Пневматический тормозной привод: Пневматический тормозной привод — Энциклопедия журнала «За рулем»
Пневматический тормозной привод — Энциклопедия журнала «За рулем»
Пневматический тормозной привод для затормаживания автомобиля или прицепа использует сжатый воздух.
Преимущества и недостатки пневматического привода во многом противоположны гидравлическому приводу.
Так, к преимуществам относят неограниченные запасы и дешевизну рабочего тела (воздух), сохранение работоспособности при небольшой разгерметизации, т. к. возможная утечка компенсируется подачей воздуха от компрессора, возможность использования на автопоездах для непосредственного управления тормозами прицепа, использование в других устройствах, таких как пневматический звуковой сигнал, привод переключения многоступенчатых коробок передач, усилитель сцепления, привод дверей автобуса, подкачка шин и т. п.
Недостатками пневмопривода являются: большое время срабатывания вследствие медленного поступления сжатого воздуха к удаленным воздухонаполняемым объемам через трубопроводы с малым диаметром, сложность конструкции, большие масса и размеры агрегатов из-за относительно небольшого рабочего давления, возможность выхода из строя при замерзании конденсата в трубопроводах и аппаратах при отрицательных температурах.
Простейший пневматический тормозной привод автомобиля:
1 — ресивер;
2 — педаль;
3 — кран;
4 — тормозной цилиндр;
5 — пружина;
6 — шток тормозного механизма;
7 — тормозная колодка
Простейший пневматический тормозной привод автомобиля (а) состоит из ресивера, в который подается сжатый воздух из компрессора, крана, приводимого в действие от педали, и тормозной камеры, шток которой связан с разжимным кулаком тормозного механизма.
При торможении поворотная пробка крана соединяет внутреннюю полость тормозной камеры с ресивером и сжатый воздух, воздействующий на диафрагму, приводит в работу тормозной механизм (б).
Давление воздуха в тормозной камере устанавливается такое же, как в ресивере. При повороте пробки крана в другое положение
(а) сжатый воздух выходит из камеры в атмосферу. Разжимной кулак возвращается в первоначальное положение и происходит растормаживание.
Принципиальная схема пневматического привода тормозов грузового автомобиля и прицепа
Реальный пневматический привод современного автомобиля намного сложнее.
Принципиальная схема пневматического привода тормозов грузового автомобиля и прицепа показана на рисунке. Привод тягача содержит аппараты подготовки воздуха, аппараты контуров рабочей, стояночной и запасной систем тягача, аппараты управления тормозами прицепа. Привод прицепа включает аппараты рабочей и стояночной систем.
Воздух от компрессора поступает через регулятор давления, влагоотделитель к четырехконтурному защитному клапану (все эти устройства составляют систему подготовки воздуха). Тормозная система выполнена многоконтурной. К контуру привода передних тормозных механизмов относятся: ресивер с запасом воздуха, одна из секций тормозного крана, модуляторы антиблокировочной системы (АБС) и тормозные камеры передних тормозных механизмов. К контуру задних тормозных механизмов принадлежит второй ресивер, вторая секция тормозного крана, регулятор тормозных сил, модуляторы АБС и две тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами. На трехосных автомобилях тормозные камеры задних осей обычно входят в состав заднего контура.
Привод полуприцепа или прицепа имеет две соединительные головки, два магистральных фильтра, воздухораспределительный клапан, ручной кран стояночной системы без следящего действия, ресивер, регулятор тормозных сил, модуляторы АБС, тормозные камеры с энергоаккумуляторами или без них. Соединение пневмопривода тягача и прицепа выполняют двумя трубопроводами, которые образуют питающую и управляющую магистрали.
Реальная схема конкретного автомобиля может отличаться от рассмотренной наличием или отсутствием дополнительных приборов.
Сжатие воздуха для пневматического тормозного привода осуществляется компрессором, приводящимся в действие непосредственно от двигателя автомобиля. Максимальное давление, создаваемое компрессором, может достигать 1,5 МПа. Максимальное рабочее избыточное давление воздуха в ресиверах привода составляет 0,65–0,8 МПа и автоматически ограничивается регулятором давления.
Третий способ защиты — перевод конденсата в состояние низкозамерзающей жидкости. Для этого в специальном аппарате — спиртонасытителе — при низких температурах окружающей среды в сжатый воздух вводят пары спирта, которые, смешиваясь с выделившейся влагой, образуют раствор (антифриз) с низкой температурой замерзания.Четырехконтурный защитный клапан, разделяет привод на четыре, действующих независимо друг от друга, контура. Защитный клапан позволяет двигаться воздуху только в направлении к ресиверам, защищая запас воздуха в ресиверах при разгерметизации на участке аппаратов подготовки воздуха. Одновременно он защищает исправные контуры от неисправного в случае обрыва в одном из них, не позволяя выйти воздуху в атмосферу сразу из всех ресиверов привода. Одинарный защитный клапан отключает привод тягача в случае разрыва питающего трубопровода прицепа. На некоторых автомобилях вместо четырехконтурного применяют двойные или тройные защитные клапаны аналогичного назначения. Пройдя через четырехконтурный клапан, сжатый воздух заполняет ресиверы контуров.
Работой любого контура рабочей системы управляет одна секция тормозного крана. Тормозной кран — это следящий аппарат, через который воздух при торможении поступает из ресивера в рабочие аппараты. Он управляется тормозной педалью в кабине водителя. При растормаживании через тормозной кран воздух из привода выпускается в атмосферу. Регулятор тормозных сил и модулятор АБС корректируют давление воздуха в контурах при торможении.
Стояночной тормозной системой управляют с помощью ручного тормозного крана, установленного в кабине водителя. Исполнительным элементом контура являются энергоаккумуляторы. Между краном и энергоаккумулятором размещен ускорительный клапан. Тормозной кран уменьшает или увеличивает давление в полости ускорительного клапана, который в соответствии с этим либо пропускает из ресивера воздух в цилиндр энергоаккумулятора, а значит, повышает в нем давление, либо для снижения давления в цилиндре выпускает воздух из него в атмосферу. Чтобы обеспечить быстрый выпуск воздуха из энергоаккумуляторов при торможении ускорительный клапан располагают максимально близко от них.
Два крайних, фиксированных, положения рукоятки соответствуют максимальному избыточному давлению воздуха в энергоаккумуляторах или атмосферному. При промежуточных положениях рукоятки давление также может принимать любое промежуточное значение, что позволяет использовать данный контур в качестве контура запасной тормозной системы и производить плавное торможение.Контур вспомогательной системы позволяет включать в работу моторный тормоз — замедлитель. При нажатии кнопки крана воздух поступает в пневмоцилиндры контура, а при отпускании — выходит в атмосферу. Из-за малого расхода воздуха этот контур не имеет собственного ресивера.
Магистраль, питающая ресивер прицепа сжатым воздухом (питающая магистраль), начинается от одинарного защитного клапана, а управляющая процессом торможения прицепа — от клапана управления тормозами прицепа. Подача сжатого воздуха в ресивер прицепа производится постоянно, независимо от того, происходит торможение тягача или нет. Управляющая магистраль используется для подачи команды на прицеп о начале торможения и его интенсивности.
Помимо штатного режима торможения клапан обеспечивает аварийное управление тормозами прицепа при разрыве питающей магистрали.
Для этого он снабжен специальным устройством обрыва, который уменьшает давление в питающей магистрали, если командное давление от контуров тягача на вход аппарата поступает, а давление на выходе аппарата не увеличивается.Для управления торможением прицепа его воздухораспределитель соединен с управляющей и питающей магистралями, с ресивером и тормозными камерами. По своим функциям воздухораспределительный клапан прицепа аналогичен тормозному крану на тягаче, но управляется он не педалью, а командным давлением воздуха, поступающим от тягача. В расторможенном состоянии воздух по питающей магистрали через воздухораспределитель заполняет ресивер прицепа, при этом давление в управляющей магистрали отсутствует. Максимальное давление воздуха в ресивере прицепа равно максимальному давлению в ресиверах автомобиля.
Когда давление в управляющей магистрали снижается, прицеп растормаживается. Кроме того, торможение прицепа происходит всегда при уменьшении давления воздуха в питающем трубопроводе ниже 0,48 МПа, что может происходить при обычной расцепке тягача от прицепа на стоянке
или при срабатывании клапана обрыва на тягаче. Такое затормаживание остановит прицеп при его полном отрыве от тягача во время движения. Растормаживание осуществляется или автоматически при последующем увеличении давления свыше 0,48 МПа, или вручную —
специальной кнопкой на воздухораспределителе. Регулятор тормозных сил и модулятор АБС предназначены для корректирования давления воздуха, поступающего от воздухораспределителя к тормозным камерам.Торможение прицепа стояночной системой производится краном, который выпускает воздух из энергоаккумуляторов тормозов прицепа. Некоторые прицепы могут снабжаться электромагнитным клапаном, который служит для включения тормозной системы прицепа при торможении автомобиля вспомогательной тормозной системой (моторным тормозом-замедлителем).
При подаче электросигнала электромагнитному клапану от тягача он обеспечивает поступление сжатого воздуха из ресивера к тормозным камерам. Пневматическая АБС — Энциклопедия журнала «За рулем»
Типичная схема установки пневматической АБС на двухосном грузовом автомобиле с пневмоприводом показана на рисунке. Эта система состоит из блока управления, соединенного с колесными датчиками и модуляторами.
Принципиальная схема пневматического модулятора АБС:
1, 2 — электромагнитные клапаны;
3 — следящий поршень;
4, 6 — пружина;
5 — корпус впускного и атмосферного клапанов;
7 — седло атмосферного клапана;
А — полость, соединяющая тормозной кран с модулятором;
Б — полость, соединяющая модулятор с атмосферой;
В — полость, соединяющая воздушный баллон с модулятором;
Г — полость, соединяющая модулятор с рабочей полостью тормозной камеры;
Д — полость, соединяющая тормозную камеру через модулятор с атмосферой
Модулятор АБС имеет, как правило, диафрагменную конструкцию.
Такая конструкция обеспечивает более высокое быстродействие по сравнению с поршневой. Модулятор имеет два электроклапана 1 и 2 и два пневмоклапана. Выходы модулятора подключены к тормозному крану, к тормозной камере и к атмосфере.
При торможении без срабатывания АБС воздух поступает от крана на выход к тормозному крану, отжимает диафрагму верхнего пневмоклапана и проходит на выход к тормозной камере. Одновременно он поступает через большой канал к нижнему пневмоклапану, который дополнительно прижимается к своему седлу, перекрывая атмосферный выход. Верхний пневмоклапан находится в открытом положении, так как полость соединена с атмосферой через электроклапан отсечки. При растормаживании тормозным краном воздух проходит через модулятор в обратном направлении, от выхода к тормозной камере к тормозному крану.
При работе АБС модулятор обеспечивает трехфазный рабочий цикл.
В фазе сброса давления на оба электроклапана модулятора подается напряжение от электронного блока управления.
Электроклапан отсечки закрывает атмосферный выход и одновременно пропускает воздух от выхода к тормозному крану через малый канал в полость. Давление с обеих сторон диафрагмы верхнего пневмоклапана выравнивается, и он усилием пружины закрывается. Одновременно из-за срабатывания электроклапана сброса открывается нижний пневмоклапан. Через него воздух из тормозных камер выходит в атмосферу.
Выдержка тормозного давления (вторая фаза) на постоянном уровне производится при подаче напряжения только на электроклапан отсечки. В этом случае оба пневмоклапана закрыты. В третьей фазе электроклапаны обесточены и воздух проходит из тормозного крана в тормозную камеру.
Установка трехфазовых модуляторов около каждого колеса автомобиля позволяет реализовать любой принцип регулирования.
Несмотря на установленную на автомобиле АБС рекомендуется сохранять в тормозном приводе регулятор тормозных сил, хотя это и не требуется нормативами. Считается, что регулятор сохраняет комфортабельность движения и расход воздуха и снижает вероятность вступления в работу АБС.
