Регулировщик это: Регулировщик — это… Что такое Регулировщик?

Содержание

регулировщик - это... Что такое регулировщик?

  • Регулировщик — Регулировщик  лицо, регулирующее действие чего нибудь. Содержание 1 Регулировщик уличного (дорожного) движения 2 Регулировщик наружного освещения …   Википедия

  • регулировщик — а, м. regler. 1. Тот, кто регулирует движение транспорта на повороте, перекрестке дорог, улиц. БАС 1. На все вопросы регулировщик отвечал взмахом флажка, указывая маршрут легковым машинам и грузовикам. Гроссман За правое дело. 2. Лицо,… …   Исторический словарь галлицизмов русского языка

  • РЕГУЛИРОВЩИК — РЕГУЛИРОВЩИК, регулировщика, муж. (спец.). Лицо, регулирующее действие чего нибудь. Регулировщик наружного освещения. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 …   Толковый словарь Ушакова

  • регулировщик — наладчик Словарь русских синонимов. регулировщик сущ., кол во синонимов: 6 • авторегулировщик (1) • …   Словарь синонимов

  • Регулировщик — лицо, наделенное в установленном порядке полномочиями по регулированию дорожного движения с помощью сигналов, установленных Правилами, и непосредственно осуществляющее указанное регулирование. Регулировщик должен быть в форменной одежде и (или)… …   Официальная терминология

  • РЕГУЛИРОВЩИК — РЕГУЛИРОВЩИК, а, муж. Работник, специалист, занимающийся регулировкой чего н. Р. дорожного движения. Р. механизмов. | жен. регулировщица, ы. | прил. регулировщицкий, ая, ое. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 …   Толковый словарь Ожегова

  • регулировщик — — [Я.Н.Лугинский, М.С.Фези Жилинская, Ю.С.Кабиров. Англо русский словарь по электротехнике и электроэнергетике, Москва, 1999 г.] Тематики электротехника, основные понятия EN adjuster …   Справочник технического переводчика

  • регулировщик — РЕГУЛИРОВЩИК, а, м Человек, профессия которого регулировка движения транспорта, в основном автомобильного в городах. // ж регулировщица, ы. На перекрестке появился регулировщик …   Толковый словарь русских существительных

  • Регулировщик — I м. Тот, кто занимается регулировкой [регулировка 1.] (вносит порядок в движение транспорта на повороте, на перекрестке дорог, улиц). II м. Тот, кто регулирует [регулировать II 1.] действие каких либо механизмов. Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф …   Современный толковый словарь русского языка Ефремовой

  • Регулировщик — I м. Тот, кто занимается регулировкой [регулировка 1.] (вносит порядок в движение транспорта на повороте, на перекрестке дорог, улиц). II м. Тот, кто регулирует [регулировать II 1.] действие каких либо механизмов. Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф …   Современный толковый словарь русского языка Ефремовой

  • Сигналы светофора и регулировщика — Энциклопедия журнала "За рулем"

    ПДД > Сигналы светофора и регулировщика

    В этом разделе приведены только те пункты части ПДД "Дорожные знаки и разметка", в которых люди, изучающие "Правила", часто путаются, не понимают и т.д. То есть, только то, что требует разъяснения. Остальное учащийся в состоянии изучить самостоятельно.

    Начнем с самого важного:
    - Напомним, что светофор и регулировщик отменяют действие знаков приоритета. То есть при работе светофора или регулировщика знаки просто игнорируете. При решении задач имеет смысл закрывать их ладонью, чтобы не путали.
    - Сигналы регулировщика главнее сигналов светофора. Так что если сигналы светофора противоречат движениям регулировщика, следуем указаниям регулировщика.

    - И светофор, и регулировщик действуют только на первое пересечение проезжих частей.
    - Въезжать на перекресток на желтый свет допускается только для предотвращения экстренного торможения. Речь идет о старых светофорах, без табло-счетчиков и мигающего "зеленого".
    - Если автомобиль занял перекресток и не успел его покинуть до переключения цикла светофора (например, при повороте налево, пережидая встречных), то он обязан его покинуть даже на красный сигнал светофора. Такие же действия - покинуть перекресток - водитель обязан произвести и при запрещающем сигнале регулировщика.
    - Если проезжая часть сразу после перекрестка занята затором (пробкой), занимать перекресток запрещено. Можно повернуть на свободные улицы или остаться на месте.
    - Светофор имеет три состояния: включен и работает в нормальном режиме, выключен и мигает одним только жёлтым, и испорчен. В последнем случае чаще всего он вообще не горит, или горят не все секции. Или, наоборот, горит сразу несколько, или даже все. В любом случае, выключенным считается светофор, мигающий жёлтым. И если в экзаменационном билете ГИБДД нарисован светофор с горящим желтым сигналом - это значит только одно: он выключен.

    Светофор

    • Светофор железнодорожный.

    Бывает трех видов, с бело-лунным сигналом и без него, с двумя или одним красным сигналом.

    Бело-лунный мигающий сигнал разрешает движение, красный мигающий - запрещает.


    Через переезд запрещает движение красный сигнал светофора при любом положении шлагбаума, опущенный шлагбаум при любом сигнале светофора, а также регулировщик при любом положении шлагбаума и сигнале светофора. То есть любой из запретов перекрывает движение через переезд.
    • Светофор маршрутного транспорта, движущегося по выделенной полосе.

    Обычно такие светофоры бело-лунного цвета устанавливают для трамваев. Но они могут использоваться для любого маршрутного транспорта, который движется по выделенной полосе.

    Принцип регулирования очень прост: верхний сигнал указывает направление, а нижний разрешает движение. Если нижний сигнал не горит - движение запрещено. Горящий нижний вместе с верхним средним разрешает движение прямо, горящий нижний вместе с левым - налево. И так далее.

    В верхнем ряду может гореть сразу несколько сигналов, разрешая двигаться в нескольких направлениях.

    • Светофор реверсивный.

    Такие светофоры устанавливают над полосой реверсивного движения.

    1. Движение по реверсивной полосе разрешено в единственном случае: когда горит зеленая стрелка.
    2. Горит красный крест - движение запрещено.
    3. Все сигналы выключены, светофор не работает - движение запрещено.
    4. Горит желтая стрелка - необходимо перестроиться на правую нереверсивную полосу - движение запрещено.

    • Светофор традиционный трехсекционный.


    Ученики при решении экзаменационных билетов, и, что еще хуже, при реальном вождении, порой забывают о том, что разрешающий сигнал светофора не всегда на самом деле разрешает движение. Из головы выскакивает расположение автомобиля на проезжей части и ограничивающие знаки.
    В самом общем случае, при двухполосном двустороннем движении, автомобиль может двигаться на зеленый сигнал светофора в любом направлении - прямо, направо, налево и развернуться.
    Если полос больше, то поворачивать направо можно только из правой полосы, а поворачивать налево и разворачиваться - из левой.


    Наличие предписывающего знака "движение только прямо" разрешает двигаться на зеленый сигнал светофора только в прямом направлении.
    Точно так же нельзя забывать учитывать действие других предписывающих знаков...
    ...и знаков особых предписаний, указывающих направление движения по полосам.

