Передняя подвеска макферсон: УСТРОЙСТВО ПОДВЕСКИ МАКФЕРСОН / Ходовая часть и подвеска / Автосервис / Технический центр «Гвардейский»
Что такое подвеска МакФерсон (McPherson)
Главная » Автожизнь » Подвеска МакФерсон (McPherson) — устройство и схема работыпросмотров 2 636
Неотъемлемой частью автомобиля является передняя подвеска МакФерсон (McPherson). Она представляет собой совокупность узлов, с помощь которых возможна упругая связь между колесами автомобиля и его кузовом. Основное назначение подвески макферсон – снимать излишнюю динамическую нагрузку с опорных конструкций, таких, как колеса автомобиля, и перераспределять ее на все ведущие элементы корпуса. В результате езда по неровной дороге становится гораздо комфортнее для водителя и менее опасной для автомобиля.
- Шаровая опора
- Ступица
- Передний тормозной диск
- Защитный кожух
- Поворотный рычаг
- Нижняя опорная чашка пружины
- Пружина передней подвески
- Защитный гофрированный чехол стойки
- Буфер сжатия (отбойник)
- Верхняя опорная чашка
- Опорный подшипник стойки макферсон
- Верхняя опора стойки
- Гайка штока переднего амортизатора
- Шток амортизатора
- Опора буфера сжатия
- Телескопическая стойка амортизатора подвески макферсон
- Гайка
- Эксцентриковый болт (на некоторых моделях установлен обычный болт)
- Поворотный кулак
- Вал привода переднего колеса
- Защитный гофрированный чехол шарнира (трипоидного шруса)
- Наружний шарнир (трипоидный шрус) вала
- Нижний рычаг подвески
Большая часть современных легковых автомобилей использует одну из трех разновидностей подвески.
- Первые две – это независимые подвески,
- подвеска макферсон,
- подвеска на двойных рычагах.
Так же существует полузависимая подвеска со скручивающейся балкой. Здесь мы детальнее рассмотрим строении подвески макферсон, ее отличительные характеристики, минусы и плюсы, возникающие в процессе использования.
Названа подвеска была в честь работника компании Ford, которому приписывают ее изобретение в сороковых годах прошлого века. Хотя эта идея очень похожа на ту, которую сотрудник компании Fiat использовал задолго до Макферсона. Но широкое распространение она получила лишь в семидесятых годах, когда ее повсеместно стали устанавливать на такие автомобили, как Mercedes-Benz W124, Audi 100, а также многие модели BMW.
Ранее подвески макферсон
Предшественницей подвески макферсон была подвеска на двух рычагах, которые были поперечными и при этом неравной длины. Но разберемся со строением подвески макферсон. Независимой она называется потому, что на каждое колесо ставится отдельная подвеска.
По сравнению с другими подвесками, конструкция этой довольно простая.
Главными ее составляющими частями являются:
- Подрамник, который выполняет роль основного несущего элемента конструкции. Он крепится к кузову и служит основой для крепления других элементов основы;
- Поворотный кулак, как элемент рулевого управления. Шарнирным соединение он прикрепляется к рулевой тяге;
- Амортизационная стойка, благодаря которой данный тип подвесок иногда называют «качающаяся свеча». Она состоит из двух компонентов: амортизатора и пружины. Амортизационная стойка крепится к поворотному кулаку и брызговику крыла, снизу и сверху соответственно. Она никогда не устанавливается ровно, существует продольный и поперечный угол, который влияет на ходовые характеристики автомобиля;
- Стабилизатор поперечной устойчивости и другие компоненты.
Используют такую подвеску, как для передних, так и для задних колес. Это предусматривал еще ее создатель. Но тогда, в сороковые годы, из соображений экономии от этого решения отказались.
Сейчас же такую подвеску можно встретить закрепленной и на задних колесах, вот только называют ее теперь именем Чепмена, который и начал так ее использовать.
Подвеска Макферсон сегодня
Чтобы иметь полную картину работы подвески макферсон рассмотрим ее преимущества перед другими моделями. Сюда отнесем:
- Легкость сборки, которая обеспечивает экономическую выгодность ее использования;
- Относительную компактность, что позволяет размещать двигатель и коробку передач под капотом поперечно;
- Уменьшение сил (как боковых, так и продольных), которые возникают в местах крепления подвески к кузову, что достигается благодаря немалому расстоянию по высоте между ее опорными узлами;
- Небольшую массу конструкции, она не отягощает автомобиль, и не требует дополнительных расходов топлива;
- Легкость в диагностике неисправностей, благодаря наличию четких признаков износа той или иной части;
- Малую массу всех неподрессоренных частей, что очень сильно влияет на управляемость, комфорт и др.
Видим, что подвеска имеет очень неплохие характеристики, но не лишена она и своих недостатков, к которым можно отнести:
- Амортизационная стойка довольно часто выходит из строя, так как она берет на себя большие нагрузки во время езды по неровной дороге;
- Возможное ухудшение устойчивости автомобиля, а также его управляемости, что случается из-за изменения развала колес;
- Отсутствие изоляции кузова и салона транспортного средства от дорожных шумов;
- Возможное ухудшение работы подвески из-за трения таких составляющих, как направляющая и шток;
- Слабая компенсация продольного крена автомобиля при его торможении.
Подвеска McPherson – всем хорошо, нам – не очень
Проблемы устройства подвески МакФерсон
Вот об этом чуть подробнее. Сегодня на подавляющем большинстве автомобилей передняя независимая подвеска (а часто и задняя) выполнена по схеме McPherson, названной именем инженера, якобы первым ее предложившего.
Суть схемы проста, изящна и технологична:
- Пружина надевается на амортизатор соосно и образует так называемую стойку.
- Верхний конец амортизатора крепится через вращающуюся опору стойки к кузову, нижний – к поворотному кулаку ступичного узла.
- Сам ступичный узел соединен с корпусом автомобиля с помощью рычага, чаще всего треугольного, вернее, трехточечного.
- За счет того, что в опоре стойки находятся мощный резиновый сайлент-блок и подшипник, сама стойка может вращаться вокруг своей оси под действием рулевого управления, а сайлент-блок позволяет стойке качаться, когда автомобиль преодолевает препятствие. Поэтому второе название подвески типа McPherson – «качающаяся свеча».
Математическая модель подвески МакФерсон, делит ее элементы на три группы:
- Упругие элементы.
- Гасители колебаний.
- Связи (линки).
К упругим элементам относятся:
- Пружины,
- рессоры,
- резина сайлент-блоков,
- опоры стоек и т. д. – то есть все то, что многократно сжимается/разжимается.
К связям относятся:
- Тяги,
- шаровые узлы,
- рычаги,
- крепежные болты с гайками.
Но это в чистой теории. В реальности же каждый элемент может относиться к нескольким группам.
Например, многие сайлент-блоки – это и упругие элементы, и связи; рессора – упругий элемент со свойствами гашения колебаний, а стойка – и гаситель колебаний, и элемент связи
В 1965 году началось победное шествие McPherson, после установки на автомобиль «Пежо-204». Решительный успех этого типа подвески обусловлен ее высокой технологичностью и удобством для сборочных конвейеров автопроизводителей. Но у McPherson, при всех ее преимуществах, есть серьезный недостаток – стойка, кроме того что является гасителем колебаний, служит еще и силовым элементом подвески МакФерсон.
На хороших дорогах Европы, Америки и Японии этот недостаток особо не мешает, но вот на наших «направлениях» все не так гладко. Допустим, колесо попадает в очень большую яму и при выходе «натыкается» на ее край. Стойка отклоняется от привычного положения и сминает резину сайлент-блока своей верхней опоры._Sportage_Page_4_Image_0006.jpg)
В какой-то момент сжатие достигает максимума, и резине сжиматься уже некуда. Изгибающее усилие переходит на корпус амортизатора стойки, пытаясь его сломать.
«Качающаяся свеча», образно говоря, вынужденно превращается в «гнущуюся палку».
Вот откуда появляются стойки МакФерсон с гнутыми штоками, вырванными сальниками и т. д. Для плохих дорог гораздо предпочтительнее не McPherson, а многорычажная подвеска, которая встречается гораздо реже. Кроме того, у McPherson сильно «гуляет» динамический угол развала при ходах сжатия и отбоя.