Неисправность АБС не может быть полностью исключена, поэтому необходимо выбирать такое подключение датчиков и модуляторов, которое обеспечит сохранение свойств системы даже при наличии некоторых отказов. Часто выбирается диагональная схема подключения. К каждому процессору подключаются датчик и модулятор двух колес по диагонали: одного переднего и одного заднего. В этом случае при единичной неисправности отключается только одна диагональ. Одно незаблокированное переднее колесо и одно заднее колесо обеспечат остаточную устойчивость и управляемость автомобиля. Лампа, сигнализирующая о неисправности АБС, подключается параллельно к обоим каналам блока управления. Поэтому, даже если она горит, одна из диагоналей еще может находиться в исправном состоянии. Самодиагностика исправности АБС начинается при включении зажигания и производится непрерывно при движении ТС. Концепция двухканальной электроники с диагональным распределением каналов считается важным элементом надежности АБС для грузовых автомобилей и автобусов, т.
к. единичный отказ в АБС не может застать врасплох водителя, привыкшего к помощи системы при торможении. К блоку управления АБС может подключаться тормоз-замедлитель. Электроника автоматически отключает замедлитель, когда АБС вступает в работу.
Опыт эксплуатации АБС свидетельствует о высокой надежности этой системы. Отказы составляют около 0,2 %. Наиболее часто отказывают электрические соединения блока управления, датчиков и модуляторов, а также соединения между тягачом и прицепом. Отказы модуляторов (в том числе из-за замерзания) незначительны. Неисправности датчиков связаны в основном с увеличением зазоров в подшипниках ступицы колеса.
Пневмогидравлический привод тормозов автомобиля | Тормозная система
Пневмогидравлический привод колесных тормозов состоит из двух последовательно действующих систем.
В пневматическую систему входит компрессор 1,воздушный баллон 5, тормозной кран 7, пневматический силовой цилиндр 13, регулятор давления 2, предохранительный клапан 3, манометр 4 и воздушные трубопроводы.
В гидравлическую систему входит главный тормозной цилиндр 18, цилиндры 20 колесных тормозов, бачок 8 для тормозной жидкости и трубопроводы 19.
Рис. Схема пневмогидравлического привода тормозов: 1 — компрессор; 2 — регулятор о давления; 3 — предохранительный клапан; 4 — манометр; 5 — воздушный баллон; 6 — педаль тормоза; 7 — тормозной кран; 8 — бачок для тормозной жидкости; 9 — сетчатый фильтр; 10 — отверстие; 11 — воздушный трубопровод; 12 — поршень; 13 — цилиндр; 14 — шток; 15 — пружина; 16 — проставка; 17 — поршень главного цилиндра; 18 — главный тормозной цилиндр; 19 — трубопровод; 20 — цилиндр колесного тормоза
Пневматический силовой цилиндр, объединенный в одни силовой агрегат с главным тормозным цилиндром, фактически состоит из двух пневматических цилиндров 13, разделенных проставкой 16. В цилиндрах расположены поршни 12, закрепленные на одном штоке 14. Левые полости цилиндров сообщены с атмосферой через сетчатый фильтр 9.
Остальные приборы пневматической и гидравлической систем аналогичны ранее описанным.
Пневмогидравлический привод действует следующим образом. При нажатии на педаль тормоза 6 сжатый воздух из баллона 5 поступает по трубопроводу 11 через отверстие 10 в штоке 14 в правые полости пневматических цилиндров.
В результате давления воздуха на поршни шток перемещает поршень 17 главного цилиндра. Находящаяся в главном цилиндре 18 тормозная жидкость под давлением направляется по трубопроводу 19 в цилиндр 20 колесного тормоза и, раздвигая поршни, прижимает тормозные колодки к барабану. Происходит торможение колес.
Находящийся в левых полостях пневматических цилиндров воздух при перемещении поршней выжимается через сетчатый фильтр 9 в атмосферу.
Когда нажатие на педаль тормоза прекратится, тормозной кран сообщит правые полости цилиндров с атмосферой, давление в цилиндрах снизится до атмосферного и воздействие на поршень главного цилиндра прекратится.
Поршни 12 цилиндров под действием пружины 15 возвратятся в исходное положение. В исходное положение возвратятся также тормозные колодки, поршни тормозных цилиндров и поршень главного тормозного цилиндра.
Пневматический привод тормозов
Категория:
Автомобили и трактора
Публикация:
Пневматический привод тормозов
Читать далее:
Пневматический привод тормозов
Общие сведения. В качестве источника энергии для.торможения может быть использован сжатый воздух. Пневматический тормозной привод позволяет развивать большие тормозные силы при небольшом усилии водителя, необходимом лишь для открытия устройства, впускающего в систему сжатый воздух. Такой привод применен на автомобилях ЗИЛ-130 и др. Он особенно удобен для грузовых автомобилей большой грузоподъемности, для автобусов и для одновременного торможения тягачей и прицепов или полуприцепов.
В систему пневматического привода тормозов автомобиля ЗИЛ-130В1 (рис. 1) входят компрессор, воздушные баллоны, манометр, тормозной кран, колесные тормозные камеры, педаль тормоза, регулятор давления, предохранительный клапан, кран отбора воздуха, кран для слива конденсата воды и масла, разобщительный кран и соединительная головка.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Рис. 1. Схема пневматического привода тормозов автомобиля ЗИЛ-130В1: 1 и 4 — тормозные барабаны; 2, 5, 10 и 13—тормозные камеры; 3 — компрессор; 6 — воздушный баллон; 7—предохранительный клапан; 8 — кран отбора воздуха;. 9 — кран для слива конденсата воды и масла; 11—разобщительный кран; 12 — соединительная головка; 14 — двухсекционный тормозной кран; 15—рычаг рабочего тормоза; 16 —манометр; 17—регулятор давления; 18— трубопровод отвода воздуха к стеклоочистителю; 19 — педаль тормоза
Компрессор обеспечивает систему сжатым воздухом. Воздух, поступающий через воздухоочиститель в компрессор, сжимается в нем, а затем поступает в баллоны. Выход воздуха из баллонов невозможен благодаря наличию в компрессоре обратного клапана. Давление воздуха в системе пневматического привода тормозов контролируют по манометру. При нажатии ногой на педаль через тормозной кран открывается доступ для сжатого воздуха из баллонов в тормозные камеры передних и задних колес, что приводит в действие механизмы, раздвигающие тормозные колодки.
Растормаживание происходит благодаря стяжным пружинам колодок.
От тормозной системы с использованием трубопроводов приводится в действие механизм стеклоочистителя.
Компрессор. Двухцилиндровый компрессор автомобиля ЗИЛ-130 устанавливают с правой стороны на головке блока двигателя. Основные детали компрессора следующие: блок цилиндров, головка блока, картер, передняя, задняя и нижняя крышки. Коленчатый вал компрессора, вращающийся в шарикоподшипниках, шатунами и поршневыми пальцами соединен с поршнями. На переднем конце коленчатого вала установлен сальник и на шпонке шкив, который укреплен гайкой. Шкив компрессора приводится во вращение клиновидным ремнем от шкива, посаженного на вал вентилятора. На заднем конце коленчатого вала есть уплотнитель и гайка для затяжки шарикоподшипника. В стенке блока цилиндров сделано отверстие для воздуха, поступающего внутрь цилиндров через впускные пластинчатые клапаны. В головку блока над каждым цилиндром ввернута пробка, в которую помещена пружина нагнетательного клапана, посаженного в седло.
Нижние головки шатунов разъемные и имеют регулировочные прокладки.
Система смазки компрессора комбинированная. Масло из системы смазки двигателя (из главной магистрали) подводится по трубке внутрь коленчатого вала компрессора. Залитые антифрикционным сплавом шатунные подшипники смазываются принудительно, а остальные детали разбрызгиваемым маслом. Из картера компрессора отработанное масло по специальной трубке отводится в картер двигателя.
Компрессор имеет жидкостную систему охлаждения, связанную с системой охлаждения двигателя. При опускании одного из поршней вниз в цилиндре компрессора создается разрежение и воздух засасывается в него через воздухоочиститель двигателя и пластинчатой впускной клапан. При подъеме поршня воздух сжимается и через клапан поступает в трубопровод, ведущий к воздушным баллонам, и далее в пневматическую систему. Затем этот процесс повторяется.
Давление сжатого воздуха в баллонах ограничено специальным разгрузочным устройством, снижающим затраты мощности двигателя на привод компрессора и повышающим долговечность последнего.
Это устройство, работающее вместе с регулятором давления, состоит из помещенных под клапанами двух плунжеров с уплотнителями и толкателями. Соединяющее плунжеры коромысло нагружено пружиной. Полость под впускными клапанами соединена трубопроводом с воздухоочистителем двигателя, а канал под плунжерами — с регулятором давления.
Подача воздуха в баллоны автоматически прекращается, когда давление воздуха в пневматической системе достигнет 700—740 кН/м2 (7,0—7,4 кгс/см2), так как при этом регулятор давления подает сжатый воздух по каналу в блок цилиндров под плунжеры. Поднимаясь, плунжеры открывают впускные клапаны цилиндров, в результате чего прекращается подача воздуха в пневматическую систему, так как воздух может свободно переходить из цилиндра в цилиндр через полость под клапанами. Таким образом, компрессор автоматически переводится в режим холостого хода. Работа компрессора при холостом ходе сопровождается некоторой непроизводительной затратой мощности двигателя.
Рис.
2. Компрессор автомобили ЗИЛ-130:
1 — картер; 2, 17 и 20 — крышки картера; 3 — шкив; 4 — сальник коленчатого вала; 5 и /5 — шарикоподшипники коленчатого вала; 5 – блок цилиндров; 7 — шатун; 8 – поршень с кольцами; 9 -поршневой палец с заглушками; 10 — головка блока; 11 — пробка нагнетательного клапана; 12 — пружина нагнетательного клапана; 13 — нагнетательный клапан; 14 – седло нагнетательного клапана; 16 – кольцевая гайка для затяжки подшипника; 18 — уплотнитель с пружиной; 19 — коленчатый вал; 21 — впускной клапан; 22 — плунжер; 23 — коромысло; 24 — пружина
Рис. 3. Регулятор давления: А — впускное отверстие; Б — отверстие, соединяющее внутреннюю полость регулятора с атмосферой; В — отверстие, ведущее к фильтру; 1 — кожух; 2 — пружина регулятора; 3 — упорный шарик; 4 — регулировочный колпак; 5 — шток клапанов; 6 — штуцер; 7 — сетчатый фильтр; 8 — металлокерамический фильтр; 9 — уплотнительное кольцо; 10 — корпус регулятора давления; 11 — пробка фильтра; 12 — пружина клапана; 13 — впускной клапан; 14 — выпускной клапан; 15 — регулировочные прокладки; 16 — контргайка регулировочного клапана
Воздушные баллоны служат для охлаждения и хранения запаса сжатого воздуха, поступающего из компрессора.
В них имеются краны для слива конденсата воды и масла и предохранительный клапан.
Для накачивания шин сжатым воздухом используют кран отбора воздуха. Для предохранения крана от засорения его отверстие закрывают колпачковой гайкой.
В корпусе регулятора давления, закрытом кожухом, установлен штуцер, в котором помещен шток клапанов. Сверху на шток через шарик давит пружина. На штуцер навернут колпак пружины клапанов, закрепленный контргайкой. Этим колпаком регулируют натяжение пружины. В результате при завинчивании колпака максимальное давление в тормозной системе повышается.
В центральном канале корпуса помещены два шариковых клапана; впускной и выпускной. На клапаны сверху давит шток. Центральный канал через фильтр и впускное отверстие А соединен с баллонами, а через отверстие В и фильтр — с разгрузочным устройством компрессора. Кожух закрывает механизм регулятора сверху. Снизу в корпус ввернута пробка П.
При давлении в тормозной системе ниже 560—600 кН/м2 (5,6—6,0 кгс/см2) воздух из-под плунжеров выходит в атмосферу.
