Паровые автомобили: Самые интересные паровые машины всех времен — Селектор — Motor
Экспериментальные паровые автомобили НАМИ-012 и НАМИ-018
Дмитрий Дашко, фото из архива ГУП НАМИ и автора
В 1948 году впервые в мире был изготовлен автомобиль, который заправляли… дровами. Разработчик и изготовитель – Центральный научный автомоторный институт, СССР.
Предшественники
Паровой автомобиль был предшественником не только привычного нам бензинового автомобиля, но и паровоза. Первая самоходная «паровая телега» была построена Николя-Жозефом Кюньо в 1769 году. После изобретения двигателя внутреннего сгорания паровые автомобили начали быстро вытесняться конкурентами. Однако в 1927 году вновь ненадолго возрос интерес к автомобилям парового типа благодаря освоению парового двигателя высокого давления. Это позволило продержаться паромобилям как грузовым, так и легковым в производстве до конца 30-х годов.
Россия познакомилась с машинами на паровом ходу еще в 1870–1878 годах, во время Русско-турецкой войны. В русской армии применялись локомобили английского и отечественного производства, по сути, дорожные паровозы-тягачи.
В 1902 году в Санкт-Петербурге в Ремесленном училище принца Ольденбургского был изготовлен паровой легковой автомобиль по типу французского Gardner-Serpolett. В 1902–1903 годах по лицензии американской фирмы Locomobile, изготавливающей простые легковые паромобили, была организована сборка семисильных малюток «Локомобилей» петербургским заводом «Дукс» и ростовским «Аксай». Таких автомобилей в общей сложности собрали несколько десятков.
Советские инженеры впервые обратились к автомобилям с паровыми двигателями в середине тридцатых годов прошлого века. НИИ Механизации лесного хозяйства в 1935 году предложил проект парового трехосного грузовика на базе ЯГ-10. Опытный экземпляр не был построен ввиду сложности изготовления конструкции – в конструкцию ЯГ-10 вносилось слишком много изменений. В том же году в Научном автотракторном институте (НАТИ) было создано Бюро паросиловых установок, которое занималось испытаниями всевозможной техники с паровыми двигателями. В 1936 году там испытали легковой паромобиль Double; в 1938 – шеститонный грузовой Sentinel S4 с котлом низкого давления.
К концу 1930-х автомобили, работающие с газогенераторными установками, прочно обосновались в лесной промышленности нашей страны, однако грузоподъёмность таких машин была невелика, а установка сложна в эксплуатации. Газогенераторные автомобили работали на приспособленных бензиновых двигателях, а в умах конструкторов созрела идея устройства машины, работающей по типу паровоза, – только и успевай кидать в топку горючее, а давление пара в котле будет крутить колеса.
В 1940 году спецбюро под руководством И.С. Скиридова приступило к постройке парового грузовика МП-28. В СССР впервые решили применить компоновку «кабина перед двигателем», так как это позволяло выдвинуть вперед кабину, а паровой двигатель и котел установить между кабиной и грузовой платформой.
В 1946 г. были проведены испытания парового тягача «Саксенберг», проведённые под руководством Ю.
А. Шебалина и консультанта С.В. Татищева. Немецкий магистральный паровой тягач Sachsenberg DW-60 был изготовлен в 1944 г. Вес автопоезда с двумя прицепами составлял 15 000 кг. С таким весом автопоезд развивал скорость до 35 км/ч. На тягаче размещались бункеры для 450 кг топлива и водяные баки ёмкостью 400 л. Автомобиль с такими параметрами инженерам понравился. В том же году, 2 июля, на научно-техническом совете Минавтопрома обсуждались результаты этих испытаний, после которых Министерство лесной промышленности пролоббировало постройку отечественных паровых автомобилей.
Собственный автомобиль
Отмашкой для начала работ по созданию отечественных образцов паровых автомобилей стало Постановление Совета Министров СССР от 07.08.1947 г. «О механизации лесозаготовок и освоении новых лесных районов». Указанным постановлением НАМИ было поручено разработать конструкцию и построить лесовозный паровой автомобиль, работающий на дровах. Такого в мировом автомобилестроении точно еще не было – чтобы заправить машину, достаточно было подбросить в нее дровишек… Удалённые районы страны нуждались в повышении качества перевозок и их удешевлении.
Работай автомобиль на местном топливе, экономический эффект увеличился бы в разы.
За альтернативный проект взялось и Министерство автомобильной и тракторной промышленности (МАТП), которое заказало разработку паромобиля… в Берлине в своем местном техническом бюро. В основу работ легло предложение фирмы Buttentut, находившейся в английском оккупационном секторе Берлина, о создании паровой силовой установки для автомобиля с минимальными переделками базового двигателя внутреннего сгорания. Изменялась головка цилиндров, трубопроводы, система управления. Подобный паромобиль был создан еще до войны на шасси грузовика, переделанного из Ford-Koeln. В том же 1947 году в НАМИ были направлены описание и чертеж паровой машины.
По соглашению с советской стороной фирме Buttentut должны были поставить свежеизготовленное шасси ЯАЗ-200 в комплекте с дизелем ЯМЗ-204, однако по невыясненным причинам ярославцы к 1948 году так ничего в Германию и не прислали. Техническое бюро в Германии решило закупить 85-сильный дизель Ka.
.mper, который, по заверениям представителей Buttentut, после переделки должен был выдавать 125 л.с. Было закуплено шасси пятитонного грузовика Büssing для установки на него этого двигателя. Пар производился в водотрубном котле с пароперегревателем и экономайзером, построенном по лицензии фирмы Le Mont. По расчетам производительность котла должна была быть на уровне 800 кг пара в час при перегреве до 400 °С и давлении 40 атмосфер. Расчёты эти не оправдались. В конце 1948 года Buttentut по договору поставила советской стороне двигатель и два некомплектных паровых котла. Работа была выполнена некачественно, и к фирме осталось много претензий. На испытательной базе в Берлине двигатель на стенде смог развить только 50 л.с. при 20 атм давления пара. Причины столь низкого показателя банальны – котел был изготовлен из некачественной стали, отсутствовал насос высокого давления и т. д.
В Buttentut отказались исправлять дефекты, и дальнейшие переговоры с немецкой стороной оказались безрезультатными.
Надавить на фирму тоже не удавалось, она располагалась в английской зоне Берлина. Ряд неисправностей установки устранили своими силами и отправили ее в СССР. Неизвестно, что случилось с этим комплектом, возможно, его частично использовали для постройки первого советского паромобиля НАМИ-012, который параллельно создавался в НАМИ с весны 1948 года, но это лишь предположение.
При просмотре фотографий кажется, что они засвечены в некоторых местах. На самом деле это обильный густой дым, который сопровождал машину. Машина была постоянно в испарине летом и в ледяных пупырышках зимой.
НАМИ-012
Построенный осенью 1948 года первый образец не имел своего обозначения (назовем его условно № 0). Его назначение было простым – понять, как вообще работает в целом весь механизм паровой установки и в каком направлении нужно доводить паровой двигатель и агрегаты. Автомобиль мог работать на швырках (неколотых дровах размерами до полуметра) с рабочей влажностью 35%. В мае 1949 года группа создателей из НАМИ – Ю.
е. проваливались под собственным весом по мере выжига. Одной заправки дровами было достаточно, чтобы проехать 80 км пути, а при наличии воды – в два раза больше. Влажность некоторых швырков доходила до 50%. Котел без проблем съедал и такие дрова. С помощью эжекторов автомобиль легко и быстро заправлялся водой прямо из естественных водоемов. Какая при полном нагреве котлов была температура в кабине, не уточнялось.В конце 1949-го и в середине 1950 года были изготовлены официальные образцы НАМИ-012 под № 1 и № 2. Первый представлял собой классический грузовик с бортовой платформой, или, как тогда говорили, «транспортный вариант», второй – со снятой платформой в виде тягача-лесовоза с прицепом-коником. Обе машины получили обтекаемые цельнометаллические кабины, которые были более плоскими и смещёнными вперед, чем у прототипа НАМИ-012. Вместо коробки передач в кабине был установлен рычаг переключения отсечек парораспределительного механизма. Предусматривались три положения передачи: при 25, 40 и 75% наполнения цилиндра и одна задняя.
Государственные испытания автомобилей НАМИ-012 начались 2 ноября 1950 года и закончились 25 августа 1951 года. Состав наблюдательной комиссии был весьма солидным, её членами были представители практически всех автомобильных организаций. Кстати, к 1950 году в мире давно уже прекратили выпускать какие-либо автомобили с паровыми двигателями.
На основании испытаний комиссия выдвинула заключение о том, что у машины хорошая проходимость в гружёном состоянии, но возникают проблемы, когда она порожняя. Проходимость автомобиля затруднялась из-за перегрузки передней оси. Комиссия постановила продолжить работы, но автомобиль сделать полноприводным либо трёхосным с задней ведущей тележкой. После испытаний 1951 года направления по дальнейшей модернизации паромобилей разделились. Лесовозы и бортовые автомобили были разведены по разным классам.
НАМИ-018
В 1952 году приступили к постройке модификации НАМИ-012 с колёсной формулой 4×4. Изменения коснулись не только переднего моста, который был взят от опытного автомобиля ЯАЗ-214, на машину установили двухступенчатую раздаточную коробку, в которой были встроены муфты свободного хода, автоматически включающие привод на передние колеса при начале буксования задних. Паровой двигатель был форсирован и мог выдавать уже 125 л.с.
Междуведомственные эксплуатационные испытания новой машины начались в 1953 году и проводились вплоть до конца 1954 года в Первомайском и Червенском леспромхозах. Как и НАМИ-012, автомобиль имел два варианта исполнения – бортовой грузовик и лесовозный тягач с прицепом-коником. По данным НАМИ, была построена всего одна полноприводная машина этого семейства. В 1953 году изготовлен бортовой вариант, а затем на этом шасси была демонтирована платформа, и НАМИ-018 превратился в лесовозный тягач.
Несмотря на многие преимущества, «минусов» в конструкции паромобиля было больше, чем «плюсов».
На сто километров пути уходило от 350 до 450 кг дров (это не опечатка). Их надо было с собой везти, а до этого дрова надо было напилить, наколоть, загрузить, разжечь котел. В холода еще и сливать воду (200 литров!) на ночь, чтобы она не превратилась в лед, а утром опять заливать.
Как видно из таблицы, по стоимости перевозок паромобили немного уступали бензиновым автомобилям, но были в три раза дороже, чем дизельные автомобили. Фактически они смогли побороть только газогенераторные автомобили.
НАМИ-0125
В институте всё-таки замахнулись на то, чтобы привести показатели парового и дизельного автомобилей к одному знаменателю. Я имею ввиду неизвестный даже в узких кругах автомобиль НАМИ-0125.
В 1951 году под руководством В. Лялина группа инженеров трудилась над перспективной версией парового автомобиля, работающего как на твердом, так и на жидком топливе. Под индексом НАМИ-0125 был изготовлен паровой грузовик, представляющий собой модернизацию бортового НАМИ-012.
Как я уже сказал, задачей опытного образца было приближение по всем показателям к стандартному дизельному грузовику МАЗ-200. На первом этапе с этой задачей автомобиль справился. Грузоподъёмность автомобиля была увеличена до семи тонн. Этому способствовала установка новой форсированной паровой установки НАМИ-012А. Если при 30%-ной загруженности двигатель выдавал 100 л.с., то при 60%-ной загрузке мощность возрастала до 160 л.с., а это уже давало значительное превосходство перед семитонными дизельными аналогами. Динамика разгона и скорость на трудных участках у НАМИ-12А была на 35% выше, чем у МАЗ-200. Все остальные показатели у семитонных автомобилей были равными. Автомобилю вернули сцепление и коробку передач для более гибкого управления автомобилем, увеличили высоту платформы. На данном этапе не решили одну важную задачу – снижение расхода топлива. Для этого нужно было поднять давление в котле до 41 атм, что сделано не было по ряду технологических причин.
На втором этапе автомобиль с другой установкой НАМИ-012Б должен был работать уже не на твердом топливе (дровах), а на жидких продуктах (мазут), что позволило бы автоматизировать процесс в условиях движения автомобиля, избавиться от езды с большим запасом дров и постоянно водителю отвлекаться на управление паросиловых агрегатов.
В общем, вопрос о простоте обслуживания автомобиля был ключевым в судьбе паровых автомобилей. Машину освободили от ряда агрегатов, а главное, от котла и топливных бункеров. Вес паросиловой установки вместе с кабиной равнялся 1635 кг, а высвобожденное место в кабине отдали под второй ряд сидений. Первый ряд сделали двухместным, чтобы удобнее было проходить на задний ряд. При успешной реализации второго этапа автомобиль имел полное право на крупносерийный выпуск и составил бы в первую очередь экономическую конкуренцию семитонным грузовикам с ДВС. НАМИ-012Б так и не вышел из стадии ходового макета. Довести до ума комплекс паровой установки для работы на тяжёлых погонах нефти конструкторам не удалось.
| Тип автомобиля по виду топлива | Бензиновый (ЗИС-150) | Газогенераторный (УралЗИС-352) | Паровой (НАМИ-012) | Дизельный (МАЗ-200) |
|---|---|---|---|---|
| Полезная нагрузка, т | 4,0 | 2,5 | 6,0 | 7,0 |
| Относительная стоимость тонны топлива, % | 100 | 55 | 13,7 | 50 |
| Расход топлива на 100 км, кг | 30 | 115 | 350 | 35 |
| Стоимость перевозки одной тонны груза на 100 км, % | 100 | 338 | 106 | 33,3 |
В 1954 году закончились испытания автомобилей НАМИ-012 и НАМИ-018.
Заключительный вердикт комиссии был такой: «Паровой автомобиль НАМИ-018 отвечает всем параметрам лесной промышленности, но может быть использован только в районах, куда доставка жидкого топлива затруднена или высока по стоимости». Несмотря на лестные выводы комиссии, у этих нестандартных автомобилей не было шансов стать серийными. В это же время в Советском Союзе свернули окончательно выпуск газогенераторных автомобилей. Начался нефтяной бум, и в стране наступила эра дешевого бензина. Автомобили, работающие на альтернативном топливе, оказались невостребованными.
Эпилог
Сколько же было всего выпущено паровых автомобилей в НАМИ? На архивных фотографиях можно различить шесть вариантов бортовых автомобилей и три лесовоза. На самом деле было задействовано пять разных шасси. Одна и та же машина имела промежуточные варианты, так как паромобили постоянно меняли свою комплектацию в зависимости от программы испытаний.
Паровозы на резиновом ходу. Часть 2. Пассажирские авто
Начало в № 3/2013
В предыдущей статье шла речь о паровых автомобилях с твердотопливными котлами низкого давления.
И закончилась она так: «Что мы все об угле, да о дровах…».
Верно, было бы несправедливо обойти модели с нефтяным котлом высокого давления типа «Добль» [2; 3; 4]. Как уже говорилось, эти парогенераторы нашли широкое применение на пассажирском транспорте и частичное – на грузовиках. Надо полагать, благодаря отменным тяговым характеристикам паровой машины дискомфорта пассажиры не испытывали. Ездили плавно и со свистом.
Питались котлы высокого давления различными погонами нефти (керосин, соляровое масло и др.). Пускался котел очень быстро, а в сравнении с угольными собратьями просто фантастически быстро – всего за 1-2 минуты. Секрет в змеевидной водотрубной конструкции с большой площадью обогрева. Форсунки распыляют топливо, оно смешивается с воздухом, запальная свеча поджигает смесь – и, пожалуйста, можно ехать!
Но прежде чем тронуться в путь, рассмотрим принципиальную схему такого автомобиля (см. рис. 1).
Рис. 1. Принципиальная схема парового автомобиля с котлом высокого давления.
Паровая
машина на ведущей оси. В угольных грузовиках такую компоновку называют UndertypeКак видно из рисунка, конструкторы решительно расстались с традиционной трансмиссией, сделав ставку на врожденные тяговые способности парового двигателя. Паровая машина 2 окончательно переселилась к ведущим колесам, образовав с задним мостом единый агрегат. Парогенератор высокого давления 1 расположен под капотом автомобиля в передней части.
Он оборудован воздуходувкой 3, приводимой от электромотора 4.
Питающая вода подается в котел через водоподогреватель нагнетательным насосом 5, расположенным вблизи котельной установки с правой стороны шасси.
Отработанный пар приводит в действие тур-бинку вентилятора 7, расположенного позади конденсатора 8. Конденсатор занял почетное место в передней части автомобиля – там, где у бензиновых моделей размещается радиатор.
