Пневматический тормоз: Sorry! This site is experiencing technical difficulties.

Содержание

Пневматический Тормоз коды ТН ВЭД (2020): 8421392009, 8467190000, 8466922000

Компоненты колесных транспортных средств: аппараты пневматического тормозного привода: агрегаты подготовки воздуха: влагоотделитель (осушитель воздуха тормозов)	8421392009
Оборудование гаражное для автотранспортных средств и прицепов: пневматический инструмент для прокачки тормозов, торговой марки «KAMASA-TOOLS»	8467190000
Запасные части для деревообрабатывающего оборудования: тормоз пневматический , артикул 175379	8466922000
Пневматический дисковый тормоз для промышленного оборудования,	8412390009
Манжеты для тормозов пневматических систем подвижного состава железных дорог из резины марки 7-7130 (группа 3) чертежи 4380.22.02, 4380.40.12, 4381.10.06, 4381.10.01, 4380.40.03, 3МД.02.07-01	4016930005
Охлаждающие жидкости: Антифриз (осушитель) для пневматических систем и тормозов,	3820000000
антифриз-осушитель для пневматических систем и тормозов PEAK AIRBRAKE ANTIFREEZE	3820000000
Трубки и шланги (рукава резиновые для гидравлических и пневматических тормозов, рукава резиновые напорно-всасывающие с текстильным каркасом неармированные для систем подачи топлива двигателей транспортных средств, рукава р	4009310000
Велосипеды детские двухколесные с пневматическими колесами радиусами 12`, 14`, 16`, 18`, 20` в т. ч. с ручным тормозом, поддерживающими роликами, багажниками, с маркировкой «Ocie». Контракт № 37DM/t от 14.01.2008	8712003000
Оборудование целлюлозно-бумажное: гидравлический раскат для бобин в комплекте с пневматическими четырехточечными тормозами	8439200009
Блоки БКМ конструкторская документация КЖИС.468314.017-06 (исполнение КЖИС.468314.017-06.02), КЖИС.468314.017-11 (исполнение КЖИС.468314.017-11.02 и контроллеры пневматического тормоза КПТ конструкторская документация АДИГ	8536508000
Универсальная установка для испытаний пневматических и электропневматических тормозов,	9031200000

Производители пневматического тормоза из России

Продукция крупнейших заводов по изготовлению пневматического тормоза: сравнение цены, предпочтительных стран экспорта.

где производят пневматический тормоз
⚓ Доставка в порт (CIF/FOB)
пневматический тормоз цена 31. 12.2021
🇬🇧 Supplier’s air brake Russia

Страны куда осуществлялись поставки из России 2018, 2019, 2020, 2021

🇺🇦 УКРАИНА (1057)
🇰🇿 КАЗАХСТАН (210)
🇱🇻 ЛАТВИЯ (197)
🇬🇪 ГРУЗИЯ (39)
🇨🇺 КУБА (26)
🇱🇹 ЛИТВА (23)
🇺🇿 УЗБЕКИСТАН (22)
🇵🇱 ПОЛЬША (14)
🇦🇲 АРМЕНИЯ (13)

🇲🇪 ЧЕРНОГОРИЯ (13)
🇨🇳 КИТАЙ (12)
🇫🇷 ФРАНЦИЯ (11)
🇪🇪 ЭСТОНИЯ (11)
🇫🇮 ФИНЛЯНДИЯ (11)
🇸🇩 СУДАН (10)

Выбрать пневматический тормоз: узнать наличие, цены и купить онлайн

Крупнейшие экспортеры из России, Казахстана, Узбекистана, Белоруссии, официальные контакты компаний. Через наш сайт, вы можете отправить запрос сразу всем представителям, если вы хотите купить пневматический тормоз.
🔥 Внимание: на сайте находятся все крупнейшие российские производители пневматического тормоза, в основном производства находятся в России. Из-за низкой себестоимости, цены ниже, чем на мировом рынке

Поставки пневматического тормоза оптом напрямую от завода изготовителя (Россия)

Крупнейшие заводы по производству пневматического тормоза

Заводы по изготовлению или производству пневматического тормоза находятся в центральной части России. Мы подготовили для вас список заводов из России, чтобы работать напрямую и легко можно было купить пневматический тормоз оптом

Пневматические тормоза и их части: чугунные или стальные литые

Изготовитель пневматические тормоза и их части железнодорожных локомотивов или моторных вагонов или подвижного состава

Поставщики Тормоза и тормоза с сервоусилителем

Крупнейшие производители силовые установки и двигатели пневматические линейного действия (цилиндры)

Экспортеры Клапаны регулирующие для пневматических силовых трансмиссий

Компании производители краны

Производство клапаны редукционные для регулировки давления

Изготовитель Компрессоры объемные возвратно-поступательные с избыточным рабочим давлением не более бар

Поставщики шайбы пружинные и стопорные

Крупнейшие производители Тормоза и тормоза с сервоусилителем

Экспортеры Части и принадлежности

Компании производители емкости из черных металлов для сжатого или сжиженного газа вместимостью менее л

Производство Ведущие тележки и ходовые балансирные тележки

устройства на напряжение не более В

—

регуляторы давления

фитинги для труб и трубок из черных металлов

—

зубчатые колеса

Автоматический пневматический тормоз — Машинист электропоезда

Автоматический пневматический тормоз непрямодействующего типа, при понижении давления сжатого воздуха в тормозной магистрали, обеспечивает автоматическое наполнение цилиндров тормозных блоков сжатым воздухом из питательной магистрали, через ограничитель давления автоматического тормоза (ОДА). При повышении давления в тормозной магистрали, автоматический пневматический тормоз обеспечивает отпуск тормозов.

Вам предоставлен отрывок из полного текста публикации, так как доступ к просмотру публикаций на Интернет-сайте ограничен, узнайте о своих возможностях работы с Интернет-сайтом на странице участника проекта

. Причина:

×ЗакрытьПубликации доступны подписчикам

Поллный текст публикаций на Интернет-сайте доступен зарегистрированным пользователям Интернет-сайта, имеющим абонемент.

По RailID предоставляется возможность создания учётной записи на закрытой части Интернет-сайта, краткого ознакомления с содержанием ресурса перед принятием решения о приобретении абонемента.

Приносим свои извинения за доставленные неудобства.

Для служебного торможения электропоезда, контроллер «Тяга-торможение» переводят в область «2» (Торможение). При постановке контроллера «Тяга-торможение» в точку Bmin, в тяговые преобразователи 1 и 2 и блоки тормозного оборудования (БТО 420) каждого вагона подается команда «Торможение», при этом, в центральном блоке управления (ЦБУ) ведущего вагона происходит расчет величины силы торможения.

Экстренное торможение выполняется автоматическим электропневматическим тормозом (петля безопасности) и автоматическим пневматическим тормозом с одновременным применением электрического тормоза (рекуперативное и/или реостатное). При переводе ручки крана машиниста 345 в положение VI, экстренное торможение производится только при помощи автоматического пневматического тормоза.

В данной публикации представлена информация о работе Контактора МПСУиД 3.01.К03 «Вмешательство в тормоз».

Сокращение времени срабатывания автоматических и электропневматических тормозов на экстренное торможение обеспечивается применением на электропоезде петель безопасности прямодействующего и непрямодействующего типа.

Если в режиме электропневматического торможения среднее значение величины давления во всех цилиндрах тормозных блоков в течение времени более 5 секунд менее 80 % заданной величины и отсутствует признак срабатывания противоюза на всех осях вагона, формируется команда «Нереализация ЭПТ» и происходит экстренное торможение.

Электрические контакты каждого стоп-крана пассажирского салона, включены в общую цепь петли экстренного торможения прямодействующего типа, состояние которой контролируется МПСУиД. Информация об активации стоп-крана выводится на монитор в активной кабине управления.

Режим полной остановки устанавливается системой управления МПСУиД, если выполнено одно из условий: скорость движения электропоезда менее или равна 0,5 км/ч в течение времени более 1 секунды и включен стояночный тормоз; скорость движения электропоезда менее или равна 0,5 км/ч в течение времени более 1 секунды и цилиндры тормозных блоков электропоезда наполнены сжатым воздухом до давления не менее 0,04 МПа.

На стоянке, тормоза электропоезда могут находиться в трех режимах: активирован стояночный тормоз; активирован удерживающий тормоз; стояночный и удерживающий тормоз отпущены. Стояночный тормоз предназначен для закрепления электропоезда во время стоянки без использования энергии сжатого воздуха, для чего, на каждой колесной паре установлен индивидуальный тормозной блок с цилиндром стояночного тормоза. Тормозное усилие стояночного тормоза создается при помощи усилия пружин цилиндров стояночного тормоза. Отпуск стояночного тормоза осуществляется путем подачи давления сжатого воздуха в цилиндры стояночного тормоза. Для управления стояночным пружинным тормозом, в кабине управления, на пульте машиниста расположены две кнопки «Включение стояночного тормоза» и «Отпуск стояночного тормоза».

При наличии одного из следующих условий, система управления МПСУиД производит блокировку задания силы тяги: приведен в действие стояночный тормоз; давление в питательной магистрали менее 0,6 МПа; давление в тормозной магистрали менее 0,45 МПа; наличие команды на экстренное торможение; наличие команды на аварийное торможение. ..

Программное ограничение скорости движения электропоезд при отключении или потере связи с БТО-420 на одном или нескольких вагонах приведено в таблице, находящейся в данной публикации.

По команде от системы управления МПСУиД «Подача песка» подается питание на включение вентилей подачи песка «Песок вперед» или «Песок назад» в зависимости от направления движения электропоезда. Подача песка осуществляется импульсами с периодом подачи песка, равным 2 секунды, с интервалом в 1 секунду. В случае если команда на подачу песка была получена кратковременно, то выполняется как минимум один цикл подачи песка в течение 1 секунды.

Сушка песка включается после нажатия импульсной кнопки 5.03.S02 «Обогрев аппаратов» и замыкания контактора 5.03.К02.

Задание команды на очистку тормозных дисков происходит при нажатии на пульте управления кнопки «Очистка дисков». При этом при скорости более 5 км/ч на каждом вагоне создается давление в цилиндрах тормозных блоков равное 0,06 МПа.

Требование на включение компрессоров устанавливается через 0,5 секунды после запуска ПСН.

В режиме наполнения питательной магистрали электропоезда (при давлении в ПМ менее 0,8 МПа до давления 0,98 МПа работают два компрессора. Включение двух компрессоров производится поочередно, с интервалом 0,5 секунд.

Электровоз ВЛ80C | Пневматический тормоз

Пневматический тормоз предназначен для выполнения тормозных операций. Источником сжатого воздуха на электровозе являются два компрессора КМ1, установленные по одному на каждой секции. Наличие двух компрессоров обеспечивает необходимый запас сжатоговоздуха на электровозе. При выходе из строя одного из компрессоров схемой (рис. 298) предусмотрена работа электровоза от неповрежденного компрессора.

Всасываемый компрессором воздух очищается от пыли двумя фильтрами, установленными на.цилиндрах низкого давления компрессора. Для контроля давления масла в масляной системе компрессора на передней части его в районе промежуточного холодильника установлен манометр с разобщительным краном. Во избежание выхода из строя мономстра кран открывается только при контроле давления масла. В остальное время работы компрессора кран должен быть перекрыт.

Компрессор каждой секции накачивает воздух в три главных резервуара PCI, РС2 и РСЗ общей вместимостью 900 л до установленного верхнего предельного давления 0,9 МП а (9,0 ктс/см3), а затем автоматически отключается регулятором давления РГД и вновь запускается, когда давление в главных резервуарах упадет до 0,75 МПа (7,5 кгс/см2). На случай неисправности регулятора давления главные резервуары защищены предохранительными клапанами К.П1 и 1(/72, отрегулированными на срабатывание при давлении в главных резервуарах: со стороны компрессора перед обратным клапаном КП1 — 0,98 МПа (9,8 кгс/см2), после обратного клапана КП2 — 1,0 МПа (10 кгс/см2).

На напорном трубопроводе между компрессором и главными резервуарами установлен обратный клапан 1(О1, который в нормальном режиме разгружает клапаны компрессора при его остановках от противодавления сжатого воздуха, а при аварийном режиме (поломка компрессора) автоматически отключает аварийный компрессор от главных резервуаров, наполнение которых в этом случае будет производиться от компрессора второй секции. На этом же трубопроводе за обратным клапаном установлен маслоотделитель М01, очищающий сжатый воздух, нагнетаемый компрессором, от примеси паров масла. Для удаления конденсата из маслоотделителя служит спускной кран С.

Выделяющийся в главных резервуарах и змеевиках конденсат скапливается в резервуарах-сборниках PC 11, PC 12 и PC 13, откуда периодически удаляется в атмосферу включением электропневматических клапанов дистанционной продувки КЭП10, КЭП11, КЭП12 (КП-110), управление которыми выведено на пост машиниста 1 н 11 секций. Продувку резервуаров и змеевиков производите путем последовательного включения четырех кнопок, установленных на пульте машиниста. Электропневматические клапаны имеют электрообогреватели, предохраняющие их от промерзания. Между резервуарами-сборниками и клапанами продувки установлены разобщительные краны КН4, КН5 и КН6, отключающие клапаны в случае выхода их из строя. Нормальное положение кранов открытое, ручка расположена вдоль трубы вверх.

Для зарядки резервуаров от постороннего источника сжатого воздуха питательная магистраль имеет выводы на буферные брусья кузова, оканчивающиеся концевыми кранами КНК1 и соединительными рукавами РУ1. В этом случае разобщительный кран КН9 перекрывается, концевой кран КНК1 и разобщительный кран ЦН23 открываются. Соединительный рукав питательной магистрали РУ1 соединяется с по-

сторонним источником сжатого воздуха. Сжатый воздух из питательной магистрали через кран машиниста КРМ (395.000-3) поступает в тормозную магистраль электровоза, которая, как и питательная магистраль, проходит вдоль всего электровоза и имеет выводы на буферные брусья, оканчивающиеся концевыми кранами КНК2 и соединительными рукавами РУ2. Давление в тормозной магистрали регулируется поворотом головки редуктора крана машиниста КРМ. Для пассажирских поездов оно равно 0,5-0,52 МПа (5,0-5,2 кгс/см2), для грузовых — 0,53-0,55 МПа (5,3-5,5 кгс/см2).

На постах машиниста в обеих кабинах установлено устройство блокировки тормозов АБТ, которое предназначено для обеспечения правильного включения тормозной системы двухкабинного локомотива при смене машинистом кабины управления, а также невозможности приведения в движение локомотива из нерабочей кабины. На локомотив выдается одна съемная ручка устройства блокировки тормозов, которая устанавливается на блокировке в рабочей кабине. Наличие одной ручки обеспечивает принудительное разобщение воздухопроводов в нерабочей кабине и необходимое соединение воздуховодов в кабине,, из которой производится управление электровозом. Для того чтобы снять ручку, необходимо привести в действие автоматический тормоз с полной разрядкой тормозной магистрали. Устройство блокировки тормозов переключается в нерабочее положение. При этом происходит разрыв электрической цепи управления электровоза, чем исключается приведение его в движение. Ручку следует спять с вала блокировки и при переходе в другую кабину одеть на хвостовик вала, после чего включить блокировку. Произойдет включение электрических цепей управления и зарядка тормозной магистрали сжатым воздухом. В устройстве блокировки тормозов размещен комбинированный кран КК, позволяющий производить экстренное торможение из нерабочей кабины.

В каждой секции на отростке тормозной магистрали установлен воздухораспределитель ВР с рабочей камерой КВР, связанной с запасным резервуаром РС4 вместимостью 55 л и импульсной магистралью, которая соединяется с кранами вспомогательного тормоза КВТ обеих секций. Отключение воздухораспределителя от тормозной магистрали производится разобщительным краном КН8, от импульсной магистрали — краном КН20.

В каждой секции установлено реле давления РД, работающее на одну пару тормозных цилиндров. Это реле предназначено для ускорения отпуска тормозов. На отростке трубопровода между питательной магистралью и реле давления установлен редуктор КРЗ, понижающий давление воздуха питательной магистрали, поступающего в реле давления, до 0,5 МПа (5,0 кгс/см2). Краны КН10 и КН28, установленные перед реле давления, предназначены для его отключения в случае повреждения.

