diverses Machines» описал машину основанную на упругости пара.
Саломон де КоссРаботал строителем при курфюрсте Фридрихе V в Хайдельберге. Построил часть Хайдельбергского замка и создал окружающие его парки «Hortus Palatinus». Кроме того, он разбил несколько садов в Англии, например, в Гринвич-парке (ныне разрушенном музее кораблестроениия), Уилтон-хаузе, дом Хатфильда и в Соммерсет-хаусе (последний также уничтожен), также некоторые сохранившиеся работы в Ричмонд-парке.Работал инженером-гидротехником и архитектором у Людовика XIII. Он также спланировал сады в Сомерсет-хаус.
На некоторое время, де Косс был помёщён в приют Bicetre (для больных и сумасшедших) за то, что приставал к кардиналу со своими открытиями в области использвания силы пара.
В своих сочинениях, Саломон де Косс уделяет много внимания устроиствам работающим по принципу «водяных мельниц».
Вот тут можно почитать…
де Косс в окружении своих устройств…
Из книги «Les Raisons des Forces Mouvantes avec Diverses Machines».
Шар стоящий на костре хорошо иллюстрирует идеи де Косса.
В книге «History and progress of the steam engine» говорится:
«Первые записи о паровых устройствах были сделаны Героном Александрийским в трактате „Pneumatica“. Следующие свидетельства использования паровой силы, появились лишь спустя много лет, в книге „Whirling Oelopile“ (Вращающийся Эолипил), напечатанной в Лейпциге, в 1597 году. До этого времени, невозможно точно сказать, кому принадлежат те или иные изобретения в области „паростроения“, так-как они носили скорее философско-развлекательный характер, нежели имели практическую пользу. Исходя из этого, читатели не должны удивлятся неясностям возникающим во время изучения истории паровых машин. Далее речь пойдёт о первых попытках предпринятых Саломоном де Коссом поставить паровой двигатель на службу человеку.»
Итальянский инженер Джованни Бранка, в 1629 году предложил ипользовать пар для вращения цилиндрического анкерного устройства, которое поочерёдно поднимало и отпускало пару пестов в ступах.
Джованни БранкаДжованни Бранка (Giovanni Branca, 22.04.1571 – 24.01.1645) – итальянский инженер и архитектор, более всего известный созданием одной из первых версий парового двигателя.Джованни Бранка за свою жизнь сделал немало интересных изобретений. Коллекция разработанных им схем и чертежей была издана отдельной книгой, ‘Le Machine’. В эту книгу вошли гравюры с описаниями на итальянском и латыни. Следует отметить, что Бранка честно признавался, что большинство описанных им приспособлений лично строить не пробовал и суть работы некоторых представляет лишь косвенно.
В 1629-м свет увидел еще один труд Джованни Бранки, ‘Manuale d’Architettura’. Эта книга была посвящена различным практическим аспектам строительного дела. Для своего времени руководство это было довольно полезным и информативным – некоторые источники утверждают, что трудом Бранки активно пользовались многие архитекторы того времени.
Иллюстрация из книги Джованни Бранка ‘Le Machine’.
Большая часть пара в таких устройствах рассеивалась в пустую.
Из книги «History and progress of the steam engine»:
Джованни Бранка применил кривошип для организации возвратно-поступательных движений.
В 1655 году, Эдвард Сомерсет собрал в своей книге «The Century of Inventions» описания более чем ста различных изобретений, в том числе и устройство для подъёма воды на определённую высоту.
В замке «Ragland» он сконструировал машину, которую назвал «Water-commanding engine». С её помощью вода под давлением пара поднималась на верхние этажи замка.
RaglandДо наших дней не сохранилось, ни каких-либо следов, ни рисунков этой машины. Однако проффесор Миллингтон, будучи редактором «The Century of Inventions» (книга переиздавалась много раз), предложил свой дизаин машины Сомерсета для объяснения приципа её работы.
На рисунке показана топка (f) с котлом (k), вмонтированным в кирпичную кладку.
В нижней части расположены ёмкости для воды погружённые в бассеин.
Когда ёмкости (t,r) пусты, то вода начинает проникать в них приподнимая клапана (u). Как только ёмкости (t,r) заполнятся, клапана (u) опускаются под собственным весом и закрывают ёмкости.
Когда вода в котле (k) закипит, открывают кран (z) и давление пара выталкивает воду из ёмкости (t) в сосуд (y) по трубе (x). Когда давление падает, кран (z) закрывают и вода вновь заполняет ёмкость (t). Клапан (а) не даёт воде полностью вытечь из трубы (х).
Пока вода заполняет ёмкость (t), все те же операции проделавают с краном (b) и ёмкостью ®.
Остаётся непонятным как заполняли водой котёл, но видимо просто доливали вручную.
Автор книги «History and progress of the steam engine» предлагает свой эскиз машины Сомерсета:
Здесь описан тот же принцип, что и на рисунке выше. Отличие заключается в способе подачи воды в ёмкости (c,b). И вода, и пар подавались в ёмкость с помощью одного крана.
