Психологические основы безопасного управления транспортным средством: Приказ Минобрнауки РФ от 18.06.2010 N 636 «Об утверждении Примерных программ подготовки водителей транспортных средств различных категорий» (вместе с «Примерной программой подготовки водителей транспортных средств категории «A», «Примерной программой подготовки водителей транспортных средств категории «B», «Примерной программой подготовки водителей транспортных средств категории «C», «Примерной программой подготовки водителей транспортных средств категории «D», «Примерной программой подготовки водителей транспортных средств категории «E») (Зарегистрировано в Минюсте РФ 13.08.2010 N 18150)

Содержание

Презентация по автомобильной подготовке на тему «Психологические основы безопасного управления транспортным средством»

Описание слайда:

Вопрос 2: Психологические качества человека и их роль в возникновении опасных ситуаций в процессе вождения. Обработка информации, воспринимаемой водителем. Прогноз развития ситуации. Чувство опасности и скорости. Риск и принятие решений. Качества, которыми должен обладать идеальный водитель. Ценности и цели водителя, обеспечивающие безопасное управление ТС. Мотивация безопасного вождения ЗАНЯТИЕ: Психологические основы безопасного управления транспортным средством Мозг представляет собой единую суперсистему, единое целое, состоящее, однако, из определённых отделов, участков или зон, каждая из которых выполняет свою отдельную функцию. Иными словами, отдельный участок мозга отвечает за память, другой – за речь, третий – за слух, четвёртый – за восприятия и так далее. Каждый участок или зона мозга состоит из множества нервных клеток, которые называются нейроны, роль которых в организации работы головного мозга трудно переоценить. Нейрон – это клетка мозга, которая имеет множество коротких отростков – «дендритов» и один единственный длинный отросток – «аксон». С помощью аксона один нейрон присоединяется к другому, а тот к третьему, а третий к первому, образуя, таким образом, кольцо (на самом деле нейронные комплексы включают в себя гигантское количество клеток). Импульс активности первой клетки возбуждает активность следующей клетки и так далее, пока тот же импульс не вернётся обратно по кольцу к первой клетке, которая к тому времени уже приходит в спокойное состояние, после чего весь путь импульса при необходимости повторится снова и снова. Такое нейронное кольцо, а правильнее сказать нейронный ансамбль, и есть на физиологическом уровне отдельно взятый конкретный навык, будь то ходьба, езда на велосипеде или управление автомобилем. Основы безопасного управления транспортным средством 67

8. Примерная программа предмета «основы безопасного управления транспортным средством»

Раздел 1. Психологические основы безопасного управления транспортным средством

Тема 1. Психологические основы деятельности водителя.

Зрение, слух и осязание — важнейшие каналы восприятия информации. Понятие о психических процессах (внимание, память, мышление, психомоторика, ощущение и восприятие) и их роль в управлении автотранспортным средством. Внимание, его свойства. Основные признаки потери внимания.

Различные причины отвлечения внимания, в том числе застегивание ремня безопасности, регулировка зеркала после начала движения, настройка радиоприемника или навигационной системы во время поездки, прикуривание или прием пищи, чтение дорожной карты или схемы проезда во время движения, телефонные разговоры или дискуссия в транспортном средстве.

Свойства нервной системы и темперамент. Влияние эмоций и воли на управление транспортным средством.

Психологические качества человека и их роль в возникновении опасных ситуаций в процессе вождения.

Обработка информации, воспринимаемой водителем. Прогноз развития ситуации как необходимый фактор обеспечения безопасности движения. Чувство опасности и скорости. Риск и принятие решений в процессе управления транспортным средством.

Качества, которыми должен обладать идеальный водитель. Ценности и цели водителя, обеспечивающие безопасное управление транспортным средством. Мотивация безопасного вождения. Мотивация власти и ее роль в аварийности.

Тема 2. Основы саморегуляции психических состояний в процессе управления транспортным средством.

Психические состояния, влияющие на управление транспортным средством: утомление, монотония, эмоциональное напряжение. Работоспособность. Стресс в деятельности водителя. Нештатные ситуации как фактор возникновения стресса. Приемы и способы управления эмоциями. Контролирование эмоций через самопознание.

Профилактика утомления. Способы поддержания устойчивого физического состояния при управлении транспортным средством. Влияние болезни и физических недостатков, алкоголя, наркотиков и лекарственных препаратов на безопасность дорожного движения. Приемы и способы повышения работоспособности. Нормализация психических состояний во время стресса.

Тема 3. Основы бесконфликтного взаимодействия участников дорожного движения.

Общая культура человека как основа для безопасного поведения на дорогах. Этические качества личности. Этика водителя как важнейший элемент его активной безопасности.

Понятие конфликта. Источники и причины конфликтов. Динамика развития конфликтной ситуации. Профилактика возникновения конфликтов. Способы регулирования и конструктивного завершения конфликтов. Возможности снижения агрессии в конфликте.

Практическое занятие по темам 1 — 3

Применение практических методов совершенствования психофизиологических и психологических качеств водителя. Анализ трудностей и успехов в водительской деятельности (примеры из практического обучения вождению обучаемых).

Раздел 2. Основы управления транспортным средством и безопасность движения

Тема 4. Планирование поездки в зависимости от целей и дорожных условий движения.

Влияние целей поездки на безопасность управления транспортным средством. Оценка необходимости поездки в сложившихся дорожных условияхдвижения: в светлое или темное время суток, в условиях недостаточной видимости, различной интенсивности движения, в различных условиях состояния дорожного покрытия. Выбор маршрута движения и оценка времени для поездки. Примеры типичных мотивов рискованного поведения при планировании поездок. Доводы в пользу управления рисками.

Влияние дорожных условий на безопасность движения. Виды и классификация автомобильных дорог. Обустройство дорог. Основные элементы безопасности дороги. Понятие о коэффициенте сцепления шин с дорогой. Изменение коэффициента сцепления в зависимости от состояния дороги, погодных и метеорологических условий.

Понятие о дорожно-транспортном происшествии. Виды дорожно-транспортных происшествий. Причины и условия возникновения дорожно-транспортных происшествий. Распределение аварийности по сезонам, дням недели, времени суток, категориям дорог, видам транспортных средств и другим факторам.

Психологические основы безопасного управления транспортным средством

Главная > Примерная программа

Информация о документе
Дата добавления:
Размер:
Доступные форматы для скачивания:

РАЗДЕЛ 1. ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ БЕЗОПАСНОГО УПРАВЛЕНИЯ

Тема 1. Психологические основы деятельности водителя

Зрение, слух и осязание – важнейшие каналы восприятия информации. Понятие о психических процессах (внимание, память, мышление, психомоторика, ощущение и восприятие) и их роль в управлении автотранспортным средством. Внимание, его свойства (устойчивость (концентрация), переключение, объем и т.д.). Основные признаки потери внимания.

Причины отвлечения внимания (застегивание ремня безопасности или регулировка зеркала после начала движения; настройка радиоприемника или навигационной системы во время поездки; прикуривание или прием пищи; чтение дорожной карты или схемы проезда во время движения; телефонные разговоры или дискуссия в транспортном средстве и т.д.).

Свойства нервной системы и темперамент. Влияние эмоций и воли на управление транспортным средством.

Психологические качества человека (импульсивность, склонность к риску, агрессивность и т.д.) и их роль в возникновении опасных ситуаций в процессе вождения.

Тема 2. Основы саморегуляции психических состояний в процессе управления транспортным средством

Тема 3. Основы бесконфликтного взаимодействия участников дорожного движения

РАЗДЕЛ 2. ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ

И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

Тема 4. Планирование поездки в зависимости от целей и дорожных условий движения

Влияние целей поездки на безопасность управления транспортным средством. Оценка необходимости поездки в сложившихся дорожных условиях движения: в светлое или темное время суток, в условиях недостаточной видимости, различной интенсивности движения, в различных условиях состояния дорожного покрытия и т.д. Выбор маршрута движения и оценка времени для поездки. Примеры типичных мотивов рискованного поведения при планировании поездок. Доводы в пользу управления рисками.

Тема 5. Оценка уровня опасности воспринимаемой информации, организация наблюдения в процессе управления транспортным средством

Три основных зоны осмотра дороги впереди: дальняя (30–120 секунд), средняя (12–15 секунд) и ближняя (4–6 секунд). Использование дальней зоны осмотра для получения предварительной информации об особенностях обстановки на дороге, средней для определения степени опасности объекта и ближней для перехода к защитным действиям. Особенности наблюдения за обстановкой в населенных пунктах и при движении по загородным дорогам. Навыки осмотра дороги сзади при движении передним и задним ходом, при торможении, перед поворотом, перестроением и обгоном. Контролирование обстановки сбоку через боковые зеркала заднего вида и поворотом головы. Преимущества боковых зеркал заднего вида панорамного типа. Способ отработки навыка осмотра контрольно-измерительных приборов. Алгоритм осмотра прилегающих дорог при проезде перекрестков.

Примеры составления прогноза (прогнозирования) развития штатной и нештатной ситуации. Ситуационный анализ дорожной обстановки.

Тема 6. Оценка тормозного и остановочного пути. Формирование безопасного

пространства вокруг транспортного средства при разных скоростях движения

Время реакции водителя. Время срабатывания тормозного привода. Безопасная дистанция в секундах и метрах. Способы контроля безопасной дистанции. Уровни допускаемого риска при выборе дистанции. Время и пространство, требуемые на торможение и остановку при различных скоростях и условиях движения. Безопасный боковой интервал. Формирование безопасного пространства вокруг транспортного средства в различных условиях движения (по интенсивности, скорости потока, состояния дороги и метеорологических условий) и при остановке. Способы минимизации и разделения опасности. Принятие компромиссных решений в сложных дорожных ситуациях.

Тема 7. Техника управления транспортным средством

Посадка водителя за рулем. Использование регулировок положения сиденья и органов управления для принятия оптимальной рабочей позы.

Контроль за соблюдением безопасности при перевозке пассажиров, включая детей и животных.

Назначение органов управления, приборов и индикаторов. Действия водителя по применению: световых и звуковых сигналов; включению систем очистки, обдува и обогрева стекол; очистки фар; включению аварийной сигнализации, регулирования систем обеспечения комфортности. Действия при аварийных показаниях приборов.

Приемы действия органами управления. Техника руления.

Пуск двигателя. Прогрев двигателя.

Начало движения и разгон с последовательным переключением передач. Выбор оптимальной передачи при различных скоростях движения. Торможение двигателем.

Действия педалью тормоза, обеспечивающие плавное замедление в штатных ситуациях и реализацию максимальной тормозной силы в нештатных режимах торможения, в том числе на дорогах со скользким покрытием.

Начало движения на крутых спусках и подъемах, на труднопроходимых и скользких участках дорог. Начало движения на скользкой дороге без буксования колес.

Особенности управления транспортным средством при наличии АБС.

Специфика управления транспортным средством с АКПП. Приемы действия органами управления АКПП. Выбор режима работы АКПП при движении на крутых спусках и подъемах, на труднопроходимых и скользких участках дорог.

Тема 8. Действия водителя при управлении транспортным средством

Силы, действующие на транспортное средство. Сцепление колес с дорогой. Резерв силы сцепления — условие безопасности движения.

Управление транспортным средством в ограниченном пространстве, на перекрестках и пешеходных переходах, в транспортном потоке и в условиях ограниченной видимости, на крутых поворотах, подъемах и спусках, при буксировке. Управление транспортным средством в сложных дорожных условиях и в условиях недостаточной видимости.

Способы парковки и стоянки транспортного средства.

Выбор скорости и траектории движения в поворотах, при разворотах и в ограниченных проездах в зависимости от конструктивных особенностей транспортного средства. Выбор скорости в условиях городского движения, вне населенного пункта и на автомагистралях.

Обгон и встречный разъезд.

Проезд железнодорожных переездов.

Преодоление опасных участков автомобильных дорог: сужение проезжей части, свежеуложенное покрытие дороги, битумные и гравийные покрытия, затяжной спуск и подъем, подъезды к мостам, железнодорожным переездам и другим опасным участкам. Меры предосторожности при движении по ремонтируемым участкам дорог, применяемые при этом ограждения, предупредительные и световые сигналы.

Особенности движения ночью, в тумане и по горным дорогам.

Тема 9. Действия водителя в нештатных ситуациях

Условия потери устойчивости транспортного средства при разгоне, торможении и повороте. Устойчивость против опрокидывания. Резервы устойчивости транспортного средства.

Пользование дорогами в осенний и весенний периоды. Пользование зимними дорогами (зимниками). Движение по ледовым переправам. Действия водителя при возникновении юза, заноса и сноса. Действия водителя при угрозе столкновения спереди и сзади.

Действия водителя при отказе рабочего тормоза, разрыве шины в движении, при отказе усилителя руля, отрыве продольной или поперечной рулевых тяг привода рулевого управления.

Действия водителя при возгорании и падении транспортного средства в воду. Действия водителя по эвакуации пассажиров из транспортного средства.

ПРИМЕРНЫЙ ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН ПРЕДМЕТА

«ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК»

Вопросы: 1. Понятие о психических процессах водителя в процессе вождения. 2. Чувство опасности и скорости.

Литература: Романов А.Н. Автотранспортная психология. / А.Н. Романов – М.: Академия, 2015. – 66 с.

Самостоятельная работа: проработка конспектов занятий, учебной и специальной литературы, работа с интернет — ресурсами и подготовка сообщения по теме 3.1.

Психофизиологические аспекты работы водителя транспортного средства, ее зависимость от индивидуальных и групповых психологических особенностей личности и коллектива, а также влияние всевозможных дорожных условий на его психику, изучает наука «Психофизиология труда».

Водитель, управляя транспортным средством, находится в постоянном напряжении. В движении он непрерывно воспринимает и осмысливает быстро меняющуюся дорожно-транспортную обстановку, положение, скорость, состояние транспортного средства, мгновенно принимает решения и их осуществляет.

Прием и переработка информации и принятие решений является основой профессиональной деятельности водителя.

Характер и объем получаемой водителем информации постоянно и быстро меняется и это лишает его возможности своевременно и качественно ее перерабатывать и принимать единственно верное решение.

Трудность заключается еще и в неопределенности поступающей информации.

Установлено, что в условиях интенсивного движения в городе водители маршрутных автобусов или «такси» в течение рабочей смены (7-8 ч) выполняют около 5,5 тыс. операций по управлению транспортным средством. При этом около 20% этих действий являются ошибочными вследствие недостатка времени для приема и переработки информации.

Исследованиями также установлено, что большинство дорожно-транспортных происшествий водители транспортных средств могли, при определенных обстоятельствах, предупредить.

Это значит, что первопричиной ДТП являются или могут являться личностные качества водителей, прежде всего психика.

Водитель, с точки зрения физиологии и психологии труда, рассматривается как важнейший участник дорожно-транспортного процесса. Следовательно, обеспечение безопасности дорожного движения невозможно без учета закономерностей психологии и физиологии его труда.

К числу важнейших индивидуальных психофизиологических качеств человека, в том числе и водителя транспортного средства, следует отнести ощущения. Ощущение — это исходный психический процесс приема информации. Они бывают зрительные, слуховые, кожно-мышечные, тепловые, вестибулярные, обонятельные и другие. В профессиональной деятельности водителя основную роль играют зрительные ощущения. Благодаря им водитель ориентируется в том, что его окружает. Слуховые ощущения дают информацию об источниках звуков и т.д.

У разных людей ощущения не одинаковые. Они зависят от природных данных, возраста, тренированности, опыта, знаний, навыков, других качеств. Так, благодаря зрительным ощущениям к водителю поступает около 85% информации.

На основе ощущений формируются более сложные психические процессы: восприятия, представления, памяти, мышления.

Важнейшим из них является восприятие. Восприятия могут быть полными и неполными, глубокими и поверхностными, точными и ошибочными (иллюзорными), быстрыми и медленными. Зависят они от чувствительности органов ощущения, опыта, внимательности, умственного развития, наконец, состояния человека.

Вниманием называется сосредоточение сознания на чем-то конкретном. Оно характеризуется несколькими свойствами и зависит от опыта, психического состояния водителя и условия движения.

Водитель должен уметь быстро переключать внимание с одного объекта на другой.

Считается, что минимальное время, необходимое для восприятия одного объекта — 0,2-0,3 сек. Высокая скорость транспортного средства требует от водителя более интенсивного внимания и сокращения фиксации взгляда на конкретном предмете.

Так, при увеличении скорости с 40 до 80 км/час, длительность фиксации взгляда сокращается с 1,0 до 0,6 сек.

В работе водителя транспортного средства немалую роль играют навыки.

Навыки — это способность в процессе целенаправленной деятельности выполнять частные действия автоматически, без специально направленного на них внимания, но под контролем сознания.

Навыки бывают умственные (мыслительные), сенсорные (чувственные), двигательные (моторные) и волевые.

Роль сенсорных и мыслительных навыков в оценке и прогнозировании водителем транспортного средства дорожной обстановки исключительная.

Дорожная обстановка непрерывно меняется и водитель должен все время принимать новые решения. Для этого недостаточно ощущений и восприятия. Переработка поступающей информации и принятие решения осуществляется на основании мышления. Именно мышление даст водителю возможность прогнозировать дорожную обстановку.

Безопасность дорожного движения во многом зависит от умения реально оценивать время, расстояние и скорость движения.

Под восприятием времени понимается умение оценивать продолжительность явлений, событий, своих действий и действий других участников в происходящих процессах. Восприятие времени напрямую зависит от быстроты реакции человека, а на его точность влияет эмоциональное состояние и стаж работы.

Восприятие пространства или расстояния осуществляется зрительными, вестибулярными, двигательными и кожными ощущениями.

Водитель транспортного средства должен обладать совершенным профессиональным восприятием пространства, без которого немыслима его работа. Он должен обладать способностью зрительно оценивать пространственное положение предметов и людей в движении и в состоянии покоя и в соответствии с этим определять свои действия. Следовательно, безопасность дорожного движения зависит, прежде всего, от зрительных ощущений, о чем уже говорилось, через которые происходит восприятие пространства.

Восприятие движения или скорости — это умение оценивать направление и скорость движения объекта и своего собственного движения в пространстве. Восприятие движения объекта осуществляется неподвижным и подвижным взорами, а собственных движений через зрительные, осязательные и двигательные ощущения. Оценка движения или скорости зависит от восприятия интервалов времени.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: Увлечёшься девушкой-вырастут хвосты, займёшься учебой-вырастут рога 9686 —

| 7618 — или читать все.

91.146.8.87 © studopedia.ru Не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского права? Напишите нам | Обратная связь.

Отключите adBlock!
и обновите страницу (F5)
очень нужно

Автошкола «Колесо» Нижний Новгород — подготовка водителей категории M, A, A1, В

Подготовка водителей категории М, А, А1, В. Современные образовательные программы.

Интересует очное обучение?

Звони по телефону: (831) 4-155-227

ГРАФИК НАБОРА ГРУПП

Ул. Богородского, 7, к.2
17.11.2021 – среда

16.12.2021 – четверг

Сормовское шоссе, 20

18.11.2021 – четверг

27.11.2021 – суббота

14.12.2021 – вторник

пр. Кораблестроителей, 22Б

16.11.2021 – вторник

04.12.2021 – суббота

08.12.2021 – среда

Московское шоссе, 167

16.11.2021 – вторник

06.12.2021 – понедельник

22.12.2021 – среда

Ул. Коминтерна, 11
11.11.2021 – четверг

05.12.2021 – воскресенье

08.12.2021 – среда

Подробное расписание, стоимость обучения и текущие акции Вы можете узнать в разделе «График набора групп».

Единая справочная 415-74-91

Мы рады видеть Вас в числе слушателей автошколы «Колесо».

Надеемся, что информация, представленная на сайте автошколы, поможет Вам принять правильное решение при выборе места обучения.

Автошкола имеет все необходимые документы на ведение образовательной деятельности:

Программа теоретического курса

ГлавнаяТеоретический курс

ИНФОРМАЦИОННАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ ТЕОРЕТИЧЕСКОГО КУРСА:

Основы законодательства в сфере дорожного движения.

Раздел 1. Правила дорожного движения.

Общие положения. Основные понятия и термины. Обязанности водителей, пешеходов и пассажиров.
Дорожные знаки.
Дорожная разметка и ее характеристики.
Порядок движения, остановка и стоянка транспортных средств.
Регулирование дорожного движения.
Проезд перекрестков.
Проезд пешеходных переходов, остановок маршрутных транспортных средств и железнодорожных переездов.
Особые условия движения.
Перевозка людей и грузов.
Техническое состояние и оборудование транспортных средств
Государственные регистрационные знаки, опознавательные знаки, предупредительные надписи и обозначения.

Раздел 2. Нормативные правовые акты, регулирующие отношения в сфере дорожного движения.

Административное право.
Уголовное право.
Правовые основы охраны окружающей среды.
Страхование гражданской ответственности.
владельцев транспортных средств.

Устройство и техническое обслуживание транспортных средств.

Раздел 1. Устройство транспортных средств

Общее устройство транспортного средства.
Общее устройство и работа двигателя.
Источники и потребители электроэнергии.
Общее устройство и назначение трансмиссии.
Кузов и ходовая часть.
Тормозная система.
Рулевое управление.
Системы активной и пассивной безопасности.

Раздел 2. Техническое обслуживание.

Виды и периодичность технического обслуживания.
Техника безопасности и охрана окружающей среды.
Характерные неисправности и способы их устранения.

Основы безопасного управления транспортным средством.

Раздел 1. Психологические основы безопасного управления транспортным средством.

Психологические основы деятельности водителя.
Основы саморегуляции психических состояний в процессе управления транспортным средством.
Основы бесконфликтного взаимодействия участников дорожного движения.

Раздел 2. Основы управления транспортным средством и безопасность движения.

Планирование поездки в зависимости от целей и дорожных условий движения.
Оценка опасности воспринимаемой информации, организация наблюдения в процессе управления транспортным средством.
Оценка тормозного и остановочного пути. Формирование безопасного пространства вокруг транспортного средства в различных условиях движения.
Техника управления транспортным средством Техника экстренного торможения.
Действия водителя при управлении транспортным средством.
Действия водителя в нештатных ситуациях.

Первая помощь.