Плунжеры опускаются, освобождая впускные клапаны (разгрузочное устройство выключается), и компрессор снова начинает нагнетать воздух в пневматическую систему. При давлении воздуха в баллонах более 700 кН/м2 (7 кгс/см2) происходит подъем клапанов вверх и сжатие штоком пружины. При этом клапан открывает вход сжатому воздуху, а клапан закрывает отверстие Б, прекращая связь с атмосферой. Сжатый воздух из баллонов через регулятор проходит из отверстия А в отверстие В через фильтр, а затем поступает в канал в блоке цилиндров; при этом компрессор переключается на работу при холостом ходе. Прокладки под штуцером служат для регулирования давления, при котором компрессор переключается на работу при холостом ходе.
Тормозной кран. Управление тормозами автомобиля при помощи регулирования подачи сжатого воздуха из баллонов к тормозным камерам выполняют тормозным краном. Этот кран также обеспечивает постоянную тормозную силу при неизменном положении педали тормоза и быстрое растормажи-вание после прекращения нажатия на педаль.
Корпус тормозного крана укреплен к поперечине рамы. Диафрагма из специальной прорезиненной ткани зажата краями между корпусом и крышкой. В центре диафрагмы расположено седло выпускного клапана седло опирается на стакан уравновешивающей пружин. Полость крана сообщается через выпускное окно В и клапан с атмосферой, через отверстие А — непосредственно с тормозными камерами колес и через отверстие Б — с воздушным баллоном. Возвратная пружина постоянно стремится отжать диафрагму влево, открыть выпускной клапан и через седло клапана и выпускное окно В связать тормозные камеры колес с атмосферой. Седло впускного клапана установлено в горловине крышки и зажато в ней штуцером воздухопровода. Возвратная пружина опирается на седло и прижимает к нему впускной клапан. Воздух из воздушных баллонов не будет проходить в отверстие А, а следовательно, и к тормозным камерам.
Рис. 4. Тормозной кран пневматического привода тормозов автомобиля ЗИЛ-130: А — отверстие, через которое воздух поступает к тормозным камерам; Б — отверстие, через которое поступает воздух из воздушного баллона; В — выпускное окно; 1 — тяга привода тормозного крана; 2 — защитный чехол; 3 — крышка рычага; 4 — рычаг крана; 5 — уравновешивающая пружина; 6 — стакан уравновешивающей пружины; 7 — корпус крана; 8 и 18 — седла; 9 — диафрагма; 10 и 12 — возвратные пружины; 11 — выпускной клапан; 13 — крышка тормозного крана; 14 — впускной клапан; 16 корпус; 17 — клапан выпускного окна; 18 — регулировочный болт
Двуплечий рычаг, соединенный тягой с педалью тормоза, опирается на стакан.
При нажатии на педаль тормоза тяга, проходящая внутри резинового гофрированного защитного чехла и крышки, повертывает рычаг на оси. При этом стакан с пружиной перемещается вправо, прогибается диафрагма, закрывается выпускной клапан и открывается впускной клапан. Диафрагма вместе со стаканом, клапанами, пружинами образует следящий механизм, имеющий следующие три положения.
Первое положение соответствует отпущенной педали тормоза, когда оба клапана под действием пружин занимают крайнее левое положение. При этом впускной клапан закрыт, а тормозные камеры через отверстие А и открытый выпускной клапан соединены с атмосферой.
Второе положение соответствует нажатию на педаль тормоза. Усилие водителя через рычаг, стакан, пружину и седло передается диафрагме, которая прогибается. Седло садится на клапан, и отверстие А разобщается с атмосферой. Клапан при этом остается закрытым, так как его открытию препятствует давление сжатого воздуха и пружины.
Третье положение соответствует дальнейшему нажатию на педаль тормоза, когда открывается впускной клапан.
Сжатый воздух из баллонов поступает через отверстие А к тормозным камерам — происходит торможение автомобиля. Под действием сжатого воздуха диафрагма прогибается влево, при этом сжимается пружина. Когда силы, действующие на диафрагму, уравновесятся, она займет второе положение, при котором оба клапана закрыты, а тормозная сила будет сохраняться постоянной.
Увеличение усилия на педали тормоза приводит к впуску дополнительного количества воздуха через клапан и к увеличению давления в тормозных камерах, так как пружина 5 будет сжата с большей силой.
При растормаживании все процессы протекают в обратной последовательности, рычаг перестает давить через стакан на пружину и седло, выпускной клапан открывается, а впускной клапан закрывается. Сжатый воздух выходит из тормозных камер через клапан выпускного окна В в атмосферу. В крышке 13 тормозного крана установлен датчик стоп-сигнала. Болт 18 служит для регулирования холостого хода.
Комбинированный тормозной кран. Его ставят на автомобилях, предназначенных для работы с прицепами и полуприцепами.
В комбинированном тормозном кране автомобиля ЗИЛ-130 есть две секции, из которых верхняя управляет тормозами прицепа, а нижняя — тормозами тягача. Устройство нижней секции аналогично устройству обычного тормозного крана. Правые части обеих секций однотипны. В седло выпускного клапана упирается шток, проходящий внутри направляющей втулки, и пружина, упирающаяся во фланец втулки. Через тарелку пружина стремится подать шток вправо. На оси 4 штока качается большой рычаг, который осью связан с вилкой малого рычага.
Полости каналами через окно сообщаются с атмосферой.
Рис. 5. Комбинированный тормозной кран автомобилей ЗИЛ: А, Б, Д и Е — полости; В и F — отверстия; 1 а 4 — оси; 2— малый рычаг; г шток; 5 — валик рычага ручного привода; 6 — большой рычаг; 7 — уравновешивающая пружина секции, управляющей тормозами прицепа; 8 — направляющая втулка штока; .9 — тарелки пружины; 10 и 23 — диафрагмы; 11 и 24 — седла клапанов; 12, 15, 17, 21 и 26 — пружины; 13 и 18 — крышки; 14 и 20 — выпускные клапаны; 16 и 19 — впускные клапаны; 22 — корпус выключения; 25 — стакан уравновешивающей пружины; 27 — корпус; 28 — окно
Рис.
6. Тормозная система прицепа автомобиля ЗИЛ-130:
Б связана с магистралью прицепа, полость Д — с тормозными камерами колес тягача. Отверстия В и Г соединяют кран с воздушными баллонами. В тормозную систему прицепа кроме тормозного крана входит воздушный баллон, воздухораспределитель, тормозные камеры и соответствующие воздухопроводы. Воздухораспределитель направляет воздух из баллона в тормозные камеры колес прицепа только при наличии пониженного давления в магистрали прицепа и выключает тормозные механизмы в случае повышенного давления. Это необходимо для того, чтобы в случае снижения давления в магистрали по какой-либо причине колеса прицепа оказались заторможенными. Аналогично построена работа и комбинированного крана.
При отпущенной педали тормоза пружина верхней секции крана подаст шток вправо, прижмет седло к клапану и закроет его. Тогда клапан отойдет вправо от своего седла, и воздух из баллонов тягача поступит в магистраль прицепа, создавая в ней давление. Под действием повышенного давления в магистрали воздухораспределитель (его работа будет описана ниже) соединит тормозные камеры колес прицепа с атмосферой, и тормоза прицепа будут выключены.
Работа нижней секции аналогична работе обычного крана.
При нажатии на педаль тормоза верхний конец рычага пойдет влево и потянет за собой через ось шток, сжимая пружину. Под действием пружины диафрагма прогнется влево, увлекая за собой седло клапана. Под действием пружины клапан закроется, а между клапаном и его седлом появится кольцевой зазор; полость Б через седло клапана, полость А и окно будет сообщаться с атмосферой. Полость Б соединится с магистралью прицепа, поэтому давление в магистрали снизится, и распределитель направит сжатый воздух из баллона прицепа в тормозные камеры колес — произойдет торможение. Рычаг повернется на оси и нижним концом заставит переместиться вправо рычаг. После этого стакан уравновешивающей пружины переместит седло, прижав его к клапану, передвинет вместе с клапаном. Выпускной клапан будет закрыт, а впускной клапан — открыт. Воздух из баллонов тягача через открытый впускной клапан и полость Д поступит в тормозные камеры колес тягача, и они будут заторможены.
Пружины и диафрагмы в этом кране действуют по тому же принципу, что и в обычном тормозном кране. Если затормозить тягач стояночным тормозом, то специальная система рычагов включит пневматический тормозной привод прицепа. Рычаг повернет валик, кулачок которого надавит на вырез штока, и включит в работу секцию тормозного крана, управляющую тормозами прицепа. Свободный ход рычага равен 1—2 мм, а рабочий ход штока, составляющий 5 мм, можно регулировать упорными болтами.
Устойчивость автопоезда при торможении и безопасность движения обеспечены тем, что колеса прицепа тормозятся на 0,2—0,3 с раньше, чем колеса автомобиля-тягача. Кроме верхней секции тормозного крана, в тормозную систему прицепа входят баллон, тормозные камеры, тормозные механизмы колес и воздухораспределитель. Воздухораспределитель тормозной системы прицепа состоит из корпуса, внутри которого есть перегородка, разделяющая корпус на две части. В центре перегородки проходит шток, на котором укреплены два поршня.
Пружина, опирающаяся на перегородки, стремится отжать поршень, а вместе с ним и шток в верхнее положение. В нижней части корпуса имеется гнездо с клапаном, прижимаемым пружиной.
Полость Б через шариковый клапан соединена воздухопроводом с магистралью, а полость А через фильтр — с атмосферой и через пластинчатый клапан — с воздушным баллоном. При нажатии на педаль тормоза через верхнюю секцию тормозного крана магистраль прицепа, как было описано ранее, сообщается с атмосферой, давление в этой магистрали снижается, воздух из баллона прицепа поступает в полость Б, и шариковый клапан закрывается. Под действием давления воздуха поршень, сжимая пружину, опустится вниз и откроет штоком пластинчатый клапан. Воздух из баллона поступит через открытый клапан И и полость А под поршнем в тормозные камеры прицепа — произойдет торможение колес.
Рис. 7. Предохранительный клапан пневматического тормозного привода автомобиля ЗИЛ-130: 1 — седло; 2 — корпус; 3 — шарик: 4 — пружина; 5 — контргайка; 6 — регулировочный винт; 7 — стержень
При отпускании тормозной педали давление в магистрали прицепа, как было описано ранее, возрастет, воздух из баллонов тягача поступит в полость Б распределителя под поршень и, открыв шариковый клапан, поступит в пространство над поршнем.
Вследствие равного давления с двух сторон поршня пружина поднимет его вверх, а вместе с ним и шток с поршнем. Клапан закроется, а тормозные камеры прицепа через полость под поршнем, отверстия в штоке и фильтр соединятся с атмосферой. Тормоза прицепа будут выключены, а баллон прицепа пополнится воздухом из баллонов тягача.
Предохранительный клапан. Для предохранения пневматической системы от чрезмерного повышения давления в случае неисправности регулятора давления служит предохранительный клапан. Седло клапана установлено на переднем правом баллоне со сжатым воздухом. Клапан регулируют винтом на давление 0,9—0,95 МН/м3 (9,0—9,5 кгс/см2), а затем стопорят контргайкой. Стержень служит для проверки исправности клапана.
Тормозные камеры и тормозные цилиндры. Колесные тормозные механизмы приводятся в действие камерами или тормозными цилиндрами. На рис. 8 показана тормозная камера автомобиля ЗИЛ-130. Камера шпильками прикреплена к кронштейну. Диафрагма из прорезиненнои ткани по краям зажата между корпусом и крышкой.
Диафрагма прогнута в сторону крышки двумя возвратными пружинами, упирающимися в диск, прикрепленный к штоку. Вал разжимного кулака тормозных колодок рычагом соединен с вилкой штока, навинченной на выступающий из корпуса камеры конец штока. Вилка зафиксирована на штоке контргайкой. В теле рычага установлен червяк, а на шлицах вала закреплено червячное колесо.
При торможении сжатый воздух проходит по гибкому шлангу в тормозную камеру, вследствие чего диафрагма расправляется. При этом движение через шток и вилку передается рычагу, который, повертываясь, вращает червяк, червячное колесо и вал разжимного кулака, прижимающего колодки к тормозному барабану. Фиксатор удерживает вал от самопроизвольного повертывания, квадрат на конце вала сделан для удобства регулирования тормозов рычагом.