И опять же, остаётся непонятным способ заполнения котла водой.
В 1663 году Сомерсет получил патент на «Water-commanding engine», сроком на 99 лет.
Существует предположение, что Сомерсет взаимствовал идею парового двигателя у Саломона де Косса, с которым познакомился во время посещения больницы «Bicetre».
Эдварда Сомерсета можно по праву считать одной из ключевых фигур в истории паровых машин.
Позже его идеи легли в основу изобретений Томаса Севери и Томаса Ньюкомена (см.ниже).
Конец первой части…
Часть вторая…
Паровозы…
Паровые автомобили…
Паровые подводные лодки…
Ранее эта статья публиковалась мной на geektimes.
Все права защищены © 2015 istarik.ru
Любое использование материалов допускается только с указанием активной ссылки на источник
Паровая машина — Википедия. Что такое Паровая машина
Горизонтальная стационарная двухцилиндровая паровая машина для привода заводских трансмиссий. Конец XIX в. Экспонат Музея Индустриальной Культуры. НюрнбергПарова́я маши́на — тепловой двигатель внешнего сгорания, преобразующий энергию водяного пара в механическую работу возвратно-поступательного движения поршня, а затем во вращательное движение вала. В более широком смысле паровая машина — любой двигатель внешнего сгорания, который преобразует энергию пара в механическую работу.
Первая паровая машина построена в XVII в. Папеном и представляла цилиндр с поршнем, который поднимался действием пара, а опускался давлением атмосферы после сгущения отработавшего пара. На этом же принципе были построены в 1705 году вакуумные паровые машины Севери и Ньюкомена для выкачивания воды из копей. Значительные усовершенствования в вакуумной паровой машине были сделаны Джеймсом Уаттом в 1769 году. Дальнейшее значительное усовершенствование парового двигателя (применение на рабочем ходу пара высокого давления вместо вакуума) было сделано американцем Оливером Эвансом в 1786 году и англичанином Ричардом Тревитиком в 1800 году.
Принцип действия
Рис. 4. Схема паровой машины тандем: 1 – поршень, 2 – поршневой шток, 3 – подшипник, 4 – шатун, 5 – кривошип, 6 – движение эксцентрикового клапана, 7 – маховик, 8 – скользящий клапан, 9 – центробежный регулятор Схема работы паровой машины двойного действияДля привода паровой машины необходим паровой котёл. Расширяющийся пар давит на поршень или на лопатки паровой турбины, движение которых передаётся другим механическим частям.
Принцип действия паровой машины показан на илл. Работа поршня 1 посредством штока 2, ползуна 3, шатуна 4 и кривошипа 5 передаётся главному валу 6, несущему маховик 7, который служит для снижения неравномерности вращения вала. Эксцентрик, сидящий на главном валу, с помощью эксцентриковой тяги приводит в движение золотник 8, управляющий впуском пара в полости цилиндра. Пар из цилиндра выпускается в атмосферу или поступает в конденсатор. Для поддержания постоянного числа оборотов вала при изменяющейся нагрузке паровые машины снабжаются центробежным регулятором 9, автоматически изменяющим сечение прохода пара, поступающего в паровую машину (дроссельное регулирование, показано на рисунке), или момент отсечки наполнения (количественное регулирование).
Поршень образует в цилиндре паровой машины одну или две полости переменного объёма, в которых совершаются процессы сжатия и расширения, что показано на рис. кривыми зависимости давления p от объёма V указанных полостей.
Эти кривые образуют замкнутую линию в соответствии с тепловым циклом, по которому работает паровая машина между давлениями p1 и p2, а также объёмами V1 и V2. Первичный поршневой двигатель предназначен для преобразования потенциальной тепловой энергии (давления) водяного пара в механическую работу. Рабочий процесс П. м. обусловлен периодическими изменениями упругости пара в полостях её цилиндра, объём которых изменяется в процессе возвратно-поступательного движения поршня. Пар, поступающий в цилиндр паровой машины расширяется и перемещает поршень. Возвратно-поступательное движение поршня преобразуется с помощью кривошипно-шатунного механизма во вращательное движение вала. Впуск и выпуск пара осуществляются системой парораспределения. Для снижения тепловых потерь цилиндры паровой машины окружаются паровой рубашкой.
Моменты начала и конца процессов расширения и сжатия пара дают четыре основные точки реального цикла паровой машины: объём Ve, определяемый точкой 1 начала или предварения впуска; объём конца впуска или наполнения Е, определяемый точкой 2 отсечки наполнения; объём предварения выпуска или конца расширения Va, определяемый точкой 3 предварения выпуска; объём сжатия Vc, определяемый точкой 4 начала сжатия. В реальной паровой машине перечисленные объёмы фиксируются парораспределительными органами.
Коэффициент полезного действия
Коэффициент полезного действия (КПД) теплового двигателя может быть определён как отношение полезной механической работы к затрачиваемому количеству теплоты, содержащейся в топливе. Остальная часть энергии выделяется в окружающую среду в виде тепла.