При торможении электровоза любым из тормозных кранов одна пара тормозных цилиндров ЦЗ и Ц4 секции наполняется сжатым воздухом непосредственно через кран КВТ, вторая пара тормозных цилиндров Ц5 и Ц6 — через реле давления РД. Сжатый воздух тпоступающий в первую пару тормозных цилиндров, одновременно подает импульс на диафрагму реле давления, опуская ее. Воздух из питательной магистрали через редуктор КРЗ и реле давления РД поступает во вторую пару тормозных цилиндров.

При торможении краном машиниста КРМ производится снижение давления в тормозной магистрали путем установки рукоятки крана в соответствующее тормозное положение. Сжатый воздух из запасного резервуара РС4 через воздухораспределитель BP поступает в кран вспомогательного тормоза КВТ, отжимает его поршень и открывает доступ воздуха из питательной магистрали в магистраль тормозных цилиндров и далее в тормозные цилиндры. Происходит торможение электровоза с тормозами всего состава. Тормозные нажатня соответствуют степени разряжения тормозной магистрали.

При отпуске тормозов поезда краном машиниста КРМ воздухораспределитель BP, снижая давление воздуха, подводимого к крану КВТ, приводит его в действие и воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через кран КВТ и реле давления РД. Происходит полный или частичный отпуск тормозов электровоза совместно с тормозами состава. Кроме того, путем постановки ручки крана КВТ в отпускное положение можно произвести полный или частичный отпуск тормозов электровоза при заторможенном автоматическим тормозом составе. Для непосредственного отпуска тормоза рабочая камера КВР воздухораспределителя имеет ручной выпускной- клапан.

Помимо автоматического тормоза, электровоз имеет вспомогательный тормоз, который применяется при следовании одиночного электровоза, маневровой работе, при сжатии состава и экстренном торможении. При торможении краном вспомогательного тормоза КВТ воздух из питательной магистрали через кран КВТ и реле давления РД поступает в тормозные цилиндры. Перестановкой ручки крана КВТ из поездного положения в соответствующее тормозное положение можно получить любые возможные для крана КВТ ступени торможения.

На электровозе воздухораспределитель BP на одной секции отключается. Второй воздухораспределитель BP необходим только в случае выхода из строя первого воздухораспределителя или работы секции электровоза самостоятельно.

При следовании электровоза в недействующем состоянии (холодным резервом) воздух из тормозной магистрали ведущего локомотива, пройдя кран «холодного резерва» КН22, наполняет главные резервуары электровоза до зарядного давления тормозной магистрали ведущего локомотива и используется для торможения электровоза. Действие схемы в этом случае аналогично описанному выше.

В случае выхода из строя одного из тормозных цилиндров или обрыва соединительного рукава РУ9 или РУЮ тормозные цилиндры ЦЗ н 114 I и IV тележек отключаются кранами КН11, тормозные цилиндры Ц5 и Ц6 II и III тележек -■ кранами КН10 и КН28.

Для контроля давления сжатого воздуха в тормозной и питательной магистралях, в уравнительном резервуаре и тормозных цилиндрах па пульте машиниста установлены манометры. Контроль скорости движения электровоза осуществляется регистрирующим скоростемером

СМ. Положения разобщительных кранов с системе тормоза при различных режимах работы электровоза приведены в табл. 26. Обоз на че-пие кранов дано в соответствии с принципиальной пневматической схемой.

Система синхронизации-работы кранов машиниста КРМ предназ начеиа для обслуживания сдвоенных грузовых поездов, имеющих изолированные тормозные магистрали, и обеспечивает: управление с головного локомотива тормозами сцепленных грузовых поездов; снятие с режима тяги локомотива как первого, так и второго поезда в момент начала торможения; возможность торможения вспомогательным тормозом без выключения режима тяги.

Электровоз, работающий по системе синхронизации, оборудуется следующим образом: между уравнительным резервуаром ‘ РС7 вместимостью 20 л и краном машиниста КРМ установлен трехходовой кран КН53. В нормальном режиме (рукоятка трехходового крана КН53 расположена вертикально) крап машиниста КРМ соединяется

Таблица 26

‘озиционнр

£ ОС

означение

кранов

Режим работы

электровоза

«•5

-о

с^

КК

КРМ

л.

s*:

і’

Движение

1 секция

л.

~г

-!-

Поездное

электровоза

с составом

2 секция

—

I 1

—

1 ,

—

!»

Двойной

Шестое

тяги

Движение

1 секции

1 і

Поездное

электровоза

резервом

2 секция

—

Двойной

Шестое

тяги

Движение

1 секция

«Г

. _

Поездное

электровоза

«холодным

резервом»

2 секция

—

Двойной

Шестое

тяги

Движение

1 секция

«Г

Поездное

і Іоездное

двух электро-

возов по систе-

2 секция

—

~г

Двойной

Шестое

ме многих еди-

тяги

ниц

3 секция

—

То же

4 секция

—

-\-

-1-

Примечание. + крап открыт; — крап закрыт.

Нормальное положение крапов, не указанных в таблице: КН15. КН18. КЛ35. кн39. КН41, КН42. КН45 — закрытое, остальных — открытоес уравнительным резервуаром. Когда рукоятка крана КН53 расположена горизонтально, уравнительный резервуар отключен от крана машиниста. Это положение рукоятки трехходового крана соответствует системе синхронизации.

На воздухораспределителе BP между камерой КВР и главной частью установлен пневмоэлектрпческий датчик контроля состояния тормозной магистрали ДПЭ, отключающий режим тяги при торможении или разрыве тормозной магистрали поезда.

При движении двумя составами питательная магистраль второго электровоза рукавом РУ1 соединяется с тормозной магистралью последнего вагона первого поезда. Кран К.НК2 передней секции второго электровоза и краны К23 обоих электровозов перекрываются. Кран КН9 на втором электровозе открывается. Перекрывайте кран К9 только в случае зарядки резервуаров электровоза от постороннего источника сжатого воздуха. Рукоятка трехходового крана КН53 на втором локомотиве устанавливается в положение синхронизации — горизонтально. Управление тормозами производится с головного электровоза.

В целях обеспечения нормальной работы пневмоэлектрического датчика контроля состояния тормозной магистрали ДПЭ при смене кабины управления в работу включаются воздухораспределители BP обеих секций, но при этом на одной (лобовой) секции перекрывается кран КН20 на воздухопроводе от воздухораспределителя к импульсной магистрали.

Тормоза пневматические — Энциклопедия по машиностроению XXL

Наименование о X о X а о н о о а Грузовой тормоз Пневматический тормоз [c.358]

Замещение реостатного тормоза пневматическим на позиции 12А реостатного контроллера производится вентилем регенерации № 1, при возбуждении катушки которого в тормозные цилиндры подаётся сжатый воздух через редукционный клапан. Если по причине неисправности в цепях управления на данном вагоне автоматический реостатный тормоз не действует, то также происходит его замещение пневматическим, для чего служит вентиль регенерации Я 2. [c.441]

II положение — питание тормозной магистрали и перекрыта электропневматического тормоза Пневматическая часть крана действует таким же образом, как и в положении II А. [c.126]

Управление тормозами — пневматическое, от цилиндра 17, шток 18 которого соединен с рычагом 19-, к этому рычагу шарнирно прикреплен подвижный конец тормозной ленты. Торможение осуществляется пружиной 20, а растормаживание — пневмоцилиндром при подаче в него сжатого воздуха. [c.202]

Тормоза предназначены для снижения скорости автомобиля, быстрой остановки и удержания его на стоянках. Автомобили семейства КамАЗ оборудованы рабочим, стояночным, запасным и вспомогательным тормозами, а также устройствами для пневматического и механического растормаживания стояночного тормоза. Привод тормозов пневматический. [c.273]

Тормоза—колодочные. Привод тормозов — пневматический, от педали из кабины тягача. Для затормаживания во время стоянки используется ручной тормоз. Во время стоянки без тягача и цемента цистерна—полуприцеп опирается на две опорные стойки. [c.585]

Для удобства обслуживания ленточный управляемый тормоз грузовой лебедки установлен на корпусе стрелоподъемной лебедки и соединен с червяком грузовой лебедки промежуточным валом (см. рис. 79). Тормоз состоит из шкива 4 (рис. 106) и стальной ленты 12 с фрикционной накладкой, размещенных в корпусе 5. Управление тормозом пневматическое. [c.217]

Для замещения электрического тормоза пневматическим при низких скоростях движения используется усилитель УСЗ и реле РТП, представляющие собой узел перехода на пневматическое торможение. На вход УСЗ подается сигнал по скорости с узла шах . При снижении скорости движения примерно до 30 км/ч реле РТП отпадает и выключает электрический тормоз, при этом происходит включение пневматического тормоза. [c.208]

Локомотивы с электрическим тормозом оборудуют дополнительно приборами управления, исключающими или ограничивающими совместное действие электрического и пневматического тормозов локомотива, а также обеспечивающими замещение электрического тормоза пневматическим. На маневровых тепловозах устанавливают дополнительные приборы и устройства для возможности обслуживания этих локомотивов в одно лицо. [c.5]

Пассажирские вагоны для скоростей движения до 120 км/ч имеют тормоз пневматический или электропневматический с чугунными колодками свыше 120 до 160 км/ч — электропневматический с композиционными колодками более 160 км/ч — сочетание двух типов тормозов пневматического с чугунными колодками и магнитно-рельсового 200 км/ч — электрический дисковый тормоз с композиционными колодками в сочетании с магнитно-рельсовым тормозом. [c.172]

Тепловоз оборудован тормозами пневматическим прямодействующим автоматическим, пневматическим прямодействующим неавтоматическим и ручным механическим.

Первым обеспечивается управление тормозами как состава, так и самого тепловоза, а вторым — управление тормозом только тепловоза. Ручной тормоз используется при стоянке тепловоза или в случае отказа в работе пневматического тормоза при движении тепловоза. [c.228]

Скреперная установка КСУ-1 как навесное оборудование трактора. Эта установка, состоящая из двухбарабанной лебедки, закрепленной на заднем мосту трактира С-100, с комплектом скреперных ковшей и якорным приспособлением с блоком, оборудована пневматическим управлением для включения барабанов и тормозов. Пневматическое управление осуществляется установленным на дизеле трактора компрессором автомобиля ЗИЛ-164 с приводом от шкива вентилятора трактора. [c.408]

Тепловоз оборудован автоматическим и ручным тормозом, пневматическими стеклоочистителями, скоростемером, огнетушителями, приводом для расцепки автосцепки из кабины машиниста, воздушной системой для разгрузки саморазгружающихся вагонов, системой бдительности машиниста, местом под установку радиостанции и другими устройствами, облегчающими его эксплуатацию и повышающими безопасность движения. [c.13]

Колодочный (на всех колесах), привод тормозов пневматический [c.5]

Муфта и тормоз — пневматические фрикционные однодисковые, сблокированные между собой. [c.158]

Тормоз — пневматический, ленточный, периодического действия. [c.81]

Тормоз — пневматический, фрикционный, однодисковый, служит для останова валков в исходном положении при отключении муфты. [c.88]

Муфта н тормоз пневматические фрикционные дисковые. [c.3]

Муфта 11 тормоз пневматические фрикционные однодисковые. [c.5]

Тормоз пневматический ленточный. [c.14]

Муфта и тормоз пневматические фрикционные однодисковые с электрической блокировкой. [c.43]

Муфта-тормоз пневматическая фрикционная ди-ковая смонтирована на приемном валу. [c.77]

Муфта-тормоз пневматическая фрикционная жестко сблокирована. [c.59]

Муфта-тормоз пневматическая фрикционная. Изготовитель — Воронежский завод кузнечно- [c.98]

Муфта-тормоз пневматическая, фрикционная, смонтированная в маховике. [c.100]

Муфта-тормоз пневматическая фрикционная многодисковая. [c.113]

Колодками 9 тормоза управляют с помощью рычагов 10, установленных на кронштейне 11. Нижние концы рычагов распирает пружина 13, которая поворачивает их относительно осей кронштейна и сжимает колодки 9 на тормозном диске 8, тормозя вал. Для включения тормоза пневматическая камера 14 с помощью тяг сводит нижние концы рычагов 10, сжимает пружину 13 и выключает тормозные колодки 9. [c.46]

На мотовозе МК-2/15 установлены двигатель мощностью 90 л. с. и пятискоростная коробка перемены передач. Кроме того, оп оборудован автосцепкой, а также специальными скобами для сцепления с платформами типа УП, тормозами, пневматическим звуковым сигналом типа Тайфун , электрозвуковым сигналом, спидометром, электроосвещением как внутри, так и снаружи кузова. Приборы управления 250 [c.250]

Ходовая часть цистерны-полуприцепа заимствована от полуприцепа ЧМЗАП-5203. Тормоза — колодочные. Привод тормозов — пневматический от педали из кабины тягача. Для затормаживания во время стоянки используется ручной стояночный тормоз. Во время стоянки без тягача и цемента нистерна-полуприцеп опирается на две опорные стойки, которые поднимаются в транспортное положение лебедками ле- [c.588]

Отказ электрического тормоза вызывает также включение вентиля клапака 10 и через редуктор 11 и переключательный клапан сжатый воздух давлением 2,0—2,5 кгс/см поступает к крану 5. Происходит автоматическое замещение электрического тормоза пневматическим. [c.6]

При торможении краном мащиниста и давлении в тормозных цилиндрах более 0,6—0,8 кгс/см автоматически происходит сбор схемы реостатного тормоза, включается электроблокировочный клапан и сообщает тормозные цилиндры с атмосферой. Происходит автоматический переход с пневматического на реостатное торможение. В случае отказа реостатного тормоза и его истощения на малой скорости движения электроблокировочный клапан замещает реостатный тормоз пневматическим. В процессе реостатного торможения возможно применение вспомогательного тормоза локомотива, в этом случае заклинивание колесных пар предотвращается электропневматиче-ским выключателем управления, установленным на трубе к тормозным цилиндрам. [c.8]

Муфта и тормоз — пневматические, фрикционные, однодисковые, с быстросменными ретинаксо-выми вкладышами. [c.95]

В столе пресса расположены три пиевматичеокие подушки, используемые как нижний выталкиватель и для прижима заготовок при неглубокой вытяжке. Муфта и тормоз пневматические фрикционные дисковые. [c.49]

Пневматический привод тормозов дизельного авто — Часть 4. Тормозная камера автомобилей МАЗ-200 и МАЗ-205

13 июня, 2013

Тормозные камеры, прикрепленные на кронштейнах к мостам автомобиля около каждого из колес, служат для передачи при торможении силы давления сжатого воздуха рычагам, установленным на валах разжимных кулаков колесных тормозных механизмов.

Тормозная камера автомобилей МАЗ-200 и МАЗ-205 (рис. 53) состоит из стального штампованного корпуса 4, а также крышки 2; между ними зажата резиновая диафрагма 3. При отпущенном ножном тормозе диафрагма прижата к крышке усилием пружин 1. Во время торможения сжатый воздух от тормозного крана начинает поступать в пространство между крышкой и диафрагмой. Давлением воздуха диафрагма выгибается и выдвигает шток 5 из корпуса тормозной камеры. Усилие от вилки штока передается рычагу вала разжимного кулака тормозного механизма, который раздвигает колодки. При отпускании педали тормоза полость под крышкой тормозной камеры сообщается через тормозной край с атмосферой и под действием пружин, имеющихся в тормозном механизме и тормозной камере, колодки и диафрагма со штоком возвращаются в первоначальное положение.

Рис. 53. Тормозная камера автомобилей МАЗ-200 и МАЗ-205: 1 — пружины диафрагмы; 2 — крышка корпуса; 3 — диафрагма; 4 —корпус; 5 — шток; 6 — наконечник (вилка) штока.

Задние тормозные камеры по диаметру несколько больше, чем передние; в остальном устройство задних и передних камер одинаковое. На автомобилях КрАЗ установлены тормозные камеры поршневого типа.

Соединительная головка, предназначенная для присоединения тормозной магистрали прицепа к тормозной системе автомобиля, снабжена обратным клапаном, который при отъединении от нес шланга прицепа (в случае обрыва сцепного устройства прицепа) предотвращает возможность выхода воздуха из тормозной системы автомобиля; воздух из магистрали тормозной системы прицепа в этом случае выходит в атмосферу, давление в магистрали уменьшается и прицеп автоматически затормаживается. Установленный перед соединительной головкой разобщительный кран 8 (см. рис. 50) при отъединении прицепа закрывают.

