Подвеска кристи принцип работы: Подвеска Кристи — Викитака

Подвеска Кристи — Викитака

Материал из Викитаки

Танк БТ-2, 1932 год. Корпус танка практически повторял конструкцию Джона Кристи, производился в СССР по лицензии.

Подвеска Кристи или свечная подвеска — тип независимой подвески с винтовой цилиндрической пружиной, разработана американским инженером Джоном Кристи для колёсно-гусеничных танков собственной конструкции. Динамический ход подвески Кристи оказался существенно большим по сравнению с традиционной рессорной подвеской, что позволило танкам развивать большую скорость при движении по пересечённой местности, и обеспечило меньшую высоту бронекорпуса (более низкий силуэт). Подвеска Кристи была впервые использована им на танке M1928 и использовалась во всех разработках Кристи до самой его смерти в 1944 году.

История создания

Кристи отстаивал концепцию лёгких быстроходных танков с большим запасом хода, предназначенных для прорыва линии обороны противника, уничтожения запасов его материально-технического обеспечения, нарушения тыловых коммуникаций и разрушения инфраструктуры.

Первые разработанные Кристи конструкции оказывались малопригодными для продвижения по пересечённой местности из-за ограниченных возможностей подвески и во второй половине 20-х годов Кристи потратил много времени в поисках лучшего конструктивного решения подвески. Основной проблемой был большой вертикальный размер пружины: для того, чтобы обеспечить 25-сантиметровый ход подвески, нужно было от 50 до 70 сантиметров пространства для размещения пружины и стойки, что не вписывалось в габарит его лёгких танков.

Решением проблемы стало применение коленчатого рычага («L»-образной формы), менявшего движение пружины с вертикального на горизонтальное. Каток крепился на один конец коленчатого рычага, двигавшийся только по вертикали, изгиб рычага закреплялся на корпусе, а второй конец рычага соединялся с пружиной подвески, располагавшейся горизонтально внутри корпуса. При этом пружина могла быть достаточно длинной, чтобы обеспечить большой ход подвески: до 25 см у танка M1928, 35 см у M1930 и 60 см у M1932, вместо 10 см хода у первоначальной конструкции.

Кристи продал своё танковое шасси и лицензию на него Советскому Союзу. Хотя при испытательных прыжках с трамплина на полигоне у опытного танка появились повреждения, его приобрели для дальнейшего усовершенствования, посчитав конструкцию перспективной. Сам конструктор переехал в Англию, где ряд фирм также приобрел лицензию на его подвеску, и продолжил её усовершенствование там.

Трансформируемость движителя

Другой интересной особенностью конструкции, разработанной Кристи, была её трансформируемость: для передвижения по шоссе имелась возможность при наличии привода на опорные катки снять гусеницы и передвигаться только на катках. На шоссе этим достигалось несколько результатов:

• увеличивалась скорость передвижения танка;
• увеличивался запас хода;
• уменьшался износ пальцев траков гусеницы, которая в 1930-е годы и так была достаточно хрупкой.

Кристи использовал большие покрытые резиной катки, равные по высоте движителю, отказавшись от применения поддерживающих катков. Поскольку гусеницы имели центральную направляющую, катки были спаренными, и направляющая проходила между ними. Возможность передвигаться на катках была реализуема только при относительно малом весе танка (в пределах 20 тонн) и только по дорогам (хотя бы грунтовым). В том числе и по этой причине при проектировании советского танка Т-34 отказались от колесно-гусеничного привода.

Напротив, применение толстого резинового покрытия по ободу катка стало общепринятой практикой в танкостроении, поскольку это значительно увеличивает срок службы траков гусеницы. Из-за нехватки резины в военное время некоторые Т-34 были выпущены с катками без резинового покрытия. Экипажи танков очень не любили такие цельностальные катки, поскольку при контакте катков с траками возникала значительная вибрация, передававшая на корпус и создававшая неприятный шум внутри танка. Вдобавок, излишняя вибрация приводила к повреждению оборудования танка, ослабляя крепление агрегатов и устройств. Когда ситуация с производством резины стала лучше, первый и пятый каток стали выпускать с резиновым ободом.

В 1943 году производство необрезиненных цельнометаллических катков было полностью прекращено.

Применение

Наиболее известными танками, использовавшими подвеску Кристи, были советские колёсно-гусеничные танки (БТ-2, БТ-5, БТ-7), танк Т-34 и многочисленные боевые машины на его базе. Они использовали вариант конструкции подвески с вертикально закреплённой спиральной пружиной (в случае Т-34 пружина была размещена под небольшим углом).

Поскольку большие катки и «провисающая» гусеница (отсутствие поддерживающих катков) — хорошо заметные особенности конструкции Кристи, танки с торсионной подвеской, имеющие подобный внешний вид ходовой части, часто ошибочно называют танками с подвеской Кристи. На самом деле подвеска Кристи была применена в достаточно небольшом числе моделей:

Недостатки

Пружинная (свечная) подвеска была проверенной и надёжной в работе, но имела и недостатки:^[1]

• создавала продольные колебания, что дополнительно затрудняло ведение прицельного огня с ходу;
• шахты для пружин серьёзно уменьшали заброневой объём,
• вырезы под балансиры снижали бронестойкость бортов корпуса танка.

Примечания

1. ↑ Л. Н. Васильева, И. Желтов, Г. Ф. Чикова.Правда о танке Т-34. — Москва: Атлантида — XXI век, 2005. — С. 119. — 480 с. — ISBN 5-93238-079-9

Ссылки

Джон Уолтер Кристи и его танки

В процессе познания чудесного танкового мира регулярно встречался, да и встречаюсь с мнением, что вот, мол, все танковые школы хороши, окромя американской. И компоновка у них не та, и живучесть никакая, и проходимость только по хайвеям хорошая, да и вообще танки – не очень. Возможно, здесь закрались отголоски «холодной войны», а может патриотичная позиция не позволяет в должной мере оценить чужие успехи. Толика правды она, конечно, есть, нельзя назвать американскую бронетехнику вершиной конструкторской мысли, но были и у этой самой мысли и свои герои. Так, например, никак нельзя обойти вниманием достойного инженера своего времени, урожденного жителя США – Джона Уолтера Кристи. И хотя путь, выбранный мистером Кристи, оказался ошибочным, многие его промежуточные решения и идеи оказали сильное влияние на танкостроительный мир.

Родился Уолтер в 1865 году, в фермерской семье, проживающей в городке Ривер-Эдж, штат Нью-Джерси. Не очень впечатлившись романтикой чернозема и поругавшись по этому поводу с отцом, молодой парень в возрасте 16-ти лет рвет когти в Нью-Йорк, где нанимается простым рабочим на завод компании «De-Lamater Iron Works». Начальство парня замечает, и карьерный рост не заставляет себя ждать. Осознав, что новые идеи и мысли трудно довести до окружающих без должного образования, Кристи поступает на бесплатные вечерние курсы организации «Cooper Union». Учеба-работа, работа-учеба и вот к 1887 году в возрасте 22-х лет мистер Уолтер становится ведущим инженером-консультантом крупной судостроительной верфи и уже получает прибыль с нескольких своих патентов. Общую специфику его деятельности в течение последующих десяти лет сейчас называют «инженер-конструктор нестандартного оборудования». Проектировал буквально все, от заводов и пароходов до внутридомовой сантехники. В 1897 женится, еще года через три перестает работать «на дядю» и открывает собственное дело, примерно в то же время увлекается автогонками.
Первая значимая разработка Кристи — уплотнение для поршней
Спорт буквально затягивает Кристи в свою пучину. Тридцатипятилетний мужчина как ребенок бросается на возможность посостязаться с другими столь же увлеченными товарищами. Тогда мир был более открыт и близок к человеку, поэтому гоночные болиды приходилось конструировать самостоятельно, что, впрочем, не составляло особого труда для талантливого конструктора. Первая машина – переднеприводная с 30-ти сильным двигателем. Мощность последующих – неуклонно растет, равно как и скорости. Уже третий спорткар конструкции Уолтера держит под капотом 120 лошадок и способен разгоняться до 160 км/ч. На дворе лениво проходил 1904 год. Одно из самых интересных технических решений инженера – применение переднемоторных автомобилей с поперечно расположенными двигателями и системой прямого привода. Мощность снимали напрямую с коленвала и посредством сцепления передавали на колеса. Для того чтобы ясно понять и оценить всю «вкусность» такого подхода стоит обратить внимание на моторно-трансмиссионную группу танка Т-72, в нем тоже поперечно-расположенный двигатель отдает мощность с обеих коренных шеек на бортовые коробки передач. То есть своими корнями подобная схема приводит к Джону Кристи.

Это ж не машины — это песни!
Продолжая успешно завоевывать призовые места, Уолтер непрерывно совершенствует свои машины, но с ростом скоростей растут и риски. В одном из заездов Кристи чуть было не угробил «того самого» Винченцо Лянча, а в 1907 году сильно разбился сам. В 1910 году гоночная карьера конструктора закончилась, а гоняться продолжил племянник Луис, радуя дядюшку новыми успехами. Кристи же с тех пор и до самой смерти – исключительно инженер-конструктор, хоть и с авантюрной жилкой.

Денег на гонки надо было много, а удовольствие от «погоняться» доставалось племяннику, поэтому дальнейший путь инженера уводит его в дебри проблемы пожарных служб по переходу с конной тяги на моторную. Неугомонный талант еще в 1908 году изобрел моторизованный одноосный передок, таким образом, вместо покупки полноценной машины можно было просто заменить переднюю ось повозки на новую, с двигателем. Пожарным идея понравилась, работа закипела, тяжелые грузовые передки начали приносить прибыль, а тем временем, между строк, проносится мысль, что это был прообраз модульной компоновки техники.

Передок отдельно, телега отдельно

С началом Первой мировой Джон Уолтер Кристи делает свои первые шаги в разработке военной техники, небезосновательно ожидая от этого поприща существенно больших барышей, чем от гражданских заказов. Первой машиной «для фронта» стала тяжелая грузовая платформа, выпущенная в 1915 году на базе пресловутого моторизированного передка с прикрепленной телегой. И хотя техника с честью выдержала все предложенные испытания, военные не купили грузовик, потому что нужен то был – полноприводный. Хотя должное внимание уделили и заказали мастеру колесную зенитную самоходку. Итак, в возрасте 50-ти лет, мистер Кристи становится конструктором боевых машин.

До момента создания своего первого танка Уолтер успел сконструировать и испытать несколько типов самоходных орудий на базе изобретенного им же колесно-гусеничного шасси. Некоторое время работа над САУ и танками даже шла одновременно, но, в конечном итоге, танки показались конструктору более интересными и в мировой военной истории Кристи известен более как танкостроитель. Самым интересным инженерным решением в самоходах стало применение колесно-гусеничного шасси, идея которого тогда просто витала в воздухе, но большинство других изобретателей предлагали полугусеничные варианты, и только американец довел конструкцию до логического абсолюта.

Christie M1919/M1921

Результаты первой мировой наглядно показали возможности и актуальность такого вида вооружения как танк. Все достаточно технологически развитые страны мира буквально охватила танковая эйфория. Сотни различных проектов полетели на столы военных ведомств и управлений. Это были дивные времена проб и ошибок: становления мировых танковых школ.

Согласно выводам специальной послевоенной комиссии в США была признана необходимость иметь в составе танковых войск не только тяжелые с легкими, а и средние танки. В то же время в отчетах особо упоминались очень частые выходы бронетехники из строя на маршах. И дело было не только в «слабеньких» гусеницах, а и в повышенной нагрузке при движении на оных на двигатель и элементы трансмиссии. Именно поэтому решили обратиться к Кристи, у которого уже было отработано колесно-гусеничное шасси. 22 ноября 1919 года Уолтер получает военный заказ на изготовление танка массой до 18 тонн, удельной мощностью 10 л.с./т, скоростью не менее 19 км/час и дальностью хода около 100 км. Защита предусматривалась противопульная, лобовая часть должна была держать пулю 12,7 мм.