КПД тепловой машины равен
- ηth=WoutQin{\displaystyle \eta _{th}={\frac {W_{out}}{Q_{in}}}} ,
- где
- Wout — механическая работа, Дж;
- Qin — затраченное количество теплоты, Дж.
Тепловой двигатель не может иметь КПД больший, чем у цикла Карно, в котором количество теплоты передается от нагревателя с высокой температурой к холодильнику с низкой температурой. КПД идеальной тепловой машины Карно зависит исключительно от разности температур, причём в расчётах используется абсолютная термодинамическая температура. Следовательно, для паровых двигателей необходимы максимально высокая температура T1 в начале цикла (достигаемая, например, с помощью пароперегрева) и как можно более низкая температура T2 в конце цикла (например, с помощью конденсатора):
- ηth≤1−T2T1{\displaystyle \eta _{th}\leq 1-{\frac {T_{2}}{T_{1}}}}
Паровой двигатель, выпускающий пар в атмосферу, будет иметь практический КПД (включая котёл) от 1 до 8 %, однако двигатель с конденсатором и расширением проточной части может улучшить КПД до 25 % и даже более. Тепловая электростанция с пароперегревателем и регенеративным водоподогревом может достичь КПД в 30—42 %. Парогазовые установки с комбинированным циклом, в которых энергия топлива вначале используется для привода газовой турбины, а затем для паровой турбины, могут достигать КПД в 50—60 %. На ТЭЦ эффективность повышается за счёт использования частично отработавшего пара для отопления и производственных нужд. При этом используется до 90 % энергии топлива и только 10 % рассеивается бесполезно в атмосфере.
Такие различия в эффективности происходят из-за особенностей термодинамического цикла паровых машин. Например, наибольшая отопительная нагрузка приходится на зимний период, поэтому КПД ТЭЦ зимой повышается.
Одна из причин снижения КП
Кто изобрел первый паровоз в мире и в России?
История изобретения паровоза имеет много спорных моментов. Известно, что первые попытки создания паровых самоходных машин представляли собой тележку на деревянной раме. В движение ее приводили простейший паровой котел и двигатель с вертикальными цилиндрами, благодаря которым и вращались колеса. Несмотря на то, что автором первых машин считается Жозеф Кюньо, поставить свое изобретение на рельсы ему не пришлось.Ричард Тревитик
Первым, кто изобрел паровоз, стал Ричард Тревитик, инженер из Англии, который в 1801 году сначала продумал конструкцию новых паровых котлов – легких и практичных, а затем запатентовал первый в мире паровоз «Puffing Devil». Отличительной особенностью данной модели были хорошие технические характеристики, но и ее производство было прекращено из-за нехватки стали, из которой приходилось делать рельсы, потому что чугунные рельсы попросту не справлялись с огромным весом транспортного средства и прогибались. «Puffing Devil»Спустя 7 лет Тревитик разработал более совершенную конструкцию машины, способную двигаться со скоростью до 30 км/ч. Название «Catch Me Who Can» было дано этой модели не случайно: в Лондоне устраивались целые соревнования в скорости машины с лошадьми.
«Catch Me Who Can»Последователи Тревитика
Первые паровозы в мире были тяжелыми, и не всегда могли перемещаться по слишком гладким рельсам. Поэтому изобретатели после Тревитика стремились придумать различные средства, которые улучшили бы сцепление колес с рельсами. Так, в 1811 году Уильямом Бартоном был построена новая паровая машина уже с тремя парами колес. Инновацией его подхода стали зубцы, которыми оснащали средние колеса. Они были нужны для сцепления с зубьями рейки, проложенной вдоль путей. Конечно, средство двигалось по рельсам гладко, но создавало такой шум, что от него пришлось отказаться, а зубцы заменить рычагами на шарнирах. Однако такое решение тоже не прижилось.Еще один вариант паровоза был создан механиком Форстером и кузнецом Хэкуортом – их машина получила название «Пыхтящий Билли», что объяснялось громким шумом при выпуске пара. Конструкция получилось удачной, так как большую часть элементов воссоздали по аналогии с первой моделью Тревитика.
«Пыхтящий Билли»В 1813 году был построен паровоз «Блюхер», который придумал Джордж Стефенсон. Правда, ему пришлось потрудиться, чтобы его транспортное средство стало совершенным, и совершенство оно обрело только к 1816 году, когда был выпущен третий вариант, способный везти поезда весом до 50 тонн, развивая скорость 10
Кто создал первый паровой двигатель в мире. Кто придумал Паровой двигатель
Изобретение паровых машин стало переломным моментом в истории человечества. Где-то на рубеже XVII-XVIII веков началась замена малоэффективного ручного труда, водяных колес и на совершенно новые и уникальные механизмы — паровые двигатели. Именно благодаря им стали возможны техническая и промышленная революции, да и весь прогресс человечества.
Но кто изобрел паровую машину? Кому человечество этим обязано? И когда это было? На все эти вопросы и постараемся найти ответы.