Рис. 8. Тормозная камера автомобиля ЗИЛ-ISO: 1 — корпус камеры; 2 — диафрагма; 3 и 21 — штоки; 4 — крышка; 5 — гибкий шланг; 6, 7 — пружины; 8 — уплотнительная шайба; 9 — шпилька крепления камеры; 10 — вилка штока; 11 — рычаг; 12 — червяк; 13 — фиксатор; 14 — вал; 15 — червячное колесо; 16 — вал разжимного кулака; 17 => крышка
Наличие у автомобиля пневматической тормозной системы позволяет использовать сжатый воздух для торможения прицепов, накачивания шин, привода стеклоочистителей, дверей (в автобусах) и т.
п. Аналогичные системы пневматического тормозного привода имеют автобусы ЗИЛ, ЛАЗ, грузовые автомобили МАЗ и др.
Автомобиль КамАЗ-5320 оборудован рабочим, стояночным вспомогательным и запасными тормозами, а также устройством для аварийного растормаживания стояночного тормоза и выводами для питания сжатым воздухом прицепов и полуприцепов. Рабочие тормоза имеют раздельный привод.
Тормозные механизмы установлены на всех колесах и являются общими для рабочего, стояночного и запасного тормозов.
В первый контур привода переднего рабочего тормоза входят баллон, верхняя секция двухсекционного тормозного крана, связанного с ножной педалью тормоза, и тормозные камеры передних колес.
Второй контур привода рабочего тормоза задней тележки состоит из баллона, нижней секции тормозного крана, автоматического регулятора тормозных сил и тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами. Давление в первом контуре контролируют по верхней, а во втором — по нижней шкалам двухстрелочного манометра, расположенного на щитке приборов (рис.
217, г).
Третий контур привода стояночного и запасного тормозов состоит из баллона, тормозного крана с ручным краном управления и из тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами. Из этого же контура через разобщительный кран, соединительную головку и клапан управления тормозами прицепа получает питание пневматический привод тормозов прицепа.
В четвертый контур управления вспомогательным моторным тормозом входят баллон, пневматический ножной кран включения, цилиндры пневматического привода вспомогательного тормоза и цилиндр пневматического выключения подачи топлива. Давление в баллонах контролируют по сигнальным лампам, расположенным на щитке приборов. Лампа V сигнализирует о включении стояночного тормоза.
Пятый контур аварийного растормаживания имеет кран аварийного растормаживания с кнопочным управлением и корпус пружинного энергоаккумулятора тормозных камер.
Для включения рабочего тормоза водитель нажимает на педаль, связанную с двухсекционным тормозным краном.
Воздух, попадая в тормозные камеры передних колес через штуцер, отводит диафрагму, преодолевая сопротивление пружины, и вилкой через специальный регулировочный рычаг и разжимной кулак раздвигает тормозные колодки. Из нижней секции тормозного крана воздух подается в тормозные камеры с пружинным энергоаккумулятором между диафрагмой и фланцем. Диафрагма прогибается, преодолевая сопротивление пружины, и вилкой, связанной через регулировочный рычаг с разжимным кулаком, приводит в действие тормоза задних колес. При отпускании педали тормозные камеры сообщаются с атмосферой, и под действием стяжных пружин колодок и пружин диафрагмы разжимной кулак и диафрагма занимают первоначальное положение.
Стояночный тормоз включают рукояткой тормозного крана, расположенного в кабине справа от водителя. При этом происходит выпуск сжатого воздуха из цилиндра энергоаккумулятора, поршень под действием пружины опускается вниз, воздействуя толкателем на шток, который через регулировочный рычаг осуществляет торможение колес.
При положении рукоятки крана, соответствующем выключению стояночного тормоза, в цилиндр энергоаккумулятора подается сжатый воздух, поршень приподнимается, сжимая пружину, и возвращает толкатель, а следовательно, и остальные детали в первоначальное положение.
Рис. 9. Тормозная система автомобилей КамАЗ: а — упрощенная схема пневматического привода тормозов; б — тормозная камера переднего тормоза; в — тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором; г — расположение органов управления и сигнализации; 1 — компрессор; 2 — регулятор давления; 3 — баллон тормозов переднего моста; 4 — баллон тормозов задних мостов; 5 — баллон стояночного, запасного тормозов и тормозной системы прицепа; 6 — баллон вспомогательного тормоза; 7 — кран растормаживания; 8 — кран включения вспомогательного тормоза; 9 — цилиндр пневматического привода вспомогательного тормоза; 10 — цилиндр пневматического выключения подачи топлива; 11 — соединительная головка; 12 — кран разобщительный; 13 — клапан управления тормозами прицепа; 14 — тормозная камера о пружинным энергоаккумулятором; 15 — кран тормозной с ручным управлением; 16 — манометр двухстрелочный; 17 — регулятор тормозных сил; 18 — кран тормозной двухсекционный; 19 — камера тормозная передняя; 20 — вилка; 21 — шток; 22 — корпус; 23 — крышка корпуса; 24 — штуцер; 25 — диафрагма; 26 — пружина; 27 — болт; 28 — вилка; 29 — пружина; 30 — шток; 31 — корпус тормозной камеры; 32 — диафрагма; 33 — диск; 34 — фланец цилиндра; 35 — толкатель; 36 — цилиндр; 37 — поршень; 38 — уплотнитель поршня; 39 — пружина; 40 — винт; 41 — упорная шайба; 42 — патрубок; 43 — труба; 44 — упорный подшипник; 45 — упорное кольцо; 46 — тормозная педаль управления рабочим тормозом; 47 — кран управления стояночным и запасным тормозами; 48 — кран управления вспомогательным тормозом; 49 = кран растормаживания запасного и стояночного тормозов; 50 — сигнальные лампы; 51 — двухстрелочный манометр
При аварийной утечке воздуха в контуре привода стояночного тормоза пружинные энергоаккумуляторы срабатывают и автомобиль затормаживается.
Для аварийного растормаживания водитель нажимает на кнопку крана, расположенную на щитке приборов. При этом сжатый воздух поступает в корпус пружинного энергоаккумулятора, сжимая его пружину, — происходит растормаживание колес. При отсутствии воздуха в контуре можно выполнить механическое растормаживание, вывертывая винт, который поднимет поршень, сжав пружину энергоаккумулятора.
Тормозной кран имеет следящее устройство, которое позволяет частично притормаживать автомобиль с интенсивностью, зависящей от положения рукоятки крана. Таким образом осуществляют запасное торможение при движении автомобиля в случае неисправности рабочего тормоза. Тормозной кран регулирует количество воздуха, выходящего из цилиндра энергоаккумулятора, и устанавливает тем самым равновесие между давлением воздуха и действием пружины энергоаккумулятора. Одновременно с торможением автомобиля происходит притормаживание прицепа.
На длительных спусках пользуются вспомогательным тормозом, который значительно снижает энергонагруженность рабочего тормоза.
Действие вспомогательного тормоза основано на том, что при помощи пневмоцилиндра можно выключить подачу топлива в цилиндры двигателя, а пневмоцилиндров — повернуть заслонки, установленные на выпускных газопроводах правого и левого рядов цилиндров. Заслонки, перекрывая газопроводы, создают противодавление выходящим газом и увеличивают тем самым эффективность торможения двигателем. При помощи специальных устройств одновременно происходит притормаживание прицепа. Вспомогательный тормоз включают краном с ножным управлением, расположенным слева под рулевой колонкой.
Техническое состояние тормозной системы оказывает решающее влияние на безопасность движения, так как только надежное ее действие позволяет избежать наезда на пешехода, другое транспортное средство или препятствие.
Стояночный тормоз должен удерживать автомобиль независимо от его нагрузки на подъеме или спуске с уклоном 16%.
—
Пневматический тормозной привод применяется на автомобилях большой грузоподъемности, автобусах большой вместимости и колесных тягачах, работающих с прицепами и полуприцепами.
Схемы пневматического тормозного привода различаются между собой по числу трубопроводов (одно или двухпроводные), связывающих автомобиль-тягач с прицепом. В остальном между ними много общего
На автомобиле ЗИЛ-130 и его модификациях устанавливается пневматический привод тормозов В него входят компрессор, баллоны, манометр, тормозной кран, колесные тормозные камеры, педаль тормозов, регулятор давления, предохранительный клапан, кран отбора воздуха, сливной кран, разобщительный кран и соединительная головка.
Компрессор нагнетает воздух в баллоны и обеспечивает систему сжатым воздухом. Давление воздуха в системе контролируется по манометру. При нажатии на педаль тормозной кран открывает доступ сжатого воздуха из баллонов в тормозные камеры передних и задних колес, механизмы которых раздвигают тормозные колодки. Растормаживание производится с помощью стяжных пружин колодок. От воздушной системы тормозов с помощью головки крана управ ления приводится в действие механизм стеклоочистителя
Компрессор автомобилей ЗИЛ,МАЗ и других — поршневого типа, двухцилиндровый, одноступенчатого сжатия, приводится в движение клиновидным ремнем от шкива вентилятора Компрессор состоит из блока цилиндров, головки блока пи линдров, картера передней, нижней и задней крышек.
Коленчатый вал компрессора вращается в шарикоподшипниках и шатунами через поршневые пальцы плавающего типа соединен с поршнями. На переднем конце вала установлен шкив, который крепится шпонкой и гайкой. На заднем конце коленчатого вала имеются уплотнитель и гайка для затяжки шарикоподшипника. В стенке блока цилиндров выполнено окно для прохода воздуха, поступающего внутрь цилиндров из полости В, в которой установлены два впускных клапана с седлами, а над каждым цилиндром —выпускные клапаны. Под выпускными клапанами находится разгрузочное устройство компрессора, состоящее из плунжера со штоком, коромысла, пружины и ее направляющей. Канал разгрузочного устройства соединен с регулятором давления.
Рис. 10. Схема тормозов с пневматическим приводом автомобиля ЗИЛ-130
Система смазки компрессора — принудительная, масло подается под давлением из главной масляной магистрали двигателя через отверстие в задней крышке. Залитые антифрикционным сплавом шатунные подшипники и поршневые пальцы компрессора соединены каналами в шатунах и смазываются принудительно, а остальные детали-разбрызги-ванием Из картера компрессора отработавшее масло с помощью специальной трубки отводится в картер двигателя.
Компрессор имеет жидкостную систему охлаждения. Жидкость поступает в полость Б блока цилиндров компрессора из системы охлаждения двигателя.
При движении поршня вниз в цилиндре создается небольшое разрежение, воздух поступает в полость В и через открытые впускные клапаны происходит заполнение цилиндра. При движении поршня вверх давлением сжимаемого воздуха открываются выпускные клапаны и через камеру А воздух поступает к воздушным баллонам, откуда он подается в пневматическую систему.
Давление сжатого воздуха в баллонах ограничивается с помощью специального разгрузочного устройства, которое уменьшает затрату мощности двигателя на привод компрессора и повышает долговечность последнего. Это устройство работает вместе с регулятором давления.
Регулятор давления автоматически поддерживает необходимое давление сжатого воздуха в системе путем впуска или выпуска воздуха в разгрузочное устройство компрессора. При достижении давления 0,7— 0,74 МПа регулятор отключает подачу воздуха, а при давлении 0,56—0,6 МПа снова включает ее.
В корпусе под кожухом помещены штуцер, впускной и выпускной шариковые клапаны, нагруженные через стержень пружиной, и центрирующие шарики. В регуляторе имеются сетчатый фильтр, установлены в месте выхода воздуха из регулятора в разгрузочное устройство компрессора, и металлокерамический фильтр, прижатый пробкой в месте входа воздуха в регулятор из пневматической системы.
При давлении в системе 0,7—0,74 МПа сжатый воздух, преодолевая сопротивление пружины, открывает впускной клапан и поступает в разгрузочное устройство компрессора. В разгрузочном устройстве сжатый воздух давит на плунжер, который открывает впускной клапан. Компрессор в этом случае перекачивает воздух из одного цилиндра в другой, т. е. работает вхолостую.