Итоги о подвески
Подводя итоги, можно отметить, что подвеска макферсон является хорошей и сравнительно недорогой альтернативой другим видам подвесок. Ее часто используют в компактных легковых автомобилях. Но при этом ее использование является целесообразным на дорогах с хорошим покрытием. При отсутствии такового элементы подвески будут выходить из строя, и, как следствие, требовать дорогостоящей замены.
Как показывает практика, чаще всего подвеску макферсон не используют в автомобилях высокого класса, а также в спортивных автомобилях.
Там используются более дорогие модели. Но при этом подвеска макферсон заняла свою нишу и имеет огромное распространение в автомобилях разных производителей.
Как устроена подвеска МакФерсон
Важнейшая составляющая, без которой не сможет обойтись ни один автомобиль – это подвеска. Одной из самых популярных, дешевых и, относительно, комфортабельных есть подвеска МакФерсон.
Эта деталь любого автомобиля является наиболее проблематичной и уязвимой. Поскольку именно она принимает на себя сильные нагрузки, возникающие как при разном движении автомобиля, так и при отсутствии какого-либо движения. От того, в каком состоянии находится это устройство, зависит комфортабельность поездки на машине и, собственно, безопасность как для вас, так и для окружающих.
Устройство подвески МакФерсон
Подвеска играет важнейшую роль при управлении транспортом как для водителя, так и для самого автомобиля. Она минимизирует толчки и всевозможные колебания, которые передаются на колеса от дорожного покрытия.
Позволяет водителю чувствовать инерцию движения автомобиля, заранее предсказать дальнейшее поведение авто и вовремя отреагировать на различные дорожные ситуации. Поэтому, чем лучше и активнее подвеска ведет себя на дороге, тем легче и комфортнее управлять автомобилем.
Подвеска – это целая система, динамично развивается, с момента создания первого автомобиля. В течение этих долгих лет человечеством было изобретено огромное количество различных видов этой системы. Многие варианты уже давно забыты и не используются в наше время которых были сильно модифицированы и усовершенствованы. Именно подвеска определяет, пожалуй, все основные характеристики авто. От нее зависит то, какой проходимостью будет обладать ваш «железный друг», которая будет его управляемость на высоких скоростях и управления в целом. Максимальная скорость автомобиля также напрямую зависит от качества и характеристик его ходовой части. Грузоподъемные качества машины в первую очередь определяются типом этой конструкции.
Содержание
- Классификация автомобильных подвесок
- МакФерсон – история создания
- Как устроена МакФерсон
- Преимущества
- Недостатки
Классификация автомобильных подвесок
В результате своего развития этот узел автомобильной конструкции разделился на три основных класса:
Зависимая подвеска – своего рода родоначальница ходовой части машины. Является самой первой подвеской, еще задолго до появления автомобилей использовалась на телегах и различных типах колесниц. Была единственной и основной конструкцией, вплоть до тридцатых годов прошлого столетия, но благодаря своей непревзойденной надежности используется и по сегодняшний день в некоторых легковых авто, а также во внедорожниках, грузовиках и автобусах. В основе конструкции этого узла используются или рессоры, или амортизационные пружины.
Полузависимая – торсионно-рычажная подвеска
Независимая подвеска впервые была представлена в тысяча девятьсот одиннадцатого года. Принцип в том, что каждое колесо устанавливается независимо от других. В этом случае каждое колесо автомобиля является полностью самостоятельным элементом и при движении неровность дорожного покрытия, что оказалась под одним из колес, никоим образом не влияет на другие. Это существенно повышает комфортабельность и стабильность автомобиля при движении. К этому классу относится и знаменитая подвеска МакФерсон.
Как работает независимая подвеска
МакФерсон – история создания
Этот вариант ходовой части автомобиля имеет также ряд других названий. Например, в англоязычных странах задний вариант этой детали принято называть «подвеска Чепмена». На постсоветском пространстве больше используется название «качающаяся свеча».
Разработчиком является американец Эрл МакФерсон, в честь которого и была названа эта конструкция. Запатентована была в тысяча девятьсот сорок пятом году. А в тысяча девятьсот сорок восьмом устройство впервые появилось на серийном авто. Этим автомобилем оказался «Форд Ведет». Но Эрл не является единственным изобретателем такого типа системы. Известно, что аналогичный вариант ходовой части уже был создан в тысяча девятьсот двадцатых годах автоконцерном «Фиат», а Эрл, в свою очередь, использовал часть их разработок.
Виды подвески МакФерсон сначала были в двух вариантах – передняя и задняя. Однако, в серийном производстве машин использовалась только передняя система. Заднюю ходовую часть такого типа впервые использовал разработчик Колин Чепмен с автоконцерна «Лотус» в тысяча девятьсот пятьдесят седьмого года, в результате чего эта система и получила соответствующее название.
Многие задают такой вопрос: какая бывает подвеска МакФерсон? Сейчас она бывает и передняя, и задняя. Также она существует не только в классическом исполнении (одна направляющая стойка и один поперечный рычаг), но и в множестве различных модификациях, применяемых каждым автопроизводителем индивидуально. Например, можно встретить систему с дополнительным продольным рычагом или с дополнительным верхним поперечным рычагом. Такие модификации позволяют минимизировать все те недостатки, которые несет в себе классический вариант.
Как устроена МакФерсон
Так как эта система ходовой части есть самая распространенная, то каждому автовладельцу необходимо знать, как устроена подвеска типа МакФерсон, для того чтобы при необходимости можно было самостоятельно произвести ремонт этого узла.
Состоит она из пяти основных компонентов:
- поворотный кулак;
- подрамник;
- амортизаторная стойка;
- поперечный рычаг;
- стабилизатор поперечной устойчивости.
Наверху поворотный кулак крепится к амортизаторной стойки клеммовым соединением, внизу закрепляется на поперечном рычаге. С помощью шаровой опоры к нему подключается рулевая система. В самом кулаке находится система подшипников, а также тормозной суппорт.
Подрамник ? важнейший элемент всей конструкции. Закрепляется на кузове автомобиля резинометаллической опорой. Такие опоры минимизируют шумы, возникающие при движении, а также смягчают нагрузку на кузов, исходящую от неровностей дорожного покрытия.
Амортизаторная стойка обеспечивает эффект упругости конструкции. Основными элементами этой части являются амортизатор и металлическая пружина. Амортизатор и пружина крепятся к стойке, а также вместе с ними ставится буфер сжатия. Сверху этот узел соединяется с брызговиком крыла, резиновой втулкой, а снизу происходит соединение с поворотным кулаком.
Стабилизатор поперечной устойчивости уменьшает боковой крен кузова. Эта деталь располагается в подрамнике и закрепляется двойной опорой. Второй конец стабилизатора крепится к амортизаторной стойки соединительными элементами с шарнирами.
http://www.youtube.com/watch?v=bHNXaclfL50
Преимущества
- Малый размер конструкции.
- Малые затраты на производство сайта.
- Небольшая масса подвески.
- Легкость в обслуживании за счет простоты конструкции.
В основном благодаря таким преимуществам этой системы ходовой части, она и получила такую популярность по всему миру.
Недостатки
- Сильный развал колес.
- Чрезмерные нагрузки на брызговик крыла.
- Сильная нагрузка на стойку амортизаторов.
- Очень сильный продольный крен кузова.
Исходя из этих недостатков можно говорить и о том на каких автомобилях используется подобный тип подвески. Такая система в основном используется на недорогих автомобилях, а также на автомобилях среднего класса. За счет малых размеров также часто встречается на машинах с передним приводом. Никогда не используется на дорогих авто, поскольку не обладает достаточной комфортабельностью. Никогда не применялась и не применяется на автомобилях, предназначенных для гонок, в связи с критическими для такого вида машин недостатками.
Впрочем, подвеска МакФерсон заняла достойное место под солнцем. Несмотря на ряд своих недостатков идеально подходит для городского авто среднего класса. Главное, правильно управляйте своим «железным конем» и этот тип ходовой части не доставит вам никаких проблем.
Выбираем товары для авто
Макферсон или «многорычажка» — что лучше?