Переработав уже существующее шасси, Кристи получил довольно интересную трехкатковую конструкцию. Особенности смешанного хода не позволяли поднять передний каток от земли, поскольку он же был и рулевым колесом, но низкое шасси существенно снижало проходимость машины, а особенно ее способность преодолевать вертикальные препятствия. Решение конструктор нашел весьма оригинальное – в случае необходимости центральный каток приподнимал танк над землей и проходимость увеличивалась. Мощность отбирали от двигателя посредством набора шестерен. Двигатель был также личной разработкой конструктора и выдавал 120 л.с. Поворачивал танк за счет отключения одного из бортовых фрикционов. Не подтормаживания, а просто отключения, что обусловило недостаточную управляемость, при движении же на колесном ходу задняя ведущая колесная пара не имела дифференциала, досыпая своих минусов в вопросы к маневренности.

Сама компоновка машины была выполнена по ставшей впоследствии классической схеме. Заднее поперечное расположение двигателя, размещение вооружения во вращающейся башне и «рациональные» углы наклона лобового листа, толщина брони которого составляла внушительные на то время – 25мм (борт – 13мм). Основным оружием предполагалась 57мм пушка со спаренным пулеметом, второй пулемет размещался в командирской башенке. Экипаж нового танка состоял из трех человек.

Ознакомившись с деталями проекта, военные раскритиковали машину. Все три катка были неподрессоренные, амортизацию выполнял только резиновый бандаж. О плавности хода при таком подходе и речи быть не могло. Тщательно поругавшись с заказчиками Кристи все же уступил, и следующая вариация танка имела посередине двойные опорные катки, соединенные в самортизированную тележку. Эта машина и получила название Christie tank model of 1919, хотя первая ее демонстрация произошла в 1921 году. И снова шквал критики, отсутствие в бронировке технологических лючков не позволяло производить полевой ремонт, а в тесное боевое отделение три человека вмещались с трудом, да и недостаточно их было для нормального боевого взаимодействия. Танк вышел тряский и очень душный. Вентиляция при наглухо заклепанном корпусе тоже была не ахти. Определенные перспективы разработка имела, все выявленные недостатки были решаемы, поэтому Кристи по собственной инициативе снимает ее с госиспытаний для доработки.

Вторая модель. Вместо большого центрального катка — сдвоенные маленькие
Новый танк получил обозначение М1921 и был, фактически, новой машиной. Вместо башни – бронированная рубка, более вместительная, что позволяло разместить четверых. Вот только танк превратился в самоходку, хотя тогда такого понятия и не было. Центральные катки увеличили, а тележку реконструировали, переднее рулевое колесо подрессорили, а механизм подъема передней части демонтировали. Из-за смещения центра масс лобовую броню пришлось уменьшить до 19 мм. И все же все же, снова последовала критика. Слабая проходимость и недостаточная мощность, а самое главное – низкая надежность поставили крест на первом танке Кристи. 10 июля 1924 года машину отправили в музей, а финансирование идей конструктора из госбюджета прекратили. Справедливости ради нужно сказать, что не прошли и другие средние танки, участвовавшие в программе, и в дальнейшем США еще долго не предпринимали попыток создать подобный класс машин.
М1921

1924 год завершился для Кристи очень тяжело. Растратив все свои наличные сбережения, оказавшись серьезно на мели, он в довершение ко всему еще и заболел желтухой. За пять лет неугомонным конструктором было изобретено и построено просто колоссальное количество различной военной техники: тяжелый артиллерийский тягач, ряд полугусеничных грузовиков, самоходные 3-х и 4,7 дюймовые зенитные установки, 75мм, 105мм, 155мм и 203мм артиллерийские самоходки, ряд плавающих(!) артиллерийских платформ и конечно же танки. Все работы проводились на небольшом производственном участке, на всех испытаниях Уолтер участвовал лично и постоянно дорабатывал свои машины, так что почти все из них были значительно модернизированы. Плодов же эта невероятная трудоспособность принесла мало. Из всего вышеуказанного великолепия военные купили только 15 разных машин. В основном это были опытные образцы, которые не получили дальнейшего развития.
Самоходка-амфибия М1923

Christie M1927

Финансовый кризис вынудил Кристи в 1925 продать чертежи своих новейших амфибий японцам за 25 тысяч у.е. Отчетливо понимая, что поддерживает геополитического противника США, конструктор просто не имел другого выхода. Это и успех полугусеничных грузовиков на коммерческом поприще позволяет хоть как-то стать на ноги. Настолько, чтобы в том же году, услыхав про польский конкурс на «самый лучший в мире танк», снова с головой броситься в военные разработки. Проект получает название Christie tank M1927. В основу его ложатся две предыдущие разработки. Это в первую очередь корпус от М1921, то есть конструктор не возвращается к башенной компоновке, а вот ходовая была заимствована от плавающей самоходки М1923, которую иногда называют танком, но брони согласно весовым ограничениям у нее не было, так что в данном обзоре она не рассматривается, ибо танком даже рядом не была.

Компоновка модели была несколько несовершенна, поскольку в лобовом отделении ворочал пулеметами и пушкой наводчик, а за ним мирно соседствовали водитель с командиром. Обзор у водителя был явно не на высоте, да и координация действий стрелка вызывает вопросы. Зато подвеска наконец-то обрела плавность хода. Все катки были на пружинах за исключением заднего ведущего. С двигателем непонятности, какой марки и сколько цилиндров должно было быть, но все источники сходятся на том, что планируемая мощность – 110л.с. Вероятно Кристи хотел поставить опять же свой мотор с предыдущих моделей, просто форсированный. Зато запас хода в 300 км должен был порадовать заказчика.

Вся проделанная работа в итоге оказалась бесполезной. Когда в мае 1927 года Уолтер отправил эскизы своей чудо-машины, оказалось, что конкурс уже больше года как закончился. И хотя полякам идеи понравились денег они не дали и официально даже не рассматривали предложение нового танка. Правда, впоследствии, активно использовали эти наработки, попросту украденные у Кристи.

М1927 был воплощен только в виде деревянной модели, ни одного образца в металле построено не было.

Christie M1928/M1931

Пожалуй, самая значимая машина конструктора. Это тот самый предок БТ-2. Началось все… Нет, просто безумству храбрых поем мы песню. Наш герой все же очень упорный дядька и неудача с поляками его не остановила.

Начал он с того, что снова доработал шасси. Впервые на арене появляется знаменитая «подвеска Кристи». В основе лежала все та же четырехкатковая система со сдвоенными обрезиненными колесами, только теперь каждый каток через коромысло был соединен с мощной пружиной. Сама же пружинка пряталась внутри корпуса. Длину хода подвески подобрали так, что танк мог буквально ложиться на брюхо. Задняя ведущая звездочка приподнята, а на колесном ходу тяга передавалась на крайний задний опорный каток посредством цепи. Для улучшения проходимости в ходовую внесли и передний приподнятый ленивец. Собственно на том и все. Корпус остался классическим для изобретений Уолтера – прямые борта, наклоненный клинообразный нос и опять всё это добро без башни. А нет, была и изюминка – двигатель стоял V-образный Liberty L-12 мощностью аж 340 л.с. Видать гоночное прошлое сильно довлело над мыслями конструктора. Вооружение придумывалось по остаточному принципу и состояло всего лишь из двух 7,62мм пулеметов Браунинг, один из которых расположили в лобовом листе, а второй сверху корпуса.

Схема работы подвески Кристи
Назвали сие поделие М1928 и первые же испытания показали колоссальную скорость машины. 120 км/ч на колесном ходу и 67км/ч на гусеничном. Жаль что Наскара тогда не было. Военные как всегда выкатили кучу претензий, надо признать небезосновательных. В основном это было повторение прошлых ошибок: малое заброневое пространство, тонкая броня, слабое вооружение. Впрочем, кавалеристам понравилось и, по результатам испытаний, и 22 августа 1929 года танк рекомендовали принять на вооружение, естественно, после исправления недоработок.
М1928
Обновленную машину, получившую обозначение М1931, Кристи изготовил к 1931 году. Корпус остался практически без изменений (только толщина брони лба увеличилась с 13 до 19мм и плевать на тесноту), зато появилась одноместная башенка с 37 мм пушкой. Ходовая тоже принципиально не менялась. Уолтер как всегда поплевывал на мнение вояк, и получилось то же самое, только с башней. В январе новая машина пошла на госиспытания, которые опять прошла. Конструктор долго торговался и к 1932 году получил, наконец, заказ аж на 7 танков, получивших обозначение Medium T1. Три «коробочки» достались пехоте, их обозвали – Medium Tank T3, а четыре получила кавалерия уже с названием Combat Car T1, так как кавалеристам полагались только бронемашины, пришлось идти на хитрость и принимать полноценные танки как бронеавтомобили.
М1931
Кроме родной армии, новыми машинами заинтересовались и ряд других стран. Та же Польша, которая, тогда находилась в творческих поисках, командировала в США некоего капитана Марьяна Русинского. Капитан пощупал М1928 ручками, поглядел на чертежи М1931 и одобрил технику. Уже в конце февраля 1930 года Кристи получил от паньства заказ на изготовление «пробника» М1928 для испытаний. По результатам этих самых испытаний вполне себе могла состояться и покупка лицензии, но… Спустя пару месяцев денежку американцы вернули без объяснения причин. Уши торчали из Советского Союза, он тоже заинтересовался, и договоренности с советами обещали стать куда более прибыльными. Поляки не растерялись и в лучших традициях современного Китая к 1937-му году таки сделали себе 10TP, в полный рост используя наработки Уолтера.

Вопреки распространенному мнению советские делегаты, которым представили новую машину, не сразу попытались ее оторвать с руками и ногами. В тогдашнюю концепцию формирования бронетанковых войск СССР быстроходная, но крайне слабобронированная и слабовооруженная машина попросту не вписывалась. Тем не менее, после долгих раздумий и испытаний было принято решение закупить несколько образцов, а самое главное – чертежи машины. Уже непосредственно на территории Союза результаты испытаний выявили массу недоработок конструкции, что, в общем-то, было характерно для машин Кристи. В лагеря никому не хотелось, а деньги трачены. Танк рекомендовали к производству, правда, при условии глубокой модернизации проекта – так родился БТ-2. Индекс «БТ» вместо традиционного для советов сквозного однобуквенного «Т» появился как раз таки из-за того что машина не отвечала требованиям системы танко-тракторного автоброневооружения.

Модернизированный М1931 — Т3Е1
Последним же заказчиком сего без сомнения знакового танка стала армия Британии. Причем, что удивительно, впечатлившись советским БТ-5, который был явно получше своего прообраза. В октябре 1936 года англичане попросили продать им залежавшийся на складе образец. Кристи охотно согласился и в обход нового запрета в США на продажу современного вооружения, сплавил бритам разобранный на запчасти танк как партию апельсинов. Эта машина послужила родоначальницей крейсерского танка Mk III. Сам же конструктор в то время давно занимался своими новыми идеями.

Christie M1932

Успех предыдущей модели вдохновил маэстро на разработку новой, феноменальной придумки. На этот раз ею стал танк обычный, летающий. До доведения до ума такой же идеи в стране советов оставалось 9 лет, а самому конструктору в 1932 году исполнилось 67.

Взяв за основу М1931, Кристи максимально облегчил его, фактически пожертвовав бронировкой. Также из новшеств – дюралевые катки, не просто обернутые литой резиной, а с установленными пневматическими шинами. И двигатель… 12-цилиндровая V-образная Hispano-Suiza с табуном из 750-ти лошадок. При испытаниях пятитонный танк на колесном ходу разогнался до 190 км/ч, правда, на гусеницах дал «всего» соточку. Эта штука запросто перелетала шестиметровый ров, благо огромные хода подвески позволяли это делать практически безболезненно. Вооружение размещалось в лобовом листе корпуса, башня отсутствовала.