Расположения паропроводов для рабочего пара обозначены цифрой 9, паропроводы отработанного пара большего сечения – цифрой 10.
Топливо подается к форсункам 11 стараниями насосов 12. А управление движением автомобиля осуществляется чрез дроссельный и педальный рычаг 6.
Всё автоматизировано, автомобилем управляет один человек, отработанный пар конденсируется, поэтому запас хода «по воде» получается завидным – до 1000 км. Резонно спросить: а каков запас хода по топливу?
Все зависит от типа автомобиля (легковой, грузовой, автобус) и объема топливного бака. Н.С. Решетников приводит следующие данные [3]. Берем паровой автобус «Геншель» с установкой высокого давления. Движение – с частыми остановками для посадки и высадки пассажиров. Местность – пересеченная со множеством подъемов, дорога с твердым покрытием. Так вот, этот автобус расходовал порядка 70 л жидкого топлива на 100 км пути. Значит, при емкости бака 200 л его «дальнобойность» по топливу была около 300 км. Очень неплохо для своего времени. А сам автобус «Геншель» представлен на рис. 2 (схема) и рис. 3 (внешний вид).
Рис. 2. Схема парового автобуса «Геншель».
Машина у ведущих колес — это хорошо. А вот длинные паропроводы — это плохо,
особенно для холодного климатаРис. 3. Внешний вид парового автобуса «Геншель».
Сразу и не скажешь, что под капотом не ДВС, а парогенератор…Рис. 4. Схема парового автобуса «Делинг». Паропроводы стали короче, зато усложнилась трансмиссия — она обрела карданный валВернемся к компоновочным решениям. Паровая машина не всегда переселялась к ведущим задним колесам. Некоторые фирмы, сокращая длину паровых трубопроводов, собирали агрегаты паросиловой установки впереди автомобиля [4].
Первым (фактически промежуточным) решением такой компоновки стал паровой автобус «Делинг» (США), оснащенный горизонтальным котлом высокого давления с дымогарными трубками и трехцилиндровой горизонтальной паровой машиной низкого давления мощностью 90 л.с.
Как видно из рис. 4, котел «Делинга» размещен впереди под капотом. Паровая машина подвешена к лонжеронам под полом пассажирской кабины, а между ней и котлом расположены питательный насос и водяной бак.
Весьма любопытно решение для конденсатора: он состоит из трех секций, из которых одна расположена впереди, на месте обычного радиатора, а две другие – сзади, на концах лонжеронов.
Ну а в целом подобное размещение агрегатов уменьшило длину трубопроводов, но вынудило конструкторов применить карданный вал для передачи мощности к задним колесам. В итоге оно не может считаться удачным.
Иное дело паровой автобус «Геншель», силовая установка которого размещена в задней часта кузова (см. рис. 5). Паровой котел высокого давления 1 и конденсатор 3 размещены в особом изолированном боксе с боковым входом с правой стороны [4].
Рис. 5. Схема парового автобуса «Геншель» с размещением всех агрегатов силовой установки в задней части кузова. Такую компоновку считают самой удачной — трансмиссия простая, паропроводы короткиеПаровая машина 2 агрегатирована с задним мостом и имеет непосредственный привод на ведущие полуоси. Управление паросиловой установкой производится из кабины водителя 4.
Как уже отмечалось, паровые установки высокого давления работают автоматически, почему удаление парокотельной группы от водителя никак не влияет на управление автобусом.
Пожалуй, такую схему надо признать самой удачной: обзор прекрасный, длина паропроводов минимальна, традиционная трансмиссия отсутствует.
Вот такими, если вкратце, были конструктивные решения у паровых автобусов первой половины ХХ века, работавших на жидком топливе.
Что касается легковых паровых автомобилей, лидером был изящный «американец», построенный братьями Добль. Разумеется, они оснастили его котлом своего имени, расположив его под капотом. А паровую машину смонтировали у задних ведущих колес. Бесшумный, приемистый и очень дорогой, этот автомобиль выпускался небольшими партиями. Но виной тому не паросиловая установка. Просто создатели «Добля» позиционировали его как шикарный лимузин…
Легковые автомобили «Добль» подробно описаны в журнале «Популярная механика» [10]. Пожалуй, это лучшая статья о братьях Добль и их паровом детище.
Ее легко найти в Интернете, набрав в поисковике фразу «Если бы не безудержное стремление изобретателя Абнера Добля к совершенству…». Так что читайте на здоровье.
Но не забудем одну важную особенность: в этих автомобилях сама собой реализовывалась актуальнейшая для современности функция «старт-стоп». Этак ненароком, в те-то годы!
Все просто: форсунки работали не всегда. Если в системе достаточное давление пара – зачем жечь топливо? А когда стоишь на перекрестке, давление не падает. Тронулся – давление понизилось, автоматически включилась подача топлива, оно воспламенилось, давление поднялось, и вперед!
Как и другие паровики, автомобили «Добль» сегодня можно увидеть на «паровых фестивалях».
А еще «Добль» на ходу можно увидеть на «паровых фестивалях». Но, к сожалению, не в России…Заканчивая этот обзор, подведем итоги двух наших публикаций. Итак, прогнозы специалистов 1930-1940-х годов о незавидной судьбе тяжелых угольных грузовиков не оправдались.
Их век оказался довольно долгим.
Не сбылись и предсказания о блестящем будущем их «коллег» с паросиловой установкой высокого давления. На грузовом фронте «Добль» проиграл «Сентинелу» по всем статьям. Но зато взял реванш на другом стратегическом направлении – пассажирском. А в итоге и тех и других похоронил автомобиль с двигателем внутреннего сгорания.
Была ли победа ДВС над паровиком предсказуемой? Если говорить о громоздком угольном или дровяном котле, то да. А вот у прямоточного котла типа «Добль», который питался самым дешевым жидким топливом и разогревался после холодной ночевки за 1 минуту, а то и за 40 секунд, были все шансы положить ДВС на лопатки. Разумеется, в союзе с компактной и быстроходной паровой машиной.
Почему этого не произошло – надо спросить Г. Даймлера, В. Майбаха и Р. Боша, вдохнувших жизнь в моторы Н. Отто и Р. Дизеля. И Генри Форда с его конвейером и «моделью Т» за 300 долларов. А еще нефтяных магнатов, сделавших ставку на сгорание своего продукта в цилиндрах, а не в котле.
Создавших мощнейшую инфраструктуру – заправки, мастерские, склады запчастей, «расходников» и прочая, и прочая… И в конечном счете посадивших человечество на иглу ДВС.
Так что дело не только в КПД двигателя внутреннего сгорания, чем так любят щеголять знатоки. Если бы вся инженерная мысль и экономическая мощь, направленная на совершенство ДВС, досталась паровому автомобилю, мы сегодня имели бы прекрасное транспортное средство. И тогда хрестоматийные технические показатели паровой машины проявились бы во всей красе: плавность, бесшумность, «гибкий» и очень большой крутящий момент, гораздо меньшее число ходов поршня на километр пути, чистейшее масло в картере без малейших признаков старения.
А экологичность. Во-первых, продукты сгорания жидкого топлива при обогреве трубок не столь вредоносны, как при сжигании в цилиндрах – в них гораздо меньше оксидов азота. Во-вторых, кто сказал, что «Добль» невозможно оснастить аналогом каталитического нейтрализатора, применяемого на ДВС?
Но история пошла так, как пошла.
Остается утешаться одним: она часто развивается по спирали…
«Платон мне друг…», или Еще раз об ошибках в прессе
Вернемся к теме грузовиков, работающих на дровах. Точнее – к неточностям в статьях об этих автомобилях. В прошлый раз («АБС-авто» № 3/2013) мы упоминали о некоторых ошибках. Сегодня поговорим о них подробнее – все же вопрос этот принципиальный. «Платон мне друг, но истина дороже».
Напомним, что конструкции советских паровых автомобилей НАМИ-012 и НАМИ-018 подробно описаны в статьях Вячеслава Мамедова и Дмитрия Дашко. А опубликованы они в журнале «Грузовик-пресс» [7; 8]. О тех же грузовиках пишет Артур Берзин [11]. Прекрасные статьи, но в них с упорством, достойным лучшего применения, тиражируется одна и та же досадная ошибка.
Советский паровой автомобиль НАМИ- 012 во дворе своей колыбели — Научно- исследовательского автомобильного и автомоторного института. Компоновка Overtype, когда котел и машина образуют один агрегат, расположеный за кабиной водителяВот что пишет о НАМИ-012 В.
Мамедов: «Можно ли построить паровой автомобиль, работающий на дровах? Подобную задачу никто и никогда в мире еще не решал» [7, с. 44].
Ему вторит Д. Дашко: «…построить лесовозный паровой автомобиль, работающий на дровах. Такого в мировом автомобилестроении точно еще не было – чтобы заправить машину, достаточно подбросить в нее дровишек…» [8, с. 81].
И А. Берзин тут как тут: «Швырок – это полуметровое полено диаметром до 20 сантиметров. Примерно такие использовались в стационарных паровых машинах (локомобилях), но автомобили ими еще не топил никто!» [11].
Как это – никто? Вячеслав, Дмитрий, Артур, откуда сведения? Подозреваем, что из архивов НАМИ. Нашу догадку подтверждают слова одного из разработчиков советского парового грузовика А.Ф. Аникеева: «Известно, что парового автомобиля, работающего на дровах без специальной их подготовки и хранения, практика мирового автостроения не знает. Задача его создания решалась в СССР впервые в истории автостроения» [5, стр. 6].
Впервые, говорите? Что ж, обратимся еще к одному источнику, а именно к трудам Н.С. Решетникова: «…французский паровой грузовик «Эксшо» грузоподъемностью в 4 т. Эта машина вместе с запасом топлива и воды весит 3800 кг, что является вполне удовлетворительным для грузовика данного тоннажа. Паросиловая установка «Эксшо» работает на древесном угле или на дровах. На 1 км пути автомобиль расходует 4 кг дров (влажностью до 30%) или 3 кг угля. Расход воды на 1 км пробега – около 8 л. Эти данные соответствуют средней скорости движения в 20 км/ч» [3, с. 54].
Так что были ранее «дровяные» грузовики! Пусть примитивные, прожорливые, но были. Вот он, паровой грузовик «Эксшо», на рисунке. Знал ли о нем инженер А.Ф. Аникеев? Скорее всего, знал. Как и весь коллектив разработчиков. Но ведь время было такое – в СССР всё делалось «впервые в мировой практике», разве что слонов не разводили… Что касается указанных статей, их авторы недостаточно поработали с литературой, понадеявшись на идеологически выдержанные отчеты НАМИ.
Но и это еще не все. Есть в статье А. Берзина еще одна промашка. Рассуждая о причинах появления в СССР парового автомобиля, он пишет: «Не исключено, что паромобили должны были играть ту же роль в обороноспособности страны, что и бесчисленные паровозы, стоявшие на запасных путях. Если бы атомная война действительно началась, единственным топливом на территории страны оставались бы дрова. Тут-то и должны были пригодиться паромобили!» [11].
И опять поправим автора. Ваша «ядерная» версия имеет право на жизнь, но дрова как таковые тут ни при чем. Главное в том, что ДВС с его электрикой и электроникой после воздействия электромагнитного импульса не заведется – вспомните американский фильм «На следующий день». А вот незатейливый паровоз или паровой грузовик будет работать – и на тяжелом нефтяном топливе, и на угле, и на дровах. Потому-то и стояли в СССР на стратегических запасных путях не тепловозы, а именно паровозы…
Наши дни. Паровой автобус, выполненный на базе грузового автомобиля «Сентинел», везет туристов«Элизабет» приглашает на прогулкуПаровые автобусы на твердом топливе сегодня
Коль уж затронута пассажирская тема, вернемся на минуточку к силовым установкам низкого давления, работающим на угле. Разумеется, существовали и угольные автобусы, в том числе и на базе грузовиков. В старой доброй Англии до сих пор имеются такие автобусы, работающие в туристическом бизнесе.
Перед нами реставрированный паровой автобус, получивший имя «Элизабет». За небольшие деньги на нем можно неплохо покататься.
Кроме того, в той же Англии имеется уникальный экземпляр, построенный энтузиастами на шасси грузового «Сентинела» с компоновкой Undertype. Автобус на ходу, возит туристов, участвует в фестивалях и праздниках.
Что можно почитать о паровых автомобилях
1. Долматовский Ю.А. Автомобиль за 100 лет. М.: Знание, 1986.
2. Добровольский В.А. Современные паровые автомобили и тракторы. Харьков: НКТП, 1935.
3. Решетников Н.С. Современные паровые автомобили. М.: ГТИ, 1935.
4. Татищев С.В., Шебалин Ю.А. Котлоагрегаты легких транспортных паросиловых установок. М., 1946.
5. Аникеев А.Ф. Результаты некоторых исследований автомобильной паросиловой установки, работающей на швырковых дровах. М.: НАМИ, 1958.
6. Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР.
Ч. 1. М., 1993. С. 248-249.
7. Мамедов В. Паровой автомобиль НАМИ-012 // Грузовик-пресс. 2004. № 9. С. 44-47.
8. Дашко Д. Затея с паромобилями // Грузовик-пресс. 2011. № 11. С. 80-85.
9. Энциклопедия грузовых автомобилей. Фирмы, модели, конструкции. М.: За рулем, 2001.
10. Гончаров А. Немое кино: неуместный перфекционизм // Популярная механика. 2007. № 8.
11. Берзин А. Паромобиль времен Сталина // АвтоРевю. 2007. № 6.
Фото из архивов автора, НАМИ, а также с интернет-сайтов (свободный доступ)
Легковые паровые автомобили начала XX века
Автомобили с паровым двигателем были первыми транспортными дорожными средствами, которые начали производиться промышленно в больших количествах. В начале ХХ века именно эти автомобили были наиболее совершенными, но быстро уступили в конкурентной борьбе электромобилям и авто-мобилям с двигателями внутреннего сгорания.
Люди всегда нуждались в дорожных транспортных средствах с механическим двигателем, чтобы не зависеть от физического состояния тягловых животных. Первыми механическими двигателями, успешно применявшимися на практике, были паровые машины, именно их и устанавливали на автомобили в прошлом.
Сведения для составления настоящего обзора собраны в интернете, на сайтах, посвященных старинным автомобилям, например [1-3], в специальной литературе [4].
Прототипом автомобиля (и паровоза) считается устройство, успешно реализованное французским военным инженером Н.Ж. Кюньо в 1770 году. На рисунке 1 приведена фотография современной действующей копии этого устройства (https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=41891793).
Рисунок 1. Современная копия машины КюньоКюньо проектировал артиллерийский тягач. Концепт-кар имел габариты 7.25х2.3 м, три колеса, грузоподъемность 5 т, скорость 4 км/час, вес 2.8 т. Котел отапливался дровами, загружаемыми на остановке. Тягач не имел тормозов, и испытания в Париже закончились аварией, автомобиль врезался в стену арсенала [5]. В распоряжении Кюньо еще не было технологий, позволяющих создать надежный автомобиль, пригодный для практического применения.
Паровой двигатель и производственные технологии совершенствовались, что позволило начать в 1890-х годах масштабный выпуск паровых автомобилей для коммерческого и личного использования, в основном в США. Наиболее известными производителями паровых автомобилей были Clark (1895 — 1909 гг.), Locomobile (1899 — 1903 гг.), Stanley (1897 — 1924 гг.).
На рисунках 2 — 5 представлены фотографии некогда популярных паровых автомобилей [1, 3], они восстановлены и используются энтузиастами. У пассажиров и водителей этих элегантных автомобилей уже не было необходимости кидать лопатой в топку парового котла каменный уголь или подбрасывать дрова.
Рисунок 2. Stanley 735B 1918 года.Рисунок 3. Doble D2 1922 года.Рисунок 4. White Model G 1907 годаРисунок 5. Brooks Devon 1924 годаНа рубеже ХХ века промышленность развитых стран выпускала электромобили, автомобили с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), паровые автомобили. В период 1898 — 1905 гг. больше всего выпускалось именно паровых автомобилей, например, в 1902 году из 909 вновь зарегистрированных автомобилей в США 485 были паровыми [2]. Только Stanley в 1898 -1906 гг. имел ежегодный объем продаж больший, чем все производители автомобилей с ДВС вместе взятые [1]. С 1906 года лидерами продаж стали электромобили, оттеснив паровые автомобили на второе место.