Кран отбора воздуха 10 стоит на левой продольной балке рамы. Для накачивания шин к крану присоединяют шланг. При снятии шланга на кран навертывают защитный колпачок на резьбе.

Воздухопроводы тормозной системы изготавливают из медных или из стальных трубок и частично из гибких шлангов, соединяющих участки воздухопроводов, закрепленные на раме и на мостах автомобиля. Отдельные участки воздухопроводов соединены между собой при помощи накидных гаек и конических уплотнительных муфт.

Рубрики: Дизельные автомобили |

Пневматический тормоз EXtreme, контроль натяжения полотна

Информация о продукте

Пневматический тормоз Extreme, полностью запатентованный как по конструкции, так и по принципу действия. представляет собой новую эру в области промышленных тормозов.
Гарантирует высокую производительность, компактные размеры, срок службы колодок более 7 лет и бережное отношение к окружающей среде.

Время реакции — самое быстрое и постоянное, доступное на рынке; крутящий момент пневматического тормоза Extreme постоянный, стабильный и линейный во времени, а также изменяется рабочая температура.Благодаря всем этим характеристикам пневматический тормоз Extreme гарантирует более стабильное натяжение катушек, которые необходимо разматывать и обрабатывать.

Пневматический тормоз Extreme доступен в двух моделях: тормоз XT10 обычно используется для важных тормозных моментов, например, на стендах для прокатки гофрированного картона, тормоз XT7 был специально разработан для сектора узкого полотна, где требуется высокая стабильность крутящего момента. и отсутствие остаточного тока.

Успех всех наших пневматических тормозов является результатом тщательных исследований, испытаний и сотрудничества с крупнейшими производителями оригинального оборудования в течение более чем 40 лет деятельности, которые позволили нам стать мировым лидером.

Технические характеристики

	XT.7	XT.10
Крутящий момент макс. 1 суппорт (динамическое скольжение)	75 Нм	250 Нм
Крутящий момент мин. 1 суппорт (динамическое скольжение)	1 , 3 Нм	4,166 Нм
Давление мин. / Макс.	0,3 / 6 бар	0,1 / 6 бар
Макс.об / мин	3000	2500
Общий вес	6,5 кг	19 кг
Теплоотвод без вентилятора	—	2 кВт
Теплоотвод с вентилятором 24 В	2 кВт	6 кВт
Теплоотдача с вентилятор 110/220 В	—	4,5 кВт

Скачать

	Datasheet	Чертеж PDF	Чертеж	3D	Руководство пользователя
Extreme XT. 7
Extreme XT.10

Что лучше всего подходит для моего приложения?

Когда вы пытаетесь решить, какой тип тормоза лучше всего подходит для вашего конкретного применения (например, механические, пневматические или гидравлические тормоза), важно понимать как причины торможения, так и различия в типах доступных дисковых тормозов суппорта. для промышленного оборудования, а также для торможения на дорогах и бездорожье.

Причины торможения

1. Динамическое торможение

Основная причина торможения — это, конечно, необходимость что-то остановить — также известное как «динамическое торможение». Диск движется, и ваша цель — заставить его полностью остановиться. Любые дорожные или внедорожные автомобили, автомобили для обслуживания самолетов, тележки для гольфа, строительная техника или даже ветряные турбины называют это «активным торможением».

2. Удерживающая позиция

Вторая причина связана с «удерживающим положением», обычным для промышленного оборудования с вращающимися частями.Лебедка — хороший пример торможения в стоячем положении. Когда выплата или размотка завершены, удерживаемая позиция может иметь решающее значение.

3. Регулировка скорости

Наконец, существует «натяжение», которое находится между динамическим торможением и удержанием и используется для управления скоростью. Все, что идет в рулоне, например, газета, фольга или лента, производится системой обработки полотна и требует натяжения. Натяжные тормоза применяются часто, поэтому их колодки имеют высокую степень износа, но их легко заменить.

Однако решение о том, какой тип тормоза использовать, будет зависеть от того, что лучше всего подходит для вашего применения, поэтому давайте еще раз «остановим его»…

ЧАСЫ: Что такое дисковый тормоз суппорта и как он работает?

Понимание того, что приводит в действие тормоза

Существует столько же типов тормозов, сколько и бесчисленное множество применений, однако существует три основных категории тормозов, в зависимости от того, как они приводятся в действие: механические, пневматические и гидравлические тормоза.Вот несколько идеальных приложений для каждого.

1. Когда использовать механические тормоза

Как бы то ни было, механические тормоза приводятся в действие с помощью рычага, для которого не требуется электропитание. Механические тормоза лучше всего подходят для приложений, требующих статического торможения, которое можно применять вручную. Лучшим примером этого может быть стояночный тормоз.

Механические тормоза могут хорошо подойти, когда не требуется ничего более сложного. Вы тянете за рычаг, и система останавливается.Это распространенный способ остановки ветряных турбин класса 5–10 кВт, обеспечивающий безопасность при эксплуатации.

2. Когда использовать пневматические тормоза

В тормозах этого типа используется воздух, подаваемый в основном пневматическим насосом. Пневматические тормоза обычно работают при более низком давлении, чем гидравлические тормоза, около 70–120 фунтов на квадратный дюйм для большинства применений.

Пневматические тормоза обычно используются в промышленном оборудовании, требующем тормозов, поскольку на производственных предприятиях чаще всего имеется пневмокомпрессор.По этой причине мы обычно видим пневматические тормоза на заводах, где оборудование с вращающимися частями нуждается в тормозах.

3. Когда использовать гидравлические тормоза

Чаще всего эти тормоза приводятся в действие тормозной жидкостью, такой как гидравлическое масло для промышленного оборудования или автомобильная тормозная жидкость DOT 3/4 (полиэтиленгликоль). Под давлением жидкость создает силу в фунтах на квадратный дюйм. Гидравлические тормоза стремятся создать высокое давление, необходимое для правильной остановки, удержания или натяжения. Обязательно укажите тип жидкости, чтобы убедиться, что ваш тормоз оборудован уплотнениями, совместимыми с жидкостью.

ЧИТАТЬ: Как гидравлические пружинные тормоза помогают питомникам Abrahamson работать безопаснее

Гидравлические источники питания распространены в большинстве транспортных средств, таких как тормозная система коммерческого и внедорожного типа. Эти тормоза могут быть рабочими тормозами для остановки транспортного средства или использоваться для удержания положения на механизмах. Например, грузовой автомобиль может иметь катушку для троса, которой необходимо управлять, и имеется гидравлическая мощность.

Пневматические и гидравлические тормоза

Мы часто видим, что гидравлические тормоза используются в приложениях, требующих торможения с более высоким крутящим моментом. По этой причине в нефтепромысловом и горнодобывающем оборудовании обычно используются гидравлические тормоза. Ветровые турбины мощностью 5–50 кВт часто имеют пневматические (или воздушные) тормоза. Ветряные турбины мощностью 50 кВт и выше чаще всего имеют гидравлические тормоза.

Еще одно решение

В вашем приложении может потребоваться один из двух типов тормозов: «Тормоза двойного действия» (с двумя сторонами под напряжением) или «Плавающие тормоза» (с одной стороной под напряжением).

1. Тормоза двойного действия

Тормоз двойного действия закреплен с фиксированными поршнями с каждой стороны, которые при срабатывании входят в зацепление с тормозным диском.Очень важно, чтобы тормоз был точно отцентрован по диску, с биением +/- 10 дюймов, в противном случае тормозная колодка с одной стороны изнашивается быстрее, чем с другой.

2. Плавающие тормоза

Плавающий тормоз с одной токоведущей стороной является наиболее распространенным типом. Этот тип тормоза имеет поршень (или поршни) на одной рабочей стороне, который давит на ротор (или диск) при включении. Плавающий тормоз устанавливается на штанги, втулки или болты с буртиком, которые имеют гладкую поверхность и позволяют тормозу двигаться при включении.Диск неподвижен, что позволяет тормозу перемещаться к центру, так что тормозные колодки токоведущей и мертвой сторон тормозятся с равным и противоположным усилием зажима.

Это основные моменты, которые следует учитывать при выборе лучшего тормоза для промышленного применения или внедорожной техники. ТУАЛЕТ. Компания Branham предлагает широкий ассортимент тормозов, включая пневматические или гидравлические пружины, а также комбинации гидравлических и механических тормозов для различных типов применений.

Основы пневматического тормоза — Военный торговец / Транспортные средства

Ежедневно взрывайте свои танки!

Стив Терчет

Опыт может быть лучшим учителем, но часто это трудный способ учиться и требует достаточной удачи, чтобы пережить ошибки, которые вы делаете. Мой первый опыт работы с воздушными тормозами был на U7144T, похожем на этот. Мой грузовик был моделью с закрытой кабиной. У него был бензиновый двигатель Hercules RXC 529-CID, пятиступенчатая несинхронизированная трансмиссия с повышающей передачей 5-й передачи, двухступенчатая раздаточная коробка и пневматическая тормозная система раннего стиля с механическим стояночным тормозом.

Опыт может быть лучшим учителем, но зачастую это трудный путь к обучению и требует достаточной удачи, чтобы пережить ошибки, которые вы делаете. Обучение на собственном опыте обычно требует больше времени, чем на обучение из квалифицированного источника.Это также может стоить вам гораздо больше денег, чем умение делать что-то правильно. Я многому научился на собственном опыте, потому что не было другого способа узнать это. Хотя мне повезло пережить свои ошибки, я потратил много времени и денег. Я надеюсь, что, написав эти статьи, я смогу спасти других от того же.

Обратите внимание на предохранительный клапан давления на резервуаре № 1 этой базовой пневматической тормозной системы. Все воздушные системы транспортного средства имеют многие из одних и тех же компонентов: воздушный компрессор, разгрузочный клапан (или регулятор), воздуховоды и резервуары для хранения воздуха.Помимо этих основных элементов для сжатия и хранения воздуха, различные системы различаются только тем, как этот воздух используется.

Мой первый опыт вождения транспортного средства с пневматическими тормозами был летом в подростковом возрасте, когда я работал резчиком по дереву в прибрежных горах Центральной Калифорнии. Меня поселили в старинном масонитском трейлере без электричества и водопровода, мне дали десятитонный тираннозавр или зубчатую пилу Мак-Куллоха, и заплатили шнуром за все дубы и мадрон, которые я мог доставить на машине за тридцать миль до города.Хотя было много свежего воздуха и солнечного света, были также оленьи мухи, желтые куртки и клещи.

Крутым перком этой работы был Truck . Это был Autocar U7144T 1943 года, бескапотный, полноприводный, и один из самых потрясающих автомобилей, которые я когда-либо видел до того времени.

Для читателей MVM , незнакомых с тяжелыми и менее известными военными грузовиками США времен Второй мировой войны, U7144T — наряду с аналогичными моделями, производимыми White, Kenworth и Marmon-Herrington — был построен как тягач как с открытой, так и с закрытой кабиной. .

Мой грузовик был модели с закрытой кабиной. У него был бензиновый двигатель Hercules RXC 529-CID, пятиступенчатая несинхронизированная трансмиссия с повышающей передачей 5-й передачи, двухступенчатая раздаточная коробка и пневматическая тормозная система раннего стиля с механическим стояночным тормозом.

Как и большинство тяжелых грузовиков времен Второй мировой войны, относительно немного примеров U7144T сохранилось до наших дней, хотя с конца 1940-х до 1970-х годов эти грузовики были предпочтительными транспортными средствами для компаний по переезду домов и других приложений, где требовалась грубая мощность на низких скоростях.Мой грузовик был оснащен решетчатой платформой для перевозки дров, но в остальном был стандартным, вплоть до затемняющих фонарей и крошечных круглых зеркал. Он был способен развивать скорость около 45 миль в час по шоссе, но мой босс предупредил меня, чтобы я никогда не превышал 35 миль в час, особенно при спуске с горы!

Мне потребовалось около трех дней, чтобы рубить деревья, отмеченные моим начальником, разрезать и раскалывать снаряды, загружать грузовик и отвезти его в город. Там мне пришлось разгружать и складывать шнуры на лесном дворе. Мне, наверное, не пришлось так много работать — на самом деле, мой босс казался удивленным, что я это сделал — но, в конце концов, если бы я не рубил и не загружал дрова, я не мог бы водить грузовик!

Я чувствовал себя очень зрелым, чтобы довериться этой могучей машине, и делал все возможное, чтобы следовать инструкциям босса, хотя удерживать ее скорость спуска ниже 35 миль в час на крутых горных дорогах с грузом мокрого дерева и старомодными тормозами было невозможно.В грузовике не было тахометра, но было очевидно, что старый Hercules не любит высоких оборотов. Я останавливался на вершине каждой ступени и следил за тем, чтобы у меня был полный бак воздуха. Иногда заклинивает разгрузочный клапан — проблема, которую я научился решать на собственном опыте. Затем я начал спуск на самой низкой передаче, переключаясь на более высокую только тогда, когда двигатель начал возмущенно ревать. Я старался использовать минимум воздуха для тормозов. Тем не менее, я обычно достигал дна на высшей передаче, вращаясь на максимальных оборотах, и из тормозных барабанов вырывался дым, а также виляя с предупреждением о низком уровне воздуха.

В то лето я многому научился на собственном опыте, и мне посчастливилось пережить свои ошибки. Помимо того, как управлять транспортным средством с пневматической тормозной системой и обслуживать его (Правило номер один : Ежедневно продувайте баллоны со сжатым воздухом! ), я научился преодолевать узкие лесные тропы, используя только эти крошечные круглые зеркала. Представьте, как легко было после этого подпирать грузовик «настоящими» зеркалами!

Мой второй опыт работы с воздушными тормозами произошел в середине двадцатых годов, когда я устроился на работу в компанию по переработке металлолома в северной Аризоне. Грузовик представлял собой бескапотный десятиколесный трактор Diamond T 1966 года выпуска с двигателем Cummins 335 и 10-ступенчатой трансмиссией Road Ranger, который тянул сорокфутовый бортовой прицеп Freuhauf, оснащенный стальными бортиками. Моя задача заключалась в том, чтобы разрезать металлолом горелкой, загрузить в грузовик фронтальным погрузчиком, а затем доставить чугун на литейный завод в Фениксе. Законная максимальная полная масса в то время составляла 80 000 фунтов, но мой босс любил добавлять еще две тонны, утверждая, что «они оплатили поездку». Конечно, если бы меня остановили и взвесили, штраф был бы больше, чем стоил весь груз.

Восьмичасовая поездка в Феникс — обычно ночью после целого дня погрузки грузовика — была в основном подъемом и спуском, требуя постоянного переключения передач и частого использования тормозов. Сначала был спуск из города, затем подъем в горы, затем снова спуск на довольно ровный участок с последующим долгим подъемом в гору до Флагстаффа. От Флагстаффа до Феникса это было в основном под гору с одним длинным подъемом из долины Верде.

В наши дни вы можете видеть, как полуфабрикаты поднимаются на эти отметки со скоростью 60 миль в час, но тогда большинству больших грузовиков повезло подняться на них со скоростью 20 миль в час! Мой хронически перегруженный Diamond T обычно обходился гораздо дешевле.

Падение было еще одним опытом! Как и в случае со старым Auto-car, я начал спуск на самой низкой передаче, переключаясь на повышенную только тогда, когда тахометр показывал красный цвет. И снова я прибыл на дно на высшей передаче на максимальных оборотах с низким давлением воздуха и дымящимися тормозами.

Поддержание минимального давления было жизненно важным, потому что этот грузовик имел пневматическую систему более поздней модели с пружинными стояночными тормозами, которые автоматически включались, если давление упало ниже 60 фунтов на квадратный дюйм. Мне часто приходилось стиснуть зубы и не нажимать на педаль тормоза, в то время как перегруженный компрессор изо всех сил старался не отставать.Грузовик был настроен на скорость 70 миль в час, но мне потребовались все навыки, которые я усвоил на собственном горьком опыте, чтобы оставаться ниже 75, и к тому времени я управлял только сорока с лишним тонн безудержным автомобилем.

Оглядываясь назад, кажется удивительным, что я пережил эти испытания, которые происходили примерно три раза в неделю в течение нескольких лет. За это время я узнал много нового о пневматических тормозных системах и их компонентах, но правило номер один все еще применялось: Ежедневно продувайте баллоны со сжатым воздухом!