Порядок оказания помощи пострадавшим в ДТП. Организационно-правовые аспекты оказания первой помощи. Оказание первой психологической помощи пострадавшим в ДТП.
Правила и порядок осмотра пострадавшего. Оценка состояния пострадавшего.
Средства первой помощи. Аптечка первой помощи (автомобильная). Профилактика инфекций, передающихся с кровью и биологическими жидкостями человека.
Правила и способы извлечения пострадавшего из автомобиля. Основные транспортные положения. Транспортировка пострадавших.
Сердечно-легочная реанимация (CJ1P). Особенности CJIPпри электротравме и утоплении. Первая помощь при нарушении проходимости дыхательных путей.
Первая помощь при острой кровопотере и травматическом шоке.
Первая помощь при ранениях.
Первая помощь при травме опорно-двигательной системы.
Первая помощь при травме головы. Первая помощь при травме груди. Первая помощь при травме живота.
Первая помощь при термических и химических ожогах, ожоговом шоке. Первая помощь при отморожении и переохлаждении. Первая помощь при перегревании.
Первая помощь при острых отравлениях.
Порядок оказания первой помощи при неотложных состояниях, вызванных заболеваниями (острые нарушения сознания, дыхания, кровообращения, судорожный синдром’).
Первая помощь при политравме.

Подготовка мастеров ПОВ

Программа повышения квалификации мастеров производственного обучения вождению

транспортных средств

Пояснительная записка

Образовательная программа подготовки мастеров производственного обучения вождению обучение водителей транспортных средств» (далее — Программа) разработана в соответствии с требованиями Федерального закона от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (Собрание законодательства Российской Федерации, 1995, N 50, ст. 4873; 1999, N 10, ст. 1158; 2002, N 18, ст. 1721; 2003, N 2, ст. 167; 2004, N 35, ст. 3607; 2006, N 52, ст. 5498; 2007, N 46, ст. 5553; N 49, ст. 6070; 2009, N 1, ст. 21; N 48, ст. 5717; 2010, N 30, ст. 4000; N 31, ст. 4196; 2011, N 17, ст. 2310; N 27, ст. 3881; N 29, ст. 4283; N 30, ст. 4590; N 30, ст. 4596; 2012, N 25, ст. 3268; N 31, ст. 4320; 2013, N 17, ст. 2032; N 19, ст. 2319; N 27, ст. 3477; N 30, ст. 4029; N 48, ст. 6165) (далее — Федеральный закон N 196-ФЗ), Федерального закона от 29 декабря 2012 г. N 273-ФЗ «Об образовании в Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2012, N 53, ст. 7598; 2013, N 19, ст. 2326; N 23, ст. 2878; N 30, ст. 4036; N 48, ст. 6165), Порядка организации и осуществления образовательной деятельности по основным программам профессионального обучения, утвержденного приказом Министерства образования и науки Российской Федерации от 18 апреля 2013 г. N 292 (зарегистрирован Министерством юстиции Российской Федерации 15 мая 2013 г., регистрационный N 28395), с изменением, внесенным приказом Министерства образования и науки Российской Федерации от 21 августа 2013 г. N 977 (зарегистрирован Министерством юстиции Российской Федерации 17 сентября 2013 г., регистрационный N 29969),

Требования к результатам освоения Программы сформированы на основе квалификационных требований, предъявляемых к мастеру производственного обучения вождению. В требованиях к результатам освоения Программы описываются требования к умениям, приобретаемым в ходе освоения Программы, указываются усваиваемые знания, на базе которых формируются умения и приобретаются практические навыки ведения образовательного процесса.

Структура и содержание Программы представлены учебным планом, который состоит из трех блоков: теоретического, технологического и профессионального, примерными тематическими планами по учебным предметам, примерными программами по учебным предметам.

В учебном плане содержится перечень учебных предметов с указанием объемов времени, отводимых на освоение предметов, включая объемы времени, отводимые на теоретическое и практическое обучение.

В тематическом плане по учебному предмету раскрывается рекомендуемая последовательность изучения разделов и тем, указывается распределение учебных часов по темам.

В программе учебного предмета приводится содержание предмета с учетом требований к результатам освоения в целом программы подготовки мастеров производственного обучения вождению.

Требования к условиям реализации Программы представлены требованиями к организации учебного процесса, учебно-методическому и кадровому обеспечению, а также правами и обязанностями образовательных учреждений, осуществляющих подготовку мастеров производственного обучения вождению.

Требования к организации учебного процесса:

Учебные группы создаются численностью до 30 человек.

Учет посещаемости занятий, успеваемости и пройденных тем ведется преподавателями в соответствующей учетной документации.

Обучение включает теоретические, практические занятия и самостоятельную подготовку.

Продолжительность учебного часа теоретических и практических занятий – 1 академический час (45 минут).

Для проведения занятий оборудуются специализированные кабинеты в соответствии с Положением о порядке повышения квалификации педагогических работников, осуществляющих подготовку и переподготовку водителей транспортных средств.

Освоение Программы подготовки мастеров производственного обучения вождению завершается обязательной итоговой аттестацией.

По предметам «Основы психологии», «Основы профессиональной педагогики», «Основы методики профессионального обучения» проводятся итоговые экзамены. На проведение каждого экзамена выделяется 1 час.

По предметам «Основы законодательства в сфере дорожного движения», «Основы безопасного управления транспортными средствами», «Конструкция, устройство и эксплуатация транспортных средств», «Законодательные и нормативные акты, регламентирующие подготовку и переподготовку водителей транспортных средств» проводятся зачеты за счет времени, отведенного на изучение предмета.

По предметам «Вождение транспортных средств», «Проведение практических занятий по вождению» и «Оказание первой помощи» выставляется итоговая оценка по результатам занятий.

Проведение итоговой аттестации слушателей осуществляется специально создаваемой аттестационной комиссией, которая назначается приказом руководителя образовательной организации.

Слушателям, успешно окончившим курс обучения, выдаются Удостоверение мастера производственного обучения вождению, действительное на всей территории Российской Федерации.

ТРЕБОВАНИЯ К РЕЗУЛЬТАТАМ ОСВОЕНИЯ

ПРОГРАММЫ

В результате освоения программы слушатель должен овладеть минимумом систематических знаний об основных психических процессах и свойствах личности, сущности учения, обучения и воспитания, организации, содержании, методах и приемах проведения занятий, контроле и оценке знаний учащихся, о законодательстве, обеспечивающим безопасность движения.

В результате освоения программы слушатель должен:

уметь

· определять цели, задачи, содержание, методы и средства обучения вождению транспортного средства;

· применять различные формы и методы обучения, учитывая психофизиологические особенности обучающихся различных возрастов;

· планировать проведение практических занятий по вождению;

· формировать учебные задания с учетом различных уровней подготовки обучаемых;

· разрабатывать и проводить практические занятия по техническому обслуживанию транспортных средств;

· использовать в обучении вождению соответствующие передовые технологии и технические средства обучения, в том числе тренажер;

· безопасно управлять транспортными средствами в различных дорожных и метеорологических условиях;

· прогнозировать и предотвращать создание опасных дорожно-транспортных ситуаций;

· соблюдать Правила дорожного движения;

· управлять своим эмоциональным состоянием, уважать права других, конструктивно разрешать межличностные конфликты;

выполнять контрольный осмотр транспортных средств перед выездом и обеспечивать технически исправное состояние в процессе работы;

· получать, оформлять и сдавать путевую и транспортную документацию;

· соблюдать режим труда и отдыха;

· уверенно действовать в нештатных ситуациях;

· принимать возможные меры для оказания доврачебной медицинской помощи пострадавшим при дорожно-транспортных происшествиях, соблюдать требования по их транспортировке;

· выявлять и устранять мелкие неисправности транспортного средства, не требующие разборки узлов и агрегатов, с соблюдением требований техники безопасности;

· своевременно обращаться к специалистам за устранением выявленных технических неисправностей;

· совершенствовать свои навыки управления транспортными средствами.

знать:

· сущность процессов обучения и воспитания, особенности содержания, планирования и организации педагогического процесса;

· формы и методы обучения;

· особенности профессионального обучения;

· методологические основы проведения групповых занятий;

· психологические основы совместимости людей;

· психологические основы безопасного управления транспортным средством;

· психические процессы и состояния;

· психофизиологические особенности профессиональной деятельности водителя автотранспортных средств;

· психофизиологические особенности обучающихся различных возрастов;

· основные достижения, проблемы и тенденции развития отечественной и зарубежной педагогики и профессиональной автомобильной школы;

· состав, функции и возможности использования информационных технологий в профессиональной деятельности;

· Правила дорожного движения, основы законодательства в сфере дорожного движения;

· основы безопасного управления транспортным средством в различных условиях движения;

· виды ответственности за нарушение Правил дорожного движения, правил эксплуатации транспортных средств и норм по охране окружающей среды в соответствии с законодательством Российской Федерации;

· общее устройство транспортного средства;

· перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств или их дальнейшее движение;

· порядок выполнения контрольного осмотра транспортного средства перед выездом и работ по его техническому обслуживанию;

· правила техники безопасности при проверке технического состояния транспортного средства, приемы устранения неисправностей и выполнения работ по техническому обслуживанию, правила обращения с эксплуатационными материалами

· приемы и последовательность действий при оказании доврачебной медицинской помощи при дорожно-транспортных происшествиях;

· требования, предъявляемые к режиму труда и отдыха, правила и нормы охраны труда и техники безопасности;

· уровни риска при выборе границ безопасности и способы снижения завышенной самооценки;

· статистику ДТП, основные причины ДТП, количество погибших и пострадавших в них;

· методику приема экзаменов и зачетов.

УЧЕБНЫЙ ПЛАН

повышения квалификации мастеров производственного обучения вождению

№ Пп	Предметы	Количество часов
		Всего	В том числе
		Всего	теоретические занятия	практические занятия
Теоретический блок
1.	Основы психологии	14	12	2
2.	Основы профессиональной педагогики	14	14	–
3.	Основы законодательства в сфере дорожного движения (зачет)*	11	11	–
4.	Основы безопасного управления транспортными средствами (зачет) *	21	21	–
5.	Конструкция, устройство и эксплуатация транспортных средств (зачет) *	19	19	–
	Всего:	79	77	2
Технологический блок
6.	Основы методики профессионального обучения	22	10	10
7.	Законодательные и нормативные акты, регламентирующие подготовку водителей транспортных средств (зачет) *	5	5	–
8.	Оказание медицинской помощи*	5	1	4
	Всего:	30	16	14
Профессиональный блок**
9.	Вождение транспортного средства***	20	–	20
10.	Проведение практических занятий	10	–	10
	Всего:	30	–	30
	Итого:	141	93	46
	Консультации	3
	Итоговая аттестация – экзамены по предметам в том числе: «Основы психологии» «Основы профессиональной педагогики» «Основы методики профессионального обучения»	1 1 1
	Всего часов	147

* Зачеты проводятся за счет учебного времени, отводимого на изучение предмета.

** По результатам проведения занятий профессионального блока выставляется итоговая оценка.

*** Занятия по вождению транспортного средства проводятся вне сетки учебного времени.

ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН ПРЕДМЕТА

«ОСНОВЫ ПСИХОЛОГИИ»

№ пп	Наименование тем	Количество часов
		Всего	В том числе
		Всего	теоретические занятия	практические занятия
1.	Общие представления о психологических и психофизиологических качествах человека и их роли в подготовке водителей транспортных средств	4	4	–
2.	Базовые принципы и закономерности психологии обучения	4	4	–
3.	Основы эффективного педагогического общения при подготовке водителей транспортных средств	4	4	–
4.	Практикум по эффективному педагогическому общению	2	–	2
	Итого	14	14	2

ПРОГРАММА ПРЕДМЕТА

«ОСНОВЫ ПСИХОЛОГИИ»

Тема 1. Общие представления о психологических и психофизиологических качествах человека и их роли в подготовке водителей транспортных средств.

Понятие о психических процессах (внимание, память, мышление, психомоторика, ощущение и восприятие) и их роли в управлении автотранспортным средством. Свойства нервной системы и темперамент. Понятие о надежности водителя. Работоспособность. Факторы, влияющие на утомляемость водителя.

Понятие о надежности водителя. Личность водителя как основа психологической надежности водителя. Эмоции и воля в процессе управления транспортным средством. Основы управления эмоциями. Риск и принятие решений в процессе управления транспортным средством. Мотивация безопасного вождения и ее формирование в процессе подготовки водителей транспортных средств.

Тема 2. Базовые принципы и закономерности психологии обучения. Общая характеристика учебной деятельности будущего водителя. Обучаемость и ее характеристики. Самостоятельная работа обучающихся и основы ее организации. Усвоение знаний, ее основные характеристики. Понятие о навыках и закономерностях их формирования. Проблема переучивания. Роль психомоторики в приобретении двигательного навыка. Учебная мотивация и приемы ее формирования.

Тема 3. Основы эффективного педагогического общения при подготовке водителей транспортных средств.

Психологическая характеристика педагогической деятельности. Педагогические умения. Понятие о стиле педагогической деятельности. Личность педагога. Психологический анализ урока (теоретического или лабораторно-практического урока). Педагогическое общение. Понятие о барьерах педагогического общения. Условия эффективности педагогического общения в процессе подготовки водителей транспортных средств. Конфликты в педагогической деятельности и пути их преодоления.

Тема 4. Практикум по эффективному педагогическому общению.

Самоанализ педагогической деятельности и ее эффективности (на примере теоретического или практического урока). Психологическая диагностика стиля педагогической деятельности. Отработка приемов эффективного педагогического общения.

ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН ПРЕДМЕТА

«ОСНОВЫ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПЕДАГОГИКИ»

№ пп	Наименование тем	Количество часов
		Всего	В том числе
		Всего	теоретические занятия	практические занятия
1.	Основные понятия педагогики. Дидактика и принципы обучения.	2	2	–
2.	Особенности профессии мастера производственного обучения	2	2	–
3.	Формы и методы обучения	2	2	–
4.	Воспитание в процессе обучения	2	2	–
5.	Профессионально-педагогическая деятельность мастера производственного обучения вождению	4	4	–
6.	Готовность мастера производственного обучения к профессионально-педагогической деятельности, ее структура и содержание	2	2	–
	Итого	14	14	–

ПРОГРАММА ПРЕДМЕТА

«ОСНОВЫ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПЕДАГОГИКИ»

Тема 1. Основные понятия педагогики. Дидактика и принципы обучения.

Педагогика как наука об обучении и воспитании. Понятие о профессиональной (производственной) педагогике. Дидактика – раздел педагогики, изучающий процессы и системы обучения. Основные принципы дидактики. Содержание обучения. Особенности профессионального обучения. Обучение взрослых. Педагогические знания, умения и навыки.

Тема 2. Особенности профессии мастера производственного обучения.

Особенность профессионально-педагогической деятельности мастера производственного обучения – двойной предмет труда. Структурно педагогическая деятельность мастера производственного обучения. Виды деятельности мастера производственного обучения: профессиональное обучение, воспитательная работа, организационно-управленческая и эксплуатационно-обслуживающая.

Тема 3. Формы и методы обучения.

Организация обучения. Урок как основная форма обучения. Психолого-педагогические требования к современному уроку. Основные элементы урока и дидактические требования к ним. Виды и организация проведения уроков. Познавательная деятельность учащихся. Понятие о методах обучения. Словесные, наглядные и практические методы обучения. Усвоение знаний. Словесные и наглядные методы, виды самостоятельных работ. Методы активного обучения (разбор конкретных ситуаций, дидактические игры и др.). Методические приемы в деятельности преподавателя. Развивающие методы обучения. Принципы развивающего обучения. Контроль и оценка усвоения знаний. Рейтинг, тестовый контроль. Понятие о средствах обучения. Наглядные пособия.

Содержание и цели производственного обучения. Обучение практическому вождению.

Тема 4. Воспитание в процессе обучения.

Цели и задачи воспитания при подготовке водителя. Воспитание дисциплинированности и ответственности. Воспитание средствами обучения. Роль личности мастера и педагогических навыков в воспитании.

Тема 5. Профессионально-педагогическая деятельность мастера производственного обучения.

Методологическая структура педагогической деятельности мастера производственного обучения. Педагогический акт как организационно-управленческая деятельность. Самосознание мастера

производственного обучения. Структура способностей и педагогического мастерства. Педагогический процесс – объект деятельности мастера производственного обучения.

Стили педагогического общения. Уровни педагогического общения и их последствия. Этапы педагогического общения. Стили педагогического управления. Коммуникативные педагогические приемы, способствующие успешному общению. Профессиональная этика и педагогический такт.

Тема 6. Готовность мастера производственного обучения к профессионально-педагогической деятельности, ее структура и содержание.

Профессионально обусловленные требования к мастеру производственного обучения, необходимые для выполнения профессионально-педагогической деятельности. Мотивационная готовность. Профессионально-педагогическая направленность. Профессионально-педагогическая пригодность. Социально-личностная готовность. Профессионально-педагогическая подготовленность.

ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН ПРЕДМЕТА

«ОСНОВЫ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА В СФЕРЕ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ»

№ пп	Наименование тем	Количество часов
		Всего	В том числе
		Всего	теоретические занятия	практические занятия
1.	Федеральный Закон РФ «О безопасности дорожного движения»	1	1	–
2.	Правила дорожного движения и Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации…	5	5	–
3.	Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей	1	1	–
4.	Организация и порядок проведения предрейсовых медицинских осмотров водителей транспортных средств	1	1
5.	Профессиональные стандарты водителей транспортных средств различных категорий	1	1	–
6.	Уголовное, гражданское и административное законодательство в области дорожного движения	1	1	–
	Зачет	1	1	–
	Итого	11	11

ПРОГРАММА ПРЕДМЕТА

«ОСНОВЫ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА В СФЕРЕ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ»

Тема 1. Федеральный закон «О безопасности дорожного движения».

Общие положения.

Государственная политика в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения.

Требования к подготовке водителей транспортных средств.

Тема 2. Правила дорожного движения и Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации…

Общие положения. Обязанности водителей.

Применение дорожных знаков и дорожной разметки.

Порядок движения, остановка и стоянка транспортных средств.

Регулирование дорожного движения. Проезд перекрестков.

Особые условия движения.

Методика обучения выполнению требований Правил дорожного движения при практическом обучении вождению в условиях реального дорожного движения.

Требования безопасности к техническому состоянию транспортных средств.

Тема 3. Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей.

Рабочее время. Время отдыха. Сверхурочная работа. Учет рабочего времени.

Тема 4. Организация и порядок проведения предрейсовых медицинских осмотров водителей транспортных средств.

Организация проведения предрейсовых медицинских осмотров водителей автотранспортных средств. Организация и порядок контроля трезвости водителей автотранспортных средств при проведении предрейсовых медицинских осмотров.

Тема 5. Профессиональные стандарты водителей транспортных средств различных категорий.

Профессиональная характеристика водителя. Квалификационные требования к водителям транспортных средств различных категорий.

Тема 6. Уголовное, гражданское и административное законодательство в области дорожного движения.

Уголовное законодательство в области дорожного движения.

Гражданское законодательство в области дородного движения. Возмещение причиненного вреда. Покупка, продажа транспортного средства. Право собственности и управления транспортным средством.

Административное законодательство в области дорожного движения. Административное правонарушение и административная ответственность. Административные наказания. Правила назначения административного наказания. Административные правонарушения в области дорожного движения. Полномочия в рассмотрении дел об административных правонарушениях. Производство по делам об административных правонарушениях. Порядок применения мер обеспечения производства по делам об административных правонарушениях.

ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН ПРЕДМЕТА

«ОСНОВЫ БЕЗОПАСНОГО УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ»

№ пп	Наименование тем	Количество часов
		Всего	В том числе
		Всего	теоретические занятия	практические занятия
1.	Водитель. Профессиональная надежность водителя	4	4	–
2.	Автомобиль. Эксплуатационные показатели транспортных средств	4	4	–
3.	Среда. Дорожные условия и безопасность движения	4	4	–
4.	Управление. Регулирование движения транспортного средства	4	4	–
5.	Оценка уровня опасности воспринимаемой информации, организация наблюдения в процессе вождения транспортного средства	4	4	–
	Зачет	1	1
	Итого	21	21	–

ПРОГРАММА ПРЕДМЕТА

«ОСНОВЫ БЕЗОПАСНОГО УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ»

Тема 1. Водитель. Профессиональная надежность водителя.

Причины отвлечения внимания.

Свойства нервной системы и темперамент. Влияние эмоций и воли на управление транспортным средством.

Тема 2. Автомобиль. Эксплуатационные показатели транспортных средств.

Эксплуатационные свойства автомобиля. Механика движения транспортного средства. Силы, действующие на автомобиль. Взаимодействие колеса с дорожным покрытием. Активная безопасность автомобиля. Пассивная безопасность автомобиля. Управляемость автомобиля. Информативность автомобиля.

Тема 3. Среда. Дорожные условия и безопасность движения.

Классификация дорог. Основные элементы дорог и их характеристики. Опасные участки дорог. Дороги в осенней и весенний период. Дороги в зимний период. Ремонтируемые участки дорог. Атмосферные условия.

Тема 4. Управление. Регулирование движения транспортного средства.

Операции с органами управления. Регулирование тяговой силы с помощью педали подачи топлива. Регулирование тяговой силы с помощью коробки передач. Регулирование тормозной силы с помощью педали тормоза. Виды и способы торможения. Регулирование поперечной силы (заноса) с помощью рулевого колеса.

Разгон. Установившееся движение. Преодоление участков повышенного сопротивления. Движение на спуске. Замедление. Управление траекторией. Объезд препятствия. Поворот. Разворот.

Выбор скоростного режима. Выбор места и порядок обгона. Выбор места и порядок остановки или стоянки. Выбор места и порядок перестроения. Выбор места и порядок выполнения поворотов. Выбор места и порядок выполнения разворотов. Выбор места и порядок движения задним ходом. Выбор места и порядок расположения на проезжей части.

Тема 5. Оценка уровня опасности воспринимаемой информации, организация наблюдения в процессе вождения транспортного средства.

Три основных зоны осмотра дороги впереди. Использование дальней зоны осмотра для получения предварительной информации об особенностях обстановки на дороге, средней для определения степени опасности объекта и ближней для перехода к защитным действиям. Особенности наблюдения за обстановкой в населенных пунктах и при движении по загородным дорогам. Навыки осмотра дороги сзади при движении передним и задним ходом, при торможении, перед поворотом, перестроением и обгоном. Осмотр обстановки на дороге. Способ отработки навыка осмотра контрольно-измерительных приборов. Алгоритм осмотра прилегающих дорог при проезде перекрестков.

ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН ПРЕДМЕТА

«КОНСТРУКЦИЯ, УСТРОЙСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ

ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ»

№ пп	Наименование тем	Количество часов
		Всего	В том числе
		Всего	теоретические занятия	практические занятия
1.	Особенности устройства современных автомобилей	6	6	–
2.	Двигатели современных автомобилей	4	4	–
3.	Системы активной и пассивной безопасности автомобилей	6	6	–
4.	Современные горюче-смазочные материалы	2	2	–
	Зачет	1	1
	Итого	19	19	–

ПРОГРАММА ПРЕДМЕТА

«КОНСТРУКЦИЯ, УСТРОЙСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ

ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ»

Тема 1. Особенности устройства современных автомобилей.

Варианты компоновки современных автомобилей. Автоматические коробки передач с гидротрансформатором, с вариатором и роботизированные. Рулевое управление (устройство гидроусилителя (ГУР) и электроусилителя (ЭУР).

Тема 2. Силовые установки современных автомобилей.

Гибридная силовая установка. Турбонаддув. Системы впрыска топлива (основные принципы работы инжектора). Газобаллонное оборудование. Система зажигания впрыскового двигателя.

Тема 3. Системы активной и пассивной безопасности автомобилей.

Виды системы активной безопасности: антиблокировочная система(ABS), антипробуксовочная система (ASC), система помощи при торможении (BAS, BA), система помощи при спуске, система распределения тормозных сил (EBD), система самовыравнивания подвески (SLC), парктроник (PDS), электронная программа динамической стабилизации (или система курсовой устойчивости ) (ESP). Их назначение и использование в движении.

Тема 4. Современные горюче-смазочные материалы.

Виды и классификация топлив. Моторные масла. Трансмиссионные масла. Консистентные смазки.

ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН ПРЕДМЕТА

«ОСНОВЫ МЕТОДИКИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБУЧЕНИЯ»

№ пп	Наименование тем	Количество часов
		Всего	В том числе
		Всего	теоретические занятия	практические занятия
1.	Подготовка преподавателя по обучению водителей транспортных средств	4	2	2
2.	Методика проведения практических занятий	4	2	–
3.	Порядок проведения практического занятия на тренажере по обучению вождению транспортного средства	4	2	2
4.	Порядок проведения практического занятия по обучению вождению на автодроме	2	–	2
5.	Порядок проведения практического занятия по обучению вождению на учебном маршруте в условиях реального дорожного движения	2	–	2
6.	Методика проведения занятий по техническому обслуживанию техническому обслуживанию	2	–	2
7.	Методика проведения контрольного занятия	2	–	2
8.	Методика проведения экзамена	2	–	2
	Итого	22	6	14

ПРОГРАММА ПРЕДМЕТА

«ОСНОВЫ МЕТОДИКИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБУЧЕНИЯ»

Тема 1.Подготовка к занятиям.

Права и обязанности мастера производственного обучения вождению (инструктора) транспортных средств.

Требования нормативной документации к организации учебно-материальной базы для обучения вождению. Оснащение и оборудование площадок для учебной езды (автодромов). Оснащение и оборудование учебного транспортного средства.

Учебная документация мастера производственного обучения вождению (инструктора). Перечень учебных заданий.

Составление плана-конспекта занятия.

Тема 2. Методика проведения практических занятий.

Организация выполнения упражнений. Предупреждение и объяснение ошибок. Объяснение и показ приемов. Индивидуально-психологический подход к учащимся при объяснении и показе приемов.

Особенности методики обучения управлению транспортным средством категорий «А» «В», «С», «D», «ВЕ», «СЕ», «DЕ».

Основы методики обучению проведения контрольных проверок навыков управления транспортным средством.

Тема 3. Порядок проведения практического занятия на тренажере по обучению вождению автотранспортного средства.

Задача тренажерного обучения. Комплекс упражнений тренажерного обучения. Посадка. Ознакомление с органами управления и контрольно-измерительными приборами автомобиля. Техника руления. Пуск двигателя, начало движения, остановка. Переключение передач.

Тема 4. Порядок проведения практического занятия по обучению вождению на автодроме.

Вводный инструктаж и инструктаж по технике безопасности. Постановка задачи. Указание мер безопасности. Подготовка транспортного средства к движению. Показ выполнения приемов вождения, практическая отработка упражнения (при необходимости по элементам). Тренировка в выполнении упражнения в целом. Проверка выполнения контрольного задания. Разбор занятия.

Тема 5. Порядок проведения практического занятия по обучению вождению на учебном маршруте в условиях реального дорожного движения.

Вводный инструктаж и инструктаж по технике безопасности. Постановка задачи. Указание мер безопасности. Подготовка транспортного средства к движению. Обучение оценки уровня опасности воспринимаемой информации. Организация наблюдения в процессе вождения транспортного средства. Оценка тормозного и остановочного пути. Формирование безопасного пространства вокруг транспортного средства. Методика обучения вождению с комментариями.

Тема 6. Методика проведения занятий по техническому обслуживанию техническому обслуживанию.

Цель занятий. Организация выполнения работ по техническому обслуживанию. Особенности обучения операциям по устранению характерных неисправностей.

Тема 7. Методика проведения контрольного занятия.

Упражнения, применяемые для проведения контрольного занятия. Порядок выполнения контрольных упражнений.

Тема 8. Методика проведения экзамена.

Упражнения, применяемые для проведения первого этапа экзамена на автодроме. Требования к сдаче экзамена на контрольном маршруте в условиях реального дорожного движения.

ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН ПРЕДМЕТА

«ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ И НОРМАТИВНЫЕ АКТЫ,

РЕГЛАМЕНТИРУЮЩИЕ ПОДГОТОВКУ ВОДИТЕЛЕЙ

ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ»

№ пп	Наименование тем	Количество часов
		Всего	В том числе
		Всего	теоретические занятия	практические занятия
1.	Федеральный закон РФ «Об образовании»	4	4	–
2.	Программы подготовки водителей транспортных средств категорий «А», «В», «С», «D», «ВЕ», «СЕ», «DE»	2	2	–
3.	Правила сдачи квалификационных экзаменов и выдачи водительских удостоверений. Методика приема квалификационных экзаменов	2	2	–
	Зачет	1	1
	Итого	5	5	–

ПРОГРАММА ПРЕДМЕТА

«ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ И НОРМАТИВНЫЕ АКТЫ,

РЕГЛАМЕНТИРУЮЩИЕ ПОДГОТОВКУ ВОДИТЕЛЕЙ

ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ»

Тема 1. Федеральный закон РФ «Об образовании».

Система образования. Образовательные программы. Реализация профессиональных образовательных программ. Компетенция и ответственность образовательного учреждения.

Права работников образовательных учреждений, их социальные гарантии и льготы. Трудовые отношения в системе образования.

Тема 2. Программы подготовки водителей транспортных средств различных категорий.

Требования программ подготовки водителей к обучению вождению транспортных средств.

Тема 3. Правила сдачи квалификационных экзаменов и выдачи водительских удостоверений Методика приема квалификационных экзаменов.

Порядок допуска граждан к сдаче квалификационного экзамена. Взаимодействие экзаменационных подразделений ГИБДД и образовательных учреждений, осуществляющих подготовку водителей транспортных средств.

Методика приема теоретического экзамена. Методика проведения практического экзамена по вождению.

ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН ПРЕДМЕТА

«ОКАЗАНИЕ МЕДИЦИНСКОЙ ПОМОЩИ»

№ пп	Наименование тем	Количество часов
		Всего	В том числе
		Всего	теоретические занятия	практические занятия
1.	Основные положения оказания первой медицинской помощи. Терминальные состояния	1	–	1
2.	Проведение сердечно-легочной реанимации. Кровотечение и методы его остановки	1	–	1
3.	Первая медицинская помощь при травмах. Раны и их первичная обработка.	1	–	1
4.	Правила наложения транспортной иммобилизации. Особенности транспортировки пострадавшего при ДТП в лечебное учреждение. Правила пользования медицинской аптечкой	1	–	1
	Итого	4	–	4

ПРОГРАММА ПРЕДМЕТА

«ОКАЗАНИЕ ПЕРВОЙ ПОМОЩИ»

Тема 1. Основные положения оказания первой помощи. Терминальные состояния

Основные положения оказания первой медицинской помощи. Комплекс мероприятий первой медицинской помощи и критерии его эффективности. Проверка остаточных знаний обучаемых. Анатомия и физиология человека. Определение и характеристика терминальных состояний. Признаки жизни и смерти. Признаки и симптомы шока. Комплекс противошоковых мероприятий. Причины острой дыхательной недостаточности и асфиксии.

Тема 2. Проведение сердечно-легочной реанимации. Кровотечение и методы его остановки

Показания к проведению мероприятий сердечно-легочной реанимации. Отработка приемов реанимационной помощи. Ошибки при проведении сердечно-легочной реанимации. Особенности проведения сердечно-легочной реанимации у детей и пожилых людей. Виды кровотечений. Способы остановки кровотечения. Методика наложения жгута. Отработка навыков остановки артериального и венозного кровотечений. Особенности остановки кровотечения из носа, ушей и полости рта. Первая медицинская помощь при легочном кровотечении и подозрении на внутрибрюшное кровотечение.

Тема 3. Первая медицинская помощь при травмах. Раны и их первичная обработка

Общая характеристика травм, особенности травм при ДТП. Черепно-мозговые травмы. Классификация ран и их первичная обработка. Закрытые повреждения мягких тканей. Синдром длительного сдавливания, особенности оказания медицинской помощи. Переломы костей скелета, характерные признаки перелома кости. Отработка навыков оказания первой медицинской помощи при переломах. Ожоги. Холодовая травма.

Тема 4. Правила наложения транспортной иммобилизации. Особенности транспортировки пострадавшего при ДТП в лечебное учреждение. Правила пользования медицинской аптечкой

Показания к транспортной иммобилизации и применяемые средства. Особенности транспортной иммобилизации при различных повреждениях и типичные ошибки при ее наложении. Правила переноски пострадавшего на носилках. Способы переноски пострадавшего на руках. Особенности транспортировки при различных повреждениях. Предотвращение травм при транспортировке.

Комплектация медицинской аптечки. Применение содержимого медицинской аптечки.

ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН ПРЕДМЕТА

«ВОЖДЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ»

№ пп	Наименование тем	Количество часов
		Всего	В том числе
		Всего	теоретические занятия	практические занятия
1.	Совершенствование различных навыков руления.	2	–	2
2.	Совершенствование навыков управления транспортным средством на автодроме	8	–	8
3.	Совершенствование навыков вождения транспортными средствами в условиях реального дорожного движения	10	–	10
	Итого	20	–	20

ПРОГРАММА ПРЕДМЕТА

«ВОЖДЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ»

Тема 1. Освоение различных навыков руления и управления транспортным средством на тренажере.

Посадка. Приемы действия органами управления и приборами сигнализации. Приемы руления.

Тема 2. Освоение навыков начального обучения вождению на автодроме.

Движение с переключением передач в восходящем и нисходящем порядке. Движение с изменением направления. Остановка в заданном месте. Развороты. Маневрирование в ограниченных проездах. Сложное маневрирование.

Тема 3. Освоение навыков обучения вождению в условиях реального дорожного движения.

Вождение по маршрутам с малой интенсивностью движения. Вождение по маршрутам с большой интенсивностью движения.

ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН ПРЕДМЕТА

«ПРОВЕДЕНИЕ ПРАКТИЧЕСКИХ ЗАНЯТИЙ ПО ВОЖДЕНИЮ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ»

№ пп	Наименование тем	Количество часов
		Всего	В том числе
		Всего	теоретические занятия	практические занятия
1.	Проведение практических занятий обучения управлению транспортным средством на тренажере	2	–	2
2.	Проведение практических занятий обучения управлению транспортным средством на автодроме	4	–	4
3.	Проведение практических занятий обучения вождению транспортного средства на учебном маршруте в условиях реального дорожного движения	4	–	4
	Итого	10	–	10

ПРОГРАММА ПРЕДМЕТА

«ПРОВЕДЕНИЕ ПРАКТИЧЕСКИХ ЗАНЯТИЙ ПО ВОЖДЕНИЮ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ»

Тема 1. Проведение практических занятий обучения управлению транспортным средством на тренажере.

Обучение посадке, приемам действия органами управления и руления. Обучение троганию транспортного средства с места. Обучение приемам движения с переключением передач в восходящем и нисходящем порядке. Обучение приемам торможения.

Тема 2. Проведение практических занятий обучения управлению транспортным средством на автодроме.

Обучение приема движения с изменением направления. Обучение приемам остановки в заданном месте. Обучение приемам маневрирования в ограниченных проездах: «Въезд в бокс», «Змейка», «Разворот», «Постановка на стоянку передним и задним ходом», «Троганию на подъеме».

Тема 3. Проведение практических занятий обучения вождению транспортного средства на учебном маршруте в условиях реального дорожного движения.

Обучение вождению на маршрутах с малой интенсивностью движения. Обучение вождению на маршрутах с большой интенсивностью движения. Обучение оценке уровня опасности воспринимаемой информации и организации наблюдения в процессе вождения транспортного средства. Обучение формированию безопасного пространства вокруг транспортного средства. Обучение вождению с комментариями.

Утверждаю

Программа повышения квалификации мастеров производственного обучения вождению

транспортных средств

Пояснительная записка

Требования к организации учебного процесса:

Учебные группы создаются численностью до 30 человек.

Обучение включает теоретические, практические занятия и самостоятельную подготовку.

Продолжительность учебного часа теоретических и практических занятий – 1 академический час (45 минут).

ТРЕБОВАНИЯ К РЕЗУЛЬТАТАМ ОСВОЕНИЯ

ПРОГРАММЫ

В результате освоения программы слушатель должен:

уметь

· определять цели, задачи, содержание, методы и средства обучения вождению транспортного средства;

· планировать проведение практических занятий по вождению;

· формировать учебные задания с учетом различных уровней подготовки обучаемых;

· разрабатывать и проводить практические занятия по техническому обслуживанию транспортных средств;

· безопасно управлять транспортными средствами в различных дорожных и метеорологических условиях;

· прогнозировать и предотвращать создание опасных дорожно-транспортных ситуаций;

· соблюдать Правила дорожного движения;

· получать, оформлять и сдавать путевую и транспортную документацию;

· соблюдать режим труда и отдыха;

· уверенно действовать в нештатных ситуациях;

· своевременно обращаться к специалистам за устранением выявленных технических неисправностей;

· совершенствовать свои навыки управления транспортными средствами.

знать:

· формы и методы обучения;

· особенности профессионального обучения;

· методологические основы проведения групповых занятий;

· психологические основы совместимости людей;

· психологические основы безопасного управления транспортным средством;

· психические процессы и состояния;

· психофизиологические особенности профессиональной деятельности водителя автотранспортных средств;

· психофизиологические особенности обучающихся различных возрастов;

· состав, функции и возможности использования информационных технологий в профессиональной деятельности;

· Правила дорожного движения, основы законодательства в сфере дорожного движения;

· основы безопасного управления транспортным средством в различных условиях движения;

· общее устройство транспортного средства;

· требования, предъявляемые к режиму труда и отдыха, правила и нормы охраны труда и техники безопасности;

· уровни риска при выборе границ безопасности и способы снижения завышенной самооценки;

· статистику ДТП, основные причины ДТП, количество погибших и пострадавших в них;

· методику приема экзаменов и зачетов.

УЧЕБНЫЙ ПЛАН

повышения квалификации мастеров производственного обучения вождению

№ пп	Предметы	Количество часов
		Всего	В том числе
		Всего	теоретические занятия	практические занятия
Теоретический блок
1.	Основы психологии	14	12	2
2.	Основы профессиональной педагогики	14	14	–
3.	Основы законодательства в сфере дорожного движения (зачет)*	11	11	–
4.	Основы безопасного управления транспортными средствами (зачет) *	21	21	–
5.	Конструкция, устройство и эксплуатация транспортных средств (зачет) *	19	19	–
	Всего:	79	77	2
Технологический блок
6.	Основы методики профессионального обучения	22	10	10
7.	Законодательные и нормативные акты, регламентирующие подготовку водителей транспортных средств (зачет) *	5	5	–
8.	Оказание медицинской помощи*	5	1	4
	Всего:	30	16	14
Профессиональный блок**
9.	Вождение транспортного средства***	20	–	20
10.	Проведение практических занятий	10	–	10
	Всего:	30	–	30
	Итого:	141	93	46
	Консультации	3
	Итоговая аттестация – экзамены по предметам в том числе: «Основы психологии» «Основы профессиональной педагогики» «Основы методики профессионального обучения»	1 1 1
	Всего часов	147

* Зачеты проводятся за счет учебного времени, отводимого на изучение предмета.

** По результатам проведения занятий профессионального блока выставляется итоговая оценка.

*** Занятия по вождению транспортного средства проводятся вне сетки учебного времени.

ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН ПРЕДМЕТА

«ОСНОВЫ ПСИХОЛОГИИ»

№ пп	Наименование тем	Количество часов
		Всего	В том числе
		Всего	теоретические занятия	практические занятия
1.	Общие представления о психологических и психофизиологических качествах человека и их роли в подготовке водителей транспортных средств	4	4	–
2.	Базовые принципы и закономерности психологии обучения	4	4	–
3.	Основы эффективного педагогического общения при подготовке водителей транспортных средств	4	4	–
4.	Практикум по эффективному педагогическому общению	2	–	2
	Итого	14	14	2

ПРОГРАММА ПРЕДМЕТА

«ОСНОВЫ ПСИХОЛОГИИ»

Тема 3. Основы эффективного педагогического общения при подготовке водителей транспортных средств.

Тема 4. Практикум по эффективному педагогическому общению.

ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН ПРЕДМЕТА

«ОСНОВЫ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПЕДАГОГИКИ»

№ пп	Наименование тем	Количество часов
		Всего	В том числе
		Всего	теоретические занятия	практические занятия
1.	Основные понятия педагогики. Дидактика и принципы обучения.	2	2	–
2.	Особенности профессии мастера производственного обучения	2	2	–
3.	Формы и методы обучения	2	2	–
4.	Воспитание в процессе обучения	2	2	–
5.	Профессионально-педагогическая деятельность мастера производственного обучения вождению	4	4	–
6.	Готовность мастера производственного обучения к профессионально-педагогической деятельности, ее структура и содержание	2	2	–
	Итого	14	14	–

ПРОГРАММА ПРЕДМЕТА

«ОСНОВЫ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПЕДАГОГИКИ»

Тема 1. Основные понятия педагогики. Дидактика и принципы обучения.

Тема 2. Особенности профессии мастера производственного обучения.

Тема 3. Формы и методы обучения.

Содержание и цели производственного обучения. Обучение практическому вождению.

Тема 4. Воспитание в процессе обучения.

Тема 5. Профессионально-педагогическая деятельность мастера производственного обучения.

ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН ПРЕДМЕТА

«ОСНОВЫ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА В СФЕРЕ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ»

№ пп	Наименование тем	Количество часов
		Всего	В том числе
		Всего	теоретические занятия	практические занятия
1.	Федеральный Закон РФ «О безопасности дорожного движения»	1	1	–
2.	Правила дорожного движения и Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации…	5	5	–
3.	Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей	1	1	–
4.	Организация и порядок проведения предрейсовых медицинских осмотров водителей транспортных средств	1	1
5.	Профессиональные стандарты водителей транспортных средств различных категорий	1	1	–
6.	Уголовное, гражданское и административное законодательство в области дорожного движения	1	1	–
	Зачет	1	1	–
	Итого	11	11

ПРОГРАММА ПРЕДМЕТА

«ОСНОВЫ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА В СФЕРЕ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ»

Тема 1. Федеральный закон «О безопасности дорожного движения».

Общие положения.

Государственная политика в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения.

Требования к подготовке водителей транспортных средств.

Тема 2. Правила дорожного движения и Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации…

Общие положения. Обязанности водителей.

Применение дорожных знаков и дорожной разметки.

Порядок движения, остановка и стоянка транспортных средств.

Регулирование дорожного движения. Проезд перекрестков.

Особые условия движения.

Требования безопасности к техническому состоянию транспортных средств.

Тема 3. Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей.

Рабочее время. Время отдыха. Сверхурочная работа. Учет рабочего времени.

Тема 4. Организация и порядок проведения предрейсовых медицинских осмотров водителей транспортных средств.

Тема 5. Профессиональные стандарты водителей транспортных средств различных категорий.

Тема 6. Уголовное, гражданское и административное законодательство в области дорожного движения.

Уголовное законодательство в области дорожного движения.

ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН ПРЕДМЕТА

«ОСНОВЫ БЕЗОПАСНОГО УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ»

№ пп	Наименование тем	Количество часов
		Всего	В том числе
		Всего	теоретические занятия	практические занятия
1.	Водитель. Профессиональная надежность водителя	4	4	–
2.	Автомобиль. Эксплуатационные показатели транспортных средств	4	4	–
3.	Среда. Дорожные условия и безопасность движения	4	4	–
4.	Управление. Регулирование движения транспортного средства	4	4	–
5.	Оценка уровня опасности воспринимаемой информации, организация наблюдения в процессе вождения транспортного средства	4	4	–
	Зачет	1	1
	Итого	21	21	–

ПРОГРАММА ПРЕДМЕТА

«ОСНОВЫ БЕЗОПАСНОГО УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ»

Тема 1. Водитель. Профессиональная надежность водителя.

Причины отвлечения внимания.

Свойства нервной системы и темперамент. Влияние эмоций и воли на управление транспортным средством.

Тема 2. Автомобиль. Эксплуатационные показатели транспортных средств.

Тема 3. Среда. Дорожные условия и безопасность движения.

Тема 4. Управление. Регулирование движения транспортного средства.

ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН ПРЕДМЕТА

«КОНСТРУКЦИЯ, УСТРОЙСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ

ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ»

№ пп	Наименование тем	Количество часов
		Всего	В том числе
		Всего	теоретические занятия	практические занятия
1.	Особенности устройства современных автомобилей	6	6	–
2.	Двигатели современных автомобилей	4	4	–
3.	Системы активной и пассивной безопасности автомобилей	6	6	–
4.	Современные горюче-смазочные материалы	2	2	–
	Зачет	1	1
	Итого	19	19	–

ПРОГРАММА ПРЕДМЕТА

«КОНСТРУКЦИЯ, УСТРОЙСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ

ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ»

Тема 1. Особенности устройства современных автомобилей.