Еще до нашей эры
История создания паровой машины начинается еще в первых столетиях Герон Александрийский описал механизм, который начинал работать только тогда, когда на него воздействовал пар. Устройство представляло собой шар, на котором были закреплены сопла. Из сопел по касательной выходил пар, тем самым заставляя двигатель вращаться. Это было первое устройство, которое работало на пару.
Создатель паровой машины (а точнее, турбины) — Таги-аль-Диноме (арабский философ, инженер и астроном). Его изобретение стало широко известно в Египте в XVI веке. Механизм был устроен следующим образом: потоки пара направляли прямо на механизм с лопастями, и когда дым валил — лопасти вращались. Нечто подобное в 1629 году предлагал и итальянский инженер Джованни Бранка. Главным недостатком всех этих изобретений был слишком большой расход пара, что в свою очередь требовало огромных затрат энергии и не было целесообразно. Разработки были приостановлены, так как тогдашних научных и технических знаний человечества было недостаточно. Кроме того, надобность в таких изобретениях напрочь отсутствовала.
Разработки
До XVII века создание паровой машины было невозможно. Но как только планка уровня развития человечества взлетела, тут же появились и первые экземпляры и изобретения. Хотя серьезно их никто на тот момент не воспринял. Так, например, в 1663 году английский ученый опубликовал в прессе проект своего изобретения, которое он установил в замке Реглан. Его устройство служило для того, чтобы поднимать воду на стены башен. Однако, как и все новое и неизведанное, данный проект был принят с сомнением, и спонсоров для его дальнейших разработок не нашлось.
История создания паровой машины начинается с изобретения пароатмосферной машины. В 1681 году ученый из Франции изобрел устройство, которое откачивало воду из шахт. В качестве движущей силы в первое время применялся порох, а з
Ответьте на вопросы. Что такое наука? 2 Что такое технология? 3. Связаны ли они между собой? …
1. Что такое наука? — Наука — это знание о мире, основанное на изучении, проверке и подтверждении фактов. 2. Что такое технология? — Технологии — это новые машины, оборудование и способы делать вещи, основанные на современных знаниях о науке и компьютерах. 3. Связаны ли они между собой? — Да. Технология — это продолжение науки. 4. Все ли технологии основаны на науке? — Я думаю, что не все технологии основаны на науке.5. Какие современные технологии сильно зависят от науки? — Есть некоторые современные технологии, которые сильно зависят от науки, например, производство ядерной энергии и космические путешествия. 6. Когда зародились промышленные технологии? — Промышленные технологии зародились около 200 лет назад. 7. Когда была изобретена паровая машина? — Паровая машина была изобретена в 1698 году. 8. Кто изобрел паровую машину? — Томас Савери изобрел ее. 9. Когда было изобретено радио? — Радио было изобретено в 1895 году. 10. Кто изобрел радио? — Радио было изобретено Гульельмо Маркони.11. Когда было изобретено телевидение? — Телевидение было изобретено в 1927 году. 12. Кто изобрел телевидение? — Телевидение изобрел Фило Тейлор Фарнсворт. 13. Когда был изобретен телефон? — Телефон был изобретен в 1876 году. 14. Кто изобрел телефон? — Телефон изобрел Александр Грэм Белл. 15. Когда была изобретена первая машина? — Первый автомобиль был изобретен в 1886 году. 16. Когда был изобретен первый цифровой компьютер? — Первый цифровой компьютер был изобретен в 1930-х годах 17.Кто изобрел первый цифровой компьютер? — Первый цифровой компьютер изобрел Джон Винсент Атанасов. 18. Какие известные ученые вы знаете? — Я знаю многих известных ученых, среди них К. Дарвин и Н. Тесла. 19. Какие известные изобретатели вы знаете? — Для меня одним из самых известных изобретателей является Т. Эдисон. 20. Какая область науки вас интересует? Почему? — Интересуюсь инженерией. Это сложно, и мне это нравится.
Изобретение парового двигателя
Изобретение парового двигателяИзобретение парового двигателя
Общеизвестно, что современная цивилизация зародилась на фабриках промышленной революции.И сами эти фабрики приводились в движение паровой машиной.
Таким образом, без преувеличения можно сказать, что паровые машины открыли современную эпоху. Но откуда взялся паровой двигатель? Кто был изобретателем этого «двигателя гор»?
Паровая машина была не столько изобретена, сколько разработана. Отдать должное какому-либо одному человеку означало бы украсть кредит у его многочисленных законных владельцев. Паровая машина разрабатывалась в течение примерно ста лет тремя британскими изобретателями.
Первая паровая машина была построена Томасом Савери из Англии в 1698 году. Савери построил свою машину, чтобы выкачивать воду из угольных шахт. Эта машина была настолько простой, что не имела движущихся частей. Он также использовал много-много угля только для того, чтобы перекачивать небольшое количество воды.
Сказать, что это был паровой двигатель, значило бы вытянуть мировой «двигатель» далеко за пределы его нынешнего значения. Однако было бы справедливо сказать, что Савери был первым, кто нашел практический способ использования пара для выполнения полезной работы.
