Рейтинг краш тестов – первый российский независимый рейтинг пассивной безопасности автомобилей — Авторевю

www.euroncap.com

О рейтинге — Авторевю

От аварии, увы, не застрахован никто. В какой машине у водителя и пассажиров будет больше шансов остаться в живых и получить как можно меньше увечий при столкновении? В той, у которой лучше пассивная безопасность!

Оценить уровень пассивной безопасности можно только одним способом: устроить имитацию аварии, то есть краш-тест. Автопроизводители проводят краш-тесты при разработке и сертификации новых моделей, но у всех разный подход к пассивной безопасности: иные уделяют ей больше внимания, другие вообще не заботятся о судьбе людей, попавших в аварию… Как выяснить, кто есть кто? С помощью независимых сравнительных краш-тестов!

В России этим занимается только газета Авторевю. Наш первый краш-тест был проведен в 1996 году, а с 2001-го мы испытываем автомобили фронтальным ударом по методике европейской независимой ассоциации Euro NCAP — самой современной и позволяющей наиболее полно оценивать пассивную безопасность. К сожалению, нам не хватает финансов на то, чтобы по образу и подобию ассоциации Euro NCAP устраивать еще и боковой краш-тест, ведь мы за счет редакции покупаем испытуемые автомобили в торговой сети и платим за аренду дорогостоящего и сложного оборудования: разгонные катапульты и современные манекены Hybrid III с оборудованием для их калибровки в нашей стране имеются только на Дмитровском автополигоне под Москвой и на АвтоВАЗе.

Результат краш-теста — это оценка вероятности защиты передних пристегнутых седоков при смещенном фронтальном ударе на скорости 64 км/ч: баллы за защиту (от нуля до 16) мы начисляем согласно протоколу Euro NCAP 2008 года. С одним важным дополнением: мы принимаем в расчет интегральный критерий повреждения головы (HIC, Head Injury Criteria) даже при отсутствии жесткого контакта манекенов с элементами интерьера. А главное, чтобы точнее учитывать разницу в пассивной безопасности несовершенных с европейской точки зрения машин, мы решили ввести свой рейтинг — ARCAP. В него включены не только звезды, но и символы водителя, пассажира и автомобиля. Так как мы проводим лишь фронтальный удар, то количество звезд, присвоенных автомобилю в рейтинге ARCAP, не совпадает со звездами Euro NCAP. В Европе их максимум пять, а у нас — четыре, и распределяются они следующим образом:

0 звезд

От ноля до 3,19 балла

1 звезда

От 3,2 до 6,39 балла

2 звезды

От 6,4 до 9,59 балла

3 звезды

От 9,6 до 12,79 балла

4 звезды

От 12,8 до 16 баллов

Силуэт водителя или пассажира будет перечеркнут, если один из жизненно важных органов переднего пристегнутого седока подвергается серьезному риску (нагрузки превысили границы красной зоны). Силуэт машины мы перечеркиваем, если остаточное перемещение руля составит более 150 мм по любому из направлений или дверной проем сократится более чем на 250 мм, — по нашему мнению, такие автомобили конструктивно не способны обеспечить сколь-нибудь приемлемую защиту, даже если их оснастить подушками безопасности и преднатяжителями ремней.

При составлении рейтинга ARCAP мы привели к единому знаменателю все ранее выставленные оценки, еще строже придерживаясь методики Euro NCAP. К примеру, вазовская «десятка», которой в 2002 году в попытке подчеркнуть ее относительную безопасность мы начислили четыре балла, в рейтинге ARCAP получила лишь 0,7 балла безо всяких поблажек — поскольку дистанцировать ее от таких «капсул смерти», как Иж Ода и ВАЗ-2106, помогают неперечеркнутые силуэты автомобиля, водителя и переднего пассажира. А после стопроцентно «европейской» пенализации потенциально травмоопасной передней панели по одному баллу лишились Daewoo Matiz, Chevrolet Lanos, Renault Logan и Symbol.

Для удобства восприятия рейтинга все машины сгруппированы по степени защиты, которая отражается цветом перед фотографией автомобиля. Причем не всегда главным критерием является число набранных баллов — мы учитываем и слабость кузова, и повышенный риск травм головы, шеи и груди.

Автомобили с тремя или четырьмя звездами способны обеспечить высокий «зеленый» уровень защиты пристегнутых седоков. Желтым отмечены машины с двумя звездами, не подвергающие повышенному риску жизненно важные органы своих седоков. Удовлетворительный «оранжевый» уровень защиты — в автомобилях с одной звездой, у которых не перечеркнуты символы водителя и переднего пассажира. Также в эту категорию попадают машины с двумя звездами, но не обеспечивающие должной безопасности для головы, шеи или грудной клетки (например, Geely MK).