Тема 2. Силовые установки современных автомобилей.

Тема 3. Системы активной и пассивной безопасности автомобилей.

Тема 4. Современные горюче-смазочные материалы.

Виды и классификация топлив. Моторные масла. Трансмиссионные масла. Консистентные смазки.

ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН ПРЕДМЕТА

«ОСНОВЫ МЕТОДИКИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБУЧЕНИЯ»

№ пп	Наименование тем	Количество часов
		Всего	В том числе
		Всего	теоретические занятия	практические занятия
1.	Подготовка преподавателя по обучению водителей транспортных средств	4	2	2
2.	Методика проведения практических занятий	4	2	–
3.	Порядок проведения практического занятия на тренажере по обучению вождению транспортного средства	4	2	2
4.	Порядок проведения практического занятия по обучению вождению на автодроме	2	–	2
5.	Порядок проведения практического занятия по обучению вождению на учебном маршруте в условиях реального дорожного движения	2	–	2
6.	Методика проведения занятий по техническому обслуживанию техническому обслуживанию	2	–	2
7.	Методика проведения контрольного занятия	2	–	2
8.	Методика проведения экзамена	2	–	2
	Итого	22	6	14

ПРОГРАММА ПРЕДМЕТА

«ОСНОВЫ МЕТОДИКИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБУЧЕНИЯ»

Тема 1.Подготовка к занятиям.

Права и обязанности мастера производственного обучения вождению (инструктора) транспортных средств.

Учебная документация мастера производственного обучения вождению (инструктора). Перечень учебных заданий.

Составление плана-конспекта занятия.

Тема 2. Методика проведения практических занятий.

Особенности методики обучения управлению транспортным средством категорий «А» «В», «С», «D», «ВЕ», «СЕ», «DЕ».

Основы методики обучению проведения контрольных проверок навыков управления транспортным средством.

Тема 4. Порядок проведения практического занятия по обучению вождению на автодроме.

Тема 6. Методика проведения занятий по техническому обслуживанию техническому обслуживанию.

Тема 7. Методика проведения контрольного занятия.

Упражнения, применяемые для проведения контрольного занятия. Порядок выполнения контрольных упражнений.

Тема 8. Методика проведения экзамена.

ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН ПРЕДМЕТА

«ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ И НОРМАТИВНЫЕ АКТЫ,

РЕГЛАМЕНТИРУЮЩИЕ ПОДГОТОВКУ ВОДИТЕЛЕЙ

ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ»

№ пп	Наименование тем	Количество часов
		Всего	В том числе
		Всего	теоретические занятия	практические занятия
1.	Федеральный закон РФ «Об образовании»	4	4	–
2.	Программы подготовки водителей транспортных средств категорий «А», «В», «С», «D», «ВЕ», «СЕ», «DE»	2	2	–
3.	Правила сдачи квалификационных экзаменов и выдачи водительских удостоверений. Методика приема квалификационных экзаменов	2	2	–
	Зачет	1	1
	Итого	5	5	–

ПРОГРАММА ПРЕДМЕТА

«ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ И НОРМАТИВНЫЕ АКТЫ,

РЕГЛАМЕНТИРУЮЩИЕ ПОДГОТОВКУ ВОДИТЕЛЕЙ

ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ»

Тема 1. Федеральный закон РФ «Об образовании».

Тема 2. Программы подготовки водителей транспортных средств различных категорий.

Требования программ подготовки водителей к обучению вождению транспортных средств.

Методика приема теоретического экзамена. Методика проведения практического экзамена по вождению.

ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН ПРЕДМЕТА

«ОКАЗАНИЕ МЕДИЦИНСКОЙ ПОМОЩИ»

№ пп	Наименование тем	Количество часов
		Всего	В том числе
		Всего	теоретические занятия	практические занятия
1.	Основные положения оказания первой медицинской помощи. Терминальные состояния	1	–	1
2.	Проведение сердечно-легочной реанимации. Кровотечение и методы его остановки	1	–	1
3.	Первая медицинская помощь при травмах. Раны и их первичная обработка.	1	–	1
4.	Правила наложения транспортной иммобилизации. Особенности транспортировки пострадавшего при ДТП в лечебное учреждение. Правила пользования медицинской аптечкой	1	–	1
	Итого	4	–	4

ПРОГРАММА ПРЕДМЕТА

«ОКАЗАНИЕ ПЕРВОЙ ПОМОЩИ»

Тема 1. Основные положения оказания первой помощи. Терминальные состояния

Тема 2. Проведение сердечно-легочной реанимации. Кровотечение и методы его остановки

Тема 3. Первая медицинская помощь при травмах. Раны и их первичная обработка

Комплектация медицинской аптечки. Применение содержимого медицинской аптечки.

ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН ПРЕДМЕТА

«ВОЖДЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ»

№ пп	Наименование тем	Количество часов
		Всего	В том числе
		Всего	теоретические занятия	практические занятия
1.	Совершенствование различных навыков руления.	2	–	2
2.	Совершенствование навыков управления транспортным средством на автодроме	8	–	8
3.	Совершенствование навыков вождения транспортными средствами в условиях реального дорожного движения	10	–	10
	Итого	20	–	20

ПРОГРАММА ПРЕДМЕТА

«ВОЖДЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ»

Тема 1. Освоение различных навыков руления и управления транспортным средством на тренажере.

Посадка. Приемы действия органами управления и приборами сигнализации. Приемы руления.

Тема 2. Освоение навыков начального обучения вождению на автодроме.

Тема 3. Освоение навыков обучения вождению в условиях реального дорожного движения.

ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН ПРЕДМЕТА

«ПРОВЕДЕНИЕ ПРАКТИЧЕСКИХ ЗАНЯТИЙ ПО ВОЖДЕНИЮ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ»

№ пп	Наименование тем	Количество часов
		Всего	В том числе
		Всего	теоретические занятия	практические занятия
1.	Проведение практических занятий обучения управлению транспортным средством на тренажере	2	–	2
2.	Проведение практических занятий обучения управлению транспортным средством на автодроме	4	–	4
3.	Проведение практических занятий обучения вождению транспортного средства на учебном маршруте в условиях реального дорожного движения	4	–	4
	Итого	10	–	10

ПРОГРАММА ПРЕДМЕТА

«ПРОВЕДЕНИЕ ПРАКТИЧЕСКИХ ЗАНЯТИЙ ПО ВОЖДЕНИЮ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ»

Тема 1. Проведение практических занятий обучения управлению транспортным средством на тренажере.

Тема 2. Проведение практических занятий обучения управлению транспортным средством на автодроме.

УЧЕБНЫЙ ПЛАН

повышения квалификации мастеров производственного обучения вождению

№ пп	Предметы	Количество часов
		Всего	В том числе
			теоретические занятия		практические занятия
Теоретический блок
1.	Основы психологии	14		12	2
2.	Основы профессиональной педагогики	14		14	–
3.	Основы законодательства в сфере дорожного движения (зачет)*	11		11	–
4.	Основы безопасного управления транспортными средствами (зачет) *	21		21	–
5.	Конструкция, устройство и эксплуатация транспортных средств (зачет) *	19		19	–
	Всего:	79		77	2
Технологический блок
6.	Основы методики профессионального обучения	22		10	10
7.	Законодательные и нормативные акты, регламентирующие подготовку водителей транспортных средств (зачет) *	5		5	–
8.	Оказание медицинской помощи*	5		1	4
	Всего:	30		16	14
Профессиональный блок**
9.	Вождение транспортного средства***	20		–	20
10.	Проведение практических занятий	10		–	10
	Всего:	30		–	30
	Итого:	141		93	46
	Консультации	3
	Итоговая аттестация – экзамены по предметам в том числе: «Основы психологии» «Основы профессиональной педагогики» «Основы методики профессионального обучения»	1 1 1
	Всего часов	147

Форсаж

Баттерс, Дж. Э., Смарт, Р., Манн, Р. Э., и Асбридж, М. (2005). Незаконное употребление наркотиков, алкоголя и проблемное употребление алкоголя среди нечастых и нечастых дорожных бунтовщиков. Наркотическая и алкогольная зависимость 80 (2), 169–175.

Deffenbacher, J.L., Deffenbacher, D.M., Lynch, R.S., & Richards, T.L. (2003). Гнев, агрессия и рискованное поведение: сравнение факторов высокого и низкого гнева. Поведенческие исследования и терапия, 41 (6) , 701–718.

Деффенбахер, Дж. Л., Филетти, Л. Б., Ричардс, Т. Л., Линч, Р. С., & Оттинг, Э. Р. (2003). Характеристики двух групп разгневанных водителей. Журнал консультативной психологии, 50 (2), 123–132.

Galovski, T.E .; Бланшар, Э. (2002). Эффективность кратковременного психологического вмешательства в отношении агрессивных водителей, обращающихся в суд и самостоятельно. Поведенческие исследования и терапия, 40 (12) , 1385–1403.

Galovski, T.E .; Бланшар, Э.B .; Мальта, Л.С.; Фрейденберг, Б. (2003). Психофизиология агрессивных драйверов: сравнение с неагрессивными драйверами и изменение до и после лечения после когнитивно-поведенческой терапии. Исследование поведения и терапия, 41 (9), 1055.

Галовски Т. Э. и Бланшар Э. Б. (2004). Дорожная ярость: область психологического вмешательства? Агрессия и агрессивное поведение: обзорный журнал, 9, 105–127.

Галовски Т. Э. и Бланшар Э.Б. (в печати). Психологические методы лечения злых и агрессивных водителей. В Д. А. Хеннесси и Д. Л. Визенталь (ред.), Современные проблемы в исследованиях дорожного движения и безопасности участников дорожного движения. Hauppauge, Нью-Йорк: Nova Science Publishers, Inc.

Галовски, Т. Э., Мальта, Л. С., и Бланшар, Э. Б. (2006). Дорожная ярость: оценка и лечение злого, агрессивного водителя. Вашингтон, округ Колумбия: Книги АПА.

Лаюнен, Т. и Паркер, Д. (2001). Агрессивные люди — агрессивные водители? Исследование взаимосвязи между общей агрессивностью, о которой сообщают сами люди, гневом водителя и агрессивным вождением. Анализ и предотвращение несчастных случаев, 33, 243–255.

Новако, Р.В. (1991). Агрессия на проезжей части. В Р. Бэннингере (ред.), Мишени насилия и агрессии. Амстердам: научные публикации Elsevier.

Road Rage: Как избежать агрессивного вождения (2013). Фонд AAA по безопасности дорожного движения. Получено с https://www.aaafoundation.org/sites/default/files/RoadRageBrochure.pdf (PDF, 459 КБ)

Сансоне, Р.А., и Сансон, Л.А. (2010). Ярость на дороге: что в ней движет? Психиатрия, 7 (7), 14–18.

Гнев на дороге

Кто-то подрезает вас, пока вы едете по шоссе, или крадет парковочное место, которого вы терпеливо ждали. Ваш первый инстинкт: а) сделать глубокий вдох и двигаться дальше; (б) гудеть, а затем двигаться дальше; или (c) постоянно гудеть, кричать и бить кулаками по рулю, задаваясь вопросом, как этот человек вообще вообще получил водительские права?

Разъяренные водители, у которых есть последняя реакция, вызывают тревогу у психолога-консультанта Джерри Деффенбахера, доктора философии, который отмечает, что даже обычно спокойные, разумные люди могут иногда превращаться в воинов за рулем; когда их провоцируют, они выкрикивают непристойные выражения, жестикулируют, гудят, уклоняются от проезжей части и проезжают мимо, что может подвергнуть опасности свою жизнь и жизнь других людей.

Деффенбахер, профессор психологии Университета штата Колорадо, рассказал о своем исследовании личности, агрессивности и склонности к риску водителей с высоким гневом во время приглашенного выступления на конференции Психологической ассоциации Скалистых гор 14-17 апреля в Фениксе. В его исследовании сильные гневные водители, которые идентифицируют себя как таковые, оцениваются по их склонности к вождению с помощью анкет, дневников вождения, компьютерных симуляторов вождения и упражнений с изображениями.На основе этих исследований Деффенбахер создал расслабляющие и визуальные интервенции, чтобы помочь противостоять агрессивному поведению на дорогах и сделать дороги страны более безопасными.

«Хорошая новость в том, что мы можем что-то сделать с [дорожной яростью]», — сказал Деффенбахер. «Мы можем уменьшить его и несколько изменить, чтобы люди чувствовали себя лучше в дороге».

Характеристики злых водителей

Необходимость очевидна: Фонд безопасности дорожного движения AAA обнаружил, что в период с 1990 по 1996 год дорожная ярость привела к 218 смертельным случаям и 12 610 травмам.В ходе исследования было проанализировано 10 037 полицейских отчетов и газетных статей о дорожно-транспортных происшествиях, приведших к насилию. Более того, AAA обнаружило, что количество инцидентов, связанных с гневом на дорогах, увеличивалось почти на 7 процентов каждый год в течение этого шестилетнего периода. Некоторые эксперты обвиняют в увеличении количества поездок на работу более длинные поездки, что привело к тому, что на дорогах больше людей.

Чтобы выяснить, что провоцирует повышенную агрессивность на дороге, Деффенбахер сравнивает агрессивность, склонность к риску и личностные черты агрессивных водителей с таковыми у спокойных водителей — тех, кто сосредотачивает свое внимание на безопасном вождении, переосмысливает провоцирующие гнев ситуации в меньшем количестве. негативными способами и используйте успокаивающее или отвлекающее поведение, например включение радио.

Его исследования показали, что водители с сильным гневом:

Думать враждебно, агрессивно. Водители с сильным гневом сообщают о других водителях более осуждающе и недоверчиво, чем водители с низким уровнем гнева. Например, они с большей вероятностью оскорбят других водителей или заявят, что не верят тому, как другие водят машину. У них также есть более мстительные и ответные мысли о других водителях, иногда придумывая способы нанести им физический вред.
Больше риска на дороге. Водители с сильным гневом в своих исследованиях сообщают о более рискованном поведении за последние три месяца, чем водители с низким уровнем гнева. Они чаще превышают допустимую скорость — обычно на 10-20 миль в час — быстро меняют полосу движения, заднюю дверь и выезжают на перекресток, когда загорается красный свет.
Быстрее сердитесь и ведите себя более агрессивно. Водители с сильным гневом чаще всего сообщали о следующем агрессивном поведении: ругательства или обзывания, вождение в гневе, крик на водителя или гневный гудок.Они злились чуть больше двух раз в день и в среднем проявляли чуть более двух агрессивных действий в день, тогда как водители с низким гневом злились чуть меньше одного раза в день и в среднем менее одного агрессивного поведения в день. Эта модель действовала для водителей с низким и высоким гневом, которые ездили одинаково часто и равное количество миль.
Больше аварий. В симуляторах вождения разъяренные водители попадают в два раза больше автомобильных аварий — либо из-за столкновения с другим транспортным средством, либо из-за бездорожья.Они также сообщают о большем количестве близких к авариям и получают больше штрафов за превышение скорости. Тем не менее, эти две группы равны по количеству несчастных случаев с тяжелыми травмами; Деффенбахер предположил, что это связано с тем, что подобные аварии в любом случае случаются редко.
Почувствуйте больше гнева, беспокойства и импульсивности. Разъяренные водители с большей вероятностью сядут в машину из-за стресса на работе или дома. Как правило, они склонны выражать гнев более открытым и менее контролируемым образом, а также реагировать импульсивно.

Тем не менее, как отметил Деффенбахер, разъяренные водители не злятся все время, когда едут за рулем. Например, когда они едут по беспрепятственным проселочным дорогам — как они это делали в одном из компьютерных симуляций его исследования — водители с высоким и низким гневом сообщают о примерно одинаковом уровне низкого гнева.

«Гнев — это не хроническое переживание для разъяренных водителей, это что-то, вызванное различными триггерами или событиями на дороге», — сказал Деффенбахер. «Речь идет о столкновении с провокациями — событиями на дороге, которые в некотором роде расстраивают и провоцируют, — а затем о том, что они доводят до колеса, [что определяет], насколько они рассердятся.«

Повышение безопасности дорог

Обнадеживает то, что комбинация когнитивных и релаксационных вмешательств показала многообещающую возможность уменьшить агрессивное поведение на дороге среди разъяренных водителей, сказал Деффенбахер. Он провел несколько исследований, направленных на повышение безопасного поведения при вождении путем тестирования вмешательств по релаксации и когнитивной реструктуризации или переосмысления негативных событий.

Например, в его исследованиях студенты колледжа, которые сообщали о том, что водят машину в сильном гневе и хотели обратиться за консультацией, должны были посетить восемь терапевтических сеансов, включающих либо релаксационную, либо когнитивную релаксационную терапию.В состоянии только релаксации исследователи учили студентов глубокому дыханию и другим базовым техникам релаксации. В условиях когнитивно-релаксационной терапии они обучали студентов аналогичным методам релаксации, но также добавляли стратегии когнитивных изменений. Обе группы отрабатывали навыки, позволяющие лучше контролировать свой гнев, визуализируя провоцирующие гнев ситуации вождения, например, когда кто-то сбивает их в пробке, а затем практиковали эти навыки, когда они фактически вели машину.

Его исследования показали, что оба вмешательства одинаково эффективны в сдерживании агрессивного поведения на дороге.Но, как он заметил, они не снимают гнев человека полностью — скорее, они уменьшают его частоту и интенсивность.

В совокупности, «исследования показывают, что релаксация, когнитивная релаксация и когнитивно-поведенческие вмешательства могут снизить гнев за рулем, агрессивное выражение гнева и агрессию, а также снизить общий гнев», — сказал Деффенбахер.

пассажиров влияют на отношение подростков к безопасному вождению

24 февраля 2015

Согласно недавнему исследованию, опубликованному в журнале Health Psychology , пассажиры-подростки могут сильно повлиять на отношение водителя-подростка к безопасному вождению.Согласно исследованию, личное отношение пассажира-подростка к опасным привычкам вождения может побудить водителя-подростка к рискованному поведению при вождении.

Давно известно, что чем больше пассажиров-подростков находится в машине водителя-подростка, тем выше риск аварии. Согласно исследованию, проведенному в 2012 году Фондом безопасности дорожного движения AAA, риск попадания в смертельную аварию водителя-подростка увеличивается на 44 процента, если в автомобиле находится один пассажир-подросток. Риск увеличивается вдвое с двумя пассажирами-подростками и в четыре раза с тремя и более пассажирами.

Согласно новому исследованию, водитель-подросток более склонен к рискованному поведению при вождении, если он (это особенно верно для подростков мужского пола) считает, что его пассажиры одобряют такое рискованное поведение. Пассажирам не нужно специально указывать водителю на риск, но они могут дать тонкие подсказки своего одобрения.

Чтобы выяснить, почему это так, исследователи изучили 66 водителей-подростков в смоделированной дорожной ситуации. Подросткам сказали, что их объединяют в пары для моделирования с другим случайно выбранным подростком (на самом деле это молодой научный сотрудник).Ассистенты-исследователи разыграли два разных броска. При первой встрече один помощник опаздывал и говорил: «Извините, я немного опоздал. Обычно я езжу намного быстрее, но я включаю каждый красный свет ». Другой научный сотрудник говорил своему партнеру-подростку: «Извини, я немного опоздал сюда. Я обычно езжу медленно и к тому же включаю каждый желтый свет ».

Затем подростка спросили, может ли его партнер сначала опробовать симулятор «просто для удовольствия». Ассистент-исследователь, который сказал, что он был склонен к быстрой езде, затем «водил» симулятор без ремня безопасности и агрессивно.Помощник, который сказал, что обычно он водит медленно, соблюдал правила дорожного движения и вел машину максимально безопасно.

Затем испытуемым была предоставлена возможность проехать симулированный курс в одиночку, а затем со своим партнером в качестве пассажира. Их поведение при вождении измерялось путем отслеживания того, не остановился ли объект на красный свет, и сколько времени было проведено на перекрестке после того, как свет стал красным.

Все участники исследования были склонны к большему риску, когда с ними был пассажир, но те, у кого был агрессивный партнер по вождению, подвергались гораздо большему риску, чем те, у кого был партнер, не склонный к риску.Несмотря на то, что они только что встретили своего пассажира, и пассажир никаким образом не оказывал давления на водителей-подростков, водители-подростки, как правило, принимали рискованное или безопасное вождение своих пассажиров.

Согласно исследованию Детской больницы Филадельфии, только 10 процентов подростков правильно считают пассажиров потенциально опасными. Давление со стороны сверстников может быть явным или незаметным. Подростков, которые едут в качестве пассажиров в автомобиле другого подростка, следует учить, что можно сказать водителю, чтобы он прекратил свое рискованное поведение.И водителей-подростков, и пассажиров-подростков необходимо научить тому, что действия пассажиров могут отвлекать водителя-подростка, и научить соответствующим образом изменять свое поведение.

FacebookTwitter

Основы и отношение к безопасному вождению

Однодневное обучение в классе

Уменьшите рискованное вождение в своем автопарке, переключив вертикальные передачи!

Управляйте разочарованием, минимизируйте стресс и сдерживайте гнев, который может привести к дорожной ярости, увеличению дорожных происшествий и затрат на ремонт, а также потере рабочего времени сотрудников.

Эта международно признанная программа направлена на эффективное и уважительное отношение к водителям за счет использования передовых психологических и консультационных методов, позволяющих изменить то, как водители видят действия других, и выработать более эффективные меры реагирования. Этот курс полностью интерактивен, и водители обсуждают проблемы вождения и решения, основанные на личной мотивации. Инструменты управления гневом являются ключевым компонентом содержания курса, поскольку водители учатся брать на себя ответственность за свои эмоциональные реакции во время вождения, выбирать позитивные действия, чтобы избежать конфронтации и оставаться в безопасности и оставаться в безопасности.

Этот курс закладывает основу пяти основных принципов и методов безопасного вождения Thinking Driver: наши основные методы и советы, которые помогают минимизировать риски и предотвращать инциденты, несмотря на условия и другие факторы, а также углубляются во внутренние процессы, которые могут повлиять на поведение водителя. выбор на ненужный риск.