Следующий этап в истории паровой машины стал результатом работы Томаса Ньюкомена, тоже из Англии. Ньюкомен знал, что должен быть способ улучшить неэффективный паровой насос Savery. Ньюкомен построил машину, в которой пар толкал подвижный поршень в одном направлении. Эта настоящая «паровая машина» также использовалась для откачки воды из угольных шахт. Ни Савери, ни Ньюкомен не преследовали цели создания своих машин.
Все изменилось в 1763 году, когда Джеймс Ватт, шотландский инженер, решил усовершенствовать конструкцию Ньюкомена.Ватт придумал, как толкать поршень вперед и назад в его цилиндре. И что еще более важно, он нашел способ заставить это возвратно-поступательное движение вращать колесо. Используя «коленчатый вал», паровая машина могла производить круговое движение. Ватт, возможно, не осознавал этого в то время, но он только что изобрел первый железнодорожный локомотив.
К сожалению, у Ватта не было денег на разработку своего улучшенного парового двигателя. Однако ему удалось убедить и английского производителя, что создание паровых двигателей может стать прибыльным делом.Вместе со своим деловым партнером Джеймс Ватт основал компанию по производству паровых двигателей. Конечно, он, должно быть, надеялся, что его улучшенная паровая машина найдет много применений на фабриках. Но тогда он мало понимал, что его машина навсегда изменит ход истории.
Фил Шапиро
Авторские права 1995
Все права защищены
Интернет: [email protected]]
Постскриптум — июль 2009 г., Крис Купер
Я только что прочитал ваше краткое изложение изобретения парового двигателя, и мне кажется, что оно перекликается с многим из того, что есть в сети, включая Википедию (кладезь всех истинных знаний 🙂
Мне кажется, что ни Ньюкомен, ни Ватт не изобрели (или развили, может быть, более близкое слово) паровой двигатель, поскольку пар НЕ был рабочим телом.Эти двое спроектировали и построили атмосферные двигатели, где пар был всего лишь способом создания частичного вакуума в цилиндре; атмосферное давление сделало реальную работу. В самом деле, я не думаю, что поршень двигал входящий пар, это был противовес нагрузки на другом конце балки.
Я читал в нескольких местах, что Ватт считал «сильный пар», предложенный (и в конечном итоге использованный) Тревитиком, очень опасным, и наказывал тех, кто его защищал.(Я думаю, что Голдсуорси Герни тоже был одним из пионеров сильного пара). Атмосферные двигатели никогда не стали бы достаточно маленькими (удельная мощность) для мобильных приложений.
было бы лучше также признать вклад Мердока.
Спасибо, что сделали вашу информацию доступной
С уважением
Крис Купер (НЕ полуизвестный актер, кстати)
chriscooper @ cox.net
Вернуться в меню детских рассказов.
Кто изобрел стиральную машину?
Джозеф Кипроп, 24 июля 2018 г. в World Facts
Современные стиральные машины совсем не похожи на своих ранних предшественников.Истинный изобретатель стиральной машины неизвестен.Было несколько человек, которые были приписаны создателям этого бытового прибора. Есть данные, свидетельствующие о том, что стиральные машины использовались еще в 16 веке. Эти машины, однако, не похожи на современные. Многие люди внесли свой вклад в разработку и разработку стиральных машин. Из древних прачечных, которые использовали абразивный песок для удаления грязи с современной бытовой техники, произошли огромные изменения в стиральных машинах.Самый ранний патент на стиральные машины датируется 1691 годом в Англии.
Самые ранние стиральные машины
В 1767 году немецкий ученый Якоб Кристиан Шаффер изобрел стиральную машину. Шаффер был мастером на все руки, имел ученые степени в области теологии и философии. Он также был членом нескольких академических обществ. Первый патент на стиральную машину с вращающимся барабаном был выдан Генри Сиджером в 1782 году.Эдвард Битэм успешно продал на рынок и продал несколько «запатентованных стиральных мельниц» по всей Англии в первые годы 1790-х годов. Спустя три десятилетия после появления стиральной машины Шаффера в 1797 году, чистящая доска была создана для облегчения стирки одежды. В том же году первый патент под названием «Стирка одежды» был выдан изобретателю из Нью-Гэмпшира Натаниэлю Бриггсу. Однако нет изображения устройства из-за пожара в патентном бюро в 1836 году.
Барабанные и роторные стиральные машины
В 1851 году Джеймс Кинг выдал патент на стиральную машину с барабаном.Это устройство — самый ранний родственник современных стиральных машин. Хотя устройство все еще было в основном механическим, физические нагрузки были значительно снижены. У машины Кинга был двигатель, который запускался кривошипом. На протяжении 1850-х годов стиральная машина King с барабанной установкой была усовершенствована. Стиральные машины не имели прядильного механизма до 1858 года, когда Гамильтон Смит выдал патент на роторную стиральную машину. В 1861 году Джеймс Кинг включил отжим в свою драм-машину.Все это время стиральные машины производились преимущественно для коммерческого использования. Они были либо слишком дороги для многих, чтобы их позволить, либо были слишком громоздкими, чтобы использовать их для стирки в домашнем хозяйстве. Первая машина, разработанная специально для домашнего использования, была создана в Индиане Уильямом Блэкстоуном. Он создал машину для своей жены в качестве подарка в 1874 году.