Регулятор давления в воздушной системе раннего образца.

Я не могу это особо подчеркнуть. Независимо от того, какой тип воздушной системы имеет ваш автомобиль, девяносто процентов наиболее распространенных проблем можно избежать, если продуть воздушных баллонов ежедневно !

Почему? При сжатии воздух становится горячим. Когда он охлаждается в резервуарах вашего автомобиля, образуется конденсат. Вода в воздушной системе сама по себе вызывает множество проблем. Находясь в вашем резервуаре, он также вызывает коррозию, в результате чего образуются хлопья ржавчины. Как указано выше, они обычно несут ответственность за девяносто процентов наиболее распространенных проблем с воздушной системой.

Этому не нужно учиться на собственном опыте.

ЧЕТЫРЕ БАЗОВЫХ СИСТЕМЫ

Относящиеся к большинству исторических военных транспортных средств (HMV) в хобби, есть четыре общие воздушные системы, перечисленные здесь в порядке распространенности:

1. Пневматическая надгидравлическая : Используется на большинство двойок М-серии.

2. Early Straight Air : Обычно с механическим стояночным тормозом — используется на многих тяжелых транспортных средствах времен Второй мировой войны.

3. Позже Straight Air : Используется на некоторых поздних и текущих моделях автомобилей M-серии.

4. CTIS (Центральная система накачки шин): используется на DUKW и некоторых современных моделях автомобилей серии M.

Все эти системы имеют много общих компонентов: воздушный компрессор, разгрузочный клапан (или регулятор), воздуховоды и резервуары для хранения воздуха. Помимо этих основных элементов для сжатия и хранения воздуха, они различаются тем, как этот воздух используется.

Регулятор давления в воздушной системе более позднего и нынешнего типа. Независимо от того, какой тип воздушной системы имеет ваш автомобиль, девяносто процентов наиболее распространенных проблем можно избежать, ежедневно продувая воздушные баллоны.

Пневматический надгидравлический

В пневматических надгидравлических системах сжатый воздух используется для увеличения тормозной силы обычных гидравлических тормозов с помощью устройства, которое иногда называют «воздушным узлом». Этот элемент похож на механические тормозные механизмы на многих легковых и средних грузовиках, за исключением того, что для работы в нем используется давление воздуха, а не вакуум. В большинстве этих систем педаль тормоза транспортного средства активирует обычный главный гидравлический цилиндр, который, в свою очередь, активирует воздушный пакет, который активирует другой главный гидравлический цилиндр, который, наконец, приводит в действие гидравлические колесные цилиндры транспортного средства, прижимая тормозные колодки к тормозным барабанам. .

Поскольку воздух используется только для увеличения тормозного усилия, гидравлические тормоза по-прежнему будут работать и замедлять или останавливать транспортное средство, даже если воздушная система выходит из строя, хотя при нажатии ноги водителя на педаль тормоза потребуется гораздо большее усилие. Стояночный тормоз транспортного средства обычно является механическим и не зависит от рабочей тормозной системы, а также может использоваться для замедления или остановки транспортного средства в случае отказа служебной системы.

Основным преимуществом этой системы является повышенная тормозная мощность при меньшем усилии водителя по сравнению с прямыми гидравлическими тормозами или тормозами с вакуумным усилителем.Основным недостатком является то, что помимо гидравлической тормозной системы, которую необходимо обслуживать, есть еще и воздушная система. Кроме того, пневмогидравлические тормоза не подходят для очень тяжелых транспортных средств, поскольку тепло, выделяемое тормозными колодками по отношению к тормозным барабанам, может вызвать кипение гидравлической жидкости.

Ремонт и обслуживание гидравлической части этих систем в основном такие же, как и у большинства обычных гидравлических тормозных систем. Прочтите ваше руководство.

Наиболее распространенными типами воздушных компрессоров являются двухцилиндровые модели.Большинство из них имеют одинаковый дизайн независимо от производителя. В большинстве случаев они устанавливаются на двигатель транспортного средства и имеют ременной привод от шкива коленчатого вала, хотя в некоторых дизельных двигателях используются компрессоры с шестеренчатым приводом. Они очень похожи на маленькие двигатели, имеют поршни, клапаны и коленчатый вал, а большинство из них имеют роликовые подшипники. Кроме того, большинство из них смазываются маслом из двигателя автомобиля, хотя некоторые из них имеют дополнительные внутренние масляные насосы. На некоторых старинных автомобилях есть компрессоры с автономной подачей масла, поэтому их картеры необходимо проверять, поддерживать в надлежащем состоянии и заменять отдельно от моторного масла.

Прямые пневматические системы (ранние и поздние)

Как в ранних, так и в более поздних версиях прямых пневматических систем педаль тормоза соединена с клапаном, который подает сжатый воздух — обычно через релейный клапан — или является его частью. в воздушные камеры (или «тормозные колодки») на колесах автомобиля, прикладывая тормозные колодки к тормозным барабанам. Если давление воздуха потеряно, тормоза тоже.

В большинстве систем раннего стиля, таких как мой Autocar, стояночный тормоз является механическим и не зависит от системы рабочего тормоза и может использоваться для замедления или остановки автомобиля… иногда. Основным преимуществом является гораздо большее тормозное усилие, чем у прямых гидравлических тормозов или гидравлических тормозов с усилителем, и гораздо большая устойчивость колесных механизмов к нагреву. Еще одно преимущество — относительная простота, поскольку необходимо обслуживать только воздушную систему. Главный недостаток, как уже говорилось, заключается в том, что если давление воздуха пропадает, вы можете только надеяться, что стояночный тормоз замедлит или остановит автомобиль.

Система прямой подачи воздуха более позднего типа работает в основном так же, как и более ранняя.Основное отличие состоит в том, что воздушные камеры колес — обычно только на задней оси или осях — имеют внутри мощные пружины. Когда в камере нет давления воздуха, пружина прижимает тормозные колодки к тормозному барабану. Это в первую очередь предназначено для использования стояночного тормоза.

При запуске автомобиля давление воздуха должно достигнуть определенного значения — обычно выше 60 фунтов на квадратный дюйм — прежде чем можно будет отпустить пружинный тормоз. После этого система работает как ранний тип.

Большинство автомобилей с такой системой не имеют механических стояночных тормозов.Если давление воздуха пропадает, автоматически включается режим пружинного тормоза, и водитель не может его предотвратить. В некоторых случаях это может замедлить или остановить транспортное средство, хотя водитель, вероятно, будет изо всех сил стараться сохранить контроль. В других случаях — таких как дикие поездки моего мистера Тоада на Diamond T — тормоза только сгорают, поэтому вы должны стараться поддерживать хотя бы минимальное давление. Молитва может помочь.

CTIS (Центральная система накачки шин)

Система CTIS, знакомая владельцам DUKW, имеет большинство тех же компонентов, что и другие три, за исключением того, что воздух используется для накачивания шин транспортного средства.Рабочая тормозная система DUKW — гидравлическая с вакуумным усилителем, которая использовалась на большинстве CCKW и других двойках Второй мировой войны. Однако в некоторых более поздних и современных автомобилях также используется пневматическая система CTIS для усиления гидравлических тормозов. С другой стороны, некоторые автомобили используют свою пневматическую тормозную систему для работы CTIS.

Несмотря на то, что за десятилетия, прошедшие с тех пор, как я управлял бегущими грузовиками вниз по горам, было много доработок и усовершенствований систем пневматического тормоза, большинство любителей HMV владеют автомобилями с относительно простыми версиями четырех типов, описанных выше, поэтому мы теперь рассмотрим некоторые основные описания их различных компонентов, а также способы их устранения и обслуживания.

Регулировка типичного рычага регулировки зазора. Рукав вставляется прямо для регулировки. Никогда не пытайтесь повернуть рукав.

ОСНОВНОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Правило номер один: ежедневно продувайте воздушные баллоны!

Если вы только что приобрели свой первый HMV, оборудованный воздушной системой, и считаете этот термин довольно зловещим — или ярким — это просто означает открытие сливных клапанов на всех резервуарах для хранения воздуха вашего автомобиля после того, как вы управляли автомобилем и когда те танки по-прежнему находятся под давлением.Пожалуйста, поверьте кому-то, кто знает на собственном опыте: большинства проблем с воздушной системой можно избежать, следуя этому правилу.

Также, как и в случае с топливными баками, со временем может образовываться конденсат просто из-за изменений температуры. Поэтому, если ваш HMV долгое время простаивает без вождения, всегда продувайте воздушные баллоны при полном давлении после первого запуска.

Обратите внимание, что правильно отрегулированный регулятор зазора находится под углом девяноста градусов к своему валу при включении тормозов. Это обеспечивает максимальное тормозное усилие.

ОСНОВНЫЕ КОМПОНЕНТЫ

Помните, что это только основная статья о пневматических тормозах, посвященная основным компонентам. Конкретные процедуры обслуживания воздушной системы вашего автомобиля можно найти в руководстве по эксплуатации.

Для сжатия воздуха вам, очевидно, понадобится воздушный компрессор , и он есть во всех четырех системах. Наиболее распространены двухцилиндровые модели. Они в основном одинаковы по конструкции независимо от производителя. В большинстве случаев они устанавливаются на двигатель транспортного средства и имеют ременной привод от шкива коленчатого вала, хотя в некоторых дизельных двигателях используются компрессоры с шестеренчатым приводом.

Простая воздушная камера раннего стиля (или «горшок»).

Они очень похожи на маленькие двигатели, имеющие поршни, клапаны и коленчатый вал. Большинство из них имеют роликовые подшипники и смазываются маслом из двигателя транспортного средства, хотя некоторые имеют дополнительные внутренние масляные насосы. На некоторых старинных автомобилях есть компрессоры с автономной подачей масла, поэтому их картеры необходимо проверять, поддерживать в надлежащем состоянии и заменять отдельно от моторного масла.

В большинстве других применений то, что относится к уходу за двигателем транспортного средства — поддержание уровня масла на должном уровне, замена масла и фильтра через заданные интервалы — также обслуживает воздушный компрессор.Некоторые, обычно винтажные, компрессоры имеют собственные воздушные фильтры, которые необходимо регулярно проверять и чистить, а при работе в пыльной среде — чаще. Другие компрессоры забирают воздух через воздухоочиститель двигателя, поэтому он всегда должен содержаться в хорошем состоянии.

Многие компрессоры имеют жидкостное охлаждение за счет охлаждающей жидкости двигателя, в то время как другие компрессоры имеют воздушное охлаждение и должны содержаться в чистоте. Если компрессор вашего автомобиля имеет жидкостное охлаждение, имейте в виду, что если двигатель работает слишком горячо, то и компрессор тоже.

Профилактическое обслуживание большинства компрессоров очевидно: их чистят, проверяют линии подачи масла и охлаждающей жидкости на герметичность и состояние, а также обеспечивают натяжение приводных ремней. Большинство компрессоров невероятно прочны и долговечны, но, как и в двигателях, вы должны прислушиваться к незакрепленным подшипникам и шуму поршней, указывающим на чрезмерный износ. Большинство компрессоров можно восстановить или заменить.

Все воздушные системы имеют воздуховодов , шлангов и трубопроводов различных типов. Профилактическое обслуживание заключается в регулярных проверках состояния и герметичности соединений и арматуры.Обратите особое внимание на главную линию подачи от компрессора, а также на любые гибкие линии, особенно линии к тормозным колодкам. Ищите любые ослабленные крепления или стропы, которые о что-то натирают.

Базовое колесо пневматического тормоза / колодка в сборе. Как и в случае с гидравлическими тормозами, правильная регулировка колодок обеспечивает максимальное тормозное усилие.

Разгрузочные клапаны (или регуляторы) поддерживают правильное давление воздуха в резервуарах для хранения воздуха транспортного средства, «сообщая» компрессору, когда включать, а когда отключать.Есть два основных типа разгрузчиков, которые мы можем просто назвать «ранним» и «более поздним» стилями.

Большинство автомобилей времен Великой Отечественной войны оснащены ранним типом. Это работает с трубкой Бурдона. Более поздние модели обычно подпружинены.

Некоторые ранние воздушные системы работали с максимальным давлением или давлением отключения компрессора 90 фунтов на квадратный дюйм. 120 фунтов на квадратный дюйм обычно для большинства более поздних систем.

Разгрузчики обычно являются наиболее частыми компонентами пневматической системы, вызывающими проблемы. Имейте в виду, что большинство проблем с разгрузчиком возникает из-за того, что воздушные баки не продуваются ежедневно.

Наиболее часто встречающаяся проблема — это «заедание» в разгрузочном положении, поэтому компрессор не создает давление в резервуарах. Почти всегда это вызвано чешуей ржавчины!

Часто разгрузчик — например, ранний тип на моем Autocar — можно «починить», просто постучав по нему рукояткой отвертки, хотя на самом деле это ничего не исправляет. Он только выбивает чешуйки ржавчины из внутреннего механизма. Хлопья со временем снова застрянут. Если одно или два касания не работают, вы часто можете «починить» устройство разгрузки раннего типа, сняв крышку, осторожно поработав механизм пальцами и нанеся на него WD-40 или что-то подобное.

Разгрузчики более позднего типа обычно можно разбирать и чистить. Однако единственный способ действительно исправить большинство заедающих разгрузчиков — это разобрать всю воздушную систему и тщательно очистить каждую линию и компонент.

Угадайте, как обычно удается избежать всей этой неприятности?

И хотя большинство разгрузчиков обычно застревают в разгрузочном положении, чаще всего это происходит во время первоначального запуска автомобиля, особенно если автомобиль простоял некоторое время. Однако, если вы едете и ваше давление воздуха начинает падать, застрявший разгрузчик находится в списке вещей, которые необходимо проверить после (надеюсь) остановки, вместе с более очевидными причинами, такими как утечка или обрыв воздуховодов, поскользнуться или обрыв ремня привода компрессора.

Чешуйки ржавчины могут также заклинить другие компоненты, такие как клапаны педали тормоза, реле клапана и воздушные блоки. Ежедневно продувайте баллоны с воздухом!

Что такое релейный клапан ? Во всех системах, кроме очень ранних, релейные клапаны используются для более быстрого и эффективного отклика при торможении.

По сути, вместо того, чтобы направлять воздух непосредственно от педального клапана к тормозным камерам, воздух направляется к релейному клапану и действует как сигнал для реле, которое, в свою очередь, направляет воздух из резервуаров для хранения в тормоз. камеры.Релейный клапан — это обычно то, что вы слышите шипение, когда снимаете ногу с педали, отпуская тормоза.

В некоторых системах застрявший релейный клапан будет делать то же самое, что и застрявший разгрузчик, и давление воздуха в резервуарах не нарастает. Иногда, как в разгрузчике, заклинивший релейный клапан можно «исправить» несколькими легкими нажатиями. Или его, возможно, придется разобрать и почистить.

Можете ли вы угадать наиболее частую причину заедания релейных клапанов?

ПРИМЕНИТЕ ТОРМОЗА

Надеемся, что к настоящему времени первичное обслуживание резервуаров для хранения воздуха станет очевидным.Кроме того, вы должны регулярно проверять все крепления, фитинги и трубопроводы на герметичность и состояние. В большинстве воздушных систем по крайней мере один из резервуаров имеет предохранительный клапан для предотвращения чрезмерного давления. При проверке этого клапана следует обращаться к руководству по эксплуатации, чтобы убедиться, что он правильно настроен и работает.

Разрыв баллона со сжатым воздухом случается довольно редко, но баллоны со временем ржавеют изнутри и обнаруживают утечки — и намного быстрее, если вы не выполняете определенные ежедневные процедуры. При покупке старого автомобиля HMV следует внимательно осматривать баллоны со сжатым воздухом, особенно если он находится в эксплуатации долгое время, и особенно, если вы планируете поехать на нем домой.

Как и разгрузчики, воздушные камеры (или тормозные колодки) бывают двух основных видов: ранний и поздний. Кроме того, они могут быть одностороннего действия или оснащены внутренними пружинами, которые также действуют как стояночный тормоз.

Многие ранние модели скреплены болтами. Замена диафрагм — простая и очевидная процедура.

Многие более поздние типы скрепляются зажимными лентами. Замена их диафрагм — тоже простая и очевидная работа.