На рисунке 6 показана упрощенная схема автомобильной силовой установки с паровым двигателем двойного действия. Описание принципа её действия иллюстрируется фотографиями соответствующих узлов широко распространенных автомобилей Stanley [1].
Рисунок 6. Упрощенная схема парового двигателя автомобиля: 1 — водяная помпа, 2 — котел, 3 — дроссель, 4 — педаль газа, 5 — цилиндры, 6 — золотниковый механизм, 7 — кривошипно-шатунный механизм, 8 — конденсатор.Помпа 1 подает воду в парогенератор (котел) 2. На паровых автомобилях использовались дымогарные котлы с вертикальным расположением нагревательных трубок, по которым проходят раскаленные продукты сгорания топлива, нагревая и испаряя воду (Рис.7). Похожую конструкцию имеет всем знакомый самовар.
Рисунок 7. Паровой котелРабочее давление пара в котле автомобиля 28 — 42 кГ/см2. Для сравнения: на паровозах нормального давления, например, наиболее распространенных в России серии «О», пар имеет давление до 22 кГ/см2, на паровозах повышенного давления — 22-60 кГ/см2 [6]. Котел расположен под капотом, на 20-ти сильном автомобиле Stanley 735B его диаметр 58.8 см, высота 46.0 см, внутри 750 нагревательных трубок.
На фотографии одного из автомобилей Stanley (Рис.8) виден котел 1, закрытый капотом. Под котлом расположен керосиновый нагреватель 2.
Рисунок 8. Котел с нагревателем на одном из Stanley: 1 — котел, 2 — нагреватель, 3 — сопла основного нагревателя, 4 — паровой двигатель, 5 — шторка фитиля.Для запуска подогревателя водитель должен отодвинуть защитную шторку 5 и зажечь спичкой в специальном отверстии на нагревателе керосиновый фитиль (как на старых газовых колонках). Фитиль нагревает подаваемый в сопла 3 основного нагревателя керосин до парообразного состояния. На некоторых моделях паровых автомобилей розжиг производился электрически, кнопкой из салона.
Нужно некоторое время, чтобы прогреть силовую установку парового автомобиля. Паровоз с холодной топкой будет готов к поездке не ранее, чем через 5 часов (это называется заправка паровоза [6]). Котел парового автомобиля менее инерционен, для большинства моделей его разогрев занимает от 20 минут до часа. Некоторые производители автомобилей, например, Doble [3], использовали флэш-котлы. Во флэш-котле вода подается и испаряется в спиральном змеевике, размещенном в потоке раскаленных продуктов сгорания топлива. Такие котлы разогреваются за полторы минуты. При низкой тепловой инерционности они требуют тщательного контроля давления и температуры пара, что было затруднительно при доступных в то время технологиях. Флэш-котлы были малонадежны и редко встречались на автомобилях.
Водитель, нажимая на педаль газа 4, на некоторых моделях это ручка на рулевой колонке, управляет количеством пара, подаваемого в цилиндры двигателя 5, с помощью дросселя-клапана 3 (Рис.6).
Рисунок 9. Двигатель Stanley 735B: 1 — цилиндры, 2 — впускной патрубок, 3 — золотниковый механизм, 4 — коленчатый вал с маховиком, 5 — опорная плита, 6 — выпускной патрубокПаровой двигатель 4 (Рис.8) размещается вблизи ведущих задних колес. На рисунке 9 этот двигатель представлен без защитного кожуха. Пар в цилиндры 1 подается от котла через впускной патрубок 2. Золотниковый механизм 3 управляет впуском и выпуском пара в полости цилиндров. Паровая машина двойного действия, поэтому оба хода поршней — рабочие, их возвратно-поступательное перемещение преобразуется кривошипно-шатунным механизмом (Рис.6, 7) во вращательное движение коленчатого вала 4 и колес. Все блоки двигателя и кожух смонтированы на опорной плите 5.
Отработанный пар через выпускной патрубок (Рис.9, 6) подается в конденсатор (Рис.6, 8), где остывает, конденсируется и помпой подается снова в котел. Конструктивно конденсатор близок автомобильному радиатору. Часть пара безвозвратно уходит в атмосферу, расход воды при этом составляет 23 — 30 л на 100 км пути. Ранние модели паровых автомобилей, такие как на рисунке 8, не оснащались конденсаторами и имели расход воды 117 — 235 л на 100 км пути.
Паровые машины широко применялись на автомобилях на рубеже ХХ века, т.к. обладали преимуществами по отношению к тогдашним двигателям внутреннего сгорания и электромоторам с точки зрения их применения на транспорте.
Паровая машина не нуждается в стартере. Сегодня на автомобилях с ДВС имеется система пуска: стартер, аккумуляторная батарея, коммутационная аппаратура. До 1912 года, пока автомобили с ДВС не начали комплектовать электростартером, пуск двигателя был проблемой. При прокрутке коленчатого вала пусковой рукояткой в случае обратной вспышки можно было получить травму вплоть до перелома руки или челюсти. На первом крупносерийном автомобиле конвейерной сборки Ford T в качестве безопасного варианта пуска двигателя предлагалось прокручивать поднятое домкратом заднее ведущее колесо [7].
В двигателе внутреннего сгорания рабочим является один ход поршня из четырех. В паровой машине двойного действия каждый ход поршня рабочий, поэтому двухцилиндровый паровой двигатель имеет такую же равномерность вращения коленчатого вала, как 8-ми цилиндровый ДВС.
Паровой двигатель обеспечивает необходимый для трогания автомобиля момент на валу при низких оборотах, легко останавливается и запускается водителем, поддерживает старт-стопный режим, нет необходимости использовать коробку передач, сцепление и глушитель.
Автомобиль, независимо от типа двигателя, расходует энергию, полученную извне. В топках паровых автомобилей сжигался керосин, недорогой и доступный, т.к. использовался в любом населенном пункте для освещения и на кухне. Сети заправочных станций для ДВС тогда ещё не было. Аккумуляторные батареи электромобилей заряжались в те годы от электромашинных преобразователей переменного напряжения в постоянное, т.е. двигатель переменного тока подключался к коммунальным электросетям и вращал якорь генератора постоянного тока. Полупроводниковых выпрямителей тогда не было.
В таблице 1 для сравнения приведены технические характеристики двух наиболее продаваемых в своих классах автомобилей на рубеже ХХ века: парового Stanley 735B [1] и бензинового Ford T [7].
Таблица 1. Технические характеристики Stanley 735B и Ford T
Характеристика | Stanley 735B | Ford T |
Мощность, л.с. | 20 | 20 |
Максимальная скорость, км/ч | 72 — 80 | 64 — 72 |
Расход топлива л. на 100 км. | 23 — 25 | 11 — 18 |
Снаряженная масса,кг | 1320 | 540 |
Число мест | 4 — 7 | 4 |
Цена, $ | 2600 в 1916 г., 55000 сегодня | 350 в 1916 г., 7000 сегодня |
Всего выпущено, шт. | 1700 | 15000000 |
После оснащения автомобилей с двигателями внутреннего сгорания электростартерами они легко и быстро запускались. Паросиловая установка требует времени для приведения её в рабочее состояние. Паровой котел при рабочем давлении пара 28 — 42 кГ/см2 и температуре 250-300 ºС опасен для окружающих при аварии с участием парового автомобиля. Паровой двигатель имеет более низкий коэффициент полезного действия, отсюда и больший расход топлива. Нужно иметь запас мягкой воды для котла. По совокупности этих причин паровой двигатель на автомобиле не выдержал конкуренции с ДВС.
Паровые автомобили / Техника / stD
Повозка Николя Кагнота (1770)
Фламандскому иезуиту-миссионеру и учёному Фердинанду Вербисту приписывают создание в 1670-е годы, первого в мире игрушечного паромобиля.
Автомобиль Вербиста
Не подтверждённая информация
Исаак Ньютон тоже не остался равнодушным, вот его взгляд на «реактивный» паромобиль.
Существует только рисунок
В 1769 году Николя-Жозеф Кагнот построил первый в мире паровой автомобиль. Это был тягач для буксировки артиллеристских орудий.
Повозка передвигалась со скоростью около 8 км/ч и перевозила до двух тонн груза.
С этой машиной связан ещё один интересный факт, она попала в первое в мире ДТП.
Машина Кагнота
Пар из котла попеременно поступал в левый и правый цилиндр, поршни толкали штоки, а штоки через храповики вращали колёса. Машина могла ездить вперёд и назад с помощью переключателя на храповике.
Одной заправки котла хватало на 15 минут движения, после этого воду доливали и ждали 15-20 минут пока она закипит.
Первое ДТПВодитель не справился с управлением и врезался в стену арсенала.
В 1800 году машина была передана во французкий «Музей Искуств и ремёсел», где находится и по сей день.
В 1804 году Оливер Эванс, пионер американского автомобилестроения, построил самоходную машину, которая была не только первым автомобилем в США, но также и первой в мире машиной-амфибией.
Изначально предполагалось, что это будет судно для углубления рек. Чтобы избежать трудностей с транспортировкой судна от мастерской до реки, Эванс приделал к ней колёса и подвёл к ним привод от двигателя.
Машина Эванса
В машине стоял двигатель повышенного давления (3,5 атм) собственного изобретения Эванса.
В 1801 году Ричард Тревитик, английский инженер и конструктор, построил безрельсовую паровую машину и назвал её «Пыхтящий Дъявол».
В 1802 году он запатентовал паровую машину высокого давления, а год спустя построил первый паровоз для движения по рельсам.
Пыхтящий Дъявол
Современная реконструкция
С этой повозкой приключилась «весёлая» история. Тревитик с дружками, катаясь по деревне, остановились возле местного кабака и пока они там пировали, в котле выкипела вода и машина сгорела.
В 1804 году Тревитик построил паровое транспортное средство для перевозки пасажиров по Лондону. Машина хоть и привлекла внимание общественности, но оказалась не востребованной в виду высокой стоимости билетов.
Чуть позже машина сломалась и была разобрана.
В 1822 году, Давид Гордон взял патент на изобретенный им паровой трактор.
По идее Гордона, установленная в больших барабанах диаметром 2,7 м паровая машина через зубчатые колеса, связанные с внутренними венцами барабанов, должна была приводить барабаны в движение.
Проект был реализован только на бумаге.
В 1825 году, сер Голдсуорт Гарни получил патент на карету с паровым двигателем.
Карета курсировала между Лондоном и Батом со скоростью 10-12 км/ч. Это была первая пассажирская линия.
В 1833 году Уолтер Хэнкок построил омнибус «Enterprise».
Машина развивала скорость около 30 км/ч.
В 1832 году англичанин Джон Гиткот получил патент на первый гусеничный паровой трактор «для осушки и разработки заболоченых земель.
После двух лет работы трактор утонул в болоте, желающих поднять машину не нашлось.
В 1854 году, итальянец Бордино Вирджинио построил паровую карету.
Карета разгонялась до 8 км/ч.
La Marquise — старейший из существующих автомобилей, был построенный в 1884 году фирмой De Dion-Bouton.
Первый легковой автомобилей класса „люкс“. Развивал скорость до 60 км/ч. Автомобиль работает и по сей день, в 2011 году он был продан на аукционе за 4 миллиона долларов.
В 1906 году, на паровом автомобиле „Stanley Rocket“, был установил рекорд скорости — 203 км/ч.
В качестве силовой установки в автомобиле использовалась горизонтальная паровая машина с двумя цилиндрами, которая развивала максимальную мощность 150 л.с.
Успех Stanley Rocket способствовал увеличению популярности серийных паровиков. „Stanley Motor Carriages Co“ выпускала по 800 машин в год, построив в общей сложности около 12 000 паромобилей.
В 1906 году, компания „Sentinel Standard“ начала выпуск грузовиков.
Машины оснащались паровыми двигателями от катеров, мощностью около 24 л.с. Максимальная скорость составляла 12 км/ч.
В 1909-1931 годах, компания „Doble Detroit“ выпускала легковые паровые автомобили.
Мощность автомобиля составляла 75л/с, разогналась до 160км/ч, а разгон до 120км/ч занимал 10 секунд.
Парогенератор в разрезе.
Паромобиль „Doble Model E-22 Roadster“, принадлежавший Говарду Хьюзу.
Одна из первых паровых пожарных машин
Нью-Йорк, начало 19-го века.
Паровые комбайны, конец 18-го, начало 19-го веков
Трактора
Roadless tractor 1923 год
1874 год
Англиия, 1910 год
Современные
19 век по праву принадлежал паровым машинам, описать хотя бы малую их часть не представляется возможным.
Самый быстрый паромобиль. В 2009 году был поставлен рекорд скорости — 240 км/ч.
На этом пока всё…
Вот здесь про Паровозы
И ещё паровые подводные лодки…
Все права защищены © 2015 istarik.ru
Любое использование материалов допускается только с указанием активной ссылки на источник
Невероятный Doble: паромобили Абнера Добла
Пробег 2400 километров на одной заправке, разгон с места до 120 км/ч за 10 секунд – и все это не издавая ни звука. Такие характеристики и сейчас выглядят впечатляющими, а между тем речь идет об автомобиле 1924 года выпуска
Олег Славин
Да, Doble E действительно был невероятным автомобилем. Все, кто его видел, однозначно признавали его исключительность. В то время когда бюджетный Ford T стоил всего 300 долларов, этот роскошный во всех отношениях автомобиль обходился владельцу в 16 000 долларов (в наше время эта сумма была бы эквивалентна примерно 220 000 долларам).
Роскошный Doble E могли позволить себе лишь очень обеспеченные покупатели
Машина строилась по принципу наилучшего из возможного, в связи с чем рама у нее была из хромоникелевой, а рессоры из полированной хром-ванадиевой стали, руль изготавливался из камерунского черного дерева и был инкрустирован слоновой костью, а его ступицу украшала эмблема компании Doble Steam Motors, которые импортировались из Германии, где их отливали из серебра именитые ювелиры. Оттуда же, кстати, поступала и электрика Bosch. А для того чтобы изготовить 16-дюймовые тормозные барабаны, и вовсе требовалась 40-килограммовая стальная болванка, которую после ковки точили на станке, пока не оставался 6-килограммовый барабан.
Главное место под капотом паромобиля отводилось котлу…
И все же не то, как выглядел этот автомобиль, а то, чем он приводился в движение, делает его уникальным. Невероятно, но столь завидными характеристиками автомобиль наделял паровой двигатель. Да-да, под капотом одного из самых роскошных автомобилей своего времени стоял не фыркающий сизым дымом двигатель внутреннего сгорания, а попыхивающий паровой котел.
…а двигатель размещался горизонтально в задней части машины
Свой первый автомобиль Абнер Добл построил вместе с братьями, когда ему было 16 лет, – еще в 1906 году. Взяв за основу, как сейчас принято говорить, убитый паровой автомобиль White, они поставили на него двигатель собственной конструкции. И хотя машина оказалась несовершенной, именно этот опыт стал толчком к тому чтобы, паровые автомобили стали делом всей жизни Абнера. Еще будучи студентом Массачусетского технического института, Добл пытается внедрить в жизнь некоторые свои разработки, и для этого отправляется в компанию Stanley Steamer, бывшую признанным лидером производства паровых машин. Там он пытается донести до руководства идею своей системы, позволяющей в несколько раз увеличить запас хода этих автомобилей. К тому времени пробег в 150 км на одной заправке водой считался пределом возможностей паровых автомобилей. Студента выслушали, но выдворили за дверь, посчитав его проект несостоятельным. Абнера так огорчил этот факт, что он принял решение бросить учебу и доказать своим обидчикам, что его система охлаждения пара не бред воспаленного мозга студента-зазнайки, а действительно работоспособный механизм.
Паровой котел Добла в разрезе
Уже через год Абнер вместе со своим братом Джоном строят автомобиль, который на одной заправке способен проехать порядка 350 км. Под огромным капотом этого автомобиля располагалась топка с котлом, водитель и передний пассажир сидели над баком с водой. Бак с керосином располагался за задней осью. Сама же задняя ось была интегрирована с двухцилиндровым двигателем, пар в который подавался по трубам. То есть автомобиль был лишен таких ненужных агрегатов, как сцепление, коробка передач и карданный вал. Эта схема позволила не только избавиться от паразитных расточителей крутящего момента, но и сделать автомобиль намного комфортнее: уровень вибраций и шума был минимальный. В качестве назидания обидчикам братья отправились в Ньютон, где демонстративно начали кататься взад-вперед перед правлением компании Stanley Steamer. Стенли были изумлены: перед их носом носился паровой автомобиль, который не только не издавал ни звука, но при этом еще и не был окутан клубами пара и дыма. Сатисфакция состоялась.