Автомобили, которые не набрали ни одной звезды, но не допустили критических нагрузок на голову, шею и грудь манекенов (к примеру, ВАЗ-2110 и Москвич Святогор), встают на один уровень слабой «коричневой» защиты с однозвездными машинами, в которых риск травм жизненно важных органов выше (Лада Калина, Chery QQ).

И даже среди опасных машин мы выделяем три группы. В первую из них, наименее опасную, попадают автомобили, обладающие прочным кузовом: ВАЗ-2109, Волга и обе Нивы. Вторая — это машины со слабым кузовом, но не допустившие смертельно опасных нагрузок на манекены: серпуховская Ока и ВАЗ-2114. Ну а третья и наиболее опасная группа — «беззвездные» автомобили с двумя или тремя «крестами»: от ижевской Оды до вазовской «классики».

Надо помнить, что краш-тест и рейтинг ARCAP оценивают лишь вероятность выжить и/или не получить травмы при смещенном фронтальном ударе. Исход реальной аварии будет зависеть от множества факторов, начиная от соотношения масс автомобилей (шансы выжить у седоков «опасного» УАЗа при столкновении с крепким, но маленьким Матизом гораздо выше), их скоростей и угла соударения.

Степень защиты пристегнутых водителя и переднего пассажира при смещенном фронтальном ударе

autoreview.ru

Другие независимые краш-тесты — Авторевю

Получить информацию о безопасности машин, испытанных другими независимыми организациями, вы можете, кликнув на иконки, расположенные ниже.

Но нужно помнить, что, несмотря на существование организации Global NCAP, стремящейся объединить усилия независимых программ во всем мире, методики проведения краш-тестов существенно отличаются.

Например, фронтальный удар NHTSA на скорости 56 км/ч о бетонный куб со 100% перекрытия гораздо требовательнее к работе удерживающих систем (подушек и ремней), нежели краш-тест Euro NCAP (64 км/ч, перекрытие 40%, деформируемый барьер). А при европейском смещенном ударе серьезней нагружается кузов — «клетка» салона деформируется больше.

Два удара, по европейской и по американской методикам, сейчас практикуют в Японии (JNCAP), Корее (KNCAP), а с 2015 года — и в Европе (Euro NCAP). Китайский комитет C-NCAP с 2012 года перешел на европейский смещенный удар на скорости 64 км/ч, но краш-тест со 100% перекрытия в Поднебесной по-прежнему проводят на «сертификационных» 50 км/ч (ECE R12) вместо 56 км/ч.

Особняком стоит краш-тест американского Страхового института IIHS. Смещенный фронтальный удар о несминаемый барьер с 25% перекрытия — это на сегодняшний день самый жесткий вид испытаний, предъявляющий высочайшие требования как к конструкции кузова, так и к работе удерживающих систем (подушек и ремней).

Самый жесткий удар в бок — по методике американского управления NHTSA: тележка массой 1367 кг с укрепленным на ней деформируемым барьером бьет неподвижный автомобиль на скорости 62 км/ч под углом 63º к продольной оси автомобиля. Введенный в 2016 году новый европейский боковой удар под прямым углом помягче: тележка легче на 67 кг, скорость ниже на 12 км/ч.

А устаревшая еврометодика, используемая пока большинством независимых организаций, еще менее требовательна: масса тележки всего 950 кг. Японцы бьют автомобили в бок по старым евростандартам, но скорость тележки составляет 55 км/ч.

Global NCAP, увы, пока не имеет единого рейтинга. А публикуемые результаты — это предтеча программы для Индии (Bharat NCAP), что по плану должна стартовать в 2018 году. Единственный фронтальный краш-тест, идентичный нашему (64 км/ч, 40% перекрытия), по заказу Global NCAP проводит немецкий автоклуб ADAC.

autoreview.ru

Euro NCAP | Euro NCAP Лучшими автомобилями в своем классе в 2018 году признаны

Насколько безопасен ваш автомобиль?

