Отличие стойки от амортизатора: Амортизатор и стойка: в чем разница
Многие, даже достаточно опытные автомобилисты, считают, что эти два понятия являются синонимами. Это ошибочное мнение весьма распространенно, часто оно упоминается на многих авто-форумах как правильное, более того, продавцы в значительной части магазинов считают также, что конечно же порождает путаницу. В итоге велика вероятность, что незнающий человек может купить ненужные ему запчасти, которые не пригодятся в ремонте. Конечно же, стойки амортизаторов и сами амортизаторы – это не одна деталь.
Амортизатор
По сути этот элемент подвески является масляным насосом, поскольку работает по тому же принципу. Во время движения автомобиля все неровности дороги передаются на подвеску, её вертикальные перемещения способствуют перетеканию гидравлической жидкости через отверстия поршня, диаметр их достаточно небольшой, поэтому создается давление и при увеличении скорости автомобиля амортизатор, усиливая сопротивление, делает движение подвески и пружины более плавными. В результате более плавно движется по дороге автомобиль, уменьшается поперечная раскачка во время маневрирования и сводятся к минимуму «клевки» при наборе скорости и торможении.
При неисправном амортизаторе взаимодействие подвески и пружины ухудшается, что отражается на плавности хода автомобиля и его управляемости, снижается эффективность торможения, сильнее изнашиваются шины, увеличивается износ целого ряда узлов и деталей. Такая поломка негативно влияет на комфорт пассажиров и водителя при движении. Если говорить о конструкции этих важных деталей, то в зависимости от модели, они могут оснащаться пружиной, либо не иметь её, пример: задние амортизаторы типа «карандаш» пружины не имеют.
Стойка
Это силовой элемент подвески автомобиля — целый узел, устройство в составе которого присутствует и рессора, и амортизатор, её назначение состоит в соединении колес с кузовом посредством шарниров. В классическом, наиболее часто встречающемся варианте, Опора амортизатора (демпфер) с пружиной, совмещена с опорой в стойке. Главное её назначение заключается в удержании массы автомобиля и улучшении сцепления колес с дорогой с сохранением их нормального положения по отношению к кузову. Прочный корпус амортизационной стойки с усиленным штоком дает возможность сохранять устойчивость машины в том числе и при боковых нагрузках во время маневрирования.
Почему амортизационная стойка дороже амортизатора
Этот элемент подвески является более сложным по своей конструкции, чаще всего материалом для её изготовления являются сложные сплавы, что в конечном итоге влияет на цену. Играет роль и большой диаметр штока. Амортизационная стойка – главный элемент подвески типа “ Мак-Ферсон” наиболее часто применяемой в современных автомобилях. Также как амортизатор, стойка может оснащаться пружиной, либо не иметь её в своей конструкции.
Отличия
-
Различный способ крепления: стойка выполняет функции верхней шаровой и рычага имея соединение с поворотным устройством и шток большего диаметра чем в обычном амортизаторе.
-
Амортизаторы крепятся посредством сайлентблоков без соединения с поворотным устройством.
-
Амортизационная стойка принимает на себя разнонаправленные нагрузки, амортизатор – исключительно вертикальные.
Амортизатор может быть частью стойки, но не в коем случае не наоборот, если он неисправен, ездить на автомобиле можно, но езда будет очень некомфортной. Естественно, если один из четырех, например, амортизатор передний левый, вышел из строя, но с ремонтом лучше не затягивать, поскольку возросшие нагрузки на другие части и узлы автомобиля неизбежно приведут к их поломке и ремонт окажется более дорогим. После поломки стойки, в сервис придется обращаться сразу, так как нормальное управление автомобилем будет невозможным. Нужно будет купить этот силовой элемент подвески, сделать это в «правильном» месте, там, где есть профессиональные продавцы-консультанты, которые разделяют названия деталей и их предназначение. Так, если на вашей машине Volkswagen Polo 5 вышла из строя передняя правая амортизационная стойка, купить её можно здесь не переплачивая.
Амортизатор
Если рассматривать этот элемент подвески достаточно грубо, то он, по сути, представляет собой масляный насос. В процессе вертикального движения подвески гидравлическая жидкость в небольших количествах перетекает через отверстия поршня под давлением. Из-за малых диаметров отверстий, масло не может перетекать быстро, в связи с чем, пружине и подвеске передается замедление движения. Как результат, с увеличением скорости движения подвески амортизатор усиливает свое сопротивление. Благодаря такому эффекту сводятся к минимуму такие естественные явления, как подпрыгивание кузова на кочках, поперечная раскачка при маневрировании, а также “клевки” машины во время разгона, либо торможения. Кинетическая энергия, накапливаемая амортизатором, преобразуется в тепло и выводится наружу.
Если амортизатор неисправен, контроль подвески с пружиной значительно ухудшается, снижается эффективность торможения и рулевого управления, а колесные шины подвергаются ускоренному износу. Кроме того, без исправных амортизаторов автомобиль плохо “держит” контакт с дорожным полотном, утрачивает стабильность во время движения, да и все остальные системы машины быстрее изнашиваются. Что касается конструкции амортизатора, то он может производиться как в сочетании с пружиной, так и без нее.