Первый паромобиль братьев Добл, 1912 год
В 1914 году экспериментальная мастерская, которую братья Добл ранее открыли вблизи города Уолтам, перерождается в компанию Abner Doble Motor Vehicle Company. К этому времени на счету Абнера уже несколько патентов на изобретения и три модели автомобиля: Doble A, В и та, что была сделана в качестве упрека.
Родстер Doble A, 1914 год
Причем буквенный код соответствует не модели кузова, а модели двигателя, потому как именно на нем сконцентрирован весь конструкторский гений Абнера. Начиная с модели Doble В Абнер применяет свою новую разработку – ячеистый радиатор, который позволяет достичь невероятно большой площади охлаждения, что в свою очередь обеспечивает запас хода автомобилю в 2000 км.
Сотовая структура радиатора позволила значительно повысить эффективность паровой установки
Затем Абнер с Джоном сосредоточивают внимание на проблеме, которая касалась всех паровых машин без исключения, – это время розжига топки и разведения паров. Как правило, на это требовалось до получаса. Применив собственную систему с электроподжигом, братья сократили это время до 90 секунд. Причем водителю требовалось только лишь клацнуть тублером и после того как на термометре и датчике давления появятся нужные значения, отправиться в путь. Этот автомобиль получил индекс С.
Doble C, 1916 год
Доведя машину до возможности серийного производства, братья принимают решение показать автомобиль на автосалоне, который в январе 1917 года проходил в Нью-Йорке. И уже к апрелю того года компания собирает 5390 заявок на машину. Публику привлекает инновационная система разведения паров, плавный и бесшумный ход и главное – простота управления. Не смущало будущих клиентов и то, что водитель абсолютно не знал, вперед или назад поедет автомобиль в начале движения. Система реверса автомобиля в этой модели еще была несовершенна.
Процесс сборки паромобилей Doble. На фото хорошо видно, где располагались баки для воды и керосина
Впрочем, реализовать планы по продаже своей новинки компании так и не удалось – началась Первая мировая война. Производство стали было строго лимитировано, да и отпускалась она в основном на предприятия, занимающиеся военными заказами. Братья попытались удержаться на плаву, переключившись на такие заказы, но даже паровой танк, который они усиленно конструировали, не вызвал интереса у военных. А вскоре родственники и вовсе разругались. По мнению Джона, Абнер присвоил себе часть его интеллектуальной собственности, за что Джон подал на него в суд. Одновременно Джон уходит из компании, и Абнер остается работать над проектами с двумя младшими братьями Уильямом и Уорреном. Примирила Абнера и Джона лишь смерть последнего, который в 1921 году в возрасте 28 лет умер от рака. В том же году Абнер основывает компанию Doble Steam Motors, и уже спустя два года появляется прототип той самой модели Е.
Doble E, 1920 год
В 1924 году машину вовсю испытывают в Нью-Йорке под патронажем Автомобильного клуба Америки. Для того чтобы развести пары и отправиться в путь, этой модели требовалось всего 23 секунды, причем до этого она совершенно спокойно могла провести какое-то время на улице даже при отрицательных температурах. Главное, чтобы не замерзла вода в котле и баке. Впоследствии машина еще не раз доводилась до совершенства и в итоге могла разгоняться до 160 км/ч, а отметку 120 км/ч стрелка спидометра переваливала уже через 10 секунд после старта. Запас хода на одной заправке водой и керосином составлял невероятные 2400 км! Недостаток у машины был только один – ее цена. Понятно, что позволить себе эту роскошь могли только очень богатые автолюбители. Кстати, одним из них был Говард Хьюз. По его заявлению, это был лучший автомобиль, который ему когда-либо доводилось видеть и управлять, а уж он толк в таких вещах знал. Но даже несмотря на такую рекламу, продажи Doble E не шли, и к 1930 году было построено всего 24 автомобиля.
Doble E, 1925 год
В том же году свет увидела модель Doble F. Машину отличали улучшенные парогенератор и двигатель. Однако дела у фирмы идут из ряда вон плохо, к апрелю построено всего 7 автомобилей.
Doble F, 1931 год
Тем же месяцем фирма прекращает существование из-за недостатка средств. Абнер Добл уезжает в Новую Зеландию, куда его позвали строить паровые автобусы, затем переезжает в Англию, где консультирует производство паровозов, а позже возвращается в Америку и приступает к проектированию паровых автобусов. По иронии судьбы, работает он над своими новыми двигателями в той самой компании Stanley Steamer, за двери которой его выставили, когда он был студентом.
Абнер Добл за рулем своего детища
Ушел из жизни Абнер Добл в 1961 году. Всю жизнь он доказывал, что паровой двигатель уступил место двигателю внутреннего сгорания лишь благодаря агрессивной политике автопроизводителей, а не из-за технического превосходства. И как знать, может быть, будь его проекты не так амбициозны, мы бы сейчас ездили на паровых машинах и летали на паровых самолетах. Такие, кстати, тоже были.
Хочу получать самые интересные статьи
с чего начиналась пожарная охрана Москвы / Новости города / Сайт Москвы
Пожарная охрана столицы отметила 215-летие со дня основания. С 1804 года многое изменилось. В начале XX века огнеборцы могли добраться на пожар только на лошадях. Сейчас бороться с огненной стихией помогает современная аварийно-спасательная техника.
Машины в пожарной службе Москвы впервые появились в Мясницкой пожарной части в 1908 году. Спустя четыре года, в 1912-м, у московских пожарных были три автолинейки, 11 паровых автомобилей, 14 конных лестниц, 28 конных повозок, 25 конных насосов и 342 лошади. На тот момент городская команда огнеборцев состояла из 865 пожарных. В 1916 году они использовали уже 13 автомобилей, часть из которых были оборудованы насосами.
В числе других технических новинок начала века — станция электрической сигнализации. Деньги на ее установку московскому брандмайору пожертвовали купцы и другие городские предприниматели. В 1907 году пожарная сигнализация заработала в Государственном банке, Политехническом музее и Петровском пассаже.
До Первой мировой войны пожары в Москве имели следующие обозначения: № 1 — малый пожар на него выезжала одна часть, № 2 — для тушения требовались три части, № 3 — на пожар отправлялись шесть частей, а на каланчах поднимались сигналы.
Московский Пожарно-спасательный центр отмечает юбилей От и До. Портрет спасателя
В каждом районе городаПосле Октябрьской революции, 17 апреля 1918 года, Владимир Ленин подписал декрет «Об организации государственных мер борьбы с огнем». Согласно документу пожарная охрана вошла в Комиссариат по делам страхования и борьбы с огнем.
16 апреля 1923 года московскую пожарную охрану наградили орденом Трудового Красного Знамени — высшим знаком отличия, установленным за трудовые достижения.
К 1926-му конные обозы заменили на грузовики, а пожарные каланчи потеряли значимость из-за распространения многоэтажной застройки.
Еще через десять лет пожарные Москвы начали использовать специальные машины с автоматической подачей воды. Службы пожарного надзора появились в каждом районе города.
В помощь спасателям: инновационные системы мониторинга начали тестировать на Борисовских прудахУчебный гидрант и башня для тренировок: каким будет новое пожарное депо в районе Северный
01 — номер экстренных служб городаСерийный выпуск отечественных пожарных автомобилей в Москве начался с 1928 года. Машины делали на основе шасси АМО и «Автокара». Бесплатный телефон пожарной службы 01 начал действовать с 1932 года.
В 1934 году в только что образованном Народном комиссариате внутренних дел учредили Главное управление пожарной охраны. Сотрудники ведомства занимались строительством новых депо, проводили учения и тренировки, где готовили пожарных.
Что делать в случае пожара
На защите МосквыС началом Великой Отечественной войны в Москве создали около 13 тысяч противопожарных команд. Они насчитывали около 200 тысяч человек. В октябре 1941 года из пожарной охраны сформировали войсковую бригаду. В ее состав вошли почти четыре с половиной тысячи бойцов, которые вели оборонительные бои на ближайших подступах к Москве и выполняли задания в тылу.
С июля 1941 года по апрель 1942 года немецкая авиация совершила 141 налет на Москву. Для этого противник задействовал около 8,6 тысячи самолетов. Во время авианалетов на крышах, чердаках и верхних этажах зданий выставлялись пожарные посты. Одновременно дежурили до десяти тысяч человек. Они обезвредили более 40 тысяч зажигательных бомб, потушили около двух тысяч пожаров и возгораний.
Пожарные Москвы отстояли от огня 203 промышленных предприятия, 384 крупных жилых дома, 179 учреждений культуры и здравоохранения. Были спасены Государственная библиотека имени В.И. Ленина (сейчас Российская государственная библиотека), комплекс зданий МГУ, издательства газет «Правда», «Известия», завод «Динамо» и сотни других важных объектов.
В годы войны 52 пожарных пали смертью храбрых и более 200 были ранены. За героизм и мужество, проявленные в военное время, пожарная охрана столицы была награждена орденом Ленина, а многие сотрудники были удостоены боевых орденов и медалей.
После Великой Отечественной войны пожарные Москвы участвовали в восстановлении разрушенного города. Вместо старой техники огнеборцы столицы стали постепенно получать современную технику для тушения пожаров.
Сегодня за безопасность в столице отвечает Пожарно-спасательный центр, в котором работают около трех тысяч сотрудников. Каждый день на дежурство заступают примерно 500 человек, которые используют 160–180 единиц техники.
Поддать пару – Автомобили – Коммерсантъ
Русский язык пока еще не разродился словом для такого явления как «барнфайнд», что в переводе означает «гаражная находка». Так называют старинный автомобиль, найденный в заброшенном сарае или гараже. Ближайшее по смыслу слово «ржавомобиль» почему-то не приживается.
Оно и понятно, ведь в основном, «барнфайнды» распространены в Европе, что напрямую связано с трепетным отношением к чужой частной собственности и наследственным правом: осиротевший гараж может стоять нетронутыми десятилетиями, пока не объявится законный владелец. Типичный пример — квартира в Париже, в которую никто не заходил на протяжении семидесяти лет.
У нас такое представить невозможно, учитывая какие квартирные войны разыгрываются между родней даже за самую скромную недвижимость.
С автомобилями такая же история: вряд ли кто-то даст простаивать в гараже оставшимся от дедушки «Жигулям» или «Волге». Тут же оприходуют. Поэтому нахождение в гараже советского авто в родной краске и с небольшим пробегом сразу же становится сенсацией, а за такой раритет просят миллионы. Иногда находятся и трофейные «барнфайнды» немецкого производства, но это присходит примерно раз в десять лет
Продавец этого Gardner-Serpollet рассказывал разные легенды о прежнем владельце, работавшем то ли в Смольном, то ли в НКВД, но ни один такой рассказ нельзя принимать на веру без документальных подтверждений, а они рано или поздно обнаружатся. Кстати, предыдущему хозяину «Гарднер-Серполле» достался в качестве запчастей для трактора.
Фото: Андрей Саакян
Громадных размеров котел
Найти автомобиль, попавший в Россию еще до революции, и вовсе кажется чем-то немыслимым, однако и такой случай недавно произошел: в одном из сараев Всеволожского района Ленинградской области обнаружился паровой автомобиль французской марки Gardner-Serpollet, изготовленный в самом начале ХХ века. Удивителен и сам факт находки, и то, что паровик сохранился в первозданном виде. Возможно, он сохранился потому, что его двигатель был слишком экзотичным для советской действительности: неисправную паровую машину не смогли привести в рабочий вид, и «Гарднер-Серполле» задвинули в сарай, где он простоял многие десятилетия.
Единственный контрольный прибор на Gardner-Serpollet Type D — указатель давления пара. Водитель видел его в просвете между спицами рулевого колеса.
Фото: Андрей Саакян
Паровые автомобили вообще как-то остались в тени транспорта с двигателем внутреннего сгорания. Историю автомобиля принято отсчитывать с 1886 года, когда Даймлер и Бенц представили миру свои «моторные экипажи». Но если быть честным, то задолго до них появились электромобили, а самая первая в мире «самодвижущаяся повозка» и вовсе была создана в 1769 году французом Николя Кюньо и приводилась в движение паровой машиной. Пар для не вырабатывал паровой котел — устройство громоздкое и взрывоопасное, если не следить за давлением пара. «Когда говорят о паровой машине невольно представляется на первом плане громадных размеров котел. В сравнении с котлом сама машина весьма мала и приспособить ее к самодвижущейся коляске не представлялось бы трудным, но котел своим весом и размером надолго остановил применение паровых машин к самодвигателям». Это из статьи в журнале «Самокат» за 1901 год, где как раз описывались автомобили конструкции Серполле, перевернувшие представление современников о паровиках.
Леон Серполле всю жизнь занимался паровыми автомобилями, а его первая конструкция, созданная в 1887 году, была трехколесной. На первых порах ее даже выпускала фирма Peugeot, но потом отказалась в пользу автомобилей с бензиновыми двигателями, а Леон Серполле продолжил делать паровики совместно с американцем Фрэнком Гарднером.
Фото: Андрей Саакян
Для езды по городу
Вместо громоздкого и взрывоопасного котла Леон Серполле применил парогенератор в форме змеевика, воду в котором подогревала керосиновая горелка. Вырабатываемый пар поступал в цилиндры паровой машины, связанной через понижающий редуктор с задним мостом — никакого сцепления и коробки передач. Скорость движения регулировалась количеством подаваемой воды. Обслуживание парогенератора Серполле сделал автоматическим: вода в парогенератор и керосин в горелку закачивались насосами, работавшими от самой паровой машины. Только при подъеме на горку водитель при необходимости мог добавить воды ручным насосом, рычаг которого находился с правой стороны.
Фото: из архива автора
Автоматизм в конструкции Серполле был доведен до такого совершенства, что даже при остановках керосиновая горелка сама переходила в «режим ожидания», оставляя лишь небольшой огонек для поддержания змеевика в нагретом состоянии. Отработанный пар поступал в «холодильник» в виде трубок, где превращался обратно в воду, которая снова шла в дело — этим Серполле избавил водителя от необходимости доливать воду во время поездок и еще от шлейфа пара позади автомобиля. Для того, чтобы начать движение, водитель несколькими движениями рычага накачивал воду в парогенератор и зажигал керосиновую горелку. На разогрев воды уходило не больше пяти минут, и, когда манометр показывал достаточное давление пара, можно было трогаться.
Фото: из архива автора
Внешне «Гарднер-Серполле» ничем не отличался от бензинового или электрического экипажа тех времен. Парогенератор находился под задним сиденьем, а бак с водой — под передним, которые могло сниматься, превращая автомобиль в двухместный. Паровая машина размещалась под полом внутри колесной базы. Gardner-Serpollet Type D относился к типу легких колясок, мощность его паровой машины определялась в 5-6 л.с., а запаса керосина и воды хватало на четыре часа езды. Максимальная скорость составляла около 40 км/ч. «Такая коляска вполне достаточна для езды по городу и для не очень гористой местности», писал журнал «Самокат». Выпускалась и более мощная четырехместная модель, обладавшая запасом хода до шести часов, а также грузовики и омнибусы.
Под градом насмешек
«Паровые коляски в том виде, как они построены Serpollet, имеют большую будущность в России». Это снова цитата из «Самоката», впрочем, для 1901 года это был уже не прогноз, а констатация факта. Особенно они оказались популярны среди представителей дома Романовых: французские паровики приобрели великие князья Сергей Михайлович и Андрей Владимирович. Оба одновременно были любовниками Матильды Кшесинской и не исключено, что и балерина тоже оценила продукцию Серполле в действии. Кстати, у более молодого Андрея Владимировича паровой автомобиль был мощнее и быстрее. Такой же купил себе и его брат Борис Владимирович, а еще великий князь Дмитрий Константинович и принц Александр Петрович Ольденбургский. Среди владельцев Gardner-Serpollet числились граф Орлов-Давыдов, гонщик Василий Солдатенков, сахарозаводчик Терещенко.
Барон Фредерикс показывает Николаю II свой Gardner-Serpollet Type D. Император стоит справа в черкеске и папахе.