    Сигналы светофора


    Зеленый сигнал разрешает движение
    Зеленый мигающий разрешает движение и предупреждает, что скоро сигнал будет сменен на желтый.
    Жёлтый сигнал запрещает движение и предупреждает о том, что сигнал будет сменен на красный или зеленый.

    Тем, кто не в состоянии остановиться перед перекрестком без экстренного торможения, движение через перекресток разрешено.


    Желтый мигающий сигнал разрешает движение и предупреждает, что светофор выключен и перекресток нерегулируемый.
    Красный сигнал запрещает движение.

    Красный одновременно с желтым запрещает движение и предупреждает, что скоро будет включен зеленый сигнал. В некоторых местах еще остались старые светофоры, работающие в таком режиме - после смены красного цикла при переключении на желтый, красный сигнал не гаснет, а продолжает гореть одновременно с желтым, до момента включения зеленого.


    Сигналы в виде стрелок аналогичны по действию предписывающим знакам - разрешают движение только в указанном направлении.

    Сигналы красного и желтого цвета с такими стрелками предупреждают о том, что движение будет разрешено лишь в указанных стрелками направлениях.

    • Светофор с дополнительными секциями.

    Если на основной секции светофора нанесены стрелки в виде черных контуров, это значит, что кроме этой основной имеется еще и дополнительная секция, причем она непременно будет указывать другие направления движения, чем те, что нанесены контурной стрелкой на основной секции.

    В последнее время появились светофоры с красным кольцом, означающим, что дополнительная секция присутствует, и что проезд по указанному на ней направлении запрещен.


    Если на дополнительной секции сигнал выключен, то движение в этом направлении запрещено.

    И только когда на дополнительной секции сигнал включен, то движение в этом направлении разрешено.

    При горящем красном основном сигнале и зеленой дополнительной секции - самое бесправное положение, водитель обязан уступить дорогу всем. То есть автомобилям, движущимся с любых направлений. Это надо запомнить накрепко!

    Назовем такое сочетание сигналов бесПРАВный ПРАВый.

    Трамвай в ситуации при основном красном и дополнительном зеленом также уступает дорогу.
    Напомним, что трамвай уступает дорогу только в трёх случаях:
    - Под знак "уступи дорогу"
    - При выезде из трамвайного депо,
    - И при горящем основном красном и зеленой стрелке.

    Также бывает, что каждой полосой управляет отдельный светофор. Тогда светофоров столько же, сколько полос на проезжей части.

    На некоторых перекрестках разрешен поворот направо на красный сигнал светофора. В этом случае на них установлена такая стрелка, нередко - с соответствующей надписью.

    Встречаются светофоры, у которых "красный" в основной секции горит всегда, включаются и выключаются только дополнительные "стрелки" (обычно, поворот направо). Бывают и такие светофоры, у которых всегда включен "зеленый" в основной секции, и управление потоками осуществляется тоже только стрелками. Это просто надо знать. И это не должно сбивать с толку.

    За рубежом встречаются весьма чудные светофоры, этот, например, установлен в Зальцбурге, в Австрии. Комментарии излишни.

    Регулировщик

    С регулировщиком путаницы возникает больше всего, причем не только у учащихся, но и бывалых водителей, а порой - и у самих регулировщиков.
    Между тем, ничего сложного тут нет - разобраться нам помогут, как обычно, иллюстрации, а к ним мы добавим забавные считалочки.
    Жезл только в правой руке, и никак иначе. Даже если регулировщик - левша.


    Положений у регулировщика всего три.

    - Рука вверх - запрещает движение всем, включая трамваи и пешеходов. Ехать можно в единственном случае - для того, чтобы покинуть перекресток.

    - Два других положения разрешают движение, их мы рассмотрим ниже. Заметим лишь, что позиция (2) - руки в сторону или по швам - представляют из себя одно и то же положение регулировщика.

    Трамвай.

    Для трамвая и автомобиля при одних и тех же жестах регулировщика разрешено движение по разным траекториям.

    С трамваем всё предельно просто, если воспользоваться мнемоническим правилом

    "из рукава в рукав". То есть трамвай в один рукав въезжает, а из другого - выезжает. Руки, опущенные по швам при этом приравниваются к рукам, расставленным в стороны. Это всё, что надо знать о трамвае.

    Теперь - автомобиль.
    Настало время первой считалочки. Запоминаем: Грудь, спина для водителя - стена.
    То есть прямо ехать "на грудь" и "в спину" запрещено. Это касается всех положений регулировщика, кроме первого. В первом, как вы помните, вообще нельзя ехать.

    Сейчас фигура вторая - положение регулировщика с руками в стороны или по швам.


    В таком положении, когда регулировщик стоит к вам боком (не важно, левым или правым) - вы можете ехать прямо и направо.

    Со стороны груди и спины ехать на регулировщика нельзя.
    Пешеходы могут переходить дорогу прямо. Автомобиль, сворачивая направо, пропускает пешеходов (это логично: ведь он пересекает их путь следования по тротуару).
    Трамвай, следуя "из рукава в рукав", может ехать только прямо.


    Полностью картинка выглядит так. Со спины и груди ехать нельзя, с любого бока - можно, прямо и направо.

    Первая считалочка помогла.

    Фигура вторая. Положение регулировщика с правой рукой, вытянутой вперед.

    Для этого положения есть другая считалочка:
    Если жезлом тычут в рот - -
    только правый поворот.
    Если жезлом целят вправо -
    Ехать не имеешь права.
    Если жезл смотрит влево -
    Поезжай как королева!


    Здесь "жезлом тычут в рот". Значит, можно поворачивать направо. И только.

    Кстати, это единственно иск

    Сигналы регулировщика | Профи Центр

    В жизни регулировщики встречаются нечасто, однако вопросы с их положением на дорогах есть в билетах правил дорожного движения. Запомнить эти правила начинающим водителям бывает сложно, поэтому сегодня мы решили разобраться со всеми тонкостями и поделиться лайфхаками запоминания. 

    Для начала разберемся, кто такой регулировщик и зачем он вообще нужен? Регулировщик — это лицо, уполномоченное регулировать дорожное движение при помощи сигналов, установленных ПДД. Он должен быть в форменной одежде, иметь отличительный знак и экипировку. В этой роли могут выступать сразу несколько разных должностных лиц:

    • сотрудники полиции;
    • работники военной автоинспекции;
    • сотрудники дорожных служб;
    • дежурные железнодорожных переездов и паромных переправ;
    • работники подразделений транспортной безопасности на отдельных участках дорог.

    Чаще всего регулировщики предотвращают дорожный затор или устраняют его. «Пробки» могут быть образоваться из-за отключения электричества, крупных аварий на главных дорогах, поломок светофоров, ремонта дорог и по другим причинам. В этих ситуациях сотрудники ГИБДД помогают транспортным средствам выезжать со сложных участков. 