При снижении давления 0,56—0,60 МПа впускной клапан будет закрыт и выпускной клапан, опустившись вниз под действием пружины, сообщит разгрузочное устройство компрессора с атмосферой. Впускные клапаны разгрузочного устройства закроются, и компрессор начнет нагнетать сжатый воздух в пневматическую систему.
Регулировка давления производится вращением колпачковой гайки, фиксируемой контргайкой. Регуляторы давления шарикового типа применяют На автомобилях ЗИЛ-130, КрАЗ-257 и др. На автомобилях МАЗ-500А применяется регулятор давления диафрагменного типа.
Рис. 11. Компрессор пневматического привода тормозов автомобилей ЗИЛ-130, МАЗ-500А и др.
Предохранительный клапан служит для предохранения пневматической системы от чрезмерного повышения давления в случае неисправности автоматического регулятора давления. В его корпус ввернуто седло, на которое опирается шарик. прижимаемый к седлу стержнем под действием пружины. Для регулировки клапана на заданное давление установлен винт с контргайкой.
Клапан установлен на правом воздушном баллоне и отрегулирован на давление воздуха в системе 0,9—0,95 МПа. При этом давлении шарик. преодолевая сопротивление пружины. открывает выход воздуха в атмосферу через отверстие в боковой стенке корпуса.
Воздушные баллоны служат для хранения запаса сжатого воздуха, поступающего из компрессора.
В них имеются краны для слива конденсата воды и масла и предохранительный клапан. Для накачки сжатым воздухом шин используется. кран отбора воздуха, отверстие которого закрывается колпачковой гайкой.
Тормозной кран служит для управления тормозами автомобиля путем регулировки подачи сжатого воздуха из баллонов к тормозным камерам. Тормозной кран также обеспечивает постоянное тормозное усилие при неизменном положении тормозной педали и быстрое растор-маживание при прекращении нажатия на педаль.
Тормозные краны бывают прямого и обратного действия. В кранах прямого действия при нажатии на педаль происходит подача сжатого воздуха из баллона через магистраль в тормозные камеры колес. В кранах обратного действия при торможении воздух из магистрали выпускается в атмосферу, а тормозные камеры колес заполняются воздухом из баллона через специальный распределитель. Краны первого типа применяются для управления тормозами автомобиля, а второго – для управления тормозами прицепа. По конструкции тормозные краны бывают диафрагменные и поршневые.
У автомобилей и автобусов новых моделей устанавливают тормозные краны поршневого типа. На автомобилях, предназначенных для работы с прицепом, устанавливают комбинированные (двойные) краны с двумя цилиндрами, один из которых служит для управления тормозами автомобиля, а другой тормозами прицепа.
Рис. 12. Регулятор давления (а) и предохранительный клапан (б)
На автомобиле ЗИЛ-130 и его модификациях устанавливается комбинированный тормозной кран, который имеет диафрагмы к из прорезиненного полотна и сдвоенные конические резиновые клапаны и — выпускные; и — впускные.
При нажатии на педаль тормоза тяга привода поворачивает рычаг, который, опираясь на вилку рычага, выдвигает шток. сжимая уравновешивающую пружину. Диафрагма под давлением сжатогф воздуха прогибается влево, а седло открывает выпускной клапан Через отверстие в седле и выпускное отверстие на корпусе крана сжатый воздух из магистрали прицепа выходит в атмосферу При снижении давления воздуха в магистрали прицепа вступает в действие его воздухораспределитель, обеспечивая поступление сжатого воздуха в тормозные камеры колес и торможение
Далее под действием рычага и пальца поворачивается вокруг оси рычаг, Этот рычаг давит на стакан и пружину.
Диа фрагма прогибается вправо, седло закрывается выпускным клапаном и открывает впускной клапан. Сжатый воздух из баллонов поступает к диафрагме и далее (по стрелке А) — к тормозным камерам автомобиля-тягача. Колеса тягача затормаживаются на 0,2—0,3 с позднее колес прицепа.
Рис. 13. Комбинированный тормозной кран автомобилей ЗИЛ-130 и его модификаций
При затормаживании автомобиля ручным тормозом поворачивается валик приводного рычага, на конце которого насажен кулачок. Кулачок выдвигает шток, вызывая срабатывание верхней полости тормозного крана (как описано выше) и торможение колёс прицепа. Нижняя полость крана при этом не включается.
В расторможенном положении тормозной кран обеспечивает поступление воздуха под давлением 0,48—0,53 МПа из воздушных баллонов автомобиля в пневматическую систему тормозов прицепа (верхние стрелки А и Б) Выпускной клапан прижат к седлу, впускной клапан при этом открыт.
Давление воздуха, подаваемого от тормозного крана в магистраль прицепа, регулируют затяжкой пружины путем поворота направляющей втулки после ослабления контргайки.
Величину открытия впускных клапанов регулируют прокладками. Свободный ход рычага регулируется болтом, а рабочий ход штока — болтом.
Рис. 14. Тормозная камера с регулировочным рычагом автомобиля ЗИЛ-130
Тормозной механизм при пневматическом приводе тормозов имеет один разжимной кулак на обе колодки. Вал разжимного кулака связан со штоком тормозной камеры рычагом с регулировочным червячным механизмом.
На автомобилях ЗИЛ-130 тормозная камера состоит из корпуса и крышки, между которыми зажата диафрагма, выполненная из прорезиненной ткани. В середине диафрагмы установлена стальная тарелка, на которую опирается шток. Противоположный конец штока имеет резьбу для крепления вилки, соединяющей его с рычагом. Установленный в рычаге чёрвяк находится в зацеплении с червячной шестерней, сидящей на валу разжимного кулака.
Торможение вызывается впуском воздуха через шланг в пространство между крышкой и диафрагмой. Диафрагма прогибается, перемещая шток и поворачивая рычаг разжимного кулака. В исходное положение диафрагма возвращается пружинами и тормозной камеры.
На задние колеса грузового автомобиля приходится большая часть массы, чем на передние, поэтому для увеличения тормозной силы тормозные камеры задних колес имеют больший диаметр, чем камеры передних колес.
На тяжелых автомобилях распространены поршневые колесные тормозные камеры, которые более надежны и долговечны.
Соединительная головка устанавливается на задней поперечине рамы и служит для соединения воздухопроводов между автомобилем и прицепом и между отдельными прицепами. Головка состоит из корпуса, резинового кольца, обратного клапана и крышки; последняя должна быть закрыта, если соединительная головка не соединена с головкой прицепа.
Разобщительный кран служит для отключения магистрали прицепа и устанавливается перед соединительной головкой. Кран открывают только после присоединения пневматической системы прицепа.
Кран отбора воздуха служит для накачивания шин и других целей, его устанавливают на воздушном баллоне.
Манометр позволяет проверять давление воздуха как в воздушных баллонах, так и в тормозных камерах системы пневматического привода. Для этого он имеет две стрелки и две шкалы. По нижней шкале проверяют давление в тормозных камерах, по верхней в воздушных баллонах.
Рекламные предложения:
Читать далее: Механический привод тормозов
Категория: — Автомобили и трактора
Главная → Справочник → Статьи → Форум
Пневматический привод тормозов — Студопедия
Принцип действия пневматического привода тормозов.
Тормозную систему с пневматическим приводом применяют на большегрузных грузовых автомобилях и больших автобусах. Тормозное усилие в пневматическом приводе создается воздухом, поэтому при торможении водитель прикладывает к тормозной педали небольшое усилие, управляющее только подачей воздуха к тормозным механизмам. По сравнению с гидравлическим приводом пневмопривод имеет менее жесткие требования к герметичности всей системы, так как небольшая утечка воздуха при работе двигателя восполняется компрессором. Однако сложность конструкции приборов пневмопривода, их габаритные размеры и масса значительно выше, чем у гидропривода. Особенно усложняются системы пневмопривода на автомобилях, имеющих двухконтурную или многоконтурную схемы. Такие пневмоприводы применяют, например, на автомобилях МАЗ, ЛАЗ, КамАЗ и ЗИЛ-130 (с 1984 г.).
Сущность двухконтурной схемы пневмопривода автомобилей МАЗ состоит в том, что все приборы пневмопривода соединены в две независимые ветви для передних и задних колес. На автобусах ЛАЗ также применены два контура привода, действующие от одной педали через два тормозных крана на колесные механизмы передних и задних колес раздельно. Этим повышается надежность пневмопривода и безопасность движения в случае выхода из строя одного контура.
Наиболее простую схему имеет пневмопривод тормозов на автомобиле ЗИЛ-130 (рис.6) выпуска до 1984 г.. В систему привода входят компрессор 1, манометр 2, баллоны 3 для сжатого воздуха, задние тормозные камеры 4, соединительная головка 5 для соединения с тормозной системой прицепа, разобщительный кран 6, тормозной кран 8, соединительные трубопроводы 7 и передние тормозные камеры 9.
При работе двигателя воздух, поступающий в компрессор через воздушный фильтр, сжимается и направляется в баллоны, где находится под давлением. Давление воздуха устанавливается регулятором давления, который находится в компрессоре и обеспечивает его работу вхолостую при достижении заданного уровня давления. Если водитель производит торможение, нажимая на тормозную педаль, то этим он воздействует на тормозной кран, открывающий поступление воздуха из баллонов в тормозные камеры колесных тормозов.
Для наблюдения за работой пневматического тормозного привода и своевременной сигнализации о его состоянии и возникающих неисправностях в кабине на щитке приборов имеются пять сигнальных лампочек, двухстрелочный манометр, показывающий давление сжатого воздуха в ресиверах двух контуров (I и II) пневматического привода рабочей тормозной системы, и зуммер, сигнализирующий об аварийном падении давления сжатого воздуха в ресиверах любого контура тормозного привода.
Рис. 6 — Схема пневмопривода тормозов автомобиля ЗИЛ-130
Тормозные камеры поворачивают разжимные кулаки колодок, которые разводятся и нажимают на тормозные барабаны колес, производя торможение.
При отпускании педали тормозной кран открывает выход сжатого воздуха из тормозных камер в атмосферу, в результате чего стяжные пружины отжимают колодки от барабанов, разжимный кулак поворачивается в обратную сторону и происходит растормаживание. Манометр, установленный в кабине, позволяет водителю следить за давлением воздуха в системе пневматического привода.
На автомобилях ЗИЛ-130 начиная с 1984 г. введены изменения в конструкцию тормозной системы, которые удовлетворяют современным требованиям безопасности движения. С этой целью в пневматическом тормозном приводе использованы приборы и аппараты тормозной системы автомобилей КамАЗ.
Привод обеспечивает работу тормозной системы автомобиля в качестве рабочего стояночного и запасного тормозов, а также выполняет аварийное растормаживание стояночного тормоза, управление тормозными механизмами колес прицепа и питание других пневматических систем автомобиля.
Устройство и работа стояночной, вспомогательной и запасной тормозных систем
Вспомогательная тормозная система
Вспомогательная тормозная система используется в виде тормоза-замедлителя на автомобилях большой грузоподъемности (МАЗ, КрАЗ, КамАЗ) с целью снижения нагрузки при длительном торможении на рабочую тормозную систему, например на длинном спуске в горной или холмистой местности.
Рис. 7 — Механизм вспомогательной тормозной системы: 1 — корпус; 2 — рычаг поворотный; 3 — заслонка; 4 — вал
Механизм вспомогательной тормозной системы (рис. 293). В приемных трубах глушителя установлены корпус 1 и заслонка 3, закрепленная на валу 4. На валу заслонки закреплен также поворотный рычаг 2, соединенный со штоком пневмоцилиндра. Рычаг 2 и связанная с ним заслонка 3 имеют два положения. Внутренняя полость корпуса сферическая. При выключении вспомогательной тормозной системы заслонка 3 устанавливается вдоль потока отработавших газов, а при включении — перпендикулярно потоку, создавая определенное противодавление в выпускных коллекторах. Одновременно прекращается подача топлива. Двигатель начинает работать в режиме компрессора.
Стояночная тормозная система служит для удерживания остановленного автомобиля на месте, чтобы исключить его самопроизвольное трогание (например, на уклоне).
Управляется стояночная тормозная система рукой водителя через рычаг ручного тормоза. При отказе одного контура рабочей тормозной системы стояночная тормозная система может использоваться как аварийная совместно с исправным контуром рабочей тормозной системы.