Машины электрические
Электрические стиральные машины появились на рынке в начале 18 века.Первую машину назвали Тор. Альва Дж. Фишер изобрела его в 1901 году. Это была оцинкованная ванна, приводимая в действие электродвигателем. В том же году металлические барабаны заменили деревянные. Компания Hurley Machine Company произвела первые электрические стиральные машины, используя прототип Фишера в 1908 году. Патент на это устройство был выдан 9 августа 1910 года.
Современные машины
Сегодня на рынке доступны различные варианты стиральных машин.Некоторые из самых известных производителей включают LG, Bosch и Samsung. Хотя каждая из этих современных машин имеет уникальные запатентованные функции, все они заимствуют некоторые особенности ранних стиральных машин. Производительность больше не является проблемой для стиральных машин, как это было в ранних моделях. Современные конструкции стиральных машин ориентированы в первую очередь на повышение эффективности и снижение потребления энергии и воды.
- Главная
- Мировые факты
- Кто изобрел стиральную машину?
Кто изобрел паровоз? Изобретения и изобретатели для детей ***
Определение паровоза: Паровоз — это определяется как железнодорожный транспорт с приводом, используемый для буксировки поездов, который вырабатывает тяговое усилие посредством парового двигателя.В Паровоз был разработан для передвижения по рельсам и заправлялся сжиганием горючего материала, такого как уголь / кокс, древесина или масло, для производства пара в котле.
Определение парового двигателя: Паровоз приводится в движение паром. двигатель. Паровая машина приводится в движение угольным огнем, который нагревает котел, полный вода, чтобы сделать пар. Затем пар подается из котла в цилиндр. в котором поршень перемещается вверх и вниз из-за давления пара. Поршень подключен к ведущему колесу, которое движет локомотив вперед и выбрасывает пар вылетает из трубы локомотива.
Кто изобрел паровоз? До изобретения паровоза, паровоза, Паровоз был изобретен в 1769 году Джеймсом Ватт (1736 — 1819). Факты в этой статье предоставляют историю и биография Ричарда Тревитика, за которой следует биография Джорджа Стивенсона.
Факты о Ричарде Тревитике: Изобретение: паровоз *** Дата изобретения: 1803 *** Имя изобретателя: Ричард Тревитик *** Продолжительность жизни Ричарда Тревитика: 1771 1833 *** Национальность: англичанка *** Исторический период: промышленная революция (1700 — 1860) *** Категория: Транспорт *** Страна происхождения: Корнуолл, Англия *** Факты об изобретателе Ричарде Тревитике и изобретении паровоза ***
Факт 1: Кто изобрел паровоз? Ричард Тревитик родился 13 апреля 1771 г., Иллоган, Корнуолл, Англия, умер 22 апреля 1833 г. в г. Дартфорд, Кент.
Факт 2: Кто изобрел паровоз? Ранние годы Ричарда Тревитик провел в горнодобывающем поселке Кемборн, Иллоган в Корнуолле, где его воспитывала семья. Его отец был шахтером по имени Ричард Тревитик, а его мать звали Энн. Тиг, дочь горного инженера. Ричард Тревитик был их единственный сын, но у него было пять старших сестер.
Факт 3: Кто изобрел паровоз? Ричард Тревитик был учился в маленькой местной школе в Кемборне, где хорошо разбирался в математике, но предпочитал занятия спортом.Его страсть к двигателям подпитывалась его соседством сосед, Уильям Мердок, который изобрел колеблющийся цилиндр пара двигатель.
Факт 4: Кто изобрел паровоз? После его образования Первая работа Ричарда Тревитика была на шахте Ист-Стрей-Парк. Он преуспел в шахты и заработал достаточно, чтобы жениться и создать семью. Он женился на девушке позвонила Джейн Харви в 1797 году, и у пары родилось шестеро детей.
Факт 5: Кто изобрел паровоз? Отец его жены, Джон Харви владел инженерным заводом, который производил паровые двигатели для откачка воды из шахт.Инженерные работы предоставили Ричарду Тревитику хорошо разбирался в паровых машинах, и в 1797 году он получил должность инженер шахты Динг Донг в Пенвите, Корнуолл.
Факт 6: Кто изобрел паровоз? Во время работы в Ding Dong Mines Ричард Тревитик подружился с другим инженером по имени Эдвард Булл и вместе они разработали использование пара высокого давления.
Факт 7: Кто изобрел паровоз? Ричард Тревитик получил отличная репутация инженера и заинтересовался строительством дороги паровоз с приводом от пара.
Факт 8: Кто изобрел паровоз? В 1801 Ричард Тревитик построил паровоз, названный им «Пыхтящий дьявол», и дал первый демонстрация парового двигателя, управляя его автомобильным локомотивом через улицы Кемборна в Корнуолле.
Факт 9: Кто изобрел паровоз? В следующем году он построил еще один паровоз, который он назвал лондонским паровозом который он продемонстрировал на улицах Лондона в Паддингтон и обратно через Ислингтон.