    Работа регулировщика отменяет действие сигналов светофора и знаков приоритета. Остальные дорожные знаки продолжают действовать, кроме исключительных случаев — ремонтных работ на дорогах, проведением мероприятий и т. д. Рассмотрим основные сигналы регулировщиков. 

    Разрешающие сигналы регулировщика

    1. Руки регулировщика опущены и прижаты к корпусу или вытянуты в стороны. Инспектор стоит боком (неважно — правым или левым). Это положение означает, что:

    • трамваи могут проехать прямо;
    • остальные виды транспорта могут проехать прямо или направо;
    • пешеходы могут двигаться прямо. 

    При этом, если дорожными знаками не установлено движение по полосам, то поворот направо разрешается только из крайней правой полосы


    2. Жезл регулировщика направлен влево, сам он повернут к потоку левым боком. Это положение равнозначно зеленому сигналу светофора и означает:

    • разрешено движение во всех направлениях. В том числе левый поворот или разворот;
    • трамваи могут поворачивать налево;
    • пешеход может двигаться только прямо. 

    Стишок для запоминания

    Если палка смотрит влево, 

    Проезжай как королева!


    3. Регулировщик стоит лицом к потоку, рука вытянута вперед, жезл направлен в лицо водителя. Этот жест эквивалентен зеленой поворотной стрелке светофора, у которого на основном блоке горит красный свет. Это положение означает:

    • автомобили и другие транспортные средства могут повернуть только направо;
    • пешеходом движение запрещено. 

    Стишок для запоминания

    Если палка смотрит в лоб, 

    Делай правый поворот!

    Запрещающие сигналы регулировщика

    1. Регулировщик стоит лицом к потоку или повернут к нему спиной. Его руки прижаты к корпусу или разведены в стороны. Это положение равнозначно красному сигналу светофора и означает:

    • полный запрет движения транспортных средств в потоке;
    • движение пешеходов запрещено. 

    Стишок для запоминания

    Грудь и спина —

    Для водителя стена! 


    2. Регулировщик стоит спиной или правым боком к потоку автомобилей. Правая рука вытянута вперед, жезл направлен вправо. 

    • движение любых транспортных средств запрещено;
    • движение пешеходов запрещено.

    Стишок для запоминания

    Если палка смотрит вправо,

    Ехать не имеешь права! 

    Предупреждающие сигналы регулировщика

    1. Правая рука регулировщика поднята вверх, левая прижата к туловищу. Неважно, какой стороной при этом инспектор стоит к потоку. Это положение равнозначно желтому сигналу светофора и сообщает, что в ближайшее время будет показан другой жест.  Положение означает:

    • запрещает движение всех транспортных средств;
    • запрещает движение пешеходов.

    Стишок для запоминания

    Если палка смотрит вверх, 

    Стой на месте дольше всех!


    Важно! Трамваи едут только из рукава в рукав.

    Трамваи стоят, если на них не указывает рука регулировщика и двигаются, если указывает. Главное отличие трамвая от автомобиля — он должен въехать в рукав и выехать из него. Другими словами — трамвай едет только так, как показывает рука регулировщика. 

    Руки в стороны — движение только прямо. Руки показывают направление направо — трамвай может повернуть только направо. Руки налево — можно повернуть только налево. Это называется движение из рукава в рукав. 

    Сигналы свистком во всех этих ситуациях призваны привлечь внимание водителей и являются только дополнением работы инспектора. 

    Жесты регулировщика не из ПДД 

    В некоторых случаях регулировщики могут использовать жесты, которые не описаны в ПДД. Это случается в ситуациях, когда инспектор понимает, что не все водители помнят правила или на дороге происходит нестандартная ситуация. В этот момент лучшая тактика — внимательно следить за всеми движениями регулировщика. Однако мы настоятельно советуем выучить сигналы из ПДД и не думать, что они не пригодятся. 

    Что будет, если нарушить сигналы регулировщика?

    Водители, которые нарушили сигналы регулировщика, наказываются на нарушение ПДД. Штраф за это — 1000 ₽. За проезд стоп-линии — 800 ₽. За повторное нарушение в течение года — 5 000 ₽ или лишение прав от 4 месяцев до полугода. 

    Пешеходы, нарушившие сигналы регулировщика, могут получить предупреждение  или штраф — 500 ₽. 


    Учите правила и будьте уверены за рулем!
    Читайте наши тексты о сложных моментах в ПДД: первая часть и вторая часть.

    Знаки регулировщика на дороге в картинках с описанием

    Знаки (сигналы) регулировщика нужно знать обязательно, он правда не часто появляется на дороге, но иногда все таки стоит.

    Сами знаки регулировщика очень простые. И их всего три.

    Первый сигнал регулировщика.

    Рука поднятая вверх.

    Это значит стоп со всех сторон, все равно, что загорелся красный сигнал светофора со всех сторон. Ехать запрещено!

    И еще одно – когда есть регулировщик на перекрестке, он самый главный. И смотрим только на него!

    Но если Вас этот сигнал застал на перекрестке, то нужно его покинуть.

    Почему?

    Через этот сигнал происходит смена сигналов регулировщика и за ним он покажет другой сигнал, разрешая ехать с другого направления. И если Вы остановитесь на перекрестке, то просто будете помехой для других машин.

    Второй сигнал регулировщика.

    Руки вытянуты в стороны или опущены.

    Здесь работает такое правило – грудь и спина это стена. Со стороны боков можно ехать прямо или направо.

    Третий сигнал.

    Правая рука вытянута вперед.

    Здесь нужно разбираться какой стороной стоит к Вам регулировщик.

    Если он стоит спиной, то тут все просто – движение запрещено. Мы же помним, что спина  – это стена?

    Если стоит к Вам правым боком, с вытянутой правой рукой, то мы запоминаем это так, что как будто перед нами опустили шлагбаум.

    Если регулировщик, повернулся к Вам левым боком с вытянутой правой рукой, то это Ваша самая любимая поза регулировщика. Ехать можно в любом направлении.

    И если регулировщик стоит и палка в вытянутой правой руке смотрим на Вас, то Вам можно ехать только направо.

    Только НАПРАВО, прямо, налево, в обратном направлении нельзя!

    Если регулировщик подает сигнал свистком, то это он просто привлекает Ваше внимание. Как бы говоря – посмотрите на меня. Сейчас будет смена сигналов.

    Стишок про регулировщика.

    В экзаменационных билетах много вопросов про регулировщика, для того что бы Вам было проще запомнить, то есть такой стишок про знаки регулировщика.

    Еще раз напоминаю, что регулировщик самый главный и мы должны его слушаться даже если дорожные знаки говорят другое.

    Подписывайтесь на нашу группу в ВК там много интересного!

    Процесс тестирования и выбора авиадиспетчеров

    Как стать авиадиспетчером?

    В Великобритании лицензии авиадиспетчеров (ATCO) выдаются Управлением гражданской авиации (CAA). Кандидаты должны сначала пройти начальную подготовку, чтобы стать студентом УВД, а затем пройти обучение подразделению, ведущее к получению полной лицензии УВД.