Устройство стояночной тормозной системы на примере автомобиля БЕЛАЗ 75483.
Стояночная тормозная система состоит из тормозного механизма колодочного типа с тормозным цилиндром и крана управления. В системе установлен датчик, включающий сигнальную лампу на панели приборов в кабине. Тормозной механизм стояночной тормозной системы установлен на валу главной передачи заднего моста и блокирует только ведущие колеса. Пневматический привод стояночной тормозной системы запитан от ресивера. При повороте рукоятки крана в положение «расторможено» воздух из ресивера и кран управления поступает в штоковую полость цилиндра. Поршень цилиндра перемещается, сжимая пружины, поворачивает регулировочный рычаг вместе с разжимным кулаком и разблокирует тормозной механизм. Давление воздуха в полости цилиндра, а следовательно, и перемещение поршня зависит от угла поворота рукоятки крана управления, что позволяет регулировать эффективность стояночной тормозной системы при использовании ее в качестве аварийной при торможении движущегося самосвала.
Тормозной механизм стояночной тормозной системы (рис.8) колодочного типа с двумя внутренними колодками, установлен на валу главной передачи заднего моста и блокирует только ведущие колеса.
Рис. 8 Тормозной механизм стояночной тормозной системы:
1 — главная передача; 2 — тормозная колодка; 3 — щиток; 4 — ведущий вал главной передачи; 5 — палец крепления пружины; 6 — цилиндр тормозного механизма; 7 — кронштейн; 8 — разжимной кулак; 9 — верхняя стяжная пружина; 10 — суппорт; 11 — ось колодок; 12 — нижняя стяжная пружина; 13 — барабан тормозного механизма; 14, 20 — упорные кольца; 15, 21, 25 — шайбы; 16 — болт; 17 — фланец; 18 — пружинные шайбы; 19 — болт крепления барабана и карданного вала; 22 — уплотнительное кольцо; 23 — масленка; 24 — регулировочный рычаг;
Две тормозные колодки 2 с приклепанными тормозными накладками опираются на общую ось 11. Стяжной пружиной 9 колодки прижаты к разжимному кулаку 8, а пружиной 12 — к оси 11. На валу разжимного кулака на шлицах закреплен регулировочный рычаг 24, который соединен со штоком цилиндра тормозного механизма.При затормаживании самосвала сжатый воздух из цилиндра тормозного механизма через кран управления выходит в атмосферу, и усилием пружин тормозного цилиндра регулировочный рычаг поворачивается вместе с разжимным кулаком, который прижимает колодки к барабану, закрепленному на ведущей шестерне главной передачи заднего моста. Тормозной механизм блокирует вращающиеся элементы трансмиссии с картером передачи.
Перечень возможных неисправностей тормозной системы
| Признаки неисправности | Причина неисправности | Способ устранения неисправности |
| Педаль тормоза проваливается и пружинит | Воздух в тормозной системе | Удалить воздух из тормозной системы автомобиля |
| В расширительном бачке мало тормозной жидкости | Долить тормозную жидкость в расширительный бачок. Удалить воздух из тормозной системы | |
| Образование пузырьков пара. Проявляется при большой нагрузке на тормоза | Заменить тормозную жидкость. Удалить воздух из тормозной системы автомобиля. | |
| Повышенный свободный ход педали тормоза | Частичный или полный износ тормозных колодок, тяжелый ход установочного механизма | Обеспечить легкость хода установочного механизма или заменить тормозные колодки автомобиля |
| Повреждение манжеты в главном тормозном или в одном из колесных цилиндров | Заменить поврежденные детали | |
| Отказ одного тормозного контура | Проверить утечки тормозной жидкости в тормозных контурах | |
| Повышенные люфты подшипников колес | Заменить подшипники колес | |
| Боковое биение или выход из допуска по толщине тормозного диска | Проверить биение и толщину. Диск проточить или заменить | |
| Тормозной суппорт не параллелен тормозному диску | Проверить поверхности тормозного суппорта | |
| Попадание воздуха в тормозную систему | Удалить воздух из тормозной системы | |
| Несоответствующие тормозные колодки | Заменить тормозные колодки на рекомендованные заводом-изготовителем | |
| Негерметична тормозная система | Проверить герметичность тормозной системы | |
| Не функционирует устройство установки тормозных колодок (для барабанных тормозов) | Обеспечить легкость хода установочного механизма | |
| Снижение эффекта торможения, жесткая педаль тормоза | Утечки в трубопроводе | Подтянуть крепления или заменить трубки |
| Повреждение манжет в колесных или в главном тормозном цилиндрах | Заменить манжеты, внутренние детали главного тормозного цилиндра или сам цилиндр. | |
| При торможении автомобиль уводит в одну сторону | Неправильное давление в шинах | Проверить давление в шинах и откорректировать |
| Односторонний износ шин | Заменить изношенные шины | |
| Замаслены накладки тормозных колодок | Заменить накладки тормозных колодок | |
| Различный материал накладок тормозных колодок на одной оси | Заменить тормозные колодки. Установить; тормозные колодки, пригодные для данной модели автомобиля | |
| Повреждение поверхностей накладок тормозных колодок | Заменить накладки | |
| Загрязнение шахт тормозных суппортов | Очистить посадочные и направляющие шахты колодок в тормозном суппорте | |
| Коррозия цилиндра суппорта | Заменить суппорт | |
| Неравномерный износ тормозных колодок | Заменить тормозные колодки (на обоих колесах) | |
| Загрязнение или повреждение направляющих пальцев суппортов | Заменить направляющие пальцы | |
| Нарушена геометрия заднего моста | Произвести обмер ходовой части | |
| Дефект амортизаторов | Проверить и, если требуется, заменить амортизаторы | |
| Колодки суппорта изношены или затвердели | Заменить тормозные колодки суппорта | |
| Приржавели поршни в колесных тормозных цилиндрах (для барабанных тормозов) | Заменить колесные тормозные цилиндры | |
| Разогрев тормозов в движении | Засорено компенсационное отверстие в главном тормозном цилиндре | Очистить цилиндр, заменить внутренние детали |
| Мал зазор между тягой и поршнем главного тормозного цилиндра | Проверить зазор | |
| Засорено дроссельное отверстие в специальном клапане избыточного давления в главном тормозном цилиндре | Очистить цилиндр, заменить внутренние детали. Заменить тормозную жидкость. | |
| Разбухание резиновых деталей из-за использования тормозной жидкости не рекомендованного сорта | Отремонтировать или заменить главный тормозной цилиндр. Заменить тормозную жидкость. | |
| Сломана распорная пружина | Заменить распорную пружину | |
| Ослабли возвратные пружины тормозных колодок (для барабанных тормозов) | Заменить возвратные пружины | |
| Не отпущен рычаг ручного тормоза | Отрегулировать ручной тормоз или заменить трос ручного тормоза | |
| Подтормаживание колес | Засорено компенсационное отверстие в главном тормозном цилиндре | Очистить цилиндр, заменить внутренние детали |
| Мал зазор между тягой и поршнем главного тормозного цилиндра | Проверить зазор | |
| Стук тормозов | Несоответствующие тормозные колодки | Заменить тормозные колодки на рекомендованные заводом-изготовителем |
| Частичная коррозия тормозных дисков | Тщательно отшлифовать тормозные диски | |
| Боковое биение тормозных дисков | Проточить или заменить тормозные диски | |
| Овальность тормозного барабана | Расточить или заменить тормозной барабан | |
| Накладки тормозных колодок не отделяются от тормозного диска, колесо тяжело проворачивается рукой | Коррозия цилиндра тормозного суппорта | Отремонтировать или заменить тормозной суппорт |
| Неравномерный износ тормозных колодок | Несоответствующие тормозные колодки | Заменить тормозные колодки на рекомендованные заводом-изготовителем |
| Загрязнение тормозного суппорта | Очистить шахты тормозного суппорта | |
| Тяжелый ход поршней | Проверить установку поршней | |
| Негерметична тормозная система | Проверить тормозную систему | |
| Повреждение пыльников | Заменить пыльники | |
| Разбухание резинового кольца поршня | Отремонтировать суппорт или колесный цилиндр | |
| Клинообразный износ тормозных колодок | Тормозной диск не параллелен тормозному суппорту | Проверить плоскости установки тормозного суппорта |
| Коррозия в тормозном суппорте | Очистить тормозной суппорт | |
| Неправильная работа поршня | Проверить установку поршней | |
| Скрип тормозов | Зачастую зависит от климатических воздействий (влажность) | Ничего не делать, если скрип появляется после долгой стоянки автомобиля в условиях повышенной влажности, а затем пропадает после первых торможений |
| Несоответствующие тормозные колодки | Заменить тормозные колодки. Установить тормозные колодки, рекомендованные для данной модели автомобиля | |
| Тормозной диск не параллелен тормозному суппорту | Проверить плоскости установки тормозного суппорта | |
| Загрязнение тормозного суппорта | Очистить шахты тормозного суппорта | |
| Ослабление распорных пружин | Заменить распорные пружины | |
| Велик люфт колесных подшипников | Заменить колесные подшипники | |
| Коррозия края тормозного диска | Обработать или заменить тормозные диски | |
| Отделение накладки тормозной колодки | Заменить тормозные колодки | |
| Овальность тормозного барабана (для барабанных тормозов) | Расточить или заменить тормозной барабан | |
| Загрязнение тормозного барабана | Очистить и проверить тормозной барабан | |
| Снижение эффекта торможения несмотря на высокое усилие на педаль | Замаслены накладки тормозных колодок | Заменить накладки |
| Несоответствующие тормозные колодки | Заменить тормозные колодки на рекомендованные заводом-изготовителем | |
| Дефект усилителя тормозов | Проверить усилитель | |
| Износ накладок тормозных колодок | Заменить тормозные колодки | |
| Отказ одного из тормозных контуров | Проверить герметичность тормозной системы | |
| Пульсация тормозов | Функционирование АБС | Нормально, ничего не предпринимать |
| Повышенное биение или отклонение от нормальной толщины тормозного диска | Проверить биение и толщину. Диск обточить или заменить. | |
| Тормозной диск не параллелен тормозному суппорту | Проверить плоскость установки тормозного суппорта | |
| Велик люфт колесных подшипников | Заменить колесные подшипники | |
| Недостаточная эффективность стояночного тормоза | Увеличен свободный ход тормозных колодок или тросов | Отрегулировать стояночный тормоз автомобиля |
| Замаслены тормозные колодки | Заменить тормозные колодки | |
| Коррозия распорного замка или тросов | Установить новые детали | |
| Нарушение регулировки тросов стояночного тормоза | Отрегулировать тросы стояночного тормоза автомобиля |
Основные типы и назначение тормозных систем грузовых автомобилей
Сегодня ремонт грузовых автомобилей производится регулярно на многочисленных сто. Для того чтобы привести транспортное средство в нормальное рабочее состояние, нужно хорошо знать устройство и принцип работы всех его систем. Тормозная система – это одна из самых важных составляющих любого грузовика, так как отвечает, прежде всего, за безопасность водителя и всех участников дорожного движения.
Современные грузовые транспортные средства оснащены системами тормозов четырех типов:
- рабочая тормозная система;
- запасная тормозная система;
- стояночная тормозная система;
- вспомогательная тормозная система.
Качественный ремонт машин может осуществляться только опытными специалистами на специализированном оборудовании.
Рабочая тормозная система предназначена для уменьшения скорости грузового транспортного средства с заданной интенсивностью до полной его остановки. При этом на работу системы не должна влиять высота скорости (она может быть очень высокой) и другие факторы: уклон дороги, нагрузка и т. д.
Запасная система тормозов используется для медленного и нерезкого снижения скорости автомобиля. С ее помощью можно даже полностью остановить машину, если ее рабочая тормозная система выйдет из строя вся или частично.
Стояночная тормозная система необходима для того чтобы удерживать грузовое транспортное средство в неподвижном состоянии как на уклоне и на горизонтальном участке дороги или стоянки, когда водитель отсутствует в кабине. Эффективность работы данной системы проверяется возможностью удерживания тяжелой машины на таком крутом уклоне, который она преодолевает на низшей передаче.