Стойка
Амортизаторная стойка является силовым элементом автомобильной подвески, целым узлом – устройством, соединяющим колеса с кузовом. В стойке опора, как правило, совмещается с демпфером (функциональная часть амортизатора) и пружиной. Главное назначение состоит в удерживании веса машины, передаче кузову силы сцепления покрышек с дорогой и поддерживании необходимого положения колос относительно кузова. Благодаря прочному корпусу и усиленному штоку, стойка способна принимать значительные боковые нагрузки. Почему стойки такие дорогие? Это связано с большим диаметром штока и сложным сплавом демпфирующей составляющей. Амортизаторная стойка является основным элементом подвески типа “ Мак-Ферсон”. Аналогично амортизатору, стойка может конструктивно выпускаться с пружиной, либо без нее.
В чем отличия стойки и амортизатора?
Функционально стойка заменяет собой верхнюю шаровую опору и рычаг. Данный узел жестко крепится в нижнее части, а вверху – в поворотное устройство, при этом стойка оснащена штоком большого диаметра. Крепление же амортизатора осуществляется через сайлентблоки без какого-либо поворотного устройства и снабжен он штоком малого диаметра. Воздействие нагрузок на амортизатор осуществляется вдоль его оси, а стойка подвергается разнонаправленным нагрузкам. Помимо этого, амортизаторная стойка отличается повышенными требованиями к ее техническому состоянию – в случае выхода стойки из строя автомобиль становится практически неуправляемым. Например, классические автомобили отечественного производства, могут без особых трудностей доехать до ближайшего автосервиса со всеми поломанными амортизаторами, либо вовсе без них, в случае со стойкой подобное практически невозможно.
Если сформулировать основные отличия стойки от амортизатора в специальный перечень, то он может выглядеть следующим образом:
• амортизатор вполне может выступать в качестве части стойки, никак не наоборот, поскольку стойка, по сути, уже выполняет роль амортизатора, дополнительно “обвешанного” опорными пружинами и рулевой тягой;
• стойка отличается от амортизатора более высокой стоимостью;
• в то время, как стойка подвергается серьезным боковым нагрузкам, амортизатор лишь гасит колебания;
• по сравнению с простым амортизатором, стойка придает автомобилю большую надежность;
• в то время, как неисправный амортизатор доставляет водителю неудобства во время вождения, вышедшая из строя стойка несопоставима с управлением автомобилем.
Чем стойка отличается от амортизатора
Многие в магазинах автомобильных запчастей слышат от продавцов о том, что стойка и амортизатор – синонимы. Порожденная этим мнением путаница грозит покупкой ненужной детали и, как следствие, бесполезного ремонта.
Амортизатор
Итак, амортизатор – это по большому счету масляный насос. Движения подвески вверх-вниз заставляют гидравлическую жидкость в небольших количествах продавливаться в отверстия поршня. Из-за этого он не может двигаться быстро, и замедление движения передается пружине и подвеске. Чем быстрее вертикальные перемещения подвески, тем больше сопротивляется амортизатор. Благодаря этому кузов автомобиля меньше подпрыгивает, меньше клюет или приседает при торможении или разгоне, меньше раскачивается вдоль горизонтальной оси. Накопленная амортизатором кинетическая энергия трансформируется в тепло.
Стойка
Это целый узел, шарнирно соединяющее колеса и кузов устройство, силовой элемент автомобильной подвески. В стойке опора часто совмещена с демпфером (главной составляющей амортизатора) и пружиной. Призвание стойки – удерживать вес автомобиля, поддерживать нужную ориентацию колес по отношению к кузову, передавать кузову силы сцепления покрышек с дорожным покрытием. Стойка способна принимать боковые нагрузки в значительных размерах благодаря усиленному штоку и корпусу. Большой диаметр штока и сложный сплав демпфера – причина дороговизны стойки. Стойка – основной элемент подвески Мак-Ферсона. Пружина у стойки может присутствовать (например, в передней стойке Toyota Corolla) или нет (к примеру, в передней стойке Suzuki Escudo).
Отличия стойки от амортизатора
Стойка заменяет верхнюю шаровую и верхний рычаг. Этот узел жестко крепится внизу на два болта (или более), сверху крепление в поворотное устройство, у штока большой диаметр. Амортизатор же крепится через сайленблок снизу и в неповоротное устройство сверху, диаметр штока маленький. Амортизатор принимает нагрузки вдоль оси и работает на разжатие. Стойка рассчитана на разнонаправленные нагрузки и работает как на разжатие, так и на сжатие. Стойка более требовательна к техническому контролю, в случае поломки автомобиль практически не управляем. Классические советские автомобили могут доехать до СТО или гаража с неисправными амортизаторами или даже вообще без них. Стойка всегда дороже амортизатора. Это связано с увеличенным диаметром штока.
TheDifference.ru определил, что разница между стойкой и амортизатором заключается в следующем:
Амортизатор может быть частью стойки, но не наоборот, так как стойка по сути является амортизатором, обвешанным рулевой тягой и упором пружины.
У стойки усиленный корпус и шток по сравнению с амортизатором.
Стойка дороже амортизатора.
Стойка способна воспринимать серьезные боковые нагрузки, а амортизатор просто гасит колебания.
Стойка придает большую надежность автомобилю, чем простой амортизатор.
Неисправность стойки не совместима с безопасным вождением, неисправный амортизатор доставляет неудобство водителю, но машина остается на ходу.
Амортизаторы. А Вы знаете в чем разница?