«Пять основ» затрагивают следующие базовые навыки:

Думайте и смотрите вперед: Хорошее зрение — это приобретенный навык.Куда ты смотришь? Что ты видишь? Как вы можете использовать свое видение, чтобы предвидеть потенциальные опасности впереди?
Предвидеть опасности: Используете ли вы свое видение, чтобы предвидеть действия других участников дорожного движения? Обойти возможные препятствия впереди? О чем вам говорят дорожные знаки? Каковы потенциальные опасности, связанные с маневрированием на дороге, например смена полосы движения, въездные и выездные съезды, а также условия окружающей среды?
Держите ваши возможности открытыми: как вы используете пространство вокруг вашего автомобиля, чтобы обеспечить себе выход?
Управляйте риском: Предупреждаемый инцидент — это инцидент, при котором вы не сделали все разумное для его предотвращения.Какие разумные шаги вы можете предпринять, чтобы минимизировать риск, когда садитесь за руль? Какие личные факторы могут повлиять на ваш уровень толерантности к риску каждый раз, когда вы водите машину?
Управление с утонченностью: Хорошая безопасность автомобиля начинается с плавного сбалансированного управления. Сбалансированное маневрирование обеспечивает сцепление и устойчивость, а также удерживает ваш автомобиль на дороге. Изучите методы, которые сделают вас плавным и контролируемым оператором.

Задачи курса:

Ваши водители узнают:

Что такое отношение и как оно влияет на вождение
Как переключить вертикальные шестерни с рискованного поведения за рулем на положительное.
Как толерантность к риску меняется в зависимости от эмоционального состояния и как снизить риск.
Для борьбы с агрессией со стороны других водителей без возмездия.
Как избежать вовлечения в соревнования и конфронтационные ситуации за рулем
Как использовать пять основных принципов:
- Думай и смотри вперед
- Предвидеть опасности
- Держите ваши варианты открытыми
- Управляйте рисками
- Управление с Finesse

Основные преимущества обучения водителей с помощью Thinking Driver:

Снижение рискованных действий при вождении, которые могут привести к авариям;
Предотвращение личных столкновений и инцидентов, связанных с дорожной яростью;
Снижение затрат на неправильное использование транспортных средств, топливо и ремонт;
Более терпимое отношение к другим водителям.

Курс «Основы и отношения к безопасному вождению» мыслящего водителя ™ — это ваш первый и лучший выбор для развития позитивного отношения к вождению у операторов транспортных средств!

Максимальная нагрузка класса пятнадцать (15) участников за 6-часовой курс. Предоставляются сертификаты об успешном прохождении.

* Также доступно в формате электронного обучения.

границ | «Может быть, я просто пришлю быстрое сообщение…» — Анализ отвлекающих факторов, причин и возможных вмешательств водителей

Введение

Многие люди во всем мире ежедневно ездят на автомобилях.По оценкам, более 50 миллионов человек ежегодно получают травмы в дорожно-транспортных происшествиях и более одного миллиона человек умирают (ВОЗ, 2016). ВОЗ предполагает, что люди, не использующие ремни безопасности или мотоциклетные шлемы, несоблюдение ограничений скорости и отвлеченное вождение, являются двумя основными факторами, вызывающими эти аварии. В 2015 году было самое низкое количество смертельных дорожно-транспортных происшествий в Норвегии за более чем 60 лет. Новые технологические инновации повысили безопасность дорожного движения и могут продолжать делать это (Vaa et al., 2014).Дальнейшие инновации в социальных науках могут также привести к уменьшению количества несчастных случаев, поскольку меры вмешательства увеличиваются в эффективности. В этой статье оценивается полезность вмешательства намерения реализации в уменьшении отвлекаемого вождения и делается попытка изучить, какие факторы влияют на эту полезность (Gollwitzer, 1999). Он также исследует, как отвлекаются водители в целом, и проверяет переменные для прогнозирования базовых различий в отвлеченном поведении между двумя разными выборками.

В недавнем отчете был сделан вывод о том, что отвлеченное вождение является частью как минимум 12% автомобильных аварий в разных контекстах и странах, при этом большинство оценок предполагает более высокие цифры (Sagberg and Sundfør, 2016).Было предложено множество отвлекающих факторов, таких как события, происходящие вне автомобиля, регулировка управления радио / кассетой / компакт-диском и взаимодействие с другими пассажирами внутри автомобиля (Stutts et al., 2001). Они также подчеркивают быстрый рост технологий, причем мобильные телефоны являются ярким примером факторов, которые могут привести к большему невниманию водителей.

Отвлекающие факторы тесно связаны с вниманием. Поскольку задача вождения транспортного средства в основном нагружает системы визуального внимания, любой фактор, отвлекающий взгляд от дороги на значительный период времени, может быть классифицирован как отвлекающий (Sagberg et al., 2016). В частности, после 2 секунд отвлечения внимания резко возрастает риск попасть в аварию (Sagberg and Sundfør, 2016). Внимание было концептуализировано как набор систем, которые выбирают фокусировку на одних сенсорных стимулах, игнорируя другие (Reisberg, 2013). Системы внимания можно разделить на нисходящие и восходящие, которые работают по-разному во время вождения (Petersen and Posner, 2012). Первый — это внимание, управляемое волей, проактивный и когнитивно адаптированный способ управления тем, на чем следует сосредоточиться, например, телефонный звонок во время вождения.Подход снизу вверх — это реактивный подход, основанный на стимулах, и он актуален, когда стимулы привлекают наше внимание без нашего сознательного контроля, например при получении телефонного звонка. Лучшее понимание того, как эффективно бороться со стимулами, которые борются из-за этого ограниченного ресурса, потенциально может снизить количество аварий на дорогах. Однако предсказать и объяснить человеческое поведение сложно, особенно если люди действуют не в соответствии со своими собственными намерениями.

В 1980-х годах была представлена теория запланированного поведения (TPB) в качестве усовершенствованной основы для объяснения человеческого поведения (Vaughan and Hogg, 2005).Основываясь на теории разумных действий (TRA), он включал меру воспринимаемого поведенческого контроля (PBC) в дополнение к отношению к поведению и воспринимаемым социальным нормам. Считается, что эти переменные предсказывают намерения выполнить ряд действий (Ajzen, 1985). В этом случае намерение будет тесно связано с выполнением рассматриваемого поведения, опосредуя все различия между мотиваторами и поведением. Одно исключение было сделано для PBC, так как это иногда может напрямую привести к выполнению рассматриваемого поведения.Хотя этот подход зарекомендовал себя как хороший способ объяснения человеческой вариативности как в намерениях, так и в поведении, намерения могут слишком мало предсказать поведенческую вариативность в некоторых областях (Ogden, 2012), и несколько метааналитических обзоров показали эффективность модель варьировать между поведением и исследованиями (Ajzen, 1991; Godin and Kok, 1996; McEachan et al., 2011). По оценкам, объясненная разница в намерениях обычно составляет от 40 до 50%, а объясненная разница в поведении — от 19 до 38% (Ogden, 2012).Никакие исследования не исследовали эффективность теории в отношении отвлечения водителей в дорожном движении. Те, кто намеревается достичь цели, но не делают этого, были отмечены как склонных к воздержанию. Было установлено, что эти люди в первую очередь ответственны за разрыв между намерениями и поведением, обнаруженный в TPB (Gollwitzer and Sheeran, 2006). Исследование расхождений между намерением и поведением выявило различные проблемы, ведущие к разрыву между намерением и поведением (Prestwich et al., 2015). Они касались возможностей выразить намерения в поведении, изменения значимости сигналов и недостаточной проработки сигналов к действию.Эти три проблемы были решены с помощью недавних вмешательств.

В конце 1990-х годов статья Голлвитцера под названием « Сильные эффекты простых планов » заложила основу для того, что стало признанным психологическим вмешательством (Gollwitzer, 1999). Намерения реализации разработаны специально для устранения очевидного разрыва между намерением и поведением и для его максимального сокращения (Gollwitzer, 1999). Это достигается за счет того, что люди формируют планы в соответствии со структурой «если-то» для достижения целей, которые они ставят перед собой.Личные цели, настойчивость в выполнении скучных задач, повышенная эффективность в дихотических задачах на слушание и возвращение открыток — все это выиграло от того типа планирования, который используется при реализации намерений (Gollwitzer and Sheeran, 2006). Величина эффекта для интервенционных исследований с использованием плана реализации намерения была приблизительно средней (Prestwich et al., 2015). Для эмоционального контроля наблюдалась высокая величина эффекта d = 0,91 (Webb et al., 2012), а низкая — для физической активности d = 0.30 (Карраро и Годро, 2013). Хотя в основном он используется для улучшения поведения, связанного со здоровьем, он также оказался эффективным в общих приложениях (Gollwitzer and Sheeran, 2006; Prestwich et al., 2015). Особенно важным для эффективности плана является исходное намерение участников выполнить какое-либо поведение.

Участникам исследований, в которых используются намерения реализации, обычно просят составить планы в отношении определенного аспекта своей жизни, который они хотят изменить (Sheeran, 2002). Планирование с использованием дизайна намерения реализации включает семантическое объединение того, когда, где и как достичь этой цели.Например, человек может объединить высказывание «если»: «если я испытываю искушение ехать быстрее установленной скорости на шоссе…» с заявлением «тогда»: «тогда я напомню себе, что это опасно. и незаконно делать это ». Эти вмешательства при планировании «если-то» обычно сопровождаются подробными инструкциями, поскольку качество плана имеет большое влияние на эффективность вмешательства (de Vet et al., 2011a).

Исследования показывают, что более 30% не строят планы, когда их об этом просят, и что примерно 30% из тех, кто планирует, не в состоянии строить хорошие планы (Michie and Abraham, 2004; de Vet et al., 2011б). Их планы часто носят слишком общий характер и не содержат подробных описаний поведенческих сигналов и соответствующих действий (de Vet et al., 2011a). Качественный план физических упражнений поможет избавиться от привычки, не только указав, что тренировка должна выполняться вечером, но также в какой вечер и в какое время. Привычный характер многих задач вождения автомобиля, таких как слишком быстрое вождение или настройка радио, — это как раз то, что намерения реализации стремятся изменить (Gollwitzer, 1999). Считается, что процесс составления планов укрепляет и завершает эффекты планирования, и правильная проработка возможных ситуаций и сигналов имеет решающее значение для планирования с хорошим эффектом (Prestwich et al., 2015).

Чтобы смягчить плохое планирование, некоторые исследовательские группы попытались стандартизировать побуждение к реализации намерений с помощью листов добровольной помощи (Arden and Armitage, 2012; Armitage, 2015; Brewster et al., 2015). Хотя большинство людей могут сами формировать стратегии саморегулирования, их стандартизация ведет к усилению экспериментального контроля и упрощает процесс вмешательства (Brewster et al., 2015). Также утверждалось, что люди часто не могут составить качественные планы или вообще не следуют формату (Michie and Abraham, 2004; de Vet et al., 2011а). В листах волевой помощи перечислены заранее подготовленные критические ситуации и поведенческие решения, а участникам предлагается связать ситуации и стратегии. Этот метод оказался успешным в некоторых исследованиях без снижения эффективности вмешательства. Список критических ситуаций, в которых они, вероятно, не будут действовать в соответствии со своими целями, составляет часть «если». Эти ситуации часто выводятся эмпирическим путем, но также могут быть синтезированы из теоретических основ. После выбора критических ситуаций их просят связать их, обычно проводя черту, с соответствующими стратегиями выживания или утверждениями «тогда».Как указано в исходной статье, успешное стремление к цели часто зависит от поиска целенаправленного инструментального поведения, которое приближает людей к их целям (Gollwitzer, 1999). Неясно, являются ли стратегии, основанные на некоторых теориях, более эффективными в достижении изменения поведения, чем другие теории или основанные на эмпирических данных о том, что люди уже делают для достижения своих целей.

Нет никаких сомнений в том, что между группами людей существуют систематические различия в том, как они ведут себя в дорожном движении и как они реагируют на меры планирования.Например, существуют значительные гендерные и возрастные различия в том, кто попадает в дорожно-транспортные происшествия, при этом молодые мужчины наиболее подвержены авариям (Statistisk Sentralbyrå, 2016; Vegdirektoratet, 2017). Молодые водители-мужчины более неврологически предрасположены к поиску ощущений и рискованному поведению (Arnett, 1996; Byrnes et al., 1999). Кроме того, молодым водителям часто не хватает опыта, и они чаще попадают в аварии из-за рискованного поведения (Turner and McClure, 2003; Rundmo and Iversen, 2004). В противоположность этому, старшие водители оказываются более невнимательными (Aberg and Rimmo, 1998), а некоторые даже обнаружили, что женщины более склонны к отвлечению (Bone and Mowen, 2006).Эти противоречия усиливают важность получения дополнительных знаний о демографической информации и отвлекающих факторах. Например, частота вождения считается важным предиктором отвлекающих факторов, поскольку те, кто больше водит машину, могут привыкнуть к задаче и им это надоест, поэтому они ищут другие стимуляторы (Bone and Mowen, 2006). Подобные ситуации вызывают разные реакции у людей, и это классическая область применения таксономии психологии личности (Holt et al., 2012).

«Большая пятерка» — одна из самых известных и популярных таксономий личности (McCrae and Allik, 2002).Модель описывает тенденции, которые люди должны действовать и думать определенным образом, используя только пять двумерных черт, по которым люди получают высокие или низкие оценки; а именно экстраверсия (E), невротизм (N), открытость опыту (O), сознательность (C) и уступчивость (A). Было обнаружено, что он предсказывает поведение на дорогах в целом и конкретно объясняет опасное поведение (Salgado, 2002; Sümer et al., 2005). Краткая форма измерения переменных Большой пятерки была разработана, чтобы сделать ее более доступной и простой в использовании в различных областях (Donnellan et al., 2006). Некоторые исследователи обнаружили, что личностные факторы влияют на безопасное вождение, но не в особенности на отвлекающее вождение (Jiang et al., 2011). В частности, было показано, что сознательность предсказывает рискованное вождение, а также некоторые аспекты личности, связанные с экстраверсией (Schwebel et al., 2006). Фактически, некоторые считают, что добросовестность является важным предиктором общего количества несчастных случаев (Arthur and Doverspike, 2001). Одно исследование показало, как все различные аспекты Большой пятерки объясняют риск аварии ненормальным поведением при вождении, предполагая, что личность может быть опосредована другими переменными (Sümer et al., 2005). Другие переменные Большой пятерки также, кажется, объясняют некоторую межличностную вариативность в предрасположенности к несчастным случаям, что наводит на мысль о сложном взаимодействии и сложной причинно-следственной модели.

При рассмотрении отвлекающих факторов и особенно при планировании вмешательства для их уменьшения добросовестность, экстраверсия и невротизм могут играть большую роль, чем другие. Добросовестность, как правило, была более эффективной, поскольку она показала предсказания отвлеченного вождения и может взаимодействовать с вмешательством в планирование (Arthur and Doverspike, 2001; Sümer et al., 2005; Боун и Моуэн, 2006; Webb et al., 2007; Айзен и др., 2009). Другие исследования также косвенно подтверждают как основной, так и взаимосвязанный эффект сознательности в поведении, связанном со здоровьем (Bogg and Roberts, 2004). Экстраверсия тесно связана с поиском ощущений или скукой во время вождения, что может быть особенно актуально для молодых водителей (Arnett, 1996; Rundmo and Iversen, 2004). Невротизм может быть включен, потому что он связан с реактивным поведением, которое может иметь значение для отвлечения внимания водителей (Jovanović et al., 2011; Торрисен, 2013). Кроме того, усиление невротизма может увеличить исходные уровни тревожности или напряженности, которые, как предполагается, ухудшают влияние негативных событий на ходовые качества (там же).

Настоящая статья направлена на объяснение и уменьшение отвлекающих факторов водителей путем тестирования переменных, предлагаемых TPB, личностью, демографическими данными и эффективностью вмешательства, связанного с намерениями внедрения. В частности, статья направлена на проверку следующих гипотез.

Первая гипотеза (h2) заключается в том, что как более частое, так и более продолжительное вождение будет положительно предсказывать отвлеченное поведение.

Вторая гипотеза (h3) заключается в том, что мотивационные предкурсоры поведения, предложенные TPB, будут предсказывать отвлекающее поведение на исходном уровне. Более снисходительные нормы и отношения повысят уровень отвлекающих факторов, а высокий КПБ, позволяющий избегать отвлеченного вождения, приведет к менее отвлеченному поведению. PBC для общего вождения также будет положительным прогнозом.

Третья гипотеза (h4) заключается в том, что черты личности предсказывают уровни отвлекающего поведения на исходном уровне.В частности, мы ожидаем, что невротизм и экстраверсия будут давать положительные прогнозы, а сознательность — отрицательно, если они отвлекут внимание водителей.

Четвертая гипотеза (h5) заключается в том, что формирование намерений реализации с использованием онлайн-версии справочных листов уменьшит отвлекающие факторы водителей.

Пятая гипотеза (H5) заключается в том, что эффект формирования намерений реализации будет сильнее для склонных к воздержанию в выборке.

Шестая гипотеза (H6) состоит в том, что добросовестность смягчит эффект вмешательства планирования над намерениями.

Кроме того, данные будут изучены с использованием корреляционной и описательной статистики, особенно в отношении характера отвлекающего поведения. Возраст и пол также будут изучены на предмет влияния на базовые уровни отвлекающих факторов, поскольку направленность эффекта неясна. Дальнейшее исследование будет проводиться в отношении произвольного справочного листа, независимо от того, кажутся ли более эффективными теоретически полученные решения на этапах модели изменений или эмпирические решения, полученные из последних отчетов и пилотного исследования.

Материалы и методы

Отбор проб

Для проверки гипотез были собраны две отдельные выборки. Первый состоял из старшеклассников ( n = 1100) и сосредоточился на базовых показателях и описании отвлекающих факторов среди молодежи в Норвегии. Вторая выборка состояла из случайной выборки норвежцев ( n = 617) и проверила как исходные прогнозы, так и вмешательство, используя две экспериментальные группы и активную контрольную группу. Оба сбора данных были одобрены Норвежским центром исследовательских данных (NSD).

Участники первой выборки были набраны через организацию по безопасности дорожного движения Trygg Trafikk и их окружные отделы. Все участвующие школы были выбраны случайным образом и представляли семь различных округов Норвегии, в то время как вторая выборка была репрезентативной рандомизированной норвежской выборкой, которая была набрана во время предыдущего исследования, проведенного Институтом экономики транспорта (TØI). В обоих случаях паре счастливчиков был обещан небольшой подарочный сертификат.В первом примере контакты со школами, нанятыми Trygg Trafikk, поддерживались их окружными отделами. Инструкции о том, как лучше всего заполнить опрос, перешли по ссылке в электронном письме. Предварительное обследование проводилось в первые 2 недели октября 2016 года. Со второй выборкой связались напрямую с помощью электронной почты в марте 2017 года. Второй опрос был разработан как повторение и улучшение первого; формулировки шкал были пересмотрены для улучшения психометрических свойств, а демографические переменные, неэффективные в регрессионных моделях, были удалены или переработаны (см. ниже).Шкалы TPB и Big Five были увеличены с пяти до семи пунктов, чтобы увеличить дисперсию ответов (Bordens and Abbott, 2011, стр. 265–266). Все шкалы показали приемлемую внутреннюю согласованность для более длинных шкал и сильную корреляцию между элементами для более коротких (DeVellis, 2003).

Демография

Анкета была разработана для измерения отвлекающих факторов водителей и получения общей информации об индивидуальных различиях. Обследования обеих выборок содержали демографическую информацию, такую как размер их родного города, возраст, пол, а также информацию о транспортных привычках и пройденном дорожном образовании.В первый образец была включена информация, относящаяся к средней школе, а во второй была заменена информацией об уровне образования.

Большая пятерка

Для обоих образцов использовались короткие версии трех выбранных признаков. Они состоят из шкал с четырьмя пунктами, которые были выбраны с учетом их полезности и эффективности (Donnellan et al., 2006). Задания были переведены, а формулировки сверены с предыдущими переводами мер Большой пятерки по экстраверсии, невротизму и сознательности (Engvik and Føllesdal, 2005).

Теория запланированного поведения

Мотивационные предкурсоры, субъективные нормы, отношения, КПБ и намерения также были измерены с использованием составных шкал в отношении отвлекающих факторов водителя в обеих выборках. Предыдущие норвежские исследования сыграли важную роль в разработке вопросов (Moan, 2005). Мы использовали два пункта для измерения нормативных убеждений, пять двумерных осей для измерения отношения и семь пунктов для КПБ для отвлеченного вождения и два для общего вождения. Из-за технической ошибки намерение было измерено только для второго образца с использованием трех пунктов.Намерение было также направлено на то, чтобы контролировать склонных к воздержанию, путем выяснения у людей степени, в которой они хотят быть более безопасными водителями.

Отвлеченное поведение

Наконец, опрос включал 11 пунктов, измеряющих отвлечение водителей за последние 2 недели. Эти 11 пунктов были основаны на недавних отчетах и пилотном исследовании (Sagberg and Sundfør, 2016). Они были разделены на две группы отвлекающих факторов: использование мобильного телефона и второстепенные задачи. Считалось, что они часто происходят среди целевой группы и подходят для вмешательства.Участники оценили, как часто происходило такое отвлекающее поведение, по шестибалльной шкале от 1 «Никогда» до 6 «Очень часто». Эти две категории также были объединены в общий индекс отвлечения внимания. Второй образец также был задан вопрос об их восприятии актуальности планов, которые они сделали. Также сюда было включено измерение того, как часто они выполняли определенные действия, без упоминания отвлекающих факторов. Мысль заключалась в том, чтобы исследовать, ведут ли люди такое поведение, не отвлекаясь. Также был реализован раздел открытых комментариев.

Вмешательство в намерение реализации

Второй образец получил вмешательство, основанное на намерениях реализации. Он был помещен в конце показателей T0 и содержал цифровой справочный листок (см. Дополнительные рисунки 1–4). Критические ситуации в этом листе очень напоминали базовые показатели отвлеченного поведения. В качестве области исследований половина решений для отвлекающих устройств для мобильных телефонов была получена эмпирическим путем из предыдущих исследований, а другая половина была получена теоретически и сосредоточена на модели стадий изменений (Prochaska et al., 1988; Брюстер и др., 2015). Цифровой дизайн для доставки версии с произвольным справочным листом по вмешательству с намерением реализации был разработан, чтобы сделать формирование плана как можно более увлекательным, но при этом простым (см. Дополнительные материалы). Сначала каждому участнику был представлен список заранее определенных отвлекающих ситуаций в конце опроса. Им было сказано выбрать подходящие и, таким образом, дополнить их заранее определенными поведенческими решениями. Каждый участник составил два плана использования мобильного телефона, два — для второстепенных отвлекающих факторов и один — для того, чтобы сесть в машину.Чтобы максимизировать эффективность вмешательства, напоминания о планах участников были отправлены через 1 неделю после индукции (Prestwich et al., 2009). Контрольной группе была представлена стандартизированная информация об отвлекающих факторах в дорожном движении, и их попросили составить список отвлекающих факторов по степени их нарушения безопасности дорожного движения. Респонденты были сгруппированы по дате завершения базового опроса, так что последующий опрос проводился примерно через 2 недели после завершения первого.