Изначально планировалась транспортировка машины на внешних подвесках бомбардировщиков, но не исключалась, более того, даже разрабатывалась схема с собственными крыльями и пропеллером. На старости лет Джон Уолтер Кристи заделался еще и авиаконструктором. Поделие военных не заинтересовало, потому, как денег за него создатель просил очень много. По слухам, опытный экземпляр отправился в СССР, где и сгинул бесследно в горниле кузницы коммунизма.

Christie M1935/M1936

Попрактиковавшись в 1933 году в создании бронеавтомобилей, Джон Кристи снова возвращается к танковой тематике. Примерно в это время он получает от армии денег на доработку модификации М1931 – Т3. Вот из этих-то финансов выкраиваются необходимые средства, и на арене появляется М1935А, как концепт авиадесантируемой гусеничной машины. Компоновка была выполнена по уже стандартной для конструктора безбашенной схеме, экипаж состоял из всего двух человек, а толщина бронирования не более 13 мм, да и опорных катков всего три. Армия не одобрила идею, можно сказать практически не заметила, вероятно, устав от заскоков Кристи. Наш неунывающий товарищ не остановился и тут же выдал на гора новую машину – М1935В, в которой добавил еще один каточек, но, в остальном, доработки были минимальны. И снова «мимо кассы». Третья попытка, уже под маркировкой М1936, также не вдохновила потенциального покупателя. Из особенностей этой последней версии следует выделить вынесенную из заброневого пространства подвеску, что позволило отказаться от двойных бортов, но существенно увеличило уязвимость элементов ходовой. Вооружение всех модификаций Уолтер планировал разместить в лобовом листе корпуса, причем оно разнилось от 57 до 75 мм орудий. Впрочем, во всех случаях ограничивались установкой массо-габаритного макета. В дальнейшем от концепции авиадесантируемой техники конструктор уже не отходил, но бескомпромиссный и авторитарный подход закономерно привел к тому, что здравые сами по себе идеи стремительно скатывались в никуда.
М1935А. ..

… и Б

Christie M1937/M1938

Вообще про последние модели танков Кристи писать довольно сложно. Большим разнообразием они не отличались, да и творческая жилка инженера все больше костенела. Несмотря на явную незаинтересованность армии в предыдущих машинах конструктор по-прежнему был уверен, что именно его путь правилен, а все остальные просто ничего не смыслят в военной технике. Поэтому машина 1937 года существенно от предшественников не отличалась. Разве что корпус был несколько переработан, лобовое бронирование увеличилось (данные гуляют где-то в районе 15 мм), а о вооружении даже не вспомнили, ставший уже традиционным макет не устанавливали. Армия так же традиционно проигнорировала предложение Кристи. Неожиданно заинтересовались британцы. Впечатленные БТ-5 на больших киевских маневрах, они пригласили Уолтера поучаствовать в разработке своего крейсерского танка Cruiser Tank Mk.III (A13), предварительно закупив залежавшийся Christie M1931. Инженер согласился помочь, поскольку денег катастрофически не хватало, но уже к 1938-му выдал новый прототип. На этот раз позиционирование изменилось, теперь в планы входила установка мощного орудия в лобовом листе, и машина грозилась стать авиадесантируемой противотанковой самоходкой. Из интересностей стоит отметить применение легких сплавов везде, где это возможно: в элементах КПП, топливных баках и нескольких других узлах, что позволило снова незначительно утолщить лобовой лист и снизить вес. Дальше стадии прототипа разработка не продвинулась.
М1937

М1938

Christie M1940/M1942

Последние разработки конструктора. Возраст за семьдесят – это вам не шутки. Машина принципиально ничем не отличалась от предшественников. Разве что Кристи наконец-то соизволил пойти навстречу критикам и увеличил объем заброневого пространства путем установки на корпус бронированной рубки в которой, по разным данным, планировалось установить от 37 мм малого до 90 мм безоткатного орудия.
М1942
В 1944 году завершилась долгая и наполненная событиями жизнь талантливого конструктора, идеи которого во многом опережали время. И пусть многие его начинания сгубила собственная «одержимость» и недальновидность, но, без сомнения, инженерный гений этого человека буквально диктовал условия и направления работ для многих танковых школ мира. И если в следующий раз вы подумаете о том, что американцы ничего толкового в танках не придумали, вспоминайте тогда старого доброго дядюшку из Нью-Джерси – Джона Уолтера Кристи.

Использованы источники:
http://www.aviarmor.net/interest/interest.htm
К.Ромасёв, В.Бут «Первые колесно-гусеничные военные машины Джона Уолтера Кристи»

Маневренный гибрид — Альтернативная История

Выбор редакции

Все, конечно, знают, как в СССР появились основные танки РККА 30-х Т-26 и БТ. Т-26 – это купленный у «Виккерса» «шеститонник» «Виккерс-Армстронг» Mk.E, а прототип БТ – опытный танк «Кристи М.1931», разработанный американцем Уолтером Кристи. Однако у них в СССР были конкуренты собственной разработки. Это лёгкий танк Т-19 и манёвренный танк Т-24, от которых руководство РККА отказалось в пользу иностранных моделей. При этом разработчики Т-19 и Т-24 были категорически против такого решения, считая, что их танки вполне можно не просто довести до уровня импортных машин, а сделать даже лучше.

Разработчик Т-19 Семён Гинзбург вообще идеальным и наиболее предпочтительным считал вариант создания «гибрида» Т-19 и английского «шеститонника», который будет сочетать в себе лучшие конструктивные решения от обеих машин.

О таком, действительно совершенно альтернативном танке, я уже когда-то делал статью. Теперь, очередь дошла и до манёвренного танка. Тем более что на проведённых в СССР испытаниях танк Кристи показал себя ничуть не лучше, чем «Виккерс-шесть тонн», обнаружив в своей конструк­ции массу всевозможных недоработок и косяков, делающих его практически небое­способным без большой работы по их устранению.

Вот теперь и попробуем представить себе «гибрид» танка Кристи с Т-24! И не только.

У Т-24 самым существенным недостатком можно считать неважнецкую подвижность – скорость маленькая, запас хода небольшой, подвеска откровенно допотопная, гусли – что лапти – тяжёлые и неуклюжие. А учитывая, что двигатель на нём стоял довольно-таки неплохой и вполне достаточной мощности, ко всему перечисленному можно смело добавить и проблему хреновой (точнее примитивной) трансмиссии.

(Т-24)

В то же время танк Кристи имел сложный комбинированный КГ движитель, не слишком надёжный двигатель чрезмерной мощности, буквально рвущий трансмиссию, крупнозвенчатые гусеницы, с которыми он вообще непонятно как умудрялся так быстро бегать, не теряя их при первой возможности, и очень слабые бронезащиту и вооружение (точнее, вообще никакого вооружения, поскольку танки в СССР пришли без башен и, соответственно, без какого бы то ни было воору­жения).

(Танк Кристи мод.1931 послуживший прототипом для советских БТ)

А если взять вместительный корпус Т-24 с его же башней и поставить на подвеску типа Кристи? Трансмиссию использовать либо от Кристи, либо срисованную с немецкого «Гросстрактора»?

А что? «Гросстрактор» при сходной массе с Т-24 и сходной мощности мотора развивал почти вдвое большую скорость (40 км/ч против 22).

(«Гросстрактор» от «Рейнметалл»)

Единственная проблема – масса Т-24 – почти 18 тонн, а у танка Кристи чуть больше 11. Но и эту проблему можно решить.

В РИ, танки серии БТ росли в массе от модели к модели. Если БТ-2 весил в районе 11 т, то БТ-5 уже почти 12 т. А БТ-7 и вовсе более 13 т. Самым тяжёлым в линейке БТ оказался дизельный БТ-7М, вытянувший 14650 кг.

Двигаться на колёсном ходу он уже практически не мог (на дорогах с твёрдым покрытием быстро разрушались резиновые бандажи опорных катков, а на мягком грунте танк моментально зарывался, проваливаясь в него этими самыми катками и беспощадно буксуя задними ведущими колёсами).

Но, нашему альтернативному Т-24М колёсный ход не нужен, а простой подсчёт показывает, что если на 8 катках гусеничного хода спокойно катались 14 650 кг танка БТ-7М, то 10 катков нормально будут держать танк весом 18,3 т.

А масса Т-24 – напоминаю – 17 800 кг! Т. е. при переходе с четырёх на пять катков на борт, мы можем смело ставить на такую подвеску наш Т-24М! Особенно, если пружинки усилить, а катки сделать не на спицованных, а на цельнолитых или штампованных дисках.

Тогда, избавившись от вполне бессмысленной верхней, малой башенки (заменив её на небольшую командирскую наблюдательную), можно усилить бронезащиту и вооружение!

Теперь, ещё одна важная деталь – самым удачным из немецких «Гросстракторов», испытывавшихся в СССР, был танк от компании «Рейнметалл», имевший массу ок. 19 т (и с такой массой и двигателем той же мощности, как и у Т-24, он разгонялся до 40 км/ч). Т. е. его КПП и трансмиссия подходят для Т-24 просто идеально! А на Т-24М, да ещё с подвеской Кристи – это вообще будет не танк, а песня! Плюс, у того же «Гросстрактора» в башне имелась такая замечательная фишка, как спаренная установка пулемёта и специальной танковой пушки калибра 75 мм со стволом даже длиннее, чем у нашей перспективной ПС-3! От такого «подарка судьбы» вообще грех отказываться! Особенно учитывая, что запустить в серию ПС-3 мы так и не смогли, а немцы с той 24-калиберной 75-мм пушкой едва не всю Европу завоевали.

Ну и вот он, собственно. Наш Т-24М с трансмиссией от «Гросстрактора» Рейнметалл, на пятикатковой подвеске Кристи (диаметр катков немного уменьшен) с мотором М-6, доведённым до 250-300 л.с., вооружённый спаркой пулемёта и перекалиброванной на 76,2 мм немецкой танковой пушкой в башне Т-24. Второй ДТ в отделении управления.

Бронезащита 30 мм лоб корпуса и башни и 20 мм борт-корма.

(Т-24М обр. 1932 г.)

Не возьмусь утверждать, что такой танк запросто заменил бы и БТ, и Т-28, а в будущем мог бы стать родоначальником охренительной ветки отечественных средних танков, но, сознаюсь, такие мыслишки в моей голове есть! Тем более что Т-28 получился неприлично дорогим, громоздким и тяжёлым, а БТ в принципе не вписывались в принятую систему оснащения бронетанковых частей РККА. Т-24М же в неё как раз вписывается просто идеально!

Сравняшка:

 

Кристи подвеска — Christie suspension

Christie подвеска, используемый в 1931 г. патент: Когда roadwheel (3) выталкивается вверх препятствие, рычаг (1) она установлена ​​на выталкивается вверх, поворачиваясь вокруг монтажной точки, где она крепится к корпусу. Это движение сжимает пружину (2), снова толкая рычаг вниз. Christie полученных подвесок на Польском 10tp баке: roadwheel (1), пружина (2) и рычаг (3) Танк T3E2 с подвеской Christie преодолевает препятствие во время испытаний в 1936 году

Подвеска Christie является подвеска система , разработанная американским инженером J. Walter Кристи за его резервуарных конструкций. Он позволял двигаться значительно дольше, чем обычные системы с листовыми рессорами, которые тогда широко использовались, что позволяло его танкам иметь значительно большую скорость по пересеченной местности. Система была впервые представлена ​​на его конструкции M1928 и использовалась во всех его конструкциях до его смерти в 1944 году.