Многие неопытные водители не видят разницы между функциями пружин (что такое пружина подвески ?) подвески и амортизаторов. Вроде бы и те, и другие призваны бороться с колебаниями при ударах колес о неровности дороги. В этой связи нужно все-таки сделать пояснение. Пружины – это упругий элемент, их задача – поглощать энергию, которая передается на кузов. Однако, чтобы колеса постоянно находились в контакте с поверхностью, необходима еще одна деталь: демпфер колебаний, который не даст кузову (и, соответственно, колесам) раскачиваться после каждого удара. Именно роль такого демпфера и играет амортизатор.
Амортизаторы могут иметь разную конструкцию и отличаться по типам рабочей жидкости. Двухтрубные масляные амортизаторы имеют два цилиндра: внутренний, в котором двигается поршень, и внешний, который иногда называют компенсационным. При движении колеса вверх происходит сжатие рабочей жидкости, и она через основные клапаны в поршне вытесняется в пространство над ним, а через дополнительный клапаны в нижней части — во внешний цилиндр. При отбое происходит обратный процесс. Главным достоинством такой конструкции является ее простота и эффективность, к недостаткам же стоит отнести чувствительность такого типа амортизаторов к их положению (не допускается установка под большими углами к вертикали) и вероятность вспенивания рабочей жидкости при интенсивной работе. Частые и быстрые перемещения поршня приводят к попаданию воздуха из компенсационного цилиндра в жидкость, вследствие чего ухудшаются характеристики демпфирования.
Чтобы избежать вспенивания, в двухтрубных амортизаторах вместо воздуха стали использовать газ под небольшим давлением. Такие амортизаторы получили название газо-масляные. Их, также, как и гидравлические, нельзя устанавливать «вверх ногами» — газ должен находиться в верхней части.
Зато другой тип амортизаторов безразличен к ориентации. Это однотрубные конструкции — как понятно из названия, такой амортизатор имеет лишь один цилиндр, одну полость. Однако, она разделена не только основным поршнем, но и дополнительным, плавающим, за которым находится газ под большим давлением (около 20 бар). Если в газо-масляном двухтрубном амортизаторе газ фактически играет роль подпора, не давая маслу пениться, то здесь он непосредственным образом участвует в демпфировании колебаний. Причем, поскольку в отличие от жидкости газ все-таки сжимаем, его характеристика демпфирования нелинейна: при значительных перемещениях поршня жесткость амортизатора будет выше. Такие амортизаторы часто называют газовыми, хотя масло в них также присутствует, поэтому, строго говоря, было бы правильно именовать их газо-масляными однотрубными.
В автоспорте используют специальные амортизаторы, имеющие дополнительный выносной резервуар. Такое решение позволяет увеличить общий объем рабочей жидкости и улучшить ее охлаждение (что актуально с учетом езды на пределе возможностей). Отметим, что в обычных «гражданских» условиях использование спортивных амортизаторов с выносными резервуарами не дает ощутимых преимуществ.
Отдельно стоит выделить дорогостоящие адаптивные амортизаторы, по понятным причинам получившие распространение в автомобилях премуим-класса. В них предусмотрена возможность оперативного изменения характеристик прямо во время движения. Такие амортизаторы могут иметь электронное управление (по сигналу от блока управления меняется сопротивление электрических клапанов) или магнитную регулировку. В последнем случае рабочая жидкость содержит магнитные частицы, а поршень – электромагнит, которым опять-таки управляет электронный «мозг». Меняя характеристики магнитного поля, можно менять и вязкость жидкости, а, значит, и характеристику амортизатора. Время отклика электромагнита на команды блока управления – около 10 мс, поэтому, можно сказать, изменение характеристик может происходить мгновенно. Подвеска действительно получает адаптивные свойства, то есть автоматически подстраивается под текущий рельеф дорожного покрытия. Недостаток управляемых амортизаторов – конечно, их цена.
Теперь, когда мы познакомили вас со всеми основными типами амортизаторов, самое время задаться вопросом: так какие из них выбрать для собственного автомобиля? Выбор амортизаторов обусловлен плюсами и минусами каждой конструкции. Самый простой вариант – гидравлические (масляные). Они надежны, не боятся мелких повреждений внешнего корпуса и обеспечивают приемлемый комфорт. Однако, если вы часто ездите по неровным дорогам, или просто предпочитаете активный стиль вождения, масляные амортизаторы вам противопоказаны ввиду уже рассмотренной выше склонности к вспениванию. Газо-масляные в значительной степени избавлены от этого недостатка: газ подпирает масло, препятствуя образованию в нем пузырьков. Из недостатков такого типа стоек отметим линейную характеристику демпфирования: подвеска будет одинаково мягкой (или жесткой) на любых покрытиях. А вот газовые однотрубные амортизаторы обеспечивают не только более эффективную амортизацию, как на гладком асфальте, так и на неровных дорогах, но и более надежный контакт колес с поверхностью. Если вам важна управляемость, устойчивость автомобиля в поворотах – выбирайте газовые. Конечно, они обойдутся вам дороже, чем масляные, но результат будет того стоить. У газовых тоже есть свои недостатки, главный из которых – выход из строя при повреждении корпуса. Однако, такое случается нечасто.
Какой бы ни была конструкция амортизаторов, их ресурс в значительной степени зависит от условий эксплуатации и, в первую очередь, от рабочих нагрузок. Для того, чтобы продлить срок службы не только амортизаторов, но и большинства деталей подвески, рекомендуем воспользоваться одним из эффективных и безопасных способов тюнинга: установить дополнительную пневмоподвеску или пневмоэлементы в пружины задней подвески.