Фото: ГАРФ
Министр императорского двора барон, а впоследствии граф Фредерикс заказал как минимум три Gardner-Serpollet. На одном из них Фредерикс пытался как-то покатать императора Николая II, но из этой затеи ничего не вышло: «Однажды граф спросил у царя разрешения взять свой автомобиль в Спалу, на охоту. Не успели мы выехать, как пришлось выходить и толкать машину на обочину, поскольку мотор ее заглох прямо посередине дороги, перегородив путь царю. Весь двор проехал мимо нас, и насмешки сыпались со всех сторон. В конце концов граф послал за другим механиком, и мы смогли совершить еще две поездки без особых приключений. Тогда граф предложил царю – дело было в воскресенье после завтрака – прокатить его на машине. Его величество согласился, правда, без особого энтузиазма. Не успели мы отъехать, как наш автомобиль сломался. Пришлось послать за лошадьми, чтобы оттащить машину в гараж. Очутившись под градом насмешек, граф отказался от своего намерения катать царя».
Паровая машина сохранилась в первозданном виде.
Фото: Андрей Саакян
К слову, Фредерикс катал царя на Gardner-Serpollet Type D, и не исключено, что найденный в прошлом году паровик мог принадлежать и министру императорского двора. Пока что история экземпляра номер 140 окружена тайной и раскрыть ее помогут архивы предприятия Серполле, которые сохранились во Франции. Сама фирма Gardner-Serpollet прекратила существование в 1907 году со смертью Леона Серполле. Можно сказать, что с его смертью остановилось и развитие паровых автомобилей.
В наследство Леон Серполле оставил свои автомобили, которых к сегодняшнему дню сохранились единицы.
Чудом сохранившийся в нашей стране Gardner-Serpollet Type D демонстрируется в галерее ресторана La Colline на Рублевке.
Фото: Андрей Саакян
Обнаружение очередного Gardner-Serpollet — целое событие, и найденный в Ленинградской области экземпляр Type D не стал исключением. Паровик выкупили у прежних владельцев, привезли в Москву, отмыли и отчистили. Вряд ли «Гарднер-Серполле» ожидает реставрация: найденные в таком состоянии олдтаймеры-барнфайнды стараются сохранить том виде, в котором нашли. Сейчас паровой автомобиль экспонируется в галерее ресторана La Colline на Рублевке — кроме блюд французской кухни посетителям предлагают познакомиться и с техническими артефактами прошлого. Такие вот изыски.
Иван Баранцев
Готовы ли паровые автомобили к эпическому возвращению?
Этот сайт может получать партнерские комиссии за ссылки на этой странице. Условия эксплуатации.Когда-то паровая машина царила верхом — сначала в поездах и тяжелых тракторах, как вы хорошо знаете, но со временем и в автомобилях.Сегодня это довольно сложно представить, но на рубеже 20-го века более половины автомобилей в США были паровыми. Паровая машина была настолько развита, что в 1906 году паровая машина под названием Stanley Rocket даже установила рекорд наземной скорости — пьянящие 127 миль в час!
Теперь вы можете подумать, что паровая машина имела успех только потому, что двигателей внутреннего сгорания (ДВС) еще не существовало, но на самом деле паровые машины и автомобили с ДВС разрабатывались одновременно. Однако, поскольку инженеры уже имели 100-летний опыт работы с паровыми двигателями, у паровой машины была довольно большая фору.В то время как ДВС с ручным приводом ломали руки незадачливым операторам, к 1900 году паровые машины уже были в высокой степени автоматизированы — и без сцепления или коробки передач (пар обеспечивает постоянное давление, в отличие от поршневых ходов ДВС) очень легко управлять. Единственное предостережение, конечно, заключалось в том, что вам нужно было подождать несколько минут, пока котел нагреется.
Однако через несколько лет Генри Форд придет и все изменит. Хотя паровой двигатель мог технически превосходить ДВС, они не могли сравниться по цене с серийно производимыми Фордами.Производители паровых автомобилей пытались переключить передачи и продавать свои автомобили как товары премиум-класса, роскоши, но к 1918 году Ford Model T был в шесть раз дешевле, чем Stanley Steamer (самый популярный паровой автомобиль в то время). С появлением электрического стартера в 1912 году и продолжающимся повышением эффективности двигателей внутреннего сгорания прошло совсем немного времени, пока паровой автомобиль исчез с наших дорог.
Под давлением
В течение последних 90 лет паровые автомобили оставались на грани исчезновения, огромных зверей возили на шоу старинных автомобилей, но не более того.Тем не менее, незаметно на заднем плане исследования постепенно продолжаются — отчасти из-за того, что мы полагаемся на паровые турбины в производстве электроэнергии, но также и потому, что некоторые люди считают, что паровые двигатели действительно могут превосходить двигатели внутреннего сгорания.
ДВС имеют существенные недостатки: им требуется ископаемое топливо, они производят много загрязнений и шумны. Для сравнения: паровые двигатели очень тихие, очень чистые и могут использовать практически любое топливо. Паровые двигатели, обеспечивающие постоянное давление, не требуют переключения передач — максимальный крутящий момент и ускорение достигается мгновенно, находясь в состоянии покоя.Для городского движения, когда остановка и запуск потребляют огромное количество ископаемого топлива, постоянная мощность от паровых двигателей может быть очень интересной.
Технологии тоже прошли долгий путь с 1920-х годов — в частности, сейчас мы мастеров по материалам . Первоначальным паровым машинам требовались огромные тяжелые котлы, чтобы выдерживать высокую температуру и давление, и в результате даже маленькие паровые машины весили пару тонн. Используя современные материалы, паровые машины могут быть такими же легкими, как их собратья из ДВС. Добавьте сюда усовершенствованный конденсатор и какой-то паровой котел, и появится возможность построить паровой вагон с приличной эффективностью и временем разогрева, которое измеряется секундами, а не минутами.
Цикл Ренкина, на основе которого паровой двигатель Cyclone Technologies
В последние годы эти достижения объединились в некоторые интересные разработки. В 2009 году британская команда установила новый рекорд наземной скорости на паровой тяге — 148 миль в час, наконец побив рекорд Stanley Rocket, который держался более 100 лет. В 1990-х годах дочерняя компания Volkswagen, занимающаяся исследованиями и разработками, под названием Enginion утверждала, что построила паровой двигатель, эффективность которого сопоставима с ДВС, но с меньшими выбросами.В последние годы Cyclone Technologies утверждает, что она разработала паровой двигатель, который вдвое эффективнее ДВС. Однако на сегодняшний день ни один из двигателей не используется в коммерческих автомобилях.
Двигаясь вперед, маловероятно, что паровые автомобили когда-либо вытеснят двигатель внутреннего сгорания, хотя бы из-за огромной динамики Big Oil. Однако однажды, когда мы, наконец, решим серьезно взглянуть на будущее личного транспорта, возможно, тихая, зеленая, плавная изящество пара получит второй шанс.
А теперь читайте: Почему гибриды умирают: бензиновые двигатели достаточно хороши на милю на галлон, плагины более привлекательны
Паровые автомобили | NCpedia
«Энергия пара — не только для железных дорог»
Ларри К. Нил мл.
Перепечатано с разрешения Tar Heel Junior Historian . Осень 2008 г.
Ассоциация юных историков Tar Heel, Исторический музей Северной Каролины
Альтернативные источники топлива очень популярны сегодня, так как увеличилось производство гибридных автомобилей, в которых используется более одного вида силовых технологий.Продолжаются исследования электрических и водородных топливных элементов. Некоторые из первых автомобилей работали не на бензине, а на паре. В отличие от большинства современных автомобилей, которые заводятся поворотом ключа, паровые автомобили запускаются в несколько шагов и уезжают примерно за сорок пять минут!
Томас Х. Уайт, основатель компании White Sewing Machine Company из Кливленда, штат Огайо, разработал первые паровые автомобили. В 1900 году его компания начала их строить. Он выбрал дизайн Stanhope, основанный на конной коляске с высокими сиденьями и закрытой спинкой.Вагоны были двухместными кабриолетами, под сиденьем у них был установлен паровой котел с полувспышкой. Мощность поступала от двухцилиндрового двигателя, соединенного цепью с задней осью. Большой румпель (как на маленькой парусной лодке) крутил передние колеса. Всего в 1901 году компания построила 193 паровых автомобиля.
Управление паровой машиной состояло из нескольких этапов. Они включали проверку уровня воды в котле, заливку и зажигание источника топлива (обычно керосина) и ожидание, пока давление не позволит двигателю работать.Поскольку этот процесс мог занять больше получаса, быстро бегать в город нельзя!
Уайт продолжал использовать паровую энергию до 1909 года, когда она перешла на газовые двигатели. В то время автомобили компании приобрели более обычный дизайн, потеряв внешний вид багги. В конце концов Уайт полностью прекратил производство автомобилей и начал производство коммерческих автомобилей, в том числе грузовиков. Volvo Corporation выкупила White в 1981 году и продолжила выпуск грузовиков под маркой White.
В музее транспорта Северной Каролины в Спенсере на автомобильной выставке Bumper to Bumper постоянно выставлен белый паровой Стэнхоуп 1901 года.
Ларри К. Нил-младший — менеджер по обслуживанию посетителей в Транспортном музее Северной Каролины в Спенсере. Чтобы узнать больше о музее и его предложениях, посетите его веб-сайт www.nctrans.org .
Изображение предоставлено:
«Джо Мешали в« белом »паровозе.«Начало 1900-х годов. В Интернете по адресу http://www.stamfordhistory.org/ph_0201.htm
.| На продажу 1912 Stanley Model 75 30hp Roadster ModelWorks Likamobile 1907 г. Виктор (ПРОДАН) 1922 Stanley Model 740D — 20 л.с. (ПРОДАНО) 1922 STANLEY MODEL 740D — 20HP SEDAN, менее 300 миль с момента недавнего завершения десятилетнего капитального ремонта, новый котел, отремонтированный двигатель, новая приборная панель с отремонтированными приборами, все от Джона Гулда Реставрации, новые трубопроводы повсюду, перекрашенная и новая обивка, полностью отремонтированный кузов, включая дверные рамы, крышу и т. д.Сертификат на котел 12 месяцев. ПРОДАНО. НА ПРОДАЖУ: 1901 Locosurrey Автомобиль был куплен мной в 2006 году у мистера Ричарда Манна из Огайо, США, в значительной степени не отремонтированный, но полностью укомплектованный двигатель, шасси, пружины, рулевое управление, оси и колеса. Автомобиль настолько оригинален, насколько я могу его сделать, хотя я установил камеру заднего вида (съемную), чтобы следить за приборным стеклом (так как оно находится под задним сиденьем, в то время как водитель находится на переднем сиденье — дизайн недостаток, который я бы предложил.) На фотографиях показано общее расположение, и я рад предоставить дополнительную информацию по запросу. Я прошу 80 000 австралийских долларов и помогу с транспортировкой и доставкой. ПРОДАЕТСЯ: 1903 Type B Stanley For Sale Очень оригинальный автомобиль Brighton Run 1903 года. Эта машина много раз проехала по Брайтону, и на YouTube есть клип о пробеге 2009 года. Этот автомобиль получил награду Стэнли Картье за 120 лет на фестивале скорости в Гудвуде в 2017 году, а новый владелец получит серебряную пластину вместе с автомобилем.В сертификате VCC от 1980 года указано, что это тип A, но он зарегистрирован как тип B. VCC также заявляет, что это самый оригинальный тип A, который они видели. Кажется, что его никогда не реставрировали, и он всегда был в рабочем состоянии. Я уверен, что над кузовом поработали, но двигатель и насосы кажутся оригинальными. Котел был заменен в 2015 году, а сертификат на гидравлику действителен до 2025 года. Следующий сертификат Steam должен быть получен в январе 2020 года. В моем владении были установлены гидравлические дисковые тормоза, которые применяются к двигателю, а не к колесам.Они спрятаны под автомобилем в коробке. Автомобиль стал намного безопаснее на современных дорогах. Она вскипает, очень хорошо бегает и почти молчит. Я использую специальный гидравлический домкрат, который я сделал, чтобы машину можно было управлять статически. Еще у меня есть водонепроницаемый чехол, сделанный на заказ. У меня есть ряд интересных статей об автомобиле. Если вы ищете подлинный оригинальный Стэнли в очень хорошем рабочем состоянии, чтобы брать его с собой на шоу или бегать по Брайтону, не ищите дальше. Теперь я предлагаю это по твердой цене в 55 тысяч фунтов стерлингов. Автомобиль находится недалеко от Чичестера, Западный Суссекс. Свяжитесь с Робином Гамильтоном 07834 039585 [email protected]. ДЛЯ ПРОДАЖИ: Реплика локомобиля 1899 г. Modelworks / Steam Traction World Likamobile, (реплика локомобиля 1899 г.) завершена на 90%. Автомобилю нужны аккумуляторные батареи, тормозные суппорты протекают и требуют ремонта или замены, а панели кузова и сиденье требуют окончательной фиксации. В комплект входят две фары дальнего света и задний фонарь Dietz Kerosene, а также 4 звуковых свистка, латунный насос для шин и медная масляная воронка.21 000 долларов США или лучшее предложение. Свяжитесь с Джоном Ричардом Кристом, Эрлтон, Нью-Йорк. Тел .: 518-731-9375. Эл. Почта: [email protected] ПРОДАЕТСЯ: 1914 Stanley Model 607 Open Four Seater Touring Ca r Оригинальный автомобиль в очень хорошем состоянии. На новый котел Bourdon 2015 г. был выдан сертификат котла на январь 2020 г. Ремонт задней оси с использованием новых полуосей и дифференциалов, выполненных JR Gould. Тормоза перетянуты. Цена 95000 фунтов стерлингов. Свяжитесь с Биллом Ричем 02380 893138 или по электронной почте: bill1914rich @ gmail.com. 1911 Stanley Model 70 НА ПРОДАЖУ Роберт Найдам 1911 Stanley Model 70 на продажу. Это оригинальный двигатель № 6164, дубликат парохода Ховарда (Дьюи) Джонсона, единственной известной существующей оригинальной модели 70 1911 года. История этого отеля восходит к оперной звезде 40-50-х годов из коллекции Джеймса Мелтона. У нас также есть оригинальная треснувшая фара из эпохи Мелтона, которая была изображена в мультфильме Лил’Абнера. Она была продана вместе с его коллекцией на аукционе IRS после смерти Мелтона Винтропу Рокфеллеру и выставлена в его музее в Пети-Жан-Маунтин, Арканзас.Stanley был доступен и был куплен отцом и его другом Марвином Янгом, который полностью перешел во владение отца в 1972 году. Он провел полную реставрацию, добавил гидравлические тормоза в 1990-х годах и, поскольку он был энтузиастом туров, использовал герметичные и герметичные тормоза. современные подшипники везде, где это возможно. В настоящее время автомобиль находится в Чикаго, штат Иллинойс. Наша семья провела десятилетия и сотни тысяч миль в том, что отец называл «величайшим автомобильным удовольствием в моей жизни». Stanley был мерой моего роста, так как мы ездили в турне летом и пропустили только 1 тур по Восточной Европе на паровых автомобилях за наши десятилетия плавания.С большим сожалением мы потеряли отца в феврале этого года, как ни странно, на следующий день после Тома Маршалла. Думаю, Том попросил у папы помощи, зажечь Стэнли на небесах! Мы знаем, что аукционы, пожалуй, больше всего привлекают внимание, но мы бы предпочли найти энтузиаста, который бы управлял папиной машиной и наслаждался уникальными ощущениями от вождения, как он. Было бы обидно, если бы он оказался в музее, как такой замечательный Стэнли. Поскольку мы теряем великих энтузиастов Steam прошлых эпох, кажется, что всегда будет новое поколение, которое будет продолжать.Прилагаю несколько фотографий папиной машины, у нас много документов, запасных частей, оригинальное чудо Оле Викре (папа так гордился тем, что у нас есть, а Оле и «дядя» нам в детстве) — казалось правильным, что так и осталось. с машиной! Ликамобиль ПРОДАЕТСЯ Продается Ликамобиль, только что законченный, включая прицеп. Гидравлические тормоза на четыре колеса, новые аккумуляторы и инвертор для электроуправления.Все покрасочные работы либо порошковые, либо покрытые печной эмалью. Сертификат котла до февраля 2020 года. Свяжитесь со мной, Русь по телефону 01493 751711 для организации просмотра или более подробной информации. Требуется 20 000 фунтов стерлингов O.N.O 1910 Stanley Steamer Model 72 Продам -1910 Stanley Steamer- модель 72 — 20 л.