Выберите один или несколько автомобилей из указанных ниже

Марка

• Марка
• Aiways
• Aixam
• Alfa Romeo
• Audi
• Bajaj
• BMW
• Chatenet
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroën
• Club Car
• Dacia
• Daewoo
• Daihatsu
• Dodge
• DS
• FIAT
• Ford
• Geely Emgrand
• Honda
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• Jaguar
• Jeep
• Kia
• Lancia
• Land Rover
• Landwind
• Lexus
• Ligier
• Maserati
• Mazda
• Mercedes-Benz
• MG
• Microcar
• MINI
• Mitsubishi
• Nissan
• Opel/Vauxhall
• Peugeot
• Porsche
• Proton
• Qoros
• Renault
• Rover
• Saab
• SEAT
• Skoda
• smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• Tazzari
• Tesla
• Toyota
• Volvo
• VW

Модель

• Модель

ИЛИ

Класс

• Класс
• Служебный и семейный фургон
• Ответственное лицо
• Гибридные и электрические
• Большой семейный автомобиль
• Большой минивэн
• Большой паркетник
• Пикапы
• Спортивный автомобиль с кузовом типа родстер
• Малый семейный автомобиль
• Малый минивэн
• Малый паркетник
• Сверхмалый автомобиль

ИЛИ

www.euroncap.com

Европейские краш-тесты: самые опасные автомобили российского рынка

       Вы удивитесь, но китайский Qoros безопаснее Maserati Ghibli. По крайней мере, так следует из итогов краш-тестов EuroNCAP. Впрочем, эти авто малоактуальны в России. А как вам тот факт, что по своей пассивной безопасности довольно сомнительны и популярный у нас Chevrolet Aveo, и пользующийся спросом Nissan Navara?

Chevrolet Aveo

Chevrolet Aveo опозорился в 2006 году, заработав на тестах EuroNCAP лишь полторы звезды за защиту взрослых пассажиров. Ах, скажете вы, какая древность. Только не стоит забывать, что именно эта модель продавалась у нас до 2012 года и теперь широко представлена на вторичном рынке.

Так вот: у её водителя при лобовом столкновении шансов остаться в живых практически нет. Особенно плохо защищена грудь, которую из-за невероятной деформации кузова сдавливает рулевая колонка. Удивительно, но за безопасность детей в креслах этот Авео получил четыре звезды из пяти, а за безопасность пешеходов – три из четырех. Правда, нынешний Aveo взял у EuroNCAP уже пять звезд.

---

Мы ими не гордимся

А в 2008-м случился антирекорд всех времен: пикапу Nissan Navara присвоили… ползвезды! Мало того что жизненное пространство в салоне после удара сильно уменьшилось, так еще и подушки безопасности с преднатяжителями ремней сработали с опозданием.

---

---

Японцы поспешили реабилитироваться – перенастроили блоки управления подушками и ремнями и вскоре заработали уже трехзвездный рейтинг. Но осадочек, как говорится, остался. Да и что такое три звезды, закреплённые за машиной и по сей день? И ещё об аутсайдерах EuroNCAP, причём дня почти сегодняшнего. Среди них, между прочим, и звёзды автомобильного небосклона. В 2012-м откровенно плохо выступили, заработав три звезды, «каблук» Mercedes Citan и минивэн Nissan Evalia, более известный как NP 200. У Мерседеса обнаружились проблемы с натяжителями ремней и временем срабатывания боковых подушек. Также экспертам не понравилось, что авто сигнализирует о непристегнутом ремне лишь водительского кресла, а ограничитель скорости ограничивается визуальной индикацией превышения. Похожие проблемы были у Ниссана, причем там при столкновении разорвало панель пола, что сильно ухудшило показатели. Немцы после провального теста провели работу над ошибками, перенастроив блоки управления натяжителями и подушками, внедрив звуковое предупреждение о превышении скорости и сигнализацию о не пристегнутом пассажире. После повторных испытаний Citan получил четыре звезды. Ниссановцы повторных тестов не проводили, и по итогам 2013 года Evalia остался единственным «трехзвездным» автомобилем рейтинга. Но пока хватит о грустном.

---

---

Доска почёта

Отчет EuroNCAP 2013 года на фоне скандалов прошлых лет выглядит скучновато, но радостно для потребителя. Из 33 проведенных тестов, 24 закончились присвоением испытуемому автомобилю топового пятизвездного рейтинга. Кстати, одним из лучших по части защиты водителя и взрослого пассажира стал китайский седан Qoros 3, получив 95%. Сравниться с ним может только Maserati Ghibli, хотя именитый «итальянец» проигрывает «китайцу» по защите детей и пешеходов.