Пружинные тормозные камеры, однако, следует разбирать только после того, как вы прочитали правильное руководство для этого конкретного типа — эти пружины очень мощные. Хотя воздушный мешок, вероятно, не повредит вам, вы можете серьезно повредить его, если у вас нет подходящего руководства!

Регулировка большинства пневматических тормозных колодок обычно является простой процедурой, и, опять же, у вас должно быть правильное руководство для вашего конкретного автомобиля. Многие регуляторы зазора более позднего типа имеют стопорное кольцо, которое необходимо вдавить, прежде чем можно будет повернуть регулировочный болт. Если они застряли или заржавели, WD-40 и / или немного тепла обычно их освобождают.

Надеюсь, эта статья избавит некоторых людей от необходимости узнавать о своих пневматических тормозных системах только на собственном опыте.

Не забывайте: Ежедневно продувайте эти баллоны с воздухом!

Пневматический / пневматический тормоз | Как это работает

Проще говоря, тормоза — это компонент любого транспортного средства, который помогает снизить скорость или остановить транспортное средство. Чтобы задействовать тормоза, мы должны либо нажать на педаль, либо потянуть за рычаг. Но только подумайте, как эта передача силы происходит от педали / рычага к тормозам, расположенным на колесах? Для этого у нас есть различные системы (пневматический / пневматический тормоз) на выбор в зависимости от требований:

Механический — стальные тросы должны задействовать тормоза на колесах в тот момент, когда вы нажимаете на рычаг тормоза.Ex — Стояночный тормоз автомобиля или Задний барабанный тормоз велосипеда обычно управляется через. кабели.
Гидравлический — Гидравлическое масло передает прилагаемое к водителю усилие через. педаль или рычаг к тормозному поршню, который, в свою очередь, приводит в действие тормоз на колесах. Ex — Обычная тормозная система автомобиля или дисковый тормоз на велосипеде.
Пневматический — Само слово говорит само за себя, оно работает через. Воздуха. Тормозная система поддерживает внутри него высокое давление воздуха, и в момент, когда водитель нажимает на тормоз, давление в магистрали начинает падать. Это приводит к применению тормозов на колесах. Это будет звучать немного странно, но вот как это работает. Ex — тяжелые транспортные средства, такие как грузовик, автобус, прицеп или поезд. Когда-нибудь замечали водителя автобуса, когда он приезжал в пункт назначения, он нажимал кнопку на приборной панели и слышал странный звук « фисшшш» . С помощью этой кнопки он сбрасывает давление воздуха, чтобы задействовать тормоза, действует как стояночный тормоз для тяжелых транспортных средств.

Работа пневматического тормоза

Пневматические или пневматические тормоза работают на сжатом воздухе.Весь трубопровод тормозной системы изначально заполняется сжатым воздухом для поддержания оптимального давления. Эта заряженная тормозная магистраль обеспечивает отключение тормозов. Момент водитель прикладывает усилие к педали тормоза, возникает падение давления воздуха. тормозной кран водителя. Из-за этого падения давления бачок управления отсоединяется от тормозной магистрали, а вспомогательный цилиндр подключается к тормозному цилиндру. Сжатый воздух из вспомогательного цилиндра врывается в тормозной цилиндр, вызывая срабатывание тормоза.Так работают пневматические тормоза в режиме реального времени при нажатии на педаль тормоза водителем.

Пневматический или пневматический тормоз_Фаза применения (Источник изображения: Slideshare.net)

Чтобы задействовать стояночный тормоз, водитель нажимает небольшой ручной рычаг на приборной панели, что вызывает высвобождение давления воздуха внутри тормозного цилиндра, в результате чего тормозная пружина расширяется и, в свою очередь, включает тормоз. . Так работает стояночный тормоз в пневматической тормозной системе большегрузных автомобилей.

Что произойдет, если эта система работает аналогично гидравлическому торможению

Это очень интересно и важно понимать — если при нажатии педали тормоза водителем сжатый воздух направляется непосредственно к тормозному цилиндру, как это происходит в гидравлической системе, то любая утечка или повреждение тормозного трубопровода приведет к полной потере управления. такого тяжелого автомобиля.Вы можете представить себе, насколько катастрофической была бы эта ситуация, если бы произошла такая потеря контроля. Чтобы избежать этого, пневматическая тормозная система разработана таким образом, что в случае любой аварийной ситуации или утечки в тормозные магистрали тормоза сработают и остановят автомобиль. Кроме того, водителю придется приложить много усилий к педали тормоза, чтобы задействовать тормоза на таком тяжелом и многоколесном транспортном средстве, что будет неэффективно.

Почему пневматическая система не используется в легковых и легковых автомобилях

Хотя пневматическая тормозная система намного лучше гидравлического торможения с точки зрения безопасности, а также эффективности торможения.Но для этого требуется много места, чтобы поместиться в такой огромной системе, в которой много компонентов. Гидравлическая система имеет небольшой вес и не требует много места для установки. Другой причиной может быть цена: не стоит устанавливать пневматическую тормозную систему на легковые автомобили, так как это повысит общую стоимость производства до заоблачных высот. Для легковых и легковых автомобилей гидравлическая тормозная система просто выполняет свою работу эффективно и рационально.

Самый важный момент, на который следует обратить внимание, большегрузным транспортным средствам требуется хорошее тормозное усилие для достижения остановки, что нелегко сделать с помощью гидравлической системы.Пневматическая тормозная система позволяет водителю лучше управлять загруженным тяжелым транспортным средством, даже с прицепом или в поезде.

Если вам понравилась эта статья, поделитесь ею. Также подписывайтесь на нас в Facebook и Twitter.

Электропневматические тормоза | Железнодорожный технический сайт

Введение

электропневматический тормоз (EP) был представлен в первые годы ХХ века в попытке преодолеть отставание в работе тормоз на чистом воздухе.Первоначально разработан для метро или метро, Электропневматические тормозные системы теперь распространены на пассажирских магистралях. железные дороги и на некоторых специализированных грузовых операциях. Его главное преимущество над воздушным тормозом — это его скорость управления и быстрая реакция на транспортном средстве раз, давая машинисту мгновенный контроль над всем поездом.Скорость работы делает его идеальным для работы в автоматическом режиме поезда (ATO). EP-торможение — это не то же самое, что ECP-торможение. Тормоза ECP были введен недавно в попытке преодолеть недостатки воздуха тормозная система на длинных грузовых поездах.Мы обсудим тормоза ECP позже в этом разделе. статья.

Фон

Четный самые современные, чисто пневматические тормозные системы полагаются на трансмиссию воздушный сигнал по тормозной магистрали.Это инициируется спереди поезд и должен быть отправлен на все транспортные средства в поезде. Там всегда будет промежуток времени (называемый скоростью распространения) между реакция ведущей машины и реакция задней.Этот промежуток времени является значительным ограничением для работы. Это вызывает торможение транспортных средств должно происходить в разное время в поезде, чтобы пока одни машины притормаживают, другие все еще пытаются толкать, без тормозов, сзади. При отпускании передняя часть поезда тянуть заднюю часть, которая все еще тормозит и вызывает нагрузку на стяжки. Еще один недостаток — отсутствие градуированного выпуска на более старых системы, неуловимая цель в течение многих лет.

The внедрение электрической тяги и многоблочного управления было шпора, которая в конечном итоге произвела электрически управляемые воздушные тормоза. В рост скоростных перевозок в городах с их большим объемом и частые остановки и пуски, что означало быструю реакцию на команды торможения и точная остановка на станциях была важным элементом больше эффективности.Тормоза EP впервые появились в США. Их примеряли в метро Нью-Йорка в 1909 году, а затем в лондонском метро в 1916 году.

Принципы тормозов E-P

Там Сегодня используется много типов тормозных систем e-p, и большинство из них разработан как «надстройка» к оригинальной пневматической тормозной системе и, как В результате в их конструкцию были включены некоторые общие принципы, а именно:

Тормоз ep работает как рабочий тормоз, в то время как пневматический тормоз остается для аварийного использования
Тормоз ep не нарушает отказоустойчивые или «жизненно важные» особенности воздушный тормоз
пневматический тормоз обычно остается в положении «Отпуск», даже если Тормоз e-p находится в разделе «Применение», и используются те же тормозные цилиндры.
Тормоза E-P неизменно используются в составных пассажирских поездах.
Тормоза E-P используют несколько проводов для управления электрически управляемыми тормозными клапанами на каждом вагоне.
Провода поезда подключаются к тормозному «клапану» или контроллеру в кабине машиниста.

Простая тормозная система E-P

Рис. 1: Схема пневматической компоновки простой тормозной системы e-p. Т он стандартное пневматическое тормозное оборудование сохраняется в качестве системы безопасности для резервные цели.Труба основного резервуара предусмотрена по длине поезд, чтобы во всех вагонах был постоянный приток воздуха. А соединительный патрубок предусмотрен между основным резервуаром и тормозом. баллоны на каждую машину.«Прикладной клапан» в этой соединительной трубе. откроется, когда потребуется, чтобы воздух из основного резервуара попал в тормоз цилиндры. Поскольку тормозная магистраль полностью заряжена во время е-р. приложения, тройной клапан находится в положении отпускания, поэтому тормоз цилиндр подключен к выхлопу. Для работы e-p «холдинг» клапан «добавляется к тройному выпускному клапану. Когда приложение e-p требуется, удерживающий клапан закрывается и предотвращает попадание воздуха в тормозной цилиндр. убегая через выхлоп. Схема: Автор.

EP Control

Электропневматический Тормоза управляются ручкой тормозного клапана водителя. это обычно та же ручка используется для управления пневматическим тормозом. Электрические предусмотрены контакты, так что выбор позиции будет активировать обучите провода, необходимые для управления клапанами e-p на каждом вагоне (рис. 2).Текущий для работы управление тормозом питается от аккумулятора через выключатель управления, который замыкается в оперативной кабине.

Рисунок 2: Схема управления тормозом EP.В исходном положении все контакты разомкнуты, а клапаны e-p на каждой машине обесточены. В положение «Приложение», удерживающие и прикладные провода под напряжением, и оба клапана будут запитаны на каждой машине, чтобы вызвать тормоза применить. Обратите внимание, что контакт для удерживающего провода расположен закрываться первым, чтобы воздух не выходил, когда клапан подачи открыт. В положении «Удержание» под напряжением находится только удерживающий провод. Фактически, водитель может добавлять или убирать воздух по желанию и может получить бесконечное разнообразие скоростей торможения в соответствии с требованиями каждого останавливаться.Схема: Автор.

Давление в тормозном цилиндре

Оно необходимо для обеспечения того, чтобы во время торможения колеса поезда не занос. Проскальзывание снижает тормозную способность и повреждает колеса и рельсы.На колесах, участвующих в заносе, часто образуются «лыски», небольшие плоское пятно на шине, которое обычно можно удалить только перепрофилированием колесо в мастерской. Чтобы снизить риск заноса, тормозной цилиндр давление должно быть ограничено.В тормозной системе с чистым воздухом естественный ограничение налагается максимально допустимым давлением в тормозной магистрали и соотношение объема между дополнительным резервуаром и тормозом цилиндр. В поезде, оборудованном EP, запасы основного резервуара не могут ограничено, поэтому можно было бы продолжать нагнетать воздух в тормоз цилиндр, пока он не лопнет. Конечно, этого не произойдет, потому что тормозной цилиндр снабжен предохранительным клапаном (на схеме не показан) установить на максимальное давление, обычно достигаемое при полном торможении.

Варианты E-P

Есть был ряд усовершенствований тормозной системы e-p по сравнению с лет, в том числе обычное дополнение — тормоз «Самопритирка». Там также были «контроллерами замедления» и, в последнее время, переменными управление нагрузкой и однопроводное или P-проводное управление.

Тормоза с автоматической притиркой

A «самопритирочный» тормоз на самом деле является контроллером тормоза (тормозной стенд или тормоз клапан, называйте как хотите) в кабине водителя, где положение ручки тормоза между «Отпусканием» и «Нажатием» соответствует скорость торможения, достигаемая оборудованием — по крайней мере, теоретически. Это в принципе аналогичен регулирующим клапанам с автоматическим притиркой, установленным на некоторых тепловозы с воздушным тормозом. Был принят ряд различных систем, в том числе тот, который использует чувствительный к давлению клапан обнаружения тормоза давление в цилиндре и сравнивая его с положением тормоза ручка.Когда давление соответствует положению тормоза ручкой, электрическое соединение приложения открыто, чтобы давление в тормозном цилиндре на этом уровне.

Другой версия была разработана с использованием трубки, заполненной ртутью внутри тормоза контроллер.Ртуть использовалась для проведения контрольного тока в прикладные и удерживающие провода. Форма трубки была овальной и был выровнен «вперед и назад», чтобы ртуть могла течь вперед. если поезд начал тормозить.Когда потребовалось «Заявление», движение рукоятки тормоза в сторону полного нажатия привело к наклону ртути трубку назад и вызвал срабатывание удерживающего и прикладного клапанов. под напряжением.При срабатывании тормозов поезда ртуть обнаружила поезд замедлился, и он побежал вперед в метро. Это было эффект отключения приложения, так что скорость торможения соответствует углу трубы, установленному движением водителя его тормозная ручка.

Контроллер замедления

Контроллер ртутного тормоза был адаптацией устройства, представленного в Лондонский метрополитен в середине 1930-х годов называли «замедлителем схватывания ртути» или «регулятор замедления».

The Ртутный замедлитель — это динамический переключатель, установленный в э.п. тормозить Схема применения, состоящая из стеклянной трубки, заполненной ртутью. это установлен параллельно движению поезда так, чтобы ртутная жидкость реагирует на торможение поезда.Трубка изогнута так, чтобы электрический контакт в основании всегда покрыт ртутью, но второй контакт, расположенный выше задней части трубки, становится открытым, когда при торможении ртуть бежит вперед.Имеет эффект измерение скорости замедления. Он отключает приложение при заданной настройке уровень, сколько бы водитель ни старался затормозить цилиндры. Его основная цель заключалась в том, чтобы уменьшить сплющивание колес. Это также действует как грубая форма компенсации нагрузки.

В в версии для лондонского метро были предусмотрены два замедлителя схватывания, и они были неподвижны, закреплены в движущейся машине.Они привыкли регулировать скорость торможения в конце рабочего диапазона, в первую очередь, чтобы уменьшить занос и нежелательные «квартиры» на колесах. Один замедлитель ограничивал применение, в то время как второй использовался для уменьшения давление в тормозном цилиндре, выпуская немного воздуха специальным «ударом». вниз «клапан.

Задержка контроллеры позже использовались для управления скоростью торможения на мировых первая железная дорога АТО, линия Виктория. Всего было использовано четыре, каждый установлен под другим углом и выбран по мере необходимости, чтобы получить требуемый скорость торможения.Они также использовались British Rail в качестве самонаводочных станков. контроллеры тормозов, предусмотренные на стапелях электропоездов 60-70-х годов постройки.

Управление переменной нагрузкой

Хотя Контроллер замедления — это форма управления нагрузкой, потому что скорость торможения контролируется, для более тяжелого поезда потребуется больше тормозов давление в баллоне, поэтому замедлитель не достигнет своей уставки до тех пор, пока правильная скорость достигнута — это довольно грубо.Он только контролирует все поезд, а не отдельные вагоны. Это означает, что легкогруженные автомобили в как правило, тяжелые поезда все еще подвержены риску заноса или оползания колес, так как называется.Решение — в управлении переменной нагрузкой. Масса машины составляет контролируется, обычно с помощью рычага, установленного между кабиной и тележкой, который определяет депрессию рессоры тележки при увеличении веса. Рычаг соединен с регулирующим клапаном в подающей магистрали тормозного цилиндра, поэтому что давление в тормозном цилиндре зависит от веса машина.С введением пневмоподвески стало возможным регулирование нагрузки. достигается за счет контроля уровня воздуха в системе подвески и регулируя соответственно давление в тормозном цилиндре. В настоящее время та же нагрузка сигналы используются для изменения ускорения и динамического торможения в соответствии с вес машины.