с. Родстер — заводской № 5799 Джин Гренгс 1924 Stanley Steamer Model 750b Продам — Stanley Steamer Model 750b 1924 года — семиместный универсал — серийный номер 24021 — письменная история документа с того дня, как он покинул завод.Отличная оригинальная кожа, приборы, новый никель. Двигатель имеет новые двойные кольца и механически обработанные шатуны. Новая горелка, новый котел Бурдона (6000 долларов), нержавеющие крышки, много новых клапанов Гулда, много замечательных аксессуаров. Колеса отличные по герметичности и правда. Новый складной топ плюс оригинальный нереставрированный топ California. Был на многих турах и готов к работе. У меня есть квитанции на сумму более 85 000 долларов, и я буду продавать их за 79 900 долларов. Джин Гренгс Stanley EX 1907 Оригинальный полностью отреставрированный Stanely EX 1907 nr.3511 2/4 местный Восстановленный в 2017 году и в отличном рабочем состоянии с котлом Bourdon 2017 года и горелкой. Действующий сертификат котла. Возможна доставка. Автомобиль находится в Нидерландах £ 95 000 Роэль Раскер [email protected] 0031 6 51587687 1914 Stanley Model 607 Black Touring Car с красной полосой, полностью отреставрированный и любовно ухаживает и управляет энтузиастом пара. Шасси 10л.с. №7712, оригинальный двигатель с завода 6-1316.Двигатель обновлен от Howard Johnson, защищая двигатель от пуль. Автомобиль был оснащен гидравлическими тормозами. Эта модель включала в себя первую рулевую коробку, негабаритный 20-дюймовый бойлер и большой резервуар для воды на 40 галлонов, наполненный снаружи сзади. Боковые шторы в комплекте правильно свешиваются с верхних арбалетов. Распродажа включает задний багажник для дополнительного хранения и запасное колесо с ящиком для хранения в центре шины. Выкатан с завода 2 июня 1914 года, всего произведено 106 штук, а уцелело менее 15 экземпляров. 1914 год стал последним годом, когда Стэнли возглавил гроб и водил Стэнли с правой стороны. Свяжитесь с Марком Смитом по адресу [email protected] $ 175 000 . Продажа запчастей нового локомобиля Комплект прокладок медных верхних и нижних цилиндров. За подробностями и фотографиями обращайтесь по адресу [email protected]. Model 72 Stanley Steamer Этот Stanley был недавно отреставрирован в соответствии с высочайшими техническими характеристиками компанией JR Goold Vintage Steam Restorations Ltd. Ниже вы найдете основные характеристики: — Двигатель мощностью 20 л.с. (4 «x 5») с редуктором 51:57. * Автомобиль прошел полный техосмотр за 10 лет (снятие котла с вагона, снятие внешней облицовки, снятие всей арматуры и внутренняя проверка ткани и толщины котла), а также полное гидравлическое испытание. Он безукоризненно представлен и без особых усилий развивает скорость 55-60 миль в час. 1922 STANLEY 735B — 20 л.с. Зеленый регент с соломенной подкладкой В одной собственности 18 лет. Новый котел в 2005 году. Замена труб на новые трубные плиты в 2018 году. Очень оригинальный автомобиль, регулярно обслуживаемый компанией John Gould Restorations. Новые боковые экраны, крышка капота и тонно, а также полностью водонепроницаемая крышка для буксировки. Надежный 7-местный стильный универсал. Превосходное условие. 75 000 фунтов стерлингов. Контактное лицо: Роберт Бейкер 01787 373171 [email protected] Детали … Я купил их как часть лота с некоторыми осями Эдуарда, которые я хотел. Шасси с колесной базой 130 дюймов в плохом состоянии, с большим количеством ржавчины. Stanley Model 85 «Если бы у меня был только один Стэнли, это был бы тот» — Брент Кэмпбелл Дон нашел пару откидных сидений от модели 87 и отправил их на Сент-Томас. Амсли удлинил кузов на 4 дюйма, чтобы удобно разместить дополнительные сиденья, так что это настоящий семиместный автомобиль с 131-дюймовой колесной базой. Норм Шанклин также проехал много миль с Брентом Кэмпбеллом в «Big Green», и его мощность и производительность вдохновили его на создание своего собственного туристического автомобиля мощностью 30 л.с. Он поручил Марку Херману построить для него кузов Model 85 вместе с кузовом, который он строил для Барри Герберта (эта последняя машина сейчас продается). Герман только что закончил тщательно исследованный прогон пяти тел модели 70, так что он имел полное представление о визуальных характеристиках, которые должно имитировать более крупное тело.Он также принес модель 85 Дона в свой магазин для изучения и измерения. По мере того, как конструкция кузова Барри стала синхронизированной с конструкцией Норма, он получил такие же усовершенствования усиленного подрамника. Он опирается на 132-дюймовую колесную базу. Барри также добавил свои собственные специализированные улучшения в фундаментальные концепции Стэнли. Он установил паровой водяной насос, позволяющий регулировать уровень котловой воды без поддомкрачивания колеса. Для надежности пилота он использовал пропан с непрерывным автоматическим зажиганием искры.Он добавил передние дисковые тормоза к задним гидравлическим тормозам, что сделало торможение этой тяжелой машины не хуже, чем у любой современной машины. Он присвоил автомобилю номер 6054, назвал его «Wolds Wagoner», а в мае 2000 года дебютировала «Late Model 85 # 7». Производительность была такой высокой, как и ожидалось, и Барри некоторое время наслаждался автомобилем, путешествуя по Великобритании, Канаде, США и Австралии, прежде чем продать его Брайану Ричмонд-Додду, который продал его Джеффу Теобальду, который бесконечно продвигал его. Он комфортно путешествует со скоростью 50 миль в час. После безвременной кончины Теобальда автомобиль был выкуплен его первоначальным создателем Барри Гербертом, который сообщает, что к настоящему времени автомобиль проехал около 25 000 миль. Недавно он заменил котел на новый с проволочной обмоткой Дона Бурдона, установил новую горелку и провел капитальный ремонт всего автомобиля, включая полную разборку и перекраску. дополнительный задний резервуар для воды с ящиком для инструментов. GPS-спидометр и заменил колеса новыми деревянными колесами Calimer и новыми шинами. За последние 30 лет была создана новая семья из девяти замечательных Стэнли. Идея началась с пары опытных операторов Stanley, которые хотели расширить свой опыт вождения, чтобы преодолевать большие расстояния на комфортных скоростях и с большим количеством пассажиров. Они привлекли талантливых дизайнеров, инженеров и производителей; добавили свои значительные таланты; и создал привлекательную и высокопроизводительную версию Stanley. Неоднократная демонстрация практичности и производительности этих автомобилей затем вдохновила других на создание подобных автомобилей.Несмотря на различия в дизайне и личных предпочтениях, все эти автомобили высоко ценятся их владельцами и во многих случаях продолжают оставаться их надежным туристическим автомобилем. (Для получения полной информации об истории 9 моделей 85 — см. «Паровая машина», выпуск 55, стр. 8, также см. Выпуск № 3 — стр. 27, № 4 — стр. 18, № .. 5 — стр. 30, № 7 — страница 34 и № 8 — страница 16. Все, что касается постройки и эксплуатации этого автомобиля.) И теперь у вас есть шанс приобрести его, так как Seven Seat Stanley 85 номер 6054 ПРОДАЕТСЯ за 145 000 фунтов стерлингов после завершения полной реставрации кузова. Обращайтесь: Барри Герберт, тел. 0044 (0) 1482 849380 или по электронной почте: [email protected] Stanley 1919 735B Продам Stanley 1919 735B. Это хороший и быстроходный автомобиль с новым 26-дюймовым котлом Бурдона. Новые подшипники коленчатого вала. Пластина горелки RVS.Очень хорошая резина. 1906 Stanley Model H Уникальная возможность приобрести легендарную модель Stanley Model H «Джентльменский скоростной родстер», поскольку это единственный существующий H 1906 года. Самый быстрый серийный автомобиль в мире в то время, первый в Америке спортивный и мускулистый автомобиль. Только что завершено 21-летнее абсолютно правильное восстановление оригинального автомобиля, который принадлежал одной семье с 1915 года, когда он был куплен для медового месяца в национальном парке Йосемити недалеко от Сан-Франциско, что задокументировано на фотографиях. Фред Марриот назвал Model H «лучшим Стэнли для всех видов дорожного движения и лазания по холмам, лучше, чем Model K». Фред взял Model H на Британские острова в 1906 году и, как он сказал, «очистился» во всех соревнованиях. классы. Менее 20 миль с момента реставрации, которая включала полностью новый деревянный корпус и котел Bourdon, все остальное было восстановлено, без экономии средств. Он максимально приближен к автомобилю, насколько это возможно, без уступок современному вождению, без гидравлических дисковых тормозов, смотровых стекол, врезанных в кузов, электрических насосов или фар, обогревателей сидений и т. Д. Участвовал в конкурсе красоты Pebble Beach Concours D’elegance в 2017 году и посмотрел на YouTube профессиональное видео, подготовленное газетой Wall Street Journal. Продается за 150 000 долларов, что на 50 000 долларов ниже стоимости восстановления, поскольку сейчас я на пенсии, и мне негде безопасно хранить автомобиль или прицеп. Котел Likamobile — Требуется 1910 Stanley 10 HP Model 60 Хорошо работающий 4-местный автомобиль, новые колеса, тормоза и котел, проверка котла и испытание под давлением (до 575 фунтов на квадратный дюйм) действительны до 2.8.18, облагаются налогом по 1.8.18. Автомобиль № 5491, двигатель и ходовая часть оригинальные к автомобильному номеру. Шпон / слой был обновлен, а корпус и фурнитура были заново перекрашены. Отличные характеристики лазания. Оформление документов включает фотографии и дорожную регистрацию в США в качестве гонщика в 1920-х годах (как видно в клубном журнале).Вспомогательный водяной насос Weir для заполнения бойлера, работающий при давлении до 100 фунтов на кв. Пилот освещен искровым зажиганием и системой автоматического переключения 2 цилиндров по 3,9 кг на пропане, стартер на чистом бензине, работает на дизельном топливе 50/50. Дополнительные датчики, показывающие пропан, паровой ящик и пресс для смазочного масла. Имеется комплект для измерения давления в носовой и кормовой части водяного насоса. Посмотреть в Kensington W8. Пожалуйста, поговорите с Майклом Парром 07734 983333 или напишите по электронной почте [email protected] 1908 EX Stanley Из-за других интересов я продаю свой 1908 EX Stanley, которым я владею около 15 лет.Хорошо работает. История известна и задокументирована с 1967 года. Это оригинальный автомобиль с оригинальным двигателем, о чем свидетельствует правильный серийный номер двигателя 1908 года. Как и следовало ожидать от такого старого автомобиля, он не идеален с косметической точки зрения. Автомобиль находится здесь, в районе залива Сан-Франциско, и имеет лицензию в Калифорнии. Сниженная цена продажи: 72 000 долларов. Рассмотрю разумные предложения . Мой номер телефона 415-435-1096 . Мой адрес электронной почты: [email protected] 1901 Mobile Stanhope Этот автомобиль был восстановлен и использовался Бобом Мидом. (Я считаю, что он имеет право на участие в ежегодном забеге винтажных автомобилей из Лондона в Брайтон в Великобритании, который ограничен 1904 автомобилями и ранее.) Stanhope 1899 Locomobile Stanhope, 55000 долларов. Восстановлен и используется Бобом Мидом. Запросы можно направить по адресу: Andi Mead [email protected] 1905 Stanley Steamer FX 1905 Stanley Steamer FX Sidebar Tiller for Restoration. Серийный номер 1862. Один из двух известных румпелей с боковой балкой. Автомобиль укомплектован на 75%. Требуется бойлер и реставрация. 39 500 $ или лучшее предложение. Пожалуйста, свяжитесь со мной для получения дополнительной информации или фотографий. [email protected] 1903 Пароварка Stanley, модель C 1903 Пароварка Stanley, модель C для реставрации 6,5 лошадиных сил. Котел 14 дюймов, ходовая хорошая оригинальная. В процессе покраски кузова. Эта машина укомплектована на 95%. 37 500 $ или лучшее предложение. Пожалуйста, свяжитесь со мной для получения дополнительной информации или фотографий. [email protected] 1903 Grout Roadster Паровоз мощностью 10 л.с. — восстановлен. С верхом. Имеет право на поездку из Лондона в Брайтон. Другие изображения по запросу. $ 68 000 Контактное лицо: — Роберт Коллинз, 1120 So. East St., Amherst, Mass., 01002. USA Телефон: — 1-413-256-8001 РАЗЫСКИВАЕТСЯ: Белый 1909 Двойной топливный бак с фитингами или только фитингами. Так что состояние бака не имеет значения, пока есть фитинги.Свяжитесь с Крисом Релфом, Ферма Роуз Вейл Керрис Пензанс TR19 6UX. Электронная почта [email protected] Двигатель паровой машины Милуоки Я продаю двигатель паровой машины Милуоки (серийный номер 231) от имени моего деда. Двигатель работает на сжатом воздухе и использовался для демонстраций, отсюда и переходной клапан, рычаг селектора и стальная рама. За подробностями обращайтесь к моему деду Джону — тел .: 01473 652543 или Артуру — тел: 01437 828167 эл. Почта: [email protected] Уникальный 3-х колесный паровоз с составным V-образным двигателем, как у Моргана. 1904 CX Runabout — Ser # 821 — Body # 918 От Лондона до Брайтона. Качественная реставрация очень оригинального автомобиля Stanley Runabout 04. Запускайте только на домкратах (2 фута снега и т. Д.). Новый котел Don Bourdon. Все трубопроводы и арматура новые. Проверяет и переделал дроссельную заслонку. Дополнительная информация и фотографии доступны по электронной почте: b1908buick @ gmail.com 78 000,00 долларов США BOB NICE 1922 Stanley 735B 7-местный паровой вагон Полностью восстановлен 7 лет назад. С тех пор почти не используется. Ring John, подробное описание по телефону 0161761 1056 . Предложения приглашены на сумму более 70 000 фунтов стерлингов Разыскивается энтузиастом … Латунные лампы 1923 Stanley 740 Stanley Parts, 725/735/740 20 л.с., ручной водяной насос, дифференциал CW и шестерни, автоматический уровень воды, дроссельная заслонка, обратный клапан котла и другие детали. Свяжитесь с Джоном Лоу, [email protected] Игрушечные паровые двигатели Коллекция из 150 игрушечных паровых машин, в основном немецких довоенных (Bing, Doll, Falk, Fleischmann, Marklin, Plank и т. Д.) Компакт-диск с деталями доступен по запросу. Цена 17 500 фунтов стерлингов. Нажмите здесь, чтобы увидеть |
Почему никто не делает паровые машины?
Спросите кого-нибудь, как будет выглядеть машина будущего, и вы, вероятно, услышите ответы типа «Она полетит!» или «Он будет работать от электродвигателей».Сила пара? Ни единого шанса.
В эпоху информационно-развлекательных систем с сенсорным экраном, автомобилей, которые могут дистанционно управлять собой без необходимости в водителе и электрических батареях, которые могут проработать 300 миль и более, вряд ли найдется место для устаревшей технологии, такой как паровой двигатель. Верно?
Возможно, нет, так как на самом деле есть некоторые довольно технологически склонные люди, которые считают, что будущее автомобильной промышленности может лежать не за машинами на воздушной подушке в стиле Jetsons, а в совершенно другом направлении: двигатели, работающие от пара.
Интересно, что первые паровые машины датируются 17 веком, а первая паровая машина была построена в 1672 году фламандским иезуитом по имени Фердинанд Вербист.
Живя при императорском китайском дворе, Вербист придумал дизайн небольшого парового автомобиля, и, хотя нет никаких доказательств того, что он когда-либо построил это транспортное средство, первая полностью задокументированная паровая повозка была построена Николя-Жозефом Куньо в 1769 году.
История паровой машины
Несмотря на то, что он медленный, неуклюжий и склонный, э-э, буквально быстро выдыхаться, он был достаточным доказательством того, что паровая энергия жизнеспособна, и паровым двигателям не потребовалось много времени, чтобы завоевать популярность.
Какое-то время паровая машина господствовала сначала в поездах и тяжелых тракторах, а затем и в автомобилях. Фактически, на рубеже 20-го века более половины автомобилей в Соединенных Штатах были оснащены паровыми двигателями, а паровая машина под названием Stanley Rocket установила новый рекорд наземной скорости в 1906 году, разогнавшись до невероятных 127 миль в час.
По сравнению с автомобилем, приводимым в действие двигателем внутреннего сгорания, который сжигает топливо внутри самого двигателя, чтобы обеспечить взрыв, поворачивающий движущиеся части двигателя, мощность пара работает за счет внешнего сгорания.Источник топлива, часто древесина или уголь, сжигается вне двигателя, в результате чего образуется пар для приведения в движение компонентов двигателя.
Хотя двигатели внутреннего сгорания физически более компактны и более экономичны, чем паровые двигатели, тем не менее, у энергии пара был ряд преимуществ по сравнению с ранними автомобилями с двигателем внутреннего сгорания.
Для начала, к моменту появления двигателей внутреннего сгорания у инженеров уже было около 100 лет опыта работы с паром. В то время как владельцы автомобилей с бензиновым двигателем пытались вручную запустить свои двигатели, даже к 1900 году паровые автомобили уже были в значительной степени автоматизированы.
Из-за того, что пар обеспечивает постоянное давление в отличие от ходов поршня двигателя внутреннего сгорания, паровые автомобили не требовали сцепления, коробки передач и в целом были чрезвычайно просты в управлении. Все, что вам нужно, это несколько минут, чтобы дать котлу нагреться.
К сожалению, в течение нескольких коротких лет Генри Форд почти в одиночку уничтожил бы паровой автомобиль. Хотя в начале 20 века паровые двигатели технически превосходили старые двигатели внутреннего сгорания, они не могли сравниться с низкой стоимостью серийных автомобилей Ford.
Производители паровых автомобилей пытались изменить тактику и продавать свои автомобили как предметы роскоши, но тот факт, что к 1918 году Ford Model T был в шесть раз дешевле, чем самый популярный паровой автомобиль того времени, Stanley Steamer, сказал все это. Когда в 1912 году появился электрический стартер, паровые автомобили практически исчезли.
С тех пор автомобили с паровым двигателем оставались на грани исчезновения, существуя только в музеях и в коллекциях горстки энтузиастов.Спокойно, исследования и разработки в области производства пара продолжаются, и некоторые до сих пор считают, что паровые двигатели лучше своих преемников, работающих на ископаемом топливе.
Для начала, двигатели внутреннего сгорания сильно загрязняют окружающую среду и, как правило, довольно шумны. И наоборот, паровые двигатели относительно чистые, очень тихие и, в отличие от двигателей внутреннего сгорания, могут работать практически на любом топливе, выделяющем тепло.
Экологичнее электромобиля?
Благодаря своей конструкции паровые двигатели обеспечивают максимальный крутящий момент и мгновенное ускорение, как электродвигатели, и особенно для городского движения, где много остановок и запусков, использование энергии пара с чистым сгоранием было бы чрезвычайно выгодным.
Еще в 1920-х годах паровым машинам требовались огромные и тяжелые котлы, чтобы выдерживать тепло и давление, необходимые для работы транспортного средства, а это означало, что даже самые маленькие паровые машины весили как минимум несколько тонн. Однако современные материалы означают, что паровые автомобили могут быть такими же легкими, как их обычные собратья.
С усовершенствованными конденсаторами и современными испарительными котлами можно построить эффективный, легкий и жизнеспособный паровой вагон со временем прогрева в секунды, а не в минуты.Возникает вопрос: почему в наши дни с учетом современной заботы об эффективности использования топлива и чистой энергии никто не производит паровые автомобили?
Многие ссылаются на неправильные представления о том, что пар требует для работы массивных котлов и двигателей или что паровые машины — это бомбы, которые только и ждут своей очереди, из-за высокого давления, необходимого для их работы. Однако большинство из них либо категорически не соответствуют действительности, либо опровергнуты достижениями современных технологий, электроники и металлургии.
Было предпринято несколько попыток обновить паровую силу для современного мира, при этом британская команда установила новый рекорд наземной скорости на паровой тяге в 148 миль в час еще в 2009 году.Совсем недавно компания Cyclone Power Technologies из Флориды заявила, что она разработала паровой двигатель, который вдвое эффективнее двигателя внутреннего сгорания, но все еще далеко не доступен для коммерческого транспорта.
По большому счету, коммерческие производители не коснулись паровой энергии, вместо этого сосредоточившись на совершенствовании существующих технологий двигателей внутреннего сгорания и создании новых разработок с электрическими и гибридными автомобилями. В течение периода 1990-х годов дочерняя компания Volkswagen заявляла, что построила жизнеспособный паровой двигатель, но это был самый близкий к паровозу крупный производитель, и с тех пор мало что было слышно.
Учитывая растущую популярность электрических и гибридных транспортных средств, теперь паровой энергии приходится конкурировать не только с традиционными двигателями внутреннего сгорания. Тем не менее, хотя гибридные / электрические автомобили — это шаг в правильном направлении, они будут по-прежнему сильно зависеть от ископаемого топлива до тех пор, пока чистая энергия не станет широко доступной.
Гибриды, в частности, используют комбинацию небольшого бензинового (или иногда дизельного) двигателя внутреннего сгорания и электродвигателя; они потребляют меньше топлива, чем стандартные автомобили с двигателем внутреннего сгорания, но они все равно нуждаются в нем.Хотя они и производят меньше выбросов, они все же остаются, и электромобили, как мы уже указывали, имеют тенденцию просто переносить выбросы углерода из выхлопной трубы на электростанцию.
Как отметила команда Cyclone, выбросы гораздо менее важны для паровых двигателей, хотя никоим образом не исчезли полностью. Тем не менее, согласно веб-сайту компании, их паровой двигатель горит дольше, чем большинство других, и, следовательно, сжигает больше вредных частиц, что приводит к меньшему количеству выхлопных газов.
Хотя количество выхлопных газов зависит от типа используемого топлива, экологически чистые виды топлива могут иметь гораздо меньшее воздействие на окружающую среду по сравнению с существующими ископаемыми видами топлива, которые почти всегда горят грязно.
Будущее паровой энергетики
В конце концов, возможно, самую большую причину, по которой производители автомобилей больше не используют энергию пара, можно описать двумя словами: Большая нефть. С тех пор, как существует автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, мировая нефтяная промышленность имеет что-то вроде железной хватки над автомобильной промышленностью, зная, что ее существование имеет решающее значение для того, чтобы автомобилисты могли самостоятельно передвигаться.
Однако, согласно данным аналитиков Bloomberg New Energy Finance (BNEF), распространение автомобилей с низким уровнем загрязнения и повышенное внимание к экологичности может, наконец, ослабить связь между нефтяной отраслью и вождением.
Вместо биотоплива, такого как этанол, заставляющего двигатель внутреннего сгорания перейти в новый мир предельных значений выбросов, быстро появляются новые и инновационные решения, подпитываемые технологиями и эпохой конкуренции.
Сопротивление рынка по-прежнему остается проблемой, но с ростом количества электрических, гибридных и других транспортных средств, работающих на альтернативном топливе, появившихся на рынке, возможно, в ближайшем будущем автомобили с паровым двигателем больше не будут казаться такой диковинкой.Если производители смогут найти способ крупномасштабной разработки паровых двигателей за меньшие деньги, чем двигатель внутреннего сгорания, то автопроизводители, несомненно, быстро примутся за дело.
Возможно, он предшествовал двигателю внутреннего сгорания примерно на 200 лет, но поскольку мир, наконец, начинает серьезно смотреть на будущую жизнеспособность личного транспорта, возможно, пыхтящая, скользящая грация паровой энергии получит второй шанс однажды снова занять первое место.
Почему люди думали, что паровые автомобили — хорошая идея? | Умные новости
На заре автомобилей существовала альтернатива бензину: энергия пара.Фактически, в этот день в 1906 году модифицированный пароход Stanley, один из наиболее популярных паровых автомобилей, установил рекорд наземной скорости для автомобилей.
Двигаясь со скоростью 127,66 миль в час, Фред Марриот установил рекорд, который был побит только четыре года спустя бензиновый Benz, пишет Мэтт Саймон для Wired . Рекорд Marriott не был бы побит другим пароходом до 2009 года.
Он модифицировал популярный потребительский автомобиль, произведенный Stanley Motor Carriage Company в период с 1897 по 1924 год, пишет Саймон.
Машина не была идеальной. «Такие паровые автомобили, которые когда-то производились 125 различными фирмами, могли занять до получаса, чтобы зажечь пилот, запустить котел и создать необходимое давление для движения», — пишет он. Тем не менее, пар был более чистой и надежной альтернативой газовым автомобилям, которыми было трудно управлять и которыми было сложно заводить ручку.
Вот дневник Саймона:
Марриотт попытался побить собственный рекорд в 1907 году. Вместо этого он разбил свою машину. Больше он никогда не пробовал. (Wikimedia Commons)Marriott с самого начала установила рекорд на утрамбованных песках Ормонд-Бич во Флориде, к северу от Дейтона-Бич.Его пароходная ракета Stanley была 16 футов в длину и 3 фута в ширину, и если бы не колеса, зрители могли бы принять ее за перевернутое каноэ, тем более что оно стояло рядом с водой. Но как только этот хриплый котел заработал, разогнав зверя на одну милю всего за 28,2 секунды, они поняли, что это, вероятно, не каноэ.
Если бы все пошло по-другому, возможно, мы все ездили бы на паровых автомобилях.Почему нет? «Ответ: Генри Форд и конвейер», — пишет Саймон.
Ford придумал способ массового производства автомобилей для растущего рынка, и в некотором смысле это было гораздо большим нововведением, чем Model T (которая, кстати, была в шесть раз дешевле Stanley Steamer благодаря нововведениям Ford) . Как и сегодня, масштабы, необходимые для массового производства автомобилей, препятствовали инновациям в автомобилях, которые ранее не производились массово. Сейчас у нас есть достаточно развитые автомобили с газом, но можно ли устранить недостатки пара с помощью дополнительных исследований и разработок?
«Первоначальным паровым автомобилям требовались огромные тяжелые котлы, чтобы выдерживать высокую температуру и давление, и даже маленькие паровые автомобили в результате весили пару тонн», — пишет Себастьян Энтони из ExtremeTech.«С современными материалами паровые автомобили могут быть такими же легкими, как их собратья [двигатели внутреннего сгорания]. Добавьте сюда усовершенствованный конденсатор и какой-то паровой котел, и появится возможность построить паровой вагон с приличной эффективностью и временем прогрева, которое измеряется секундами, а не минутами ».
Конечно, было бы лучше когда-либо снова выстраиваться в очередь к насосу.
Понравилась статья?
ПОДПИШИТЕСЬ на нашу рассылку новостей
Клуб Steam Car Членство охватывает многие страны, включая Австралию, Новую Зеландию, Америку и Европу. Членство открыто для всех. Вам не обязательно владеть паровой машиной, независимо от того, есть ли у вас старая или современная машина или паровой мотоцикл; ценны ваш интерес и знания. Клуб через свою веб-страницу, форум и страницу ссылок (с более чем 30 миллионами посещений на сегодняшний день) разработал метод, чтобы помочь всем пользователям Steam Car, охватывающий техническое обслуживание, восстановление и общий ход, а также советы, включая поощрение регулярного изучения напорная система котла. Консультации и поддержка для всех желающих всегда доступны. ПРИСОЕДИНЕНИЕ Steam Club of Great Britain — лучший маршрут для энтузиастов, особенно интересующихся паровыми автомобилями. . Еще одним важным направлением деятельности клуба было строительство его постоянно увеличивающегося исторического архива и реестра образцов, что помогало людям в технической поддержке всех автомобилей в сохранении. Архив создавался на протяжении многих лет с помощью Музея науки и Музея Стэнли, а также Auburn Heights в Америке и многих других организаций и людей, которым мы благодарны. Очень важно сохранить наше наследие с помощью пара в дороге. Нажмите здесь, чтобы увидеть последние новости! American Steamers Почетные члены ПАРОВЫЕ МАШИНЫ — ЭТО, вероятно, ЛУЧШЕЕ ХОББИ В МИРЕ. Мнения, выраженные на этом веб-сайте, не обязательно принадлежат Редактору, Председателю и Комитету. Редактор и Издатели не несут ответственности за любые ошибки, упущения или последствия, вытекающие из любой информации или рекламы на этом веб-сайте. Редактор оставляет за собой право отклонить публикацию любого материала или редактировать, сокращать текст и вставлять соответствующие фотографии в статьи по своему усмотрению.Любой контент, который вы предоставляете для загрузки на этот веб-сайт, будет считаться неконфиденциальным и непатентованным. Вы сохраняете все свои права собственности на свой контент, но вы предоставляете Steam Car Club в Великобритании неисключительную, бесплатную бессрочную лицензию на использование, хранение и копирование этого контента, распространение и предоставление его третьим лицам в это на сайте клуба. Мы прилагаем все усилия для проверки всех фотографий и материалов, используемых на этом веб-сайте, на предмет авторских прав. В случае непреднамеренного нарушения авторских прав необходимо проинформировать председателя Клуба, чтобы можно было сделать исправление. |
Steam Cars — Motor Miscellany
Steam CarsХ. Уолтер Стэнер, редактор журнала «Autocar»
Паровоз, хотя и управляемый паровой двигатель, действительно получает свою энергию от тепла, но вместо источника тепло сжигается и преобразуется в мощность в цилиндре двигателя, как в двигатель внутреннего сгорания бензиновой машины, сгорает под котлом. Расширяющая или упругая сила давления пара, создаваемая теплом огонь, в свою очередь, приводит в движение двигатель, который приводит машину в движение.В тепловая энергия топлива выделяется при сгорании; это тепло используется для генерируют пар в котле, и энергия пара преобразуется в движение после попадания в двигатель. Таким образом, три основных принципа двигателем паровой машины являются огонь или горелка, пар котел или генератор и двигатель.
Топливо . — Уголь или кокс не используются для прогулочных автомобилей, как и то, и другое. громоздкий и грязный, а огонь требует постоянного внимания, жидкое топливо в в виде бензина (парафина) или нефтяного спирта (бензин или моторный спирт), принимаются повсеместно.Хотя бензин мгновенно воспламенится, если подойдет спичка. нанесен на него, и парафин не будет, оба должны испаряться или преобразовываться превращаются в газ за счет тепла, прежде чем их можно будет экономично и чисто использовать в качестве отопления. агенты. Не только так, но когда они испарятся, они должны быть сожжены, смешанные с воздухом, на принцип Бунзена.
Регулятор термостата While . — Отличительная черта белого автомобиль представляет собой устройство термостата, которое регулирует количество топлива, подаваемого в горелка. Это, как следует из названия, обеспечивает контроль над огнем из количество выделяемого тепла, но в этом случае необходимое тепло не получается напрямую от огня, а от перегретого пара от генератора.В в удлинении последней и нижней катушки в генераторе помещен медный стержень, один конец закреплен, а противоположный конец пропущен через паронепроницаемое отверстие в конце трубки. Поскольку температура пара увеличивается, этот медный стержень расширяется и приводит в действие кривошип, одно плечо которого прикреплен клапан, контролирующий количество жидкого топлива, поступающего в горелку. В при эксплуатации обнаружено, что изменение температуры равно 15 ° F. приведёт в действие регулирующий клапан. Поскольку повышение температуры приводит к сокращению подачи топлива следует, что тепло от горелки будет уменьшено, и, в свою очередь, температура перегретого пара.Из этого будет видно, что регулирование огня очень хорошо сбалансировано и не требует внимание водителя автомобиля; пока температура ниже в заданный момент горелка работает на полную мощность, и только тогда, когда генератор склонен к перегреву и производить больше пара, чем требуется, чтобы аппарат вступает в строй.
М. Серполле на своем первом паровом трехколесном велосипеде (работающем на угле) (дата 1887 г.). (Нортклифф, стр. 254)
Горелки парафиновые .- Горелка Serpollet, показанная на рис. 2 имеет номер небольших атмосферных горелок, и парафин испаряется при перекачивании через трубу, расположенную поперек топки, перед подачей в горелки. В начальное тепло достигается газовым пламенем или сжиганием спирта в поддоне под испарительная трубка. Горелки концентрические; пар проходит вверх по центральному труба окружена двумя воздушными трубками, а всасывание пара втягивает воздух вверх там, где он смешивается с воздухом перед горением.