---

---

Самым безопасным автомобилем для маленьких пассажиров 2013 года признан Citroёn C4 Picasso, наиболее дружественной к пешеходам моделью – Lexus IS 300h. Ну а лучшим по части активной безопасности неожиданно оказался электромобиль Renault Zoe. Среди «отличников» этого года и конца прошлого: Mercedes-Benz C-class и CLA-class, Mazda3 и 6, Citroёn C4 Picasso, Skoda Octavia, Peugeot 308 и 2008, Suzuki SX4. Все они по защите водителя и вообще взрослых пассажиров перевалили порог в 90% (только Peugeot 2008 и Citroёn C4 Picasso застряли на 88 и 86%соответственно). По защите детей оценки практически всех этих авто колеблются на уровне 80% (незначительный плюс-минус, хотя у Ситроена – 88%).

---

---

Все были против

То есть действенность и актуальность EuroNCAP очевидны. И во многом благодаря именно этой структуре, сегодня мы ездим на относительно безопасных авто. А ведь её рождению автостроители сильно противились. Об этом говорит и тот факт, что европейский стандарт проведения краш-тестов EuroNCAP появился только в 1997 году, хотя Европейский комитет экспериментальных автомобилей (EEVC) уже с 70-х годов разрабатывал разные процедуры краш-тестов. Но автопроизводители, всегда имевшие мощное лобби в правительствах европейских стран, сопротивлялись введению разрушительного (во всех смыслах) тестирования до последнего. Они прекрасно знали, какие деньги пришлось вкладывать в улучшение пассивной безопасности авто их американским коллегам, после того как подобные тесты стали за океаном нормой с 1979 года. И действительно, как только EuroNCAP разбила первые авто, разразился скандал, случались и по-настоящему жуткие провалы, в итоге резко изменившие рынок. Серьезные репутационные и финансовые потери потерпел концерн BMW.

---

---

Его «трёшка» в кузове Е36 получила в 1997 году полторы звезды за защиту взрослых седоков и менее чем через год была снята с производства. Ещё хуже пришлось дочерней тогда структуре баварцев – бренду Rover. Rover 100 в той же дисциплине заслужил одну звезду и в 1998 году тоже ушел с рынка, прожив на конвейере всего четыре года. То есть плохой результат тестов EuroNCAP сыграл не последнюю роль в крахе Rover. Досталось и Мерседес. Например, две «взрослые» звезды Mercedes-Benz C-class (W202) в том же 1997 году – худший результат компании за всё время. Полторы звезды получил тогда же Citroёn Xantia. После этих позорных выступлений производители стали куда лучше заботиться о безопасности седоков и такого числа печальных результатов, как в 1997-м, больше не фиксировалось – только единичные. Но и сегодня тестирование по методике EuroNCAP не является обязательным и далеко не все авто европейского рынка его проходят.

---

---

Ведь Euro NCAP – неправительственная организация со штаб-квартирой в Брюсселе, которая никого не имеет права заставить «побить машину». Это ассоциация независимых структур разных стран, куда в числе прочих входят авторитетнейший немецкий автоклуб ADAC, менее известный его аналог итальянский ACI, международная автомобильная ассоциация FIA, правительство Каталонии, а также департаменты транспорта Великобритании, Нидерландов и Люксембрурга. Но что же включает в себя методика европейских краш-тестов?

Правила взрослых игр

Методика EuroNCAP существенно отличается от американской IIHS, причем сложно однозначно ответить на вопрос, какая из них суровее. Они обе в чем-то уникальны. У европейцев нет теста на прочность крыши и лобового удара с малым перекрытием (крайне актуальное испытание, имитирующее большинство типичных ДТП), зато есть тест на безопасность для пешеходов и боковой удар о столб. Разберёмся в деталях. Начиная с 1997 года и по сей день каждый автомобиль разбивают во фронтальном ударе с 40% перекрытием о деформируемый алюминиевый куб. Изначально скорость столкновения составляла 56 км/ч, но вскоре была увеличена до 64 км/ч – в соответствии с американской методикой Страхового института дорожной безопасности (IIHS). Такой фронтальный удар имитирует типичную лобовую аварию, когда машины движутся навстречу друг другу со скоростью 55 км/ч. На первый взгляд кажется, что для этого подопытную машину пришлось бы разгонять до 110 км/ч, но авторы методики утверждают, что форма деформируемого препятствия позволяет добиться эквивалентных разрушений и на 64 км/ч.

---

---

Другое важнейшее испытание – боковые удары. Первый из них имитирует столкновение с машиной, едущей в перпендикулярном направлении. Тестируемое авто бьют аккурат в середину водительской стороны алюминиевым барьером на тележке. Скорость столкновения – 50 км/ч, чуть ниже, чем при фронтальном ударе. Второй тест инсценирует удар боком о столб или дерево: автомобиль грузят на тележку и на скорости 29 км/ч бьют средней стойкой о жесткий металлический столб диаметром 254 мм со стороны водителя. До 2009 года, пока боковые подушки безопасности не стали повсеместным явлением, «столбовые» испытания были необязательными. С 2003 года вместе со «взрослыми» манекенами в тестах принимают участие и «детские»: куклы, имитирующие детей в возрасте полутора- и трех лет, усаживают на заднее сиденье в специальных удерживающих креслах. Кроме того, эксперты EuroNCAP изучают, насколько удобен механизм крепления кресла в автомобиле и понятно ли производителем излагается в инструкции алгоритм его установки.

---

---

С 2009 года в методику Euro NCAP включили тест автомобильных сидений на потенциальную травмоопасность для шеи. Хорошее кресло при ударе сзади не позволяет ей изогнуться назад, поддерживая голову подголовником. Плохое кресло, как нетрудно догадаться, такой защиты не предоставляет. Автомобили в этих тестах не страдают: кресло ставят на тележку и резко толкают вперед, чтобы манекен откинуло на спинку. Вмонтированные в «испытателя» датчики фиксируют, насколько велик риск получить травму. По содержанию методики понятно, какие ценности доминируют в обществе. «Фишка» EuroNCAP (чем не может похвастать американская IIHS) – тесты на безопасность пешеходов, которым не посчастливится быть сбитыми автомобилем. Характерно, что они появились в протоколе сразу же, задолго до внедрения «детских» испытаний.

---

---

Имитация столкновения с пешеходом – задача нетривиальная: разгонять машину и бить манекен бессмысленно, поскольку реальный безлошадный гражданин в момент ДТП может вести себя по-разному и результаты испытаний будут непригодны для сравнения. Поэтому проводятся три условных теста: на стоящий автомобиль бросают на скорости 40 км/ч формы, имитирующие разные части тела человека. «Голени» бьют о бампер, «бедра» – о кромку капота, а «голову» – о верхнюю часть капота у лобового стекла. Датчики определяют, насколько серьезными могли оказаться травмы. Помимо проверки средств пассивной безопасности, стандарт EuroNCAP предполагает тесты и на активную. С 2008 года европейцы проводят двойную переставку на скорости 80 км/ч с вращением руля на угол до 270 градусов – так проверяют работоспособность электронной системы стабилизации (electronic stability control, ESC). Автомобиль должен сместиться не более чем на 1,83 метра в сторону и после маневра продолжить прямолинейное движение.

---

---

Второй «активный» тест – проверка систем автоматического торможения и предупреждения о возможном столкновении. Автомобили бьют на полигонах о мягкие препятствия, не допуская разрушения. В условиях «городских» скоростей, до 50 км/ч, тестируют только «автотормоз», разумно рассуждая, что предупреждать водителя о препятствии в этих условиях бессмысленно.

---

---

Дальше идут «загородные» тесты. Автомобиль проверяют на скоростях от 30 до 80 км/ч, имитируя опасное сближение со стоящим объектом, а также автомобилем, движущимся медленнее или резко тормозящим. Здесь проверяют как предупреждающую сигнализацию, так и систему автоматического торможения. Дополнительные очки за активную безопасность автомобиль получает за наличие ограничителя скорости и «напоминалку» о непристёгнутых ремнях.

За что в Европе дают звёзды?

Изначально, в период с 1997 по 2009 год, у каждого автомобиля по итогам тестирования EuroNCAP было сразу три звёздных рейтинга: по защите взрослых (водителя и пассажира), детей и пешеходов. Обычно в прессе тиражировался только первый, а внимания к «детскому» и «пешеходному» рейтингам уделялось мало. В 2009-м ситуацию кардинально исправили. Теперь у автомобиля, прошедшего краш-тест, звездный рейтинг один, и он рассчитывается, исходя из результатов по всем дисциплинам. Формулу эксперты EuroNCAP не оглашают, но и без того понятно: если машина прекрасно защищает седоков, но беспощадна к пешеходам, хорошей оценки она точно не получит. Немаловажно, что с 2010 года в целом ужесточились критерии оценки без внесения изменений в саму методику испытаний. То есть, грубо говоря, один и тот же автомобиль до реформы получил бы больше звезд, чем после.

---

Читайте также:

---

www.kolesa.ru