Вспомогательная тормозная система используется для того чтобы поддерживать постоянную скорость машины во время ее движения на горных спусках большой протяженности. Ее эффективность проверяется возможностью спуска транспортного средства по уклону в 7 градусов со скоростью 30 км/ч на протяжении 6 км без параллельного использования других систем тормозов.
Система тормозов грузового транспортного средства состоит из тормозного привода и определенных механизмов. При этом общие элементы не являются показателем единой работы системы – каждая из них работает независимо, обеспечивая грузовому автомобилю эффективность торможения при самых разных условиях.
Существуют также аварийная система растормаживания стояночного тормоза, привод тормозов прицепа, аварийная сигнализация и системы контроля работы тормозных систем машины.
Что такое пневматический привод?
Принцип действия пневматического привода механических систем грузовых транспортных средств лежит в основе физики газообразных веществ.
Газовая система – это практически любой объект, в принцип работы которого заложено использование газообразного вещества. Кислород является одним из самых доступных газов на земле, поэтому именно он широко распространен в производстве пневматических систем тормозов. Ведь даже слово pneumatikos является греческим и переводится не иначе, как «воздушный».
Более краткий термин, обозначающий подобную систему, зачастую применяется во всей технической литературе. Это слово «пневматика».
Стоит немного обратиться к истории возникновения пневматической системы. Устройства на ее основе использовались в самой глубокой древности. К простейшей пневматике относятся кузнечные меха, ряд музыкальных инструментов, ветряные мельницы – простейшие двигатели – и т. д.).
Наиболее часто использовались пневматические системы в качестве нагнетателей, то есть источников энергии воздуха. Они были способны придавать кислороду требуемый объем кинетический или потенциальной энергии.
Однако в сфере жизни и деятельности человека пневматический привод, который состоит из цепи устройств, приводящих в работу механизмы и машины, это одно из главных направлений использования кислорода, но далеко не единственное.
Пневматический привод: назначение
Пневматический привод отвечает за управление выпуском и впуском сжатого воздуха, при помощи которого тормозные механизмы приводятся в действие. Этот механизм используется на больших грузоподъемных машинах.
Одними из безусловных преимуществ пневматического привода являются контроль тормозов прицепа и точность слежения за процессом торможения. Если сравнивать пневматический привод с гидравлическим, то первый по своим конструктивным особенностям является более сложным и дорогостоящим. Кроме того, эта запчасть для грузовых иномарок больше весит и имеет внушительные габариты.
При каких условиях возможно использование энергии сжатого воздуха? Прежде всего, при включении специальных приборов в привод, которые обладают следящим действием. Они обеспечивают контроль изменения давления в исполнительных механизмах. Давление зависит, прежде всего, от усилия, которое приложено к управляющему органу. В свою очередь, размер давления оказывает влияние на усилие в исполнительных механизмах, которые и запускают в работу тормозные механизмы.
Компоненты пневматической тормозной системы грузовиков
Ведущие мировые компании-производители контроля и систем безопасности для грузового и коммерческого транспорты известны всем, кто занимается таким бизнесом, как продажа запчастей. Это марки KNORR-BREMSE и WABCO Vehicle Control Systems.
Вот уже больше века эти производители осуществляют активное внедрение на автомобильный рынок передовых механических и электронных технологий, необходимых в производстве тормозов и других систем безопасности. Вся продукция концернов KNORR–BREMSE и WABCO применяется в процессе производства грузовых и коммерческих транспортных средств, а также в их эксплуатации. Если вы собираетесь купить автозапчасти, то выбирайте только эти проверенные временем и большим числом покупателей марки.
Инженеры KNORR-BREMSE и WABCO внедряют на современный рынок на постоянной основе такие системы, как ABC (ABS) , EBS, ESC — система стабилизации, RSC — противобуксовочные системы, системы очистки воздуха, контроля трансмиссий, электрики, подвески и другие узлы и части систем тормозов.
На сегодняшний день концерны KNORR-BREMSE и WABCO являются лидерами в сфере производства компрессоров, воздушных кранов, различных клапанов и пневмогидроусилителей.
Основные типы пневматических систем
Все пневматические системы подразделяются на 3 основных вида:
- системы с естественной конвекцией (циркуляцией) газа;
- системы с замкнутыми камерами;
- системы, где используется энергия предварительно сжатого газа.
Первая группа – это системы с естественной (циркуляцией) газа, как правило, это воздух. Направление движения кислорода зависит от плотности природного характера и градиентов температуры. Примерами могут служить вентиляционные системы газоходов, горных выработок, обычных помещений, атмосферная оболочка планеты.
Вторая группа – это системы с замкнутыми камерами, которые не взаимодействуют с атмосферой. В этих камерах состояние газа может изменяться. На данный процесс оказывает влияние объем камер, подъем или падение температуры, объем отсасывания или наддува газа. Ко второй группе можно отнести такие устройства, как пневмобуферы, пневмобаллоны, различные эластичные надувные объекты, пневмогидравлические системы баков для топлива у самолетов и ракет.
Третья группа – это системы, в которых для выполнения целого ряда работ применяется энергия предварительно сжатого газа. Внутри этих систем газ движется с приличной скоростью по специальным магистралям. При этом он обладает большим запасом энергии. Такие системы бывают двух типов: бесциркуляционные и циркуляционные или иначе замкнутые.
Отработанный газ в циркуляционной системе возвращается к нагнетателю по трубопроводам для вторичного применения. Обычно такой принцип существует в гидроприводе.
Где применяется подобная система?
Прежде всего, в условиях, когда утечка газа в воздух недопустима или кислород нельзя использовать в определенных условиях по причине его окислительных свойств. Обычно подобнее системы применяются в криогенной технике, в которых используется агрессивные энергоносители – гелий, сероводород, аммиак, фреон, пропан и т. д.
В агрегатах с бесциркуляционной системой (например, в химической промышленности или в сварочном производстве) воздух выполняет роль источника пневматической энергии или химического реагента.
Три главных направления использования сжатого воздуха в жизнедеятельности человека
Первое направление – это использование кислорода в различных технологических процессах. Воздух в этом случае отвечает за сушку, обдувку, охлаждение, распыление, очистку, вентиляцию и тому подобные процессы. В горнодобывающей, пищевой и легкой промышленностях широко распространены системы пневмотранспортирования газа по магистралям. По воздуху проводятся пылевидные материалы в смесях, помещенные в специальные капсулы, а кусковые (штучные) материалы транспортируются на приличные расстояния по принципу перемещения текучих веществ.
Второе направление заключается в применении в системах пневматики сжатого воздуха. Он отвечает за автоматику управления различными процессами. С середины 60-х годов это направление активно развивалось. Оно совпало с созданием СЭППА (универсальной системы элементов промышленной пневмоавтоматики). В нее входят переключатели, пневматические датчики, реле, преобразователи, усилители, логические элементы, струйные устройства и другие.
На базе данной технологии производятся аналоговые, релейные и аналого-релейные схемы, являющиеся в некотором роде «родственниками» электротехнических систем. Использование их на практике – это выпуск систем программного управления машинами и движением мобильных объектов, а также сфера крупносерийного производства.
Третье направление использования мощной энергии пневматики – это применение пневматического привода в общей механике грузовых транспортных средств.
Как работает компрессор?
В систему питания сжатым воздухом пневматического привода входят:
- регулятор давления;
- компрессор;
- предохранитель от замерзания.
Компрессор, установленный на маховике двигателя (на переднем торце картера), отвечает за запас сжатого воздуха. Шестеренчатый привод компрессора, системы смазки и охлаждения компрессора соединены с соответствующими системами двигателя.
Через впускной трубопровод и воздухоочиститель кислород поступает в цилиндры компрессора. Попадает он туда через впускные клапаны пластинчатого типа. В свою очередь, происходит вытеснение воздуха, который сжат поршнями, в воздушные баллоны через специальные клапаны, расположенные в головке цилиндров.
Когда давление достигнет 700 кПа, регулятор прекращает подачу кислорода в пневмосистему посредством соединения атмосферы с нагнетательной магистралью. При снижении давления до 650 кПа в нагнетательной магистрали, тот же самый регулятор перекрывает поступление кислорода в атмосферу. Это действие запускает механизм нагнетания кислорода в пневмосистему.
Тормозная камера типа нужна для того чтобы запустить тормозные механизмы, отвечающие за торможение передних колес грузового транспортного средства.
Сжатый воздух при торможении проводится через штуцер в наддиафрагменную полость емкости. В свою очередь, диафрагма прогибается и осуществляет поворот регулировочного рычага тормоза, который осуществляет плотное примыкание к тормозному барабану колодок. Усилие, с которым производится это действие, прямо пропорционально давлению сжатого воздуха, который подведен в тормозную камеру
Когда осуществляется процесс оттормаживания, то есть в тормозной камере происходит сброс давления, шток возвращается в свое исходное положение под действием возвратной пружины. Регулировочный рычаг, в свою очередь, поворачивается, а тормозные колодки в этот момент освобождаются. Колодки отходят от тормозного барабана благодаря усилию стяжных пружин.
В рабочей тормозной системе имеется контур привода тормозов колес задней тележки. Его главные приборы – это воздушный баллон, часть тройного защитного клапана, авторегулятор тормозных сил, верхняя секция тормозного крана, тормозные камеры в количестве четырех штук, трубопровод к верхней секции клапана.
Для чего используется автоматический регулятор тормозных сил?
Он предназначен для их автоматического регулирования на колесах задней тележки и работает в зависимости от изменения осевой нагрузки колес. Процесс регулировки тормозных сил осуществляется посредством повышения/снижения давления воздуха в тормозных камерах колес задней тележки. На данный процесс влияет осевая нагрузка во время торможения транспортного средства.
Поршневые приводы двустороннего действия, пневматические линейные приводы от ATI Actuators
Характеристики линейного пневматического привода
- Наш привод серии L идеально подходит для регулирующих клапанов. С плавной работой от низких скоростей 0,012 дюйма в секунду до 12 дюймов менее чем за секунду.
- Наш привод серии HDL идеален для двухпозиционных приложений.
- Для антипомпажных приложений и других высокоскоростных приложений
встроен в поршневой цилиндр в сборе.Эта конструкция отличается от стандартных подушек гидравлических и пневматических цилиндров тем, что в ней используется неподвижная пластина вместо модификации головки цилиндров. Это позволяет использовать подушку гораздо большей длины, чем в других конструкциях. Длину амортизированной части хода можно легко изменить во время проектирования, просто удлинив цилиндр, опоры пластин и демпфер на штоке поршня.
- Мы также используем тарельчатые клапаны, чтобы цилиндр быстро выходил из подушки.В других конструкциях это достигается с помощью небольших шаровых обратных клапанов, которые не могут проходить около этого объема воздуха, тем самым замедляя начало хода.
- Адаптируемый характер нашей конструкции позволяет автоматизировать клапаны на месте, не останавливая установку.
- Наши пневматические приводы подходят для широкого спектра применений в арматуре — от очень высоких до очень низких требований к давлению.
Если ваше приложение или операция использует воздух в качестве источника энергии, вы можете рассмотреть пневматические приводы .Эти приводы используют сжатый воздух для выработки энергии. Поршневой привод создает линейную силу через воздух на поршне.
Пневматический линейный привод компании ATI поставляется как в форме привода двойного действия, так и в форме привода с пружинным возвратом, и оба могут оказаться полезными в следующих отраслях:
Нефть и газ
Электроэнергия
Химическая промышленность
Целлюлозно-бумажная промышленность
Горнодобывающая промышленность
Вода
Два типа пневматических линейных приводов , предлагаемых ATI
Приводы с возвратной пружиной
Приводы двустороннего действия
Пневматический линейный привод с возвратной пружиной
В приводе с пружинным возвратом используется конфигурация с пружинным возвратом, в которой используется воздух или жидкость, подаваемая на одну сторону поршня.В этом сценарии энергия, необходимая для приведения в действие клапана, исходит от пружины на противоположной стороне поршня. Источник энергии, которым может быть воздух или жидкость, используется для открытия и закрытия клапана, а пружина используется для создания движения.