Наши социальные каналы:
Saleh Md. Hassan
6 февраля 2016 г.
За последние два года рынок мотоциклов Бангладеш расширился за счет различных типов и моделей мотоциклов. Все доступные бренды и суббренды на нашем рынке пытались изменить свою продуктовую линейку, конкурируя за рыночные позиции. Поочередно мелкие импортеры также старались держаться на шаг вперед и импортировали несколько свежих моделей велосипедов. Некоторые из этих мотоциклов имели довольно привлекательные особенности, когда перевернутый амортизатор в передней подвеске захватывал дополнительную привлекательность.
Впоследствии люди цепляются за нас, чтобы узнать преимущества таких перевернутых подвесок. Таким образом, мы находимся с разницей между вертикальным и перевернутым (USD) амортизатором . Итак, давайте попробуем выяснить, что реально с этим типом системы подвески и в чем разница с обычной системой подвески.
Вертикальный амортизатор:
Вы знаете, что обычные или обычные амортизаторы известны как вертикальные амортизаторы.В вертикальных амортизаторах основной механизм, таким образом, гидравлическая жидкость, цилиндр (труба / цилиндр), клапаны, поршень, все детали установлены в нижней части амортизатора, а шток поршня остается вверху с рукояткой через YOKE.
Вертикальные амортизаторы могут быть собраны с однотрубной или двухтрубной конструкцией, где однотрубные амортизаторы имеют очень простой механизм и экономичны. Но двухтрубные амортизаторы изготавливаются с довольно сложным и точным механизмом и качественными деталями.Таким образом, двухтрубные амортизаторы довольно дороги и прочны, а также долговечны.
Однотрубные амортизаторы используются в старых моделях недорогих велосипедов или пассажиров, где производитель должен был минимизировать производственные затраты. И какое-то время однотрубные амортизаторы заряжались газом и запечатывались навсегда, что можно использовать в качестве задней части или в других транспортных средствах. Но в мощных и высокопроизводительных велосипедах передние амортизаторы изготавливаются с двухтрубным механизмом. Здесь стоимость не является главной проблемой, но важны тяжелые условия эксплуатации, высокая производительность и долговечность.Таким образом, мы можем найти, что большинство велосипедов с качеством и характеристиками поставляются с мощными двухтрубными амортизаторами. И очень легко понять, что двухтрубные амортизаторы довольно толстые, взвешенные и дорогие.
Инвертированный амортизатор (USD):
Теперь дело доходит до Что за инвертированные амортизаторы ? Если говорить прямо, инвертированные амортизаторы — это не что иное, как качественные двухтрубные амортизаторы, такие же, как обычные вертикальные амортизаторы для тяжелых условий эксплуатации, которые иногда называют амортизаторами типа Upside-Down (USD).
Здесь гидравлическая жидкость, цилиндр (труба), поршень и клапаны, поэтому весь механизм остается в перевернутом положении. Здесь часть механизма прикреплена к рулю через YOKE, а шток поршня соединяется со шпинделем переднего колеса. В системе передней подвески велосипеда инвертированные амортизаторы не могут быть однотрубными, где гидравлическая жидкость и газ не могут быть герметично закрыты в перевернутом положении, чтобы противостоять сильным ударам и, что особенно важно, против постоянного давления силы тяжести.
Таким образом, передние колесные амортизаторы всегда оснащены двухтрубным механизмом с высокой степенью герметизации. Но опять же, как мы уже говорили ранее, однотрубные амортизаторы, когда они герметично закрыты, могут использоваться в любом положении в вертикальном или иннервируемом положении, где удар не является непрерывным или тяжелым, как заднее колесо или другие транспортные средства.
Что лучше?
Теперь возникает вопрос , который лучше работает между вертикальным и инвертированным амортизатором USD Вы знаете, что цилиндр амортизатора заполнен гидравлической жидкостью и другими деталями, такими как поршень, клапан и т. Д. Таким образом, это самая тяжелая часть амортизатора, а область штока поршня — более легкая часть.И еще одна вещь — первая часть толще, а вторая тоньше. Итак, вот причины с учетом вышеупомянутых пунктов: Так что, ребята, причины вполне понятны, мы думаем. Но мы должны добавить больше информации в отношении обоих амортизаторов. Вы знаете, что более длинный ствол и более толстый амортизатор возможны с точки зрения перевернутого типа USD, где более толстая и утяжеленная часть прикреплены к шасси через YOKE, а более легкая и утонченная часть прикреплена к колесу, и это не делает колесо тяжелым или свинцовый. Таким образом, в легковесных тяжёлых велосипедах поставляются амортизаторы инвертированного типа, такие как голые или грязные, или в некоторых тяжелых спортивных велосипедах для регулировки распределения веса. С другой стороны, в тяжелых тяжелых велосипедах, таких как крейсер или в некоторых спортивных мотоциклах большой грузоподъемности, используются обычные амортизаторы вертикального типа. Итак, снова самый важный термин — идеальное распределение веса для выбора типа подвески. Но особенно когда требуется более длинная ходовая и более толстая подвесная система, которая может идеально соответствовать перевернутому типу. Опять другой вопрос поднимает , который лучше с точки зрения прочности ? С точки зрения производительности оба одинаковы, если мы рассматриваем для того же размера и того же метода строительства, как мы заявили ранее. Но в большинстве случаев амортизаторы инвертированного типа имеют большую длину или толщину по сравнению с вертикальным типом. Таким образом, амортизирующая способность перевернутого типа намного лучше, когда длина хода поршня большая, а гидравлическая жидкость или газ могут быть сжаты или залиты с большой площадью. Но с точки зрения долговечности амортизаторы правого типа более долговечны, чем инвертированные. Как мы уже упоминали ранее, в инвертированных амортизаторах части гидравлической жидкости и газового уплотнения остаются в перевернутом положении, где уплотнительные части и клапаны должны были поглощать больше давления, где давление под действием силы тяжести непрерывно добавлялось и большую часть времени давление увеличивалось при работе в высокоскоростной. Таким образом, детали уплотнения и клапаны могут быть очень часто повреждены.И если качественные детали не используются во всем механизме, пользователю приходится сталкиваться с очень частым обслуживанием или заменой некоторых деталей. Но не беспокойтесь, если они изготовлены и собраны, обеспечивая качество и высокую точность. Это оно. Так что, ребята, это было все о нашей дискуссии о Разница между вертикальным и перевернутым (USD) амортизатором . Если у вас есть дополнительные вопросы или вам нужны дальнейшие объяснения по этому вопросу, пожалуйста, не стесняйтесь оставлять свой массаж в поле для комментариев ниже.Мы постараемся ответить на ваши вопросы в пределах наших возможностей. Поэтому оставайтесь на связи с нами и спасибо, что остаетесь с нами. Хорошая управляемость зависит от состояния амортизаторов и стоек. Автомобилисты ожидают безопасного управления и хорошего управления поездкой от ударов и распорок под их автомобилями, грузовиками и внедорожниками. Когда управление поездкой не соответствует ожиданиям, может потребоваться ремонт или модернизация. Ремонт требуется, если детали сломаны, согнуты, изношены или не соответствуют техническим условиям. С другой стороны, обновления могут быть выполнены в любое время, когда вы чувствуете, что удары, стойки или пружины вашего оборудования не соответствуют вашим ожиданиям. Некоторые автомобили просто не ездят хорошо, даже когда амортизаторы и стойки оригинального оборудования находятся в идеальном состоянии. Многие внедорожники раннего поколения попадают в эту категорию из-за их подвески, напоминающей грузовик. Комбинация относительно жестких пружин, амортизаторов для тяжелых условий эксплуатации и больших колес и шин — это не то, что подходит для комфортной езды по типу автомобиля. Это особенно верно для внедорожников с короткой колесной базой, которые, как правило, имеют грубую, прерывистую езду. Многие небольшие экономичные автомобили также не удовлетворяют требованиям в отношении качества езды и управляемости.Небольшая масса автомобиля в сочетании с облегченной амортизационной стойкой и реечным рулевым механизмом означает, что здесь практически невозможно впитать обратную связь и резкость. Многие маленькие автомобили также не в состоянии выдержать излишний вес, они падают и падают, когда загружены дополнительными пассажирами или грузом. Типичная жалоба многих владельцев небольших автомобилей — невозможность перевозить лишний вес. Performance со спортивной подвеской также могут стать источником жалоб на управление поездкой.Подвеска с твердым камнем может подойти для поворотов шпилек на высоких скоростях и создания впечатляющих значений поперечного ускорения на противоскользящей подушке, но слишком жесткая подвеска не может выдержать суровость полосок смолы и выбоин для повседневной езды. Некоторые владельцы транспортных средств устали от суровой езды. Другие могут не возражать против наказания и могут хотеть даже более жесткую приостановку. Они могут хотеть еще лучшей управляемости и не возражают жертвовать своими почками в процессе. Диагностика жалоб на управление поездкой требует понимания проблемы и поиска решения.Очевидные проблемы, такие как сломанная пружина или негерметичный амортизатор, относительно легко диагностировать и ремонтировать. Но некоторые жалобы на управление поездкой может быть нелегко определить. Когда вы впервые заметили плохую езду, небрежное управление или шум подвески? При каких условиях вождения появляются симптомы? Ваш автомобиль когда-либо был вовлечен в аварию? Тест-драйв, пожалуй, лучший способ проанализировать проблему управления поездкой.То, что некоторые люди могут описать как шимми, вибрацию или бодрую езду, может не иметь ничего общего с амортизаторами или стойками. Настоящая проблема может быть из-за дисбаланса колеса, изогнутого обода или слишком большого биения шины. Также важно помнить, что подвеска и рулевое управление являются взаимосвязанными системами. Проблемы с одним часто могут повлиять на другого. Например, слабый амортизатор мало что может сделать, чтобы ослабить неровности, создавая чрезмерную обратную связь через рулевую тягу к водителю.Транспортное средство может чувствовать, что у него есть проблема рулевого управления, когда на самом деле настоящей проблемой является плохое управление ездой. Аналогично, рулевое управление может ощущаться жестким и медленным, чтобы вернуться, но настоящей проблемой может быть не рулевое управление, а плохой верхний подшипник на передних стойках. Во время дорожных испытаний автомобиля обратите внимание на следующее: Как едет по неровной дороге? Как подвеска принимает смолистые полоски и неровности? Чувство рулевого управления и возвращение — это нормально, или оно липкое, рывковое или резкое? Как чувствует себя рулевое управление после удара по кочку? Тело наклоняется или качается при поворотах? Пикирует ли нос автомобиля, когда вы нажимаете на тормоза? Приседает ли он при ускорении? Есть ли какие-нибудь необычные шумы, такие как скрип, дребезжание или стук? Либо до, либо после тест-драйва измерьте и сравните дорожную высоту на всех четырех углах.Разница больше половины дюйма в сторону указывает на слабые пружины или другую проблему с подвеской. Еще лучше сравнить измеренную высоту дорожного просвета автомобиля со спецификациями в справочном руководстве. Если высота дорожного просвета не превышает указанный минимум, пружины могут провисать. Прежде чем визуально осмотреть подвеску, выполните простой тест на отскок, чтобы определить, являются ли удары или распорки слабыми.Тест на отскок не очень научный тест, потому что он требует определенного количества суждений. Изношенные амортизаторы и стойки, которые допускают более одного или двух вращений после раскачивания бампера вверх и вниз и отпускания, достигли конца дороги и должны быть заменены. Но как насчет «маргинальных» амортизаторов, которые все еще поглощают некоторые отскоки, но не так хорошо, как новые? Вероятно, их также следует заменить, чтобы восстановить как новую управляемость, так и контроль над поездкой. Это зависит от их состояния.Если ваши удары или распорки подтекают или явно слабые (плохой тест на отскок), то да, их необходимо заменить. Кроме того, чем больше у них миль, тем больше вероятность их износа. Частое вождение по неровной дороге, безусловно, сократит срок службы любого амортизатора или стойки. Программа обеспечения автомобилистов (MAP) придерживается консервативного подхода к вопросу замены амортизаторов и амортизаторов. В Руководстве по унифицированным осмотрам MAP говорится, что замена амортизаторов и амортизаторов не должна зависеть от пробега.В руководящих указаниях говорится, что замена требуется только в том случае, если шток или амортизатор поршневого штока изогнут или поврежден, если он сломан, поврежден или отсутствует крепежное оборудование, имеет зацепление или заклинивает, сильно подвержен коррозии до такой степени, что он ослаблен (только стойки), отсутствует, или масло «бежит по телу». Из-за этого новые амортизаторы и стойки часто продаются в качестве продуктов UPGRADE для управления движением, а не для ремонта или замены деталей. Это позволяет любому, кто недоволен тем, как их транспортное средство едет или управляется, покупать новые амортизаторы или штанги, не чувствуя, что им продали то, что им, возможно, на самом деле не нужно. Поскольку демпфирующие характеристики ударов постепенно ухудшаются с течением времени, снижение контроля над поездкой может остаться незамеченным. Вот почему удары и распорки должны периодически проверяться и, если возможно, подвергаться дорожному испытанию, чтобы определить, способны ли они по-прежнему выполнять адекватную работу. По данным одного опроса потребителей, проведенного Монро, 70 процентов людей считают, что основной функцией ударов и распорок является обеспечение комфортной езды.Следовательно, замена рассматривается как низкий приоритет. Только 21 процент опрошенных признали тот факт, что новые удары и распорки могут улучшить управляемость и управляемость. Тем не менее, 56 процентов респондентов заявили, что наиболее веская причина замены амортизаторов на стойки заключается в повышении безопасности, управляемости и управляемости автомобиля. Аспект безопасности управления поездкой обычно не получает большого внимания, потому что мало кто понимает его важность. Но состояние ударов и распорок влияет на безопасность вождения. Испытания, проведенные Кёльнским институтом безопасности дорожного движения в Швейцарии, показали, что предельные толчки (на 50% меньше демпфирующая способность, чем новые удары) увеличили расстояние, необходимое для остановки автомобиля, на 21 фут при скорости 31 км / ч, что на 23% больше! Это произошло из-за того, что изношенные удары позволили колесам подпрыгнуть, а не поддерживать хороший контакт с поверхностью дороги. В ходе других испытаний они обнаружили, что торможение на поворотах на скользких дорогах с изношенными ударами может привести к потере контроля над автомобилем. Другой причиной замены слабых амортизаторов и амортизаторов является продление срока службы шин и других компонентов подвески. Неконтролируемые колебания подвески вызывают постоянные изменения развала и схождения. Это стирает резину с шин и ускоряет износ шин. Это также увеличивает движение и трение в шаровых шарнирах, рулевых тягах и втулках рычага управления, что со временем приводит к износу. Изношенные амортизаторы и стойки могут быть заменены различными стандартными или модернизированными опциями.Усиленные амортизаторы и стойки обычно имеют больший диаметр поршня и являются хорошим вариантом модернизации для грузовых автомобилей и внедорожников, используемых для буксировки. Премиальные газовые амортизаторы и стойки могут заметно улучшить управляемость и прохождение поворотов на автомобилях, которые изначально не были оснащены такими агрегатами. По этой причине газовые амортизаторы следует рекомендовать для всех применений. Специальные газовые стойки высокого давления и однотрубные и двухтрубные амортизаторы также доступны для водителей, которые хотят максимальной производительности в управлении.Регулируемые демпферы, а также электронные амортизаторы и стойки также доступны для применений, где требуются агрегаты такого типа. Большинство амортизаторов довольно легко заменить, но некоторые стойки могут быть хитрыми. На более старых импортных транспортных средствах, которые имеют распорки в виде картриджей, не всегда необходимо полностью снимать распорки для замены картриджей. В большинстве таких применений достаточно свободного пространства, чтобы можно было откинуть верхнюю часть стойки из-под крыла после того, как верхнее крепление откручено.На некоторых, однако, вам понадобится специальный гаечный ключ или трубный ключ, чтобы снять корпусную гайку с стойки. На других, вы можете заменить картридж сверху стойки на месте после того, как верхняя пластина подшипника была удалена. При установке нового картриджа в старую перестраиваемую стойку, необходимо около трех унций ATF залить в корпус стойки для облегчения передачи тепла от картриджа. Также следуйте инструкциям по установке, касающимся использования проставок или шайб под гайкой кузова на восстанавливаемых стойках.Различия в высоте между сменными картриджами делают необходимым использование таких проставок. Замена распорок обычно требует выравнивания колес после установки новых распорок. Вы можете сэкономить некоторую работу, отметив положение болтов развала и верхних опор стойки перед тем, как что-либо ослабить. Это помогает поддерживать приблизительное выравнивание колес и должно уменьшить объем необходимой регулировки. Если необходимо открыть тормозные магистрали, чтобы отсоединить их от стоек во время замены стойки (иногда это может понадобиться при разрезании монтажного колпачка тормозной магистрали), вам придется впоследствии прокачать тормоза. Всегда соблюдайте стандартные меры предосторожности при использовании пружинного компрессора (используйте компрессор правильного типа для применения, следя за тем, чтобы пружина надежно удерживалась и пружина не была чрезмерно сжата). Кроме того, убедитесь, что пружина правильно установлена и установлена до того, как компрессор будет выпущен. Некоторые магазины автозапчастей могут разобрать оригинальные стойки для вас, если у вас нет подходящего пружинного компрессора. Другой вариант — купить «Quick Strut», который предварительно собран и готов к установке. При замене стоек обратите особое внимание на состояние верхних опорных плит. Они поддерживают вес автомобиля и часто находятся в плохом состоянии. Плохая опорная плита может привести к жесткости рулевого управления, шуму и плохому возврату рулевого механизма (управление памятью). Не используйте повторно опорные плиты, если они не находятся в идеальном состоянии. Alignment Guide — это краткая справочная компьютерная программа для настольных компьютеров или ноутбуков Windows, которая охватывает все основы выравнивания колес и контроля рулевого управления / подвески. Как проверить подвеску вашего автомобиля Напольные домкраты и стойки домкрата (как безопасно поднять автомобиль) Обслуживание подвески с воздушной подвеской Проверка высоты хода ходовой части Проверка рулевого управления и подвески В статье представлены результаты исследований гидравлических автомобильных амортизаторов. Соображения, представленные в документе, указывают на некоторые недостатки и упрощения, обусловленные тем фактом, что характеристики демпфирования предполагаются только в зависимости от входной скорости, что имеет место при имитационных исследованиях. Важным аспектом, принимаемым во внимание при определении параметров демпфирования, выполняемых автомобильными амортизаторами на испытательной станции, является допустимый диапазон характеристик амортизатора того же типа.Целью данного исследования было определение характеристик демпфирования, влекущих за собой величину хода. Скорости хода и вращения выбирались таким образом, чтобы можно было получить одинаковую максимальную линейную скорость для разных комбинаций. Таким образом, было определено влияние параметров возбуждения, таких как величина хода, на диаграммы сила-смещение и сила-скорость. Были определены трехмерные характеристики, представленные в виде демпфирующей поверхности в стоке и линейной функции скорости.Анализ результатов, рассматриваемых в статье, подчеркивает влияние таких факторов на профиль замкнутых графиков демпфирующих сил и демпфирующих характеристик точечного типа. Амортизатор является одним из важнейших элементов системы подвески автомобиля. Роль амортизаторов заключается в обеспечении лучшей управляемости, комфорта и безопасности при управлении автомобилем путем управления амортизацией относительного движения между колесом и кузовом автомобиля. Идеальный амортизатор должен гарантировать постоянный контакт с дорожным покрытием.Он также должен быть разработан таким образом, чтобы обеспечить долговечность. А для удобства излучение шума и вибраций должно быть ограничено [1–5]. Лабораторные эксперименты более повторяемы, чем сеансы вождения на дороге, тогда как лабораторные тесты позволяют снизить затраты и могут выполняться быстрее [6–9]. Амортизатор является одним из самых нелинейных и сложных элементов для моделирования. Фактически, демпфирующая сила поглотителя является сильно нелинейной функцией скорости поршня, будучи асимметричной относительно знака скорости (сжатие и отскок).Кроме того, разные значения демпфирующей силы могут быть получены при одинаковом значении скорости поршня, что свидетельствует о несимметричном гистерезисном явлении в эксперименте, проводимом на испытательной машине MTS. Современный метод определения динамических свойств амортизаторов в моделях включает в себя испытания на дискретных частотах, смещения и предварительные нагрузки с использованием испытательной машины. Вибрационные испытания, выполняемые с помощью сервогидравлического тестера, предназначены для количественной оценки и оценки интенсивности вибраций, создаваемых амортизаторами [10]. Определение характеристик амортизатора на специальной испытательной станции является важным предварительным этапом для дальнейших имитационных исследований динамики автомобиля. Обычно это выполняется путем предоставления значения силы-скорости или характеристической диаграммы, где данные о силе, полученные в результате испытания, просто наносятся на график относительно соответствующих значений скорости. Эти диаграммы показывают петли гистерезиса, то есть конечную область, заключенную в кривые. Это является следствием того, что сила зависит от позиции.Уменьшенную форму характеристической диаграммы обычно получают путем тестирования поглотителя несколько раз, каждый раз на одной и той же частоте, но с другой амплитудой. Максимальные и минимальные значения силы и скорости определяются каждый раз и затем наносятся на график. Эта процедура фактически генерирует конверт истинной характеристической диаграммы, и большая часть информации отбрасывается вследствие вышеизложенного. Аналогичные графики силы против смещения (рабочие диаграммы ) также могут быть построены, предоставляя информацию о зависимости поглотителя от положения.Однако альтернативой вышеупомянутому решению является построение графика зависимости силы от перемещения и скорости как поверхности восстанавливающей силы над плоскостью скорости перемещения [11]. В инженерной практике моделирования функции демпфирования, выполняемой автомобильным амортизатором, наиболее простой моделью демпфирования, которую часто используют, является гипотеза Фойгта о вязком демпфировании, предполагающая наличие отношения пропорциональности. между демпфирующими силами и скоростью (являясь производной от смещения) [13–17]. Схематическое представление модели вязкого демпфирования и характеристики линейного демпфирования представлено на рисунке 1. Правильные удары в вашем автомобиле могут быть различием между уверенным, приятным вождением и трудным в обращении, стрессовым. Подвеска в вашем автомобиле делает больше, чем просто сглаживает неровности, с которыми вы ездите день за днем. Подвеска вашего автомобиля также имеет решающее значение для безопасной эксплуатации, предотвращая чрезмерное колебание и отскок при повороте, а также помогает вашим шинам оставаться в постоянном контакте с дорожным покрытием. Если ваша машина едет грубее, чем когда-то, возможно, виноваты амортизаторы.Амортизаторы сконструированы так, чтобы поглощать неровности и удары дороги для плавного и стабильного движения. Вы можете проверить, не надеты ли они и не требуют ли они замены. Шаг 1: Посмотрите на свою машину, стоя вдоль передней . Убедитесь, что он находится на ровной поверхности, и проверьте, не кажется ли одна сторона ниже другой. Если какой-либо угол автомобиля ниже или выше, чем другие углы автомобиля, у вас может быть переплет или изгиб, который необходимо заменить. Шаг 2: Нажать на бампер . Нажмите на угол переднего бампера и наблюдайте за его движением, когда вы быстро отпустите удержание. Если транспортное средство отскакивает более одного раза, то удары могут быть изношены. Если он отскакивает более полутора раз, удары не хорошие. Это означает, что после сжатия подвески вашего автомобиля она не должна подпрыгивать больше, чем вверх, затем вниз, а затем обратно в исходное положение. Продолжите эту проверку на всех четырех углах автомобиля, чтобы проверить все амортизаторы. Шаг 3: Осмотрите свои шины . Обратите внимание на неравномерный износ протектора, который указывает на износ амортизаторов. Оперение или купирование указывают, что у ударов есть проблема. Это включает в себя пятнистые пятна износа, а не износ на одной стороне или другой. Если вы заметили неравномерный износ протектора на ваших шинах, немедленно обратитесь к сертифицированному механику, чтобы убедиться, что ваш автомобиль не смещен, что может быть потенциально опасно. Шаг 4: Осмотрите ваши амортизаторы на предмет утечек . Сядьте за руль и закрепите его на месте. Ползите внизу и смотрите на амортизаторы. Если вы видите, что из них вытекают капли масла, это указывает на то, что они больше не работают должным образом и требуют замены. Потение или небольшое количество жидкости вокруг заполненного жидкостью цилиндра — это нормально. Если ваше расследование выявило изношенные амортизаторы или если вам неудобно их проверять самостоятельно, попросите такого надежного механика, как YourMechanic, найти их для вас, так как их может потребоваться заменить. Амортизаторы могут быстрее изнашиваться, если вы часто путешествуете по пересеченной местности, неровной дороге или даже по выбоинам. Ожидайте замены их примерно каждые 50 000 миль.
Что долговечно?
RIDE CONTROL TEST DRIVE
Проверка высоты дорожного просвета для слабых пружин
Раскачивание подвески вверх и вниз покажет слабые удары и распорки. ШОК АБСОРБЕР и СТРУТ БУНЦ ТЕСТ
ВАМ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО НУЖНО ЗАМЕНИТЬ СВОИ УДАРЫ И СТРУТЫ?
ПОЧЕМУ ЛЮДИ ПОКУПАЮТ НОВЫЕ ШОКОВЫЕ АБСОРБОРЫ И СТРУТЫ
ВАРИАНТЫ ЗАМЕНЫ ШОКА 9009
СОВЕТЫ ПО УСТАНОВКЕ ПОРАЖЕНИЯ ШОКА И УСТАНОВКИ
Связанные предметы интереса:
Темы включают базовое выравнивание носка, развала и рицинуса, причины различных видов проблем с рулевым управлением и износом шин, а также инструкции о том, как исправить эти условия.
Подвески амортизатора
Подробнее Подвеска: 
Нажмите здесь, чтобы увидеть Carley Automotive Технические статьи Ride Control Resources:
MyShocks.ком. 1. Введение
2. Основы моделирования системы демпфирования
Как проверить амортизаторы
Метод 1 из 1: Проведите визуальный осмотр вашего автомобиля