История

BT-2 танк 1932 — танкостроения Уолтера Кристи построена по лицензии в Советском Союзе , с исконно спроектированной башней

Кристи выступал за использование легких танков с большой дальностью и высокой скоростью, предназначенных для прорыва линии врага и атаки на его инфраструктуру и логистические возможности.

Основной проблемой танков во время Первой мировой войны были проблемы с выходом из строя гусеничной подвески еще до того, как танк вступил в бой. Первый танк Christie 1919 года выпуска можно было приводить в движение на колесах, чтобы добраться до отправной точки, а затем гусеницы устанавливались перед тем, как он вступил в строй. Танковый корпус США заказал у компании Christie’s единственный танк на основе этой конструкции. Танк, известный как M1919, был доставлен в начале 1921 года и испытывался, пока Кристи не предложил его модифицировать. В модификациях была добавлена ​​винтовая подвеска передних колес и удалена башня — вооружение перенесено в носовую часть машины. Танк, ныне известный как M1921, испытывался в 1922 и 1923 годах, но был признан недостаточным по маневренности и внутреннему пространству, поэтому в 1924 году был помещен в музей на Абердинском полигоне.

Его более ранние разработки в 1920-х годах были затруднены из-за плохой проходимости из-за ограниченной возможности подвески. Основной проблемой, с которой он столкнулся, было ограниченное вертикальное пространство для пружины, чтобы войти: для движения 25 см может потребоваться 50 или 75 см вертикального пространства для пружины и стойки, а его небольшие конструкции не предлагали такого пространства.

В конце 1920-х он придумал лучшее решение. Решением стало добавление коленчатого рычага , который изменял направление движения с вертикального на горизонтальное. Опорные колеса были индивидуально установлены на трубе, которая могла двигаться только вертикально, на вершине которой коленчатый рычаг вращал направление движения назад. Пружины были установлены на конце кривошипа и могли быть любой длины, располагаясь вдоль внутренней стороны корпуса. Результатом стало существенное увеличение диапазона движений, всего с 10 см в его оригинальной конструкции до 25 см у M1928, 35 см у M1930 и 60 см у M1932.

M1928 весил до 9 тонн и имел 338 л.с. на Liberty двигатель ; это позволило ему достичь 42 миль / ч (68 км / ч) на гусеницах и 70 миль / ч (110 км / ч) на колесах. Для контекста, это сравнимо с роскошным / производительным легковым автомобилем той эпохи, быстрее, чем типичный автомобиль, и быстрее, чем современный основной боевой танк, который развивает скорость примерно 70 км / ч (43 мили в час). Четыре подрессоренных опорных колеса могли двигаться на 11 дюймов сверх «сжатия из-за веса транспортного средства». Хотя армия проявляла интерес к конструкции, переговоры по требованиям были затянуты, и один M1931 был поставлен в марте 1931 года, а в июне был заказан еще 7 машин. Они получили официальное обозначение «Convertible Medium Tank T3», и все семь были поставлены к 1932 году. Четыре были переданы кавалерии для испытаний. У них было заменено основное орудие на крупнокалиберный пулемет, и они были переименованы в «Combat Car T1». Экипаж из двух человек и относительно легкой брони было недостаточно для функции поддержки пехоты, которую должен был выполнять танк. Армия разработала спецификацию на улучшенный T3, но после споров с Christie заказ на 5 «Convertible Medium Tank T3E2» был передан компании American-La France.

Самые известные танки на базе Christie, советская серия танков БТ и Т-34 , использовали винтовые пружины, установленные вертикально (на БТ) или под небольшим углом к ​​вертикали (Т-34).

Взорван Т-34, обнажив большие стойки подвески, удерживающие вертикальные пружины его подвески Christie.

Еще одной особенностью конструкции Christie был «конвертируемый» привод: возможность убирать гусеницы для движения по дороге, обеспечивая более высокие скорости и лучший диапазон, а также снижая износ хрупких гусеничных гусениц 1930-х годов. В ходе одного публичного испытания в 1931 году в Линдене, штат Нью-Джерси, армейские чиновники разогнали танк Christie M1931 до скорости 104 миль в час (167 км / ч), что сделало его самым быстрым танком в мире: многие считают, что этот рекорд все еще держится. Возвратных роликов для верхнего прогона гусеницы не было; гусеницы поддерживались опорными катками. Как и во многих конструкциях гусениц с центральными направляющими зубьями, использовались сдвоенные колеса, позволяющие направляющим зубьям проходить между ними.

Поскольку для подвески Christie характерны большие опорные колеса и «провисшая гусеница», другие конструкции с такими характеристиками иногда ошибочно идентифицируются как таковые. Настоящая подвеска Christie использовалась только на нескольких конструкциях, в частности на советских танках БТ и Т-34 , британских танках Cruiser , включая A13: Cruiser Mk III , Cruiser Mk IV , Covenanter , Crusader , Cromwell и Comet , а также как некоторые экспериментальные польские и итальянские разработки. Пост- Т-34 Советские танки, оставаясь при этом внешне похожи, фактически использовали торсионную подвеску , как это делали немецкие танки с Генрих Kniepkamp / Эрнст Lehr «ы Schachtellaufwerke (чересстрочной ходовой части) подвески .

Более поздние разработки военного времени упростили подвеску. К 1939 году Советы обнаружили, что трансформируемый привод танка БТ был ненужным усложнением, занимавшим ценное пространство в танке, и эта функция была упразднена в Т-34. В оригинальной подвеске Christie использовались большие опорные колеса с резиновым ободом, но нехватка резины во время войны вынудила некоторые заводы Т-34 использовать вместо них колеса с рессорными стальными ободами. Однако большинство Т-34 по-прежнему выпускалось с шинами с резиновыми ободами.

Смотрите также

Ссылки

внешняя ссылка

как Харьков стал танковой кузницей

Не один Донбасс стремительно развивался — на территории Советской Украины в рекордные сроки стали возводить крупнейшие электростанции, сотни заводов и фабрик. Одним из базовых предприятий стал паровозный завод в Харькове (основанный еще в 1897 г.), которому суждено было произвести на свет танк-легенду Т-34.

В феврале 1931 года из его ворот вышел первый БТ — быстроходный танк, собранный на основе американского прототипа и поставленный на вооружение РККА. Так начиналась долгая история серии танков Т, которая продолжается до сих пор.

Если быть совсем честным, начали не с боевой машины, а с трактора: воспроизвели по лицензии немецкий Hanomag WD Z-50, ставший «Коммунаром».

Опыт настолько вдохновил работников завода, что в декабре 1927 года на ХПЗ сформировали специализированную конструкторскую танковую группу, во главе с неопытным 23-летним конструктором Иваном Алексенко, только что вернувшимся со срочной службы.

СССР душил кадровый голод, инженеров катастрофически не хватало, поэтому важные задачи приходилось доверять людям без опыта, а иногда и без образования. К примеру, будущий создатель Т-34, Т-44, Т-54, Т-64 Александр Морозов был ровесником своего шефа, но высшего образования не имел. 

Как следствие, энтузиасты, столкнувшиеся вдобавок с проблемами в материальной части, с трудом осилили задачу глубокой модернизации танка Т-12 до модели Т-24, сорвав все сроки и изготовив вместо 150 машин двадцать пять. Поэтому 1 июня 1931 года из Москвы пришло распоряжение — производство остановить.

К этому времени у руководства Управления моторизации и механизации РККА (УММ) сложилась уверенная альтернатива.

Потратив несколько лет на нечеловеческие попытки производить вооружения, спроектированные собственными силами, там пришли к выводу, что рациональнее покупать за рубежом лицензионные права на производство вооружений и техники.«Харьков темпам не изменил». Как создавался американский гигант сталинской индустриализации

В 1930 году руководители закупочной комиссии, начальник УММ Иннокентий Халепский и конструктор танков Семен Гинзбург объездили Англию, Францию, Италию, Германию, Чехословакию. Интерес у них вызвали только британские машины: танкетки, а также 6- и 12-тонные танки. Но потом советские чиновники приехали в США, к инженеру Джону Уолтеру Кристи — и судьба проекта была решена.

В отличие от других конструкторов, Кристи предлагал не просто танк, но целую концепцию быстрых танковых рейдов, во время которых масса неуловимых машин способна разгромить и парализовать тылы противника. Кристи утверждал, что создал машину, которая может выполнять функции и танка, и бронетранспортёра, перемещаться как с гусеницами, так и без. 

Творение развивало скорость свыше 70 км/ч, что для бронетехники того времени было фантастикой. Такие свойства танк приобрел благодаря изобретенной его создателем свечной подвеске, которая получила имя конструктора и позволяла снизить высоту корпуса, повысив проходимость машины.

Такая универсальность (позже выяснится, что мнимая) не могла не заинтриговать советскую комиссию. А решающим аргументом в пользу покупки стала информация о том, что переговоры с конструктором ведут поляки, готовые забрать опытный образец. Польша тогда была для СССР основным потенциальным противником. От польско-советской границы до Киева было всего ничего — 250 километров. «М. 1940» на колесном ходу мог преодолеть это расстояние меньше чем за четыре часа.

Халепский докладывал своему начальству:Танковый марафон Михаила Кошкина

© Public domain

«Танк Кристи по своим скоростям перекрывает все танки в мире… его собираются строить поляки… Если поляки смогут раньше нас наладить производство танка Кристи, то мы можем попасть в очень невыгодное соотношение с точки зрения тактического применения танковых частей».

28 апреля 1930 года между компанией U.S. Wheel Track Layer Corporation и компанией Amtorg Trading Corporation, через которую СССР торговал с США, был заключен договор.

Он предусматривал поставку в сентябре 1930 года «…двух военных танков общей стоимостью 60 000 американских долларов… запасных частей к купленным танкам на сумму 4000 долларов, а также передачу права на производство, продажу и использование танков внутри границ СССР сроком на десять лет. Доставка танков должна быть произведена не позднее четырех месяцев со дня подписания договора…»

За право производить танки СССР обязался выплатить Кристи 100 тысяч долларов. Конструктор расторг уже заключенный с поляками договор, вернул им аванс и начал готовиться к поставке.

Вот тут и началась другая история, потому что поставщик клиента обманул.

Танки отправились из США только 24 декабря 1930 года, но без башен, которые не отгрузили. Поэтому все закончилось ссорой: СССР не доплатил 25 тысяч, а Кристи не поехал налаживать производство, как это было предусмотрено договором.

И в дело снова вступили харьковские ребята, хотя и смертельно обидевшиеся на начальство за сворачивание проекта среднего танка.День в истории. 19 декабря: Т-34 — рождение легенды

© Public domain

Теперь им пришлось «допиливать» быстроходный танк, американскому творению присвоили индекс БТ, введя его в программу танкостроения, которой ранее подобное направление не рассматривалось. В феврале 1931 года «недокристи» приняли на вооружение и решили производить в Харькове на ХПЗ.

Руководивший к тому времени танковым конструкторским бюро Алексенко подал заявление на увольнение, считая, что навязывать заводу производство иностранной техники непатриотично. Его точку зрения разделяло и вышестоящее начальство.

Заместитель начальника УММ Густав Бокис докладывал Халепскому:

«…Директор завода Бондаренко с целью дискредитации быстроходной машины открыто называл ее «вредительской»… Стоило очень больших усилий, нажимов и постановлений, вплоть до правительства, чтобы заставить ХПЗ строить танк БТ и в порядке производства устранять отдельные недочеты, которые имелись в чертежах и конструкциях танка БТ».

Но Москва ничего и слышать не хотела, требуя за второе полугодие произвести 100 танков БТ. А задача оказалась непростой. Машина оказалась сырой, недоработанной.

Выпущенные в США экземпляры постоянно ломались. Люков для ремонта двигателей не было, любые работы нужно было проводить, разобрав половину танка.