Факт 10: Кто изобрел паровоз? В 1803 году Ричард Тревитик использовали пар высокого давления и построили первый в мире железнодорожный пар локомотив.
Факт 11: Кто изобрел паровоз? Ричард Тревитик использовал Penydarren Tramroad для испытания его паровоза. Ричарда Тревитика локомотив успешно тащил вагоны, но был настолько тяжелым, что сломал многие железные рельсы. Паровая машина Ричарда Тревитика затем использовалась в качестве стационарного паровая машина », используемая для приведения в движение кузнечного молота на заводе Пенидаррен.
Факт 12: Кто изобрел паровоз? Несмотря на отказ Ричард Тревитик на заводе Пенидаррен, которого нанял Кристофер Блэкетт, владелец угольной шахты Уилам в Нортумберленде, создаст пар локомотив на замену конному транспорту из угольных вагонов и деревянных вагон с железной дорогой.
Факт 13: Кто изобрел паровоз? Ричард Тревитик вернулся в Корнуолл и построил локомотив, известный как «Поймай меня, кто сможет».В 1808 г. Ричард Тревитик на своем новом паровозе отправился в Лондон. Он построил кольцевой железной дороги на Юстон-сквер в Лондоне и заряженных пассажиров, чтобы ехать на его железная дорога — это была первая в мире железная дорога с оплатой проезда.
Факт 14: Кто изобрел паровоз? Ричарда Тревитика попытка на Юстон-сквер с его «Поймай меня, кто сможет» провалилась. Еще раз его паровоз тоже оказался слишком тяжелым для рельсов, и эксперимент был заброшенный. Пройдет несколько лет, прежде чем паровоз станет коммерческим. жизнеспособный.
Факт 15: Кто изобрел паровоз? Ричард Тревитик разорился и не смог привлечь спонсоров из-за очевидного отсутствия успеха. Он имел нет другой альтернативы, кроме как наблюдать, как другие инженеры и изобретатели начали строить улучшенные паровозы.
Факт 16: Кто изобрел паровоз? В 1816 году Ричард Тревитик в итоге работал инженером на серебряных рудниках Перу, где он разработал больше паровозов.Здесь он добился успеха, и прибыль от успешная серия паровых машин позволила ему купить собственные серебряные рудники.
Факт 17: Кто изобрел паровоз? Его успех был недолгим. В Перу разразилась война, и Ричард Тревитик был вынужден бежать из страны. без гроша. Ричард Тревитик отправился в Колумбию, где встретил Роберта. Стефенсон, сын Джорджа Стефенсона, который дал ему плату за проезд, чтобы вернуться в Англия.
Факт 18: Кто изобрел паровоз? Ричард без гроша Тревитик вернулся в Англию в 1827 году как раз вовремя, чтобы засвидетельствовать успех Паровоз Джорджа Стивенсона назвал «Ракета».
Факт 19: Кто изобрел паровоз? Ричарда Тревитика достижения и способности почти не признавались, и он практически никаких финансовых вознаграждений за его усилия. Правительство отказало ему в пенсии.
Факт 20: Кто изобрел паровоз? Ричард Тревитик умер в крайняя бедность 22 апреля 1833 года в The Bull Inn в Дартфорде, Лондон.
Факты о Джордже Стивенсоне: Изобретение: паровоз *** Дата изобретения: 1814 *** Имя изобретателя: Джордж Стефенсон *** Срок службы изобретателя: 1781 — 1848 *** Гражданство изобретателя: англичанин *** Исторический период: промышленная революция (1700 — 1860 гг.) *** Категория: транспорт *** Страна происхождения: Англия *** Факты об изобретателе Джордже Стивенсоне и изобретении локомотива ***
Факт 21: Кто изобрел паровоз? Родился Джордж Стефенсон 9 июня 1781 года в Виламе, Ньюкасл, Великобритания, и умер 12 августа 1848 года.Джордж Стефенсон был дважды женат. Его первой женой была Фрэнсис Хендерсон из 18021806, умерший от туберкулеза в 1806 году. У пары был единственный ребенок, Роберт Стивенсон. Его второй женой была Элизабет Хиндмарш с 18201845 года.
Факт 22: Кто изобрел паровоз? Ранние годы Георгия Стивенсон провел в Виламе, Ньюкасл, Великобритания, где его воспитывала семья. которые все были неграмотными. Его отца звали Роберт Стивенсон, пожарный из местный насосный двигатель угольной шахты, и его мать звали Мейбл Стефенсон.Джордж Стивенсон получил плохое образование, и его первая работа была машинист угольной шахты Water Row Pit в Ньюберне, к западу от Ньюкасла.
Факт 23: Кто изобрел паровоз? Понимая, что ему не хватает образование сдерживало его он поступил в вечернюю школу и заинтересовался в новых изобретениях промышленной революции и в технике.
Факт 24: Кто изобрел паровоз? Приобретен Джордж Стефенсон различные рабочие места в разных угольных разрезах в районе Ньюкасла и получили репутация отличного инженера-специалиста в области паровой техники.