Принципы
Подвеска макферсон представляет из себя упрощенный вариант двухрычажной подвески, только без верхнего рычага:
• нижний поперечный рычаг связывает подрамник и поворотный кулак;
• направляющая вертикальная стойка, совмещающая функции гасящего и упругого элемента, от поворотного кулака упирается в верхнюю часть крыла автомобиля изнутри, в поворотный шарнир. (Существуют модификации, когда упругий и гасящий элементы разделены.)
• стабилизатор поперечной устойчивости служит второй связью рычага с подрамником;
• все соединения осуществляются ч/з сайлентблоки.
В результате удалось добиться упрощения конструкции, и значительного ее удешевления. Получается, производитель выиграл, а что с того потребителю? А потребителю досталась надежная, удобная в обслуживании конструкция.
Читайте также: Что лучше: пневмоподвеска, гидравлическая или обычная? Давайте разбираться!
А вот многорычажка простотой похвастаться не может: в узле, кроме стойки и пружины, применяется несколько рычагов – от 4-х, если считать поперечные и продольные, и это на каждой стороне! Отсюда и дороговизна ремонта, и требования к квалификации сервисного персонала.
Комфорт
Цель такого количества рычагов в независимой многорычажной подвеске — снять излишние нагрузки и вибрации, улучшить связь колес с дорогой, повысить комфорт водителя и пассажиров. Поэтому, в качестве передней подвески, многорычажка почти всегда применяется на представительских и спортивных авто, а в качестве задней – на авто классом пониже, но в высоком ценовом сегменте.
А что с комфортом у макферсона? Естественно, отсутствие «лишнего» рычага вызвало необходимость перераспределить нагрузки между оставшимися элементами подвески: часть нагрузок забрал стабилизатор, работающий в связке с нижним рычагом, а часть нагрузки «ушла» на поворотный шарнир в подкрылках.
При «гражданских» режимах эксплуатации такой узел показывает себя с лучшей стороны. Однако в жестких условиях данное решение, не лучшее. Причины следующие:
- Управляемость не на высоте. Связанно это — с большим ходом подвески, когда в сжатом ее состоянии угол развала отрицательный, а в свободном — положительный. В дорожных условиях, при неважном покрытии, такая подвеска вызывает «переставку» или расширение динамического коридора.
- При чрезмерных нагрузках на чашечки, возможны необратимые повреждения кузова, причем сам поворотный подшипник может ходить долго. К тому же, данные места подвержены коррозии.
- Высокий уровень шума и вибраций, которые невозможно нивелировать ни звукоизоляцией, ни сайлентблоками.
К этому перечню можно добавить и общий недостаток, связанный с заменой отслуживших свой срок деталей подвески, — производители частенько «балуются», предлагая владельцам купить не отдельный элемент подвески, а весь узел в сборе, что конечно сказывается на стоимости ремонта. Но даже в этой ситуации получается дешевле, чем обслуживание многорычажной подвески.
Резюме
При всех раскладах многорычажка предпочтительней, — но не там, где участвует стоимость авто и цена его обслуживания.
Сайт автомобильных советов — Вопрос Авто.
Подвеска МакФерсон (McPherson)
Одним из часто встречаемых на современных автомобилей типом подвески является МакФерсон (McPherson). Она устанавливается на переднюю ось автомобиля. Конструкция ее состоит из усовершенствованной подвески на двойных поперечных рычагах. Вместо верхнего поперечного рычага в ней установлена стойка амортизатора.
Конструкция имеет компактные размеры, поэтому, активно применяется на автомобилях с передним приводом. Занимая небольшое пространство, McPherson позволяет дополнительно установить коробку передач. Важным преимуществом подвески данного типа является и ее простота, а также значительный ход подвески, благодаря чему снижается риск возникновения пробоев.
Конструкция подвески в состав которой входят амортизаторные стойки, шарнирное крепление вызывают существенное изменение в угле колес. В связи с этим, МакФерсон (McPherson) не используется на спортивных автомобилях.
Подрамник — представляет собой несущий элемент. Он закрепляется непосредственно к кузову авто, посредством сайлентблоков. Их использование позволяет значительно снизить уровень шума и вибраций во время движения автомобиля. В ряде моделей подрамник жестко закрепляется к кузову. К нему закрепляются опоры поперечного рычага, рулевой механизм и стабилизатор устойчивости.
К подрамнику с каждой из сторон закреплены поперечные рычаги. Каждый из них соединяется с использованием втулок из резины. Крепление в двух местах позволяет придать необходимую жесткость в продольном направлении. Второй конец рычага вместе с шаровой опорой крепиться к поворотному кулаку.
Поворотный кулак необходим для того, чтобы посредством шарнирного соединения и верхней тяги выполнять поворотные движения колес. Снизу кулак крепиться к поперечному рычагу, а с верхней части к амортизатору посредством специального клеммового соединения. Конструкция поворотного кулака состоит из узла подшипников и суппорта тормозов. Узел подшипников состоит из ступичного подшипника и ступицы колеса.
Стойка амортизатора состоит из амортизатора и пружины. Пружина соосна амортизатору и зафиксирована на стойке. Для возможности изменения жесткости в конструкции амортизатора предусмотрен буфер сжатия. С нижней стороны к стойке крепиться поворотный кулак. А с верхней она крепиться к брызговику крыла посредством втулки из резины.
Наличие стабилизатора поперечной устойчивости позволяет значительно снизить уровень боковых кренов во время движения авто. Стабилизатор расположен в подрамнике. Для этого используется две опоры. Каждый из концов стабилизатора соединяется со стойками амортизатора и с шарнирными наконечниками стойками (соединительными штангами).
Устройство, принцип работы и применение подвески Макферсон
Неотъемлемой частью любого современного транспортного средства является подвеска. Эта система обеспечивает плавность хода и поглощает возможные колебания, образующиеся во время движения. На переднеприводных машинах чаще всего встречается подвеска Макферсон. Ее используют инженеры, так как она нетребовательна к комплектующим, достаточно вынослива и обладает отличной ремонтопригодностью.
История изобретения и развития
Первым, кто разработал и внедрил конструкцию такой подвески, являлся Эрла Стил Макферсон, работавший в американских автомобильных компаниях в первой половине прошлого века. Перейдя из GM в Ford в сороковых годах XX в., талантливый инженер занялся внедрением своего проекта для автомобиля Ford Vedette. Однако более подготовленными оказались модели Zephyr и Consul, на которых были установлены новые узлы.
Первоначальный вариант подвески типа Макферсон, разработанной автором, предполагал наличие шарового шарнира, располагающегося на продолжении оси стойки амортизатора. Подобные условия позволяли задействовать стойку в качестве также и поворотной оси колеса. В более поздних вариантах конструкции шаровой шарнир разработчики перемещали наружу к колесу. Это решение обеспечивало смещение оси поворота колеса наружу от стойки.
Широкое распространение выгодной конструкции произошло в 70-х годах после окончательного устранения всевозможных технических проблем. Под эту систему были разработаны амортизационные стойки, выдерживающие длительную интенсивную эксплуатацию. Хотя мелкие недостатки в полной мере не удалось устранить, но система оказалась востребованной среди автопроизводителей.
Для 80-х годов стало характерным практически повсеместное распространение доработанных идей американского автомобильного инженера. Узел был внедрён на крупных авто и легковушках премиального класса. Баварские автопроизводители почти все свои модели оснастили такими стойками.
Изобретатель изначально предполагал установку своего детища на все колёса машины. Подобный подход на практике оказался не всегда выгодным с точки зрения бизнеса, поэтому узлы монтировали лишь на переднюю ось. Сзади для удешевления и упрощения конструкции в большинстве машин оставался мост зависимый, иногда дополненный продольными рессорами.
В чем особенность
Особенностями независимой конструкции с амортизационной стойкой являются такие факторы:
- компактность;
- понятная конструкция;
- относительная простота в изготовлении;
- наличие хорошей кинематики.
Конструкция при некотором упрощении копирует подвеску с парой поперечных рычагов. Фактически изобретатель заменил амортизатор с расположенным под ним верхним рычагом с шаровой опорой на амортизационную стойку с поворотным шарниром.
Устройство и принцип работы
Принято считать, что устройство подвески Макферсон является продолжением разработки конструкции с двумя поперечными рычагами, которая также принадлежит к группе независимых подвесок. Одной из отличительных черт является в таких сборках установленная вверху пружина.
Специалисты выделяют такие отличительные черты стоек в сравнении с амортизаторами:
- способность удержания массы машины;
- более сложное устройство механизмов;
- усиленная конструкция и шток с увеличенным диаметром;
- рассчитаны на перепады нагрузок и осевое/радиальное усилие;
- при повороте задействуется поворотная опора.
В схеме присутствует несколько базовых обязательных элементов. По их взаимодействию можно понять общий принцип работы подвески.
Главным несущим элементом служит подрамник. К кузову он фиксируется благодаря прорезиненным сайлентблокам. Подобное конструкционное решение позволило существенно снизить шум и минимизировать вибрации.
Для задней либо передней подвески типа Макферсон характерно наличие опоры поперечного рычага и стабилизатора поперечной устойчивости. Их закрепляют к подрамнику, к боковой части которого фиксируются поперечные рычаги колёс. В большинстве случаев рычажное крепление двойное, что обеспечивает повышенную продольную жёсткость всей системы. Ко второму концу поперечного рычага прикреплён кулак благодаря шаровой опоре.
Верхняя часть поворотного кулака на задней либо передней подвеске Макферсона крепится к амортизационной стойке, а нижняя часть находится в тесном контакте с рычагом поперечным. В качестве дополнительной степени свободы используется и придания плавности хода на рычаге стоит ступичный подшипник с тормозным суппортом.
Неотъемлемым атрибутом работающей подвески служит амортизаторная стойка. Она включает в себя как сам амортизатор, так и соосную с ним пружину и буфер сжатия. Последний позволяет варьировать пружинное усилие и линейные характеристики. Нижняя часть в тесном контакте с кулаком, а вверху посредством резиновых втулок происходит крепление к брызговику крыла.
В конструкции также работает стабилизатор поперечной устойчивости. В его функционал включено снижение боковых кренов машины в общем. Крепление детали проводится на подрамнике благодаря двум опорам, а свободные концы из-за шарнирного соединения фиксируются с амортизаторными стойками.
Начинает работать подвеска Макферсон как только авто выезжает на неровную дорогу или совершает маневр. Например, когда машина наезжает на небольшое препятствие или попадается неровность на дорожном полотне, происходит смещение колеса в вертикальном направлении. Далее пружина сжимается, ведь на неё воздействуют основные силы в первые мгновения, а поглощением удара занимается амортизатор, который принимает на себя всю энергию.
Также на колесо действует сила, благодаря которой оно сдвигается в продольной оси. Удержать его на своей позиции помогают рычаги, смонтированные под определенным углом либо один фигурный рычаг. Во втором случае пара вершин его фиксируется на кузове, а третья вершина – на ступице.
После того как неровность преодолели, начинаются другие манипуляции. Пружина возвращается в первоначальную позицию, что провоцирует выравнивание колеса относительно кузова. Важно знать, что смещение колес осуществляется при движении вне зависимости друг от друга. Хотя часть вибраций и нагрузок поглощается такой подвеской, но всё же водитель и пассажиры ощущают определённые вибрации на неровных дорогах.
В тех случаях, когда оба колеса перемещается по неровностям, то вне зависимости от состояния и качества элементов подвески машину всё равно немного раскачивает по сторонам. Для подобных ситуаций в конструкции предусмотрен стабилизатор поперечной устойчивости. Он замыкает элементы двух колёс в единую систему. Фактически это балка-торсион, установленная для гашения колебаний и препятствования скручивания.
Плюсы и минусы подвески McPherson
Любые устройства имеют свои позитивные и негативные стороны. Не лишена плюсов и минусов конструкция подвески Макферсон. Основные ее достоинства состоят из таких позиций:
- значительный эксплуатационный ресурс обеспечивается простотой конструкции и высокой степенью надёжности;
- благодаря своей универсальности узел справляется с поставленными для него задачами как на передней оси, так и на задней;
- производители выбирают конструкцию из-за невысокой стоимости производства и относительной недороговизне включенных в неё деталей;
- компактность и ограниченный набор деталей позволяет устанавливать узел даже на небольших по габаритам автомобилях;
- у подвески большой запас хода, что способствует снижению шансов на пробой или перераспределению энергии на кузов машины;
- для подвижных частей конструкции снижена нагрузка, потому что основное усилие на себя принимает стойка, а для сайлентблоков и шаровых опор предусмотрена лишь подвижность, что повышает их эксплуатационный ресурс и запас хода.
Выбирая авто с McPherson, необходимо знать и о недостатках. Это позволит правильно эксплуатировать машину и сократить количество посещений автосервиса для ремонта или замены деталей.
К минусам популярного узла относятся такие факты:
- специалисты отмечают определённую сложность в обслуживании, так как для замены или ТО какой-либо части приходится полностью извлекать узел, а для сжатия/разжатия пружины понадобится спецприспособление;
- длительная нагрузка на стойку сказывается на сроке её эксплуатации, чем сильнее и больше усилие, тем ниже будет период нормальной эксплуатации;
- происходит изменение углов развала/схождения в большом диапазоне, что сказывается на управляемости и устойчивости машины на трассе, а также происходит более интенсивный износ шин;
- для того чтобы обеспечить надёжное крепление стойки, инженеры создают усиление в данной области кузова, в противном случае повышается риск возникновения трещин, сколов, очагов коррозии;
- автомобили премиального класса, в которых критичным фактором служит уровень шума, не применяют подвеску McPherson из-за её шумовых характеристик, а вместо неё используют альтернативу в виде более тихого многорычажного варианта.
Применение
Не взирая на наличие небольшого числа минусов, на большинстве популярных моделей применяется данный вариант независимой подвески. Этому способствует её простота, надёжность и дешевизна для массового производства.
Кроме стандартного набора элементов, в конструкциях применяются модернизированные вариации. В таких вариантах принято менять стандартный амортизатор на гидропневматический аналог.
На каких машинах же стоит данный тип конструкции? Например, её можно встретить на Mercedes-Benz W124, многих моделях BMW, Skoda (Octavia), Mitsubishi (Lancer), Kia (Soul), Honda (Creta), Audi 80 и в отечественном автопроме ВАЗ 2109.
Доработка
Различные доработки осуществляются для того, чтобы минимизировать раскачку кузова при высокой скорости. Также улучшения позволяют обеспечить снижение крена в поворотах. При этом необходимо выдерживать угол развала-схождения колес, что позволит колесу плотно прижиматься к дороге, удерживая хорошее сцепление с полотном.
Различия
Основным конкурентом на рынке у Макферсон является многорычажный вариант. Его применение позволяет избавиться от излишних вибраций и нагрузок, улучшить комфорт для пассажиров и водителя во время езды. Однако в многорычажке большее количество элементов. Кроме амортизатора, пружин и подложек в ней используется несколько рычагов (четыре и более) поперечных и продольных типов. Это сказывается на стоимости.
Нереализованные возможности
Разработки ведутся в перспективе установки новых конструкций подвески для переднеприводных авто сзади. Там размещается полузависимая упругая поперечная балка. Также востребованным окажется продольный рычаг с торсионными пружинами.
Перспективы развития
В качестве развития необходимо уделять внимание устранению отрицательных сторон. В Макферсоне плечо обкатки всегда положительное по значению. Это значит, что ось поворота располагается изнутри от точки контакта колеса с дорожным покрытием.
Часть проблемы решена немецкой компанией ZF Lemförder за счёт введения дополнительных элементов. Такая амортизирующая конструкция встречается под названием Revo-Knuckle и имеет международный патент. Были введены два шарнира в схему, что позволило разделить функционал поворотного и направляющих механизмов.
По характеристикам полученная система похожа на двухрычажную конструкцию. В результате прохождения поворотов, особенно при наличии даже небольшой колеи, авто ведёт себя более предсказуемо и устойчиво. Система защищена от возможных люфтов и нежелательных колебаний кузова.
Что такое независимая подвеска макферсон
Сегодня мы расскажем о самом распространенном виде независимой подвески, применяемый на передней оси автомобиля, а именно подвеска МакФерсон (MacPherson). Расскажу, что это такое и почему она получила такое огромное распространение в автомобилестроении.