P-Wire Control

As системы управления поездом стали более сложными, было больше проводов поездов. требуется и традиционная 10-проводная перемычка, используемая на многих железных дорогах вырос до 27-проводной или 40-проводной перемычки, часто встречающейся сегодня.В попытке уменьшить количество проводов, в 1970-х годах появилась новая форма управления тормозом e-p. называется системой P-wire. Скорость торможения контролировалась одним проводом. перенос импульсов разной длины для соответствия разным тормозам ставки.Ширина импульса была модулирована, чтобы соответствовать требованию торможения. требовалась, и она стала известна как система ШИМ (широтно-импульсная модуляция). или P-wire, для краткости. Система была «отказоустойчивой» в том, что не было пульса активировал полный тормоз, в то время как непрерывный импульс удерживал тормоз вышел.

Трехступенчатый тормоз

Еще одним усовершенствованием электрического управления тормозом стала трехступенчатая система. принят на британских железнодорожных поездах EMU в 1970-х годах. Он был основан на 7-ступенчатая тормозная система Westcode, в которую были приняты три ступени для обслуживания использование торможения.Они в общих чертах описывались как минимальные, нормальные и полные. рабочее торможение. С добавлением «Release» и «Emergency» полная был предусмотрен ряд органов управления торможением. Это также устранило необходимость для тормозной трубки.

Рисунок 3: Схема электропневматической тормозной системы без тормозной магистрали или тройной клапан. Непрерывность торможения поезда основана на наличие провода «вокруг поезда», который соединяется с тормозом. средства контроля, гарантирующие, что, если поезд будет отцеплен или какой-либо тормоз возникают дефекты управления, автоматически включаются тормоза поезда.Схема: Автор.

Смешение тормозов

Большинство поездов теперь снабжены комбинацией фрикционного торможения и динамического торможения. Система динамического торможения использует электрические тяговые двигатели локомотива или поезда для обеспечения тормозного усилия путем изменения электрических соединений в обратном порядке, так что двигатели становятся генераторами. Энергия, вырабатываемая двигателями, подается на бортовые резисторы (реостатическое торможение) или обратно в систему подачи электрической тяги (рекуперативное торможение).

Динамическое торможение работает только на колесных парах с электродвигателями. Другие колесные пары должны иметь фрикционное торможение, а в случае, если динамическое торможение недоступно, фрикционный тормоз должен быть предусмотрен и на осях с двигателем. Управление двумя тормозными системами осуществляется автоматически с помощью системы смешивания тормозов.

Рисунок 4: Схема базовой системы управления тормозом. Управление на каждом транспортном средстве будет включать дополнительный монитор нагрузки для регулировки тормоза в соответствии с нагрузкой транспортного средства. Схема: Автор.

Система смешивания тормозов настроена таким образом, что, когда машинист (или система ATO, если поезд управляется автоматически) требует тормоза, предпочтительным вариантом является динамическое торможение. Это связано с тем, что он может экономить энергию за счет регенерации и снижает износ тормозных колодок или тормозных колодок, а также дисков и колес. Если динамический тормоз удовлетворяет требованиям к торможению, фрикционный тормоз отключается. Если динамическое тормозное усилие не может удовлетворить требуемую нагрузку, фрикционный тормоз добавляется по мере необходимости.Контур обратной связи, включенный в эту схему, обеспечивает смешанное торможение, которое всегда удовлетворяет потребности.

Система PBL90

Нет осмотр электропневматического тормоза был бы полным без ссылка на европейскую систему, известную как PBL90.Это не чистый е-п тормозная система, используемая в метро и пригородных системах, но в большей степени электрическая система управления воздушным тормозом. Он разработан, чтобы позволить транспортные средства без электропневматического управления тормозами для работы в поезде с управлением e-p, доступным на локомотиве или силовом вагоне.Для Описание системы управления, включая схемы, см. на странице управления тормозом PBL90 EP.

Пневматические тормоза с электронным управлением (ECP)

A новая форма электрического управления воздушным торможением в настоящее время проходит испытания рядом железных дорог США.Он известен как ECP и использует современные электронные методы для преодоления проблем с воздушным торможением на длинных грузовые поезда.

The тормозная система с контролем чистого воздуха, изобретенная Джорджем Вестингаузом в 1860-х годов и до сих пор используется почти всеми грузовыми поездами в США и во многих странах. другие части мира страдают от двух основных проблем.Это занимает много времени время для авиасообщения по поезду и нет закончил выпуск. Например, задержка при сокращении линии поезда давление, чтобы проехать от ведущего локомотива к задней части 150 вагона состоять может быть 60 секунд. Кроме того, вы должны полностью отпустить тормоз и подождите, пока резервуары с запасом наполнятся, прежде чем вы сможете повторно подать заявку. Электрическое управление может преодолеть эти трудности.

ECP относится к пневматическим тормозам с электронным управлением, ключевое слово «Электронно», а не «электрически».Старые системы подходят для пассажирские поезда (см. выше), используйте несколько проводов поезда для работы отдельные клапаны или варианты переключения проводов для управления тормоза. В большинстве этих систем используется вторая железнодорожная линия для основного резервуара. подачи воздуха и в них нет встроенной двусторонней связи что есть в системах ECP.Автомобиль в тормозной системе ECP может самодиагностика и сообщить информацию инженеру и только требуется стандартная трубопроводная магистраль.

Работа ECP

В верхней части консоли инженера находится блок управления. Когда он хочет тормозить, инженер нажимает кнопку до тех пор, пока на дисплее не отобразится величина давления в тормозном цилиндре (или процент тормозного усилия) он хочет. Он выпускает кнопка; затем блок управления кодирует и посылает сигнал на все машины.Они в свою очередь получить и интерпретировать сообщение. Затем они начать пропускать сжатый воздух из их бачков идти к тормозному цилиндру до тех пор, пока достигается желаемое давление в баллоне.Микропроцессоры на автомобилях будут постоянно контролировать давление в тормозном цилиндре против утечки и поддерживать желаемое давление.

Если инженер хочет снизить давление в тормозном цилиндре, он просто нажимает кнопку разблокировки до тех пор, пока указывается желаемый уровень, частичный или полный выпуск.Опять кодируется сигнал и передается на автомобили. Машины, в свою очередь, делают как приказал.Если инженер просит только частичное уменьшение тормозного усилия, он может при необходимости снова увеличьте усилие без сначала делаем полный релиз.Процессор на автомобиль постоянно следит за тормозной магистралью, давления в бачке и тормозном цилиндре.

Когда команды на торможение не передаются, головка конечный (управляющий) блок отправляет статус Сообщения. Последний вагон в поезде (который знает это последний из-за того, что головная часть движется поездом запрос и инициализация при запуске) будет отвечать на каждое статусное сообщение из головы конец.Все машины в составе будут контролировать эти сообщения, и если машина не принимает три статусных сообщения подряд от любого головной или задний конец, он примет что поезд разбит на две части или что электрическая линия разорвана.Тогда это будет инициировать аварийную остановку, пытаясь сказать другие автомобили и локомотив, которые он делает.

Источники питания для ECP

В каждом автомобиле есть перезаряжаемый аккумулятор для обеспечения высокого требования к питанию, когда соленоиды должны быть активирован.Когда высокая мощность не батареи будут заряжаться тонкой струйкой кабель связи / питания.(Если поезд использует радиосвязь батареи будет заряжаться во время движения через бортовой генератор, вырабатывающий энергию из движение автомобиля, либо осевой генератор, или генератор колебаний собственной частоты или какой-то другой тип устройства. )

Проводная система использует примерно 25% своего сигнала. способность тормозных команд и статуса Сообщения.Распределенная мощность, управляемая через тот же кабель использует еще 10-15%, оставляя 60-65% мощности сигнала для специальных мониторов на автомобиле, например, датчики подшипников, датчики температуры рефрижераторных цистерн, давления датчики для автоцистерн и др.

Manufacturers Systems

TSM, которая была дочерней компанией Rockwell International, разработаны первые рабочие тормозные блоки ECP. Теперь они принадлежат WABCO.Кроме того, Westinghouse Air Brake, Нью-Йорк Air Brake (a дочерняя компания Knorr Corp.), GE / Harris и a небольшая компания под названием Zeftron, разрабатывает Установки ECP.

Первые агрегаты ТСМ работали в режиме «оверлей», где модуль был помещен между воздухом пилоты и собственно клапаны, так что система может работать в обоих направлениях.Zeftron стартовал работает на «эмуляторе» тормозного клапана, что полностью исключает летчиков-пилотов. В система, которая всегда должна быть запитана, выглядит для команд ECP. Если ничего не находит, он отслеживает давление в тормозной магистрали и ведет себя так же, как стандартный воздушный тормоз.Если командные сигналы ECP присутствуют, устройства ведут себя как ECP тормоз.

Из-за последовательного срабатывания стандартных тормозов, есть контроль потока, который ограничивает скорость воздух может попасть в тормозной цилиндр.На Системы ECP, потому что есть мгновенное реакция сразу у всех машин, эти потоки элементы управления не используются.Отсутствие последовательных сочетание активации и управления потоком что делает тормоза ECP такими отзывчивыми.

TSM представляет систему эмулятора. Это позволяет автомобили, оснащенные им для работы в поездах ВТП и поезда без ECP.New York Air Brake имеет система доступна для продажи в ближайшем будущее.Westinghouse Air Brake играет в нее круто, жду пока все спецификации будут написано и все ошибки исправлены до они ни к чему не обязываются.

Преимущества

Некоторые преимущества торможения ECP уже были упомянул; мгновенный ответ на инженерные команды на всех автомобилях, дипломированные отпускание тормозов и постоянное пополнение запасов резервуаров.Но есть и другие значительные преимущества для отрасли в качестве все.

С новой отзывчивостью ECP торможения, торможения расстояния будут сокращены. Диапазон 30 — 70% сокращение было процитировано.Это позволит короче тормозной путь и, в свою очередь, позволяют более высокие скорости.Улучшенный поезд управляемость уменьшит провисание, отрывы и сходов с рельсов и приведет к сокращению в обслуживании поглощающих устройств.

Может быть цена, которую нужно заплатить. Хотя текущий вид что износ тормозных колодок и колес уменьшится, легко увидеть, что инженеры будут развивать свои навыки обращения с новыми система, и это приведет к более высоким скоростям требуется больше и больше тормозов.А мудрое руководство железной дороги признает это и пересмотрит свои зоны ограничения скорости, чтобы убедиться, что максимальные преимущества получаются без чрезмерное использование тормозов.

Разработки

Эксперты активно обсуждали потребность в устройстве конца поезда (EOT) или позволяя последней машине действовать как конец поезда маяк.Кажется, последнее слово о EOT маяки было, что будет один!

Есть комитеты, которые сейчас разрабатывают спецификации чтобы разрешить установку мониторов на автомобили.У мониторов будут свои микропроцессоры и будет отправлять сигнал только на головной части, когда что-то в машине выход за указанные пределы.Это сохраняет линия связи открыта для команд торможения, команды локомотива и аварийные сообщения.

Дальнейшим развитием будет использование электронного линия поезда для диагностики, где головной конец положение можно информировать о горячих боксах, вагоне температура груза, давление в цистернах, вагон двери не закрыты, стояночный тормоз выключен / включен и как.

Рекорд ECP

Произошел рекордный круг на 600 км. поездка на поезде с ВТП с торможением в Австралия.28 июня 1999 г. поезд в составе 240 вагонов, пять GE Dash 8 дизель-электрические локомотивы и массой 37500 тонн было оснащено системой GE Harris EPx радиоуправляемое электронное управление тормозами система. Это был самый длинный и тяжелый поезд когда-либо быть оснащенным тормозом ECP система.Локомотивы были оснащены пульт Locotrol той же компании система управления локомотивом.Поезд работал над линией железной руды BHP между Порт-Хедленд и шахта Янди. Источник IRJ.

Новый метод расчета времени отклика пневматической тормозной трубки на основе экспериментов

Пневматическая тормозная система — один из распространенных методов торможения для автобусов и грузовиков; его превосходные характеристики гарантируют безопасность автомобиля и стабильность торможения. Как важная часть пневматической тормозной системы, тормозная магистраль является важным фактором, влияющим на время реакции пневматической тормозной системы на давление.Основываясь на исследовательском эксперименте с пневматической тормозной трубой, влияние длины трубы, диаметра трубы, входной звуковой проводимости, начального давления и давления подачи на время реакции на давление в трубе было проанализировано методом нечеткого корреляционного анализа серого. Результаты показывают, что длина трубки является наиболее важным фактором, влияющим на время реакции на давление. В сочетании с результатами анализа степени корреляции по серому была разработана экспериментальная схема времени отклика пневматической тормозной магистрали методом экспериментального проектирования поверхности отклика.На основе метода многопараметрического анализа было проанализировано влияние экспериментальных параметров на время реакции трубопровода на давление. На основе экспериментальных данных формула расчета выводится методом анализа размеров, который обеспечивает теоретическую основу для выбора пневматических тормозных трубок и конструкции пневматической тормозной системы.

1. Введение

Как один из наиболее часто используемых методов торможения, пневматическое торможение широко используется в автобусах и грузовиках [1].С появлением электромобилей и технологий автономного вождения, проводное торможение и электрическое управление постепенно стали тенденцией развития, но из-за их высокой стоимости популярность в развивающихся странах очень низка [2]. Таким образом, пневматический тормоз по-прежнему остается основным методом торможения для таких транспортных средств, как автобусы и грузовики. GB 7258-2017 [3] и GB 12676-2014 [4] четко определяют диапазон времени реакции пневматического тормозного контура на давление для обеспечения безопасного вождения транспортного средства. Следовательно, время реакции на давление является одним из ключевых параметров пневматической тормозной системы, отвечающей требованиям к торможению транспортного средства.Тормозной контур использует трубы для соединения ключевых компонентов в различных схемах. Кенджи [5] изучал влияние тормозной магистрали на тормозные характеристики транспортного средства. В зависимости от внутреннего диаметра различных труб и его влияния на тормозное усилие каждого колеса была предложена стратегия оптимизации тормозного усилия. Картикеян [6] изучил время отклика пневматической тормозной системы на давление путем анализа клапанов и трубопроводов пневматической тормозной системы и построил модель управления временем отклика электропневматического тормоза на давление на основе алгоритма прогнозирования модели. Достоверность модели дает теоретическую основу для развития электропневматического торможения. Митхун [7, 8] и другие создали модель пневматической тормозной системы и изучили время ее реакции на давление с помощью AMESim, Simulink и MWork. Цинь [9] проверил задержку времени реакции на давление, вызывающую продольный или поперечный тормозной путь, создав модель времени реакции на давление пневматической тормозной системы. Различные схемы схем, такие как отвод и слияние труб, напрямую влияют на время реакции тормозной системы на давление, влияя на характеристики торможения и стабильность.Ван [10] и др. продемонстрировал, что трубопровод в пневматической тормозной системе составляет 30% от общей задержки срабатывания всей тормозной системы. Поэтому важно проанализировать реакцию трубопроводов на давление и изучить влияние различных параметров на их реакцию на давление.

В зависимости от расположения и функции пневматической тормозной магистрали в пневматической тормозной системе пневматические тормозные магистрали в основном делятся на три типа, как показано в таблице 1.


Типы труб	Характеристики	Позиции

Трубка подачи энергии	Подача сжатого воздуха	Между воздушным компрессором и воздушным компрессором баллон с воздухом
Линия управления	Открытие и закрытие контура управляющего воздуха	Между воздушным резервуаром и релейным клапаном
Трубопровод срабатывания	Привод	Между педальным клапаном и релейным клапаном

В таблице 1 показано, что пневматические линии разделены на линию подачи энергии, линию управления и линию привода в пневматической тормозной системе.На рисунке 1 представлена принципиальная схема четверти цепи в пневматической тормозной системе, которая показывает пневматический контур от подачи воздуха в тормозную камеру, три из которых показаны на рисунке [10].