Результаты

Анализ данных для проверки гипотез в обеих выборках состоит из трех общих процедур: корреляции, регрессии и дисперсионного анализа.Для гипотез первой, второй и третьей корреляции предоставили первый шаг к информации о взаимодействии между переменными в этой статье. Для более убедительной проверки этих трех гипотез использовалась множественная регрессия. Во второй выборке ANOVA использовались для проверки рандомизации и исключения. Для проверки гипотез четвертой, пятой и шестой использовались повторные измерения ANCOVA. Здесь для изучения данных и выявления других тенденций использовались различные анализы дисперсии.

Описательные результаты по выборке студентов

В первой выборке было 1100 респондентов со средним возрастом 17 лет.2 ( SD = 1,63). Диапазон общего зарегистрированного возраста составлял от 15 до 30, и в целом наблюдалось небольшое гендерное неравенство (42,6% мужчин, 57,4% женщин). Между теми, кто проживал в городах с населением более 10 000 человек (40,1%), и теми, кто проживал в городах с меньшей численностью населения (43,3%), был равный разрыв, что предполагает равномерное представительство сельских / городских районов в выборке. Некоторые указали, что вождение автомобиля является наиболее распространенным средством передвижения (14,9%), в то время как большинство людей сообщили, что в основном это пассажиры (40,8%). Двести восемь студентов (18.9%) сообщили о наличии водительских прав. Большинство респондентов сообщили, что у них срок действия лицензии менее 6 месяцев (53,6%) в T0, в то время как 10% сообщили, что срок их действия превышает 25 месяцев. Большинство водителей (53,9%) сообщили, что за последние 2 недели водили более 10 раз, а большинство студентов проехали на автомобилях более 40 км за последние 2 недели (62,4%).

В таблице 1 показаны основные переменные и их описательная статистика. Стоит отметить разницу в количестве включенных студентов, поскольку только 18,9% от общей выборки имели лицензию на вождение.Чтобы повысить статистическую мощность и лучше описать более молодое население в целом, все респонденты включены там, где это применимо.

ТАБЛИЦА 1. Описательная статистика для основных переменных в первой выборке.

Все три личностных конструкта показывают средние баллы, вращающиеся вокруг семантического среднего из трех, при этом добросовестность немного выше. Если смотреть только на тех, кто уже имел водительские права, средний возраст вырос до 19,0 ( SD = 2.06), а гендерный дисбаланс смещается в сторону большего количества мужчин (58,2%). Несколько низкое среднее значение отношения предполагает, что обычно существует негативное восприятие вождения при отвлечении, а высокое среднее значение нормы предполагает, что респонденты думают, что их сверстники не любят, когда они позволяют себе отвлечься. Также очевидно, что в нашей выборке ни трудно, ни легко избежать отвлечения внимания во время вождения, со средним значением КПБ ближе к середине шкалы. Они также считают, что управлять им довольно легко, со средним значением, близким к верхнему пределу шкалы.

В целом студенты отметили низкий уровень отвлечения внимания водителей. Хотя, как показано в Таблице 2, одни отвлекающие факторы возникают чаще, чем другие. Их распределение кажется последовательным и довольно большим, что предполагает некоторую разницу между участниками. Пункт 1 «Работа с радио» имеет наивысший балл, люди в среднем отвлекаются на него между «редко» и «иногда». Пункт 9 «Написание сообщения по телефону» кажется наименее распространенным отвлекающим фактором в моей выборке перед опросом, и люди в среднем отвлекаются на это реже, чем «очень редко».”

ТАБЛИЦА 2. Средства каждого отвлекающего поведения из первого образца ( n = 206).

Проверка базовых различий в выборке студентов (h2, h3, h4)

Корреляционная матрица использовалась в качестве первого шага к проверке гипотез один, два и три. Матрица корреляции в Таблице 3 предполагает, что пол, частота побуждений, невротизм и TPB-меры показывают значительную связь с отвлекающим поведением. Похоже, что женщины меньше отвлекаются, и то, как часто респонденты сообщают о вождении, имеет значительную положительную связь с отвлекающим поведением.Кроме того, существует отрицательная взаимосвязь между нормой и полом, а это означает, что женщины более негативно воспринимают социальные нормы в отношении вождения с отвлеченным вниманием. Невротический человек, но не экстравертный и не сознательный, похоже, больше отвлекается.

ТАБЛИЦА 3. Матрица корреляции между ключевыми переменными в первой выборке ( n = 1100).

Регрессия предоставила дополнительную проверку первой, второй и третьей гипотез для первой выборки (см. Таблицу 4).Более частое вождение, более позитивное отношение к вождению в состоянии отвлечения, восприятие отношения значимых окружающих как более снисходительного и восприятие вождения, не отвлекаясь, как менее контролируемого — все это факторы, которые в значительной степени способствуют усилению отвлеченного поведения. Это частично подтверждает эти гипотезы. Хотя корреляция не предполагает этого, экстраверсия положительно предсказывает отвлекающие факторы, о которых сообщают сами люди, как и невротизм. В целом объясненная дисперсия моделей высока, с примерно равным количеством отвлекающих факторов для всех трех категорий.Исследование данных показывает, что пол оказывает значительное влияние на все показатели отвлеченного поведения, предполагая, что женщины отвлекаются меньше, чем мужчины.

ТАБЛИЦА 4. Регрессионная модель, предсказывающая три группы отвлекающего поведения в первом образце ( n = 206).

Исключение и исключение из общей выборки

Только респонденты, имевшие водительские права и управлявшие автомобилем в течение последних 2 недель, были включены в анализ результатов вмешательства.Участники, которые не ездили последние 2 недели в T1, также были исключены. Чтобы лучше контролировать поток участников, были включены только те, кто ответил в течение первых 2 недель после распределения опроса. Всего четыреста четырнадцать участников были подвергнуты анализу после завершения сбора данных и соответствия критериям включения. Шестьсот семнадцать респондентов были подвергнуты базовому анализу.

Описательные результаты для общей выборки

Из 1763 отправленных электронных писем 701 (39.7%) ответили на T0, 617 остались после исключения. В T1 414 из этих участников были однозначно идентифицированы и перенесены для анализа эффектов вмешательства. В последней выборке респонденты разделились на мужчин (51,7%) и женщин (48,3%). Только 4,8% из этой выборки сообщили, что закончили среднюю школу как наивысший уровень образования, а 31,6% закончили среднюю школу. Кроме того, 29,2% сообщили о завершении трех или более лет высшего образования, при этом примерно треть (34.3%) с четырьмя и более годами высшего образования. Ключевые статистические данные для переменных в точках T0 и T1 представлены в таблице 5.

ТАБЛИЦА 5. Описательная статистика по временным точкам для основных переменных во второй выборке.

Стоит отметить, что некоторые числа в Таблице 5 нельзя напрямую сравнивать с оценками из первой выборки, поскольку шкалы, измеряющие личность и TPB, были сдвинуты с пятибалльной шкалы на семибалльную. Конструкции личности предполагают, что этот образец выше по сознательности и примерно средний по экстраверсии и невротизму.После исключения тех, кто не водил последние 2 недели, большинство оставшихся участников (56,0%) ездили в среднем более одного раза в день. Только 11,5% проехали менее 20 км за эти 2 недели, что позволяет предположить, что большинство из них проехали значительные расстояния.

Среднее значение для отношения, PBC для отвлекающих факторов и PBC для вождения — все они несколько выше семантического среднего. Это говорит о том, что респонденты несколько неблагоприятно относятся к тому, что их отвлекают во время вождения, и думают, что они все контролируют как с точки зрения вождения, так и с точки зрения избегания отвлекающих факторов во время вождения.Социальные нормы, также превышающие семантическую среднюю точку, предполагают, что респонденты думают, что их значимые другие в целом не хотели бы, чтобы респонденты отвлекались во время вождения. Высокое намерение меньше отвлекаться обнадеживает, поскольку это говорит о том, что большинство респондентов, сообщая о том, что они несколько отвлекаются, также хотят быть максимально безопасными водителями. Три пункта, измеряющие намерения быть максимально безопасными водителями, были объединены в средний балл. Как показано в Таблице 5, в этой выборке был очень высокий балл намерений.Это говорит о том, что образец ориентирован на безопасность в дорожном движении.

Как и в предыдущем примере, большинство случаев отвлекающего поведения, о которых сообщают сами респонденты, демонстрируют относительно низкую частоту, как показано в Таблице 6. Большинство отдельных видов поведения различаются примерно на два балла у разных участников, что соответствует «Очень редко». Общее среднее значение также свидетельствует об этом, а стандартное отклонение показывает, что большинство респондентов отвечают довольно близко к этой низкой частоте. В соответствии с первым примером, «Работа с радио» по-прежнему предлагается как наиболее часто отвлекающий фактор как в T0, так и в T1, набирая более чем на один балл выше самого низкого, «Написание сообщения по телефону» в T0.

ТАБЛИЦА 6. Средства каждого отвлекающего поведения в T0 и T1 во втором примере ( n = 414).

Проверка базовых различий в общей выборке (h2, h3, h4)

Корреляционная матрица из данных T0 представлена в таблице 7 и представляет собой первый шаг в изучении взаимосвязей между переменными и проверке гипотез один, два и три. Здесь мы видим, что несколько переменных могут быть связаны с отвлеченным поведением.Старшие участники женского пола меньше отвлекаются. Частота и расстояние проезда связаны с усилением отвлекающего поведения, в то время как КПБ для отвлекающего поведения имеет отрицательную связь. Более невротичные и менее сознательные респонденты сообщают, что их больше отвлекает, и более высокое намерение быть безопасным водителем сопровождается меньшим количеством отвлекающих факторов. Кроме того, матрица раскрывает несколько взаимосвязей между отдельными разностными переменными. Были обнаружены множественные гендерные различия, например, в том, как часто участники водят машину, в их отношении, их невротических наклонностях и их намерениях быть безопасными водителями.Также существует множественная корреляция между TPB-переменными и личностными характеристиками, предоставленными Большой пятеркой.

ТАБЛИЦА 7. Матрица корреляции между ключевыми переменными во втором примере (n = 617).

Был проведен множественный регрессионный анализ для исследования данных и проверки первой, второй и третьей гипотез во второй общей выборке. Эти результаты представлены в Таблице 8. Образование и намерение измениться — это новые переменные по сравнению с первым образцом. Те, кто водит чаще, но не дальше, как и в предыдущем примере, больше отвлекаются, частично подтверждая первую гипотезу.Поскольку анализ первой выборки проводился без шкалы намерений, мы также запустили регрессионную модель без намерений для второй выборки, поскольку намерения должны опосредовать влияние установок, норм и КПБ. Результаты показали, что весовые коэффициенты регрессии некоторых переменных, в частности отношения и КПБ, увеличивались в модели без намерения. Однако ни один из уровней значимости переменных не зависел от того, были ли включены намерения или исключены. Более высокая оценка отношения во втором примере означает более негативное отношение к отвлеченному вождению (в отличие от первого образца, где оно означало более снисходительное отношение), отрицательное отношение и значительное предсказание общих и мобильных отвлекающих факторов.Наличие более высокого КПБ за отсутствие отвлекающих факторов значительно предсказывает меньшее количество отвлекающих факторов для всех категорий, как в первом примере. Желая быть в безопасности, водители меньше отвлекаются на общие и мобильные категории, но не на второстепенные задачи. В отличие от первого образца, отношение не имеет значения для второстепенных задач, а социальные нормы не могут предсказать уровень отвлеченного поведения. Ни одна из личностных переменных не оказывается значимой. Это подтверждает гипотезу один, но лишь частично подтверждает гипотезу два и отвергает гипотезу три.Возраст и пол существенно влияют на поведение, что свидетельствует о том, что молодые водители-мужчины отвлекаются больше, чем их старшие и женские коллеги.

ТАБЛИЦА 8. Регрессионная модель, предсказывающая отвлекающее поведение в момент T0 во втором примере ( n = 414).

Чтобы проверить и изучить опосредующий эффект намерений между установками, нормами, КПБ и отвлекающим поведением, мы запустили отдельную модель, предсказывающую намерения. Здесь отношения (β = 0,15, p = 0.006), нормы (β = 0,16, p = 0,002) и PBC (β = 0,18, p <0,001) - все прогнозируемые намерения с учетом других переменных из таблицы 8. Согласно четырем этапам посредничества, данные свидетельствуют о том, что влияние установок и КПБ на поведение частично опосредовано намерениями (Baron and Kenny, 1986).

Планирование эффективности

Тесты отсева и рандомизации

ANOVA был проведен для проверки значительных различий в исходных показателях между теми, кто завершил сбор данных, и теми, кто выбыл из исследования ( n = 198).Зависимые переменные были базовыми показателями отвлекающих факторов на мобильный телефон и второстепенные задачи, а также предварительными курсорами намерений и мотивации. Независимые переменные заключались в том, выпали они или нет. Не было выявлено многофакторных или межгрупповых основных эффектов, что говорит об отсутствии разницы между теми, кто выбыл, и теми, кто этого не сделал. Аналогичный дисперсионный анализ был проведен для проверки различий между условиями, но такого эффекта обнаружено не было. Это говорит о том, что рандомизация прошла успешно.Был проведен еще один анализ для проверки дифференциального истирания. Это связано с тем, был ли показатель отсева разным для трех условий в выборке. Тест независимости Пирсона показал, что не было систематической разницы между ячейками в кросс-таблице [ X ² (2617) = 1,56, p = 0,458]. Таким образом, мы пришли к выводу, что выпадающие данные представляют собой случайные данные, отсутствующие, и что дальнейшие тесты для изучения типа пропуска будут неоправданными, поскольку их трудно выявить (Jansen et al., 2006).

Эффекты вмешательства планирования (h5, H5, H6)

Общие средние значения между состояниями изображены на Рисунке 1. Здесь кажется, что обе группы вмешательства и контрольная группа имеют заметное снижение отвлекающего поведения. Если вмешательство дало эффект, это снижение должно быть больше для группы вмешательства. Гипотеза четыре, пять и шесть была исследована с использованием многократного измерения ANCOVA с намерениями и добросовестностью в качестве ковариант. Здесь в качестве зависимой переменной использовалось единое среднее значение для обеих категорий отвлекающего поведения, а в качестве независимых переменных — время и состояние.Не было обнаружено значимого эффекта взаимодействия между субъектным фактором , время и межсубъектным фактором , условием , λ = 1 Уилкса, F (1,412) = 0,19, p = 0,661, η ² = 0,000. Это говорит о том, что изменение отвлеченного поведения с течением времени одинаково в контрольной группе и группах вмешательства. Главный эффект времени оказался значительным с большой величиной эффекта, λ Уилкса = 0,864, F (1,412) = 64,6, p <0.001, η ² = 0,136, d = 0,79, что предполагает заметное снижение отвлечения для моей выборки в целом с T0 до T1 (Cohen, 1988). Это также означало, что не было никакого влияния включенных ковариат.

РИСУНОК 1. Средства отвлекающего поведения в T0 и T1 между условиями во втором примере.

Дальнейшие многократные измерения ANCOVA были проведены для изучения того, был ли эффект уникальным для тех, кто стремится быть безопасными водителями, вместо того, чтобы просто контролировать намерения.Однако значительного влияния на взаимодействие между временем, состоянием и намерением не наблюдалось, λ Уилкса = 0,959, F (10,389) = 1,66, p = 0,088, η ² = 0,041. Однако взаимодействие между временем и намерением оказалось значимым при средней величине эффекта, λ Уилкса = 0,929, F (13,389) = 2,30, p = 0,006, η ² = 0,071. Это говорит о том, что снижение общего количества отвлекающих факторов было больше для людей с более высокими намерениями.Еще один ANCOVA исследовал влияние вмешательства на отвлекающие факторы в целом только для тех, кто ответил, что планы, которые они составили, актуальны. Те, кто ответили в среднем выше семантического среднего значения 3,5 для этих пунктов, были включены в анализ. Эффект мог быть замаскирован теми, кто не считал, что разделы планирования им лично подходят. Однако до сих пор не было обнаружено никакого эффекта взаимодействия времени и условий.

Аналогичное повторное измерение ANCOVA было проведено для изучения разницы в отвлекающих факторах между двумя типами поведенческих стратегий при использовании мобильного телефона.Здесь в качестве зависимой переменной использовались средства отвлечения внимания мобильного телефона, и мы искали эффекты взаимодействия между любым из двух условий с фиктивным кодом и прошедшим временем. Ни эмпирически не получено, λ Уилкса = 1, F (1408) = 0,07, p = 0,792, η ² = 0,000, ни теоретически не получено, λ Уилкса = 0,999, F (1408) = 0,23. , p = 0,633, η ² = 0,001, оказались значимыми. Это говорит о том, что ни один из видов вмешательства не смог отвлечь внимание от мобильного телефона.

Были проведены дополнительные повторные измерения ANCOVA для тестирования и изучения различий во влиянии на второстепенные задачи и использование мобильного телефона. Существенного эффекта от вмешательства не обнаружено. Не для взаимодействия вторичных отвлекающих факторов с состоянием, λ Уилкса = 0,999, F (1,409) = 0,44, p = 0,508, η ² = 0,001, ни для взаимодействия с условием при использовании мобильного телефона, λ Уилкса. = 1, F (1,409) = 0,16, p = 0,689, η ² = 0.000.

Испытание эффектов пола

Для респондентов, которые сообщили, что вначале они очень мало отвлекались, их возможный выигрыш от поведенческого вмешательства был очень низким. Таким образом, мы хотели исследовать, был ли эффект только у респондентов, которые сообщили об уровне отвлекающего поведения выше среднего. Однако при выполнении повторных измерений ANCOVA, исключая тех, кто сообщил о более низком среднем, чем исходное среднее значение 2 ( n = 262), мы все еще не обнаружили значительных эффектов взаимодействия между временем и нахождением в группе вмешательства [Wilks ‘λ = 1, F (1,148) = 0.00, p = 0,952, η ² = 0,000]. Это также верно при тестировании только второстепенных задач [λ Уилкса = 0,995, F (1,148) = 0,70, p = 0,403, η ² = 0,005] и обеих категорий мобильных телефонов [λ Уилкса = 0,959, F (1,148) = 0,76, p = 0,386, η ² = 0,005].

Планы тестирования напрямую

Тестирование эффектов на высоком уровне абстракции, работа со средствами и группами может вызвать некоторое распространение эффектов вмешательства.Чтобы изучить поведение, которое респонденты на самом деле планировали уменьшить, мы провели дальнейшие многократные измерения ANCOVA с простыми контрастами.

Во-первых, мы выбрали четыре поведения с наибольшим зарегистрированным исходным уровнем (например, «Работа с радио», «Продолжительный зрительный контакт с пассажиром», «Дотянуться до объекта в машине» и «Ответить на входящие звонки»). После этого мы закодировали новую переменную, чтобы иметь возможность тестировать эффект общего вмешательства по сравнению с элементами управления, а также для тестирования конкретных планировщиков вмешательства по сравнению с элементами управления.Результаты показывают, что те, кто планировал использовать радио меньше, преуспели в этом, учитывая альфа-уровень 0,05 ( n = 123, p = 0,018), в то время как остальные три — нет. Из-за исследовательского характера была применена поправка Бонферрони для корректировки альфа-уровней для множественных сравнений четырех контрастов (0,05 / 4 = 0,013). Это означало, что эффект был незначительным. Незначительные результаты по «Эксплуатации радио» сопровождались дальнейшими тестами эффекта в иерархической регрессии.Здесь мы поместили «Работа с радио» в T1 как зависимую переменную, а оценку в T0 как независимую вместе со средней оценкой намерений и добросовестности и фиктивной кодированной переменной для состояния во втором блоке. Таким образом, можно смотреть на изменение во времени, контролируя ковариаты, и видеть, изменяются ли какие-либо эффекты, когда вводятся определенные условия планирования и контроля. Не было обнаружено значительного эффекта или изменения, и мы не смогли отклонить нулевую гипотезу.

Hands-Free, фактическое поведение и соответствующие планы

Были исследованы дополнительные элементы, измеряющие степень, в которой люди уже использовали технические решения для работы со своими мобильными телефонами во время вождения.Из 414, включенных в последующий опрос (T1), 161 сообщили об использовании устройств громкой связи, а 69 поставили свои телефоны на громкую связь. Еще 166 ответили по Bluetooth, и только 43 обычно держат телефон рукой у уха. Семьдесят четыре человека сообщили, что никогда не брали трубку во время вождения, а 45 сообщили, что использовали голосовое управление. В целом это говорит о том, что немногие на самом деле используют свой телефон так, как были разработаны наши планы противодействия. Когда они спрашивали о реальном поведении, а не о том, как часто их отвлекали, они сообщали о том же поведении, что и отвлекали.Это говорит о том, что существует небольшое расхождение между тем, что люди называют отвлекающими факторами, и тем, каким, возможно, отвлекающим поведением они занимаются. Вопросы о том, считают ли респонденты, что планы, которые они составили, актуальны для них, дали обнадеживающие результаты. Здесь их попросили оценить актуальность своих планов по устранению двух категорий отвлекающих факторов по семибалльной шкале, при этом первая конечная точка была помечена «в очень небольшой степени», а седьмая — «в очень большой степени». степень.Среднее значение по этим двум пунктам составило 4,12, что говорит о том, что большинство людей сочли свои планы актуальными. 4.52 был отмечен за пункт «Я повысил свою осведомленность о безопасном вождении» и 4.94 за «Я думаю, что такое планирование может помочь другим стать более безопасными водителями».