Но главное — требовалось заново спроектировать башню, а разработчики танкового орудия подводили. 37-мм пушка отечественной разработки ПС-2 не удовлетворяла военных. Кончилось тем, что на лафет ПС-2 поставили ствол от немецкого противотанкового 37-мм орудия, производившегося по лицензии корпорации «Рейнметалл».

Кроме того, производители проката никак не могли освоить производство цементированной брони, и первые машины собирали из обычной конструкционной стали.

Производство своих двигателей достаточной мощности в СССР еще не наладили, пришлось закупать авиационные американские, многие из которых были б/у. Они отличались малой надежностью и норовили самовоспламениться. 

На это все накладывались дефицит опыта конструкторов, организационный бардак и низкая производственная культура рабочих ХПЗ.День в истории. 23 января: 75 лет назад был принят на вооружение самый знаменитый советский танк

Долгое время с танками БТ-2, которые выезжали из опытного цеха на полигон, происходила странная вещь — они не могли проехать дальше заводского свинарника. Злосчастный свинарник стал предметом насмешек и обсуждений сначала среди работников танкового производства, затем у руководства завода, а вскоре его стали поминать и на совещаниях УММ в Москве. Когда танки, наконец, смогли выбраться за этот невидимый «свиной» барьер, все вздохнули с облегчением.

Но госзаказ был сорван. 

К 1 ноября 1931 года ХПЗ выпустил только три танка. Причем у одной из машин по пути на парад в Москву воспламенился двигатель. Доехали только два БТ-2, и многие считали, что они не встали во время прохождения Красной площади только по счастливой случайности.

В итоге бороться за производственные показатели 6 декабря 1931 года прислали бывшего генерального конструктора ленинградского завода «Русский дизель» Афанасия Фирсова. Он был назначен на должность руководителя проекта по организации производства танка БТ, хотя должен был сидеть на нарах, осужденный на 5 лет лагерей как член «вредительской группы». Танковый проект внес коррективы в его судьбу и за дело Фирсов взялся с охотой.

В 1932 году на ХПЗ было изготовлено 396 танков БТ, а в 1933 году — ещё 224. А с 1933 года ХПЗ перешёл уже на производство самостоятельно спроектированной машины БТ-5. Еще через год появился БТ-7, причем оба неплохо показали себя и на параде, и на войне.

Своеобразной кульминацией успеха стал средний танк Т-34, разработанный конструкторским бюро танкового отдела бывшего Харьковского паровозного, а теперь специализированного завода №183 под руководством Михаила Ильича Кошкина.

Полностью отечественная разработка сохранила в себе напоминание о той истории, которая стала поворотным событием в броневом деле: «подвеску Кристи», к которой приложилась целая танковая кузница. 

Книпкамп по-американски: yuripasholok — LiveJournal

Советские конструкторы бронетанковой техники худо-бедно известны, и этих имен не так уж и мало. Особенно если сравнивать с зарубежными коллегами, которых нередко известно всего несколько человек на страну. Даже у немцев вспоминают обычно Порше, Книпкампа да Андерса. У англичан и вовсе специалисты могут назвать несколько имен, не более. Та же ситуация у французов. Даже у американцев обычно вспоминают разве что Кристи, которому в этом году исполняется 155 лет.

Гарри Нокс (сидит на месте пассажира) на 4-колесной машине Overman, оснащенной его мотором, 1897 год

Между тем, 19 января исполнилось 145 лет конструктору, который, с точки зрения влияния на американское танкостроение 30-х и первой половины 40-х годов ни в чем не уступал своему немецкому коллеге, Генриху Книпкампу. Шутка ли – на протяжении более десятка лет концепция танковых шасси, которые разрабатывал этот человек, являлась для американских танкостроителей ключевой. Самое интересное, что имя его даже многим специалистам ничего не скажет. Речь идет о Гарри Остине Ноксе (Harry Austin Knox), конструкторе автомобилей, который в 20-е годы сконцентрировался на разработке танков. Поначалу у него получалось это не очень, тем не менее, в негласном противостоянии с Кристи победил именно Нокс, и победил вполне заслуженно. Не все знают, где именно с 20-х годов работал этот конструктор, а ведь он примерил на себя погоны. А еще он примерил на себя мантию серого кардинала американского танкостроения, умудрившись получить огромное влияние при практически полной неизвестности о своей работе на американских военных. В общем, крайне неординарная личность, которая заслуживает того, чтобы о нем помнили.

Удачливый автомобилист
Биография Гарри Нокса вполне характерна для конструкторов-автомобилистов первого поколения. Родился он 19 января 1875 года рядом с Вестфилдом, штат Массачусетс, в семье водопроводчика. Он поступил в технический институт в Спрингфилде, штат Массачусетс, который закончил в 1894 году. Как раз в это самое время начиналось зарождение автомобилестроения, и молодого Гарри оно затянуло с головой. В том же 1894 году молодой инженер смог построить свой первый 4-цилиндровый двигатель. Быстро договорившись с Overman Bicycle Company, он получил первую свою работу. Overman Bicycle Company делала трехколесные шасси (были, впрочем, и четырехколесные), а Нокс для них мастерил моторы. На ниве моторостроения Гарри достиг большого успеха, но в 1898 году Overman Bicycle Company обанкротилась. Решение лежало на поверхности – пора заняться своим бизнесом.

Один первых автомобилей Knox Automobile Company, выпущен в 1898 году.

В том же 1898 году в Спрингфилде открылась Knox Automobile Company. Решив не искать сложных путей, Нокс стал производить всё те же трехколесные машины. Первая из них была готова в 1899 году, кстати, один из первых образцов всё еще жив. Самая простая 3-колесная машинка с 1-цилиндровым мотором воздушного охлаждения, который развивал мощность 5 лошадиных сил. Мотор, как водится, был разработан самим Ноксом, при этом Гарри не забывал свои разработки патентовать. Это, кстати, во многом и позволяет понять, насколько большим было влияние данного инженера на американское танкостроение. Часто именно патенты позволяют вычислить, кто же был реальным автором.

Патент на мотор, который ставился на машины Knox.

В то время зарождающиеся автомобильные гонки стали настоящим двигателем прогресса. И Генри Форд, и Луи Шевроле, и много кто еще, кто потом стал известным производителем автомобилей, прошли этот путь. Вот и Гарри Нокс не избежал этого пункта. В 1902 году он за рулем машины собственной конструкции выиграл гонку по маршруту Нью-Йорк-Бостон-Нью-Йорк. Это привлекло внимание покупателей, дела постепенно пошли в гору. Во всё том же 1902 году Нокс отказался от 3-колесных автомобилей, перейдя на 4 колеса. Вместе с тем, от концепции автомобиля с мотором воздушного охлаждения он не отказался. 4-колесные машины Knox выпуска 1902-1906 годов имели характерное шасси. Это были заднеприводные машины с цепным приводом, а также моторчиком воздушного охлаждения в передней части. Капот был минимальным по размерам. Еще одной изюминкой была планетарная коробка передач. А еще изюминкой являлась низкая цена, достаточно сказать, что первые модели Ford стоили существенно выше.

Типовое шасси ранних Knox. Вдали можно видеть «мохнатый» мотор, характерная деталь ранних Knox.

В 1904 году Нокс организовал Knox Motor Truck Company, которая начала выпуск коммерческой техники. Общая концепция была той же – с моторами воздушного охлаждения и без капота (мотор находился за кабиной). Гамма продукции оказалась весьма широкой – от многоместных машин, которые условно можно назвать автобусами, до пожарных автомобилей. Пожарки Нокс стал выпускать с 1905 года. При этом Нокс бравировал своей концепцией, которая часто называлась Waterless Knox. Вместе с тем, уже в 1906 году всё же появляется полноценный капот у пассажирских моделей, а гамма всё больше расширяется. В ней были уже и 2 и 4-цилиндровые модели, при этом Нокс не забывал и про гонки. В 1910 году Knox 40HP заняли 3 и 4 места в гонках на холм, быстрее были только специальные гоночные машины FIAT. Участвовали автомобили Нокса и в других гонках, например, в первой Инди-500 автомобиль данной марки занял 10-е место. Вместе с тем, стоит отметить, что Нокс всё дальше уходил в автомобили престижного класса. Это, по итогам и погубило автомобильную марку. В 1914 году выпуск легковых автомобилей в Спрингфилде прекратился.

Пожарные машины Knox имели вполне неплохой коммерческий успех.

Совсем иначе дела обстояли на рынке коммерческих автомобилей. Выносливые и мощные грузовики Knox Motor Truck Company вполне пользовались спросом, это же касалось и пожарной техники. Кстати, как раз в секторе пожарных автомобилей Нокс напрямую конкурировал со своим будущим танковым визави – Джоном Уолтером Кристи. В то время, как Нокс делал полноценные машины, Кристи производил что-то типа мотоблоков, которые прицеплялись к пожарное технике, которая раньше приводилась в движение лошадьми. Некоторое время Кристи сопутствовала удача, но после начала Первой мировой войны он сконцентрировался на танках. А вот Нокс поступил иначе. Его тягачи поставлялись в армию и применялись, в том числе, и французами.

Тягачи Knox на фронте

Добротная и надежная конструкция, которой славилась техника Knox Motor Truck Company, послужила относительному долголетию фирмы. Также с 1913 по 1915 года Нокс участвовал в Lyons-Atlas Company, которая выпускала задние мосты для машин и другие агрегаты. Их также разрабатывал Нокс. Вместе с тем, некоторая стагнация рынка, случившаяся в начале 20-х годов, поставила Knox Motor Truck Company в сложное материальное положение. Да и не только ее: в то время случилась стагнация рынка, а также массовый «падеж» автомобильных марок. В их числе оказалась и Knox Motor Truck Company, чья деятельность прекратилась в 1924 году. По случайности (а на самом деле вряд ли, в таких вещах случайностей не бывает), как раз в это время Нокс начинает в полной мере работать на американских военных.

Альтернатива Кристи
С Департаментом Вооружений Гарри Нокс начал сотрудничать еще в середине 10-х годов XX века. Связано это было напрямую с продукцией Knox Motor Truck Company, которая использовалась американской и французской армиями. Впрочем, это были пока еще бизнес-отношения производителя грузовиков и комплектующих. Совсем иной оказалась картина в 1924 году.

Примерно так изначально выглядел Light Tank T1.

На тот момент ситуацию в американском танкостроении можно кратко описать тремя словами – «всё очень плохо». Департамент Вооружений окончательно разругался с Кристи, от которого, за 8 лет сотрудничества, не удалось добиться ничего путного. Хороши были обе стороны, ибо взаимоотношения больше напоминали диалог слепого с глухим. Упрямый инженер считал, что знает лучше, чего надо делать, а Департамент Вооружений сам не знал, чего хотел. Ситуация с меняющимися, по ходу пьесы, ТЗ, являлись нормальным явлением, при этом нельзя сказать, что Кристи делал плохие боевые машины, особенно это касалось самоходной артиллерии. Самоходки так вообще были весьма неплохими, да и колесно-гусеничная схема вполне себя оправдывала. Что-то реально похожее на танк-амфибию первым сделал именно Кристи. Тем не менее, ни одну из его машин на вооружение не приняли.

Исходная концепция Medium Tank M1924.

Не менее пикантным моментом было то, что вспоминают-то обычно только Кристи, а на самом деле там и сам Департамент Вооружений наломал дров. Всё, что удалось сделать серийным – это легкий танк M1917, фактически американский вариант Renault FT (952 штуки), да сотня тяжелых танков Mk. VIII International (фактически английский танк). Оба танка уже к началу 20-х годов морально устарели, а попытки модернизировать M1917 ничем хорошим не увенчались. Одновременно американские военные пытались что-то изобразить из Medium Tank Mk.D. Откровенно говоря, Medium Tank M1921 был устаревшим уже на момент постройки, а его подвеска представляла собой технический волюнтаризм. Одним словом, появление Нокса оказалось очень кстати. Он перебрался из Спрингфилда в Давенпорт, штат Айова. Судя по всему, примерно в это же время он примерил погоны, а новым местом службы стал Технический департамент танкового корпуса, арсенал Рок Айленд.