Для пневматических трубопроводов многие ученые изучают методику расчета трубопроводов. Cai [11] применил метод распределенных параметров для создания модели трубы для расчета потери давления и временной характеристики трубы и принял дискретную модель трубы, основанную на методе дифференциала против ветра.Метод имеет первый порядок точности и высокие требования к длине расчетного шага. Луо [12] использовал эквивалентную идею объема газа для упрощения теоретической аэродинамической модели и проанализировал изменение многомерного индекса во времени. Джун [13] построил распределенную модель одномерной трубы, основанную на уравнении состояния, уравнении движения и непрерывном уравнении, и рассчитал потерю давления и задержку отклика длинной трубы, а также испытал два конца цилиндра с трубой. Zielke [14] использует метод характеристик для получения зависимости переходного расхода газа в частотной области и решения переходной характеристики трубы.Cengel и Cimbala [15] рассчитали взаимосвязь между потерей давления и массовым расходом в пневматической системе и предположили, что сопротивление пневматической системы пропорционально длине трубы и аэродинамической вязкости. Мохаммад [16], основываясь на уравнении сохранения двух жидкостей, установил модель однородной двухфазной газовой трубы для точного расчета переходных изменений в системе трубопроводов природного газа.
В соответствии с приведенными выше описаниями, анализ времени реакции на давление пневматической тормозной магистрали в основном имеет следующие недостатки.(1) Метод проектирования эксперимента в международном стандарте дает только расчетную схему общей пневматической схемы, которая не может обеспечить теоретическое обоснование выбора экспериментальных параметров, что приводит к отсутствию основы для выбора параметров в плане эксперимента. (2) Исследование времени отклика пневматических тормозных магистралей на давление в основном сосредоточено на характеристиках потока в пневматических тормозных магистралях, что недостаточно для определения конструкции пневматических тормозных систем.Поэтому отсутствует формула для расчета времени отклика пневматической тормозной магистрали на давление с соответствующей точностью и удобным расчетом.
В данной статье пневматическая тормозная магистраль взята в качестве объекта исследования, и время отклика пневматической тормозной магистрали изучается на основе эксперимента. Проанализированы параметры, влияющие на время срабатывания пневматической тормозной магистрали. В сочетании с требованиями, предъявляемыми к пневматической тормозной системе в отношении времени реакции на давление в пневматической тормозной магистрали, выводится формула расчета времени реакции на давление, которая обеспечивает теоретическую справку для конструкции пневматической тормозной магистрали.
2. Экспериментальный расчет времени реакции на давление в тормозной трубке
Для того, чтобы разработать эксперимент с научной точки зрения, необходимо уточнить параметры, влияющие на время реакции на давление в пневматической тормозной магистрали, и ее законы. Степень корреляции Грея [17] — это метод анализа степени связи между переменными в системе. Принцип заключается в сравнении формы кривых в разных точках для параметров влияния и целевых параметров. Чем выше степень сходства, тем больше степень корреляции.Таким образом, для определения закона влияния влияющих параметров на время отклика давления в тормозной магистрали экспериментальные данные были получены путем исследовательского эксперимента в тормозной магистрали, как показано на рисунке 2, и закон влияния каждого параметра на время отклика давления в тормозной магистрали был были определены путем анализа экспериментальных данных, а параметры более позднего эксперимента с пневматической тормозной трубкой были определены для разработки более научной и строгой экспериментальной программы.

Рисунок 3 — это экспериментальные кривые давления в пневматической тормозной магистрали PS3.Понятно, что чем выше давление, тем дольше давление достигает заданного значения. Когда разница давлений между внутренней и внешней частью тормозной магистрали больше, давление повышается быстрее, а по мере повышения давления тенденция к повышению замедляется. Когда давление составляет 0,5 МПа, время реакции на давление достигает 500 мс, а задержка велика, что серьезно влияет на время работы привода на конце тормозной магистрали.

2.1. Ключевые параметры влияния: время отклика на давление
В этой статье экспериментальные данные времени отклика на давление в тормозной магистрали получены на основе исследовательского эксперимента с пневматической тормозной магистралью.Закон влияния параметров влияния на время реакции на давление анализируется по степени нечеткой серой корреляции. Определены ключевые параметры влияния на время отклика пневматической тормозной магистрали, что обеспечивает теоретическую справку для выбора параметров эксперимента с откликом на давление трубы.
Настройка параметров влияния. Матрица, составленная из факторов, влияющих на поведение системы в степени корреляции серого, представляет собой последовательность сравнения и выглядит следующим образом:
Здесь A представляет собой матрицу последовательности сравнения, c представляет собой комбинацию последовательностей сравнения и является тип элемента.
С учетом факторов, влияющих на пневматическую тормозную систему, длина трубы L , диаметр трубы d , входная звуковая проводимость C , начальное давление и давление питания берутся в качестве элементов матрицы, и c = 5 в матрице.
Матрица степени корреляции серого, отражающая характеристики поведения системы, является эталонной последовательностью и имеет следующий вид:
Здесь B — матрица эталонных последовательностей, x — количество эталонных последовательностей, c представляет собой комбинацию эталонных последовательностей, и элементы эталонной последовательности согласуются с элементами сравниваемой последовательности.Время реакции на давление выбирается в качестве эталонной последовательности, характеризующей характеристики трубы.
Эталонная последовательность была получена экспериментально из параметров сравниваемой последовательности. В соответствии с техническим приложением диапазон экспериментальных параметров установлен, как показано в таблице 2. Чтобы разумно установить экспериментальные данные и точно отразить влияние параметров на время отклика давления, значение экспериментальных параметров определяется центральным композитом. метод проектирования [18]. В соответствии с методом центрального композитного проектирования были определены 10 экспериментальных схем настройки, как показано в таблице 3, и было получено соответствующее время реакции на давление.
Тип параметра Диапазон параметров
d / мм 8-12
3 L 5-20
C / дм ³ / (с · бар) 1-4
p ₀ / МПа 0.1-0,3
p / МПа 0,4-0,65
900 900 d / мм L / м C / дм ³ / (с · бар) p ₀ / МПа p / МПа t / мс
1 12 20 4 0. 1 0,4 386
2 8 12,5 2,5 0,2 0,525 170
3 12 5 4 0,3 0,65 59
4 10 12,5 2,5 0,2 0,65 229
5 10 12,5 2.5 0,3 0,525 170
6 12 20 4 0,3 0,65 301
7 8 5 1 0,3 0,65 110
8 12 20 4 0,3 0,4 196
9 8 20 4 0.1 0,4 345
10 8 20 4 0,3 0,4 181
Параметры безразмерного влияния. Степень корреляции серого необходимо сравнивать между параметрами; тогда размеры сравниваемых параметров совпадают и разница в величинах не может быть несопоставимой. В (4) k = 1,2,3… n.
Расчет параметров, влияющих на коэффициент корреляции. Вышеупомянутая безразмерная матрица последовательности применяется для вычисления коэффициента корреляции. Коэффициент корреляции рассчитывается следующим образом:
Здесь указывает коэффициент корреляции между элементами c-строки и n-го столбца сравнительной последовательности и c-м элементом опорной последовательности. представляет минимальное значение абсолютного значения разницы между каждым влияющим параметром и эталонной последовательностью. представляет максимальное значение абсолютного значения разницы между каждым влияющим параметром и эталонной последовательностью.коэффициент разрешения:. Поскольку разные комбинации соответствуют разной степени ассоциации, это неудобно для сравнительного анализа параметров. Следовательно, среднее значение коэффициентов корреляции основных параметров используется в качестве оценочного индекса для измерения степени ассоциации:
В таблице 4 показана средняя степень корреляции каждого рассчитанного параметра.
L d C p _{7 0}
0.74 0,61 0,69 0,50 0,56
Нечеткое вычисление принадлежности. Степень нечеткого членства [19] — это разновидность нечеткой оценки. Чем ближе степень принадлежности к 1, тем выше степень принадлежности к вещи; чем он ближе к 0, тем ниже степень фактора принадлежит вещи. Влияние каждого параметра влияния на реакцию на давление неоднозначно, и степень принадлежности может точно отражать закон влияния факторов.
Здесь r ₂ указывает членство; — элемент матрицы последовательности сравнения; — элементы матрицы эталонной последовательности. Результаты расчета степени членства представлены в таблице 5.
Коэффициенты L d 4 p ₀ p
r ₂ 0.96 0,90 0,92 0,77 0,85
Нечеткая релевантность . Чтобы гарантировать надежность результатов анализа, степень нечеткой корреляции используется в качестве окончательного показателя оценки путем объединения коэффициента корреляции и степени принадлежности. Это обеспечивает теоретическую справку для экспериментального дизайна.
Здесь r — нечеткая релевантность. Нечеткая релевантность каждого параметра показана в таблице 6.
Коэффициенты L d C 3 p
r 0,85 0,76 0,80 0,63 0,71
Из таблицы 6 видно, что длина трубы наибольшая. влияние на время реакции давления, хотя длина трубы и диаметр трубы являются структурными параметрами пневматической тормозной трубы, а диаметр трубы имеет вторичное влияние на время реакции давления.Как и входная акустическая проводимость трубы, влияние акустической проводимости на реакцию трубы на давление ниже, чем влияние длины трубы; два фактора, связанные с давлением, в меньшей степени влияют на время реакции на давление, особенно начальное давление.
Следовательно, длина трубы, диаметр трубы, входная звуковая проводимость и давление подачи газа приводят к тому, что степень нечеткой корреляции превышает 0,7, что является параметрами с очевидной степенью влияния. По сравнению с другими параметрами, начальное давление не оказывает очевидного влияния на время срабатывания давления.
2.2. Расчет экспериментальной схемы времени отклика пневматической тормозной трубки на давление
На основе анализа нечеткой серой корреляции экспериментальный расчет времени отклика пневматической тормозной магистрали на давление был проведен с использованием ПЗС-схемы экспериментального метода [20] на поверхности отклика. . В CCD диаметр трубы выбран как мм, длина трубы выбрана как м, акустическая проводимость на входе выбрана как дм3 / (с · бар), а давление подачи газа выбрано как МПа.
В соответствии с QC / T 35-2011 [21] «Требования к рабочим характеристикам устройств контроля давления воздуха в автомобиле и прицепе и метод стендовых испытаний», GB 12676-2014 [4] «Технические требования и методы испытаний для тормозной системы грузовых автомобилей и прицепов», и другие стандарты, указанные экспериментальные методы и условия подключаются к испытательной схеме в соответствии с проектной схемой испытательного стенда, а схема подключается в соответствии с ее функциональными требованиями.Стенд для испытания времени реакции на давление в трубопроводе показан на рисунке 4.

3. Анализ экспериментальных данных времени реакции на давление пневматической тормозной трубки
3.1. Метод обработки экспериментальных данных на основе экспериментального стандарта
GB 12676-2014 «Технические требования и методы испытаний тормозных систем для грузовых автомобилей и прицепов» предусматривает, что когда давление, измеренное от начала нажатия педали тормоза до стыка линии управления, достигает 10% стабильного значения время отклика пневматической тормозной магистрали не должно превышать 0. 2 с; когда оно достигает 75% от значения установившегося режима, время реакции на давление в пневматической тормозной магистрали не должно превышать 0,4 с.
Подтверждение начала реакции на давление. Когда электромагнитный клапан открывается для надувания трубы, изменение давления в трубе неочевидно из-за ошибки датчика давления и задержки срабатывания. Поскольку стандарт четко определяет значение стабильности давления 10%, время, когда давление на входе в трубу достигает 10% от давления подачи, принимается за начальное время срабатывания, которое записывается как t ₁.
Подтверждение окончания реакции на давление. Поскольку в стандарте указывается время, необходимое для того, чтобы значение стабильности давления достигло 75%, время, в которое давление на выходе из трубы достигает 75% от давления подачи, выбирается в качестве конечной точки времени отклика давления, которое записывается как t ₂.
Формула считывания времени отклика давления в процессе надувания:
Среднее из трех измеренных времен отклика давления принимается в качестве окончательного времени отклика давления, что помогает уменьшить системные ошибки.
Экспериментальные данные о времени реакции на давление в линии. На рис. 5 показан способ регистрации времени реакции на давление, а экспериментальные данные, обработанные, как описано выше, показаны в таблице 7, где d — диаметр трубы, L — длина трубы, C — звуковой проводимость на входе в трубу, p — давление подачи трубы во время накачивания или давление в трубе во время выпуска воздуха, tc — время реакции давления при накачивании трубы.
No. d / мм L / м C / dm ^{3 бар)} p / МПа / мс
1 8 5 3,4 0,5 75
2 12 12.5 2,2 0,4 187
3 12 5 3,4 0,3 77
4 8 20 3,4 0,5 333
5 10 12,5 2,2 0,4 155
6 8 20 3,4 0,3 319
7 8 5 1 0. 5 111
8 10 12,5 2,2 0,4 155
9 10 12,5 1 0,4 281
10 12 5 1 0,3 170
11 12 5 1 0,5 181
12 12 5 3.4 0,5 81
13 8 12,5 2,2 0,4 184
14 10 12,5 2,2 0,3 151
15 12 20 3,4 0,3 332
16 8 20 1 0,5 480
17 8 20 1 0.3 452
18 10 12,5 3,4 0,4 135
19 8 5 1 0,3 106
20 8 5 3,4 0,3 74
21 12 20 1 0,5 824
22 12 20 1 0. 3 786
23 10 5 2,2 0,4 83
24 10 12,5 2,2 0,5 157
25 10 20 2,2 0,4 356
26 12 20 3,4 0,5 351