Обсуждение

Мы исследовали базовые уровни отвлекающих факторов и их предикторы, а также проверили эффективность намерений реализации в снижении отвлекающих факторов водителей на двух выборках. В первом образце было несколько новых описаний исходных условий и различий.Наиболее заметными предикторами отвлекающих факторов были пол, частота движений, TPB, экстраверсия и невротизм, но не сознательность. Во втором примере также было протестировано вмешательство, направленное на уменьшение отвлекающих факторов. Здесь мы не обнаружили никакого эффекта вмешательства, кроме одного, незначительно значимого эффекта на наиболее часто встречающийся отвлекающий фактор (например, «Работа с радио»), и только для тех, кто специально планировал такое поведение. Однако наблюдалось общее снижение отвлеченного поведения, что, возможно, свидетельствует о том, что само исследование снижает уровень отвлеченного вождения.Важно отметить, что некоторые из исходных прогнозов были воспроизведены во второй выборке, где пол, частота движений, отношения и КПБ в значительной степени предсказывали и разделяли линейную связь с отвлекающими факторами. Однако появились некоторые различия, которые могут быть связаны с разными выборками, например, отсутствие влияния личности или социальных норм во второй выборке.

Поперечные различия и сходства

В этой статье были исследованы похожие предметы в разных популяциях.Такой подход облегчает некоторое сравнение исследований в дополнение к описанию каждого образца.

Демографические различия (h2)

Пол был эффективен в прогнозировании обеих категорий отвлекающих факторов в первой выборке, а также для прогнозирования общих отвлекающих факторов и отвлекающих факторов при использовании мобильного телефона во второй. Возраст также показал сильное влияние, когда его дисперсия увеличилась во второй выборке. Это хорошо согласуется с большинством предыдущих исследований молодых людей в целом и в контексте дорожного движения в частности (Arnett, 1996; Rundmo and Iversen, 2004; Statistisk Sentralbyrå, 2016).Молодые мужчины более подвержены авариям, и это в значительной степени объясняется их рискованным поведением, например, отвлеченным вождением, в большей степени (Turner and McClure, 2003). Однако другие обнаружили, что женщины более склонны отвлекаться от вождения, что не подтверждается нашими данными (Bone and Mowen, 2006). Другие включенные демографические переменные, кажется, играют меньшую роль в прогнозировании исходных различий в отвлеченном поведении.

Частота вождения участников была важным показателем для всех категорий отвлекающих факторов, частично подтверждая первую гипотезу проекта о том, что те, кто едет все дальше и дальше, будут более подвержены ситуациям, в которых может возникнуть отвлечение.Это может быть связано с жизнеспособностью намерения, когда состояние цели может быть достигнуто только в том случае, если встречается ситуация с предпосылками. Если человек не водит машину, он не может отвлекаться во время вождения. Кроме того, те, кто регулярно водит машину, с большей вероятностью будут чувствовать себя комфортно за рулем автомобиля, и временами могут находить эту задачу скучной (Bone and Mowen, 2006). Таким образом, они могут искать другие стимуляторы и больше отвлекаться.

Кроме того, на основе нескольких заметок из разделов открытых комментариев в исследованиях, некоторые вопросы касались того, насколько актуальными были планы и использовали ли они какие-либо устройства громкой связи со своими мобильными телефонами.Большинство респондентов из второй выборки считают, что их планы более актуальны, чем нет, что другие могут извлечь выгоду из такого вмешательства и что они повысили осведомленность о безопасности дорожного движения. Это обнадеживает и может помочь объяснить общее снижение отвлекающего поведения с T0 до T1. На вопрос о средствах защиты от использования мобильных телефонов в автомобилях меньшинство ответило, что подносит телефон к уху. Решения Bluetooth и устройства громкой связи были обычным явлением и, возможно, сделали часть добровольной справки излишней, что подорвало эффективность вмешательства.Дополнительный набор поведенческих решений для уменьшения отвлекающих факторов от мобильных телефонов может быть рассмотрен в будущих исследованиях.

Теория запланированного поведения (h3)

Вторая гипотеза подтвердилась частично. Отношение к отвлекающим факторам, хотя и в основном значимое в обеих выборках, похоже, играет большую роль в прогнозировании различий между исходными вариациями отвлеченного поведения для выборки старшеклассников. Можно сделать вывод, что молодые люди больше учитывают мнение других и что более негативные воспринимаемые нормы работают как более сильный сдерживающий фактор для них.Старшие водители из числа населения в целом могут действовать по привычке в большей степени, что делает оценки поведения другими менее актуальными. Некоторые исследования показали, что социальные нормы и моделирование со стороны сверстников оказывают важное влияние на поведение подростков (Beck and Treiman, 1996). Другие обнаружили, что усвоение социальных норм является важным маркером вступления во взрослую жизнь (Arnett, 2001). Это может указывать на то, что меры вмешательства могут быть нацелены на социальные нормы среди молодежи, а скорее на привычное поведение более опытных водителей.Еще один нюансирующий вывод был получен в результате исследования двух показателей PBC. В данном случае PBC для отвлечения водителей продемонстрировал значительное влияние на отвлекающее поведение, о котором сообщают сами они, в то время как PBC для общего вождения — нет. PBC тесно связан с самоэффективностью и рассматривается как одна из переменных TPB, которая сама по себе может предсказать поведение (Bandura, 1977; Ajzen, 1985). Мы также проверили, опосредовано ли влияние установок и ПБС на поведение во второй выборке намерениями, как предполагает TPB.Хотя лучшей стратегией тестирования было бы моделирование структурным уравнением, мы искали предварительный ответ на этот вопрос, используя подход Барона и Кенни (1986). В частности, следуя четырем этапам их посреднического анализа, мы обнаруживаем, что в отношении отвлекающих факторов кажется, что намерения лишь частично опосредуют прямые эффекты установок и PBC, в то время как влияние субъективных норм на отвлекающие факторы кажется лишь косвенным, через намерения.

Личность и предсказание (h4)

Третья гипотеза подтвердилась частично.Личностные черты показали достоверные предсказания только в первой выборке, где более невротические или экстравертные респонденты сообщили, что они больше отвлекались. Для экстраверсии этот эффект присутствовал только при использовании мобильного телефона, а не для второстепенных задач, что может свидетельствовать о том, что социальный аспект телефона побуждает этих людей подвергать себя подобным рискам. Социальное внимание считается краеугольным камнем черты экстраверсии, и это желание быть актуальным для других людей может заставить их отвлекаться во время вождения (Ashton et al., 2002). Кроме того, экстраверсия была связана с безрассудным поведением и поиском ощущений, что могло еще больше повысить прогностическую ценность этой черты в этом контексте (Arnett, 1996; Rundmo and Iversen, 2004). Кажется, что эти аспекты сочетаются, чтобы предсказать, что отвлекает телефон, но не отвлекает от второстепенных задач, которые по своей природе менее социальные.

Невротизм значительно предсказал отвлекающие факторы в обеих категориях в первой выборке. Для каждой категории отвлекающих факторов могут действовать два разных механизма.Во-первых, эти респонденты могут проявлять склонность к реактивному отвлечению, а отвлечение мобильного телефона может быть результатом восходящей реакции на стимул (Jovanović et al., 2011). Во-вторых, некоторые предполагают, что как высокие, так и низкие баллы невротизма вредны для безопасности дорожного движения; высокий балл может привести к отклонениям настроения и нестабильности, заставляя водителей зацикливаться на деталях, в то время как низкий балл может указывать на отсутствие беспокойства или чрезмерное доверие к другим мерам безопасности дорожного движения (Lajunen, 2001). Таким образом, водитель-невротик может в большей степени зависеть от вещей, которые «выключены» во время вождения, чтобы увеличить отвлекающие факторы, о которых сообщают.

В обоих образцах не было прогностической эффективности из-за добросовестности. Другое исследование дало противоречивые результаты относительно сознательности и поведения водителей (Bone and Mowen, 2006; Dahlen and White, 2006). Некоторые отметили противоречивые данные о сознательности и случайностях или безрассудном поведении, аргументируя его эффективность (Clarke and Robertson, 2005). В целом противоречивые данные могут возникнуть в результате применения признака к несколько разным областям.Однако приложения к поведению, связанному со здоровьем (Bogg and Roberts, 2004), дорожно-транспортным происшествиям (Arthur and Doverspike, 2001), риску несчастных случаев (Sümer et al., 2005) и в целом девиантному поведению (Salgado, 2002), дали значительные эффекты. Эти результаты предполагают, что отвлекающие факторы во время дорожного движения, в отличие от дорожно-транспортных происшествий, являются областью с меньшим влиянием на сознательность. Эти результаты требуют дальнейшего изучения.

Результаты вмешательства (h5, H5, H6)

Обучение на неэффективном вмешательстве

В целом, эффект вмешательства с намерением реализации оказался меньше ожидаемого; гипотезы четыре, пять и шесть были отвергнуты.Это также означает, что моим предполагаемым посредникам эффектов планирования не хватает надлежащего теста, поскольку мы обнаружили только один незначительно значимый эффект. Одна из возможных причин неспособности найти эффект вмешательства — это недостаточная вовлеченность. Существует несколько связей между нетерпимостью респондентов к альтернативам, когнитивной простотой и их реакцией (Ноулз и Натан, 1997). Это подчеркивает, что молчаливая реакция может быть проблемой в дополнение к социальной реакции или предвзятости в отношении желательности. Анкета, которая требует слишком много от респондентов возможностей, выходящих за рамки их возможностей или интересов, может, таким образом, напрямую повлиять на то, как они ответят, и на то, участвуют ли они в исследовании.В этом случае психическая нагрузка, запрошенная участниками, могла быть слишком большой, включая несколько демографических и личностных переменных, показатели TPB, базовое поведение в дополнение к возможному формированию планов. Без особого стимула многие респонденты могли не участвовать должным образом.

Предполагается, что простое чтение критических ситуаций вовлекает читателя в моделирование (Martiny-Huenger et al., 2015). Предполагается, что для изменения поведения не требуется никакого сознательного намерения (Bayer et al., 2009). Тем не менее, данные свидетельствуют о том, что формирование планов повышения эффективности увеличивает воздействие этих вмешательств, предполагая, что более активное участие может повысить их эффективность (Chapman and Armitage, 2010). Это может быть особенно актуально при использовании листа помощи по волеизъявлению, когда участники не пишут свои собственные планы. Поскольку недостаток взаимодействия является проблемой, простой в использовании и развлекательный технический модуль может смягчить ее. Интерактивность считается ключевой особенностью интернет-дизайнов интервенций, и что привлекательные дизайны приводят к лучшему удержанию (Hurling et al., 2006). Цифровые конструкции такого типа — относительно новая и быстрорастущая область систематических исследований, и это исследование добавляет некоторые из существующих знаний, указывая на слабые места, которые могут подорвать эффективность (Portnoy et al., 2008).

Операционализация и распространение эффекта

Операционализация отвлекающего поведения может быть улучшена в ходе будущих исследований. Не только с точки зрения структуры 11 выбранных моделей поведения и их принадлежности к определенным категориям, но и их соответствия фактическим отвлекающим факторам.Например, хотя многие могут отвлекаться на мобильные телефоны, очевидно, что существует несколько систем для смягчения этого. При внедрении этих технических систем появляется ряд новых возможных планов. Соединение Bluetooth, которое не работает должным образом, может отвлекать вас, как телефонный звонок, но требует совершенно другого плана, чтобы уменьшить отвлекающие факторы в дорожном движении. Решение, при котором каждый респондент выбирает свое собственное базовое поведение и отвлекающие факторы, и, таким образом, планы специально для этих отвлекающих факторов могут повысить эффективность вмешательства.Это повышает актуальность для каждого участника, а также упрощает отслеживание каждого отвлекающего фактора. Как следует из одного значимого эффекта, распространение фактических эффектов планирования на конкретное поведение может утонуть в шуме, если поведение скомпилировано в единый индекс отвлекающего поведения. Более того, статистический шум мог возникнуть из-за того, что респонденты ответили, что они никогда не отвлекались на большинство вопросов, и очень часто на один фактор. Водитель может держать под контролем большинство отвлекающих факторов, но все же часто отвлекается на радио или звонки.Эти индивидуальные вариации также потерялись бы при усреднении поведения участников и потребовали бы дальнейшего исследовательского анализа, чтобы распутать их.

Вопрос-эффект поведения?

Наблюдалось общее снижение отвлеченного поведения с T0 до T1. Это снижение не было объяснено вмешательством, и кажется, что оно было связано только с течением времени. Можно утверждать, что сами опросы могли оказать определенное влияние. Из-за дизайна исследования это не могло быть проверено.Можно утверждать, что тем, кто стремится быть безопасными водителями, нужно только напоминание и толчок, которые были базовыми вопросами, чтобы стать более безопасными водителями. Зная, что в ходе исследования спрашивалось о отвлекающем поведении и что оно будет измеряться в нескольких временных точках, они, возможно, были более осведомлены о своем поведении и демонстрировали эффект вопросительного поведения (Morwitz and Fitzsimons, 2004). Предполагается, что оценка конкретных намерений может повысить доступность конкретных мыслей и позиций по поводу определенного поведения.Результаты также могут быть результатом эффекта Хоторна, когда люди могут изменить поведение, если они думают, что подвергаются эффективному вмешательству (McCarney et al., 2007). Следовательно, дальнейшие исследования должны включать либо менее привлекательные контрольные группы, либо как активную, так и пассивную контрольную группу. Формулировка информации и вопросов также должна быть как можно более нейтральной, но в то же время увлекательной.

Ограничения

Несмотря на некоторую предвзятость, данные самооценки все же в некоторой степени достоверны.Во многих контекстах, включая этот, это простой и эффективный доступ ко многим точкам данных. Также было показано, что данные самоотчетов сильно коррелируют с наблюдаемым поведением в аналогичных областях (Elliott et al., 2007). Однако социальная желательность (Podsakoff et al., 2003), эффекты порядка (Hogarth and Einhorn, 1992), такие как первенство или новизна, или ряд других предубеждений в ответах могут иметь значение (Furnham, 1986). Тем не менее, это удобный и эффективный способ сбора удовлетворительных данных, и были предприняты шаги для уменьшения этих предубеждений.Также можно включить пассивную контрольную группу, чтобы отфильтровать потенциальные эффекты поведения, связанные с вопросом, и изучить степень, в которой они существуют в этой области. Несколько последующих обследований также могут помочь оценить долгосрочные эффекты такого вмешательства.

Этот проект содержал ряд гипотез и множество различных тестов. В статье делается попытка изучить новую территорию и поэтому содержится много переменных. Однако существует важное различие между простым исследованием ради поиска новинок и проверкой гипотез.Недавний кризис в социальной психологии предполагает, что ловля значительных результатов при небольшом количестве участников и отсутствии репликации ведет к ненадежной науке (Earp and Trafimow, 2015). Степени свободы исследователя относятся к тому, как исследователи могут изменять свои цели и аналитические методы ad hoc и сообщать только о статистически значимых эффектах. Следовательно, важно рассмотреть возможность корректировки альфа-уровней (например, с использованием поправок Бонферрони) и быть ясным, когда кто-то проверяет конкретные, заранее определенные гипотезы и когда он исследует интересные эффекты и взаимосвязи.Мы попытались прояснить эти проблемы, но все же есть основания утверждать, что следует применять более строгий экспериментальный контроль и более строгие альфа-уровни. Как обсуждалось ранее, некоторые элементы и шкалы также выиграют от повторного ввода в действие, чтобы лучше соответствовать нормальному распределению. Однако для анализа и статистических выводов предположения были соблюдены. Мы проверили гомоскедастичность и коллинеарность, а также нормально распределенные остатки.

Социальные последствия и будущие исследования

В этой статье представлены новые тесты индивидуальных различий в отвлекающем поведении как на выборке старшеклассников, так и на более общей выборке, а также описание отвлекающих факторов.Хотя вмешательства в значительной степени не доказали свою полезность, дальнейшие исследования должны быть сосредоточены на улучшении цифровых справочных листов, так как это, возможно, может быть доступным способом оказания эффективного вмешательства водителям с большой пользой. Кроме того, тесты базовых различий показывают, что существуют систематические различия между тем, кто больше отвлекается. Например, результаты показывают, что изменение поведения может быть нацелено на социальные факторы среди молодежи, а скорее на привычное поведение более опытных водителей.Молодые мужчины с плохим отношением и плохим ПБЦ, как правило, представляют собой группу, связанную с повышенным риском, на которой следует сосредоточить внимание в будущих кампаниях. Это также следует учитывать при разработке будущих листов волевой помощи в этом контексте.

Дальнейшие исследования могут включать меры поиска сенсаций, принятия рисков и связанных с ними факторов, чтобы выяснить, влияют ли они на отвлекающие факторы напрямую. Кроме того, рекомендуется повторное использование отвлекающего поведения, когда рассматривается распространение эффектов путем усреднения элементов в среднее значение или индекс.

Заключение

В этой статье были представлены результаты двух разных выборок. Цель состояла в том, чтобы исследовать природу отвлекающих факторов в дорожном движении, проверить предикторы базовых уровней отвлекающих факторов и проверить эффективность намерений реализации в снижении отвлекающих факторов. В первом примере учитывались только исходные данные, а во втором тестировалось вмешательство. В обоих случаях люди обычно не очень отвлекались. TPB оказался важным предиктором базового уровня отвлечения внимания, наряду с возрастом и полом, а также тем, как часто респонденты управляли автомобилем.Личность достоверно предсказывала отвлекающее поведение в первом примере, но не во втором. Вмешательство во второй выборке в значительной степени не привело к значительному снижению отвлекающих факторов, но общее снижение наблюдалось. Предельное влияние на наиболее часто встречающийся отвлекающий фактор для тех, кто планировал использовать этот конкретный отвлекающий фактор, предполагает, что человеку было бы полезно изучать отдельные формы поведения, а не средства. Обсуждаются социальные последствия и возможные улучшения для будущих исследований и применения.Чтобы максимизировать эффект от вмешательств через Интернет, может быть важен привлекательный цифровой дизайн, ориентированный на конкретные модели поведения и планы.

Заявление об этике

Это исследование было проведено в соответствии с рекомендациями Норвежского центра исследований данных с письменного информированного согласия всех субъектов. Все субъекты дали письменное информированное согласие в соответствии с Хельсинкской декларацией. Протокол одобрен НРД.

Авторские взносы

Все перечисленные авторы внесли существенный, прямой и интеллектуальный вклад в работу и одобрили ее к публикации.

Финансирование

Институт экономики транспорта несет ответственность за все расходы, связанные с этим проектом.

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Рецензент SL и управляющий редактор заявили о своей общей принадлежности.

Дополнительные материалы

Дополнительные материалы к этой статье можно найти в Интернете по адресу: https: // www.frontiersin.org/articles/10.3389/fpsyg.2017.01957/full#supplementary-material

Список литературы

Айзен И. (1985). «От намерений к действиям: теория запланированного поведения», в Action Control , ред. Дж. Кул и Дж. Бекманн (Берлин: Springer), 11–39.

Google Scholar

Айзен И. (1991). Теория запланированного поведения. Орган. Behav. Гм. Decis. Процесс. 50, 179–211. DOI: 10.1016 / 0749-5978 (91) -T

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Айзен, И., Czasch, C., и Flood, M.G. (2009). От намерений к поведению: стремление к реализации, приверженность и добросовестность 1. J. Appl. Soc. Psychol. 39, 1356–1372. DOI: 10.1111 / j.1559-1816.2009.00485.x

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Арден, М. А., и Армитаж, К. Дж. (2012). Справочный листок по сокращению пьянства у студентов: рандомизированное исследовательское испытание. Алкоголь Алкоголь. 156–159. DOI: 10.1093 / alcalc / agr164

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Армитаж, К.J. (2015). Доказательства того, что листок добровольной помощи снижает потребление алкоголя среди курильщиков: пилотное рандомизированное контролируемое исследование. Behav. Ther. 46, 342–349. DOI: 10.1016 / j.beth.2014.12.003

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Арнетт, Дж. Дж. (1996). Поиск ощущений, агрессивность и безрассудное поведение подростков. чел. Индивидуальный. Dif. 20, 693–702. DOI: 10.1016 / 0191-8869 (96) 00027-X

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Арнетт, Дж.Дж. (2001). Концепции перехода к взрослой жизни: перспективы от подросткового возраста до среднего возраста. J. Adult Dev. 8, 133–143. DOI: 10.1023 / A: 1026450103225

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Артур, У. мл., И Доверспайк, Д. (2001). Прогнозирование участия в дорожно-транспортных происшествиях на основе личностных показателей и теста на знание вождения. J. Prev. Интерв. Commun. 22, 35–42. DOI: 10.1080 / 10852350109511209

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Эштон, М.К., Ли, К., и Паунонен, С. В. (2002). Что является центральной чертой экстраверсии? Социальное внимание против чувствительности к вознаграждению. J. Pers. Soc. Psychol. 83, 245–252. DOI: 10.1037 / 0022-3514.83.1.245

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Бандура, А. (1977). Теория социального обучения. Оксфорд: Прентис-Холл.

Google Scholar

Барон Р. М. и Кенни Д. А. (1986). Различие переменных модератора и посредника в социально-психологическом исследовании: концептуальные, стратегические и статистические соображения. J. Pers. Soc. Psychol. 51, 1173–1182. DOI: 10.1037 / 0022-3514.51.6.1173

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Байер, У. С., Ахтцигер, А., Голлвитцер, П. М., и Московиц, Г. Б. (2009). Реагирование на подсознательные сигналы: облегчают ли планы «если-то» подготовку и начало действия без сознательного намерения? Soc. Cogn. 27, 183–201. DOI: 10.1521 / soco.2009.27.2.183

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Бек, К. Х., Трейман, К.А. (1996). Связь социального контекста употребления алкоголя, воспринимаемых социальных норм и влияния родителей с различными моделями употребления алкоголя среди подростков. Наркоман. Behav. 21, 633–644. DOI: 10.1016 / 0306-4603 (95) 00087-9

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Богг Т. и Робертс Б. В. (2004). Сознательность и поведение, связанное со здоровьем: метаанализ основных поведенческих факторов смертности. Psychol. Бык. 130, 887–919.DOI: 10.1037 / 0033-2909.130.6.887

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Боун, С.А., и Моуэн, Дж. К. (2006). Выявление черт агрессивных и отвлеченных водителей: подход на основе иерархической модели черт. J. Consum. Behav. 5, 454–464. DOI: 10.1002 / cb.193

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Борденс, К. С., Эбботт, Б. Б. (2011). Дизайн и методы исследования: процессный подход , 8-е изд. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Макгроу-Хилл.

Google Scholar

Брюстер С. Э., Эллиотт М. А. и Келли С. В. (2015). Доказательства того, что намерения внедрения снижают скорость поведения водителей: тестирование нового средства для изменения поведения водителей. Accid. Анальный. Пред. 74, 229–242. DOI: 10.1016 / j.aap.2014.11.006

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Бирнс, Дж. П., Миллер, Д. К., и Шафер, В. Д. (1999). Гендерные различия в принятии риска: метаанализ. Psychol. Бык. 125, 367–383. DOI: 10.1037 / 0033-2909.125.3.367

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Карраро, Н., Годро, П. (2013). Спонтанное и экспериментально индуцированное планирование действий и планирование совладания с физической активностью: метаанализ. Psychol. Спортивные упражнения. 14, 228–248. DOI: 10.1016 / j.psychsport.2012.10.004

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Чепмен, Дж., И Армитаж, К. Дж. (2010). Свидетельства, которые способствуют развитию, усиливают долгосрочное влияние намерений реализации на потребление фруктов и овощей. Psychol. Здоровье 25, 365–381. DOI: 10.1080 / 08870440802642148

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Кларк, С., Робертсон, И. (2005). Метааналитический обзор факторов личности Большой пятерки и участия в несчастных случаях в профессиональных и непрофессиональных условиях. J. Occup. Орган. Psychol. 78, 355–376. DOI: 10.1348 / 096317905X26183

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Коэн Дж. (1988). Статистический анализ мощности для поведенческих наук. Хиллсдейл, Нью-Джерси: Эрлбаум.

Google Scholar

Дален, Э. Р., и Уайт, Р. П. (2006). Факторы «большой пятерки», стремление к ощущениям и возбуждающий гнев в прогнозировании небезопасного вождения. чел. Индивидуальный. Dif. 41, 903–915. DOI: 10.1016 / j.paid.2006.03.016

CrossRef Полный текст | Google Scholar

де Вет, Э., Гебхардт, В. А., Синнидж, Дж., Ван Пуффелен, А., Ван Леттоу, Б., и де Вит, Дж. Б. Ф. (2011a). Намерения по поводу покупки, ношения, обсуждения и использования презервативов: роль качества планов. Health Education. Res. 26, 443–455. DOI: 10.1093 / her / cyr006

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

de Vet, E., Oenema, A., and Brug, J. (2011b). Больше или лучше: имеют ли значение количество и конкретность намерений реализации в увеличении физической активности? Psychol. Спортивные упражнения. 12, 471–477. DOI: 10.1016 / j.psychsport.2011.02.008

CrossRef Полный текст | Google Scholar

ДеВеллис, Р. Ф. (2003). Масштаб развития: теория и приложения , 2-е изд.Таузенд-Оукс, Калифорния: Сейдж.

Google Scholar

Доннеллан М. Б., Освальд Ф. Л., Бэрд Б. М. и Лукас Р. Э. (2006). Шкалы mini-IPIP: крошечные, но эффективные меры пяти основных факторов личности. Psychol. Оценивать. 18, 192–203. DOI: 10.1037 / 1040-3590.18.2.192

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Эллиотт, М. А., Армитаж, К. Дж., И Боган, К. Дж. (2007). Использование теории запланированного поведения для прогнозирования наблюдаемого поведения при вождении. Br. J. Soc. Psychol. 46, 69–90. DOI: 10.1348 / 014466605X

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Энгвик, Х., Фоллесдал, Х. (2005). Инвентаризация большой пятерки на Norsk. Tidsskrift Norsk Psykologforening 42, 128–129.

Google Scholar

Годин Г., Кок Г. (1996). Теория запланированного поведения: обзор ее приложений к поведению, связанному со здоровьем. Am. J. Укрепление здоровья. 11, 87–98.DOI: 10.4278 / 0890-1171-11.2.87

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Голлвитцер, П. М. (1999). Намерения реализации: сильные эффекты простых планов. Am. Psychol. 54, 493–503. DOI: 10.1037 / 0003-066X.54.7.493

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Голлвитцер П. М. и Ширан П. (2006). «Глава: Реализация намерений и достижение цели: метаанализ эффектов и процессов», в Advances in Experimental Social Psychology , ed.М. П. Занна (Сан-Диего, Калифорния: Эльзевьер), 69–119.

Google Scholar

Холт, Н., Бремнер, А., Сазерленд, Э., Влик, М., Пассер, М., и Смит, Р. (2012). Психология: наука о разуме и поведении. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Высшее образование Макгроу Хилла.

Google Scholar

Херлинг, Р., Фэрли, Б. У., и Диас, М. Б. (2006). Интернет-системы вмешательства в упражнениях: больше интерактивных дизайнов лучше? Psychol. Здоровье 21, 757–772.DOI: 10.1080 / 14768320600603257

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Янсен, И., Бюнкенс, К., Моленберг, Г., Вербеке, Г., и Маллинкродт, К. (2006). Анализ неполных дискретных данных продольного клинического исследования. Stat. Sci. 21, 52–69. DOI: 10.1214 / 088342305000000322

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Цзян Н., Чен Ю., Ши К., Лю Ю., Сяо Ю., Уотсон Б. и др. (2011). «Большая пятерка личностных факторов, влияющих на поведение водителя», Труды 2-й Международной конференции IEEE 2011 г. по управлению в чрезвычайных ситуациях и наукам управления (ICEMMS) , Пекин.DOI: 10.1109 / ICEMMS.2011.6015729

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Йованович, Д., Липовац, К., Станоевич, П., и Станоевич, Д. (2011). Влияние личностных качеств на гнев сербских водителей, связанный с вождением, и агрессивное поведение на дорогах. Transp. Res. Часть F Психология дорожного движения. Behav. 14, 43–53. DOI: 10.1016 / j.trf.2010.09.005

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ноулз, Э. С., и Натан, К. Т. (1997). Смиренная реакция в самоотчетах: когнитивный стиль или социальная озабоченность? Дж.Res. Чел. 31, 293–301. DOI: 10.1006 / jrpe.1997.2180

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Лаюнен, Т. (2001). Личность и ответственность за несчастные случаи: связаны ли экстраверсия, невротизм и психотизм с дорожно-транспортными происшествиями и несчастными случаями на производстве? чел. Индивидуальный. Dif. 31, 1365–1373. DOI: 10.1016 / S0191-8869 (00) 00230-0

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Мартини-Хюенгер, Т., Мартини, С. Э., и Голлвитцер, П. М. (2015). «Управление действиями посредством планирования« если — то »», в The Sense of Agency , ред.Хаггард и Б. Эйтам (Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: издательство Оксфордского университета), 63–94.

Google Scholar

Маккарни Р., Уорнер Дж., Илифф С., Ван Хаселен Р., Гриффин М. и Фишер П. (2007). Эффект Хоторна: рандомизированное контролируемое исследование. BMC Med. Res. Методол. 7:30. DOI: 10.1186 / 1471-2288-7-30

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

McCrae, R.R., and Allik, J. (2002). Пятифакторная модель личности в разных культурах. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Kluwer Academic. DOI: 10.1007 / 978-1-4615-0763-5

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Макихан Р. Р., Коннер М., Тейлор Н. Дж. И Лоутон Р. Дж. (2011). Перспективное прогнозирование поведения, связанного со здоровьем, с теорией запланированного поведения: метаанализ. Health Psychol. Ред. 5, 97–144. DOI: 10.1080 / 08870446.2011.613995

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Мичи, С., и Абрахам, К.(2004). Вмешательства по изменению поведения в отношении здоровья: на основе фактических данных или на основе фактических данных? Psychol. Здоровье 19, 29–49. DOI: 10.1080 / 0887044031000141199

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Стон, И. С. (2005). Курить или не курить: насколько хорошо теория запланированного поведения предсказывает намерение и поведение? Докторская диссертация, Университет Осло, Осло.

Google Scholar

Морвиц, В. Г., Фицсимонс, Г. Дж. (2004). Эффект простого измерения: почему измерение намерений меняет реальное поведение? Дж.Расход. Psychol. 14, 64–74. DOI: 10.1207 / s15327663jcp1401bbb2_8

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Огден Дж. (2012). Психология здоровья. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Издательство Открытого университета.

Google Scholar

Подсакофф П.М., Маккензи С.Б., Ли Дж.-Й. и Подсакофф Н.П. (2003). Распространенные систематические ошибки в поведенческих исследованиях: критический обзор литературы и рекомендуемые средства правовой защиты. J. Appl. Psychol. 88, 879–903. DOI: 10.1037 / 0021-9010.88.5.879

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Портной Д. Б., Скотт-Шелдон Л. А., Джонсон Б. Т. и Кэри М. П. (2008). Компьютерные вмешательства для укрепления здоровья и снижения поведенческих рисков: метаанализ 75 рандомизированных контролируемых испытаний, 1988–2007 гг. Пред. Med. 47, 3–16. DOI: 10.1016 / j.ypmed.2008.02.014

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Прествич, А., Перуджини, М., и Херлинг, Р. (2009). Можно ли усилить влияние намерений реализации на упражнения с помощью текстовых сообщений? Psychol. Здоровье 24, 677–687. DOI: 10.1080 / 08870440802040715

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Прествич А., Ширан П., Уэбб Т. Л. и Голлвитцер П. М. (2015). «Намерения по реализации», в Predicting Health Behavior , 3rd Edn, eds M. Conner and P. Norman (New York, NY: McGraw Hill), 321–357.

Google Scholar

Прочаская, Ю.O., Velicer, W.F., DiClemente, C.C., and Fava, J. (1988). Измерение процессов изменений: приложения к отказу от курения. J. Consult. Clin. Psychol. 56, 520–528. DOI: 10.1037 / 0022-006X.56.4.520

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Рейсберг, Д. (2013). Познание: изучение науки о разуме: пятое международное студенческое издание. Нью-Йорк, Нью-Йорк: WW Norton & Company.

Рундмо, Т., и Иверсен, Х.(2004). Восприятие риска и поведение при вождении среди подростков в двух норвежских графствах до и после кампании по безопасности дорожного движения. Saf. Sci. 42, 1–21. DOI: 10.1016 / S0925-7535 (02) 00047-4

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Sagberg, F., Høye, A., and Sundfør, H.-B. (2016). «Jeg så ham ikke» — Temaanalyse av Uoppmerksomhet ved Dødsulykker i Trafikken , Vol. 1535/2016. Осло: Transportøkonomisk Institutt.

Сагберг, Ф., и Сундфер, Х.-B. (2016). Uoppmerksomhet Bak Rattet: Omfang, Konsekvenser og Tiltak. Осло: Transportøkonomisk Institutt.

Швебель Д. К., Северсон Дж., Болл К. К. и Риццо М. (2006). Факторы индивидуального различия в рискованном вождении: роли гнева / враждебности, сознательности и стремления к сенсациям. Accid. Анальный. Пред. 38, 801–810. DOI: 10.1016 / j.aap.2006.02.00416527223

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ширан, П.(2002). Отношения намерения и поведения: концептуальный и эмпирический обзор. Eur. Rev. Soc. Psychol. 12, 1–36. DOI: 10.1080 / 14792772143000003

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Штуттс, Дж. К., Райнфурт, Д. В., Стаплин, Л., и Родгман, Э. А. (2001). Роль отвлечения внимания водителя в дорожно-транспортных происшествиях. Отчет 202 / 638-5944. Вашингтон, округ Колумбия: Фонд безопасности дорожного движения AAA.

Google Scholar

Зюмер, Н., Лаюнен, Т., и Озкан, Т.(2005). «Личностные особенности Большой пятерки как дальние предикторы участия в дорожно-транспортных происшествиях», в Traffic and Transport Psychology: Theory and Application , ed. Г. Андервуд (Оксфорд: Elsevier Ltd.), 215–231.

Google Scholar

Тёррисен, М. М. (2013). Личность и поведение при вождении. Роль экстраверсии и невротизма в поведении водителей по отношению к велосипедистам. Магистерская диссертация, Universitetet i Oslo, Осло.

Google Scholar

Тернер, К.и МакКлюр Р. (2003). Возрастные и гендерные различия в рискованном поведении как объяснение высокой частоты дорожно-транспортных происшествий в качестве водителя среди молодых мужчин. Inj. Управляйте Saf. Промо. 10, 123–130. DOI: 10.1076 / icsp.10.3.123.14560

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Воан, Г., и Хогг, М. А. (2005). Введение в социальную психологию. Сидней, Новый Южный Уэльс: Pearson Education Australia.

Google Scholar

Уэбб, Т.Л., Кристиан Дж. И Армитедж К. Дж. (2007). Помощь ученикам прийти в класс: влияет ли личность на эффективность вмешательства с намерением реализации? Учиться. Индивидуальный. Dif. 17, 316–327. DOI: 10.1016 / j.lindif.2007.03.001

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Уэбб Т. Л., Ширан П. и Пеппер Дж. (2012). Получение контроля над реакциями на неявные тесты отношения: намерения реализации порождают быстрые ответы на испытания несовместимых с отношением. Br. J. Soc. Psychol. 51, 13–32. DOI: 10.1348 / 014466610X532192

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Думаете, вы знаете все об отвлеченном вождении? Подумайте еще раз, говорит AAA

Новое исследование показывает, что голосовые технологии в автомобиле опасно подрывают внимание водителя

ВАШИНГТОН, округ Колумбия, — Технологии громкой связи могут облегчить водителям текстовые сообщения, разговоры по телефону или даже использование Facebook во время вождения, но новые данные Фонда безопасности дорожного движения AAA показывают, что опасные умственные отвлечения существуют даже тогда, когда водители держите руки на руле и смотрите на дорогу.Исследование показало, что по мере увеличения умственной нагрузки и отвлекающих факторов время реакции замедляется, работа мозга нарушается, водители меньше сканируют дорогу и пропускают визуальные ориентиры, что может привести к тому, что водители не видят предметы прямо перед собой, включая знаки остановки и пешеходов. Это наиболее всестороннее исследование такого рода, в котором рассматривается умственное отвлечение водителей и вооружение AAA с доказательствами, призывающими общественность не использовать эти функции преобразования голоса в текст, пока их автомобиль находится в движении.

В связи с прогнозируемым пятикратным увеличением количества информационно-развлекательных систем в новых автомобилях к 2018 году AAA призывает к действиям в результате этого знаменательного исследования. «Впереди надвигается кризис общественной безопасности с будущим распространением этих автомобильных технологий», — сказал президент и главный исполнительный директор AAA Роберт Л. Дарбелнет. «Пора подумать о том, чтобы ограничить новые и потенциально опасные отвлекающие факторы, встроенные в автомобили, особенно в связи с распространенным общественным заблуждением, что использование громкой связи означает отсутствие риска.”

Эксперт по когнитивному отвлечению доктор Дэвид Стрейер и его группа исследователей из Университета штата Юта измерили мозговые волны, движения глаз и другие показатели, чтобы оценить, что происходит с умственной нагрузкой водителей, когда они пытаются выполнять несколько вещей одновременно, основываясь на десятилетиях исследований в аэрокосмическая и автомобильная промышленность. В исследование включено:

Камеры, установленные внутри автомобиля с приборами для отслеживания движения глаз и головы водителей.
Устройство задачи обнаружения и реагирования, известное как «DRT», использовалось для записи времени реакции водителя в ответ на срабатывание красных и зеленых огней, добавленных в их поле зрения.
Черепная крышка с специальной конфигурацией электроэнцефалографии (ЭЭГ) использовалась для составления графиков мозговой активности участников, чтобы исследователи могли определить умственную нагрузку.

Используя устоявшиеся исследовательские протоколы, заимствованные из авиационной психологии и различных показателей эффективности, водители выполняли общие задачи, от прослушивания аудиокниги или разговора по телефону до прослушивания и ответа на голосовые сообщения электронной почты, находясь за рулем. Исследователи использовали результаты, чтобы оценить уровни умственного отвлечения факторов, испытываемых при выполнении каждой из задач.Подобно шкале Саффира-Симпсона, используемой для ураганов, уровни умственного отвлечения представлены в шкале:

Такие задачи, как прослушивание радио, отнесены к категории «1» по уровню отвлечения внимания или с минимальным риском.
Разговор по мобильному телефону, как по портативному, так и по громкой связи, дал оценку «2» или умеренный риск.
Прослушивание и ответ на сообщения электронной почты в автомобиле с голосовой активацией увеличивает умственную нагрузку и уровень отвлечения водителей до 3 баллов или уровня серьезного риска.

«Эти результаты подтверждают предыдущие исследования о том, что использование громкой связи небезопасно», — сказал президент и генеральный директор AAA Foundation Питер Киссинджер. «Повышенная умственная нагрузка и когнитивные отвлечения могут привести к туннельному зрению или слепоте по невнимательности, когда автомобилисты не видят потенциальных опасностей прямо перед собой». Основываясь на этом исследовании, AAA призывает автомобильную и электронную промышленность присоединиться к нам в исследовании:

Ограничение использования технологии голосового управления основными действиями, связанными с вождением, такими как климат-контроль, дворники и круиз-контроль, и обеспечение того, чтобы эти приложения не приводили к повышенному риску безопасности из-за умственного отвлечения внимания во время движения автомобиля.
Отключение определенных функций технологий преобразования голоса в текст, таких как использование социальных сетей или взаимодействие с электронной почтой и текстовыми сообщениями, чтобы они не работали во время движения автомобиля.
Информирование владельцев транспортных средств и пользователей мобильных устройств об ответственном использовании и рисках безопасности, связанных с автомобильными технологиями.

AAA также использует полученные данные для содействия диалогу с политиками, защитниками безопасности и представителями промышленности, чтобы гарантировать, что эти новые автомобильные технологии не приведут к непреднамеренным компромиссам в сфере общественной безопасности.В рамках этих усилий AAA уже встретилась со сторонниками безопасности и предоставила копии отчета генеральным директорам всех основных автопроизводителей США.

«Это исследование представляет собой наиболее глубокий на сегодняшний день анализ умственных отвлечений за рулем. AAA надеется, что это послужит отправной точкой для совместной работы с автопроизводителями для продвижения нашей общей цели — повышения безопасности для всех водителей », — сказал Дарбелнет. «В частности, эти все более распространенные голосовые технологии в транспортных средствах должны быть ограничены использованием только для основных задач вождения, если эта деятельность не приводит к значительному отвлечению водителя.”

Рискованное, агрессивное или эмоциональное вождение: удовлетворение потребности в последовательном общении в исследованиях

Проблема: Исследователи согласны с тем, что последовательного определения агрессивного вождения нет. Такая неоднозначность определений в литературе препятствует накоплению точной и точной информации и мешает исследователям четко сообщать о выводах и значениях для будущих направлений исследований.Это резко замедляет прогресс в понимании причин и факторов эксплуатации агрессивного вождения.

Резюме: Эта статья подвергает критике преобладающие определения агрессии водителя и генерирует определение, которое при последовательном использовании может повысить полезность будущих исследований. Соответствующее поведение при вождении в литературе по-разному обозначается как рискованное, агрессивное или агрессивное поведение на дороге.Авторы предлагают исключить термин «дорожная ярость» из исследований, поскольку он используется непоследовательно и имеет небольшую вероятность того, что его прояснят и применяют последовательно. Вместо этого поведение при вождении, которое ставит под угрозу или может представлять опасность для других, следует рассматривать как лежащее в поведенческом спектре опасного вождения. Выделяются три аспекта опасного вождения: (а). умышленные акты агрессии по отношению к другим, (б). отрицательные эмоции, испытываемые во время вождения, и (c).принятие риска.

Влияние на промышленность: Принятие стандартизированного определения агрессивного вождения должно побудить исследователей использовать более четкие рабочие определения, соответствующие теоретическим основам. Использование последовательных и однозначных рабочих определений повысит точность измерений в исследованиях и улучшит способность авторов ясно сообщать о выводах и выводах.

Презентация по автомобильной подготовке на тему «Психологические основы безопасного управления транспортным средством»

8. Примерная программа предмета «основы безопасного управления транспортным средством»

Раздел 1. Психологические основы безопасного управления транспортным средством

Тема 1. Психологические основы деятельности водителя.

Тема 2. Основы саморегуляции психических состояний в процессе управления транспортным средством.

Тема 3. Основы бесконфликтного взаимодействия участников дорожного движения.

Раздел 2. Основы управления транспортным средством и безопасность движения

Тема 4. Планирование поездки в зависимости от целей и дорожных условий движения.

Психологические основы безопасного управления транспортным средством

Главная > Примерная программа

Автошкола «Колесо» Нижний Новгород — подготовка водителей категории M, A, A1, В

Программа теоретического курса

Подготовка мастеров ПОВ

Форсаж

Гнев на дороге

пассажиров влияют на отношение подростков к безопасному вождению

Поделиться

Основы и отношение к безопасному вождению

Однодневное обучение в классе

Задачи курса:

Основные преимущества обучения водителей с помощью Thinking Driver:

границ | «Может быть, я просто пришлю быстрое сообщение…» — Анализ отвлекающих факторов, причин и возможных вмешательств водителей

Введение

Материалы и методы

Отбор проб

Демография

Большая пятерка

Теория запланированного поведения

Отвлеченное поведение

Вмешательство в намерение реализации

Результаты

Описательные результаты по выборке студентов

Проверка базовых различий в выборке студентов (h2, h3, h4)

Исключение и исключение из общей выборки

Описательные результаты для общей выборки

Проверка базовых различий в общей выборке (h2, h3, h4)

Планирование эффективности

Тесты отсева и рандомизации

Эффекты вмешательства планирования (h5, H5, H6)

Испытание эффектов пола

Планы тестирования напрямую

Hands-Free, фактическое поведение и соответствующие планы

Обсуждение

Поперечные различия и сходства

Демографические различия (h2)

Теория запланированного поведения (h3)

Личность и предсказание (h4)

Результаты вмешательства (h5, H5, H6)

Обучение на неэффективном вмешательстве

Операционализация и распространение эффекта

Вопрос-эффект поведения?

Ограничения

Социальные последствия и будущие исследования

Заключение

Заявление об этике

Авторские взносы

Финансирование

Заявление о конфликте интересов

Дополнительные материалы

Список литературы

Думаете, вы знаете все об отвлеченном вождении? Подумайте еще раз, говорит AAA

Рискованное, агрессивное или эмоциональное вождение: удовлетворение потребности в последовательном общении в исследованиях

Добавить комментарий Отменить ответ