В системе Тернера-Миссе Первоначальное тепло передается испарительным трубкам с помощью паяльной лампы, такой как маляры используют для удаления старой краски.Поднос предоставляется за пределами топка, на которой размещается лампа, с соплом, выходящим через отверстие устроено таким образом, что пламя направляется на первую испарительную трубку. Пар направляется в камеру, где он смешивается с воздухом с образованием горючего газ, который расходуется несколькими трубками, расположенными в нижней части топка. Горелочные трубы круглого сечения с двумя рядами отверстий. небольшие отверстия под таким углом, чтобы струя пламени, исходящая из отверстия в одна трубка встречает соответствующую струю из другой трубки, и таким образом пламя заставляет распространяться по максимально возможной площади.Чтобы арестовать углеродистые и смолистые отложения из испаренного парафина в смесительной камере покрыт проволочной сеткой, которую можно снять для очистки или замены. В в дополнение к этому отвод U соединены с испарительной трубкой с помощью накидных гаек, и это в первую очередь собирает все отложения испарения; он помещен в такое положение, чтобы быть при необходимости легко заменяется на чистую трубку.
Котел . — Рис. 1 — многотрубный котел в разрезе.Котел представляет собой цилиндрический сосуд или барабан из меди, который следует хранить скорее более чем наполовину заполнен водой. Через котел проходит большое количество медных трубок, и по мере того, как по ним проходит тепло, после нагрева нижней части бойлера вода нагревается и кипятится, а пар поднимается вверх, наполняя пространство между уровнем воды и верхней частью котла. Это пространство очень намного меньше, чем пар, естественно, занимал бы, и, следовательно, давление скоро становится высоким. Тепло от огня в трубах котла не только кипит вода вокруг части каждой трубки, окруженной водой, но в верхнем часть его тепла имеет тенденцию сушить пар и предохранять его от слишком влажного удовлетворительное использование в двигателе.Рис.1 — Разрез многотрубного котла с установленной основной горелкой. (Нортклифф, стр. 256)
Пар из котла проходит по патрубку к дроссельной заслонке к двигателю, ручка которого находится удобен для водителя, и при открытии или закрытии этой дроссельной заслонки пар допущен или отключен от двигателя. Тип котла у нас был описание применимо к некоторым меньшим и более легким паровым вагонам.
Flash Boiler . Все жаротрубные и водотрубные котлы имеют большое количество воды, но импульсный генератор — это совсем не бойлер в обычном понимании этого слова и практически не содержит воды.Настолько, насколько Что касается генерации пара, принцип работы пароваренного котла можно сравнить с капать воду на раскаленный утюг. Прокачивается небольшая струйка воды змеевик стальной трубы, и эта труба нагревается до сильного нагрева горелки, так что почти сразу после того, как вода попадает в нее, она «вспыхивает» пар — то есть процесс кипения и парообразования закончился через мгновение, и вода, которая поступает в змеевик на дне выходит из верхней части змеевика в виде перегретого пара высокого давления.Этот процесс продолжается до тех пор, пока вода закачивается в змеевик, так как его количество всегда мало по сравнению с длиной нагреваемой трубки.
(Нортклифф, стр. 258)
Рис. 2 и 3 иллюстрируют Serpollet генератор и горелка, причем последние рассматриваются в разделе «Горелки». В Генератор состоит из ящика с внешней и внутренней металлической обшивкой, набитой асбест для сохранения тепла. Бухты круглой трубы из никелевой стали размещены внутри это поле, а рис. 3 — план одной из этих катушек.Катушки размещены по одной над другими и различаются по количеству, в зависимости от мощности двигателя. требуются для вождения. Они связаны друг с другом, стыки вне пространства горелки, чтобы они не получали прямого тепла от огня на них. Понятно, что эти катушки расположены как полки. внутри корпуса генератора A (рис. 2) в пространстве B , с горелками испуская тепло внизу. Горелки быстро доводят змеевики до красного каления, и небольшая струя воды закачивается в A (Рисунок.3) и почти мгновенно превращается в пар. Он проходит прямо через катушка и выдает на B , который конец катушки и так далее к двигателю. Верхний змеевик перегревает пар, то есть он делает его намного горячее, чем было бы в этом тип котла, который мы описали ранее — как после переоборудования в пар высокого давления в нижних частях змеевиков, он все еще подвергается сильный нагрев в верхних частях змеевика перед тем, как он попадет в двигатель.В расширяющая сила пара значительно увеличивается за счет этого перегрева, И не только это, но он сильно отличается от пара, производимого жаротрубный или водотрубный котел, будучи намного суше и горячее. C (рис. 2) указывает воздухозаборник в коробку горелки, а стрелки показывают направление воздушных потоков. D — дымоход.
Котел Тернера-Мисс вагон также является пламегасителем, состоящий из груды бесшовных стальных труб. согнуты в форме сетки.Вместо того, чтобы подключать сети, как в Генератор Serpollet, последовательно, они расположены так, чтобы водяные трубки и трубы перегрева расположены наиболее рационально.
Генератор Уайта состоит из количество бесшовных стальных труб, сформированных в серию катушек, размещенных по одной внутри другой — заключен в круглый ящик из листовой стали, облицованный асбестом. Вода из насоса проходит по верхним змеевикам и при спуске «вспыхнул» паром примерно на половине длины витков.Во время своего прохождение через оставшиеся змеевики пар перегревается, или, как может можно назвать «сверхгазифицированным» до такой степени, что конденсат в цилиндрах двигателя, но недостаточно, чтобы вызвать его возгорание клапаны или рабочие части. Здесь можно объяснить, что конденсация контакт с поверхностями с более низкой температурой, чем сам пар, приводит к потеря мощности из-за того, что пар становится менее экспансивным.
Насосы подачи воды . — Когда пар поднимается, а горелка заполнена при эксплуатации вода в бойлере быстро испаряется, а возобновление подача осуществляется насосом.Насос может приводиться в движение двигателем или в в некоторых случаях на автомобиль устанавливается отдельный насосный двигатель или двигатель-осел. в Серполлет обычно проходит через змеевик трубки внутри выхлопной трубы. глушитель, представляющий собой цилиндрический корпус, в который выхлопной пар из двигатель пропущен перед выбросом в атмосферу. Расширение пара в глушитель снижает шум выхлопа и пара, с которым он заполненный нагревает змеевик, через который вода от насоса проходит в бойлер, так что сама вода при поступлении в бойлер частично нагревается.Это, конечно, означает, что от горелки требуется меньше тепла, чтобы поддерживать ее в рабочем состоянии. давление пара. Насос работает все время, пока двигатель не работает. работает, поэтому, когда двигателю требуется мало пара, насос будет переливать котла, и чтобы избежать этого, между ними устанавливается двухходовой кран или кран. котел и насос, управляемый ручкой возле водительского сиденья, с помощью которой он может превратить воду из насоса обратно в резервуар. Отдельный ручной насос приспособлен для заполнения котла перед запуском или в любое время, когда это необходимо больше воды, когда двигатель не работает, но паровой насос часто установлен так, что отпадает необходимость в ручной перекачке пара.
Манометры . — Давление пара в котле выражается в эту страну в фунтах на квадратный дюйм, и небольшой инструмент, известный как для этой цели используется паровой манометр. Это связано с котлом трубкой и закрепляется на панели приборов перед водителем, а рукой на циферблат показывает давление пара в котле. Внутренний механизм датчик чрезвычайно прост. Он состоит из согнутой петлей овальной трубки. Один конец открыт для давления пара котла, а другой конец закрыт, закрытый конец прикреплен к короткому рычагу, который перемещает стойку, взаимодействуя с маленькое зубчатое колесо за циферблатом, и, таким образом, поворачивающий руку на лицевой стороне.В Калибр зависит от его работы от того факта, что изогнутая трубка при воздействии внутреннее давление, имеет свойство выпрямляться.
Двигатель . — Увидев, как тепло отводится от горелки и пара у котла, теперь перейдем к двигателю. У большинства паровых машин есть два цилиндров, но для простоты опишем одноцилиндровый двигатель, так как принцип работы идентичный. На фиг.4 показан цилиндр A , в котором поршень B может свободно перемещаться вверх и вниз.Пар впускается поочередно вверху и внизу цилиндра посредством будет описано позже. К поршню B поршень-шток C закреплен и выдает через отверстие в нижней части цилиндра. И поршень B, и отверстие, через которое поршень-шток выходы из цилиндра сделаны паронепроницаемыми за счет того, что в настоящее время описано. Шток C прикрепляется шарниром D к шатун E , который на другом конец окружает шатун F кривошип G , который движется, как показано стрелка и пунктир, в круге которых H — центр.Будем считать, что пар попал наверх. цилиндра А . Это заставляет поршень B вниз, который в своем поворот нажимает на поршень-шток С , и, поскольку это связано с кривошипом G за шатун E , начинается вращение кривошипа. Незадолго до того, как B попадет в нижнюю часть цилиндра, подача пара сверху поршня останавливается, и пар поступает под поршень, так что он под действием силы снизу вверх, а рукоятка вытягивается вверх.По мере подъема B выпускает пар из цилиндр, который приводил его в движение вниз. Это действие продолжается как пока двигатель работает, и за счет положения шатуна и кривошипно, возвратно-поступательное или возвратно-поступательное движение поршня преобразуется во вращательное движение.(Northcliffe, p260)
Золотниковый клапан . — впуск пара на альтернативных концах цилиндр и его выход после того, как поршень был вынужден опускаться или подниматься вверх, управляется золотниковым клапаном, который приводится в движение коленчатым валом двигатель.Рис. 5, 6 и 7 показывают золотниковый клапан и поршень в разных позиции. Паровые порты или отверстия сделаны в верхней и нижней части цилиндр; между ними находится проем E , выхлопное отверстие и золотниковый клапан, представляющий собой практически полую коробку, поочередно закрывать и открывать паровые порты для подачи пара в поршень. При этом на одном конце цилиндра он соединяет другой паровой порт с выпускным отверстием, так что пар после того, как он его работа, может свободно сбежать.Эти действия продолжаются, пока двигатель работает, и, как мы уже видели, движение поршня вверх-вниз поворачивает кривошипно, нам необходимо узнать, как задвижка перемещается назад и вперед, чтобы выполнить описанные нами операции в нужное время. время по отношению к поршню.(Northcliffe, p262)
Рис. 8, 9 и 10 показывают, как золотниковый клапан работает. На рис.10 показано положение клапана, когда двигатель работает вперед.К коленчатому валу прикреплены два эксцентрика. Эти два эксцентрика F E и B E — круглые диски; они не, однако закреплены на валу в их центрах, но эксцентрично. Как вал вращается, они движутся вверх-вниз, практически так же, как если бы они были чудаки. Кольцо окружает каждый эксцентрик, так что сам эксцентрик свободно вращаться в кольце. К кольцу прикреплены эксцентриковые стержни F и B . На другом конце эксцентриковые стержни присоединены к рабочие стыки к изогнутому звену.В изогнутом звене находится блок Б, имеющий свободная скользящая посадка, и он соединен со штоком золотникового клапана V R . Когда двигатель вращается, Эксцентрик придает подъемно-опускное движение стержням, которые шарнирно соединены с звеном. Если мы посмотрим на рис. 10 видно, что передний эксцентриковый стержень ближе к штоку золотникового клапана, чем к обратному эксцентрику, и это приводит к движение золотникового клапана вверх и вниз, производимое передним эксцентриком F E , так как эксцентрик назад B E заставляет только правый конец рычаг вверх и вниз и не приводит в движение золотниковый клапан.На рис. 8 мы видим, что тягой, соединенной с рычагом реверса со стороны водителя изогнутой звено, соединяющее два эксцентриковых стержня с золотниковым клапаном, было перемещено что шток золотникового клапана находится в середине звена. Как двигатель вращает эксцентрики, просто толкайте каждый конец звена вверх и вниз поочередно, не давая движения золотниковому клапану, а перемещая реверсивную ручку, чтобы изогнутое звено занимало положение между показано на рис. 10 и рис.8, ход или расстояние, на которое перемещается золотниковый клапан вверх и вниз уменьшается, так что пар отсекается от поршня до того, как конец его хода. Этот процесс известен как «надрез», и это просто означает: что пар вместо того, чтобы попасть в поршень почти до конца каждый ход, обрезается до его завершения, расширение пара, достаточного для завершения рабочего хода. Это приводит к отчетливому экономия пара, и это одна из первых вещей, которую водитель паровоза нужно научиться делать, потому что часто в этом нет необходимости при быстром беге по уровню. или спускаться по пологим склонам, чтобы ехать с подачей пара в конце каждого Инсульт.Это приводит к экономии пара, что, в свою очередь, означает, что расходуется меньше топлива.
Коробка сбоку от цилиндры, в которых работает золотниковый клапан, известны как «паровой ящик». В стрелками показано прохождение пара из котла в цилиндр и наружу из него E , выпускной патрубок, являющийся отмечены для наглядности на рис. 10. Хотя мы говорим повсюду, как будто эксцентрики были установлены таким образом относительно кривошипа, а золотниковый клапан так соразмерно, что пар весь выталкивается поршнем при выпуске, следует понимать, что выхлопное отверстие закрывается непосредственно перед поршнем доходит до конца каждого хода, так что небольшое количество пара — это то, что называется «застрявшим» в цилиндре.Это служит подушкой и предотвращает изменение направления поршня при любом ударе.
Составные двигатели . — Составные двигатели, используемые на легковых автомобилях, являются обычно двухцилиндровый, но он устроен так, что один цилиндр принимает пар высокого давления из котла, а вместо выхлопа пропускается к конденсатору, он превращается во второй цилиндр и приводит в движение поршень в нем перед выпуском. Цилиндр высокого давления меньше по размеру диаметр цилиндра низкого давления, который имеет такой диаметр, что мощность от цилиндра низкого давления практически равна мощности цилиндра цилиндр высокого давления меньшего размера.Для стартовых целей или при особых усилиях требуется, водитель может направить пар высокого давления в оба цилиндра. В Идея составного двигателя заключается в экономии расхода пара, так как больше работы выходит из пар перед его окончательным выпуском. Связывание или использование пара в обычном или простом двигателе происходит с тем же концом в Посмотреть.
Белый двигатель . — отличный пример составного двигателя в автомобиль можно найти в белом автомобиле.Он имеет два цилиндра, высокий и низкого давления, с обычным устройством для подачи пара высокого давления в цилиндр низкого давления. В этом двигателе все рабочие части, такие как коленчатый вал, эксцентрики, направляющие и т. д. заключены в алюминиевый кривошип. камера, которая не только защищает такие детали от проникновения пыли но позволяет рабочим частям работать в масле. Шариковые подшипники установлены на коленчатый вал и все основные подшипники. Обычный золотниковый клапан и шестерня как описано ранее, используются в этом двигателе.18 л.с. ‘Белый’ двойной ландоле (Northcliffe, p265)Двигатель Serpollet . — Двигатель автомобиля Serpollet 1906 года полностью отличается от того, что использовалось ранее в этих автомобилях. До сих пор тип двигателя очень похожий на двигатель внутреннего сгорания, то есть поршень одностороннего действия, работающий в открытом цилиндре, что, конечно, давит только на одну сторону поршня, как было на практике; теперь двойной Используются действующие цилиндры, подобные уже описанным.Там есть Однако одно важное отличие: золотниковый клапан заменен грибовидным клапаны, по одному для входа и по одному для выпуска пара в каждый цилиндр. Простым методом изменения высоты впускного клапана подачу пара можно регулировать для получения эффекта «надреза».
Двигатель Turner-Miesse . — В этом двигателе три двигателя одностороннего действия цилиндры с открытым концом используются так, чтобы модифицированная форма более ранней Можно сказать, что змеевиковый двигатель был сохранен.Конденсаторы . — Это описывается как «радиатор» в главе имеет дело с двигателями внутреннего сгорания и не требует дальнейшего описания здесь, за исключением того, что вместо того, чтобы пропускать воду, выхлоп пар из двигателя занимает свое место и выходит из нижней части конденсатор практически незаметен в небольшой струйке горячей воды.
Паровоз Тернера-Мисс. (Нортклифф, стр. 266)
Автомобиль . — Здесь мы не имеем дело ни с самим автомобилем, ни с трансмиссия, поскольку за ней отведена специальная глава, а автомобили, помимо своей более простой трансмиссии, они похожи на бензиновые вагоны.Это Следует понимать, что упомянутые марки приведены в качестве примеров. Нет Была сделана попытка указать и другие интересные типы, не отличающиеся друг от друга их главное существо от автомобилей, которые мы описали. Новичок, который первым исследует паровой автомобиль, может быть несколько потрясен его очевидным осложнение, но если он осмотрит трубы и соединения в целом, и выясняет их точную миссию, он скоро увидит, что очевидно ошеломляющее разнообразие деталей в конце концов не так уж и страшно.