3.2. Влияние многопараметрической вариации на время отклика на давление в пневматической тормозной трубке
Чтобы дополнительно подтвердить влияние каждого параметра на время отклика на давление в трубопроводе, был использован метод многопараметрического анализа для выяснения взаимодействия между параметрами. На рисунке 6 показана кривая времени отклика давления в трубопроводе при изменении двух параметров. Две кривые на рисунке представляют время реакции давления, когда берутся максимальное и минимальное значения каждого экспериментального параметра. Как показано на рисунках 6 (a), 6 (c) и 6 (e), при двухпараметрическом изменении диаметра трубы и длины трубы, диаметра трубы и давления подачи газа, а также длины трубы и давления подачи газа, чем больше чем диаметр трубы, тем больше длина трубы. Время реакции на давление в трубе увеличивается. Чем больше диаметр трубы, тем больше давление питания. Время реакции на давление в трубе увеличивается. Чем больше длина трубы, тем больше давление подачи газа и увеличивается время реакции на давление в трубе.Следовательно, когда длина трубы, диаметр трубы и давление подачи газа изменяются одновременно, время реакции давления в трубе показывает положительную корреляционную тенденцию, и длина трубы имеет наиболее существенное влияние. Как показано на рисунках 6 (d) и 6 (f), когда длина трубы изменяется, проводимость звукового потока увеличивается, а время реакции на давление в трубе меньше. Когда давление подачи изменяется, акустическая проводимость больше, а время реакции на давление в трубопроводе меньше. Следовательно, когда длина трубы и давление подачи постоянны, время реакции на давление в трубе и акустическая проводимость на входе отрицательно коррелируют.
Как показано на Рисунке 6 (b), тенденция влияния двухпараметрического изменения диаметра трубы и входной звуковой проводимости полностью отличается от таковой диаметра трубы и входной звуковой проводимости. Когда акустическая проводимость составляет 1 дм ³ / (с · бар), время реакции давления при диаметре трубы 8 мм больше, чем при диаметре трубы 9 мм. Время реакции на давление в трубе сначала уменьшается, а затем увеличивается с увеличением диаметра трубы. Когда звуковая проводимость равна 3.4dm ³ / (с · бар), по мере увеличения диаметра трубы время реакции на давление уменьшается, поэтому акустическая проводимость и диаметр трубы связаны. По мере увеличения диаметра трубы объем действует больше, чем скорость потока, и время реакции трубы на давление увеличивается. Более того, когда акустическая проводимость достаточно велика, диаметр трубы ограничивает скорость потока. По мере увеличения диаметра трубы скорость потока постепенно увеличивается, и преобладает акустическая проводимость. Следовательно, по мере увеличения акустической проводимости время реакции на давление в трубе уменьшается.
Влияние длины трубы, диаметра трубы и давления подачи газа на время реакции на давление в трубе является однонаправленным. Время отклика трубы на давление увеличивается с увеличением длины трубы, диаметра трубы и давления подачи; влияние акустической проводимости на время отклика трубы на давление отрицательно коррелировано; то есть по мере увеличения проводимости звукового потока время отклика на давление в трубопроводе уменьшается; существует эффект связи между диаметром трубы и входной звуковой проводимостью; когда диаметр трубы или акустическая проводимость играют ведущую роль, время отклика трубы на давление зависит только от доминирующих параметров.
4. Вывод формулы времени реакции на давление в пневматической тормозной трубке
Чтобы упростить расчет времени реакции на давление в трубопроводе, метод анализа размеров используется для вывода формулы для расчета времени реакции на давление.
4.1. Вывод формулы времени реакции пневматической тормозной трубки на давление
Экерстен [22] предложил формулу для расчета звуковой проводимости труб. Проверено, что средняя погрешность акустической проводимости пневматической тормозной магистрали составляет менее 5% путем экспериментов и моделирования.Он нашел широкое применение в различных сферах промышленного производства. Поэтому акустическая проводимость труб рассчитывается по этой формуле и сравнивается с акустической проводимостью на входе трубы, чтобы подтвердить доминирующие факторы.
Формула выглядит следующим образом:
Здесь L указывает длину трубки; d указывает диаметр трубы; Cg представляет собой акустическую проводимость трубы.
Результаты расчетов каждой экспериментальной группы представлены в таблице 8.
No. d / мм L / м Cr / dm ^{3 бар)} Cg / дм ³ / (s · бар) Cg — Cr
1 8 5 3. 4 3.64 0.24
2 12 12,5 2,2 6,91 4,71
3 12 5 3,4 9,93 6,53
4 8 20 3,4 1,97 -1,43
5 10 12,5 2,2 4,34 2,14
6 8 20 3.4 1,97 -1,43
7 8 5 1,0 3,64 2,64
8 10 12,5 2,2 4,34 2,14
9 10 12,5 1,0 4,34 3,34
10 12 5 1,0 9,93 8,93
11 12 5 1.0 9,93 8,93
12 12 5 3,4 9,93 6,53
13 8 12,5 2,2 2,45 0,25
14 10 12,5 2,2 4,34 2,14
15 12 20 3,4 5,61 2,21
16 8 20 1. 0 1,97 0,97
17 8 20 1,0 1,97 0,97
18 10 12,5 3,4 4,34 0,94
19 8 5 1,0 3,64 2,64
20 8 5 3,4 3,64 0,24
21 12 20 1.0 5,61 4,61
22 12 20 1,0 5,61 4,61
23 10 5 2,2 6,34 4,14
24 10 12,5 2,2 4,34 2,14
25 10 20 2,2 3,51 1,31
26 12 20 3.4 5,61 2,21
В таблице 8 Cr представляет собой акустическую проводимость на входе, а Cg представляет собой акустическую проводимость трубы. Когда звуковая проводимость на входе играет ведущую роль во времени реакции на давление. Время реакции на давление уменьшается по мере увеличения акустической проводимости. Когда диаметр трубы играет основную роль во времени реакции на давление, а время реакции на давление увеличивается с увеличением диаметра трубы.Результаты показывают, что при диаметре трубы 8 мм и длине трубы 20 м,; для остальных групп. Используя метод анализа размеров, чтобы получить формулу для расчета времени реакции на давление, единицей измерения формулы расчета будет с, а другими задействованными параметрами являются диаметр трубы d (м), длина трубы L (м), проводимость звукового потока C (м ³ / (с · Па)) и давление подачи газа p (Па).
Cg≥Cr. Когда Cg ≥ Cr , время реакции на давление увеличивается, когда длина трубы, давление подачи газа и диаметр трубы увеличиваются, а время реакции на давление уменьшается, когда увеличивается акустическая проводимость.Их отношение выражается как
Чтобы получить s, необходимо исключить Pa и m. Поскольку единицей измерения d и L является m, формула молекулы принимает вид и; Чтобы исключить Pa и не изменить влияние других параметров, вводится атмосферное давление pa, чтобы исключить Pa молекулы. Формула для времени реакции на давление выглядит следующим образом:
Cg Когда Cg
Чтобы вывести единицу s, необходимо исключить единицу m знаменателя и единицу Па в числителе. Единица L на молекуле — м. Чтобы исключить единицу знаменателя m, формула молекулы принимает следующий вид: и атмосферное давление pa вводится для удаления Pa из молекулы. Формула для расчета времени отклика на давление:
Когда только два набора экспериментальных данных удовлетворяют размерному соотношению акустической проводимости в экспериментальных группах. Для повышения точности подбора формулы экспериментальные данные зависимости акустической проводимости дополнены, как показано в Таблице 9.
No. d / мм л / м Cr / дм ³ / (с · бар) Cg / dm ³ / (с · бар) p / MPa / ms / мс
1 8 12.5 3,4 2,45 0,2 164 250
2 8 12,5 3,4 2,45 0,3 171 283
3 8 12,5 3,4 2,45 0,4 175 306
4 8 12,5 3,4 2,45 0,5 176 320
5 8 20 2. 2 1,97 0,2 315 558
6 8 20 2,2 1,97 0,3 332 627
7 8 20 2,2 1,97 0,4 342 677
8 8 20 2,2 1,97 0,5 349 714
9 8 20 3.4 1,97 0,2 309 490
10 8 20 3,4 1,97 0,3 319 554
11 8 20 3,4 1,97 0,4 327 598
12 8 20 3,4 1,97 0,5 333 631
4.
2. Формула расчета фитингов для времени реакции на давление в пневматической тормозной трубке
На основе приведенной выше формулы расчета времени реакции на давление, коэффициенты формулы подбираются с помощью программного обеспечения 1stopt®. Коэффициенты формулы времени отклика на давление подбираются, и оптимальный расчетный коэффициент определяется путем выбора соответствующего алгоритма.
Cg≥Cr. Алгоритм глобальной оптимизации Левенберга-Марквардта используется для оптимизации коэффициентов формулы времени реакции на давление.При количестве итераций 25 результаты расчетов являются оптимальными, как показано в таблице 10.
Области применения Формы формул
Единицы Коэффициент корреляции Коэффициент принятия решения
d L p
м м м ³ / (с · Па) Па 0. 97 0,94
Из таблицы 10 видно, что, когда абсолютное значение коэффициента корреляции ближе к 1, ошибка вычисления формулы меньше, а линейная корреляция между переменными выше. Коэффициент решения называется степенью соответствия и определяет степень корреляции формулы. Чем ближе коэффициент решения к 1, тем выше контрольное значение формулы.В таблице коэффициент корреляции формулы равен 0,97, а коэффициент детерминации — 0,94, что ближе к 1. Это указывает на то, что формула дает хороший эффект подгонки.
На рисунке 7 показана ошибка расчета формулы расчета. Погрешности нескольких расчетных значений на рисунке превышают 80 мс, что больше экспериментального значения. Причем средняя погрешность всех результатов расчетов составляет 30-40 мс.

Только когда ошибка формулы расчета меньше 5%, формула расчета имеет значение для инженерного приложения.Когда время отклика давления при оценке ошибки находится в диапазоне от 600 мс до 800 мс, точность формулы соответствует требованиям, в которых время отклика линии управления в пневматической тормозной системе не должно превышать 400 мс, поскольку эта формула расчета не относится к расчету времени отклика пневматической тормозной системы. Из формулы вывода влияния параметра видно, что d и L в молекуле возводятся в квадрат для получения единицы s, а параметры влияния являются целыми числами, что снижает вычислительную сложность, но ограничивает точность вычисления формулы.Таким образом, индексы d, L, C и p используются в качестве неопределенного коэффициента на основе формирования неизменной формулы расчета следующим образом:
Здесь неопределенный коэффициент формулы расчета увеличивается и количество формул расчета уменьшен.
Алгоритм глобальной оптимизации Левенберга-Марквардта повторно используется для оптимизации коэффициентов формулы времени реакции на давление. Когда количество итераций равно 27, результаты расчетов являются оптимальными, как показано в Таблице 11.
Области применения Формы формул
9029 коэффициент Коэффициент решения
d L C p
м м 8 908 90 / (с · Па) Па 0. 99 0,99
Из таблицы 11 видно, что коэффициент корреляции и решающий коэффициент улучшенной формулы равны 0,99, что указывает на то, что ошибка вычисления формулы мала и эталонное значение большое. Значительно улучшена точность формулы предварительной модификации.
На рисунке 8 показан анализ результатов улучшенной формулы расчета инфляции.На рисунке 8 (а) показано сравнение экспериментального значения и расчетного значения формулы, а на рисунке 8 (b) показана ошибка расчетной формулы. На рисунке 8 (а) сплошная линия — экспериментальное значение, штриховая линия — расчетное значение. Существует большая ошибка в эксперименте и расчетах в отдельных экспериментальных группах, но тренд кривой согласуется, что указывает на то, что формула расчета имеет более высокую точность. На рисунке 8 (b), за исключением набора ошибок вычисления около 40 мс, ошибки вычислений других групп меньше 20 мс, а средняя ошибка составляет около 12 мс; то есть значение ошибки составляет около 4% от экспериментального значения, которое имеет значение для инженерных приложений. Таким образом, улучшенная формула подходит для расчета времени отклика пневматической тормозной магистрали и имеет высокую точность расчета, что обеспечивает теоретическую основу для расчета времени отклика на давление при накачивании трубы.
Cg Алгоритм глобальной оптимизации Левенберга-Марквардта используется для оптимизации коэффициентов формулы времени реакции на давление. Когда количество итераций равно 17, результаты расчетов являются оптимальными, как показано в Таблице 12.
9125 9259 коэффициент
Области применения Формы формул
Коэффициент решения
d L C p
м м 8 908 90 / (с · Па) Па 0. 94 0,88
Когда, из таблицы 12 видно, что для формулы расчета времени реакции на давление при надувании трубы диаметр трубы d находится в знаменателе, что означает что увеличение диаметра трубы уменьшит время реакции на давление. Длина трубки L имеет индекс 4, что указывает на то, что изменение длины трубки может значительно повлиять на время реакции на давление. Коэффициент корреляции и решающий коэффициент формулы расчета равны 0.94 и 0,88 соответственно, что указывает на то, что формула имеет определенную точность расчета, но коэффициент детерминации составляет менее 0,9, что не позволяет использовать справочное значение.
На рисунке 9 видно, что ошибка вычисления отдельных групп составляет более 40 мс, а вычисленная средняя ошибка составляет 26 мс. Когда время отклика на давление в трубопроводе обычно ниже 400 мс; то погрешность расчета формулы более 7%. Следовательно, погрешность расчета формулы не соответствует требованиям точности и не применима к расчету времени реакции на давление в пневматической тормозной магистрали. Для повышения точности формулы расчета исходная формула оптимизирована. Показатели d, L, C и p устанавливаются равными неопределенным коэффициентам, а форма формулы остается неизменной. Усовершенствованная формула выглядит следующим образом:

Вышеупомянутая формула содержит шесть неопределенных коэффициентов, и сложность формы формулы немного увеличена, но вероятность повышения точности увеличивается. Алгоритм глобальной оптимизации Левенберга-Марквардта используется для оптимизации коэффициентов формулы времени реакции на давление.При количестве итераций 34 результаты расчетов являются оптимальными, как показано в таблице 13.
Области применения Формы формул
Единицы Коэффициент корреляции Коэффициент принятия решения
d L 907 p
м м м ³ / (с · Па) Па 0. 99 0,99
Коэффициенты корреляции и решающий коэффициент формулы в таблице 13 равны 0,99 и 0,99 соответственно, а точность и эталонное значение улучшенной формулы значительно улучшены. Усовершенствованная формула повышает точность вычислений за счет увеличения количества индексов параметров, поэтому улучшенная формула является разумной.
На рисунке 10 показан анализ формулы расчета улучшенного накачивания трубы.На рисунке 10 (a) сплошная линия указывает экспериментальное значение, пунктирная линия указывает значение расчета формулы, а рисунок 10 (b) показывает ошибку расчета формулы расчета. Рисунок 10 (а) показывает, что тенденция экспериментального значения и расчетного значения согласованы, и есть небольшое отклонение в углах двух кривых. Максимальная ошибка формулы расчета на рисунке 10 (b) составляет 3,5 мс, что намного меньше, чем ошибка расчета формулы предварительной модификации. Ошибка есть, а точность — надежная. Следовательно, когда, формула расчета накачки применима к пневматической тормозной магистрали, которая обеспечивает теоретическую справку для расчета времени реакции на давление в трубопроводе.
4.3. Краткое изложение формулы расчета времени реакции на давление пневматической тормозной трубки
Форма формулы расчета выводится на основе метода анализа размеров, и алгоритм оптимизации используется для получения неопределенного коэффициента формулы расчета; затем применяется формула расчета времени отклика на давление.Формула расчета времени срабатывания давления в пневматической линии приведена в таблице 14.
Области применения Формы формул
Ед.
м м м ³ / (с · Па) Па
Расчетная формула, полученная этим методом, состоит из постоянного и дробного членов.Погрешность формулы расчета составляет около 8 мс. Он может судить об увеличении и уменьшении времени отклика давления в соответствии с изменением параметра, а также легко определить параметры трубы.
5. Выводы
В данной статье при техническом применении пневматической тормозной системы на основе эксперимента получена формула расчета времени отклика пневматической тормозной магистрали на давление. Результаты показывают, что формула расчета является точной и имеет инженерное эталонное значение.
На основе эксперимента с пневматической тормозной магистралью с помощью метода нечеткого корреляционного анализа количественно проанализирован закон влияния каждого параметра на время отклика пневматической тормозной магистрали на давление в пневматической тормозной магистрали. Длина трубы — это параметр, который имеет наибольшее влияние на время отклика давления, а давление подачи — параметр, который наименее влияет на время отклика давления.
Метод анализа вариаций по нескольким параметрам используется для анализа изменения времени отклика давления при изменении параметров.Результаты показывают, что длина трубы и давление питания положительно коррелируют со временем реакции трубы на давление, а диаметр трубы и входная акустическая проводимость связаны. Когда диаметр трубы или акустическая проводимость играют ведущую роль, на время реакции трубопровода на давление влияют только доминирующие параметры, которые закладывают теоретическую основу для вывода формулы расчета.
Формула расчета, основанная на экспериментальных данных, напрямую показывает тенденцию влияния каждого параметра на время отклика давления, и формула проста.Путем сравнения акустической проводимости впускного канала и трубы формула расчета сегментируется для обеспечения точности расчета, что обеспечивает теоретическую справку для конструкции пневматической трубы.
Доступность данных
Данные, использованные для подтверждения выводов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу.
Конфликт интересов
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.
Производитель пневматических тормозов | CJM
Более века Carlyle Johnson Machine Company производит качественные изделия для передачи энергии.Наша продуктовая линейка включает множество стандартных промышленных сцеплений и тормозов, которые можно модифицировать в соответствии с вашими потребностями и требованиями.
Наши промышленные пневматические тормоза, также известные как пневматические или гидравлические тормоза, часто используются для позиционирования и удержания и идеально подходят для индексации. Многие из наших пневматических тормозов работают в двух направлениях и могут работать как во влажной, так и в сухой среде.
С диапазоном крутящего момента от 5 до 500 фунт-футов (крутящий момент зависит от модели) у нас, вероятно, есть модель пневматического тормоза, которая удовлетворит ваши потребности, хотя также доступны индивидуальные параметры тормозного момента. Для получения дополнительной информации о проектировании промышленного воздушного тормоза, пожалуйста, ознакомьтесь с нашими рекомендациями по сцеплению и тормозам.
Если вы не видите здесь нужную деталь, свяжитесь с нами — многие из наших моделей промышленных гидравлических / пневматических / пневматических тормозов не представлены в нашем стандартном каталоге, и все наши тормоза можно настроить. Наши опытные инженеры готовы спроектировать и изготовить необходимый вам промышленный тормоз или построить полную систему передачи энергии.
В CJM мы стремимся решать даже самые сложные задачи по передаче электроэнергии.

Обзор — Услуги по обслуживанию промышленных пневматических тормозов CJM
Пользовательские детали и модификации
В дополнение к нашим стандартным промышленным пневматическим тормозам, Carlyle Johnson может разработать индивидуальный дизайн и разработать новый тормозной компонент, отвечающий вашим конкретным потребностям. Наши услуги поддержки включают:
Обслуживание и модернизация пневматических тормозов
Carlyle Johnson работает над тем, чтобы наши пневматические тормоза обеспечивали долгий срок службы и обеспечивали максимальную отдачу.Мы ремонтируем и обслуживаем все наши детали, быстро возвращая вам обслуженные промышленные тормоза.
Мы также регулярно обновляем, модернизируем и ремонтируем компоненты, продлевая срок службы или ремонтируя блоки, которые больше не подлежат замене.
Подробнее о наших промышленных гидравлических, пневматических и пневматических тормозах:

.