    Претенденты на студенческую лицензию ATCO должны быть не моложе 18 лет, иметь хотя бы один проход уровня GSCE (или эквивалент) и владеть английским языком как минимум 4 уровня ИКАО.Им также необходима любая образовательная квалификация, которая может дать им доступ в университет или подобное учебное заведение. Кандидаты без необходимой квалификации могут быть приняты, если опыт или другие свидетельства указывают на хорошие шансы на успешное завершение обучения.

    Студент УВД присоединяется к действующему подразделению и предоставляет услуги УВД под наблюдением утвержденного инструктора. Поскольку все подразделения различны, обучение в подразделениях дает студенту навыки, позволяющие ему стать диспетчером УВД в этом конкретном подразделении.Каждый план обучения может иметь разные этапы и требования. После их выполнения студент сдает рейтинговый экзамен, демонстрирующий его навыки и способности в этой роли. После сдачи этого экзамена кандидаты могут подать заявку на получение полной лицензии ATC.

    Чтобы получить полную лицензию УВД, кандидаты должны быть не моложе 21 года (в некоторых случаях могут быть приняты кандидаты в возрасте 20 лет) и должны иметь медицинское свидетельство Европейского класса 3. Получив лицензию ATCO, вы можете подать заявку на вакансию у различных поставщиков аэронавигационных услуг (ANSP), таких как HIAL, SERCO и Safesky, или в аэропортах, которые нанимают напрямую.


    Кто проводит обучение?

    Есть три британских поставщика услуг по обучению авиадиспетчеров, уполномоченных CAA:

    • Национальная служба воздушного движения (NATS)
    • Global Aviation Training Services (ATS) Ltd
    • Resource Group Ltd

    Каждый из них предоставляет услуги как начальной, так и групповой подготовки, хотя и в разных областях. Например, и NATS, и Global ATS проводят обучение наблюдению за подходом к управлению, но NATS также предлагает обучение наблюдению за территориальным контролем, тогда как ATS проводит обучение процедурному контролю подхода.

    Процесс отбора в NATS считается значительно более сложным и исчерпывающим, чем у других поставщиков услуг обучения. JobTestPrep предлагает набор профессиональных практик для первого этапа тестирования способностей, проводимого NATS. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.

    Есть еще одно принципиальное отличие: NATS - единственные, кто нанимает диспетчеров УВД после их обучения. Их ученики фактически уже считаются сотрудниками компании. Им платят во время обучения и гарантируют работу в любом из учреждений, для которых NATS предоставляет услуги УВД.Два других поставщика взимают плату за обучение и не могут гарантировать работу тем, кто сдает экзамен. Однако их процесс подачи заявки может быть проще, и при условии, что вы успешно прошли все обучение, вы сможете найти работу в любом аэропорту, в котором работают диспетчеры УВД напрямую или через частные компании.

    Несмотря на то, что требования к обучению авиадиспетчеров различны, а индивидуальные оценки уникальны для каждой компании, процессы отбора обычно состоят из одних и тех же трех разделов:

    RAF Диспетчер воздушного движения и диспетчер

    Еще один вариант работы авиадиспетчером - поступить в Королевские ВВС и стать военным диспетчером УВД.RAF предлагает две роли: унтер-контролер и диспетчер. Кандидаты должны быть в возрасте от 17,5 до 36 лет, чтобы подать заявку, и иметь не менее 5 экзаменов GCSE (или эквивалент), включая английский и математику. Кандидатам в офицеры потребуется 4 экзамена GCSE с минимальной оценкой C, а также по английскому языку и математике с минимум оценкой B. Два уровня A2 / 3 более высокого уровня в классе C или выше (за исключением общих исследований или критического мышления), что в сумме составляет минимум 160 UCAS. Очки требуются и для офицеров. В качестве альтернативы, если у вас есть степень 2: 2 или выше (или эквивалент), вам нужны только экзамены GCSE по английскому языку и математике с минимальным уровнем C и B соответственно.

    Кандидаты, отвечающие этим критериям, должны будут пройти общий процесс отбора для вступления в RAF, включая отборочный тест летчиков / летчиков (AST) и Центр отбора офицеров и летных экипажей (OASC). JobTestPrep предлагает несколько практических материалов для этих оценок, подробности которых вы можете найти по указанным выше ссылкам.

    Обучение начнется с базового курса подготовки кадров (BRTC), за которым последуют курсы начальной подготовки унтер-офицеров (NCAITC) для диспетчеров и начальная подготовка офицеров (IOT) для диспетчеров.Затем оба пройдут специальную подготовку по УВД в RAF Shawbury, Shropshire. Важно отметить, что военная лицензия УВД недействительна за пределами Вооруженных сил. Чтобы вернуться к гражданской жизни, нужно будет пройти процесс отбора и обучения гражданского персонала для получения полной лицензии CAA ATCO.


    Тесты ATC на пригодность

    Важно понимать, что не существует единого теста на управление воздушным движением, поскольку он зависит от поставщика услуг обучения, на которого вы подаете заявку.Таким образом, также не существует одного практического экзамена по управлению воздушным движением, поскольку подготовка к одной учебной школе не будет таким же, как подготовка к другой.

    Вообще говоря, тесты на профессиональную пригодность авиадиспетчеров оценивают абстрактные, пространственные и числовые рассуждения (обычно включая проблемы скорости, расстояния и времени). Эти тесты авиадиспетчеров обычно являются первым этапом отбора и могут проводиться онлайн или в специальном центре оценки, организованном школой управления воздушным движением.Другая группа тестов может быть проведена для оценки характеристик, которые более конкретно требуются для диспетчеров УВД, таких как тесты концентрации и многозадачности, симулятор реального управления воздушным движением и так далее. Они часто даются на более поздней стадии процесса. В настоящее время мы предлагаем подготовку к тестам на соответствие требованиям службы управления воздушным движением NATS.


    Базовые знания УВД

    Стать авиадиспетчером - сложный и длительный процесс. Учебные заведения хотят знать, что люди, которых они принимают, готовы к этому.Один из способов сделать это - поискать некоторые базовые знания и понимание в данной области, предполагая, что любой, кто действительно заинтересован в этой работе, предварительно ее изучит. Поэтому тесты на базовые знания являются важной частью процесса отбора. Вопросы могут касаться различий между диспетчерами подхода, района и аэродрома, названиями аэропортов, диспетчерскими вышками и т. Д. В некоторых случаях вам будут предоставлены соответствующие материалы для чтения для изучения перед сдачей теста.


    Интервью

    Цель собеседования с авиадиспетчером - определить, насколько хорошо вы соответствуете роли диспетчера УВД, предоставляя удовлетворительные результаты в других тестах.В число интервьюеров могут входить как специалисты по УВД, так и сотрудники отдела кадров, которые будут искать неподдельный интерес к данной области и могут представить реалистичные сценарии, запрашивая ваши предложения и возможные решения.