Факт 25: Кто изобрел паровоз? В 1814 году Джордж Стефенсон построил паровоз, который он назвал Блатчер, заменил лошадь и мог тянуть 30 тонн груза в гору со скоростью 4 мили в час. Он построил свой паровоз Blutcher, чтобы бегать по рельсам, проложенным чугунными рельсами, что было необходимо, потому что мощная паровая машина была слишком тяжелой для дорог или деревянных колей. Чугун рельсы уменьшили трение и повысили эффективность паровоза.
Факт 26: Кто изобрел паровоз? В 1820 году Джордж Стефенсон построил железную дорогу от угольной шахты Хеттон до Сандерленда, которая заменила существующий лошади с паровозом.
Факт 27: Кто изобрел паровоз? В 1825 году Джордж Стефенсон стал ведущим инженером в проекте строительства 25-мильной дороги Стоктон до Дарлингтонская железная дорога. Локомотив Джорджа Стивенсона, названный «Локомоция», достиг скорости 24 мили в час и мог перевозить 8 тонн угля.«Локомоция» была первый паровоз с легковой машиной.
Факт 28: Кто изобрел паровоз? В 1829 году Джордж Стефенсон, вместе со своим сыном Робертом спроектировал и построил современный локомотив, который он называется «Ракета» специально для конкурса под названием «Рейнхиллские испытания».
Факт 29: Кто изобрел паровоз? Испытания Рейнхилла Конкурс проводился директорами почти завершенного Ливерпуля и Манчестерская железная дорога определит лучший локомотив для нового участок их железнодорожной линии.
Факт 30: Кто изобрел паровоз? Пять локомотивных двигателей участвовал в конкурсе Rainhill Trials: Cycloped, Novelty, Perseverance, Sans Парейл и ракета. Конкурс Rainhill Trials доказал возможность использования паровозов на железных дорогах — железная дорога должна была остаться.
Факт 31: Кто изобрел паровоз? Джордж Стивенсон умер от плеврит 12 августа 1848 г. и был похоронен в церкви Святой Троицы, Ньюболд. Дорога, Честерфилд, Дербишир.
Факт 32: Кто изобрел паровоз? Успех Stockton к Дарлингтонской железной дороге и локомотиву Джорджа Стивенсона «Ракета», который достиг скорость 30 миль в час стимулировала прокладку железных железнодорожных линий и строительство локомотивов по всему миру. Это также принесло Джорджу Стивенсону титул «Отец железных дорог».
Кто изобрел компьютер? | HowStuffWorks
Некоторые люди могли быть обескуражены, но не Бэббидж.Вместо того, чтобы упростить конструкцию, чтобы упростить построение разностной машины, он обратил свое внимание на еще более грандиозную идею — аналитическую машину , новый вид механического компьютера, который может производить еще более сложные вычисления, включая умножение и деление.
Основные части аналитической машины напоминают компоненты любого компьютера, продаваемого сегодня на рынке. Он отличался двумя отличительными чертами любой современной машины: центральным процессором или CPU и памятью.Бэббидж, конечно, не использовал эти термины. Он назвал ЦП «мельницей». Память была известна как «магазин». У него также было устройство — «считыватель» — для ввода инструкций, а также способ записывать на бумаге результаты, генерируемые машиной. Бэббидж назвал это устройство вывода принтером, предшественником струйных и лазерных принтеров, столь распространенных сегодня.
Объявление
Новое изобретение Бэббиджа почти полностью существовало на бумаге. Он хранил объемные заметки и наброски о своих компьютерах — объемом почти 5000 страниц — и, хотя он так и не построил ни одной серийной модели аналитической машины, у него было четкое представление о том, как машина будет выглядеть и работать.Заимствуя ту же технологию, что и в жаккардовом ткацком станке , ткацком станке, разработанном в 1804-05 годах, который позволял автоматически создавать различные образцы ткани, данные вводились на перфокарты. В магазине компьютера можно хранить до 1000 50-значных номеров. Перфокарты также содержали инструкции, которые машина могла выполнять не в последовательном порядке. Единственный обслуживающий персонал будет наблюдать за всей операцией, но пар будет приводить в действие его, вращая кривошипы, перемещая кулачки и стержни, а также вращая шестерни.
К сожалению, современные технологии не смогли удовлетворить амбициозный замысел Бэббиджа. Только в 1991 году его конкретные идеи были наконец воплощены в работающий компьютер. Именно тогда Музей науки в Лондоне построил, в соответствии с точными спецификациями Бэббиджа, свою разностную машину. Он имеет длину 11 футов и высоту 7 футов (более 3 метров в длину и 2 метра в высоту), содержит 8000 движущихся частей и весит 15 тонн (13,6 метрических тонн). Копия машины была построена и отправлена в Музей истории компьютеров в Маунтин-Вью, Калифорния., где он оставался на выставке до декабря 2010 года. Ни одно из устройств не могло работать на настольном компьютере, но они, без сомнения, являются первыми компьютерами и предшественниками современных ПК.