Патент на финальный вариант Light Tank T1. Собственно, кто на самом деле является автором танка, а не подрядчик в лице James Cunningham Son & Co.

Подобно Кристи, для Нокса танкостроение началось уже в, мягко говоря, весьма зрелом возрасте. На тот момент ему было уже 49 лет, некоторые в его возрасте уже подумывали бы о пенсии. Впрочем, если взглянуть на тогдашних танкостроителей первого поколения, то там молодых было немного. Куда важнее был опыт. И вот тут Нокс довольно быстро преуспел. За короткое время он разработал немалое количество вариантов ходовой части. Вскоре он стал разрабатывать танк с нуля. Поначалу речь шла о танке с классической компоновкой, как он выглядел, можно понять из патента Нокса на подвеску. Работы начались в начале 1926 года, а уже в 11 марта 1926 года Комитет по Вооружениям санкционировал работы про Medium Tank M924. Он также разрабатывался под руководством Нокса. 1 сентября отдел по проектированию самоходной техники перевели в Форт-Мид, штат Мэриленд, где находился танковый департамент. Именно там и развернулась основная работа. Оба танка, и легкий, и средний, унифицировали по компоновке. У будущего Light Tank T1, а также Medium Tank T2, силовую установку разместили впереди, а трансмиссия и ведущие колеса оказались сзади. При этом в Форт-Мид находился центр разработки, а выпускались танки частным подрядчиком — James Cunningham Son & Co.

В ходе пробега танк проехали через Геттисберг. Напирать на скрепы и ветеранов — это и американская традиция.

Оба танка выглядели неоднозначно. Больше они напоминали бронированные трактора, вместе с тем, не всё так было однозначно. Да, выглядел танк страшненьким, а ходовая часть больше напоминала трактор. Но максимальная скорость Light Tank T1 составила 28 км/ч, а позже появилась улучшенная модель – Light Tank T1E1. В июне 1928 года четыре Light Tank T1E1 направили для войсковых испытаний в Форт-Мид. И вот тут выяснилось, что машинка страшненькая, но вполне себе едет. В октябре 1928 года три Light Tank T1E1 прошли 230 километров со средней скоростью 16 км/ч — танку M1917 такое и не снилось. Один из T1E1 был отправлен на Абердинский полигон, где преодолел за 57 дней 3232 км без серьёзных поломок. Предполагалось, что танк стандартизируют как Light Tank M1, замаячил контракт на выпуска 250 танков.

Medium Tank T2 оказался похуже своего младшего собрата.

Medium Tank T2 построили в 1930 году, этот танк оказался менее удачным, чем Light Tank T1E1. Теоретически максимальная скорость танка достигала 40 км/ч. По факту же она не превышала 32 км/ч, поскольку на более высокой скорости начиналось быстрое разрушение ходовой части. Да еще и 22 января 1931 года в Рауэй, штат Нью-Джерси, Кристи устроил публичный показ Christie M1931 Medium Tank. Данный танк на голову превосходил конкурентов, неудивительно, что Medium Tank T2 быстро исчез из американской танковой программы. Казалось, что концепция танка Кристи победила, но, как известно, хорошо смеется тот, кто смеется последним.

Монополист танковых шасси
Появление танка Кристи сильно спутало карты Департамента Вооружений, но это не означало, что работы по танкам Нокса (на самом деле танкам Департамента Вооружений) свернули. Да, это было поражение в бою, но не в сражении. У танков Кристи хватало недостатков, не говоря уже о том, что сам конструктор был конфликтным человеком. На фоне боданий Кристи и офицеров из Департамента Вооружений, включая будущего генерала Дона Крисмеса, одного из покровителей Нокса, работа по перспективным танкам продолжалась.

Первое видение Ноксом Combat Car. В общем, страх и ужас.

На фоне явного выигрыша танка Кристи в категории средних танков основным направлением стала разработка легких танков, а также «боевых машин» (фактически броневиков), так назвались кавалерийские танки. Первым опытом стал Combat Car T2, поистине страшная машина, действительно больше похожая на плод любви броневика с танком. Подвеска на листовых рессорах выглядела архаично, да и в принципе танк больше был похоже на пародию на танк Кристи. Долго данная конструкция не прожила, став одним из тупиковых направлений.

Патент на Light Tank T1E4, неудачная машина стала отравной точкой для дальнейшего триумфа.

Параллельной работой стало развитие концепции Light Tank T1. Воспользовавшись принципом «заграница нам поможет», Департамент Вооружений «выписал» на испытание один из Vickers Mk.E Type A. Машину испытывали летом 1931 года, а в марте 1932 года появился Light Tank T1E4. Фактически это американское видение Vickers Mk. E, причем Нокс запатентовал и танк, и даже подвеску. Правда, надо иметь в виду, что Нокс работал на Департамент Вооружений, и его патенты начинались с «дарю его американскому правительству». То есть фактически это патент Департамента Вооружений. Так или иначе, но дело двинулось с мертвой точки. Обкатка Light Tank T1E4, позже переделанного в T1E6, показала, что конструкция сырая, тем не менее, она стала базой для развития концепции, которая всё же «выстрелила».

Личинка подвески VVSS, заодно видно, как изначально видели Combat Car T5.

Весной 1933 года боевая масса легких танков была официально ограничена 7,5 тоннами. А уже 3 июня 1933 года была запущена разработка новой боевой машины для кавалерии. Базой для нее послужил Light Tank T1E6, но от исходника мало что осталось. Согласно разработанным спецификациям, боевая машина должна была весить 6300 кг, развивать скорость 48 км/ч и иметь запас хода в 160 км. В итогом варианте боевая масса стала чуть выше. Данный танк (официально броневик) обозначили как Combat Car T5. Параллельно с Combat Car T5 по той же спецификации стали разрабатывать лёгкий танк для пехоты, получивший обозначение Light Tank T2. Обе машины были изготовлены на арсенале Рок Айленд к началу апреля 1934 года.

Light Tank T2 стал промежуточным вариантом.

Надо сказать, что с кавалерийским танком дела у Нокса оказались явно лучше. Специально для новой машины Ноксом была разработана подвеска с вертикальными пружинами в качестве упругого элемента. Она представляла собой двухкатковую конструкцию, где в качестве упругого элемента использовалась вертикальная пружина. Эта система имела гораздо меньшие габариты и значительно больший ход. Данная подвеска более известна как Vertical volute spring suspension (VVSS). Что же касается Light Tank T2, то там применялась подвеска по типу Light Tank T1E6. Его траки стали развитием конструкции, использовавшейся на колёсно-гусеничном Combat Car T4. Сам трак был металлическим, а шарнир имел резинометаллическую конструкцию. Combat Car T5 сделали двухбашенным, в том числе и из-за высокого расположения вала, идущего от двигателя к трансмиссии. У Light Tank T2 башня была одна, причём двухместная. Для размещения вооружения, состоящего из пулемётов Browning M1919 и Browning M2HB с укороченным стволом, в носовой части башни был сделан выступ. Ещё один пулемёт находился в носовой части корпуса в распоряжении помощника механика-водителя.

В отличие от пехотного собрата, кавалерийский танк показал себя отлично.

Первые же испытания, начавшиеся 23 апреля 1934 года на Абердинском полигоне, показали заметные преимущества ходовой части кавалерийской машины. В то время как Light Tank T2 с таким же мотором не смог разогнаться быстрее 43,4 км/ч, Combat Car T5 развил максимальную скорость 68,8 км/ч. Таким образом, расчётные данные по скорости оказались превышены более чем на треть. Неудивительно, что вскоре появился Light Tank T2E1, оснащенный такой же подвеской, как и Combat Car T5. В дополнение к новой подвеске танк получил и новые траки. Над резино-металлическими шарнирами Нокс работал ещё с начала 30-х, но в 1934 году он пошёл дальше в экспериментах с резиной. 6 марта 1934 года им был запатентован резинометаллический трак, для американского танкостроения вещь не менее эпохальная, чем подвеска Кристи. Получившаяся конструкция оказалась крайне удачной и в паре с подвеской VVSS стала визитной карточкой американских танков на последующее десятилетие. Как раз на Light Tank T2E1 новый трак и опробовали. В ходе испытаний, начавшихся в октябре 1934 года, конструкцию трака обкатали и по их результатам улучшили.

Патент на финальный вариант подвески VVSS. Почти 10 лет она была стандартной для американских танков.

Результатом испытаний Light Tank T2E1 и Combat Car T5, которые закончились вначале 1935 годом, стала фактическая монополия Департамента Вооружений с точки зрения танковых шасси. Ну и победа Нокса. От услуг Кристи отказались еще в 1932 году, а попытки использовать его подвеску на других танках, которые разрабатывались Департаментом Вооружений и сторонними подрядчиками, окончились неоднозначно. А вот у танков Нокса имелась целая масса преимуществ. Во-первых, цена, которая была в 2 раза ниже танка Кристи. Во-вторых, простая и отработанная конструкция шасси, обладавшего, к тому же, еще и высокой подвижностью. Наконец, это была собственная разработка, безо всяких приглашенных инженеров и подрядчиков. Уже вскоре арсенал Рок Айленд стал центром американского танкостроения, а Гарри Нокс своеобразным серым кардиналом. Его мало кто знал «снаружи», но достаточно просто посмотреть, кто является автором тех или иных технических решений, чтобы понять реальный расклад.

Light Tank M2A4 и Medium Tank M2, прародители основных американских легких и средних танков военного периода.

Существенным преимуществом шасси разработки Гарри Нокса стала его «масштабируемость». После нескольких попыток сделать колесно-гусеничный средний танк было решено сделать танк с шасси по типу Combat Car T5/Combat Car M1. В результате на свет появился Medium Tank T5, позже превратившийся в Medium Tank M2. Данное шасси позже эволюционировало сначала в Medium Tank M3, а затем в Medium Tank M4. Схожие эволюционные метаморфозы можно увидеть и в случае с легкими танками. Развитие шасси Light Tank T2E1 привели к появлению семейства Light Tank M2, затем Light Tank M3 и Light Tank M5. Даже Heavy Tank M6, разработка которого началась в 1940 году, имел ходовую часть, которую разработал Гарри Нокс. Больше того, даже частники из Marmon-Herrington применяли ту же ходовую часть.

Один из первых вариантов подвески HVSS.

Разумеется, предпринимались попытки создать иной вариант подвески, чем VVSS. У нее имелись свои недостатки, как, впрочем, у любой подвески. К 1943 году стало ясно, что лимит по нагрузке у подвески VVSS подошел к пределу, при массе большей, чем 30 тонн, начинались проблемы с бандажами опорных катков. Разумеется, появились идеи об альтернативе, при этом главным оппонентом являлся Гладеон Барнс, один из ключевых людей в Департаменте Вооружений и сам по себе талантливый инженер-конструктор. В своё время именно он пытался довести до кондиции свечную подвеску Кристи, экспериментировал с торсионами, но до определенной поры Нокс одерживал верх. В 1943 году под влиянием Барнса начинаются работы над торсионной подвеской, но поначалу дела с ней шли не очень. Если с легкими танками и легкими САУ дела шли еще более-менее, то со средними танками мучения шли долго. А вот Нокс смог разработать подвеску с горизонтальным расположением буферных пружин (HVSS, horizontal volute spring suspension). Фактически он воспользовался идеями Сидни Хорстмана, творчески перенеся их на новый лад. Первые образцы подвески появились в 1942 году и использовались на американских тягачах High Speed Tractor M4, M5 и M6. Весной 1943 года появилась улучшенная конструкция, в которой пружины в качестве упругого элемента дополнил телескопический амортизатор. Эта конструкция испытывалась на целом ряде танков: M4A3, M4A4, T23 и T25. В конце марта 1944 года подвеска HVSS была одобрена для установки на все танки семейства M4.

Последний из патентов Нокса. Разработанные им траки довольно долго использовались на американских послевоенных танках.

Звезда Ганни Нокса, как «американского Книпкампа», стала заходить только с конца 1944 года. Тогда стало окончательно ясно, что в дальнейшем американские танки будут иметь торсионную подвеску. Впрочем, творческая деятельность конструктора, которому к тому моменту уже было под 70 лет, продолжалась до начала 50-х годов. К тому же он разрабатывал не одни только подвески. Огромная работа была проведена и по тракам, причем последние наработки использовались уже в послевоенных танках. Собственно говоря, те самые резинометаллические траки, что применялись на «Паттонах», это тоже детища Нокса. В отставку Гарри Нокс вышел в звании подполковника. Умер он 2 июня 1957 года, удостоившись небольшой колонки в «Нью-Йорк Таймс». В отличие от Кристи, даже смерть которого превратилась в пиар-акцию, Гарри Нокс ушел в мир иной тихо, хотя по его заслугам лежать ему на Арлингтонском кладбище, как это случилось с Крисмесом. Так уж сложилось, что имя человека, создавшего главные американские танки предвоенного и военного периода, ныне известно только специалистам.

Подвеска | Etsy

Подвеска | Etsy

Чтобы предоставить вам лучший опыт, мы используем файлы cookie и аналогичные технологии для повышения производительности, аналитики, персонализации, рекламы и для улучшения работы нашего сайта. Хотите узнать больше? Прочтите нашу Политику использования файлов cookie. Вы можете изменить свои предпочтения в любое время в настройках конфиденциальности.

Etsy использует файлы cookie и аналогичные технологии, чтобы предоставить вам лучший опыт, включая такие вещи, как:

• основные функции сайта
• обеспечение безопасных транзакций
• безопасный вход в аккаунт
• с запоминанием учетной записи, браузера и региональных настроек
• запоминание настроек конфиденциальности и безопасности
• анализ посещаемости и использования сайта
• персонализированный поиск, контент и рекомендации
• помогает продавцам понять свою аудиторию
• , показ релевантной целевой рекламы на Etsy
и за ее пределами

Подробную информацию можно найти в Политике Etsy в отношении файлов cookie и аналогичных технологий и в нашей Политике конфиденциальности.

Необходимые файлы cookie и технологии

Некоторые из используемых нами технологий необходимы для критически важных функций, таких как безопасность и целостность сайта, аутентификация учетной записи, настройки безопасности и конфиденциальности, данные об использовании и обслуживании внутреннего сайта, а также для правильной работы сайта при просмотре и транзакциях.

Настройка сайта

Файлы cookie и аналогичные технологии используются для улучшения вашего опыта, например:

• запомнить ваш логин, общие и региональные настройки
• персонализировать контент, поиск, рекомендации и предложения

Без этих технологий такие вещи, как персональные рекомендации, настройки вашей учетной записи или локализация, могут работать некорректно.Узнайте больше в нашей Политике в отношении файлов cookie и аналогичных технологий.

Персонализированная реклама

Эти технологии используются для таких вещей, как:

• персонализированная реклама
• , чтобы ограничить количество показов рекламы
• , чтобы понять использование через Google Analytics
• , чтобы понять, как вы попали на Etsy
• , чтобы продавцы понимали свою аудиторию и могли предоставить релевантную рекламу

Мы делаем это с партнерами по социальным сетям, маркетингу и аналитике (у которых может быть собственная собранная информация).Сказать «нет» не остановит вас от просмотра рекламы Etsy, но может сделать ее менее актуальной или более повторяющейся. Узнайте больше в нашей Политике в отношении файлов cookie и аналогичных технологий.

Воспользуйтесь всеми возможностями нашего сайта, включив JavaScript. Учить больше

Волшебные, значимые предметы вы больше нигде не найдете.

( 18110 результатов, с рекламой Учить больше Продавцы, которые хотят расширить свой бизнес и привлечь больше заинтересованных покупателей, могут использовать рекламную платформу Etsy для продвижения своих товаров. Вы увидите результаты рекламы, основанные на таких факторах, как релевантность и сумма, которую продавцы платят за клик. Учить больше. )

christie Suspension не дали результатов.

мост | История, конструкция, типы, детали и факты

Мост , конструкция, которая проходит горизонтально между опорами и предназначена для восприятия вертикальных нагрузок. Прототип моста довольно прост — две опоры удерживают балку — но инженерные проблемы, которые необходимо преодолеть даже в этой простой форме, присущи каждому мосту: опоры должны быть достаточно прочными, чтобы удерживать конструкцию, и промежуток между опорами должен быть достаточно прочным, чтобы выдерживать нагрузки.Пролеты обычно делают как можно короче; длинные пролеты оправданы там, где не хватает хорошего фундамента, например, на глубоководных эстуариях.

Большой мост Сето

Многопролетный Большой мост Сето через Внутреннее море, соединяющий Кодзиму, Хонсю, с Сакаиде, Сикоку, Япония.

Orion Press, Токио

Британская викторина

Мост Викторина

Где самый длинный мост? Где находится мост Золотые Ворота? Узнайте об известных мостах, а также о мостах, установивших мировые рекорды, в этой викторине.

Все основные мосты строятся на деньги населения. Таким образом, конструкция моста, наилучшим образом отвечающая интересам общества, преследует тройную цель: быть максимально эффективным, экономичным и максимально элегантным. Эффективность — это научный принцип, в котором важно сократить количество материалов при одновременном повышении производительности. Экономия — это социальный принцип, который ценит снижение затрат на строительство и обслуживание при сохранении эффективности. Наконец, элегантность — это символический или визуальный принцип, который оценивает личное выражение дизайнера без ущерба для производительности или экономии.Нет разногласий по поводу того, что составляет эффективность и экономичность, но определение элегантности всегда было спорным.

Современные дизайнеры писали об элегантности и эстетике с начала 19 века, начиная с шотландского инженера Томаса Телфорда. В конечном итоге мосты принадлежат широкой публике, которая является окончательным арбитром в этом вопросе, но в целом профессионалы занимают три позиции. Первый принцип гласит, что конструкция моста является прерогативой инженера и что красота полностью достигается только путем добавления архитектуры.Вторая идея, аргументированная с точки зрения чистой инженерии, настаивает на том, что мосты, обеспечивающие наиболее эффективное использование материалов, по определению красивы. Третий случай утверждает, что архитектура не нужна, но инженеры должны думать о том, как сделать структуру красивой. Этот последний принцип признает тот факт, что у инженеров есть много возможных вариантов примерно равной эффективности и экономии, и поэтому они могут выражать свои собственные эстетические идеи без значительного увеличения материалов или затрат.

Висячий мост Томаса Телфорда через реку Конуи, ведущий к замку Конви, район округа Конуи, Уэльс.

J. Allan Cash Фотобиблиотека / энциклопедия Britannica, Inc.

Вообще говоря, мосты можно разделить на две категории: стандартные путепроводные мосты или мосты уникальной конструкции через реки, ущелья или устья. В этой статье описываются особенности, общие для обоих типов, но основное внимание уделяется уникальным мостам из-за их большего технического, экономического и эстетического интереса.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

Элементы конструкции моста

Базовые формы

Существует шесть основных форм моста: балка, ферма, арка, подвеска, консоль и опора.

мостовидных протезов

Шесть основных мостовидных форм.

Encyclopædia Britannica, Inc.

Балочный мост является наиболее распространенной формой мостов. Балка воспринимает вертикальные нагрузки при изгибе.Когда балочный мост изгибается, он подвергается горизонтальному сжатию сверху. При этом низ балки подвергается горизонтальному растяжению. Опоры переносят нагрузки от балки за счет сжатия вертикально к фундаменту.

Балочный мост, в котором силы растяжения показаны красными линиями, а силы сжатия — зелеными линиями.

Encyclopædia Britannica, Inc.

Когда мост состоит из балок, проходящих только между двумя опорами, он называется мостом из балок с простой опорой.Если две или более балки жестко соединяются вместе через опоры, мост становится неразрезным.

9 Практические методы, когда «все важно»

Одна из самых старых проблем на рабочем месте — это знать, как расставить приоритеты в своей работе .

Из-за большего количества задач, непрерывной электронной почты и более высоких ожиданий решение о том, что заслуживает вашего внимания, может быстро стать непосильным.

Однако определение приоритетов может изменить вашу жизнь. Знание ваших приоритетов снижает стресс, помогает сосредоточиться и игнорировать FOMO, может улучшить продуктивность и управление временем и даже помочь сбалансировать работу и личную жизнь, поскольку вы устанавливаете более четкие границы для своего рабочего дня.

Когда вы узнаете, как расставить приоритеты для своих задач и времени, вы поймете, что большая часть работы, которую считал срочной, на самом деле не требует вашего внимания. По крайней мере, не сразу.

Но хотя элементы расстановки приоритетов в вашей работе просты (т. Е. Знайте, какие задачи необходимо выполнить, и ранжируйте их по важности), это далеко не простое упражнение.

Когда приоритеты накапливаются, вам нужна четкая система, которая поможет вам перейти от подавленности к контролю. В этом руководстве мы собрали лучшие стратегии по , как расставить приоритеты для ежедневных задач , оптимизировать свое время и сосредоточиться на работе, которая имеет наибольшее значение.

Как расставить приоритеты для ваших задач (и вашего времени)

1. Запишите все в основной список, а затем разбейте его по ежемесячным, еженедельным и ежедневным целям
2. Отделите срочное от важных задач с помощью матрицы Эйзенхауэра
3. Рейтинг ваши ежедневные задачи по их истинному приоритету с помощью метода Айви Ли
4. Разделяйте задачи со схожими приоритетами с помощью метода ABCDE
5. Задайте продуктивный тон на день, «съев лягушку»
6. Вырезайте «достаточно хорошие» цели с помощью Уоррена Баффета Стратегия с двумя списками
7. Помните об ошибке невозвратных затрат при выборе того, что заслуживает вашего времени (т.е. будьте достаточно гибкими, чтобы изменить свое мнение и отказаться от приоритетов)
8. Используйте множители времени, чтобы максимально использовать ваши ежедневные часы
9. Расставьте приоритеты для вашей самой важной работы в наиболее продуктивные часы

1. Захватите все в главном списке, а затем прервите его можно уменьшить на ежемесячные, еженедельные и ежедневные цели

Невозможно расставить приоритеты для ваших задач, если они все крутятся в вашей голове.

Вместо этого начните с того, что запишите все и систематизируйте в Основной список .

Считайте это свалкой мозгов. Вы хотите получить все возможные вещи , которые привлекают ваше внимание из вашей головы и превращаются в документ.

Отличный способ сделать это — методика Дэвида Аллена Get Things Done (GTD) — пятиэтапный процесс, для которого мы написали здесь подробное руководство.

Инструмент, который вы используете для хранения этих задач, не имеет значения (он может быть таким же простым, как лист бумаги, или сложным, как инструмент управления проектами), если он легко доступен и легко обновляется при появлении новых приоритетов.

Создав главный список, вы быстро заметите, что разные задачи заслуживают разного уровня внимания. У вас есть задачи, которые нужно выполнить сегодня. Проекты, над которыми нужно работать на этой неделе или в месяце. И долгосрочные цели, которые заставляют вас чувствовать себя выполненным и уполномоченным.

Составив свой основной список, начните расставлять приоритеты задач по целям на месяц, неделю и день.

Как объясняет консультант по производительности Брайан Трейси, ваш ежемесячный список берется из вашего основного списка.Ваш еженедельный список берется из вашего ежемесячного списка. И так далее. Таким образом, ваших ежедневных приоритетов всегда соответствуют вашим более крупным целям.

Этот метод расстановки приоритетов также помогает бороться со смещением завершения — нашей тенденцией сосредоточиться на завершении небольших задач, а не на работе над более крупными и сложными.

Когда ваши ежедневные задачи выбираются из большого списка, вы можете быть уверены, что всегда работаете над значимыми вещами. Не только срочные.

2. Разделите срочное от важного с помощью матрицы Эйзенхауэра.

Ваш основной список поможет вам понять, как расставить приоритеты для всех ваших задач.Но все еще может быть сложно решить, что нужно сделать сейчас, а что позже. Есть несколько методов приоритизации, которые вы можете использовать, чтобы отделить срочные задачи от важных.

Во-первых, существует так называемый принцип Парето или правило 80/20, согласно которому 20% ваших усилий, как правило, дают 80% результатов. Ищите те задачи, которые не просто проверяются, но которые приносят вам реальные результаты.

Принцип Парето основан на опыте. Но что, если вы работаете на новой работе или просто не знаете, какие задачи должны быть приоритетными? В этом случае вы можете использовать матрицу Эйзенхауэра .

Матрица, разработанная бывшим президентом США Дуайтом Эйзенхауэром, представляет собой простую четырехквадрантную рамку с ответами, помогающую отделить «срочные» задачи от «важных».

Говоря простым языком, срочные задачи — это вещи, на которые вы чувствуете, что вам нужно немедленно реагировать, например, электронные письма, телефонные звонки, текстовые сообщения или новости. Хотя важные задачи — это те, которые способствуют вашей долгосрочной миссии, ценностям и целям.

Выбирая, как лучше всего расставить приоритеты задачам, спросите, в какой из секторов они лучше всего подходят:

• Срочно и важно: Выполняйте эти задачи как можно скорее
• Важно, но не срочно: Решите, когда вы сделаете это и запланируете это
• Срочно, но не важно: Поручите эти задачи кому-то другому
• Ни срочно, ни важно: Удалите их из своего расписания как можно скорее

Одно из самых сложных задачи здесь становятся срочными, но не важными задачами из вашего списка приоритетов.Вот тут-то и вступает в игру умное делегирование .

Делегирование начинается с поиска нужного человека и правильного объяснения задачи. Но это также включает в себя предоставление этому человеку достаточно времени и указаний, чтобы полностью снять задачу с вашей тарелки (и вашего ума).

В этом случае следуйте правилу 30X — бюджет в 30 раз больше, чем обычно требуется для выполнения задачи для обучения.

Например, если у вас есть задача, выполнение которой занимает 5 минут, вы должны выделить 150 минут на делегирование и обучение кого-то нового.Может показаться, что это много времени, но за год вы сэкономите 1100 минут в год. (5 минут в день X 250 рабочих дней в год = 1250 минут, потраченных на выполнение этой задачи.)

3. Оцените свои ежедневные задачи по их истинному приоритету с помощью метода Айви Ли

Иногда, несмотря на все наши усилия, мы получаем огромный список неотложных и важных задач, которые нам необходимо выполнить. В этом случае нам нужно найти способ копнуть глубже и понять их истинную важность.

Один из лучших способов сделать это был разработан более 100 лет назад консультантом по производительности по имени Айви Ли.Так называемый метод Айви Ли заставляет вас расставлять приоритеты в течение дня, следуя простому набору правил:

1. В конце каждого рабочего дня записывайте шесть самых важных вещей, которые вам нужно выполнить завтра. Не записывайте более шести задач.
2. Расставьте приоритеты для этих шести пунктов в порядке их истинной важности.
3. Когда вы приедете завтра, сконцентрируйтесь только на первой задаче. Работайте, пока не будет выполнено первое задание, прежде чем переходить к следующему.
4. Точно так же подойдите к остальной части вашего списка.В конце дня переместите незавершенные дела в новый список из шести задач на следующий день.
5. Повторяйте этот процесс каждый рабочий день.

Ограничение себя шестью (или менее) задачами каждый день создает ограничение, которое заставляет вас правильно расставлять приоритеты, а затем сосредоточиться, выполняя одну задачу по своему списку.

4. Разделяйте задачи со схожими приоритетами с помощью метода ABCDE.

Хотя метод Айви Ли отлично подходит для определения приоритетов ежедневных задач, есть еще одна неясная часть: Как узнать «истинную важность» задачи?

Самое большое неизвестное, когда дело доходит до расстановки приоритетов, — это различать задачи, которые кажутся находящимися на одном уровне важности.Когда вы работаете над сложными задачами или совмещаете несколько ролей, принцип Парето и матрица Эйзенхауэра не решают полностью.

Вот где метод ABCDE Брайана Трейси творит чудеса. Вместо того, чтобы держать все задачи на одном уровне приоритета, этот метод предлагает два или более уровней для каждой задачи.

Вот как это работает:

• Просмотрите свой список и дайте каждой задаче букву от A до E (A — высший приоритет)
• Для каждой задачи, которая имеет A, дайте ей номер, который определяет порядок, в котором вы Сделаю это через
• Повторяйте, пока все задачи не будут иметь буквы и цифры

Опять же, это обманчиво простая стратегия приоритизации.Хотя в большинстве случаев почти невозможно отличить задачу B1 от задачи A3, если дать каждой задаче несколько уровней приоритетов, их истинная важность внезапно становится намного яснее.

5. Задайте продуктивный тон в течение дня, «съев лягушку» (т.е. сделайте в первую очередь свою самую важную работу)

После того, как вы расставили приоритеты для своей самой важной работы (каким бы методом вы ни выбрали), пришло время фактически выбрать как атаковать день.

То, как вы начинаете день, задает тон всему остальному.И часто устранение большой, сложной, но важной задачи первым делом дает вам импульс, вдохновение и энергию для продолжения движения.

Вот почему огромное количество экспертов по продуктивности предлагают ежедневно уделять время самой важной задаче (MIT). Или, как писал Марк Твен:

«Если вам нужно съесть живую лягушку, не стоит сидеть и смотреть на нее очень долго!»

Размышляя о том, как расставить приоритеты в повседневной работе, постарайтесь включить одну из этих «лягушек» в начало своего списка.

Размышляя о том, как расставить приоритеты в повседневной работе, постарайтесь включить одну из этих «лягушек» в начало вашего списка. Это не только избавит вас от этой задачи, но также может побудить вас продолжить работу над остальной частью вашего списка.

На самом деле, когда профессор Гарвардского университета Тереза ​​Амабиле изучила дневники сотен работников умственного труда, она обнаружила, что:

«Из всего, что может повысить эмоции, мотивацию и восприятие в течение рабочего дня, самое важное — это сделать прогресс в осмысленной работе.”

Сделайте небольшой выигрыш в начале дня, и у вас будет мотивация на весь оставшийся день.

6. Избегайте «достаточно хороших» целей с помощью стратегии Уоррена Баффета из двух списков

Неважно, насколько вы эффективны и результативны каждый день, если вы работаете над неправильной целью. Вот почему рекомендуется периодически переоценивать свои долгосрочные цели и приоритеты, чтобы убедиться, что вы по-прежнему на правильном пути.

Вот отличный способ сделать это от инвестора-миллиардера Уоррена Баффета.

(Как гласит история, Баффет провел своего личного пилота через этот процесс, чтобы помочь ему расставить приоритеты в своих карьерных целях.)

Первый шаг — записать 25 ваших главных целей. Это могут быть жизненные, карьерные, образовательные цели или что-то еще, на что вы хотите потратить свое время.

Теперь обведите пять ваших главных целей в этом списке (если вы делаете это прямо сейчас, закончите обводить, прежде чем двигаться дальше).

Наконец, любая цель, которую вы не обвели, попадает в список «Избегать любой ценой».

Вместо того, чтобы чередовать эти цели, когда у вас есть время, вам следует их активно избегать. Это задачи, которые кажутся достаточно важными, чтобы заслужить вашего внимания, но на самом деле они не продвигают вас к вашим долгосрочным приоритетам.

7. Помните об ошибке невозвратных затрат (т.е. будьте достаточно гибкими, чтобы изменить свое мнение и отказаться от приоритетов)

Выполняя эти упражнения по приоритизации, важно помнить о гибкости. Никто не знает, что нас ждет в будущем.И, в конце концов, расстановка приоритетов и планирование — это всего лишь предположение.

Иногда вы можете расставить приоритеты задачи только для того, чтобы ваши ожидания или результаты изменились. На этом этапе трудно не разочароваться. Но вы не можете допустить, чтобы это исказило ваше суждение.

Люди особенно восприимчивы к «заблуждению безвозвратных затрат» — психологическому эффекту, когда мы чувствуем себя вынужденными продолжать что-то делать только потому, что мы уже потратили на это время и усилия .

Но реальность такова, что , чем бы вы ни занимались, никогда не вернете это время назад . И любое время, потраченное на то, чтобы работать над неправильным приоритетом, — это просто потраченное время.

Иногда наши усилия лучше использовать для смены лодок, чем попытки устранить утечку.

8. Используйте множители времени, чтобы максимально использовать свои ежедневные часы.

Приоритизация — это не только задачи. Пора тоже.

Работа над правильными задачами может дать вам больше времени в будущем или отнять его у вас.Когда вы научитесь расставлять приоритеты, четко осознавайте, какое влияние ваш выбор окажет на ваши будущие обязательства.

Лучшее, что вы можете здесь сделать, — это сосредоточиться на множителях времени .

Как мы писали в другом посте, множители времени — это стратегии или инструменты, которые создают для вас больше времени в будущем. Как объясняет в блоге TED консультант по лидерству Рори Ваден:

«Вместо того, чтобы спрашивать:« Что самое важное, что я могу сделать сегодня? », Множители времени спрашивают:« Что самое важное, что я могу сделать сегодня, чтобы сделать завтра лучше? ‘

«Другими словами, , подумав о том, как мы используем свое время сегодня, мы можем освободить наши часы в будущем .”

Стратегии приоритезации, которые мы описали выше, являются частью этого. Но то же самое с вашей рабочей средой и привычками. Ставя во главу угла правильных привычек и создавая рабочую среду, не отвлекающую вас, вы даете себе дополнительное время в будущем.

9. Расставьте приоритеты для самой важной работы в наиболее продуктивные часы

Наконец, вы можете повысить свою продуктивность, объединив свои задачи и временные приоритеты вместе.

Мы все проходим через естественные взлеты и падения энергии и сосредоточенности в течение дня (мы называем это кривой продуктивности , и вы можете узнать, как ее найти здесь).

Другими словами, бывают моменты в течение дня, когда вы, естественно, на более продуктивны .

Если вы можете определить время пиковой продуктивности, а затем запланировать на него самые важные приоритеты, вы настроите себя на лучший день из возможных.

Вот где может помочь такой инструмент, как RescueTime.

RescueTime автоматически наблюдает за вашей работой в течение дня и предоставляет подробные отчеты о вашей производительности. По прошествии нескольких дней вы можете начать определять тенденции того, когда вы наиболее продуктивны.

В приведенном выше примере вы можете видеть четкую суточную тенденцию продуктивности с часами пик с 10 утра до полудня.

С этими данными вы можете начать создавать дневное расписание с блокировкой по времени, которое соответствует вашей работе с наивысшим приоритетом и вашим часам максимальной продуктивности.

Вот как это может выглядеть:

Приоритеты отличные. Но не забывайте реалистично оценивать, сколько работы вы действительно можете выполнять каждый день.

Если вы правильно расставляете приоритеты в своей работе, у вас гарантированно будет хороший день.

В конце дня увидеть, что вы выполнили какую-то важную работу, — это потрясающее чувство. Но это не всегда возможно.

Задачи занимают больше времени, чем ожидалось. Возникают прерывания. А наши дни наполняются встречами и беседами. Так что, хотя знать, как расставить приоритеты для самой ценной работы, полезно, вы также должны реалистично оценивать, сколько на самом деле можно сделать.