    Приготовьтесь к успеху

    Процесс найма авиадиспетчеров включает в себя множество различных оценок, направленных на предоставление рекрутерам всей информации, необходимой им для выбора подходящих людей для работы. Хотя не существует единого экзамена на авиадиспетчерскую службу, существуют определенные особенности, общие для всех учебных заведений.Заблаговременная подготовка ко всему этому процессу, особенно к тесту авиадиспетчера, улучшит вашу успеваемость и увеличит ваши шансы попасть в учебную школу.

    english5aviation [только для некоммерческого использования] / Управление воздушным движением

    Управление воздушным движением


    Проблемы, связанные с планом боя

    задержки, слоты, обновление плана полета, поломка компьютера, отсутствие плана полета, соответствие плану полета, обработка плана полета, поиск и спасание, тип плана полета

    Изменение маршрута / переадресация

    схемы захода на посадку, схемы, маршруты, продолжительность полета, погода, оборудование аэропорта, наземные службы, поломки самолетов

    Воздухозаборники

    Правила воздушного движения, избегание действия, траектория / траектория полета, скорость, расстояние / дальность, характеристики воздушного судна, положение

    Близость ВС + жалобы пилотов

    конфликтные ситуации, транспортная нагрузка, характеристики самолета, профиль полета, погодные условия, травмы, расстояние / дальность, маневры пилота, правила, процедуры, действия по уклонению

    Столкновения

    планер, повреждения конструкции (стекло, металл и др.)), реакция на органы управления, обломки, оборудование аэропорта, наземные службы, рельеф / возвышенность, погодные условия, аэродинамическое поведение

    Средства для полетов по ПВП

    приборная панель, бортовое оборудование, рейтинг пилота, план полета, название местности, визуальные ориентиры, позиции, направления, выносливость, поломка самолета, погодные проблемы

    Поломки системы УВД

    Оборудование / системы УВД, отображение радара, характеристики радара, работа радиостанции, предыдущие сообщения, ретрансляция сообщений, действия по ремонту, задержки / продолжительность, телефонные линии

    За пределами башни: контроллеры, которые проведут вас до конца

    Другие статьи Эдди Трухильо »

    Автор: Эдди Трухильо

    Теги: управление воздушным движением, ARTCC, bizin, spotlight, tex, TRACON

    Почти всегда, вопрос, который я получаю сразу после: «Чем вы занимаетесь?» "О, так ты работаешь на башне?" Я работаю контролером уже девять лет, и нет, я никогда не работал на вышке.На самом деле я работаю в большом здании без окон, недалеко от аэропорта. Хотя этот вопрос раздражает некоторых из нас, легко понять, почему его так часто задают: башня - одна из самых узнаваемых достопримечательностей полета. Конечно, основные СМИ почти никогда не понимают этого. Каждый раз, когда в новостях говорится об УВД, нас называют «диспетчерами в вышке». И альтернативное заблуждение, что мы - экипажи маршалирующего самолета с апельсиновыми палками, не лучше.Посмотрим, сможем ли мы начать выяснять, чем мы занимаемся как авиадиспетчеры.

    УВД, которое вы можете увидеть

    Когда вы находитесь в аэропорту в ожидании рейса, вы можете видеть всю суету, происходящую за окнами - самолет приземляется, вылетает и рулежит к трапу и обратно. Есть даже другие машины, которые постоянно мчатся. Каждой из них занимаются люди в диспетчерской вышке. Еще до того, как ваш самолет начнет отталкиваться от выхода на посадку, пилоты связываются с диспетчерами, передавая туда и обратно информацию о своем плане полета и инструкции руления на взлетно-посадочную полосу.

    Наконец, проявив немного терпения, ваши пилоты слышат: «К взлету разрешено». Двигатели вашего самолета ревут на полную мощность, вас отталкивает обратно на сиденье, грохот бетона внезапно становится шелковисто-гладким и вперед. Все, что под вами, становится намного меньше… и что потом? Это большое небо, и у пилотов есть план полета, так что они знают, куда лететь, верно? Шестьдесят лет назад это могло быть возможным, но, конечно, больше нет. В наши дни воздушное пространство слишком загружено, а самолеты слишком быстрые, чтобы пилоты могли летать в одиночку.

    Национальная система воздушного пространства (NAS)

    В любой средний день в небе над Соединенными Штатами в соответствии с Правилами полетов по приборам (ППП) летают более 5000 самолетов. Все эти полеты должны постоянно контролироваться УВД, чтобы обеспечить надлежащее разделение с другими воздушными судами. Полет по IFR позволяет путешествовать в условиях облачности и неблагоприятных погодных условий, которые могут снизить видимость. Существует несчетное количество самолетов, работающих в соответствии с Правилами визуальных полетов (VFR), которые могут получать или не получать услуги УВД.Визуальные правила возлагают ответственность за разделение исключительно на пилотов, поэтому они обязаны летать в условиях непогоды и смотреть в окна на предмет других транспортных средств.

    Средства управления делятся на три типа (или среды): Башня, Терминал и Маршрут. Все три бывают разных размеров и аббревиатур. Вышка управления воздушным движением (ATCT) может быть чем угодно: от маленькой стеклянной коробки на крыше передвижного дома до головокружительного трехсотфутового обелиска в центре крупного международного аэропорта.Возможности терминального радиолокационного контроля захода на посадку (TRACON) также различаются: от небольших одноэкранных операций, которые можно выполнять в кабине башни, до чрезвычайно сложных «больших TRACON», которые могут охватывать несколько загруженных аэропортов. Третий и самый большой, Центр управления воздушным движением (ARTCC), может обрабатывать трафик в нескольких штатах и ​​даже на огромных участках океана.

    Вы можете почти представить себе эти три, представив систему автомагистралей между штатами между многолюдными городами. Аэропорты - это оживленные, многолюдные города.Терминал управления подходом к воздушному пространству будет представлять собой развязки, съезды и съезды, а также небольшие автомагистрали в непосредственной близости от города. Наконец, Enroute превратится в протяженные просторы самих шоссе, протянувшихся по пересеченной местности.

    The On Ramp (Контроль приближения к терминалу)

    Итак, вернемся к нашей первоначальной истории. Что произойдет после того, как ваш самолет покинет твердую почву? После короткого набора высоты и, возможно, поворота или двух, пилотам предлагается связаться с вылетом , одной из основных функций терминального радиолокационного управления заходом на посадку (TRACON).TRACON обычно охватывает зону воздушного пространства в пределах 40 миль от основного аэропорта, до 10 000 футов или немного выше. Диспетчеры вылета набирают высоту и разворачивают воздушные суда, покидающие воздушное пространство TRACON в направлении Центра маршрутных перевозок (подробнее об этом ниже). Управление заходом на посадку очень тактическое, работает в небольшом воздушном пространстве с большим количеством самолетов внутри. Чтобы обеспечить безопасность, порядок и оперативность, необходимо принять множество быстрых, но точных решений.

    Наряду с вылетом, контроллеры TRACON также работают прибытия и atellite трафика.Прибытие отвечает за направление и объединение нескольких потоков самолетов в отдельные строки файлов для приземления. Если вы находитесь рядом с аэропортом и видите длинную линию огней на горизонте, «жемчужную нить», вы видите результат работы диспетчера прибытия. Для того, чтобы направить самолет с нескольких разных направлений в устойчивый и последовательный заход на посадку, требуется экспертное время и точность. «Жемчуг» - предмет гордости любого диспетчера подхода.