Что такое подвеска МакФерсон
Подвеска МакФерсон была разработана в подразделении GM (General Motors), инженером Эрлом Стили МакФерсоном, в начале 40-х годов. Перед ним стояла задача усовершенствовать переднюю подвеску для нового бюджетного автомобиля Chevrolet. Именно на этот прототип, который назывался «Cadet», Эрл МакФерсон предложил установить доработанный вариант независимой подвески на двойных поперечных рычагах.
Его конструкция получалась более компактной, простой и легкой. Но GM прекратила разработку модели Cadet и поэтому подвеска так и не увидела свет. После этого Эрл МакФерсон переходит работать в компанию Ford, где и находит применение своему изобретению.
Впервые, подвеска МакФерсон была серийно установлена на Ford Vedette в 1948 году. Широкое распространение подвеска МакФерсон получила сначала на полноприводных, а затем на переднепроводных автомобилях. Из-за своей компактной и простой конструкции, она очень удачно подходит для машин с передним приводом, ведь под капотом там и так очень мало места. Так же подвеска МакФерсон имеет большой ход при большой нагрузке, и пробои такой подвески происходят гораздо реже.
Устройство подвески макферсон
Подвеска макферсон устройство. ФотоВо главе угла стоит амортизационная стойка, именно она является основным конструктивным элементом подвески, за счет которой было упрощено устройство всего агрегата. Подвеска МакФерсон состоит из уже упомянутой амортизационной стойки с витой пружиной, которая сочлена шарниром в верхнем конце с брызговиком, нижнего поперечного рычага, стабилизатора поперечной устойчивости, поворотного кулака и рулевой тяги.
Преимущества и недостатки подвески МакФерсон
На данный момент подвеска МакФерсон является самой массовой в автомобильном мире. Но у этой конструкции есть как плюсы так и минусы. Начнем с плюсов:
- Компактность
- Дешевизна изготовления
- Малая масса неподрессоренных элементов
- Высокая надежность
- Ремонтопригодность
Недостатки подвески MacPherson:
- Большие ходы подвески, что негативно сказывается на управляемости
- Низкий уровень изоляции шумов, исходящих от дорожного покрытия
- Худшая компенсация продольного крена.
Именно из-за своих недостатков, некоторые производители люксовых автомобилей не используют подвеску МакФерсон. Но зато в более массовых машинах данный тип подвески встречается наиболее часто, как и торсионная подвеска.
Это была очередная статья для рубрики «Статьи», в которой рассказывается много полезной и нужной информации из мира автомобилей. Заходите к нам на сайт чаще!
Оптимальная высота центра крена передней подвески McPherson для концептуального автомобиля класса A
[1] Д.Л. Кронин, 1981, «Кинематика стойки Макферсона». Теория механизмов и машин, т. 16, № 6, стр. 631-644.
[2] А.Бабаян, Р. Каземи, С. Азади, 2012, «Анализ чувствительности и оптимизация кинематики и эластокинематики поведения системы передней подвески», 2 -я конференция по акустике и вибрации, Технологический университет Шариф, Тегеран, Иран.
[3] А. Мохаммади, М. Форузан, М.Zoei, 2009, «Оптимизация суспензии с использованием метода TANGA», 17 -я международная конференция по машиностроению, Тегеранский университет, Тегеран, Иран.
[4] Б. Немет, П. Гаспар, 2012 г., «Проектирование подвески переменной геометрии для систем помощи водителю», Средиземноморская конференция по управлению и автоматизации (MED), Барселона, Испания, 3–6 июля .
[5] Дж. К. Диксон, 1996 г., шины, подвеска и управление, Общество автомобильных инженеров.
[6] Р.Н. Джазар, 2008, теория и применение динамики транспортных средств, спрингер.
[7] Дж. Реймпелл, Х. Столл, Дж. У. Бетцлер, 2001, Автомобильное шасси: инженерные принципы, Баттерворт-Хайнеманн, Linacre House, Джордан Хилл, Оксфорд.
[8] Т.Д. Гиллеспи, 1994, основы динамики транспортного средства, Общество автомобильных инженеров (SAE).
[9] Руководство пользователя ADAMS, 2013 г., M.S.C. Группа программного обеспечения.
AutoSpeed - Конструкции передней подвески
| Эта статья была впервые опубликована в 2006 году. |
Практически во всех модификациях подвески автомобилей вы не начиная с чистого листа. Вместо этого вы укажете производителя автомобиля. при условии — будь то стойки McPherson, поперечные рычаги или другой дизайн. Затем модификации могут включать изменение жесткости и длины пружины, а также смену втулок или амортизаторы. Но что, если у вас — это , начиная с нуля — будь то в дизайн небольшого транспортного средства, например, забавного картинга или чего-то более серьезного как гоночный автомобиль или кит-кар? В таких случаях у вас есть полная свобода выбора. в дизайне… а с чего тогда начать?
В этой статье мы рассмотрим преимущества и недостатки различных конструкций подвески.
Подвеска независимая
Самая простая передняя подвеска — балочная ось. В эта конструкция представляет собой цельный кусок металла (балка, часто кованная в двутавровом сечении) соединяет два колеса. Колеса устанавливаются вертикально (или почти вертикально) вертлюги, называемые шкворнями, позволяют управлять колесами.Ось самая часто подвешивается парой листовых рессор, расположенных в носовой части как можно ближе к по возможности крайние концы оси. Как вариант, ось балки может быть подвешивается винтовой пружиной (или поперечной листовой рессорой) и установочными звеньями.
Оси передней балки все еще используются на грузовиках и внедорожный четырехколесный привод, но их использование на автомобилях начинает сокращаться в 1930-е годы.
К преимуществам оси балки относятся прочность, простота (а значит низкая стоимость) и то, что каждое колесо остается всегда вертикально — то есть нет изменения развала с подвеской прогиб.
Однако недостатки намного перевешивают положительные. К недостаткам можно отнести большой неподрессоренный вес, что приводит к плохому плавность хода и сцепление шин с неровностями, а также тот факт, что поведение одного колеса может повлиять на другого. Когда ими управляют, колеса могут шевелиться и топтаться, и, очевидно, неровность одного колеса напрямую передается на разное. Наконец, если требуется достаточный ход подвески, ось балки занимает много места.
По этим причинам несамостоятельная ось балки Дизайн редко используется на любом транспортном средстве — даже на забавном грязевом картинге.
Независимая подвеска
Поворотные консоли и роликовые центрыПрежде чем мы рассмотрим различные конструкции передней части подвеска, пару слов о двух наиболее важных характеристиках независимой подвески — центр крена и длина поворотного рычага торца. Центр крена — это воображаемая точка, относительно которой машина катится.Процесс расчета, который используется для определения центра вращения немного меняется в зависимости от конструкции подвески; эта диаграмма показывает подход для двойных поперечных рычагов, когда один поперечный рычаг наклонен к горизонтали. Линии поперечных рычагов растягиваются до общей точки — «А». А Затем проводится линия, соединяющая букву «А» с центром пятна контакта шины — «С». Центр крена — это место, где эта линия пересекает осевую линию автомобиля — ‘Р’. Поскольку центр крена регулируется геометрия конструкции подвесной системы, она отличается по положению (а часто и высоту) для передней и задней подвески.Положение центра рулона также часто меняется при движении подвески. Количество возникающих перекатов тела с заданной силой поворота во многом зависит от соотношения между высота центра тяжести и центра крена. Подъем подвески крена центр тяжести или понижение центра тяжести уменьшит крен. Однако, имея высокий центр крена, поэтому звучит привлекательно, с ним связаны существенные недостатки.По факту, наиболее хорошо настроенные автомобили имеют центр крена, немного выше или чуть ниже Нижний этаж. Длина поворотного рычага на виде с торца указывает боковое расстояние между колесом и виртуальной точкой поворота («A» в приведенном выше диаграмму). Чем короче длина поворотного рычага, тем больше изменение колеи. во время движения подвески и большего развала на неровностях. Этот усиление развала обычно желательно (см. раздел «Динамическое усиление развала»), но если поворотный рычаг слишком короткий, система начинает действовать как качающаяся ось, с результирующие подъемные силы.Длина маятника 2,5 — 3,8 метра — хороший вариант. компромисс. |
Конструкция сдвижной стойки (или сдвижной шкворня) выглядит почти то же самое, что и передняя ось с балкой, но колесо может быть вертикальным движение на поворотных вертлюгах. Эта система характеризуется очень ограниченным ход подвески и залипание, что приводит к плохой езде по небольшим неровностям. Очень Немногие автомобили когда-либо выпускались с подвеской на скользящих стойках.
Поворотная ось эффективно разделяет ось балки на два, поместив шарнир на внутренний конец каждой половины оси. Колеса могут поэтому более независимо друг от друга, что улучшает плавность хода, сцепление шин и предотвращает воздействие одного колеса на другое. Однако качающаяся ось хуже независимой подвески. конструкции.
Основными недостатками поворотных осей являются следующие: при прохождении поворота автомобиль приподнимается за счет так называемого домкратного эффекта.Этот домкрат вызывает положительный развал внешнего (т.е. нагруженного) колеса. Результат — внезапный потеря тяги. К преимуществам поворотной оси можно отнести то, что система независим, и подход прост и так дешев.
Поворотные оси с высоким центром качения и поворотом длина руки, которая коротка — по сути, такая же, как и сама качающаяся ось.
Поворотные оси использовались на ряде автомобилей конструкции, хотя обычно сзади, а не спереди.Изображенный Lightburn Zeta — один из немногих автомобилей с передним качающимся мостом. Ранние Volkswagen Beetles и Corvair использовали заднюю часть с качающейся осью.
Как следует из названия, дизайн замыкающих ссылок использует две продольные тяги для поддержки шаровых шарниров рулевого управления. Колеса преодолевает неровности — звенья натянуты, когда колесо сталкивается с сопротивление. Ранние Volkswagen Beetles использовали переднюю продольную тягу подвески.
Преимущества конструкции замыкающих ссылок заключаются в том, что система компактна (особенно при использовании торсионных пружин) и может обеспечить хорошая езда.Однако при воздействии боковых сил на поворотах руки имеют тенденцию изгиб так должен быть сделан сильным, чтобы противостоять этим силам. Развал шин также изменяется при движении автомобиля в поворотах, уменьшая сцепление с дорогой. Наконец там должно быть много прочного шасси или кузова прямо перед передними колесами переносить точки крепления продольных звеньев.
Продольные рычаги подвески имеют бесконечно длинный длина поворотного рычага и центр крена на уровне земли.
Пока очень давно в зубах Фольксваген передняя подвеска с продольным рычагом все еще используется в некоторых кит-карах и специальные, в первую очередь из-за огромного количества произведенных Жуков. благодаря такой конструкции и способу адаптации шасси Beetle к другим тела.
Эта конструкция — одна из наиболее часто используемых сегодня на авто. При таком подходе демпфер и пружина обычно интегрированы в почти вертикальный узел с шаровым шарниром в основании стойки и другой подшипник помещен наверху.Весь узел демпфера / пружины поворачивается вместе с рулевое управление, с колесом, установленным на поворотной оси, соединенной с основанием стойки. Верхний конец болтов распорки прямо к кузову и нижняя часть стойки расположена (обычно) стабилизатором поперечной устойчивости и звеном.
К достоинствам конструкции можно отнести длинный поворотный рычаг. длина и центр крена, который может находиться на уровне земли. Широкий монтаж очки также делают дизайн очень сильным.Однако наличие пружина / демпфер и поворотный кулак в непосредственной близости от колеса оставляет мало место для больших шин без того, чтобы шина находилась далеко от точки, в которой ось рулевого управления касалась дороги. Это приводит к усилению скраба радиус, что приводит к более нежелательной обратной связи через рулевое колесо и потенциально более нервное поведение при торможении и на дорогах с переменным покрытием Однако самым существенным минусом является то, что систему невозможно настроить на значительно увеличивают изгиб при сжатии, что приводит к потере развала в прохождение поворотов.
В этой конструкции используются поперечные рычаги — или рычаги A. сверху и снизу, чтобы поддерживать стойку, к которой прикреплено колесо. Широкий нижнее основание рычагов соединяется с рамой, а шаровые шарниры установлены на верхушка рук. Когда рычаги равной длины и установлены параллельно друг друга и дорогу, поворотный рычаг бесконечно длинный, а центр крена находится на уровне земли.
Такое сочетание факторов звучит очень хорошо, но Недостатком такого подхода является отсутствие усиления развала, когда кузов кренится в поворотах — на самом деле, как показано здесь, шины могут уйти в плюс выпуклость.К преимуществам можно отнести силу (руки сжимаются при боковом прилагаются угловые нагрузки, а широкое основание рычагов распределяет нагрузки) дает лучшую динамическую позицию колеса на неровной дороге и в поворотах, и хорошая езда.
Если сдвоенные поперечные рычаги одинаковой длины изменены, то, что верхний поперечный рычаг короче, преимущества равной длины поперечного рычага системы сохраняются, но, кроме того, можно добиться увеличения развала во время неровностей — и так развал внешней (нагруженной) шины при прохождении поворотов.Кроме того, изменяя углы и длину плеч, можно изменять количество увеличения развала при прогибе, а также изменить положение центра крена и длина маятника.
К недостаткам можно отнести сложную конструкцию, большое количество втулок и / или шаровых опор и критическая геометрия крепления точки.
Динамический Camber GainАвтомобиль Шины работают лучше всего, когда они расположены вертикально по отношению к дороге, то есть имеют нулевой развал.Если Подвеска сохраняет постоянный развал при сжатии, когда автомобиль катится (т.е. внешняя подвеска сжата, а внутренняя — расширена), будет эффективная потеря развала более нагруженного внешнего колеса во время жестких прохождение поворотов. Для Например, если статический развал равен нулю и автомобиль катится на 3 градуса, произойдет быть положительным усилением развала внешнего колеса на 3 градуса. Это для этого причина того, что статический развал обычно устанавливается отрицательным (т.е. колеса наклоняются в их вершины), что приводит к вертикальной шине на полном ходу.Однако с помощью лотов статического отрицательного развала может привести к прямолинейному износу и нестабильности шин под тормозами. Лучше использовать конструкцию подвески, которая добавляет негатив развал на кочке. An неравномерная длина подвески на двойных поперечных рычагах приведет к увеличению колес развал (т.е. имеет отрицательный коэффициент усиления) при сжатии подвески. Этот динамическое усиление развала может быть использовано для эффективной компенсации большей части или всего развала потеря из-за перекатывания кузоваНапример, подвеска может быть рассчитана на добавление 1 степень отрицательного развала на каждый дюйм неровности. |
Артикул:
Адамс, H. Chassis Engineering , HP Books, 1993
Daniels, J. Подвеска автомобиля на работе , MRP, 1998
Гиллеспи, Т. Основы транспортного средства Динамика , SAE, 1992
Van Walkenburgh, P. Race Car Engineering and Механика , HP Books, 1992
Как это работает, Автомобильная подвеска, Передняя подвеска
Рычаги управления, винтовые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости, листовые рессоры, втулки ARRGGHHHHHHHH !!! Это слишком много.Что ж, давайте попробуем разобраться в этих терминах и посмотрим, что делают эти компоненты.
Щетка «Малолитражка»
Alanson Brush и его «Brush Runabout» стали первым серийным автомобилем с амортизатором. Возможно, вы не видите особого значения этого маленького гидравлического чуда, многие владельцы автомобилей до сих пор не понимают, какое значение имеет амортизатор для управления их поездкой, улучшения общей управляемости и повышения эффективности тормозов. Понимаете, источники существуют уже много веков, а листовые источники можно проследить до египтян и осадных машин, используемых в Европе.Винтовые пружины также широко использовались, и, наряду с листовыми рессорами, активно использовались производителями автомобилей, а именно Daimler-Benz использовала винтовые пружины на многих своих первых автомобилях. Сейчас эти системы могут показаться архаичными (в «Runabout» для своей передней оси использовалось дерево гикори), но они обеспечивали комфорт, который требовался клиентам на рубеже двадцатого века. Я очень рад, что из всех систем подвески, которые могли быть унаследованы от производителей экипажей того времени, кожаный ремешок, который использовался на многих личных и ливрейных единицах, не был признан эффективным.
Ранняя подвеска, поперечная листовая рессора
С большим вниманием к цене и комфорту езды большинство производителей использовали в подвеске листовые рессоры. С выпуском модели T в 1908 году мир увидел одну из первых инноваций автомобильных подвесок от Ford. Чтобы сэкономить вес и сохранить ожидаемую езду, Форд использовал только одну пружину на ось и установил их поперек. Эта конструкция стала очень популярной у многих производителей, хотя амортизаторы стали важными только спустя некоторое время.В «Runabout» щетку Alanson Brush встроен амортизатор с цилиндрической пружиной, что очень похоже на подвеску, с которой ассоциируется другой человек по имени Макферсон. Алансон работал с Oldsmobile и Cadillac до того, как в 1904 году ушел, чтобы сформировать свою собственную автомобильную компанию, за это время он попробовал несколько различных собственных разработок, и только когда его брат разбил свой недавно завершенный «Alanson Crestmobile», он понял, насколько важен амортизатор. заключалась в улучшении управляемости для водителя. В то время как Brush motors пользовались относительным успехом, у финансового спонсора Alanson были другие интересы, поглощенные U.Компания S. Motor в 1910 году «Малолитражка» исчезла в 1912 году с крахом компании.
Амортизаторы
Что отличает автомобиль Brush, так это использование гидравлического амортизатора с передней подвеской со спиральной пружиной. Были и другие типы амортизаторов, в 1897 году А. Гимминг использовал резиновый блок, точно такой же, как тот, который мы видим сейчас на многих автомобилях, хотя важность этого типа крепления сейчас не такая, как когда он был представлен. Амортизаторы — это контроль подвески и ее отскока.Пружина поглощает энергию и высвобождает энергию, при движении по неровности пружина поглощает энергию, а затем высвобождает ее, отталкиваясь с равной или большей силой. Очевидно, что без какого-либо демпфера этот цикл будет продолжаться, и транспортное средство продолжит подпрыгивать после удара о неровность, амортизатор делает именно это, поглощая часть энергии пружины и также регулируя высвобождение энергии.
Передняя подвеска с прямой / цельной осью i0n
Существует два основных типа передней подвески и несколько вариантов каждой.Наиболее широко на ранних транспортных средствах использовалась прямая ось, обычно поддерживаемая листовыми рессорами, одна или две, для поддержки веса транспортного средства, груза и пассажира. Это были очень простые, прямые подвески, которые были прочными, но на самом деле обеспечивали слабый контроль плавности хода, даже если клиенты не знали об этом в то время.
Шкворни автомобильного мира
Прямые оси используют шкворень или шаровой шарнир для крепления шпинделя и U-образные болты для крепления пружин, пружины устанавливались почти так же, как и современные автомобили с листовыми рессорами, с шарнирами или салазками, которые позволяют пружине работать как общая длина пружины изменяется во время движения автомобиля.Листовые пружины популярны даже сегодня из-за их несущей способности и простоты работы. Этот тип подвески все еще используется сегодня, особенно на тяжелых транспортных средствах, вы можете найти переднюю подвеску с твердой осью почти на каждом грузовике. Это также все еще очень популярная установка для хот-родов, использование осей, настроенных с помощью «капли», помогает строителю с минимальными усилиями опускать езду, а с использованием монолистовых или винтовых пружин и амортизаторов можно добиться приличной езды. , если жесткость пружины выбрана правильно.Другой тип пружины, используемый в сочетании с прямой осью, — это торсионный стержень, торсионный стержень поглощает энергию через длинный стержень, прикрепленный к оси и раме, эта конструкция спроектирована таким образом, что скручивание стержня поддерживает транспортное средство и стержень затем скручивается во время работы для поглощения энергии. Самая большая проблема, с которой сталкиваются подвески с прямой осью, — это не плохие ходовые качества, а плохая управляемость. При движении по неровным поверхностям или неровностям дороги (выбоинам) подвеска имеет тенденцию к пропуску, так как одна сторона, реагирующая на неровности, начинает создавать потерю управления на противоположной стороне транспортного средства.Невозможность изолировать действие одного переднего колеса приводит к адаптации независимой передней подвески.
Независимая передняя подвеска
Более сложный с большим количеством движущихся компонентов независимая подвеска значительно улучшила управляемость, которую испытывают те, кто водит автомобиль с твердым мостом. Наиболее распространенная независимая передняя подвеска — это подвеска, в которой используются верхние и нижние рычаги управления для прикрепления шпинделя к автомобилю, а также винтовая пружина и амортизатор, размещенные между рычагами или над ними.В то время как многие используют винтовые пружины, существует множество вариантов конструкции, системы с коротким / длинным рычагом имеют рычаги разной длины, которые удерживают шину перпендикулярно дороге даже на самых суровых неровностях.
Торсионная подвеска
Подвескиторсионного типа также используются многими производителями с подвесками поперечного рычага.
Подвеска McPherson Strut
В передней подвеске типаMcPherson используется комбинация амортизатора и винтовой пружины, которая крепится к шпинделю вместо верхнего рычага подвески.Эта система была революционной, помогая конструкторам разработать более низкие линии капота и добавить больше места для трансмиссий переднего привода без ущерба для плавности хода и управляемости.
стабилизатор поперечной устойчивости
В то время как рессоры (листовые, спиральные или торсионные) поддерживают автомобиль, а амортизаторы контролируют энергию, запасенную и высвобождаемую пружинами, стабилизаторы поперечной устойчивости или стабилизаторы поперечной устойчивости управляют автомобилем. С помощью сплошного стержня или трубы стабилизатор поперечной устойчивости прикрепляется к раме и поворачивается внутри втулок, в то время как концы стержня прикрепляются со связями к нижнему рычагу управления.Возвращаясь к нашей школьной геометрии, мы видим, как давление автомобиля заставляет стабилизатор поперечной устойчивости прикладывать одинаковую силу, как торсион, к противоположной стороне автомобиля. При входе на рампу и выходе из нее и повороте направо тело будет наклоняться влево. Когда тело начинает воздействовать на него своим весом, стабилизатор поперечной устойчивости передает энергию и поднимает правую сторону транспортного средства для сохранения контроля. В зависимости от области применения используются стержни разного диаметра, более тяжелые и толстые стержни будут найдены на гусеничном транспортном средстве, где управляемость будет равносильна победе в гонке, а у легковых автомобилей будет стержень немного меньшего размера для улучшения управляемости без ущерба для езды и езды качественный.
Втулки подвески
Подвески автомобилей находятся в постоянном движении, если, конечно, вас не остановили. Рычаги управления поворачиваются вверх и вниз, пружины сжимаются и расширяются, амортизаторы перемещаются, и все это должно происходить таким образом, чтобы обеспечить лучшую езду, лучшее сцепление и лучшую управляемость. Каждый из этих компонентов должен быть установлен так, чтобы они могли свободно перемещаться и при этом обеспечивать некоторую изоляцию между тем, что делает подвеска, и потребителем, управляющим транспортным средством.Чтобы гасить активность, втулки используются почти в каждой точке поворота подвески. Самый популярный тип втулок — это стандартные резиновые втулки, которые они использовали в течение многих лет, которые обеспечивают отличную езду и большую изоляцию от неровностей, через которые автомобиль может проезжать в то время. Хотя существуют и другие типы, другим популярным материалом для изготовления втулок является полиуретан. Полиуретановые втулки не такие мягкие, как резиновые втулки, поэтому водителю будет передаваться больше ощущений от дороги, однако, поскольку они изготовлены из более плотного материала, полиуретановые втулки обеспечивают лучшую управляемость автомобиля и облегчают управление изменениями, в которые автомобиль толкает.Полиуретановые втулки, а также другие втулки, изготовленные из материала, отличного от резины, обычно можно найти в автомобилях, ориентированных больше на производительность.
Шаровые опоры
Среди различных компонентов подвески одним из наиболее важных является шаровая опора. Шаровые опоры обеспечивают соединение между автомобилем и шиной / колесом. Колесо устанавливается на шпиндель, и шпиндель этой деталью крепится к рычагам управления. Для такого маленького компонента, выполненного в виде шара и гнезда, требуется абсолютное тупое усилие автомобиля.При выборе запасных частей выбирайте качественную деталь, пригодную для обслуживания пресс-масленок. Шаровая опора позволяет подвеске поворачиваться вверх и вниз, сохраняя правильный угол наклона шин, а также позволяет переднему колесу поворачиваться влево или вправо. Это, опять же, очень важная часть передней подвески автомобиля, и ее необходимо регулярно проверять вместе с остальной подвеской на предмет износа или повреждений, изношенный шаровой шарнир приведет, в конечном итоге, к отсоединению шпинделя от вала. рычаг управления, вызывающий потерю контроля.
Как и в случае шаровых шарниров, всегда выбирайте продукт, который наилучшим образом соответствует вашим потребностям. Определите, как вы планируете водить свой автомобиль и для чего вы планируете его использовать, а затем приобретите качественные детали, не обязательно самые дорогие, но высочайшего качества. Большинство этих компонентов несложно обслуживать и заменять, но это тоже непростая работа, не тратьте свое время и деньги на продукт, который не имеет хорошего срока службы. Некоторые считают, что мы любители работать с нашими легковыми и грузовыми автомобилями с удовольствием, но в основном это делается для улучшения, а не для повторной работы, которая уже была сделана.
Это всего лишь базовая схема. Мы часто зацикливаемся на любой системе подвески, которая есть в нашем автомобиле, но всегда есть способы улучшить управляемость, плавность хода и даже стойкость автомобиля. Винтовые пружины можно обрезать, чтобы отрегулировать высоту дорожного просвета, и доступны пружины, изготовленные по индивидуальному заказу, так что вам не придется резать. Листовые рессоры могут быть установлены над или под осью, как правило, для изменения дорожного просвета, а листы могут быть добавлены или удалены в зависимости от того, что вы ожидаете от подвески. Листовые рессоры также могут быть изогнуты заново или изготовлены на заказ, в зависимости от ваших предпочтений.Подвески торсионного типа легче всего отрегулировать по высоте, но, как и другие типы подвески, автомобиль требует регулировки для обеспечения надлежащего управления и контроля износа шин. Самое главное, что нужно учитывать, — это качество используемых вами компонентов. Изучите, чем вы хотите заниматься, исследуйте детали и поищите соответствующие форумы в Интернете, чтобы обнаружить подводные камни того, что вы запланировали. Я также рекомендую вам помнить, что каждый раз, когда вы вносите изменения в высоту дорожного просвета, вы также меняете геометрию транспортного средства, и, изменяя это, вы меняете способ распределения веса и повлияете на управляемость и эффективность торможения, возможно, с неблагоприятными результатами.Результат, который вы хотите, — это безопасный автомобиль, который хорошо управляется, хорошо едет и, возможно, с изменением высоты дорожного просвета имеет более агрессивную позицию.
Для получения дополнительной информации и изучения всех возможных вариантов обратитесь к нашему партнеру Heidts Hot Rod и запчастям Muscle Car.
Еще один источник качественных запчастей, запасов или производительности — Jegs
Лучшая передняя подвеска — Выгодные предложения на переднюю подвеску от глобальных продавцов передней подвески
Отличные новости !!! Для передней подвески вы выбрали правильное место.К настоящему времени вы уже знаете, что что бы вы ни искали, вы обязательно найдете это на AliExpress. У нас буквально тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.
Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, каждый из которых предлагает быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.
AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене. Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, так как эта верхняя передняя подвеска в кратчайшие сроки станет одним из самых востребованных бестселлеров. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что получили подвеску на AliExpress.Благодаря самым низким ценам в Интернете, дешевым тарифам на доставку и возможности получения на месте вы можете еще больше сэкономить.
Если вы все еще не уверены в передней подвеске и думаете о выборе аналогичного товара, AliExpress — отличное место для сравнения цен и продавцов. Мы поможем вам решить, стоит ли доплачивать за высококачественную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь.А если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе. Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца.Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово — просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.
А если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет.Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны — и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, вы сможете приобрести front front front по самой выгодной цене.
У нас всегда есть новейшие технологии, новейшие тенденции и самые обсуждаемые лейблы.На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните самый лучший шоппинг прямо здесь.
Восстановление передней подвески для MGB: Практическая библиотека: Опыт MG
[Ред. Примечание. В «Руководстве по ремонту» Линдси Портер также есть глава, в которой подробно описывается, как восстановить переднюю подвеску MGB, с большим количеством фотографий. Если вы не знаете, как поступить, я настоятельно рекомендую эту книгу.]
Восстановить переднюю подвеску или заменить отдельные компоненты на MGB не так сложно, как можно было бы представить. Если вы можете сменить тормоза, значит, вы научитесь работать над подвеской. Когда кто-то думает о работе подвески, он думает о тяжелых инструментах и работе по восстановлению. Нет ничего более далекого от правды.
Инструменты, которые вам понадобятся для работы, будут включать набор 1/2 торцевых головок, пару плоскогубцев, разделитель рулевой тяги, возможно, прерыватель, напольный домкрат, несколько опор для домкратов и динамометрический ключ.Есть как минимум семь заданий, которые можно выполнять вместе, или вы можете выполнять только одну за раз.
Ниже перечислены семь задач:
- Заменить все резиновые втулки
- Заменить пружины
- Заменить амортизаторы
- Заменить узел поворотной оси (шкворни)
- Упаковать или заменить ступичные подшипники
- Замена тормозных колодок
- Заменить тормозные диски
Схема передних поперечин и деталей подвески MGB, любезно предоставлено Moss Motors
MGB Шаги для снятия передней подвески
Для пояснения я буду использовать каталожные номера Moss.
- Перед тем, как поднять автомобиль домкратом, отверните верхний болт на поперечной тяге (3). однажды снято, вы можете поднять машину. Снимите опорные катки и наденьте Джек стоит. Если вы используете обычную технику сжатия пружины с помощью напольного домкрата, тогда важно поднять машину достаточно высоко над землей так, чтобы опора рессоры (13) могла опуститься до полностью вертикального положения. Если вы это сделаете не поднимите машину достаточно высоко, вы столкнетесь с проблемами при установке пружины.
- Снимите два болта, удерживающих тормозной суппорт.Снимите тормоз колодки и поддерживайте суппорт, чтобы не повредить тормозную магистраль.
- Ослабьте, но не снимайте полностью гайку (33), которая крепит
поворотный мост к амортизатору. Установите гайку на конец болта.
для защиты резьбы и стучите по ней молотком, пока она не выйдет. Однажды
болт вынут, поворотная ось опускается вперед, и пружина может медленно
опускается домкратом.
Это может оказаться легче сказать, чем сделать, поскольку существует несколько факторов. это может затруднить, а то и сделать невозможным удаление болта.это важно убедиться, что болт не смещается из-за сила домкрата. Если после нескольких минут молотка вы не можете освободить болт цапфы, вероятно, вы не сможете его удалить.
В этом случае вам нужно будет отрезать болт. Самый простой способ — использовать угловая шлифовальная машина с отрезным кругом. Пила подойдет, но даже электрическая пила займет значительно больше времени. Если оторвать подшипники (34) (на самом деле они втулки) вы увидите болт.Вам нужно будет сделать два надреза на конце где голова, чтобы иметь просвет.
- Затем, отрезав гайку, вы сможете выколотить оставшуюся часть болта внутри цапфы (22) или, по крайней мере, обеспечить зазор между поворотный мост и амортизаторы. Когда верхняя часть поворотной оси свободна, она должна теперь можно будет тянуть поворотную ось на себя.
- В этот момент пружина нагружена и опасна. В целях безопасности прикрепите пружину к автомобилю с помощью трос или цепь для остановки пружины в случае ее проскальзывания.Медленно опускайте домкрат, пока пружину можно снять.
- Болт (41), удерживающий нижнюю часть поворотной оси, может заедать на расстоянии трубку (44) и вызывают ту же проблему, что и верхний болт. В этом случае снимите две гайки (49) на шарнире (15). в задней части поперечных рычагов (11), а также гайки, удерживающие пружину кастрюлю (41) вместе. Это освободит один поперечный рычаг
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||