Стандартные технические характеристики привода с пружинным возвратом следующие:
Размер отверстия: от 4 до 44 дюймов
Ход: от 1 до 22 дюймов
Максимальное рабочее давление: 150 фунтов на кв. Дюйм
Испытание статическим давлением: 225 фунтов на кв. (Низкая температура от -65º F до 200º F и высокая температура от -20º F до 400º F)
Эти приводы также можно легко настроить и отрегулировать, например, путем регулировки давления воздуха, изменения клапана и / или увеличения размера отверстия.
Пневматический линейный привод двойного действия
Привод двойного действия сконфигурирован таким образом, что воздух или жидкость, используемые в качестве источника энергии, находятся с обеих сторон поршня. Движение для приведения в действие клапана, включая его открытие и закрытие, достигается за счет использования одной стороны, настроенной на более высокое давление.
Стандартные технические характеристики привода двойного действия следующие:
Размер отверстия: от 4 до 44 дюймов
Ход: от 1 до 22 дюймов
Максимальное рабочее давление: 150 фунтов на кв. Дюйм
Испытание статическим давлением: 225 фунтов на кв. (Низкая температура от -65º F до 200º F и высокая температура от -20º F до 400º F)
Хотя приведенные выше технические характеристики являются стандартными, они доступны для отверстий большего диаметра, большего хода и более высокого давления.
Пневматический привод, применимый в определенных отраслях промышленности и областях применения
Пневматические линейные приводы считаются зрелой технологией, а это означает, что цена относительно дешевле, чем у других приводов, и может продолжать снижаться. Кроме того, к преимуществам относится их надежность, которая выше, чем у их электрических аналогов. Существует также широкий ассортимент размеров и времени срабатывания, поэтому индивидуальная настройка становится эффективной.
Благодаря этим и другим преимуществам пневматический привод клапана и поршневой привод желательны в большинстве отраслей промышленности и становятся востребованными в других отраслях, не упомянутых выше, таких как полупроводниковая и автомобильная промышленность.
Получите пневматический линейный привод, разработанный для вашей отрасли
Если вы ищете надежный привод давления , то пневматические линейные приводы — отличный вариант для ваших операций или приложений. Мы можем помочь вам понять, что вы получаете, и убедиться, что вы получаете то, что соответствует вашим требованиям.
Описание символов пневматических цепей| Library.AutomationDirect
Направленные воздушные регулирующие клапаны являются строительными блоками пневматического управления.Обозначения пневматических контуров, представляющие эти клапаны, предоставляют подробную информацию о клапане, который они представляют. Символы показывают способы срабатывания, количество позиций, пути потока и количество портов. Вот краткое описание того, как читать символ.
Символы клапана пневматического контура
Большинство символов клапана состоит из трех частей (см. , рис. 2A, ниже). Приводы — это механизмы, которые заставляют клапан перемещаться из одного положения в другое. Поля положения и потока показывают, как работает клапан.Каждый клапан имеет как минимум два положения, и каждое положение имеет один или несколько путей потока, таким образом, каждый символ клапана имеет как минимум два поля потока для описания этих путей. Ознакомьтесь с нашими интерактивными символами пневматических цепей здесь.
Позиционные и проточные боксы
Количество «блоков положения и потока», составляющих символ клапана, указывает количество положений клапана. Направление потока указано стрелками в каждом поле. Эти стрелки представляют собой пути потока, которые обеспечивает клапан, когда он находится в каждом положении.
Поле потока рядом с «активным» приводом всегда показывает текущий путь (пути) потока клапана. В приведенном выше примере, когда рычаг НЕ приводится в действие, привод с пружинным возвратом (правая сторона) управляет клапаном, а коробка рядом с пружиной показывает путь потока. Когда рычаг приводится в действие, рамка рядом с рычагом показывает путь потока клапана. В данный момент клапан может находиться только в одном положении.
В , рис. 2B (3-позиционный клапан), клапан имеет как соленоиды, так и приводы с пружинным возвратом с обеих сторон, приводы с пружинным возвратом возвращают клапан в центральное положение, но только если ни один из соленоидов не активен :
У этого 3-позиционного клапана центральная проточная коробка показывает путь потока, когда ни один привод не активен, а пружины удерживают клапан в центральном положении.В этом довольно распространенном примере центральная рамка указывает, что воздушного потока не будет (и соответствующий цилиндр не будет двигаться), если один из двух приводов не будет активен. Таким образом, этот тип клапана может использоваться для постепенного «толчка» или «вдавливания» цилиндра вдоль его хода выдвижения или втягивания для различных целей.
Порты
Количество портов показано количеством конечных точек в данном поле. Считайте только порты в одной проточной коробке на символ (например, на символе клапана , рис. 2В, есть три прямоугольника, показывающие каждое из трех различных положений, возможных для клапана).В Рис. 2C всего 5 портов. Иногда порт (обычно выпускной) выходит прямо в атмосферу, и нет никаких механических средств для крепления глушителей, клапанов управления потоком или любых других аксессуаров. Чтобы указать это (на некоторых блок-схемах), порты с возможностью подключения будут иметь короткую линию, выходящую за пределы поля (как показано на портах 1, 2 и 4), в то время как порты, к которым вы не можете подключиться, не будут иметь внешнего сегмента линии. (порты 3 и 5 в этом примере).
Маркировка портов
Ярлыки портов обычно отображаются на одном блоке потока на символ. Разные производители маркируют порты клапанов разными буквами, но метки справа довольно стандартные. «P» представляет впускной канал давления, «A» и «B» — выпускные отверстия (обычно подключенные к портам «выдвижения» и «втягивания» на цилиндре), а «R» и «S» обозначают выпускные отверстия.
Порты против «Путей»
Клапанычасто называют по количеству портов, а также по количеству «путей», по которым воздух может входить или выходить из клапана.В большинстве случаев количество портов и путей одинаково для данного клапана, но обратите внимание на , рис. 2C, выше.
Он имеет пять портов, но считается 4-ходовым клапаном, потому что два из них имеют одинаковую функцию выпуска. Это заслуга гидравлики — здесь два выхлопных тракта соединяются (внутри клапана), так что требуется только один возвратный канал, и только одна возвратная линия требуется для возврата гидравлического масла в бак для хранения для повторного использования использовать. Другими словами, в пневматической системе два выпускных отверстия (R и S в , рис. 2D, ) считаются только одним «путём», поскольку они оба соединяют клапан с одним и тем же местом (атмосферой).В случае нашего пневматического клапана с аналогичной функциональностью отдельные выпускные отверстия созданы для простоты механики (и в качестве меры экономии), но они не считаются отдельными «способами».
Символы на следующей странице подробно описывают многие отверстия, пути и положения обычных пневматических клапанов. Спецификация «способов» может быть несколько сложной; Анализ условных обозначений схемы — лучший метод проверки того, что данный клапан предлагает требуемые функции.
Общие символы клапана и привода
Прочие символы пневматических цепей
Другие пневматические компоненты также имеют схемы или символы, но они обычно не требуют такого подробного объяснения, как для клапанов.Вот символы для других часто используемых пневматических устройств: Ознакомьтесь с нашими интерактивными символами пневматических цепей здесь.
Первоначально опубликовано: 21 марта 2016 г.
Пневмоцилиндры, приводы, клапаны, электроклапаны
ШАГ 1 | ВЫБЕРИТЕ ТИП
Выберите категориюПриводы и пневматические цилиндрыМанипуляторы и пневматические захватыКлапаны и электроклапаныВоздушная обработка, регуляторы и клапаныУстройства очистки воздуха из металлаФитингиSTEP 2 | ВЫБЕРИТЕ ТОВАР
Выбрать продуктЦилиндры ISO 6432Цилиндры ISO 6432 — Нержавеющая стальКруглые цилиндры Цилиндры ISO 15552 — серия CYЦилиндры ISO 15552 — серия CZЦилиндры ISO 15552 — серия CQДвухштанговые цилиндрыISO 21287 — Компактные цилиндрыПринадлежности для цилиндров Цилиндры из нержавеющей стали ISO 15552 и 21287ISO 15552 Направляющие цилиндры из нержавеющей стали 6 с CushionFlat CylindersShort Stroke CylindersRodless CylindersRod LockRod Замок с ручной UnblockStopper CylindersGuide UnitsRotary CylindersRotary ActuatorsHydraulic Скорость ControlSwitchesSelect productAngular GrippersAngular захватами 180 ° Параллельные захваты с длинными StrokeGuided Parallel GrippersParallel захваты с 3 FingersSwitchesSelect productMicrovalvesSolenoid Клапаны 15mmSolenoid Клапаны 10 mmDirectly соленоидный ValvesModular Непосредственно Электромагнитный ValvesSolenoid клапаны VY SeriesMulti System Connector Для серии VY Катушки Клапаны с пневматическим приводом Электроклапаны серии VA Многополюсное соединение для VA Ser х годов ElectrovalvesElectrovalves серии VBSolenoid Вентили Island VH3 SeriesISO 5599/1 ValvesNAMUR ValvesManual Actuated ValvesManual Actuated Клапаны с ActuatorMechanically Actuated ValvesPedal ValvesFlow RegulatorsStainless Steel Flow RegulatorsLogic ElementsNon Return ValvesStainless Steel Non Return ValvesQuick Выхлопная ValvesStainless сталь Быстрый Выхлопная ValvesStop ValvesSlide ValveBall ValvesSilencersDirect обязанности Электромагнитный ValvesIndirect обязанности соленоида ValvesMembrane соленоида ValvesCondensed Сливные клапаныАналоговый таймерВыбрать продуктПрецизионный регуляторФильтр XF — MINICoalescer Filter XC — MINIRegulator XR — MINIMicroregulatorQuick Exhaust Regulator XM — MINIWater Regulator XQFilter Regulator XP — MINILubricator XL — MINIFilteregulator + Lubricator Lubricator X + Regulator XS — MINIFilteregulator + Lubricator XD + Regulator — MINIFilter XFCoalescer Filters XCRegulator XRFilter Regulator XPLubricator XLFilter + Lubricator (F + L) XOFilteregulator + Lubricator (FR + L) XSFilter + Регулятор + лубрикатор (F + R + L) XTSoft Start Valve с быстрым выпуском XAShot Off Valve XVFilter + Coalescer Filter XDValve + Filteregulator + Lubricator (V + FR + L) XMValve + Filter + Regulator + Lubricator (V + F + R + L ) XN МанометрыЦифровые манометрыПереключатели давленияЦифровые переключатели давленияВыберите продуктФильтр YFРегулятор точностиКоулесцентный фильтр YCRРегулятор YRРегулятор фильтра YPL Лубрикатор YLFilter Regulator + Лубрикатор YS (FR + L) Фильтр + Регулятор + Лубрикатор YT (F + R + L) + Лубрикатор YT (F + R + L) Коалесцирующий фильтр YDPilot Controlled Regulator YUDryer YEDrip Leg Drain YJLockable стопорный клапан YVАксессуары YBЦифровые манометрыЦифровые переключатели давленияВыберите продуктПушинные фитингиПушные фитинги из латуниПушинные фитинги Нержавеющая стальРегуляторы расходаСтандартные фитингиПневматические фитинги Быстроразъемные фитингиПневматические фитинги Пневматический привод: Привод для шарового клапана серии 92/93
Около Связаться с нами Карьера Сделать запрос Продукты Продукция Клапаны-бабочки- Упругое сиденье
- Высокая производительность
- Тройное смещение
- 3-х частей
- Резьбовой
- Фланцевый
- Установленная цапфа
- Суровое обслуживание
- Многопортовый
- Аксессуары
- Двунаправленный
- Однонаправленный
- Жидкий навоз
- Шаровые краны
- Клапаны-бабочки
- Проверьте
- Аксессуары
- Электрический привод
- Пневматический привод
- Ручные операторы
- Датчики приближения
- Регуляторы фильтров
- Позиционеры
- Соленоиды
- Распределительные коробки
- Клапан тройного смещения
- Альтернативные виды топлива
- Химическая и нефтехимическая промышленность
- Еда и напитки
- Общая промышленность
- HVAC
- Морское и судостроение