    Хотя прибытие обычно преподносится как вершина пищевой цепи, операции со спутниками часто могут быть еще более трудными и сложными.Спутниковые аэропорты разбросаны повсюду, и хотя TRACON обычно имеет только один основной аэропорт, эти другие области также нуждаются в службе управления воздушным движением. Чикаго Мидуэй, Даллас Лав и Форт-Лодердейл являются аэропортами-спутниками своих более крупных аэропортов, но по-прежнему имеют большой трафик. Поскольку большая часть близлежащего воздушного пространства отведена под основной аэропорт, спутник обычно сокращается до более низких высот и меньших коридоров воздушного пространства, что немного усложняет задачу.

    Итак, мы поднимаемся выше 10 000 футов.Вылет направил ваш рейс через сеть потоков прибытия и курс к пункту назначения. Диспетчер отправления инструктирует вас в «контакт-центр».

    Автомагистрали и объездные дороги (по центру маршрута)

    Изображение предоставлено Федеральным управлением гражданской авиации

    Сеть из маршрутных центров является основой Национальной системы воздушного пространства. В Соединенных Штатах есть двадцать два объекта ARTCC, отвечающих за управление воздушным движением на высоте до 60 000 футов над огромными территориями.Некоторые даже занимаются океанскими операциями над Тихим и Атлантическим океанами. Каждый объект укомплектован примерно 250-350 диспетчерами, специалистами по погоде, координаторами управления дорожным движением, персоналом технической поддержки и многими другими.

    Центр - великий хозяин всего воздушного пространства и, по иронии судьбы, наименее заметен для летающей публики. Когда ваш полет достигает крейсерской высоты 38000 футов, вы смотрите на улицу и чувствуете, что находитесь совсем один в синем море. Однако внешность может быть весьма обманчивой.Достаточно долго смотрите на улицу, и вы увидите, как проносятся другие самолеты, всего на 1000 футов выше или ниже вас. Инверсионные следы могут тянуться на сотни миль в любом направлении. Небо может быть очень занято.

    Контроллер на маршруте, в отличие от подхода, работает «стратегическим» методом или методом «большой картины». Самолет движется на высоте намного быстрее, но поскольку воздушное пространство намного шире, картина движения кажется более медленной. Разделение движения часто поддерживается небольшими перемещениями на большие расстояния, например, вместо более резких поворотов, которые довольно часто встречаются в среде Терминала.

    Центры

    также могут выполнять множество внеклассных мероприятий, включая дозаправку в воздухе, передвижение больших военных самолетов, полигоны, поисково-спасательные работы, исследовательские полеты и так далее. Во время полета вы можете пролететь над группой истребителей ВВС, заправляющихся топливом из Stratotanker KC-135. Под ними могла лежать куча авиалайнеров, ожидающих прибытия в Атланту. Все это сливается с горизонтом за окном, но все это хорошо видно радару Центра.

    Въезд в город

    Пройдя несколько ARTCC, пора спускаться. Центральный контроллер освобождает ваш дрон на более низкую высоту. Они помещают вас в один из четырех или более потоков прибытия в пункт назначения. «Контактный подход», и процесс пошел вспять. Прибытие объединяет ваш поток с другими, выстраивает всех в очередь и очищает самолеты для их последних заходов на посадку. Ближе к концу вашего путешествия, после пары тысяч миль и нескольких десятков опытных диспетчеров ваш авиалайнер - сияющая жемчужина в небе.Один за другим, через две с половиной мили между ними, они соприкасаются с вышкой, где последние несколько диспетчеров проведут их последние несколько миль.

    «Допущено к посадке». Основная передача скрипит по бетону внизу, двигатели снова ревет с обратной тягой, чтобы замедлить ваше судно и покинуть взлетно-посадочную полосу. Как только самолет вылетает, через несколько секунд приземляется другой. Локальный диспетчер постоянно следит за тем, чтобы прилетал или уходил только один самолет.Теперь за окном виднеется рой самолетов. Деликатная хореография между диспетчерами на вышке и пилотами внизу заставляет все двигаться быстро. Вскоре вы видите присоединение к трапу, и ваше путешествие благополучно завершено. Одно путешествие из тысячи, совершенных в тот день.

    Добро пожаловать домой.

    Эдди Трухильо почти десять лет работал авиадиспетчером FAA. Он работает в Чикаго TRACON с 2010 года, а до этого пять лет проработал в Memphis ARTCC.Он любящий муж, отец трех девочек и гордый #AvGeek . Следите за сообщениями Эдди в Twitter @trujilloea .

    Начать настройки AddThis

    Прочтите статью о NYC Aviation

    полностью

    К началу

    Лондон-Сити станет первым аэропортом Великобритании, в котором вместо вышки управления воздушным движением будет установлена ​​дистанционно управляемая цифровая система.

    Вместо того, чтобы сидеть на вышке с видом на взлетно-посадочную полосу, диспетчеры будут находиться в 120 милях от них и смотреть видео в реальном времени с камер высокой четкости.

    Новая система, которая должна быть завершена в 2018 году, будет тестироваться в течение года, прежде чем будет полностью введена в эксплуатацию в 2019 году.

    Он уже прошел испытания в Австралии, Швеции, Норвегии и Ирландии.

    Технология была разработана шведской компанией Saab, занимающейся оборонной и охранной деятельностью, и будет внедрена в рамках программы развития аэропорта Лондон-Сити стоимостью 350 млн фунтов стерлингов.

    Он также будет включать в себя расширенное здание аэровокзала, что позволит к 2025 году обслуживать на два миллиона пассажиров больше в год.

    Удаленная цифровая система предоставит диспетчерам 360-градусный обзор аэродрома с помощью 14 камер высокой четкости и двух камер, которые могут панорамировать, наклонять и масштабировать.

    Камеры будут передавать прямую трансляцию по оптоволоконным кабелям в новую операционную, построенную на базе в Хэмпшире компании Nats, британской службы управления воздушным движением.

    Помимо возможности видеть его, диспетчеры смогут слышать аэропорт, как если бы они находились на месте.

    В отличие от старой вышки, новая система позволит диспетчерам увеличивать масштаб для лучшего обзора и выводить данные радара на экран для отслеживания самолетов.

    Транспортный корреспондент BBC Ричард Уэсткотт говорит, что новая критически важная функция безопасности означает, что камеры смогут обнаруживать беспилотные летательные аппараты возле аэропорта, а также освещать взлетно-посадочную полосу в ночное время.

    Подробнее на BBC

    Загрузите эту интерактивную электронную книгу, чтобы научиться взаимодействовать с контроллерами.

    Подготовка к SDEA - Часть 2 - Interactions.epub

    К началу

    К началу

    - 20 мая 2015 г., 10:01

    Центр управления верхним районом Маастрихта Евроконтроля управляет движением на высоте более 24 500 футов над Бельгией, Нидерландами, Люксембургом, северо-западом Германии и небольшой частью Северной Франции.

    В то время как многонациональный Маастрихтский центр контроля верхней зоны (MUAC) Евроконтроля нацелен на дальнейшее повышение эффективности и производительности в области организации воздушного движения (ОрВД) и введение бесплатного воздушного пространства на маршрутах в 2018 году, озабоченность по поводу суверенитета некоторых стран продолжает создавать препятствия для задержки реализация соглашений о Едином европейском небе (SES).

    В этом году трафик рос быстрее, чем ожидалось, и диспетчеры MUAC ожидают рекордного количества рейсов, превысив прошлогодние показатели примерно на три процента.MUAC управляет трафиком на высоте более 24 500 футов над Бельгией, Нидерландами, Люксембургом, северо-западом Германии и небольшой частью Северной Франции, что составляет 17 процентов всего европейского трафика, что делает его одним из самых загруженных центров на континенте.

    Проектировщики воздушного пространства разделили территорию на приграничные секторы, далее разделенные на два горизонтальных слоя. Власти приступили к изучению возможности внедрения третьего уровня для увеличения пропускной способности. Планы, которые предполагали начать исследование в декабре, недавно застопорились.«В некоторых отраслевых группах сложность настолько высока, что создание большего количества секторов или слоев невозможно», - заявила пресс-секретарь. У каждого сектора своя радиочастота.

    Прочтите статью об AINonline

    полностью

    Во вторник, 3 апреля, экипаж рейса 5912 United Express, Embraer 145, на борту которого находился 21 пассажир, позвонил диспетчерам в международном аэропорту Денвера и сообщил о чрезвычайной ситуации, и в настоящее время расследуется вопрос. Первоначально экипаж вызвал около 8:30.м. с дымом в кабине. Но, как сообщается, диспетчеры в аэропорту опасаются ложных передач, инициированных людьми на земле. Диспетчер явно не расслышал номер рейса самолета и сначала отклонил срочность звонка. Только после того, как самолет приземлился и диспетчер был снова вызван экипажем самолета, он предупредил спасательные бригады. К тому времени с момента первого вызова службы экстренной помощи прошло пять минут. Оказавшись на месте происшествия, пожарные потушили пожар за приборной панелью.NTSB передал расследование в FAA.

    AVweb получил аудиозаписи из обмена пилот / диспетчер.

    Щелкните здесь, чтобы просмотреть файл MP3.

    Оригинал читайте здесь

    К началу

    Хакерская атака, которая приводит к падению самолетов с неба, - это суть каждого пророчества о конце света в кибервойне.Но некоторые исследователи безопасности воображают менее сенсационную, хотя и не менее тревожную возможность: сотни или тысячи самолетов сообщают о приближении к вышке управления воздушным движением, и нет возможности отсортировать, какие сигналы являются реальными, а какие являются сигналами самолетов-призраков, созданными злоумышленником.

    На конференции по безопасности Black Hat и Defcon на этой неделе в Лас-Вегасе два исследователя безопасности планируют провести отдельные доклады по одной и той же проблемной проблеме: к 2020 году потребуется новая система, известная как Automated Dependent Surveillance-Broadcast или ADS-B. основной режим отслеживания и управления воздушными судами для коммерческих самолетов в США.С. - раньше в других странах, например в Австралии. И оба исследователя говорят, что в ADS-B отсутствует как шифрование, необходимое для обеспечения конфиденциальности этих сообщений, так и аутентификация, необходимая для предотвращения смешивания поддельных сообщений с реальными, что потенциально позволяет хакерам подделывать сообщения и даже весь самолет с помощью более дешевых и более дешевых радиоинструментов. доступнее, чем когда-либо прежде.

    «Технически любой может передать эти сообщения», - говорит Андрей Костин, ..................
    Подробнее о Forbes

    К началу

    Автор Bethany Whitfield / Дата публикации: 2 августа 2012 г.

    Связанные теги: Новости

    Оценить! или

    Во вторник в Национальном аэропорту Рейгана три авиалайнера направлялись на встречный курс, что стало последним в серии громких инцидентов, вызванных ошибками управления воздушным движением.

    Инцидент

    во вторник произошел с участием трех пригородных самолетов US Airways, два из которых только что вылетели из аэропорта, а один собирался приземлиться, когда произошел инцидент.

    Согласно сообщению Washington Post, самолет на подходе и первый самолет на вылете находились на расстоянии 1,4 мили друг от друга и в пределах 500 футов по вертикали, когда авиадиспетчерская служба осознала ситуацию и предприняла корректирующие действия.

    Двум самолетам, летящим с общей скоростью 436 миль в час, потребовалось бы 12 секунд, чтобы сократить расстояние между ними, если бы они сохранили свои намеченные траектории полета.

    После того, как ему было приказано немедленно повернуть направо, пилот приближающегося самолета, как сообщается, спросил УВД: «Там нас очистили у реки… что случилось?»

    «У нас для этого действительно не хватает топлива. Мы должны быстро приземлиться », - продолжил пилот после того, как ему сказали, что УВД« пытается это выяснить ».

    Изначально путаница была вызвана надвигающимся штормом и изменением направления ветра, в результате чего диспетчеры Уоррентона перенаправили несколько прибывающих самолетов, приближающихся с юга, на новый курс, который позволил бы им приблизиться к северной стороне главной взлетно-посадочной полосы аэропорта.

    Федеральный чиновник сообщил The Post, что башня решила внести изменения, но не передала информацию для управления приближением.

    Коллективные 192 пассажира и члены экипажа на борту всех трех самолетов не пострадали в результате инцидента и без дальнейших инцидентов проследовали в намеченные пункты назначения.

    Подробнее об этом читайте в Flying Magazine или в Aviation Herald

    .

    К началу

    К началу

    Как стать авиадиспетчером

    Какая подготовка требуется, чтобы стать авиадиспетчером?

    Авиадиспетчеры проходят обучение в два этапа.Первый этап обычно завершается программой, одобренной Федеральным авиационным управлением (FAA) Инициативой по обучению сотрудников воздушного движения (AT-CTI). 36 школ по всей стране одобрены AT-CTI, чтобы предлагать программы получения степени младшего специалиста, бакалавра и магистра для будущих авиадиспетчеров.

    Если вы заинтересованы в участии в программе AT-CTI, вам следует сначала убедиться, что вы соответствуете стандартам FAA в отношении приема на работу авиадиспетчеров. Авиадиспетчеры должны быть гражданами США, быть моложе 31 года на момент приема на работу и пройти проверку криминального прошлого и медицинский осмотр, который включает зрение, цветовое зрение, слух, психологию, злоупотребление психоактивными веществами, сердечно-сосудистую систему и неврологические обследования.

    Программы AT-CTI на уровне младшего специалиста обычно сосредоточены на управлении воздушным движением, но программы бакалавриата и магистратуры расширяют свое внимание на аэронавтику, авиационный менеджмент или авиационные технологии. Студенты программ на получение степени младшего специалиста проходят курсы по таким темам, как авиационная погода, авиационное право, основы навигации и летные операции, технологии управления воздушным движением, радары и человеческий фактор. Студенты, обучающиеся по программам бакалавриата и магистратуры, проходят эти курсы, но также углубляются в авиационную науку и переходят в информатику, менеджмент или исследования.

    Выпускники программ AT-CTI должны получить рекомендацию от своей школы и пройти оценку биоданных FAA и тест на выбор воздушного движения и обучение, чтобы перейти к следующему этапу учебного процесса. По результатам этих тестов FAA нанимает группу выпускников для продолжения обучения в Академии FAA. В Академии FAA авиадиспетчеры проходят интенсивную подготовку, которая включает аудиторные занятия и работу на симуляторах управления воздушным движением. Студенты, завершившие эту программу обучения, назначаются на место работы, где они продолжают свое обучение во время работы.

    Существуют ли какие-либо требования к сертификации или лицензированию?

    Авиадиспетчеры должны быть сертифицированы FAA, и они получают сертификат, сдав знания и практический экзамен и соблюдая требования к опыту. Требование к опыту удовлетворяется путем обучения на рабочем месте после окончания Академии FAA.

    Сколько времени нужно, чтобы стать авиадиспетчером?

    На пути к тому, чтобы стать авиадиспетчером, нужно пройти несколько этапов, поэтому время, необходимое для того, чтобы им стать, зависит от человека.FAA требует, чтобы перспективные авиадиспетчеры имели трехлетний опыт работы в области, связанной с авиацией, но это требование к опыту может быть выполнено путем получения степени бакалавра, что обычно занимает четыре года. Обучение в Академии FAA занимает от двух до пяти месяцев в зависимости от опыта, а для получения полной сертификации может потребоваться от двух до четырех лет обучения на рабочем месте. Некоторые могут пройти полную сертификацию всего за пять лет, а другие - за восемь и более лет.

    Сколько зарабатывает авиадиспетчер?

    Средняя годовая оплата авиадиспетчеров в США составляла 122 530 долларов в 2012 году. Авиадиспетчерам платят 17 803 долларов во время обучения и 37 070 долларов при первом приеме на работу, поэтому для достижения этой цели могут потребоваться годы дополнительного обучения и опыта. средняя зарплата.

    Каковы перспективы трудоустройства?

    Ожидается, что с учетом достижений в области технологий и бюджета, занятость авиадиспетчеров в Соединенных Штатах вырастет всего на 1 процент в период с 2012 по 2020 годы.Любые новые сотрудники, нанятые FAA, будут заменять уходящих на пенсию авиадиспетчеров, которые в большинстве случаев должны покинуть поле в возрасте 56 лет.

    Молодые кандидаты, завершившие программу AT-CTI, имеющие соответствующий опыт работы и желающие переехать, имеют наилучшие шансы получить работу в этой области.

    Каковы долгосрочные карьерные перспективы у авиадиспетчеров?

    Авиадиспетчеры, получившие опыт и дополнительное обучение, могут получить рейтинги, позволяющие им работать в более сложных ролях, в более загруженных диспетчерских вышках и центрах управления движением.Те, у кого есть значительный опыт, могут обучить новое поколение авиадиспетчеров.

    Как я могу найти работу авиадиспетчером?

    Все авиадиспетчеры работают в FAA, и все вакансии публикуются на сайте USAJOBS. Ожидается, что будущие контролеры завершат свое обучение, предварительную подготовку и тестирование, а затем дождутся открытия вакансии.

    Как я могу узнать больше о том, чтобы стать авиадиспетчером?

    Вы можете получить доступ к часто задаваемым вопросам FAA по обучению и найму авиадиспетчеров на их веб-странице "Карьера в авиации".План управления персоналом авиадиспетчеров FAA также может быть полезным источником информации о будущем профессии.

    Средняя зарплата авиадиспетчеров - Заработная плата WIKI

    Заработная плата авиадиспетчера зависит от множества переменных факторов, таких как уровень занятости, опыт, отрасль, местная политика. Согласно среднему отчету BLS за 2015 год, авиадиспетчер может зарабатывать до 122 950 долларов в год или 59,11 доллара в час.

    Однако, согласно среднему отчету за май 2016 г., средний возраст снизился на 31 год.02%, что означает, что в настоящее время авиадиспетчер в Соединенных Штатах Америки зарабатывает 84 815 долларов в год или 46,00 долларов в час.

    Для сравнения, авиадиспетчер из Южной Африки зарабатывает 279 500 рандов или эквивалент 17 681,04 доллара в месяц . В Индии, зарплата авиадиспетчеров в СМИ колеблется от 62000 до 80 000 рупий в месяц ( 915,37 долларов - 1181,12 долларов в месяц ).

    Что касается авиадиспетчера, работающего в Соединенное Королевство , средняя заработная плата была рассчитана на уровне 52 947 фунтов стерлингов в год или эквивалент 76 696,38 долларов США в год .

    За безопасность воздушного движения отвечает авиадиспетчер. Как авиадиспетчер, вы будете отвечать за авторизацию траекторий полета, предоставление пилотам информации о погоде, управление наземным движением, управление самолетами на земле с помощью радарного устройства и управление всеми текущими коммуникациями между самолетами и наземным управлением.

    Лица, влияющие на заработную плату авиадиспетчеров

    1. Промышленность

    В зависимости от отрасли, в которой вы решите работать, заработная плата авиадиспетчеров будет соответственно меняться. Самой высокооплачиваемой отраслью для авиадиспетчеров является Федеральная исполнительная власть (обозначение OES), , где авиадиспетчер может зарабатывать 122 310 долларов в год или 58,80 долларов в час .

    Вторую позицию занимает отрасль регулярных авиаперевозок , где авиадиспетчер может зарабатывать 104 730 долларов в год или 50,35 долларов в час .

    Третьей по прибыльности отраслью для авиадиспетчеров является Управление компаниями и предприятиями , где можно зарабатывать долларов 85 200 в год или 41,06 долларов в час .

    Некоторые другие отрасли без определенного порядка:

    • Вспомогательные мероприятия для воздушного транспорта : 85 200 долл. США в год или 40,96 долл. США в час;
    • Местные органы власти (Обозначение OES ): 69 170 долларов в год или 33,25 долларов в час;
    • Незапланированные воздушные перевозки: 59 580 долларов в год или 28,65 долларов в час;
    • Вспомогательные мероприятия для воздушного транспорта : 85 200 долл. США в год или 40,95 долл. США в месяц.

    2. Географический район

    Средняя заработная плата авиадиспетчеров также определяется географическим регионом. В настоящее время Нью-Йорк считается самым высокооплачиваемым штатом, где авиадиспетчер может зарабатывать 133 050 долларов в год или 63,96 долларов в час.

    Второй по величине штат в стране - Illinois , где вы можете зарабатывать до 127 600 долларов в год или 61,35 доллара в час. Техас в настоящее время занимает третье место как высокооплачиваемый штат для этой профессии, где авиадиспетчер может зарабатывать 125 830 долларов в год или 60,49 долларов в час.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *