Российский дизельный двигатель 35 лошадиных сил: Дизельные двигатели 35 л.с. 1 моделей по цене от руб: отзывы, фото, характеристики

Содержание

Дизельные двигатели 35 л.с. 1 моделей по цене от руб: отзывы, фото, характеристики

Фильтры товаров

Производитель

Тип запуска

По этим критериям поиска ничего не найдено

Редуктор

По этим критериям поиска ничего не найдено

Топливо

По этим критериям поиска ничего не найдено

Система охлаждения

По этим критериям поиска ничего не найдено

Расположение вала

По этим критериям поиска ничего не найдено

Кол-во цилиндров

Двигатели.
Рядный? V-образный? «Оппозит»? — ДРАЙВ
В начале XX века, когда конструкторская мысль бушевала вовсю, двигатель рабочим объёмом 10 л мог быть как одноцилиндровым, так, к примеру, и рядной «восьмёркой». Тогда никого особо не удивляли установленная на автомобиле рядная «шестёрка» объёмом 23 л или семицилиндровый звездообразный мотор с аэроплана…
Однако рост мощностей, оборотов и ожесточенная борьба за снижение себестоимости всё расставили по местам. Простейший одноцилиндровый мотор для автомобилестроителей остался в далёком прошлом. Средний объём цилиндра двигателя обычного автомобиля сейчас — от трёхсот до шестисот кубических сантиметров. Литровая мощность — от 35 л.с./л для безнаддувного дизеля до 100 л.с./л для форсированного бензинового «атмосферника». Для серийных двигателей это оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно.
Очень маленькие цилиндры часто встречаются на японских микролитражках: например, объём рядной «четвёрки» у Subaru R1 — всего 658 см³. Из «европейцев» отличился трёхцилиндровый дизельный Smart — 799 «кубиков». Есть цилиндры-напёрстки и у «корейцев»: трехцилиндровый Matiz — это 796 «кубиков», а четырёхцилиндровый — 995. «Четвёркой» объёмом 1086 см³ оснащаются Hyundai i10 и Kia Picanto. На другом полюсе — конечно же «американцы». Объём V-образной «восьмёрки» купе Chevrolet Corvette Z06 составляет 7011 см³. Хотя японцы, например, оснащали внедорожник Nissan Patrol предыдущего поколения рядной «шестёркой» TB48DE объёмом 4758 «кубиков».
Сегодня двигатель мощностью 100 л.с. в большинстве случаев окажется четырёхцилиндровым, у 200-сильного будет четыре, пять или шесть цилиндров, у 300-сильного — восемь… Но как эти цилиндры расположить? Иными словами — по какой схеме строить многоцилиндровый двигатель?

Простота хуже компактности
О чём болит голова у конструктора? Во-первых, о том, как упростить конструкцию двигателя, чтобы он был дешевле в производстве и легче в обслуживании. Самый простой двигатель — рядный (мы будем обозначать такие моторы индексами R2, R3, R4 и т. д.). Располагаем в ряд нужное количество цилиндров — получаем необходимый рабочий объём.
Двигатель R3 (А). Угол между кривошипами — 120°.
Добиться равномерности вспышек в двухцилиндровом двигателе (В) можно только при двухтактном цикле.
А такой мотор (C), например, стоит на «Оке». Поршни движутся синфазно.
Двух- и трёхцилиндровые двигатели встречаются на автомобилях нечасто, хотя мода на «двухгоршковые» моторчики набирает обороты. Тому способствуют продвинутые системы смесеобразования и применение турбонаддува (как, например, на 85-сильной двухцилиндровой турбоверсии хэтчбека Fiat 500). А вот рядная «четвёрка» попала в самый массовый диапазон рабочего объёма легковых автомобилей — от 1,0 до 2,4 л.

В современных четырёхтактных двухцилиндровых двигателях, вроде турбомотора Фиата 500, проблему вибраций отчасти решает балансирный вал.
Пятицилиндровые рядные моторы появились на серийных автомобилях сравнительно недавно — в середине 70-х годов. Первым был Mercedes-Benz со своими дизельными «пятёрками» — они появились в 1974 году (на модели 300D с кузовом W123). Через два года увидел свет пятицилиндровый двухлитровый бензиновый двигатель Audi. А в конце 80-х годов такие моторы сделали Volvo и FIAT.
Рядные «шестёрки», до недавнего времени столь популярные в Европе, нынче во мгновение ока стали вымирающим видом. А про рядную «восьмёрку» и говорить нечего — с ней практически распрощались еще в 30-х годах. Почему?
Ответ прост. С ростом числа цилиндров двигатель становится длиннее, и это создаёт массу неудобств при компоновке. Например, втиснуть поперёк моторного отсека переднеприводного автомобиля рядную «шестёрку» удавалось в считанных случаях — можно припомнить лишь английский Austin Maxi 2200 середины 60-х годов (тогда конструкторам пришлось спрятать коробку передач под двигателем) и Volvo S80 с суперкомпактной коробкой передач.
Два мотора R3, составленные друг за другом, дают великолепный результат — абсолютно уравновешенную рядную «шестёрку».
Как укоротить рядный мотор? Его можно «распилить» пополам, поставить две половинки рядом друг с другом и заставить работать на один коленвал. Такие моторы, у которых цилиндры расположены в виде латинской буквы V, вдвое короче рядных — наибольшее распространение получили двигатели с углом развала блока 60° и 90°. А V-образный мотор с углом развала блока 180°, в котором цилиндры расположены друг против друга, называют оппозитным (или «боксером» — обозначения В2, В4, В6 и т. д. происходят именно от слова boxer).

Такие моторы сложнее рядных — например, у них две головки цилиндров (каждая со своей прокладкой и коллекторами), больше распредвалов, сложнее схема их привода. А оппозитные двигатели ещё и занимают много места в ширину. Поэтому из компоновочных соображений они применяются довольно редко — производителей «боксеров» можно пересчитать по пальцам.
А как сделать V-образный двигатель еще компактнее? Одно из простых, на первый взгляд, решений — установить угол развала блока менее 60°.
Действительно, такие моторы были, но редко — можно вспомнить, например, автомобили Lancia Fulvia 70-х годов с моторами V4, угол развала блока которых составлял 23°. Почему же этим не пользовались все? Дело в том, что перед конструктором двигателя всегда стоит ещё одна проблема — вибрации.
О силах и моментах
Вообще без вибраций поршневой двигатель внутреннего сгорания работать не может — так уж он устроен. Но бороться с ними нужно, и не только для повышения комфорта пассажиров. Сильные неуравновешенные вибрации могут вызвать разрушения деталей мотора — со всеми вылетающими и выпадающими оттуда последствиями…
Отчего возникают вибрации? Во-первых, в некоторых схемах двигателей вспышки в цилиндрах происходят неравномерно. Таких схем конструкторы по возможности избегают или стараются делать массивней маховик — это помогает сгладить пульсации крутящего момента. Во-вторых, при движении поршней вверх-вниз они то разгоняются, то замедляются, из-за чего возникают силы инерции — сродни тем силам, что заставляют пассажиров автомобиля кланяться при торможении или вдавливают их в спинки сидений при разгоне.
В-третьих, шатун в двигателе движется вовсе не вверх-вниз, а совершает сложное движение. Да и возвратно-поступательное перемещение поршня от верхней мёртвой точки к нижней тоже нельзя описать простой синусоидой.
Силы инерции от двух масс, вращающихся на одном валу поодаль друг от друга, создают свободный момент.
В простейшем моторе есть свободные силы инерции, но нет моментов. Цилиндр-то один.
Поэтому среди сил инерции появляются составляющие с удвоенной, утроенной, учетверённой частотой вращения коленвала… Этими так называемыми силами инерции высших порядков, как правило, пренебрегают — они по сравнению с основной силой инерции (которой присвоили первый порядок) очень малы. Исключение составляют силы инерции второго порядка, с которыми приходится считаться. Плюс к этому, пары сил, приложенные на определённом расстоянии, образуют моменты — так происходит, когда в соседних цилиндрах силы инерции направлены в разные стороны.

Что сделать для того, чтобы уравновесить силы и моменты? Во-первых, можно выбрать схему мотора, в которой цилиндры и кривошипы коленчатого вала расположены таким образом, что силы и моменты взаимно уравновесят друг друга — всегда будут равны и направлены в противоположные стороны.
Яркий представитель вымершего племени автомобилей с рядной «восьмёркой» — модель 1930-х годов Alfa Romeo 8C.
А если ни одна из уравновешенных схем не подходит — например, из компоновочных соображений? Тогда можно попытаться по-другому расположить шейки коленвала и применить всякого рода противовесы, создающие силы и моменты, равные по величине, но противоположные по направлению основным уравновешиваемым силам. Иногда это можно сделать, разместив противовесы на коленчатом валу мотора. А иногда — на дополнительных валах, которые называют балансирными валами противовращения. Называются они так потому, что крутятся в другую сторону, нежели коленвал. Но это усложняет и удорожает двигатель.

Чтобы облегчить описание степени уравновешенности разных двигателей, мы подготовили сводную таблицу. Зелёным в ней выделены самоуравновешенные силы и моменты, а красным — свободные (те, что не уравновешены и вырываются на свободу — через опоры силового агрегата проходят на кузов автомобиля).
Степень уравновешенности (зелёная ячейка — уравновешенные силы или моменты, красная — свободные)
1 R2 R2* V2 B2 R3 R4 V4 B4 R5 VR5 R6 V6 VR6 B6 R8 V8 B8 V10 V12 B12
Силы инерции первого порядка
Силы инерции второго порядка
Центробежные силы**
Моменты от сил инерции первого порядка
Моменты от сил инерции второго порядка
Моменты от центробежных сил
* Поршни в противофазе.
** Уравновешиваются противовесами на коленчатом вале.
Что же получается? Из распространённых типов двигателей абсолютно уравновешенных всего два — это рядная и оппозитная «шестёрки». Теперь понимаете, почему BMW и Porsche так крепко держатся за такие моторы? Ну а о причинах, по которым от них отказываются остальные, мы уже упоминали. Теперь рассмотрим поподробнее остальные схемы.
Шестицилиндровый «оппозитник» водяного охлаждения Porsche. С левой и правой сторон блока в целях экономии стоят одинаковые головки, поэтому цепные приводы распредвалов пришлось устраивать и спереди, и сзади.
Уравновешенные и не очень
Из двухцилиндровых двигателей на автомобилях нынче применяется только один — двухцилиндровый рядный мотор с коленчатым валом, у которого кривошипы направлены в одну сторону (такой, например, стоял на отечественной «Оке»). Как видно, этот двигатель по степени уравновешенности похож на одноцилиндровый, поскольку оба поршня движутся вверх и вниз одновременно, в фазе. Для того чтобы уравновесить свободные силы инерции первого порядка, в моторе «Оки» слева и справа от коленвала применялись два вала с противовесами. А как же быть с силами второго порядка? Для того чтобы с ними справиться, пришлось бы добавить ещё два балансирных вала, что на двухцилиндровом моторе, изначально предназначенном для маленьких и дешёвых автомобилей, было бы совершенно неуместным.
Впрочем, это ещё ничего — много двухцилиндровых моторов выпускалось вообще без балансирных валов. Так было, например, на малышках Fiat 500 образца 1957 года. Да, вибрации были, их старались погасить подвеской силового агрегата… Но мотор зато получался простым и дешёвым! Дешевизна двухцилиндровых двигателей соблазняет разработчиков и сегодня: не зря же эту схему использовали создатели самого доступного автомобиля планеты, индийского хэтчбека Tata Nano.
Машин с оппозитной «двойкой» — по экономическим и компоновочным соображениям — было немного. Можно упомянуть, например, французский Citroen 2CV.
Двухцилиндровый двигатель, у которого кривошипы направлены в разные стороны (под углом 180°), можно встретить сегодня только на мотоциклах. Поскольку поршни в нём всегда движутся в противофазе, то он уравновешен лучше. Однако равномерного чередования вспышек в цилиндрах можно добиться только на двухтактных моторах — такие двигатели устанавливались на довоенные DKW и их прямых наследников, пластиковые гэдээровские Трабанты. По причине простоты и дешевизны никаких балансирных валов на них тоже не было, а с возникающими вибрациями просто мирились.
Автомобиль с двухцилиндровым V-образным мотором припоминается только один — отечественный НАМИ-1. А до наших дней этот тип двигателя дожил только на мотоциклах — вспомните американский Harley Davidson и его японских последователей с их V-образными «двойками» во всей хромированной красе. Такой мотор можно уравновесить практически полностью с помощью противовесов на коленчатом валу, но достичь равномерного чередования вспышек невозможно. Хорошо, что байкеры особого внимания на вибрации не обращают…
НАМИ-1 — прототип 1927 года.
Трёхцилиндровый двигатель уравновешен хуже, чем рядная «четвёрка», и поэтому производители трёхцилиндровых моторов — например, Subaru и Daihatsu — стараются оснащать их балансирными валами. В своё время опелевские двигателисты решили отказаться от балансирного вала, разрабатывая трёхцилиндровый мотор семейства Ecotec для Корсы второго поколения — в целях удешевления и уменьшения механических потерь. И трёхцилиндровая Corsa после дебюта в 1996-м была раскритикована немецкими автожурналистами: «По городу на переменных режимах ездить совершенно невозможно».
В самой популярной среди двигателистов рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка. Её можно уравновесить только балансирным валом, вращающимся с удвоенной скоростью. (Вы не забыли — сила инерции второго порядка действует с удвоенной частотой?) А для компенсации момента от балансирного вала придётся ставить ещё один, вращающийся в противоположную сторону. Дорого? Безусловно. Однако моторы с балансирными валами можно встретить на автомобилях Mitsubishi, Saab, Ford, Fiat и самых разных марок концерна Volkswagen.
Пример рядной «четвёрки» с балансирными валами — двухлитровый двигатель Audi. Валы располагаются по обе стороны от коленвала и с удвоенной скоростью вращаются в противоположные стороны. Здесь балансирные валы расположены снизу и соединены зубчатой передачей, а раньше (как, например, на приведённом на картинке внизу двигателе Saab 2.3) их располагали сверху и у каждого был свой шкив цепного привода.
Кстати, оппозитная «четвёрка» уравновешена лучше, чем рядная, — здесь есть только момент от сил инерции второго порядка, который стремится развернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Однако и «оппозитник» воздушного охлаждения легендарного «Жука», и знаменитые «боксеры» Subaru обходились и обходятся без балансирных валов.
Subaru из компоновочных соображений предпочитает рядной «четвёрке» оппозитную. Что до вибраций, то силы инерции второго порядка у «боксера» уравновешены, но момент от них всё же остаётся свободным.
У рядных «пятёрок» с уравновешенностью дела обстоят не очень. Силы инерции компенсируются, но вот моменты от этих сил… Во время работы двигателя по блоку постоянно «пробегает» волна изгибающего момента, поэтому блок должен быть весьма жёстким. Однако и Mercedes-Benz, и Audi, и Volvo борются с вибрациями, дорабатывая подвеску силового агрегата или применяя специальные противовесы (как у наддувной «пятёрки» 2.5 TFSI на Audi TT RS). И только фиатовские мотористы применяли балансирный вал, который полностью уравновешивал все моменты.
На картинке FIAT JTD от хэтчбека Croma — потомок пятицилиндрового турбодизеля Fiat TD 125 объёмом 2387 см³, образованного путём добавления одного цилиндра к 1,9-литровой «четвёрке» TD 100. Балансирный вал — слева, в нижней части картера.
Под каким углом расположить кривошипы коленвала рядной «пятёрки»? 360° делим на пять. .. Правильно — 72°!
Кстати, практически все «пятёрки» образованы путём прибавления ещё одного цилиндра к четырёхцилиндровому двигателю — как кубики в конструкторе. Делают это для того, чтобы с минимальными производственными и конструкторскими затратами получить более мощные моторы. При этом всю начинку, включая поршни, шатуны, клапаны и т. д., можно взять от «четвёрки». Понадобятся иные блок и головка цилиндров и, само собой, коленчатый вал, кривошипы которого должны быть расположены под углом в 72°.
О шестицилиндровых моторах — мечте с точки зрения уравновешенности — мы уже упоминали. А вот в моторах V6, которые вытесняют рядные «шестёрки», ситуация с уравновешенностью такая же, как у «трёшки», то есть не ахти. Поэтому, например, балансирным валом в развале блока цилиндров был оснащён самый первый двигатель V6 фирмы Mercedes-Benz — заслуженный М112 с тремя клапанами на цилиндр. У трёхлитровой «шестёрки» концерна PSA вал находился в одной из головок блока. На других моторах того времени инженеры пытались не усложнять конструкцию и старались свести уровень вибраций к минимуму за счёт усовершенствованной подвески силового агрегата и хитроумного смещённого расположения шатунных шеек коленчатого вала (как, например, на Audi V6).
В моторе V6 с углом развала блока 90° сдвоенные кривошипы расположены под углом 120°. А в моторах с развалом 60° каждый шатун приходится устанавливать на своём кривошипе.
Для уравновешивания свободного момента от сил второго порядка мотору V6 90° необходим один балансирный вал (показан стрелкой). В двигателе Citroen 3.0 V6 он был установлен в одной из головок блока.
У новейших мерседесовских двигателей V6 угол развала блока сократился до 60°, в результате чего необходимость в балансирном вале отпала.
Добавим сюда ещё одно замечание — в моторах V6 с развалом в 90° не обеспечивается равномерное чередование вспышек в цилиндрах. Возникающая неравномерность хода может компенсироваться за счёт утяжелённого маховика, но лишь отчасти. Вот вам и ещё один источник вибраций…
Двигатели V8 с углом развала цилиндров в 90° и коленвалом, кривошипы которых располагаются в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, весьма неплохо уравновешены. В таком моторе можно обеспечить равномерное чередование вспышек, что тоже работает на плавность хода. Остаются неуравновешенными два момента, которые можно полностью утихомирить с помощью двух противовесов на коленчатом валу — на щеках крайних цилиндров. Понимаете, почему американцы раньше других прочувствовали всю прелесть V-образных моторов? Вибрации и тряски в своих автомобилях они очень не любят…
Двигатель V8: и развал блока, и угол между кривошипами — 90°.
Напоследок можно поговорить о схемах необычных. Сначала вспомнить о моторах V4. Таких было немного — европейский Ford образца 60-х годов (который стоял на автомобилях Ford Taunus, Capri и Saab 96) да чудо-двигатель отечественного «Запорожца». Здесь не обошлось без уравновешивающего вала для момента от сил инерции первого порядка. Впрочем, конструкторы вышеупомянутых автомобилей выбирали эту схему из условий компактности и отчасти экономии, а не за хорошую уравновешенность.
Ford и ЗАЗ выбрали экзотику: мотор V4, в котором и угол развала блока, и угол между кривошипами составляют 90°.
Угол развала цилиндров моторов V2 колеблется от 25° до 90°.
А что насчёт V-образных «десяток»? Как можно видеть, степень уравновешенности таких моторов точно такая же, как и у моторов R5. Впрочем, конструкторы прежних моторов Формулы-1 или монстров Dodge Viper и Dodge RAM, где стоят двигатели V10, о вибрациях думали далеко не в первую очередь.
Как жаль, что Viper и его коллосальный V10 — уже история.
Двигателями V10 отметилась целая череда знаковых машин: BMW M5, Audi S6 и S8, а также RS6 с наддувной «десяткой». Не говоря уже об автомобилях Lamborghini. Наконец, Lexus LFA тоже оснащается двигателем V10.
Ну а прочие схемы легко свести к предыдущим. Например, оппозитная «восьмёрка» (пример применения — гоночные болиды Porsche 917) — это две «четвёрки», работающие на один коленвал. А V-образный и оппозитный двенадцатицилиндровые двигатели можно свести к двум рядным «шестёркам».
VR6, VR5, W12…
Помните, мы упоминали о V-образных моторах с малым углом развала блока — как на Лянчах? Раньше таких схем избегали — уравновесить их сложнее, чем моторы с развалом в 60° или 90°, а выигрыш в компактности тогда ценили не так…
Но теперь ситуация изменилась. Во-первых, повсеместно применяются гидроопоры силового агрегата, которые значительно ослабляют вибрации. Во-вторых, пространство под капотом нынче на вес золота. Ведь кто раньше мог себе представить скромный хэтчбек с 2,8-литровым мотором? А теперь — пожалуйста! Всё началось с Фольксвагена Golf VR6 третьего поколения.
Знаменитый фольксвагеновский двигатель VR6, «V-образно-рядный» мотор (об этом и говорит обозначение VR), стал дальнейшим развитием V-образных двигателей с малым углом развала блока. Цилиндры этого мотора разведены на ещё меньший угол, чем на Лянчах, — всего на 15°. Угол настолько мал, что такой мотор называют ещё «смещённо-рядным». Гениальное решение — «шестёрка» 2. 8 компактнее, чем обычный мотор V6, да ещё и имеет одну головку блока! Потом появился двигатель VR5 — это VR6, от которого «отрезали» один цилиндр. После этого мотористы концерна Volkswagen вообще словно с цепи сорвались.
Двигатель VR5 2.3 конструкторы Фольксвагена получили, отняв один цилиндр от мотора VR6. Угол развала компактного блока — 15°, все пять цилиндров укрыты одной головкой блока.
Они придумали суперкомпактный двигатель W12, который дебютировал в 1998 году на концепт-каре W12 Roadster. Это два двигателя VR6, установленные под углом 72° на одном коленвале. Но прежде в серию пошёл мотор W8, которым оснащалась топ-модель седана Passat. Там тоже два мотора VR6, от которых «отрезано» по два цилиндра и которые тоже объединены в одном блоке на одном коленвале. Когда-то в Вольфсбурге подумывали и о восемнадцатицилиндровом двигателе — но в итоге остановились на W16 с четырьмя турбокомпрессорами, который разгоняет Bugatti Veyron до 431 км/ч.
Супермотор W12, показанный на концепте имени себя, приводит в движение представительские модели фирм Audi, Volkswagen и Bentley. На фото хорошо видно шахматное расположение цилиндров пары блоков, объединённых в одной отливке под углом 72°. Длина 420-сильного мотора — всего 51 см, ширина — 70 см.
Почему же таких моторов не было раньше? Взгляните, к примеру, на коленвал двигателя W12 — такое технологу и в страшном сне не приснится! Создателям новых схем должен помогать компьютер. Чтобы просчитать все варианты угла развала блока, расположения шатунных шеек, порядка вспышек в цилиндрах и выбрать самый уравновешенный, без помощи вычислительных мощностей обойтись очень сложно.
Теория и практика
Как видно, при выборе схемы силового агрегата конструкторы ставят во главу угла вовсе не степень уравновешенности. Главное — это удачно вписать в моторный отсек такой двигатель, который будет обладать наилучшим соотношением массы, размеров и мощности. Потом, двигатели сейчас всё чаще строятся по модульному принципу. Говоря упрощённо, на одной поршневой группе можно построить любой мотор — и трёхцилиндровый, и W12. Вслед за Фольксвагеном на модульные конструкции переходит всё больше производителей. Новейшая линейка моторов Mercedes — тому отличное подтверждение.
А вибрации… Во-первых, следует различать теоретическую и действительную уравновешенность двигателя. Если коленчатый вал в сборе с маховиком не отбалансирован, а поршни и шатуны заметно отличаются по массе, то трясти будет даже рядную «шестёрку». А потом, действительная уравновешенность всегда значительно хуже теоретической — по причинам отклонения деталей от номинальных размеров и из-за деформации узлов под нагрузкой. Так что вибрации «прорываются» из двигателя наружу при любой схеме. Поэтому автомобильные инженеры и уделяют такое внимание подвеске силового агрегата. На самом деле конструкция и расположение опор двигателя — не менее важный фактор, чем степень уравновешенности самого мотора. ..
Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.
Пять мифов о проблемах дизельных двигателей — Российская газета
Парк дизельных «легковушек» в России не превышает сегодня и 9% от числа бензиновых машин. Более того, это процент в последние месяцы планомерно снижается ввиду того, что люди все чаще отказываются от покупки транспорта на солярке, который оказывается им не по карману.
Правда и то, что многие отечественные водители по старой памяти относятся к дизельным автомобилям с предубеждением, считая их проблемными. В свою очередь реальные владельцы хвалят дизели за больший крутящий момент на низких оборотах, меньший расход топлива, а также возможность проехать большее расстояние на одном баке в сравнении с бензиновыми аналогами. Давайте разберемся, какие из представлений населения о дизелях являются абсолютными мифами.
Дорогая эксплуатация
С одной стороны, не секрет, что проводить техобслуживание — и прежде всего менять фильтры и масло на транспорте с дизелями — приходится чаще, чем на бензиновых машинах.
К тому же объем масла для заливки в дизельные агрегаты, как правило, больше, чему у бензиновых машин, а «расходники» (фильтры и свечи) дороже, топливный фильтр к тому же требует частой замены.
Эти нюансы несколько увеличивают расходы автовладельцев дизельного транспорта на ТО. Однако нужно понимать, что дизельный мотор потребляет в среднем на 20% меньше топлива, чем бензиновый. Соответственно общие затраты (скажем, по итогам года) будут у дизельных машин либо сопоставимы с таковыми у бензинового транспорта, либо лишь незначительно превышать их.
Повышенные требования к качеству топлива
Действительно, в целом дизельные силовые агрегаты требовательнее бензиновых к качеству топлива.
При этом в большинстве случаев виновником низкого качества солярки является не производитель, а продавец, нарушивший правила транспортировки или хранения. Однако фактически на сетевых АЗС нарваться на некачественное дизтопливо в наши дни малореально.
Проблемой для владельцев может стать заливка в дизельный агрегат летней солярки вместо зимней.
Ведь, как известно, на летнем топливе при температуре 15˚С дизтопливо начинает густеть и автомобиль в мороз попросту не заведется. Это обстоятельство нужно учитывать не только при поиске «правильных» (проверенных сетевых) АЗС, но и после возобновления поездок после длительного перерыва (например, вы поставили машину на прикол ранней осенью, а сели за руль зимой). В целом же для беспроблемного зимнего пуска дизельной машины достаточно, чтобы солярка была без механических примесей и воды.
Сложности с запуском зимой
Утверждение о том, что дизельный двигатель сложнее завести, чем бензиновый при минусовых температурах, верно лишь отчасти. Из-за особенностей конструкции (высокой степени сжатия в поршневой части и более прочных и массивных деталей, необходимых для эффективной прокрутки коленвала стартером) нужно предъявить повышенное внимание состоянию аккумуляторной батареи и свечам накаливания. Желательно, чтобы и то и другое было «свежим».
Кроме того, чтобы быть уверенным в беспроблемном пуске мотора в серьезный минус (ниже минус 35˚С) «дизелеводам» стоит озаботиться либо доустановкой предпускового подогревателя, либо настройкой автозапуска в тех моделях, где это допускается конструкцией.
Понятно, что последние меры несколько увеличат общий расход топлива, зато вы обезопасите себя от того, чтобы не заведетесь в суровый минус. Соответственно, при правильной эксплуатации и продуманной подготовке к зиме проблем с запуском дизельных двигателей не возникает. Ну и, разумеется, нужно помнить о том, что в межсезонье, когда на АЗС возможна пересортица (замена летней солярки на зимнюю), не будет лишним уточнить, какой сорт дизтоплива вам предлагают.
Навязчивый шум
Ввиду особенностей конструкции и алгоритма работы шум от дизельного двигателя на холостых оборотах действительно выше в сравнении с бензиновыми аналогами.
Правда и то, что двигатели на солярке, как правило, отличаются более высокой в сравнению с бензиновыми моторами вибронагруженностью.
Однако эти моменты на 100% верны лишь в отношении не самых современных силовых агрегатов. Чем дизельная машина новее и дороже, тем в большей степени она оснащена виброшумоизолирующей защитой, а также такими ноу-хау, как, к примеру, аккумуляторные топливные системы высокого давления («Common-rail»), снижающих шум прежде всего за счет разделения одного импульса впрыска на несколько.
Загрязняют природу
Все зависит от конкретной марки и года выпуска автомобиля. Принципиально, что поскольку дизель потребляет меньше горючего, соответственно он выбрасывает в атмосферу меньше двуокиси углерода, чем бензиновый двигатель такой же мощности.
Новейшие дизели оборудуются специальными фильтрами, задерживающими до 99% мельчайших частиц, поэтому если вы радеете о защите экологии, смотрите в сторону современных продвинутых моделей.
И мы здесь, разумеется, не рассматриваем проблему маргиналов, которые в гаражах или «серых» сервисах вырезают из топливной схемы дизельных автомобилей нейтрализаторы и удаляют сажевые фильтры. При таком раскладе вред природе дизельного выхлопа действительно возрастает многократно.
Российские двигатели для грузовиков
Российские двигатели для грузовиков
Данная статья, посвященная отечественным производителям двигателей для грузовой автотехники, является продолжением предыдущей статьи, в которой говорилось про отечественные двигатели для легковых автомобилей.
Как уже говорилось в статье про двигатели для отечественных легковых автомобилей, в России, несмотря на засилье импортной автотехники, все еще высока доля машин российского производства. И для всех них нужны двигатели. Если с легковыми автомобилями ситуация для отечественного автопрома весьма удручающая, то с грузовиками все не так плохо. Грузовые автомобили российского производства пока что занимают весьма значительную часть местного рынка. Разумеется, для всех этих грузовиков нужны моторы. Ниже рассматриваются основные отечественные производители двигателей для грузовой техники.
ОАО «Автодизель» (Ярославский Моторный Завод, ЯМЗ)
Ярославский моторный завод (ОАО «Автодизель») — один из крупнейших отечественных производителей двигателей для грузовых автомобилей и разнообразной техники. Завод основан еще в 1916 году и с самых первых лет своей деятельности был одним из локомотивов развития автомобилестроения в России. Сегодня «Автодизель» входит в «Группу ГАЗ», производит двигатели, коробки передач и другие компоненты автомобилей. Предприятие предлагает свыше 60 базовых моделей моторов. Мы рассмотрим лишь основные семейства.

ЯМЗ-236, ЯМЗ-238

Обширное семейство 6-ти и 8-цилиндровых V-образных дизельных двигателей мощностью от 150 до 420 л.с. Это одни из самых старых моторов — они выпускаются с начала 1960-х годов, но за счет постоянно проводимых модернизаций все еще остаются актуальными (хотя современным экологическим нормам уже не соответствуют). Устанавливаются на автомобили МАЗ, КрАЗ, «Урал», специальную технику и т.д.

ЯМЗ-240

Тяжелые 12-цилиндровые V-образные дизельные моторы мощностью 360 л.с., выпускаются с середины 1960-х годов, но все еще остаются востребованными на рынке. Применяются на тракторах, самосвалах (в том числе карьерных БелАЗах), специальной и другой технике.

ЯМЗ-534, ЯМЗ-536

Семейство рядных 4-х и 6-цилиндровых дизельных двигателей мощностью от 136 до 312 л. с. Это одна из самых новых разработок (серийный выпуск начался в 2011 году), моторы соответствуют экологическим нормам «Евро-4», применяются на автобусах и автомобилях предприятий «Группы ГАЗ», технике МАЗ и других производителей.

ЯМЗ-650

Обширное семейство (порядка десяти базовых модификаций) рядных 6-цилиндровых дизельных двигателей мощностью от 362 до 412 л.с., соответствуют нормам экологических классов «Евро-3» и «Евро-4». Находят применение на грузовых автомобилях МАЗ, «Урал» и других.

ЯМЗ-658

Семейство мощных 8-цилиндровых V-образных дизельных двигателей, устанавливаются, преимущественно, на грузовые автомобили МАЗ, КрАЗ и «Урал».

ЯМЗ-750

Семейство 8-цилиндровых V-образных дизельных моторов мощностью 390-400 л.с., находит применение в мощных автомобилях МАЗ, МЗКТ и БАЗ, комбайнах, специальной технике, а также в судах малого водоизмещения.

ЯМЗ-760

Семейство 6-цилиндровых V-образных дизельных двигателей мощностью 330 л.с., применяются на автомобилях «Урал» и спецтехнике.

ЯМЗ-840, ЯМЗ-845, ЯМЗ-847, ЯМЗ-850

Наиболее мощные дизельные двигатели ЯМЗ, V-образные, 12-цилиндровые, могут иметь мощность до 800 л.с., находят применение в карьерных самосвалах, мощных тягачах, промышленных тракторах, трубоукладчиках и другой технике, а также устанавливаются в некоторые образцы военной техники.

ОАО «КАМАЗ»
Камский автомобильный завод — крупное отечественное машиностроительное предприятие, ведущее свою деятельность с 1976 года. Завод производит грузовые автомобили и полную гамму двигателей для них, также силовые агрегаты КАМАЗ поставляются на другие автомобилестроительные заводы. Сегодня на КАМАЗе производится 13 семейств и десятки модификаций моторов, в том числе и работающих на природном газе.

КАМАЗ-740.10

Дизельный V-образный 8-цилиндровый двигатель мощностью 210-220 л.с. Имеет две модификации, устанавливается на автомобили КАМАЗ-5320, КАМАЗ-5410, КАМАЗ-54112, КАМАЗ-55102, КАМАЗ-5511 (одиночные фургоны, бортовые и с прицепами).

КАМАЗ-7403.10

Дизельный V-образный 8 цилиндровый двигатель мощностью 260 л.с., используется на различных грузовиках КАМАЗ.

КАМАЗ-740.11, КАМАЗ-740.13

Семейство дизельных 8-цилиндровых V-образных двигателей мощностью 240 и 260 л.с. Устанавливаются на различные автомобили КАМАЗ и «Урал», автобусы ПАЗ, ЛАЗ и ЛиАЗ.

КАМАЗ-740.30, КАМАЗ-740.31

Дизельные 8-цилиндровые V-образные моторы мощностью 240 и 260 л.с. Находят применение на автомобилях КАМАЗ, автобусах ПАЗ, НЕФАЗ и «Волжанин», а также на различных тракторах, сельскохозяйственной и спецтехнике.

КАМАЗ-740.35

Мощный 400-сильный V-образный 8-цилиндровый дизельный двигатель, находит применение на тяжелых автомобилях КАМАЗ, а также спецтехнике, вездеходах и т.д.

КАМАЗ-740.37

Еще одна модель двигателя мощностью 400 л.с., мотор дизельный, V-образный 8-цилиндровый, оборудован топливной аппаратурой Bosch, соответствует экологическим нормам «Евро-3». Устанавливается на мощные автомобили КАМАЗ и разнообразную спецтехнику.

КАМАЗ-740.38

Дизельный V-образный 8-цилиндровый двигатель мощностью 360 л.с., соответствует экологическим нормам «Евро-2» и «Евро-3». Устанавливается на автомобили КАМАЗ и другую технику.

КАМАЗ-740.50

Большое семейство дизельных 8-цилиндровых V-образных двигателей мощностью от 260 до 360 л.с. и экологического класса «Евро-2». Применяется на автомобилях КАМАЗ, «Урал», тракторах, с/х-технике, спецтехнике, автобусах и т. д.

КАМАЗ-740.60

Обширное семейство 8-цилиндровых V-образных дизельных двигателей мощностью от 240 до 420 л.с. Находят самое широкое применение в грузовых автомобилях, автобусах, спецтехнике.

КАМАЗ-740.602

Одно из новых семейств дизельных 8-цилиндровых V-образных двигателей. Имеют мощность от 260 до 420 л.с., соответствуют нормам экологического класса «Евро-4». Широко используются в автомобилях КАМАЗ, автобусах и другой технике.

КАМАЗ-740.70

Современный дизельный 8-цилиндровый V-образный двигатель, в семействе 6 моторов мощностью от 280 до 440 л.с. Соответствуют экологическим нормам «Евро-4». Оснащены топливной аппаратурой Common Rail от Bosch, находят применение в новых модификациях автомобилей КАМАЗ и в другой технике.

КАМАЗ-820.60, КАМАЗ-820.70

Два семейства газовых V-образных 8-цилиндровых двигателей мощностью от 240 до 300 л. с. Соответствуют экологическим нормам «Евро-4». Используются преимущественно на автомобилях КАМАЗ.

ОАО «Минский моторный завод» (ММЗ)
Мы не зря включили ММЗ в обзор отечественных производителей двигателей: основные потребители Минских моторов расположены в России, поэтому сейчас этот завод всегда рассматривается, как одна из важных частей отечественного машиностроения. С ММЗ у российских производителей автомобилей, автобусов и тракторов самые тесные связи, поэтому логично рассмотреть ассортимент и особенности его продукции.
Минский моторный завод (ММЗ) был создан в 1963 году. Сегодня он специализируется на выпуске дизельных двигателей различного назначения: автомобильных, тракторных, автобусных, комбайновых, а также промышленных. Всего в ассортименте ММЗ присутствует 13 основных моделей и десятки модификаций двигателей.

ММЗ Д-242

Дизельный четырехцилиндровый рядный двигатель мощностью 62 л. с. Представлен в восьми модификациях, находит применение в тракторах МТЗ и ЮМЗ, а также в передвижных сварочных аппаратах «Уралтермосвар» и компрессорных станциях.

ММЗ Д-243, ММЗ Д-243С

Дизельные четырехцилиндровые рядные двигатели мощностью 81 л.с. Представлены в 14 модификациях, используется для установки в тракторы МТЗ и ТТЗ, в автопогрузчики, экскаваторы, передвижные сварочные аппараты и компрессорные станции.

ММЗ Д-244

Дизельный четырехцилиндровый рядный двигатель мощностью 81 л.с. Находит применение на небольшом количестве моделей тракторов МТЗ.

ММЗ Д-245.5

Дизельный четырехцилиндровый рядный двигатель мощностью 90 л.с. Применятся для установи на тракторы МТЗ, а также в качестве двигателя привода барабана в автобетоносмесителях и другой технике.

ММЗ Д-245.
7, ММЗ Д-245.9, ММЗ Д-245.12, ММЗ Д-245.30
Дизельные четырехцилиндровые рядные двигатели мощностью от 108 до 156 л.с. Имеют большое количество модификаций, часть из которых оборудуется турбокомпрессорами. Устанавливается на автомобили ГАЗ «Валдай» и «Садко», ЗИЛ «Бычок», МАЗ «Зубренок», автобусы ПАЗ и ЛАЗ.

ММЗ Д-260.1, ММЗ Д-260.2, ММЗ Д-260.4

Дизельные шестицилиндровые рядные двигатели мощностью от 130 до 209 л.с. Имеют большое количество модификаций, находят самое широкое применение в тракторах МТЗ, дорожной спецтехнике и комбайнах.

ММЗ Д-245.7, ММЗ Д-245.9, ММЗ Д-245.35 стандарта «Евро-4»

Новые линейки дизельных двигателей, соответствующих нормам экологического класса «Евро-4». Серийно выпускаются с 2012 года, на сегодняшний день доступны модификации мощностью до 177 л.с., находят применение на автомобилях МАЗ, ЗИЛ, автобусах ПАЗ.

Тутаевский моторный завод (ТМЗ)
Тутаевский моторный завод, расположенный в городе Тутаев Ярославской области, начал работу в 1973 году. Предприятие специализируется на выпуске мощных дизельных двигателей, используемых в тяжелой автомобильной технике, тракторах и технике иного назначения.

ТМЗ 8424

Несколько дизельных 8-цилиндровых V-образных двигателей мощностью 425-470 л.с. Устанавливаются на тягачах МАЗ, МЗКТ, автомобилях БелАЗ, а также специальном шасси БЗКТ.

ТМЗ 8481

Дизельные 8-цилиндровые V-образные двигатели мощностью от 350 до 420 л.с. Применяются на колесных тракторах «Кировец» («Кировский завод»).

ТМЗ 8522.10

Дизельный 8-цилиндровый V-образный двигатель мощностью 415 л.с., устанавливается на тракторы «Кировец» и трубоукладчики ТГ-321 («Промтрактор»).

ТМЗ 8463.10

Дизельный 8-цилиндровый V-образный мотор мощностью 500 л.с., применяется на специальном шасси МЗКТ.

ТМЗ 8486

Дизельные V-образные 8-цилиндровые двигатели специального назначения. Имеют мощность 420 л.с., устанавливаются на промышленные тракторы, бульдозеры и другую технику Komatsu.

ТМЗ 8431.10

Дизельный восьмицилиндровый V-образный мотор мощностью 470 л.с., применяется на самосвалах БелАЗ грузоподъемностью до 30 тонн.

ТМЗ 8437.10 (Д280)

Мощный 470-сильный дизельный V-образный 8-цилиндровый двигатель, устанавливается на самосвалы БелАЗ грузоподъемностью до 30 тонн, а также на тягачи МАЗ и МЗКТ.

В данной статье рассматривались основные производители двигателей для отечественных грузовых автомобилей. Подобный обзор по двигателям для сельскохозяйственной автотехники и промышленности — в следующей статье.
Другие статьи
#Бачок ГЦС
Бачок ГЦС: надежная работа гидропривода сцепления
14. 10.2020 | Статьи о запасных частях
Многие современные автомобили, особенно грузовые, оснащаются гидравлическим приводом выключения сцепления. Достаточный запас жидкости для работы главного цилиндра сцепления хранится в специальном бачке. Все о бачках ГЦС, их типах и конструкции, а также о выборе и замене этих деталей читайте в статье.
10 самых надежных дизельных двигателей
Количество вариаций дизельных двигателей на рынке велико, при этом немало тех, чей ресурс и надежность вряд ли обрадуют владельца. Однако, есть и проверенные моторы, которые можно назвать настоящими долгожителями

Иван Матиешин
Опираясь на свой многолетний опыт работы на СТО, я рекомендую обратить внимание именно на эти 10 моторов – автомобили с ними дольше всего не будут создавать проблем своему владельцу.
PSA 2.0 HDI
Дизель 2.0 HDI от французского концерна PSA Peugeot Citroen – является очень надежным агрегатом, особенно если он из первого поколения. Такие двигателя устанавливались на автомобили Пежо, Ситроен, Сузуки, Форд и Фиат выпускавшихся с 1999 по 2006 год. Самые популярные авто с таким мотором это: Peugeot 206, 306, 307, 406, Partner, Citroen C5 I, Berlingo, Xsara и Suzuki Vitara. Французский 8-клапанный дизель легко ходит более 500 тыс. км, не требуя сложного обслуживания, но соблюдать регламентные сроки нужно в любом случае. Мощность первых агрегатов составляла 90 – 109 л. с., позже мощность выросла – от 136 до 180 л.с. Эти моторы до сих пор не вызывают нареканий у автовладельцев, особенно, если оборудованы топливной системой фирмы Bosch, а не Siemens (их пьезофорсунки мало служат и плохо ремонтируются).
VOLVO 2.4 D
У «шведов» тоже есть весьма надежный двигатель. Так автоконцерн Volvo, который известен разработкой целой серии удачных бензиновых двигателей, еще в 2001 году выпустил отличный дизельный мотор 2. 4 D с пятью цилиндрами. Такие агрегаты устанавливались на седаны, универсалы и кроссоверы, а именно: S60, V60, S80, V70, XC70, XC90. Двигатель имел 10- или 20-клапанный ГРМ (в зависимости от года выпуска) и систему турбонаддува. Популярностью пользуются версии от 130 до 205 л.с. – эти движки (в случае регулярного обслуживания) без проблем выхаживают 500-700 тыс. км.
VAG 1.9 TDI
Этот дизель от группы VAG нельзя оставить без внимания. Его модификации доступна уже более 20 лет (с некоторыми изменениями). Устанавливался 1.9 TDI на различные модели Сеат (Леон, Толедо, Ибица, Алхамбра), Ауди (А3, А4, А6), Шкода (Октавия), Фольксваген (Кадди, Гольф, Пассат, Шаран) и некоторые другие. Двигатель знаменит надежностью, но это справедливо только в том случае, если владелец будет использовать качественное топливо и масло, а периодичность ТО сократит с 15 до 10 тыс. км. Также желательно следить за клапаном управления наддувом N75, это слабое его место. Несмотря на некоторые поломки у определенных модификаций, этот мотор вполне способен отходить 400 тыс. км.
BMW M57
Дизели серии M57 от баварского автоконцерна также заслужили немало хороших отзывов от автовладельцев. Рядные двигатели имели по 6 цилиндров, их мощность, в зависимости от модификации, составляла от 201 до 286 л. с. Выпускались такие дизели с 1998 по 2008 годы и устанавливались на большинство моделей BMW, с 3-й по 7-ю серию: E39, E46, E90, E60, E83, E53, E70, а также на Range Rover L322. У некоторых модификаций дизеля M57 возникают некрупные поломки, однако в целом он способен отходить 400 – 500 тыс. км.
HONDA 2.2 i-CTDi
Это дизель имеет настолько хорошую репутацию, что приобрести оснащенный им автомобиль задешево невозможно, даже если речь о машине с большим пробегом. Однако, все-таки, некоторые мелкие недоработки в данном моторе имеются. Так, если вы живете в северном регионе, то подогрев топлива может не справиться с температурой от -15 и ниже. Ресурс хондовского двигателя 2.2 i-CTDi оценивается в 350 тыс. км. Ставился такой мотор на Accord 7, Civic 8, CR-V второго и 3-го поколений.
TOYOTA 1HD
Двигатель Тойота 1HD объемом 4,2 литра, который ставился на Ленд Крузер J80 и J100, относят к категории ветеранов-долгожителей, как по пробегу (как правило, не менее 600 тыс. км.), так и по времени производства (с 1990 по 2007 год). Однако если относится к нему небрежно, полагаясь на его надежность, не производить регулярное обслуживание, то это станет причиной различных поломок. Стоит уделить внимание газораспределительному механизму и регулярной проверке зазоров клапанов дизельного мотора.
OPEL 1.7 CDTI
Дизель 1.7 CDTI хоть и бюджетный, но очень выносливый. Разрабатывался совместно с Isuzu и GM, а устанавливался на Опель Астра H, J и Зафира B. За годы производства было много модификаций этого мотора и типов топливных систем для них. Чем они сложнее, тем больше вероятность поломок, но, как правило, эти двигатели без проблем преодолевают 400 тыс. км. пробега без какого-то существенного ремонта.
FIAT 2. 4 JTD
От продукции итальянского автопрома, как правило, не ожидаешь надежности, но турбодизельный двигатель 2.4 JTD – приятное исключение из этого правила. Ставили такой агрегат на многие модели Fiat, а также Alfa Romeo и Lancia. Он имеет 5 цилиндров и систему Common Rail. Отличительные качества – экономичность и хорошая тяга. Версия с 20-ю клапанами иногда требует снятия выпускного коллектора – по причине облома шпильки случается прорыв выхлопных газов. С годами вопросы появятся к системе EGR, а после 250 000 км может потребоваться ремонт турбины. При этом, само железо вполне может выдержать 500, а то и 700 тыс. км пробега.
HYUNDAI/KIA 1.6 CRDi (D4FB)
Корейский дизельный мотор 1.6 CRDi мощностью от 90 до 136 л. с. тоже можно отнести к разряду лучших. Его выпуск стартовал в 2006 году, двигатель получил широкое распространение в моделях Киа и Хендэ, которые изготавливались для рынка Европы. Стоит такой мотор на Hyundai Elantra 4, Elantra 6, Accent RB, i20, i30, ix20, Kia Ceed, Cerato и Soul. Отличаясь простотой конструкции, этот двигатель вышел неприхотливым и надежным, правда, достаточно требовательным к качеству топлива. А в первых годах выпуска его слабым местом была турбина, которая часто страдала масляным голоданием. Но «детские болезни» успешно вылечили и в настоящее время нарекания могут вызвать разве что датчик наддува, да регулятор давления топлива. Но в целом ресурс такого двигателя составляет не менее 300 тыс. км.
MERCEDES-BENZ 3.0 CDI (OM642)
Трехлитровая дизельная «шестерка» ОМ642 от Mercedes-Benz является продолжателем успешных моторов-миллионников. Она имела много модификаций и вариантов мощности, скрываясь под индексами 280, 300, 320 и 350 CDI. Устанавливалась на Мерседес, Крайслер, Додж и Джип с 2005 года. По железу является традиционно крепким. А чтобы не было проблем с сажевым фильтром, необходимо заправиться качественным топливом и использовать моторное масло с соответствующим допуском. Единственным проколом стал выпускной коллектор. При нагреве, в местах его сварки, могут откалываться маленькие частички и попадать в турбину, что приводит к выходу ее из строя.
Материал предоставлен порталом etlib.ru
Хочу получать самые интересные статьи
Как один Volkswagen может похоронить все дизельные автомобили
Цена ошибки: как производители расплачиваются за недостатки
Оштрафовать автопроизводителя на десятки миллионов долларов за нарушение требований безопасности или охраны окружающей среды – для регуляторов в США давно уже обычное дело. Нарушений стало слишком много, считают они, демонстрируя намерение резко поднять планку: теперь речь идет о выплатах в сотни и даже миллиарды долларов
$1,2 млрд
Заплатит японский концерн Toyota в виде штрафа властям США, за то что скрывал проблемы с электрической педалью акселератора в автомобилях Toyota и Lexus. Минюст США в начале 2014 г. признал концерн виновным в обмане клиентов. Еще в сентябре 2009 г. специалисты Toyota выяснили, что некоторые модели концерна могут самопроизвольно ускоряться, но скрыли эту информацию от потребителей. В 2010 г. в результате расследования выяснилось, что неисправность стала причиной нескольких аварий с жертвами. Toyota утверждала, что педаль газа заклинивало из-за неудачно закрепленных салонных ковриков. Тем не менее компания отозвала для устранения дефекта около 10 млн автомобилей, произведенных в 2009–2010 гг. За несколько лет до скандала руководство в Toyota Motor «захватили финансово ориентированные пираты, действующие вразрез с интересами семьи владельцев корпорации для них мнение конечных покупателей перестало иметь значение», излагал свое мнение о причинах проблем в корпорации Джим Пресс, возглавлявший до 2007 г. ее североамериканское подразделение
$935 млн
Заплатит крупнейший автопроизводитель мира – GM за сокрытие дефекта, который мог привести к гибели 124 человек. В феврале 2014 г. в США после инициированного журналистами расследования нескольких аварий выяснилось, что у моделей Chevrolet Cobalt и Chevrolet Saturn во время движения ключ зажигания под тяжестью брелока мог поворачиваться в замке, глуша двигатель и отключая подушки безопасности. Компания знала о проблеме, но не предавала ее огласке. В мае 2014 г. GM выплатила $35 млн за промедление с ответом на запрос департамента транспорта о дефекте. В сентябре 2015 г. GM подписала с минюстом США соглашение, пообещав выплатить штраф в $900 млн, сообщило агентство Reuters. Это позволит концерну и его сотрудникам избежать судебных разбирательств, а также прекратить правительственное расследование. По итогам скандала GM отозвала для устранения дефекта почти 3 млн автомобилей
$745 млн
Заплатят Hyundai и Kia за занижение данных о расходе топлива в автомобилях. В ноябре 2012 г. Агентство по охране окружающей среды США (EPA) выяснило, что у 13 моделей этих производителей, выпущенных в 2010–2012 гг., в том числе у бестселлеров Hyundai Elantra и Kia Soul, указанный в рекламе расход топлива был минимум на несколько процентов ниже, чем показанный на тестах. Компании утверждали, что их автомобили проходят 40 миль на одном галлоне топлива (5,88 л на 100 км). Через несколько месяцев Hyundai согласилась выплатить американским автовладельцам компенсацию в $210 млн, а Kia – в $185 млн. Еще через полтора года минюст США признал корейских производителей нарушителями Clean Air Act – того же нормативного документа, который фигурирует в скандале с Volkswagen. Теперь компании должны выплатить $100 млн штрафов, $200 млн – за превышение квот на выбросы парниковых газов и $50 млн – за независимое тестирование автомобилей
34 млн
Автомобилей будет отозвано из-за дефекта подушек безопасности – это крупнейший отзыв в американской истории. Минюст США и Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) ведут расследование в отношении японской компании Takata, поставлявшей GM, Toyota, Nissan, Honda и Mazda подушки, которые, как выяснилось еще в 2000 г., могли при аварии срабатывать с замедлением или взрываться, выбрасывая металлические осколки. В конце 2014 г. компания признала проблемы с качеством, ее президент Стефан Стокер ушел в отставку. По итогам расследования Takata может быть присужден грандиозный штраф, предупреждают эксперты. Пока в США штрафуют производителей, использовавших комплектующие Takata и, как считают чиновники, скрывавших информацию об их дефектах от регуляторов. Например, штраф в $35 млн грозит Honda
Судовой двигатель СУДОВЫЕ ДИЗЕЛИ, СУДОВЫЕ ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ, СУДОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ —
Судовой двигатель
СУДОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ
входит в состав судовой энергетической установки. Судовые двигатели различают на главные судовые
двигатели (обеспечивающие движение судна) и вспомогательные судовые двигатели (для привода электрогенераторов, насосов, вентиляторов и т. п.). В качестве судового двигателя используют двигатели внутреннего сгорания (ДВС – СУДОВЫЕ ДИЗЕЛИ, СУДОВЫЕ ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ, СУДОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ), паровые турбины, и газовые турбины. Основными характеристиками судовых двигателей являются: большой ресурс, возможность реверсирования, умеренная трудоёмкость технического обслуживания, проводимого в судовых условиях, использование топлива в основном тяжёлых сортов, отсутствие жёстких ограничений по массе и размерам двигателя.

Чаще всего на судах используются ДВС — судовые дизели, обладающие наибольшей экономичностью из всех типов судовых двигателей. На транспортных, промысловых и вспомогательных судах применяются мало-, средне- и высокооборотные дизели с наддувом. Малооборотные судовые двигатели внутреннего сгорания используются как главные двигатели судов различных типов; их агрегатная мощность составляет 2,2—35 Мвт, число цилиндров 5—12, удельный эффективный расход топлива 210—215 г/ (квт×ч), частота вращения 103—225 об / мин. Среднеоборотные судовые двигатели внутреннего сгорания используются преимущественно в качестве главных двигателей судов среднего размера; их мощность достигает 13,2 Мвт, число цилиндров 6—20, эффективный расход топлива 205—210 г/(квт×ч), частота вращения 300—500 об/мин. Высокооборотные судовые двигатели внутреннего сгорания применяются в основном как главные двигатели на малых судах, а также в качестве вспомогательных двигателей на судах всех типов; их агрегатная мощность до 2 Мвт, число цилиндров 12—16, удельный эффективный расход топлива 215—230 г/(квт×ч), частота вращения свыше 500 об/мин.

Паровые турбины по степени распространённости несколько уступают двс; используются в качестве главных двигателей на крупных танкерах, контейнеровозах, газовозах и других судах, а также на судах с ядерной энергетической установкой (см. Атомный ледокол «Ленин»). Применяются также как вспомогательные двигатели. Мощность паротурбинных установок достигает 80 Мвт, удельный эффективный расход топлива 260—300 г/(квт×ч), частота вращения турбины 3000—4000 об/мин.
Газовые турбины в составе судовых двигателей применяются в основном в качестве главных двигателей на военных кораблях, транспортных судах на подводных крыльях и на судах на воздушной подушке. Примером газовых турбин является судовой газотурбинный двигатель. Эксплуатация судовых дизелей— подготовка дизельной установки к действию, пуск дизеля, обслуживание дизеля во время работы, вывод из действия (остановка) дизеля в соответствии с инструкцией завода-изготовителя и Правилами технической эксплуатации (ПТЭ).
РАЗДЕЛ «ОБОРУДОВАНИЕ»

«Аппаратдизель», ООО
Экспорт/импорт оборудования и запасных частей для агрегатов на базе отечественных дизелей размерности 6 ЧН 36/45, 6-8Ч23/30, 6Ч18/22, 3Д6, 4Ч9,5/11, 4Ч12/14 и их ремонтом. Диапазон оборудования базирующегося на этих двигателях: от электростанций больших мощностей 1000 кВт и до судовых установок главных и стационарных.
Роспромснаб
Филиал ООО «АлтайРОСПРОМСНАБ» занимается материально-техническим снабжением флота.Мы специализируемся на поставке главных и вспомогательных судовых дизелей ЧН 15/18(дизели 3Д6, 3Д12, 7Д6, 7Д12), а также запасных частей к ним. На складе имеются : главные судовые дизели: 3Д6С2; 3Д6Н-235С2; 3Д12А, 3Д12А-1; 3КД12Н-520; 3КД12Н-520Р; ВАЗ-3415. Вспомогательные судовые дизели:7Д6-150; П 7Д6АФ-С2; 7Д12; 7Д12А-1; 1Д6БГС2-301; 1Д12В-300КС2-301.
Двигатель 3Д6, 3Д12, ЯМЗ запасные части
Предлагаем Вам продукцию ОАО ХК Барнаултрансмаш, Турбомоторный завод : — Промышленные дизели (1Д6Н-250,2Д6Н, 1Д12-400БС,1Д12БС(БМС),2Д12, В2-450,В2-500) применяемые для привода механизмов буровой техники, маневровых тепловозов. — Стационарные дизели (1Д6-150,1Д6БА(БГС), 1Д12В-300), применяемые для привода дизель-генераторов 100-200кВт -Транспортные дизели (Д12А-525,Д12А-525А),применяемые для многоосных тягачей Типа МАЗ-537, 543, 7310, КЗКТ-7428, 74106 — Судовые дизели (3Д6, 3Д12, 7Д6, 7Д12) укомплектованные РРП 150-300 л.с. применяемые как главные и вспомогательные судовые дизели, а также предлагаем весь ассортимент запасных частей ОАО ХК Барнаултрансмаш с хорошим дисконтом. -Судовые дизели ЯМЗ ДРА 90-360 л.с. удовлетворяющих требованиям Российского Речного Регистра.

ОПИСАНИЕ ТЕРМИНОВ
Судовой газотурбинный двигатель
CГТД — тепловой двигатель, в котором газ сжимается и нагревается, а затем энергия сжатого и нагретого газа преобразуется в механическую работу на валу газовой турбины. Рабочий процесс ГТД может осуществляться с непрерывным сгоранием топлива при постоянном давлении или с прерывистым сгоранием топлива при постоянном объёме.
Основной источник электроэнергии на судах — дизель генератор.
Судовой дизель генератор
СДГ — агрегат, состоящий из генератора и дизеля, образованный путём соед. их валов. Осн. достоинства Д.-г. — экономичность и быстрота запуска. Размеры Д.-г. тем меньше, чем больше частота вращения. Однако с ростом частоты вращения падает ресурс дизеля. Поэтому в составе осн. длительно работающих Д.-г. применяются средне-и малооборотные дизели с частотой вращения соотв. 750 и 250 об/мин. Потребление топлива Д.-г. составляет ок. 220-230 г на 1 кВт мощн. в теч. 1ч работы. В качестве генераторов на соврем. судах применяют в большинстве случаев синхронные явнополюсные генераторы с автомат. регуляторами напряжения. Регуляторы в зависимости от отклонения напряжения от установленного значения подают больший или меньший ток в обмотку возбуждения генератора, стабилизируя тем самым напряжение.
Дизель-компрессор судовой
ДКС — уст-во, использующее хим.энергию топлива для сжатия воздуха и наполнения воздушных баллонов. Представляет собой агрегат, состоящий из одноцилиндрового двухтактного двигателя внутреннего сгорания и поршневого компрессора. Противоположно движущиеся поршни в цилиндре ДВС непосредственно соединены с поршнями компрессора. Д.-к. по конструктивному исполнению и принципу работы близок к свободопоршневому генератору газа. Выпускные газы дизельной части после приведения в действие поршней дизеля и компрессора отводятся в атмосферу. В суд. Д.-к. давление достигает 40 МПа, а их производительность -10 л/мин. Достоинством Д.-к. является независимость его работы от др. суд. оборудования, высокая экономичность расхода энергии на 1л сжатого воздуха и небольшие габариты.
Если у Вас есть вопросы или Вы хотите стать участником любого из раздела обратитесь к нашим менеджерам:
«РА Корабел.ру», ООО
тел.+7(812) 458-4452
сот. +7 (921) 912-0373
[email protected]
skype www.korabel.ru
_____________________
Портал: www.korabel.ru
Журнал: www.korabel.su
Торговая площадка:
www.sudoremont.ru
Морские сувениры
https://www.korabel.ru/shop.html
___________________
https://www.facebook.com/korabel.ru/
https://vk.com/korabelru
https://www.instagram.com/korabel_ru/

Турция протестирует собственный двигатель для основного боевого танка «Алтай» в апреле
года
Двигатель местного производства, который будет установлен на основной боевой танк Турции (ОБТ) Altay, был поставлен на испытательный стенд, и его испытания планируется начать в апреле, заявил глава Управления оборонной промышленности (SSB) Исмаил Демир в телевизионной программе.
Демир сказал во время прямой трансляции на HaberTürk поздно вечером в воскресенье, что двигатель разрабатывается турецким производителем наземных транспортных средств BMC в рамках проекта BATU Power Group.Отечественный танковый двигатель будет 12-цилиндровым, V-образным, водяным охлаждением и турбодизельным силовым агрегатом. Двигатель будет выдавать 1500 лошадиных сил и 4600 Нм крутящего момента.
Между тем, ранее в СМИ сообщалось, что Анкара рассматривала южнокорейскую фирму в качестве варианта покупки двигателя для своего отечественного ОБТ. В сообщении Bloomberg ранее в этом месяце говорилось, что BMC, турецкая компания, которая осуществляет проект на Алтае, достигла соглашения с двумя южнокорейскими компаниями, Doosan Infracore Co.и S&T Dynamics Co., для двигателя и трансмиссии. Тем не менее, согласно предыдущим заявлениям SSB, двигатель, закупленный за границей, будет использоваться на начальных моделях танка, а следующие танки, как ожидается, будут оснащены отечественным двигателем.
Турция первоначально приступила к реализации проекта основного боевого танка в 2007 году, однако проблемы с поставкой двигателей помешали реализации проекта, поскольку некоторые европейские компании отказались продавать силовой агрегат.
Ранее прототип боевого танка следующего поколения должен был оснащаться дизельным двигателем мощностью 1500 лошадиных сил немецкой компании MTU Friedrichshafen GmbH. Немецкая компания Rheinmetall также создала совместное предприятие с BMC с целью наладить совместное производство бронетехники, в частности, основного боевого танка Altay. Однако производство и поставка танкового двигателя прекратились после решения Берлина ограничить экспорт вооружений в Турцию, давнего союзника НАТО.
Немецкое эмбарго на поставки оружия было введено в результате обострения конфликта в Сирии, в результате которого продажа оружия Анкаре подверглась тщательной проверке.Германия неоднократно заявляла об ограничении продаж оружия после того, как Турция начала антитеррористическую операцию на севере Сирии, нацеленную как на террористов Даиш, так и на террористическую группировку РПК и ее сирийское отделение YPG.
Анкара давно критикует немецкие власти за непринятие серьезных мер против РПК, которая указана как террористическая организация Турцией, США и Европейским Союзом, которая вела террористическую кампанию против Турции более 40 лет, в результате чего смерть почти 40 000 человек, включая женщин и детей.
Боевой национальный самолет
Демир, который также поделился последней информацией о национальном боевом самолете TF-X (MMU) — совместном проекте Turkish Aerospace Industries (TAI) и SSB — сказал, что Турция восполнит пробел в своем арсенале F-35 с помощью этого проекта.
TF-X покинет ангар в 2023 году, сказал он.
MMU — это истребитель пятого поколения с характеристиками, аналогичными F-35 Lightning II компании Lockheed Martin. Самолет отечественного производства разрабатывается для замены истребителей F-16 Командования ВВС Турции (HvKK) перед постепенным выводом из эксплуатации последних в течение 2030-х годов.
Закупка самолетов-невидимок F-35 — серьезная проблема для Турции, несмотря на то, что страна является партнером по производственному проекту и производит части самолетов. Анкара совсем недавно подписала консультационное соглашение с лоббистской фирмой для защиты своих прав после того, как США в одностороннем порядке исключили Турцию, давнего союзника по НАТО, из проекта F-35 в связи с покупкой российских систем противовоздушной обороны С-400.
Вашингтон исключил Турцию из программы реактивных самолетов F-35 Lightning II в 2019 году, заявив, что воздушные ракетные системы С-400, приобретенные Турцией, могут быть использованы Россией для тайного получения секретных сведений о самолетах Lockheed Martin F-35 и несовместимы с Системы НАТО.Однако Турция настаивает на том, что С-400 не будет интегрирован в системы НАТО и не будет представлять угрозы для альянса.
Демир сказал во время воскресной трансляции, что системы С-400 уже поставлены ВС Турции (TSK) и их можно использовать при необходимости, добавив, что страна изначально села за стол переговоров, чтобы обсудить две системы ПВО, сославшись на к ракетам Patriot, которые США отказались поставить.
Глава SSB, говоря о продукции отечественной оборонной промышленности Турции, которая привлекла внимание всего мира, сказал, что беспилотные летательные аппараты (БПЛА) и беспилотные боевые летательные аппараты (БПЛА) являются продуктами, которые привлекают наибольшее внимание за рубежом, добавив, что Турция не продает их всем участникам торгов.
Существует широкий интерес к оборонному оборудованию, производимому в Турции, сказал Демир, отметив, что «мы можем сказать, что наш экспорт увеличился в прошлом году, несмотря на пандемию».
Характеристики танка
T72 Характеристики танка
T72
ФАС | Военные | DOD 101 | Системы | Земля | СТРОКА ||||

Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС
Т-72, который был запущен в производство в 1971 году, впервые был представлен публике в 1977 году. Т-72, представленный в начале 1970-х годов, представляет собой не дальнейшее развитие Т-64, а скорее параллельную конструкцию , выбранную в качестве высокопроизводительный танк, дополняющий Т-64.Т-72 сохраняет низкий силуэт серии Т-54/55/62, отличается традиционной компоновкой со встроенными топливными элементами и складскими контейнерами, которые придают крыльям обтекаемый вид. В то время как Т-64 использовался только в передовых советских частях, Т-72 был развернут в пределах СССР и экспортировался в несоветские армии Варшавского договора и ряд других стран. Помимо производства в СССР он строился по лицензии в Чехословакии, Индии, Польше и бывшей Югославии.
ОПИСАНИЕ:
Средний танк Т-72 в целом похож на Т-64.
Т-72 имеет шесть больших, литых под давлением опорных катков с резиновым покрытием и три гусеничных возвратных катка. У него есть ведущая звездочка с 14 зубьями и одноточечная гусеница с пальцами с резиновыми втулками.
Инфракрасный прожектор наводчика установлен справа от основного орудия. У 12,7-мм зенитного пулемета НСВ поворотная установка, возможность стрельбы изнутри танка не предусмотрена.Обычно есть только несколько небольших ящиков для хранения снаружи башни, а одна короткая трубка хранится с левой стороны башни.
У Т-72 моторный отсек больше, чем у Т-64, а решетка радиатора находится рядом с кормой корпуса.
ВОЗМОЖНОСТИ:
Т-72 обладает большей подвижностью, чем Т-62. Дизельный двигатель V-12 развивает мощность 780 л.с. Этот двигатель оказался на удивление бездымным и плавным, поскольку он устранил чрезмерную вибрацию, которая, как утверждается, вызывала у экипажа Т-62 высокую утомляемость.Хотя двигатель больше, чем у Т-64, считается, что более тяжелый (41 тонна) Т-72 имеет примерно такую же скорость движения по дороге, как Т-64. Т-72Б1 приводится в движение многотопливным поршневым двигателем V-12 с воздушным охлаждением мощностью 840 л.с., который работает на трех видах топлива: дизельном, бензоле или керосине. Две 200-литровые вспомогательные топливные бочки могут быть установлены на корме корпуса. Т-72 может быть оснащен шноркелем для глубокого преодоления брода, а подготовка к использованию в амфибии занимает около 20 минут.
У Т-72 лучшая броневая защита, чем у Т-62, за счет использования многослойной брони и других характеристик, описанных выше в разделе «Возможности Т-64».Усовершенствованный комплекс пассивной брони Т-72М и Т-72М1 может выдерживать прямые попадания из 105-мм орудия M1 Abrams на дальности до 2000 метров. Более поздние Т-72М и Т-72М1 оснащены лазерными дальномерами, обеспечивающими высокую вероятность поражения на дальностях 2000 метров и ниже. У башни обычная литая броня с максимальной толщиной 280 мм, носовая часть имеет толщину около 80 мм, а гласис — слоистая броня толщиной 200 мм. Помимо системы радиационного контроля ПАЗ, Т-72 имеет противорадиационный лайнер (кроме экспортных моделей) и коллективную систему фильтрации ОЯТ и избыточного давления.
Т-72 имеет такую же встроенную дымовую способность, что и более ранние Т-54/55/62, танки, и наблюдались варианты с прожекторами дымовых гранат, установленными в передней части башни.
У Т-72 такое же вооружение, боеприпасы и встроенная система управления огнем, что и у Т-64. На низкой закругленной башне установлена 125-мм гладкоствольная пушка с карусельным автоматом заряжания, установленная на полу и задней стенке башни. 125-мм пушка, общая для всех моделей Т-72, способна пробивать броню M1 Abrams на дальности до 1000 метров.Более поздний кумулятивный снаряд BK-27 предлагает боеголовку с тройным зарядом и повышенную бронепробиваемость по обычной броне и ERA. Снаряд ВК-29 с твердым пенетратором в носовой части предназначен для использования против реактивной брони, и, как снаряд MP, имеет осколочные эффекты. Если используется BK-29 HEAT-MP, он может заменять Frag-HE (как в странах НАТО) или дополнять Frag-HE. С тремя типами снарядов (APFSDS-T, HEAT-MP, ПТУР) в автомате заряжания против четырех, для большей скорострельности было бы доступно больше противотанковых снарядов.
Инфракрасный прожектор на Т-72 установлен с правой стороны основного вооружения, в отличие от Т-64 слева. Прицел 1К13-49 является одновременно ночным и стартовым прицелом ПТУР. Однако его нельзя использовать для обеих функций одновременно. Доступны различные термальные достопримечательности. В их числе российский «Агава-2», французский ALIS производства SAGEM и прицел «Намут» с Пеленга. Доступны ночные прицелы с тепловизионным наводчиком, позволяющие запускать ПТУР ночью.
ВАРИАНТЫ
Т-72: оригинальный российский танк, на базе которого были созданы варианты Т-72.
Т-72А: российский вариант отличается от Т-72 установкой TPDK-1 LRF, добавленными порогами, дополнительной броней в передней и верхней части башни, дымовыми гранатометами, внутренними изменениями и небольшим увеличением веса.
Т-72Б: имеет утолщенную лобовую броню башни и широко известен в США как «Долли Партон».
Т-72БК: Командирский вариант с дополнительными радиостанциями
Т-72БМ: Вариант с фугасной реактивной броней «Контакт-5» 2-го поколения, аналогичный таковому на Т-90.Эта система вводится в эксплуатацию и доступна для экспорта.
Т-72М: Оригинальный польский и бывший чехословацкий танк серии Т-72, от которого произошел польско-чехословацкий Т-72М1. Т-72М отличается от Т-72 заменой правостороннего совпадающего дальномера на центральный ТПДК-1 ЛРФ.
Т-72М1: российский экспортный вариант и польско-чехословацкие аналоги. Версии с Kontact ERA известны как T-72AV / T-72 M1V. В некоторых странах есть запасы Т-72, Т-72М и Т-72М1, с разными версиями каждого варианта.Также многие варианты были модернизированы или модифицированы. Некоторые Т-72М1 не имеют дымовых гранатометов и гусениц. Некоторые Т-72 / Т-72М имеют дымовые гранатометы. Более надежными дискриминаторами являются броня и дальномер / СУО.
Т-72С / Шильден: российский экспортный Т-72А модернизирован, чтобы быть сопоставимым со стандартом Т-72БМ. Он похож на Т-72БМ, но может иметь меньшую лобовую защиту башни. Ранний танк Т-72С имеет ДЗО «Контакт».
Т-72БВ: с пакетами брони с противовзрывной реакцией на корпусе и башне.Пластина гласиса покрыта слоем одиночных блоков ERA, а башня покрыта одним, двумя или тремя слоями, один из которых является более обычным.
Т-90: Преемник Т-72БМ. Этот танк предварительно одобрен для производства и принятия на вооружение российской армии в качестве стандартного танка наряду с Т-80У. На Т-90 установлено орудие и прицел наводчика 1Г46. от Т-80У, новый двигатель и тепловизионный прицел. Защитные меры включают в себя ДРЗ «Контакт-5», приемники лазерного предупреждения и систему постановки помех инфракрасным ПТУР «ШТОРА».
Обозначения Т-72С (экспорт), СМТ М1988
Дата введения 1985
Распространение
Текущие страны использования (все модели Т-72)
Алжир Ангола Армения
Азербайджан Беларусь Boznia-Herz.
Болгария Хорватия Чешская Республика
Финляндия Грузия Венгрия
Индия Иран Ирак
Казахстан Кыргызстан Ливия
Польша Румыния Россия
Словакия Сирия Таджикистан
Туркменистан Украина Узбекистан
Югославия США (в дисплеях)
Описание
Экипаж 3
Боевая масса (т) 44.5
Длина шасси Общая (м) 6,91
Общая высота (м) 2,19
Общая ширина (м) 3,58
Давление на грунт (кг / см 2) 0,90
Автомобильные характеристики
Тип двигателя Дизель 840 л.с.
Запас хода (км) 500/900 с подвесными баками
Скорость (км / ч)
Макс Роуд 60
Макс внедорожник 45
Средний по пересеченной местности 35
Max Swim НЕТ
Глубина преодолеваемого брода (м) 1.2 без подготовки / 5,0 с трубкой
Радио Р-173 и Р-134
Защита
Броня передней части башни (мм) 520/950 против HEAT
Аппликационная броня (мм) Боковая часть корпуса над юбкой гусеницы, верх башни
Разрывная реактивная броня (мм) Kontakt или Kontakt-5 ERA
Активная система защиты Имеется арена
Горно-шахтное оборудование Роликовый плуг и плуги в наличии
Самозажимной отвал Да
Система защиты NBC Да
Дымовое оборудование Дымовые гранатометы (8x 81-мм левый турель) и 32 гранаты.Система дымоудаления выхлопных газов двигателя автомобиля.
ВООРУЖЕНИЕ
Основное вооружение
Калибр, тип, наименование 125-мм гладкоствольная пушка 2А46М / Д-81ТМ
Скорострельность (выстр / мин) 4-6 / 2 в ручном режиме
Тип погрузчика Автозагрузчик (раздельная загрузка) и ручной
Готовые / сложенные снаряды 22/23
Высота () -6 до +14
Fire on Move Да, до 25 км / ч.В зависимости от дороги и расстояние до цели, большинство экипажей могут остановиться перед стрельбой.
Вспомогательное оружие
Калибр, тип, название 7,62-мм (7,62x 54R) пулемет ПКТ
Крепление Тип Коаксиальная башня
Максимальная прицельная дальность (м) 2,000
Максимальная эффективная дальность (м)
День 1,000
Ночь 800
Пожар в движении Да
Скорострельность (выстр / мин) 250 практическая, 600 циклических очередей из 2-10 выстрелов
Калибр, тип, название 12.7-мм (12,7×108) зенитный пулемет НСВТ
Крепление Тип Верхняя часть башни
Максимальная прицельная дальность (м) 2,000
Максимальная эффективная дальность (м)
День 1500/1000 зенитный
Ночь НЕТ
Пожар в движении Да
Скорострельность (выстр. / Мин) 200 практическая, 600 циклических очередями
Пусковая установка ПТУР
Название 2A46M
Метод запуска Запускается с пушки
Наведение SACLOS, Наездник лазерного луча
Command Link Закодированный инфракрасный лазерный луч
Пусковая установка сборно-разборная No
ПОЖАРНАЯ СИСТЕМА
Название FCS 1A40-1
Стабилизация основного орудия 2E42-2, двухплоскостной
Дальномер Лазерный дальномер ТПД-К1М
Инфракрасный прожектор Да
Прицелы с увеличением
Наводчик
День ТПД-К1, 8
Поле зрения () 9
Дальность захвата (м) 3000 с LRF, 5000 без
ПТУР / Ночь 1К13-495 5.6x (8x ПТУР)
Поле зрения () 6, 40 мин (5 ПТУР)
Дальность захвата (м) INA
Командир ОГН Нет
БОЕПРИПАСЫ ОСНОВНОГО ВООРУЖЕНИЯ
Калибр, тип, название
125-мм АПФСДС-Т, БМ-42М
Максимальная прицельная дальность (м) 3000
Максимальная эффективная дальность (м)
День 2,000-3,000
Ночь 850-1300
Бронепробиваемость (мм) 590-630 на высоте 2000 метров
125-мм Frag-HE-T, OF-26
Максимальная прицельная дальность (м) 5,000
Максимальная эффективная дальность (м)
День INA
Ночь 850-1300
Бронепробиваемость (мм) INA
125-мм HEAT-MP, БК-29М
Максимальная прицельная дальность (м) 3000
Максимальная эффективная дальность (м)
День INA
Ночь 850-1300
Бронепробиваемость (мм) 650-750
125-мм кумулятивный, БК-27
Максимальная прицельная дальность (м) 3000
Максимальная эффективная дальность (м)
День INA
Ночь 850-1300
Бронепробиваемость (мм) 700-800
Другие типы боеприпасов Гиат 125Г1 АПФСДС-Т, российский БМ-42
и БМ-32 APFSDS-T.Примечание У россиян может быть версия БМ-42М с пенетратором ДУ.
Противотанковые управляемые ракеты
Название AT-11 / SVIR
Тип боеголовки Кумулятивный заряд (кумулятивный)
Бронепробиваемость (мм) 700 за ERA / 800 обычная
Дальность (м) 4,000
Название AT-11B / INVAR
Тип боеголовки Тандемно-образный заряд (HEAT)
Бронепробиваемость (мм) 800 за ERA / 870 обычная
Дальность (м) 4,000

ФАС | Военные | DOD 101 | Системы | Земля | СТРОКА ||||

Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС
http: // www.fas.org/man/dod-101/sys/land/row/t72tank.htm
Поддерживается Робертом Шерманом
Первоначально создано Джоном Пайком
Обновлено 16 января 2000 г., 7:50:52

Mahindra Powertrain | Производитель дизельного двигателя
Двигатели
Mahindra — ведущий производитель дизельных двигателей. Эти дизельные двигатели Mahindra используются для тягачи легковые, грузопассажирские, коммерческих автомобилей , многочисленные промышленное и морское применение.Эти двигатели очень успешны на рынке генераторных установок в Индия, а также за рубежом. Наши двигатели известны как самые экономичные и надежные. двигателей, представленных на рынке, и без труда выдерживают долгие и тяжелые рабочие часы. Из-за Благодаря своей универсальности двигатели Mahindra являются идеальным выбором для любой отрасли.
Автомобильные дизельные двигатели для легковых автомобилей Транспортные средства и коммерческий транспорт: от 11 до 140 л.с.
Приложение Семья Диаметр x ход поршня (мм) №цилиндров Рабочий объем (л) МАКСИМАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ Максимальный крутящий момент Длина (мм) Ширина (мм) Высота (мм) Сухая масса (кг) Стандарты выбросов
л.с. об / мин Н-м об / мин
LCV DI 83 Х 84 2 0.9 NA 26 3600 55 1600–3000 494 761 485 138 BSVI
0,9 ТК 46 3750 98 1200–3000 144
PV / CV мСокол 76 Х 88 3 1.2 90 3500 200 1600–2600 535 640 697 130 Евро 4, Евро 5, BS6
PV 4D15 76 Х 82,5 4 1.5 121 3500 300 1750 483 550 750 164 Евро 4, BS6
PV 115 3750 300 1500 483 550 750 164 Евро 4, BS6
PV мHAWK 83 Х 92 3 1.5 71 3600 195 1400 466 638 832 164 Евро 4, BS6
PV 100 3750 240 1600 164 Евро 4, BS6
PV мHAWK 85 Х 96 4 2.2 155 3750 360 1750–2800 725 680 780 229 BS VI
PV / CV 140 3750 320 1600-2800 677 708 847 229 Евро 4, Евро 5, Евро 6, BS VI
PV 120 4000 290 1800-2800 677 708 847 229 Евро 4, Евро 5, Евро 6, BS VI
LCV MDI 88.9 Х 101,6 4 2,5 65 3200 195 1400-2200 716 618 872 261 BSVI
75 3200 200 1400-2200
CV MDI 88.9 х 101,6 4 2,5 80 3200 220 1400-2200 722 584 829 265 BSVI
CV MDI Tech 96 х 122 4 3.5 140 2400 525 1250-1800 850 680 848 342 BSVI
CV 125 2500 375 1250-1800 850 680 848 338 BSVI
CV Ммощность 105 Х 137 6 7.2 280 2200 1050 1100-1700 1097 747 984 578,4 BS VI
MPV: многоцелевой автомобиль
LCV: легкий коммерческий автомобиль
CV: Коммерческий автомобиль
PV: Легковой автомобиль
В связи с политикой постоянного совершенствования Mahindra оставляет за собой право изменять детали и спецификации без предварительного уведомления и ответственности
Приложение Семья Диаметр x ход поршня (мм) №цилиндров Рабочий объем (л) МАКСИМАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ Макс крутящий момент Длина (мм) Ширина (мм) Высота (мм) Сухая масса (кг) Стандарты выбросов
кВт л.с. об / мин Н-м кг-м об / мин
LCV – 93 Х 92 1 0.6 17,35 23,3 4000 48 5 2500 737 396 485 68 BS6
PV м Жеребец 76 х 88 3 1.2 61 82 5500 115 12 3600 551 522 752 100 BS6, Euro4, Euro6
PV м Жеребец 76 х 88 3 1.2 82 110 5000 200 23,5 2000-3500 452 588 707 122,5 BS6, Euro4
PV м Жеребец TGDi 76 х 88 3 1.2 96 130 4500-5000 230 23,5 1500-3750 452 588 707 125 BS6, Euro6b, Euro6d
PV м Жеребец 76 Х 82.5 4 1,5 104 140 5000 240 24,5 1750-4000 588 608,5 762 126,5 BS6, Euro6d
PV м Жеребец TGDi 76 Х 82.5 4 1,5 120 163 5000 280 28,5 1500-4000 588 608,5 762 128 BS6, Euro6d
PV м Жеребец TGDi 83 Х 92.25 4 2 110,3 150 5000 300 30,6 1250-3000 556,5 668 817 152 * BS6, Euro6d
PV м Жеребец TGDi 83 Х 92.25 4 2 125 170 4500-5000 370 37,7 2000-3000 556,5 645 827,6 154 * BS6, Euro6d
PV м Жеребец TGDi 83 Х 92.25 4 2 139,8 190 4500-5000 380 38,8 2000-3000 541 628 769 154 * BS6, Euro6d
MPV: многоцелевой автомобиль
LCV: легкий коммерческий автомобиль
CV: Коммерческий автомобиль
PV: Легковой автомобиль
В связи с политикой постоянного совершенствования Mahindra оставляет за собой право изменять детали и спецификации без предварительного уведомления и ответственности
Приложение Семья Диаметр x ход поршня (мм) №цилиндров Рабочий объем (л) МАКСИМАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ Макс крутящий момент Длина (мм) Ширина (мм) Высота (мм) Сухая масса (кг) Стандарты выбросов
кВт л.с. об / мин Н-м кг-м об / мин
Несущая тележка Jeeto 93 Х 92 1 0.625 15 20 4000 44 4,486755912 1600-2200 818 825 600 65 Евро 6
Несущая тележка Супро 83X84 2 0.9 20 27 3800 60 6.118303517 2000 725 486 490 117 Евро 6
КУВ м-Сокол 1.2L, NA 76 х 88 3 1,2 л 52 70 5500 97 9,88 3500 ~ 3600 535 559 739 96 Евро 6
LCV MSI 88.9 х 101,6 4 2,5 50 67 3200 180 18,35 1200-1800 700 600 780 235 Евро 6
LCV 88.9 х 101,6 4 2,5 59 80 3200 220 22,4 1200-1800 715 620 780 240 Евро 6
Автобус МТБД 88.9 х 101,6 4 2,5 67 90 3200 220 22,4 1200-1800 715 620 780 240 Евро 6
Автобус МТБД NEF 96 х 121 4 3.5 85 115 2800 325 32,6 1200-1800 820 725 870 380 Евро 6
Автобус МТБД 96 х 121 4 3.5 100 135 2400 475 48,4 1200-1600 820 725 870 390 Евро 6
MPV: многоцелевой автомобиль
LCV: легкий коммерческий автомобиль
CV: Коммерческий автомобиль
PV: Легковой автомобиль
В связи с политикой постоянного совершенствования Mahindra оставляет за собой право изменять детали и спецификации без предварительного уведомления и ответственности
Сельскохозяйственные дизельные двигатели: от 15 до 120 л.с.
Семья Диаметр x ход поршня (мм) №цилиндров Рабочий объем (литры) Макс. Мощность Макс. Момент Аспирация (TC / NA / TCI) Длина (мм) Ширина (мм) Высота (мм) Сухая масса (кг) Стандарты выбросов
кВт л.с. об / мин Н-м кг-м об / мин
Агни 100 х 110 1 0.9 11 15 2300 52 5 1400 NA 488 534 768 190 TREM 3A
MDI 88.9 х 110 2 1,4 18 23 2100 88 9 1400 NA 522 548 831 200 TREM 3A
MDI 88.9 х 120 2 1,5 18 24 2100 98 10 1200 NA 522 548 831 200 TREM 3A
3 2.0 23 31 1900 131 13 1400 NA 548 548 831 240 TREM 3A
26 35 1900 140 14 NA 576 548 831 240 TREM 3A
28 38 2100 140 14 NA 576 548 831 240 TREM 3A
29 39 1900 158 16 NA 576 548 831 240 TREM 3A
NEF 94 х 115 3 2.4 31 42 2100 157 16 1400 NA 631 564 846 325 TREM 3A
MDI 88.9 х 120 4 2,7 31 42 1900 177 18 1400 NA 681 548 831 280 TREM 3A
33 44 1900 182 19 NA 681 548 831 280 TREM 3A
MDI 88.9 х 101,6 4 2,5 37 50 2100 190 19 1400 ТК 681 548 831 280 TREM 3A
NEF 94 х 110 3.1 37 50 2100 190 19 1400 NA 738 564 846 360 TREM 3A
NEF 96 х 115 3.3 42 56 2000 245 25 1200 ТК 738 564 846 360 TREM 3A
NEF 96 х 122 3.5 42 57 2100 213 22 1260 NA 738 564 846 360 TREM 3A
NEF 96 х 115 3 2.5 47 63 2200 205 21 1400 TCI 600 650 975 320 TREM 3A
NEF 96 х 115 4 3.3 62 83 2300 305 31 1400 TCI 738 564 846 360 TREM 3A
NEF 96 х 115 3 2.5 41 55 2000 226 23 1500 TCI 600 650 975 320 Евро 3А, Т III
45 60 2000 247 25 TCI 600 650 975 320 Евро 3А, Т III
48 65 2000 267 27 TCI 600 650 975 320 Евро 3А, Т III
NEF 94 х 115 4 3.2 60 76 2300 306 31 1400 ТК 794 585 987 390 NR
60 80 2300 286 29 1500 ТК 580 650 975 310 NR
ВНЭФ 96 х 122 4 3.5 62 83 2300 304 31 1500 TCI 794 584 410 410 Евро 3А, Т III
68 91 2300 329 34 ТК 738 564 846 360 NR
MDI 88.9 х 110 4 2,7 25 33 2400 118 12 1500 NA 681 548 831 280 Евро 3B, T IV F
28 38 2400 124 13 NA 681 548 831 280 Евро 3B, T IV F
30 40 2600 130 13 1600 NA 681 548 831 280 Евро 3B, T IV F
30 40 2800 117 12 1800 NA 681 548 831 280 Евро 3B, T IV F
ВНЭФ 96 х 122 3 2.6 31 42 2100 152 16 1500 NA 628 610 905 350 Евро 3B, T IV F
MDI 88.9 х 110 4 2,7 31 42 2300 139 14 1400 NA 681 548 831 280 Евро 3B, T IV F
34 45 2600 139 14 1600 NA 718 537 891 280 Евро 3B, T IV F
34 46 2300 163 17 1400 NA 681 548 831 280 Евро 3B, T IV F
37 48 2800 141 14 1800 NA 681 548 831 280 Евро 3B, T IV F
NEF 96 х 115 3 2.5 39 52 2000 221 23 1400 TCI 600 650 975 320 Евро 3А, Т III
ВНЭФ 96 х 122 2.6 39 52 2100 211 22 1500 TCI 600 650 975 350 Евро 3B, T IV F
NEF 96 х 115 2.5 39 52 2200 200 20 1400 TCI 550 650 975 290 Евро 3А, Т III
ВНЭФ 96 х 122 2.6 39 52 2300 213 22 1500 TCI 600 650 975 350 Евро 3B, T IV F
NEF 96 х 115 2.5 42 57 2000 242 25 1400 TCI 600 650 975 320 Евро 3А, Т III
ВНЭФ 96 х 122 2.6 44 59 2100 238 24 1500 TCI 600 650 975 350 Евро 3B, T IV F
NEF 96 х 115 2.5 46 62 2000 261 27 1400 TCI 600 650 975 320 Евро 3А, Т III
ВНЭФ 96 х 122 2.6 46 62 2100 260 27 1500 TCI 600 650 975 350 Евро 3B, T IV F
NEF 96 х 115 2.5 46 62 2200 240 24 1400 TCI 550 650 975 290 Евро 3А, Т III
ВНЭФ 96 х 122 2.6 46 62 2300 250 26 1500 TCI 600 650 975 350 Евро 3B, T IV F
NEF 96 х 115 2.5 48 64 2200 245 25 1400 TCI 600 650 975 290 Евро 3А, Т III
ВНЭФ 96 х 122 3 2.6 50 67 2100 280 29 1500 TCI 600 650 975 350 Евро 3B, T IV F
53 71 2100 284 29 TCI 600 650 987 320 Евро 3B, T IV F
4 3.5 53 71 2300 275 28 TCI 800 600 987 420 Евро 3B, T IV F
NEF 96 х 115 4 3.3 59 79 2100 306 31 1600 TCI 794 584 987 410 Евро 3А, Т III
59 79 2300 321 33 TCI 794 584 987 410 Евро 3А, Т III
ВНЭФ 96 х 122 4 3.5 59 79 2300 322 33 1500 TCI 794 584 987 420 Евро 3B, T IV I
63 85 2300 330 34 TCI 801 634 1089 470 Евро 4, Т IV F
67 92 2300 356 36 TCI 801 634 1089 470 Евро 4, Т IV F
71 95 2300 368 38 TCI 801 634 1089 470 Евро 4, Т IV F
75 100 2300 388 40 TCI 801 634 1089 470 Евро 4, Т IV F
82 110 2300 437 45 TCI 801 634 1089 470 Евро 4, Т IV F
82 110 2300 425 43 TCI 801 634 1089 470 Евро 3B, T IV I
89 120 2300 458 47 TCI 801 634 1089 470 Евро 4, Т IV F
89 120 2300 464 47 TCI 781 588 1076 420 Евро 3B, T IV I
Примечание:
TREM 3A являются индийскими нормами и эквивалентны нормам Euro Stage 3A
NR — Нерегулируемый; Euro 3A — Euro Stage 3A; Euro 3B — Euro Stage 3B; Евро 4 — Euro Stage 4; T III — EPA Tier III; T IV I — EPA Tier IV Interim; Т IV F — EPA Tier IV Final
NA — Безнаддувный; TC — Turbo Charged; TCI — с турбонаддувом С промежуточным охлаждением
В связи с политикой постоянного совершенствования Mahindra оставляет за собой право вносить изменения детали и спецификации без предварительного уведомления и ответственности
Промышленные дизельные двигатели: от 80 до 260 л.с.
Семья Диаметр x ход поршня (мм) №цилиндров Рабочий объем (литры) Макс. Мощность Макс. Момент Аспирация (TC / NA / TCI) Длина (мм) Ширина (мм) Высота (мм) Сухая масса (кг) Стандарт выбросов
кВт л.с. об / мин Н-м кг-м об / мин
ВНЭФ 96 х 122 4 3.5 59 79 2300 306 31 1500 TCI 738 564 846 360 BS3 CEV
Махиндра Трансмиссия 105 х 137 4 4.8 83 111 2200 430 44 1400 TCI 930 835 975 460 нерегулируемый
96 129 2200 460 47 1600 TCI нерегулируемый
106 142 2200 620 63 1400 TCI BS III CEV
124 166 2200 660 67 1500 TCI нерегулируемый
6 7.2 125 168 2200 750 76 1200 TCI 1393 870 1063 610 BS III CEV
151 202 2200 940 96 1250 TCI нерегулируемый
158 212 2200 1060 108 1200 TCI BS III CEV
169 226 2200 985 100 1400 TCI нерегулируемый
191 256 2200 960 98 1400 TCI нерегулируемый
Примечание:
В связи с политикой постоянного совершенствования Mahindra оставляет за собой право вносить изменения детали и спецификации без предварительного уведомления и ответственности
NA — Безнаддувный; TC — Turbo Charged; TCI — с турбонаддувом С промежуточным охлаждением
Дизель-генераторные двигатели (от 10 кВА до 200 кВА)
Стандарты выбросов
Семья Модель Диаметр цилиндра x ход поршня (мм) №цилиндров Рабочий объем (литры) Обороты двигателя Длина (мм) Ширина (мм) Высота (мм) Сухая масса (кг)
MDI 2185 GM (10кВА) 88,9 х 110 2 1.4 1500 891 575 939 190 CPCB2
3255GM (15 кВА) 88,9 х 101,6 3 1,9 944 567 962 278 CPCB2
3305 GM (20кВА) 88.9 х 110 3 2,0 944 567 962 278 CPCB2
4375GM (25 кВА) 4 2,7 1015 745 1045 351 NR
4445 TCGM (30 кВА) 4 2.7 1180 760 1042 351 NR
4575 TCIGM (40 кВА) 4 2,7 1270 770 1045 320 NR
NEF 4725 GM (50 кВА) 94 х 115 4 3.2 1371 786 997 400 NR
MDI 4905 GM (62,5 кВА) 96 х 122 4 3,5 1493 840 1209 450 NR
41035 GM (75 кВА) 1493 840 1209 450 NR
Mahindra Трансмиссия 82.5кВА мех 105 х 137 4 4,8 1277 861 1246 410 CPCB2
100кВА мех 1277 861 1246 600 CPCB2
125 кВА мех 6 7.2 1727 932 1274 600 CPCB2
160 кВА мех 1727 932 1274 610 CPCB2
180кВА Электроэнергия 1727 932 1274 610 CPCB2
200 кВА Электроэнергия 1727 932 1274 610 CPCB2
Примечание:
CPCB2 — индийские нормы выбросов для дизельных генераторов
NR — Нерегулируемый
Нерегулируемые двигатели с частотой вращения 1800 об / мин (60 Гц) также доступны для вышеуказанных конфигурации
Подводная лодка | военное судно | Britannica
Подводная лодка , любое военное судно, способное двигаться как под водой, так и на поверхности воды.Это уникальная возможность среди военных кораблей, а подводные лодки по конструкции и внешнему виду сильно отличаются от надводных кораблей.
Британская викторина
Подводные лодки, корабли и другие плавсредства: факт или вымысел?
Достигало ли военное судно глубины более 10 000 метров? Была ли первая атомная подводная лодка спущена на воду в 1945 году? Проверьте свои знания в этой викторине о подводных лодках, кораблях и других гидроциклах.
Подводные лодки впервые стали основным фактором военно-морской войны во время Первой мировой войны (1914–18), когда Германия использовала их для уничтожения надводных торговых судов. В таких атаках подводные лодки использовали свое основное оружие — самоходную подводную ракету, известную как торпеда. Подводные лодки играли аналогичную роль в большем масштабе во Второй мировой войне (1939–45) как в Атлантике (Германия), так и на Тихом океане (США). В 1960-х годах атомная подводная лодка, способная месяцами оставаться под водой и запускать ядерные ракеты большой дальности без всплытия, стала важной стратегической оружейной платформой.Вооруженная торпедами, а также противокорабельными и противолодочными ракетами, атомная подводная лодка также стала ключевым элементом военно-морской войны.
Ниже приводится история развития подводных лодок с 17 века до наших дней. Для истории других военных кораблей см военный корабль. Об вооружении современных ударных и стратегических подводных лодок см. Ракетно-ракетные системы.
Ранние подводные аппараты с ручным приводом
Первое серьезное обсуждение «подводной лодки» — корабля, предназначенного для плавания под водой — появилось в 1578 году под руководством Уильяма Борна, британского математика и писателя по военно-морской тематике.Борн предложил полностью закрытую лодку, которую можно было погружать и плавать под водой. Он состоял из деревянного каркаса, обтянутого водонепроницаемой кожей; он должен был быть погружен в воду за счет уменьшения его объема за счет сжатия сторон с помощью ручных тисков. Борн на самом деле не строил свою лодку, а Корнелису Дреббелю (или Корнелиусу ван Дребелю), голландскому изобретателю, обычно приписывают постройку первой подводной лодки. Между 1620 и 1624 годами он успешно маневрировал на своем судне на глубине от 12 до 15 футов (от 4 до 5 метров) под поверхностью во время неоднократных испытаний на Темзе в Англии.Говорят, что король Яков I совершил короткую прогулку на борту корабля. Подводная лодка Дреббеля напоминала лодку, предложенную Борном, в том, что ее внешний корпус состоял из промасленной кожи поверх деревянного каркаса; Весла проходили по бокам и, закрывавшиеся плотно прилегающими кожаными откидными створками, служили средством передвижения как на поверхности, так и под водой. За первым кораблем Дреббеля последовали два более крупных, построенных по тому же принципу.
Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.Подпишитесь сейчас
Несколько подводных лодок были спроектированы в начале 18 века. К 1727 году только в Англии было запатентовано не менее 14 типов. В 1747 году неопознанный изобретатель предложил изобретательный метод погружения и возврата на поверхность: в его конструкции подводной лодки к корпусу были прикреплены сумки из козьей кожи, причем каждая обшивка соединялась с отверстием в днище корабля. Он планировал погрузить судно, наполнив шкуры водой, а всплыть на поверхность, вытеснив воду из шкурок с помощью «крутильного стержня».Это устройство было предшественником современных балластных цистерн для подводных лодок.
Первое использование на войне
Подводная лодка впервые использовалась в качестве наступательного оружия в морской войне во время американской революции (1775–83). Модель Turtle , предназначенная для одного человека, была изобретена Дэвидом Бушнеллом, студентом Йельского университета, была построена из дерева в форме стоящего на конце грецкого ореха (см. Фотографию). В подводном положении судно приводилось в движение гребными винтами, проворачиваемыми оператором. План состоял в том, чтобы Turtle подошел под водой к британскому военному кораблю, прикрепил пороховой заряд к корпусу корабля с помощью винтового устройства, работающего изнутри корабля, и улетел до того, как заряд взорвется с помощью предохранителя времени.Однако в ходе фактического нападения Turtle не смогла протолкнуть винт через медную оболочку корпуса военного корабля.
Подводный торпедный катер Бушнелла, 1776 г. Рисунок в разрезе, сделанный лейтенант-командиром Ф. Barber в 1885 году из описания, оставленного Бушнеллом.
Предоставлено ВМС США
Роберт Фултон, знаменитый американский изобретатель и художник, экспериментировал с подводными лодками за несколько лет до того, как его пароход Clermont плыл по реке Гудзон.В 1800 году, находясь во Франции, Фултон построил подводную лодку Nautilus на грант Наполеона Бонапарта. Завершенное в мае 1801 года, это ремесло было сделано из медных листов поверх железных ребер. Разваливающаяся мачта и парус были предусмотрены для надводного движения, а винт с ручным управлением приводил лодку в движение при погружении. Предшественник боевой рубки, оснащенной стеклянным иллюминатором, позволял вести наблюдение изнутри корабля. Nautilus погружался за счет забора воды в балластные цистерны, а горизонтальный «руль направления» — предшественник водолазного самолета — помогал удерживать судно на желаемой глубине.В подводной лодке было достаточно воздуха, чтобы поддерживать жизнь четырех человек и горения двух свечей в течение трех часов под водой; позже был добавлен резервуар со сжатым воздухом.
Nautilus предназначался для прикрепления взрывного заряда к корпусу вражеского корабля почти так же, как Turtle . Фултон экспериментально потопил старую шхуну, пришвартованную в Бресте, но, намереваясь уничтожить британские военные корабли, не смог догнать увиденные им. Интерес Франции к подводной лодке Фултона угас, и он уехал в Англию, предложив свое изобретение бывшему врагу.В 1805 году Nautilus потопил бриг Dorothy в ходе испытания, но Королевский флот не поддержал его усилия. Затем Фултон приехал в Соединенные Штаты и сумел заручиться поддержкой Конгресса для создания более амбициозного подводного корабля. Эта новая подводная лодка должна была перевозить 100 человек и приводиться в движение паровым двигателем. Однако Фултон умер до того, как корабль был фактически закончен, и подводная лодка, получившая название Mute , осталась гнить и в конце концов затонула у причалов.
Во время войны 1812 года между Соединенными Штатами и Англией была построена копия Turtle , которая атаковала HMS Ramillies , стоявшую на якоре у Нью-Лондона, штат Коннектикут.На этот раз машинисту удалось просверлить отверстие в медной обшивке корабля, но винт вылетел из-за прикрепления взрывчатки к корпусу корабля.
Следующая попытка США начать подводную войну была предпринята во время Гражданской войны (1861–1865 гг.), Когда Конфедеративные Штаты прибегли к «нетрадиционным» методам для преодоления превосходящей силы ВМС Союза, проявленной при блокаде южных портов. В 1862 году Хорас Л. Ханли из города Мобил, штат Алабама, профинансировал строительство подводной лодки Конфедерации под названием Pioneer , лодки длиной 34 фута, приводимой в движение винтом с ручным коленчатым валом, управляемым тремя людьми.Вероятно, он был затоплен, чтобы предотвратить его захват, когда войска Союза оккупировали Новый Орлеан (хотя в некоторых записях говорится, что Pioneer был потерян вместе со всеми находившимися на борту во время пикирования во время атаки на корабли Союза).
Вторая подводная лодка, разработанная теми же строителями, представляла собой замечательно продвинутую концепцию: 25-футовая железная лодка, приводимая в движение батареей и электродвигателями. Неудивительно, что подходящих двигателей найти не удалось, поэтому снова был принят пропеллер, проворачиваемый четырьмя мужчинами.Подводная лодка затонула без потерь в сильном море у Мобил Бэй, пытаясь атаковать противника.
Третьей подводной лодкой Конфедерации была H.L. Hunley , модифицированный железный котел, длина которого составляла от 36 до 40 футов. Балластные цистерны и система грузов затопили судно; он мог двигаться со скоростью четыре мили в час, приводимый в движение восьмью людьми, проворачивающими его пропеллер. Его вооружение состояло из «торпеды» с 90 фунтами (40 кг) пороха, буксируемой за подводной лодкой в конце 200-футового рубежа. Hunley должен был нырнуть под вражеский корабль и прижать торпеду к его корпусу. После успешного испытания против баржи, Hunley был доставлен по железной дороге в Чарльстон, Южная Каролина.Там судно потерпело несколько катастроф, трижды затонув и утонувших несколько членов экипажа, включая самого Ханли. Укомплектованный в четвертый раз, Hunley был оснащен «торпедой» на конце длинного лонжерона, и судно совершило несколько успешных пикирований. В ночь на февр.17 августа 1864 года подводная лодка атаковала военный корабль Союза Housatonic в гавани Чарльстона. В результате взрыва торпеды были взорваны магазины корабля: Housatonic затонул на мелководье с потерей пяти человек, но Hunley также был разрушен взрывом, а его экипаж погиб.
Одним из самых бесстрашных изобретателей подводных лодок того же периода был Вильгельм Бауэр, унтер-офицер баварской артиллерии, построивший две лодки: Le Plongeur-Marin (1851) и Le Diable-Marin (1855).Первая лодка затонула в гавани Киля 1 февраля 1851 года, но Бауэр и два его помощника сбежали с глубины 60 футов после того, как судно находилось на дне в течение пяти часов. Его второе судно, построенное для правительства России, оказалось успешным и, как сообщается, совершило 134 погружения, прежде чем потерялось в море. В сентябре 1856 года, во время коронации царя Александра II, Бауэр затопил свою подводную лодку в гавани Кронштадта с несколькими музыкантами на борту. Подводное исполнение гимна России было отчетливо слышно людьми, находившимися на кораблях в гавани.
Суда с атомными двигателями | Атомные подводные лодки
(обновлено в мае 2021 г.)
Ядерная энергия особенно подходит для судов, которым необходимо длительное время находиться в море без дозаправки, или для мощных подводных двигателей.
Более 160 кораблей имеют более 200 ядерных реакторов малой мощности.
В основном это подводные лодки, но от ледоколов до авианосцев.
В будущем ограничения на использование ископаемого топлива на транспорте могут привести к более широкому распространению судовых ядерных двигателей.Пока что преувеличенные опасения по поводу безопасности привели к политическим ограничениям на доступ к портам.
Работа над ядерной морской силовой установкой началась в 1940-х годах, и первый испытательный реактор был запущен в США в 1953 году. Первая атомная подводная лодка, USS Nautilus , вышла в море в 1955 году.
Это ознаменовало переход подводных лодок от медленных подводных судов к военным кораблям, способным выдерживать скорость 20-25 узлов под водой в течение нескольких недель. Подводная лодка вступила в свои права.
Nautilus привел к параллельной разработке дополнительных подводных лодок (класса Skate ), оснащенных одним реактором с водой под давлением, и авианосца USS Enterprise , оснащенного восемью реакторами Westinghouse в 1960 году. Крейсер, USS Long Beach , последовавший за ним в 1961 году, был оснащен двумя из этих ранних единиц. Примечательно, что модель Enterprise оставалась в эксплуатации до конца 2012 года.
К 1962 году в составе ВМС США было 26 действующих атомных подводных лодок и 30 строились.Ядерная энергия произвела революцию в военно-морском флоте.
Технология совместно использовалась с Великобританией, а французские, российские и китайские разработки шли отдельно.
После кораблей класса «Скейт» разработка реакторов продолжалась, и в США компании Westinghouse и GE построили одну серию стандартизированных конструкций, при этом на каждое судно было запитано по одному реактору. Компания Rolls Royce построила аналогичные блоки для подводных лодок Королевского военно-морского флота Великобритании, а затем разработала конструкцию PWR-2.
Россия разработала конструкции реакторов PWR и свинцово-висмутового теплоносителя, последний вариант не сохранился.В итоге было утилизировано четыре поколения * подводных лодок PWR, последняя из которых поступила на вооружение в 1995 году в классе Северодвинск .
* 1955-66, 1963-92, 1976-2003, 1995, по данным Bellona.
Самыми крупными подводными лодками являются российские Typhoon водоизмещением 26 500 тонн (34 000 тонн под водой), оснащенные двумя реакторами PWR мощностью 190 МВт, хотя они были заменены на 24 000 тонн Oscar-II класса (например, Курск ) с та же силовая установка.
Показатели безопасности ядерного военно-морского флота США превосходны, что объясняется высоким уровнем стандартизации военно-морских силовых установок и их обслуживания, а также высоким качеством программы обучения ВМФ. Однако первые советские усилия привели к ряду серьезных аварий — пять, когда реактор был непоправимо поврежден, и многие привели к утечкам радиации. В результате радиации погибло более 20 человек. * Тем не менее, в российских морских реакторах типа PWR третьего поколения в конце 1970-х годов безопасность и надежность стали первоочередной задачей.(Помимо аварий на реакторах, пожары и аварии привели к потере двух американских и около 4 советских подводных лодок, еще четыре из которых загорелись, что привело к гибели людей.)
Регистр Ллойда показывает около 200 ядерных реакторов в море, и что около 700 использовались в море с 1950-х годов. Другие источники указывают на 108 реакторов на кораблях ВМС США на середину 2019 года. Накоплено более 12000 реакторно-летних ядерных морских операций, из которых 7000 заявляет Россия, а ВМС США — более 5400.
Ядерный военно-морской флот
В период с 1950 по 2003 год Россия построила 248 атомных подводных лодок и пять военно-морских надводных кораблей (плюс девять ледоколов) с 468 реакторами и в то время эксплуатировала около 60 атомных военно-морских судов. («Беллона» предоставляет 247 подводных лодок с 456 реакторами в 1958-95 гг.) В 1997 г. «Беллона» перечисляет 109 российских подводных лодок (плюс четыре надводных корабля ВМФ), 108 ударных подводных лодок (ПЛА) и 25 ракет с баллистическими ракетами, не считая России.
В конце «холодной войны», в 1989 году, в эксплуатации или в стадии строительства находилось более 400 атомных подводных лодок.По крайней мере 300 из этих подводных лодок в настоящее время списаны, а некоторые из них списаны по заказу из-за программ сокращения вооружений *. Россия и США имели более 100 единиц в эксплуатации, Великобритания и Франция — менее 20, а Китай — шесть. Всего сегодня предполагается около 150, включая введенных в эксплуатацию новых **. Большинство или все работают на высокообогащенном уране (ВОУ).
Индия спустила на воду свою первую атомную подводную лодку в 2009 году, Arihant SSBN дедвейтом 6000 тонн, с одним PWR мощностью 85 МВт, работающим на высокообогащенном уране (критически важным в августе 2013 года), с паровой турбиной мощностью 70 МВт.Сообщается, что он стоил 2,9 миллиарда долларов и должен был быть введен в эксплуатацию в 2016 году. Вторая, немного более крупная ПЛАРБ класса Arihant, INS Aridaman , строится в Центре судостроения в Висакхапатнаме и должна быть запущена в 2018 и сдан в эксплуатацию к 2022 году. Он будет иметь более мощный реактор. Запланированы еще три судна класса Arihant к 2023 году, а затем шесть ПЛАРБ, вдвое превышающих размер класса Arihant, и шесть ядерных ПЛА, причем последнее будет одобрено правительством в феврале 2015 года.ПЛАРБ будут иметь такие же размеры, что и ПЛАРБ класса Arihant, и будут оснащены новым реактором, разрабатываемым BARC. Индия также арендует почти новую российскую атомную подводную лодку дедвейтом 7900 т (12 770 тонн под водой) на десять лет с 2010 года по цене 650 миллионов долларов: INS Chakra , ранее Nerpa . Он имеет один PWR VM-5 / OK-659B (или OK-650B) мощностью 190 МВт, приводящий в действие паровую турбину 32 МВт и два турбогенератора мощностью 2 МВт.
У США есть главный флот с атомными авианосцами, в то время как и у них, и у России были атомные крейсеры (США: 9; Россия: 4).К середине 2010 года в США было построено 219 атомных судов. Все авианосцы и подводные лодки США имеют атомные двигатели. (Новые большие авианосцы Великобритании оснащены двумя газовыми турбинами мощностью 36 МВт, приводящими в движение электродвигатели.)
ВМС США накопили более 6200 реакторо-лет безаварийного опыта с использованием 526 активных зон ядерных реакторов на протяжении 240 миллионов километров, без единого радиологического инцидента, в течение более чем 50 лет. В 2017 году эксплуатировал 81 атомоход (11 авианосцев, 70 подводных лодок — 18 ПЛАРБ / ПЛАРК, 52 ПЛА) с 92 реакторами.В эксплуатации находилось 10 авианосцев класса Nimitz (CVN 68-77), каждый из которых рассчитан на 50-летний срок службы с одной дозаправкой в середине срока службы и комплексным капитальным ремонтом двух реакторов A4W Westinghouse *. Gerald Ford класса (CVN 78 включен) имеет аналогичный корпус и примерно на 800 человек меньше экипажа и два более мощных реактора Bechtel A1B с четырьмя валами, а также электромагнитную систему запуска самолета. Расчетный срок службы составляет 90 лет. ПЛАРБ Ohio класса имеют срок службы 42 года.
* Седьмой такой ремонт судна за 25 лет — это Stennis , который длился 4,5 года и обошелся в 2,99 миллиарда долларов. Он включает в себя серьезные обновления силовой установки, кабины экипажа, катапульты, боевых систем и островной надстройки.
В ВМФ России до 2015 года было зарегистрировано более 6500 морских реакторов-лет. Судя по всему, в их распоряжении находятся восемь стратегических подводных лодок (ПЛАРБ / ПЛАРБ) и 13 атомных подводных лодок (АПЛ), а также несколько дизельных подводных лодок.Россия объявила, что в своем плане до 2015 года построит восемь новых атомных подводных лодок с ПЛАРБ. Ее единственный проект по созданию атомного авианосца был отменен в 1992 году. Один атомный крейсер находится в эксплуатации, а три других находятся в стадии капитального ремонта. В 2012 году компания объявила, что ее стратегические подводные лодки третьего поколения будут иметь увеличенный срок службы с 25 до 35 лет.
В 2012 году было объявлено о строительстве глубоководного атомного подводного аппарата. Он основан на военно-морской подводной лодке класса Oscar и, по-видимому, предназначен для исследовательских и спасательных операций.Его построит завод «Севмаш» в Северодвинске, который строит подводные лодки ВМФ России.
Китай имеет около 12 атомных подводных лодок (6-8 ПЛАР тип 93 Shang -класс и тип-95, 4-5 ПЛАРБ тип-94 Jin -класс и тип-96), строит еще 21 . В феврале 2013 года China Shipbuilding Industry Corp (CSIC) получила государственное одобрение и финансирование для начала исследований по основным технологиям и безопасности ядерных кораблей, при этом упоминаются полярные суда, но авианосцы считаются более вероятной целью для новой разработки.Его первая атомная подводная лодка была выведена из эксплуатации в 2013 году после почти 40 лет службы. В июне 2018 года Китайская национальная ядерная корпорация (CNNC) запросила у судостроителей предложения на строительство первого в стране атомного ледокола. (Его первый отечественный авианосец Shandong традиционно работает на масле.)
Франция имеет атомный авианосец и десять атомных подводных лодок (4 ПЛАРБ, 6 АПЛ класса Rubis), из которых шесть АПЛ класса Barracuda будут введены в эксплуатацию с 2020 года, Suffren — первая.
Великобритания имеет 12 атомных подводных лодок (4 ПЛАРБ, 8 ПЛА).
Дозы профессионального облучения экипажу атомных судов очень малы. Среднее годовое профессиональное облучение реакторов ВМС США составляло 0,06 мЗв на человека в 2013 году, и ни один персонал не превышал 20 мЗв ни за один год за 34 года до этого. Среднее профессиональное облучение каждого человека, находящегося под наблюдением на объектах реакторов ВМС США с 1958 года, составляет 1,03 мЗв в год.
Гражданские суда
Ядерная силовая установка доказала свою техническую и экономическую необходимость в российской Арктике, где условия эксплуатации выходят за рамки возможностей обычных ледоколов.Уровни мощности, необходимые для раскалывания льда толщиной до 3 метров, в сочетании с трудностями дозаправки других типов судов, являются важными факторами. Ядерный флот, состоящий из шести атомных ледоколов и грузового атомохода, увеличил арктическую навигацию с 2 до 10 месяцев в году, а в западной части Арктики — до круглогодичной. По данным Росатома, в 2020 году накопленный реакторно-летний опыт эксплуатации ледоколов составляет 400 лет.
Ледокол Ленин был первым в мире атомным надводным судном (дедвейтом 20000 тонн), введен в строй в 1959 году.Он оставался в эксплуатации в течение 30 лет до 1989 года и был списан из-за истощения корпуса из-за истирания льда. Первоначально в нем было три реактора ОК-150 мощностью 90 МВт, но они были сильно повреждены во время перегрузки топлива в 1965 и 1967 годах. В 1970 году они были заменены двумя реакторами ОК-900 мощностью 171 МВт, которые обеспечивали паром турбины, которые вырабатывали электроэнергию для подачи 34 МВт на гребные винты. . Ленин вышел на пенсию в 1989 году, сейчас музей.
Это привело к созданию серии более крупных ледоколов, шести ледоколов дедвейтом 23 500 тонн класса Арктика , введенных в строй с 1975 года.Эти мощные суда оснащены двумя реакторами ОК-900А мощностью 171 МВт, вырабатывающими на гребных винтах 54 МВт, и используются в глубоких арктических водах. Арктика было первым надводным судном, достигшим Северного полюса в 1977 году. Ямал , введенный в эксплуатацию в 1992 году, остается в строю, Сибирь , Арктика , Россия и Советский Союз списаны в 1992 , 2008, 2013 и 2014 годы соответственно. Номинальный срок службы составлял 25 лет (150 000 часов для реакторов), но «Атомфлот» сначала подтвердил 30-летний срок службы, затем в 2020 году, после программы продления срока службы, было лицензировано еще 50 000 часов, что составляет шесть лет до 2028 года.Первоначальные модели Arktika класса были 148 м в длину и 30 м в ширину и были спроектированы для раскалывания двухметрового льда.
Шестой и самый большой ледокол класса Арктика — 50 лет Победы (50 лет Победы) — был построен Балтийским судостроительным заводом в Санкт-Петербурге и после задержек во время строительства вступил в строй в 2007 году (на двенадцать лет позже, чем 50 лет Победы). -год годовщину 1945 г. отмечать). Он имеет дедвейт 25 800 м, длину 160 м и ширину 20 м и предназначен для пробивания льда до двух человек.Толщина 8 метров. Его тяговая мощность составляет около 54 МВт.
Для использования на мелководье, таком как эстуарии и реки, в Финляндии были построены два мелкосидящих ледокола класса Таймыр дедвейтом 18 260 тонн с одним реактором КЛТ-40М мощностью 171 МВт с двигателем мощностью 35 МВт, которые затем были оснащены их ядерной системой пароснабжения. в России. Они — Таймыр и Вайгач — построены в соответствии с международными стандартами безопасности атомных судов и были спущены на воду в 1989 и 1990 годах соответственно.Они имеют длину 152 м и ширину 19 м, преодолеют 1,77 м льда и, как ожидается, проработают около 30 лет или 175 000 часов. ОКБМ Африкантов получил контракт на продление срока службы Вайгач до 200000 часов, то же самое было достигнуто для Таймыр . В 2021 году «Атомфлот» работал над продлением срока службы реактора до 235 000 часов на обоих корпусах.
В ожидании уменьшения ледяного покрова и увеличения грузооборота в середине 2012 года был объявлен тендер на строительство первого российского ледокола проекта проекта 22220 из новой серии ЛК-60, и контракт был заключен с Балтийским судостроительным заводом в Санкт-Петербурге. .Киль нового Арктика был заложен в ноябре 2013 года, спущен на воду в июне 2016 года и должен был быть доставлен на Атомфлот к концу 2017 года по цене 37 млрд рублей. В январе 2013 года Росатом объявил тендер на строительство еще двух ледоколов ЛК-60, и контракт на 84,4 миллиарда рублей на второе и третье суда, Сибирь и Урал , был передан в мае 2014 года той же верфи с поставкой в 2019 году. Стоимость проекта на середину 2016 года оценивалась в 122 миллиарда рублей.Строительство Сибирь началось в мае 2015 года, и он был спущен на воду Балтийским судостроительным заводом в сентябре 2017 года. Два реактора РИТМ-200 были установлены в конце 2017 года. Строительство Урал началось в июле 2016 года, и он был спущен на воду в конце 2017 года. Май 2019 года. Предполагалось, что Arktika будет введена в эксплуатацию в 2019 году, но дата была перенесена на апрель 2020 года из-за задержки в производстве паровых турбин. Он начал ходовые испытания в декабре 2019 года, но в феврале 2020 года один из его гребных двигателей был поврежден из-за короткого замыкания, что потребовало комплексной замены, запланированной на 2021 год.Строительство четвертого ЛК-60, Якутия , началось в середине 2020 года, а последнего, Чукотский , запланировано на год позже. Предполагаемый срок службы — 40 лет.
Суда ЛК-60 являются «универсальными» двухосными (10,5 м с полными балластными цистернами, минимум 8,55 м), водоизмещением до 33 540 т (25 450 т без балласта), для круглогодичного использования в Западной Арктике и в море. Восточная Арктика летом и осенью. Они имеют длину 173 м, ширину 34 м и предназначены для преодоления льда толщиной 2,8 метра со скоростью до 2 узлов.Максимальная скорость 22 узла. Более широкая 33-метровая балка у ватерлинии должна соответствовать 70 000-тонным кораблям, которым они спроектированы, чтобы расчистить путь, хотя несколько судов с усиленными корпусами уже используют Северный морской путь. Есть возможности для большего использования: в 2011 году 19 000 судов использовали Суэцкий канал и только около 40 прошли северный путь. В 2013 году этот показатель увеличился — см. Ниже.
LK-60 приводится в действие двумя реакторами RITM-200 по 175 МВт каждый, которые вместе доставляют 60 МВт на трех гребных винтах через сдвоенные турбогенераторы и три электродвигателя.ЛК-60 предназначен для эксплуатации в западной части Арктики — в Баренцевом, Печорском и Карском морях, а также на мелководье реки Енисей и Обской губы для круглогодичной проводки (в том числе буксира) танкеров, сухих судов. -грузовые суда и суда со спецтехникой к объектам разработки недр арктического шельфа. Ожидается, что для проекта «Ямал СПГ» потребуется 200 морских перевозок в год из Сабетты в устье реки Обь. Судно имеет меньший экипаж, чем его предшественники — всего 53 человека. Они заменят более старые суда Советский Союз и Ямал.
Более мощный российский ледокол ЛК-120 (первоначально ЛК-110), пр.10510 , Lider ( или Leader ), будет оснащаться двумя реакторами РИТМ-400 по 315 МВт каждый, чтобы доставить 120 МВт движение через четыре турбогенератора мощностью 37 МВт, четыре электродвигателя и четыре гребных винта. Он должен быть способен преодолевать лед толщиной 4,3 метра на скорости 2 узла или лед толщиной 2 метра при скорости 15 узлов. Он предназначен для глубоководного использования в восточной части Арктики и будет иметь длину 209 м, ширину 50 м, осадку 13 м и водоизмещение 69 700 т дедвейта.На каждом из трех запланированных судов будет экипаж из 127 человек. Поскольку они слишком велики для верфи в Санкт-Петербурге, их строит комплекс судостроительных заводов «Звезда» в Дальневосточном Приморье, недалеко от Владивостока. Ожидается, что каждое судно будет стоить 120 миллиардов рублей (от 1,8 до 2,0 миллиардов долларов). Контракт на первый, Россия , был подписан в апреле 2020 года, ввод в эксплуатацию ожидается в 2028 году.
LK-60 слишком велик для удобной эксплуатации на нефтяных и газовых месторождениях, поэтому проект 10570 находится в стадии разработки с LK-40 , предназначенным для мелководья и арктического шельфа, с широким спектром применения.Он будет водоизмещать 20700 т, иметь длину 152 м, ширину 31 м, осадку 8,5 м с использованием одного реактора РИТМ-200Б мощностью 209 МВт с мощностью на гребных винтах 40 МВт. Масса реакторной установки 1453 тонны.
Разработка атомных торговых судов началась в 1950-х годах, но в целом не имела коммерческого успеха. Построенный в США корабль NS Savannah водоизмещением 22 000 тонн был введен в эксплуатацию в 1962 году и списан восемь лет спустя. В реакторе использовался уран с обогащением 4,2 и 4,6%. Это был технический успех, но не рентабельный.В нем был реактор мощностью 74 МВт, доставлявший на гребной винт 16,4 МВт, но в 1964 году реактор был увеличен до 80 МВт. Построенное в Германии грузовое судно и исследовательский комплекс Otto Hahn тонностью 15 000 тонн проплыло около 650 000 морских миль за 126 рейсов за 10 лет. без каких-либо технических проблем. В нем был реактор мощностью 36 МВт, доставляющий на винт 8 МВт. Однако он оказался слишком дорогим в эксплуатации, и в 1982 году его перевели на дизельное топливо.
Японское судно Mutsu водоизмещением 8000 тонн было третьим гражданским судном, введенным в строй в 1970 году.В нем был реактор мощностью 36 МВт, доставляющий на винт 8 МВт. Его преследовали технические и политические проблемы, и это было досадной неудачей. На этих трех судах использовались реакторы с топливом из низкообогащенного урана (3,7-4,4% U-235).
В 1988 году судно НС Севморпуть было сдано в эксплуатацию в России, в основном для обслуживания портов Северной Сибири. Это 61 900-тонный LASH-контейнеровоз длиной 260 м (доставляющий лихтеры в мелководные порты) и контейнеровоз с ледокольной носовой частью, способный сломать 1.5 метров льда. Он приводится в действие реактором КЛТ-40, аналогичным ОК-900, который используется на более крупных ледоколах, но с мощностью всего 135 МВт, обеспечивающей 32,5 МВт гребного винта. Дозаправка ему потребовалась только один раз — до 2003 года. Списать его должны были примерно в 2014 году, но Росатом одобрил его капитальный ремонт, и судно было возвращено в эксплуатацию в 2015 году. В 2019 году оно использовалось для перевозки свежих продуктов из Тихого океана по северному морскому пути в Мурманск. .
Опыт России с ядерными арктическими кораблями составляет около 365 реакторо-лет до 2015 года.В 2008 году арктический флот был передан из Мурманского морского пароходства Минтранса в Атомфлот, подчиненный Росатому. Это предприятие стало коммерческим, с 40% государственной субсидией в размере 1262 млн. Рублей в 2011 году, которая была прекращена в 2014 году.
В августе 2010 года два ледокола класса Арктика сопровождали танкер Балтика дедвейтом 100 000 тонн, перевозивший 70 000 тонн газового конденсата, из Мурманска в Китай по Северному морскому пути (СМП), что позволило сэкономить около 8000 км по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. .В ноябре 2012 года танкер для перевозки СПГ на реке Обь с 150 000 кубометров газа в виде СПГ, зафрахтованный российским Газпромом, прошел по северному морскому маршруту из Норвегии в Японию в сопровождении атомных ледоколов, что на 20 дней сократило обычный рейс и привело к меньше потери груза. У него усиленный корпус, чтобы справляться с арктическими льдами. Планируется также отгрузка железной руды и цветных металлов по Северному морскому пути.
В 2013 году ледоколы «Атомфлот» обеспечивали грузовые перевозки и аварийно-спасательные работы на Северном морском пути (СМП), а также замерзали северные моря и устья рек.В рамках регулируемой деятельности, оплачиваемой по тарифам, установленным Федеральной службой по тарифам России (ФСТ), для судов с грузом и в балласте проведена 151 операция рулевого управления в порты акватории СМП и обратно, в том числе проводка судов с грузом для строительства порта Сабетта ОАО «Ямал СПГ» в Окскую губу и сопровождение конвоя кораблей ВМФ по контракту с Минобороны. За летне-осеннюю навигацию 2013 года выполнено 71 транзитное рулевое управление, в том числе 25 судов под иностранным флагом.Всего через акваторию СМП на восток и запад было отправлено 1 356 000 тонн различных грузов.
В 2017 году Всемирная ассоциация ядерных операторов (ВАО АЭС) впервые провела корпоративную экспертную оценку Атомфлота, сфокусированную на культуре безопасности. ВАО АЭС регулярно проводит такие проверки атомных электростанций по всему миру.
Ядерные энергетические и двигательные установки
Военно-морские реакторы (за исключением злополучного российского класса Alfa , описанного ниже) представляют собой реакторы с водой под давлением, которые отличаются от коммерческих реакторов, вырабатывающих электроэнергию, тем, что:
Они вырабатывают много энергии из очень небольшого объема и, следовательно, в большинстве своем работают на высокообогащенном уране (> 20% U-235, первоначально около 97%, но, по всей видимости, сейчас 93% на новейших подводных лодках США, 20-25% в некоторые западные суда, 20% в российских реакторах первого и второго поколения (1957-81) *, затем от 21% до 45% в российских блоках 3-го поколения (40% в индийских Arihant ).Новые французские реакторы работают на низкообогащенном топливе.
Топливо представляет собой не UO ₂, а уран-циркониевый или уран-алюминиевый сплав (c15% U с обогащением 93% или больше U с меньшим — например, 20% — U-235) или металлокерамический ( Курск). : зональный U-Al с обогащением 20-45%, оболочка из циркалоя, c 200 кг U-235 в каждой активной зоне 200 МВт).
Они имеют длительный срок службы сердечников, так что заправка топливом требуется только через 10 или более лет, а новые сердечники рассчитаны на 50 лет у перевозчиков и 30-40 лет (более 1.5 миллионов километров) на большинстве подводных лодок, хотя и с гораздо более низкими коэффициентами мощности, чем атомная электростанция (<30%).
Конструкция позволяет создать компактный сосуд высокого давления с внутренней нейтронной и гамма-защитой. Корпус высокого давления Севморпуть для относительно большого морского реактора имеет высоту 4,6 м и диаметр 1,8 м, включая активную зону высотой 1 м и диаметром 1,2 м.
Тепловой КПД ниже, чем у гражданских атомных электростанций, из-за необходимости гибкой выходной мощности и нехватки места для паровой системы.
Растворимый бор не используется в военно-морских реакторах (по крайней мере, в американских).
Длительный срок службы активной зоны обеспечивается за счет относительно высокого обогащения урана и включения «горючего яда», такого как гадолиний, который постепенно истощается по мере накопления продуктов деления и актинидов и использования делящегося материала. Эти накапливающиеся яды и сокращение делящегося вещества обычно вызывают снижение эффективности использования топлива, но эти два эффекта нейтрализуют друг друга.
Однако уровень обогащения нового французского военно-морского топлива был снижен до 7,5% по U-235, топливо, известное как «карамель», первоначально разработанное для исследовательских реакторов и обеспечивающее возможность повышения плотности топлива, что помогает свести к минимуму повышенный размер активной зоны на НОУ. Его необходимо менять каждые десять лет или около того, но это позволяет избежать необходимости в специальной военной линии обогащения, и некоторые реакторы будут меньшими версиями реакторов Charles de Gaulle .В 2006 году министерство обороны объявило, что подводных лодок класса Barracuda будут использовать топливо с «гражданским обогащением, идентичным таковому у электростанций EdF», с обогащением около 5%, и, безусловно, знаменует собой серьезное изменение.
Долговременная целостность компактного корпуса реактора высокого давления поддерживается за счет внутренней нейтронной защиты. (Это контрастирует с ранними советскими проектами гражданских реакторов PWR, где охрупчивание происходит из-за бомбардировки нейтронами очень узкого сосуда высокого давления.)
Военно-морские силы России, США и Великобритании полагаются на паровые турбины, а французы и китайцы на подводных лодках используют турбину для выработки электроэнергии для обеспечения движения.
российских подводных лодок с баллистическими ракетами, а также все надводные корабли, начиная с Enterprise , оснащены двумя реакторами. Остальные подводные лодки (кроме некоторых российских штурмовых подводных лодок) питаются от одной. Новая российская испытательная подводная лодка оснащена дизельным двигателем, но имеет очень небольшой ядерный реактор в качестве вспомогательной энергии.
Ранние российские подводные лодки были оснащены реакторами типа VM-A PWR, использующими урановое топливо с обогащением 20-21% и производившими 70 МВт. Срок службы ядра при полной мощности составлял 1440 часов. Реакторы ВМ-2, затем ВМ-4, также использующие топливо с обогащением на 20% и производящие в основном 90 МВт, последовали за ним на российских подводных лодках второго поколения с двумя блоками на более крупных судах.Сдвоенные ВМ-5 PWR, каждая по 190 МВт и мощностью 37 МВт на валу, приводили в действие суда ПЛАРБ третьего поколения с одним блоком в ПЛА. Малая подводная лодка Лошарик (проект 210, AS-12) — специализированное судно, способное достигать больших глубин, с реактором E-17 PWR.
Российские подводные лодки класса Альфа- имели один реактор на быстрых нейтронах ВМ-40 с жидкометаллическим теплоносителем мощностью 155 МВт, работающий на очень высокообогащенном уране — топливо U-Be с обогащением до 90%. Парогенератор ОК-550 выдал 30 МВт на валу.Эти суда с титановыми корпусами были очень быстрыми, но имели эксплуатационные проблемы, связанные с предотвращением замерзания свинцово-висмутового теплоносителя при остановке реактора. Реакторы приходилось держать работающими даже в гавани, поскольку не работало внешнее отопление. Конструкция оказалась неудачной и использовалась только на восьми аварийных судах, которые были списаны раньше срока.
Российский К-27 был экспериментальным предшественником Альфа- с двумя реакторами со свинцово-висмутовым теплоносителем ВТ-1 или РМ-1.После нескольких лет эксплуатации в 1968 году в нем произошла авария на реакторе с множественными человеческими жертвами, он был поставлен на прикол в губе Гремиха, затем затоплен в 1979 году. Теперь его необходимо там поднять и демонтировать.
российских крейсера использовали спаренные реакторы КН-3 мощностью 300 МВт.
ВМС США Nautilus 1955 года имел реактор S2W PWR с топливом, обогащенным на 93%, с 900-часовым сроком службы активной зоны на полной мощности и мощностью на валу 10 МВт. Его вторая атомная подводная лодка, USS Seawolf, SSN-575, , имела силовую установку S2G с натриевым охлаждением и проработала на ней почти два года (1957-58).Реактор промежуточного спектра повысил температуру входящего теплоносителя более чем в десять раз по сравнению с водоохлаждаемой установкой Nautilus ‘, обеспечивая перегретый пар, и предлагал температуру на выходе 454 ° C по сравнению с 305 ° C в Nautilus. Он был высокоэффективным, но, компенсируя это, завод имел серьезные эксплуатационные недостатки. Большие электрические нагреватели требовались для поддержания тепла в установке, когда реактор не работал, чтобы избежать замерзания натрия. Самая большая проблема заключалась в том, что натрий стал высокорадиоактивным, с периодом полураспада 15 часов, так что вся реакторная система должна была быть более сильно защищена, чем установка с водяным охлаждением, и в реакторный отсек многие не могли попасть. дней после выключения.Реактор был заменен на реактор типа PWR (S2Wa), аналогичный Nautilus .
В течение многих лет подводные лодки класса Los Angeles постройки 1972-96 гг. Составляли основу американского флота ПЛА (штурмовых), и их было построено 62. Они имеют дедвейт 6900 тонн под водой и имеют реактор GE S6G или D2W мощностью 165 МВт, приводящий в действие две паровые турбины мощностью 26 МВт. При сроке службы 33 года дозаправки не требуется. ПЛА Seawolf , эксплуатируемая с 1997 года, имеет реактор S6N со сроком службы 30 лет и не требует дозаправки.
Американская ПЛА Virginia класса имеет реактор S9G мощностью около 150 МВт, приводящий в движение насосно-реактивную двигательную установку мощностью 30 МВт, созданную BAE Systems (первоначально для Королевского флота). Реактор не требует дозаправки в течение 33 лет эксплуатации. Его дедвейт около 7900 т, 12 из них находились в эксплуатации по состоянию на середину 2015 года, еще 16 находятся в стадии заказа, и в конечном итоге общее количество, вероятно, составит 48.
14 ПЛАРБ US Ohio класса (и четыре преобразованные в ПЛАРБ для управляемых ракет) имеют один ядерный реактор S8G мощностью 220 МВт, обеспечивающий мощность на валу 45 МВт.Они требуют дозаправки в среднем через 25 лет. Вместо них потребуется 12 немного более крупных Columbia класса , которые не потребуют дозаправки, что сокращает период обслуживания в середине срока службы (2 года вместо 4). Они будут иметь ядерный реактор С1Б с электроприводом (без редукторов) и насосно-реактивным двигателем. Они были разработаны в сотрудничестве с Великобританией, которая будет использовать их как ПЛАРБ Dreadnought .
В апреле 2021 года BWX Technologies получила контракты на сумму 2,2 млрд долларов на компоненты реактора для судов класса Virginia и Columbia сроком на восемь лет.
В отличие от PWR, реакторы с кипящей водой (BWR) обеспечивают циркуляцию радиоактивной * воды за пределами реакторного отсека, которая также считается слишком шумной для использования на подводных лодках.
Мощность реактора
варьируется от 10 МВт (в прототипе) до 200 МВт на более крупных подводных лодках и 300 МВт на надводных кораблях, таких как линейные крейсеры класса Киров . Цифра 550 МВт каждый указана для двух блоков A4W в авиалайнерах класса Nimitz-, и они поставляют 104 МВт на валу каждый ( USS Enterprise имел восемь блоков A2W по 26 МВт на валу и был заправлен три раза).Корабли Gerald Ford класса имеют более мощные и простые реакторы A1B *, которые, как сообщается, по меньшей мере на 25% мощнее A4W, то есть около 700 МВт, но на судне, помимо паровой турбины, движущая сила полностью электрическая, в том числе электромагнитная система запуска самолета или катапульта. Соответственно, электрическая мощность корабля примерно в три раза больше, чем у Nimitz класса . Реакторы Ford класса A1B предназначены для заправки топливом со средним сроком эксплуатации, составляющим 50 лет.
* Это реактор «Бектел», поскольку он принял на себя управление лабораторией атомной энергии Беттиса у компании Westinghouse и лабораторией атомной энергии Ноллса у компании GE. Они всегда обеспечивали военно-морские энергетические реакторы.
Самыми маленькими атомными подводными лодками являются шесть французских ударных подводных лодок класса Rubis (дедвейтом 2600 тонн), находящихся на вооружении с 1983 года, и на них используется реактор CAS48, интегральный реактор PWR мощностью 48 МВт от Technicatome (ныне Areva TA) с топливом, обогащенным на 7%. что требует дозаправки каждые 7-10 лет.Французский авианосец Charles de Gaulle (дедвейт 38000 т), введенный в эксплуатацию в 2000 году, имеет два встроенных блока PWR K15 мощностью 150 МВт, увеличенных по сравнению с конструкцией CAS48, с турбинами Alstom мощностью 61 МВт, и система может обеспечить пять лет работы со скоростью 25 узлов. заправка. В подводных лодках с баллистическими ракетами Le Triomphant класса (подводные лодки дедвейтом 14,335 т — последние спущены на воду в 2008 г.) используются военно-морские PWR K15 мощностью 150 МВт и 32 МВт с электроприводом и насосно-реактивным двигателем, рабочий цикл 20-25 лет.Ударные подводные лодки класса Barracuda (дедвейт 5200 т) или Suffren класса будут иметь гибридную силовую установку: электрическую для нормального использования и насос-водомет для более высоких скоростей. Areva TA (ранее Technicatome) поставит реакторы мощностью 150 МВт на базе K15 для шести подводных лодок Barracuda с мощностью на валу около 21,5 МВт. Первый планируется ввести в эксплуатацию в 2020 году. Интервал дозаправки — около десяти лет. Как отмечалось выше, они будут использовать низкообогащенное топливо — около 5%.
Французская интегральная система PWR для подводной лодки
(парогенератор внутри корпуса реактора)
Rolls-Royce PWR1 мощностью около 78 МВт использовался для питания первых 23 британских атомных подводных лодок.Британские подводные лодки с баллистическими ракетами (ПЛАРБ) класса Vanguard дедвейтом 15 900 тонн в воде имеют один реактор PWR2 с двумя паровыми турбинами, приводящими в действие одну насосную струю мощностью 20,5 МВт, что подразумевает мощность реактора около 145 МВт. Новые версии этого с «Core H» не потребуют дозаправки в течение всего срока службы судна *. Ударные подводные лодки класса UK Astute дедвейтом 7400 тонн под водой имеют модифицированный (меньший) реактор PWR2, приводящий в действие две паровые турбины и одну насос-форсунку мощностью 11,5 МВт, и вводятся в эксплуатацию с 2010 года — третьей из семи в марте 2016 года.В марте 2011 года была выпущена оценка безопасности конструкции PWR2, показывающая необходимость улучшения, хотя они обладают способностью к пассивному охлаждению для отвода остаточного тепла. PWR3 для ПЛАРБ Vanguard , заменяющей Dreadnought , будет в основном американской разработки, но с использованием британских технологий. Его будет дороже построить, но дешевле обслуживать, чем PWR2. Все реакторы подводных лодок Великобритании используют высокообогащенное топливо.
* Rolls-Royce утверждает, что Core H PWR2 имеет в шесть раз (не разглашается) мощность своего оригинального PWR1 и работает в четыре раза дольше.Core H — это активная зона подводного реактора шестого поколения Rolls-Royce.
С 1959 года Россия использовала четыре поколения PWR в своем гражданском парке:
ОК-150 в Ленина до 1966 года (3х90 МВт).
ОК-900 впоследствии в составе Ленин (2х159 МВт), ОК-900А в основном ледокольном флоте класса Арктика (2х171 МВт).
КЛТ-40 в составе Севморпуть (1х135 МВт), КЛТ-40М на двух ледоколах класса Тамыр (1х171 МВт) и КЛТ-40С (2х35 МВт) на плавучей атомной электростанции Академика Ломоносова П .
РИТМ-200 в составе ледоколов поколения ЛК-60 (2×175 МВт), РИТМ-200М в ПАТЭС второго поколения (2×50-55 МВт) и разрабатываемый РИТМ-400 для ледоколов ЛК-120 (2×315 МВт).
Реакторы серии ОК были разработаны ОКБМ Африкантова отдельно от энергетических реакторов ВВЭР. Изначально они были спроектированы так, чтобы их нельзя было заправлять. Проекты КЛТ и РИТМ также принадлежат ОКБМ-Африкантов.
Основная подводная энергетическая установка России — ВМ-5 PWR с парогенератором ОК-650 мощностью 190 МВт, работающая на топливе с обогащением 20-45%.Эта установка обычно известна просто как ядерная энергетическая система ОК-650. У больших подводных лодок с баллистическими ракетами (ПЛАРБ) и крылатых ракет есть две из них с паровыми турбинами общей мощностью 74 МВт, а ее ударные подводные лодки (ПЛР) третьего поколения имеют одну установку ВМ-5 плюс ОК-650, приводящую в действие паровой двигатель мощностью 32 МВт. турбина. ПЛАРБ четвертого поколения Borei с одной силовой установкой ОК-650 мощностью 195 МВт — первая российская разработка, в которой используется насос-реактивный движитель. Сообщается, что военно-морской реактор пятого поколения относится к сверхкритическому типу (SCWR) с одним паровым контуром и, как ожидается, проработает 30 лет без дозаправки.Полномасштабные испытания прототипа проходили в начале 2013 года.
Российские большие ледоколы класса «Арктика», спущенные на воду в 1975-2007 гг., Используют два ядерных реактора ОК-900А (по сути КЛТ-40М) мощностью 171 МВт каждый с 241 или 274 тепловыделяющими сборками с топливом с обогащением 45-75% в виде сплава U-Zr и 3-4 атомных реактора. годовой интервал дозаправки. Они приводят в действие паровые турбины, и каждая из них вырабатывает до 33 МВт на гребных винтах, хотя общая тяговая мощность составляет около 54 МВт. Два ледокола типа Tamyr имеют один реактор КЛТ-40М мощностью 171 МВт, обеспечивающий тяговую мощность 35 МВт. Севморпуть использует один блок КЛТ-40 мощностью 135 МВт, производящий движитель мощностью 32,5 МВт, и все они используют топливо с обогащением до 90%. (В списанных в настоящее время первых реакторах ОК-150 Ленина использовалось топливо с обогащением 5%, но они были заменены блоками ОК-900 с топливом с обогащением на 45-75%.)
Большинство судов класса «Арктика» продлили срок эксплуатации на основании инженерных знаний, полученных на основе опыта работы с «Арктика ». Первоначально он был рассчитан на 100 000 часов срока службы реактора, но он был увеличен сначала до 150 000 часов, а затем до 175 000 часов.На практике это соответствует сроку эксплуатации в восемь дополнительных лет сверх расчетного периода, равного 25. За это время Arktika преодолела более 1 миллиона морских миль.
Для следующего поколения российских ледоколов ЛК-60 ОКБМ Африкантов разработало новый реактор — РИТМ-200 — взамен конструкции КЛТ. В рамках проекта 22220 это интегрированный PWR мощностью 175 МВт, 53 МВт с неотъемлемыми характеристиками безопасности, использующий топливо из низкообогащенного урана (почти 20%) в 199 металлокерамических тепловыделяющих сборках.Два реактора приводят в действие два турбогенератора, а затем три электродвигателя, приводящие в действие гребные винты, производящие тяговую мощность 60 МВт. Цикл дозаправки составляет 6-7 лет, или при 65% -ом коэффициенте мощности дозаправка осуществляется каждые 7-10 лет, капитальный ремонт — 20 лет, в течение 60-летнего срока эксплуатации. ТВЭЛ начал производить топливо в 2016 году со сроком службы 4,5 ТВтч на каждой загрузке (что составляет 42% мощности за 7 лет), но в 2020 году заявленный срок службы составляет 7 ТВтч или 75000 часов. Масса двух агрегатов — 2200 тонн.Первый ледокол, оснащенный ими ( Арктика , названный в честь головного ледокола класса «Арктика»), был спущен на воду в 2016 году и закончил ввод в эксплуатацию в 2020 году. Концепция проекта позволяет использовать третий реактор в качестве движущей силы. Реакторы с четырьмя встроенными парогенераторами производства ЗИО-Подольск.
Версия для наземного или баржного базирования — это РИТМ-200М (см. Раздел «Плавучие атомные электростанции» ниже).
Два встроенных реактора РИТМ-400, питающие ледоколы ЛК-120, будут иметь мощность 315 МВт, каждый по 120 МВт, чтобы обеспечить тяговую мощность 120 МВт с помощью четырех электродвигателей.Энергосодержание в основной массе составляет 6,0 ТВтч за срок службы до ремонта через 160 000 часов с 10-летним интервалом между дозаправками. Топливо новой конструкции. * Масса реакторной установки на двоих составит 3920 тонн.
_{* Росатом сообщает: «В отличие от реакторов РИТМ-200 с гексагональными ТВС с дистанционными решетками и цилиндрическими твэлами, блоки РИТМ-400 будут иметь активную зону канального типа с ТВС цилиндрической формы и самоходным топливом сложного профиля. элементы «.}
КЛТ-40С представляет собой четырехконтурный вариант ледокольного реактора для плавучих атомных электростанций, работающий на низкообогащенном уране (<20%) и имеющий большую активную зону (1.3 м вместо 1,0 м) и меньший интервал между заправками - 3-4,5 года. Вариантом этого является КЛТ-20, специально разработанный для плавучих атомных электростанций. Это двухконтурная версия с такой же степенью обогащения, но с 10-летним интервалом дозаправки.
ОКБМ поставило 460 ядерных реакторов для ВМФ России, срок эксплуатации которых составляет более 6500 реакторно-лет.
Планируемый российский авианосец Шторм (проект 23000) будет оснащен реакторами РИТМ-200.
Китай разработал свою первую подводную атомную электростанцию в 1970-х годах с некоторой помощью России. Двухконтурный реактор Qinshan мощностью 300 МВт, введенный в эксплуатацию в 1994 году, как утверждается, основан на первых реакторах подводных лодок. ПЛА типа 91 Han и SSN типа 92 Xia имели одну PWR мощностью около 58 МВт, вероятно, основанную на российской OK-150 и обеспечивающую мощность на валу около 8,2 МВт. ПЛАРБ типа 93 Shang и ПЛАРБ типа 94 Jin имеют один или два реактора типа PWR суммарной мощностью около 150–175 МВт, обеспечивающие мощность на валу около 25 МВт.ПЛАРБ Тип 95 и ПЛАРБ типа 96 Tang имеют улучшенные реакторы, возможно, с реконструированием гражданского оборудования США, но о них мало что известно. Считается, что, по крайней мере, в более ранних реакторах Китай использует топливо из низкообогащенного урана.
Индийская ПЛАРБ Arihant (дедвейт 6000 т) имеет PWR мощностью 82,5 МВт, использующий 40% -ный уран, приводящий в действие одну или две паровые турбины мощностью 35 МВт и обеспечивающий мощность на валу около 12 МВт. Он имеет 13 тепловыделяющих сборок, каждая с 348 твэлами, и был построен самостоятельно.Реактор стал критическим в августе 2013 года. Опытный образец блока мощностью 20 МВт работал в течение нескольких лет с 2003 года. Ожидается, что на других судах этого класса будет установлен реактор PWR мощностью 100 МВт.
Военно-морской флот Бразилии предлагал построить к 2014 году прототип PWR мощностью 11 МВт, который будет работать около восьми лет, с целью создания полноразмерной версии PWR — 2131-R мощностью 48 МВт — с использованием низкообогащенного урана, содержание которого составляет 6000 тонн. Подводная лодка SNBR длиной 100 м должна быть спущена на воду к 2025 году. Судя по всему, ни один из этих планов не продвинулся далеко.Атомный центр в Барилоче в Аргентине рассматривает аналогичные планы в отношении подводной лодки TR-1700 с ядерной энергетикой.
Великобритания макет атомной подводной лодки
Демонтаж списанных атомных подводных лодок стал одной из основных задач военно-морских сил США и России. После выгрузки топлива обычно отсекают реакторную секцию от корпуса для захоронения в неглубоких захоронениях как низкоактивные отходы (остальная часть обычно утилизируется). В России целые суда или герметичные секции реактора иногда остаются на плаву на неопределенный срок, хотя программы, финансируемые Западом, решают эту проблему, и все списанные подводные лодки должны были быть демонтированы к 2012 году.К 2015 году 195 из 201 списанных российских подводных лодок были демонтированы, а оставшиеся, а также 14 вспомогательных судов должны были быть демонтированы к 2020 году. Списанные британские подводные лодки стоят на приколе, Франция демонтировала несколько своих списанных подводных лодок в Шербурге.
Для USS Enterprise после завершения выгрузки топлива в декабре 2016 года восемь реакторных отсеков и связанные с ними трубопроводы были удалены и отправлены в Хэнфорд для захоронения вместе с реакторными отсеками подводной лодки.
Морские реакторы для энергоснабжения плавучих АЭС
Морской реактор использовался для подачи энергии (1,5 МВт) на антарктическую базу США в течение десяти лет до 1972 года, при этом проверялась возможность создания таких переносных устройств для удаленных мест.
С 1967 по 1976 год бывший армейский корабль «Либерти» водоизмещением около 12000 тонн, построенный в 1945 году, Sturgis (первоначально Charles H. Cugle ) функционировал как плавучая атомная электростанция (FNPP), обозначенная MH-1A, пришвартованная на озере Гатун, зона Панамского канала.Он имел однопетлевой реактор PWR мощностью 45 МВт / 10 МВт (нетто), в котором использовался низкообогащенный уран (4-7%). Он использовал 541 кг U-235 в течение десяти лет и обеспечивал электроэнергией зону канала в течение девяти лет с коэффициентом мощности 54%. Двигательная установка исходного корабля была удалена, а мидель заменен на 350-тонное стальное защитное судно и бетонные барьеры для столкновений, что сделало его примерно на 2,5 м шире, чем остальная часть корабля, который теперь по сути представляет собой баржу. В защитной оболочке находился не только сам реакторный блок, но и первый и второй контуры теплоносителя и электрические системы реактора.
В 1970-х годах Westinghouse в сотрудничестве с верфью Ньюпорт-Ньюс разработала концепцию Offshore Power Systems (OPS), серийное производство которой предусматривалось в Джексонвилле, Флорида. В 1972 году два блока 1210 МВт (эл.) Были заказаны коммунальным предприятием PSEG для прибрежных районов Атлантик-Сити или Бригантина, Нью-Джерси, но заказ был отменен в 1978 году. К тому времени, когда в 1982 году было получено разрешение NRC на строительство до восьми станций, заказчиков не было и Westinghouse закрыла свое подразделение OPS. Сообщается, что Westinghouse и Babcock & Wilcox пересматривают эту концепцию.
Россия построила в Санкт-Петербурге первую из серии плавучих электростанций для северных и дальневосточных территорий. Два реактора ОКБМ КЛТ-40С, созданные на базе ледоколов, но с низкообогащенным топливом (менее 20% по U-235), установлены на барже весом 21 500 тонн и длиной 144 метра. Интервал дозаправки на месте составляет 3-4 года, а в конце 12-летнего рабочего цикла вся установка возвращается на верфь для двухлетнего капитального ремонта и хранения отработанного топлива, а затем возвращается в эксплуатацию.Этот первый блок обозначен как плавучий энергоблок (FPU) для когенерации, обеспечивающий 210 ГДж / ч для опреснения (заявленная мощность от 40 000 до 240 000 м3 ³ / день). См. Также информационный документ по атомной энергетике в России.
Российские ПАТЭС второго поколения, известные как Оптимизированные плавучие энергоблоки (ОПЭ), будут иметь два реактора РИТМ-200М мощностью 175 МВт, 50 МВт, каждый с 241 топливной сборкой в более крупном корпусе реактора. Они легче, но мощнее, чем KLT-40S, и, следовательно, на меньшей барже — водоизмещение около 12 000, а не 21 000 тонн.Масса обоих реакторных блоков 2600 тонн. Заправка будет производиться каждые 12 лет при сроке службы более 60 лет. Каждый из них может отдавать 730 ГДж / ч тепловой энергии. РИТМ-200М также будет использоваться в качестве SMR на наземных установках, впервые в Усть-Куйге в Якутии.
Китай имеет два проекта для ПАТЭС. В октябре 2015 года Институт ядерной энергии Китая (NPIC), дочерняя компания Китайской национальной ядерной корпорации (CNNC), подписал соглашение с британским Lloyd’s Register о поддержке разработки плавучей атомной электростанции с использованием реактора CNNC ACP100S, морской версии. многоцелевого ACP100.Его 310 МВт производят около 100 МВт, и он имеет 57 тепловыделяющих сборок высотой 2,15 м и встроенные парогенераторы (287 ° C), так что вся система подачи пара производится и поставляется как единый реакторный модуль. Он имеет пассивное охлаждение для отвода остаточного тепла. Он прошел процедуру общего обзора безопасности реакторов МАГАТЭ. После утверждения NDRC в рамках 13-го пятилетнего плана по инновационным энергетическим технологиям CNNC планировала начать строительство своей демонстрационной плавучей атомной электростанции ACP100S в 2016 году для работы в 2019 году, но это было отложено.Lloyd’s Register разработает руководящие принципы и правила безопасности, а также ядерные стандарты в соответствии с морскими и международными морскими правилами.
China General Nuclear Power Group (CGN) объявила в январе 2016 года, что разработка ее реактора ACPR50S была одобрена NDRC в рамках 13-го пятилетнего плана по инновационным энергетическим технологиям. Строительство первой демонстрационной ПАТЭС началось в ноябре 2016 года, а производство электроэнергии ожидается в 2020 году.Затем CGN подписала соглашение с Китайской национальной оффшорной нефтяной корпорацией (CNOOC), по-видимому, для обеспечения электроэнергией морской разведки и добычи нефти и газа, а также для «продвижения органической интеграции морской нефтяной промышленности и ядерной энергетики», согласно CNOOC. . ACPR50S составляет 200 МВт, 60 МВт с 37 тепловыделяющими сборками и двумя контурами, питающими четыре внешних парогенератора. Корпус реактора имеет высоту 7,4 м и внутренний диаметр 2,5 м, работает при 310 ° C.
Ранее SNERDI в Шанхае проектировал реактор CAP-FNPP.Это должно было быть 200 МВт и относительно низкотемпературное (250 ° C), то есть всего около 40 МВт с двумя внешними парогенераторами и пятилетней дозаправкой. Этот проект, вероятно, уступил место проекту CNNC / NPIC, хотя реактор похож на ACPR50S компании CGN.
В Южной Корее компания KEPCO Engineering & Construction разрабатывает BANDI-60S как двухконтурный реактор PWR мощностью 200 МВт / 60 МВт, особенно для плавучих атомных электростанций. В сентябре 2020 года KEPCO подписала соглашение с Daewoo Shipbuilding & Engineering о разработке морских атомных электростанций.BANDI-60S описывается как «блочный тип» с внешними парогенераторами, подключенными непосредственно сопло к соплу. Первоначально SG представляют собой обычные U-образные трубы, но KEPCO работает над конструкцией пластины и кожуха, которая значительно уменьшит их размер. Помимо ПГ, большинство основных компонентов, включая приводы регулирующих стержней, находятся внутри корпуса высокого давления. Первичные насосы представляют собой герметичные двигатели, а отвод остаточного тепла является пассивным. Имеется 52 условных топливных сборки, дающих выгорание 35 ГВт-сут / т при топливном цикле 48-60 месяцев.Вместо растворимого бора используются горючие поглотители. Расчетный срок эксплуатации 60 лет. Корпус реактора имеет высоту 11,2 м и диаметр 2,8 м.
Перспективы на будущее
Поскольку все большее внимание уделяется выбросам парниковых газов, возникающих в результате сжигания ископаемого топлива для международных воздушных и морских перевозок, особенно грязного бункерного топлива для последних, а также отличным показателям безопасности судов с ядерными двигателями, вполне вероятно, что повышенное внимание будет учитывая морские корабли с ядерными двигателями, вероятно, возобновится интерес к морским ядерным силовым установкам.Сообщается, что общая мощность мирового торгового судоходства составляет 410 ГВт, что примерно в три раза меньше, чем у мировых атомных электростанций.
С новым акцентом на снабжение кораблей водородом или аммиаком, ядерная энергия также может сыграть потенциальную роль в обеспечении водородом. См. Информационную страницу о производстве и использовании водорода.
В 2018 году Международная морская организация (ИМО) поставила цель сократить выбросы парниковых газов от судоходства на 50% к 2050 году по сравнению с 2008 годом.В 2017 году общий объем бункеровок составил 8,9 эДж, из которых 82% приходилось на мазут, а остальное — на судовой газойль и дизельное топливо. В 2018 году мировой судоходный флот имел пропускную способность 2 Гт, и он перевез 8,9 Гт грузов. Севморпуть водоизмещением 61 900 тонн является единственным находящимся в эксплуатации грузовым судном с ядерной установкой.
Глава крупной китайской судоходной компании Cosco в декабре 2009 года предложил использовать в контейнеровозах ядерные реакторы, чтобы сократить выбросы парниковых газов от судоходства.Он сказал, что Cosco вела переговоры с ядерным ведомством Китая о разработке грузовых судов с ядерными двигателями. Однако в 2011 году Cosco прервала исследование через три года после аварии на Фукусиме.
В 2010 году морское подразделение Babcock International завершило исследование по разработке танкера для сжиженного природного газа с ядерной установкой (для которого требуется значительная вспомогательная энергия, а также движущая сила). Исследование показало, что определенные маршруты и грузы хорошо подходят для варианта с ядерной двигательной установкой, и что технологические достижения в проектировании и производстве реакторов сделали этот вариант более привлекательным.
В ноябре 2010 года британское морское классификационное общество Lloyd’s Register приступило к двухлетнему исследованию совместно с американской Hyperion Power Generation (ныне Gen4 Energy), британским судостроителем BMT Group и греческим судоходным оператором Enterprises Shipping and Trading SA «для изучения практическое морское применение для малых модульных реакторов «. Исследование заключалось в разработке концептуального проекта танкера на базе реактора мощностью 70 МВт, такого как Hyperion. Hyperion (Gen4 Energy) заключил трехлетний контракт с другими сторонами консорциума, который планировал сертифицировать конструкцию танкера в как можно большем количестве стран.Проект включал исследование всеобъемлющей нормативно-правовой базы под руководством Международной морской организации (ИМО) при поддержке Международного агентства по атомной энергии (МАГАТЭ) и регулирующих органов стран-участниц.
В ответ на интерес своих членов к ядерной силовой установке, Регистр Ллойда переписал свои «правила» для ядерных кораблей, которые касаются интеграции реактора, сертифицированного наземным регулирующим органом, с остальной частью корабля. * Общее обоснование процесс нормотворчества предполагает, что в отличие от нынешней практики морской отрасли, когда проектировщик / строитель обычно демонстрирует соблюдение нормативных требований, в будущем ядерные регулирующие органы захотят убедиться, что именно оператор атомной станции демонстрирует безопасность в эксплуатации, в дополнение к безопасности благодаря дизайну и конструкции.Атомные корабли в настоящее время находятся в ведении своих стран, но ни одна из них не участвует в международной торговле. Lloyd’s Register заявила, что ожидает «увидеть ядерные корабли на определенных торговых маршрутах раньше, чем многие люди ожидают в настоящее время».
* В главе VIII Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) 1974 года изложены основные требования к судам с ядерными двигателями. В 1981 году ИМО приняла Кодекс безопасности ядерных торговых судов, резолюция A.491 (XII), который все еще существует и может быть обновлен.
В 2014 году были опубликованы две статьи по коммерческим ядерным морским двигательным установкам * в рамках этого международного промышленного проекта, возглавляемого Lloyd’s Register. Они рассматривают прошлые и недавние работы в области морских ядерных силовых установок и описывают предварительное исследование концептуального проекта танкера Suezmax дедвейтом 155 000 тонн, который основан на традиционной форме корпуса с альтернативными вариантами размещения ядерной силовой установки мощностью 70 МВт, обеспечивающей мощность до 23,5 МВт. мощность на валу при максимальной продолжительной мощности (средняя: 9.75 МВт). Рассмотрен силовой модуль Gen4Energy. Это небольшой реактор на быстрых нейтронах, использующий эвтектическое охлаждение свинец-висмут и способный проработать десять лет на полной мощности перед перегрузкой топлива, а срок эксплуатации составляет 25 лет. Они приходят к выводу, что концепция осуществима, но для того, чтобы концепция стала жизнеспособной, потребуются дальнейшее совершенствование ядерных технологий, а также разработка и гармонизация регулирующей базы.
В 2021 году было высказано предположение, что модульные реакторы на расплаве солей мощностью около 100 МВт будут особенно подходящими для судовых двигателей из-за рабочего давления окружающей среды и низкообогащенного топлива.
Помимо использования на море, где частота дозаправок является основным фактором, ядерная энергетика представляется наиболее перспективной для следующих целей:
Крупные балкеры, которые постоянно курсируют туда и обратно по нескольким маршрутам между выделенными портами — например. Китай в Южную Америку и на северо-запад Австралии. Они могли питаться от реактора с тягой 100 МВт.
Круизные лайнеры, у которых есть изгибы спроса, как в маленьком городке. Блок мощностью 70 МВт может обеспечивать базовую нагрузку и заряжать батареи, а меньший дизельный блок обеспечивает пиковую нагрузку.(Самый крупный на сегодняшний день плавучий объект класса Oasis с водоизмещением 100 000 тонн имеет мощность на валу около 60 МВт, полученную от общей электростанции почти 100 МВт.)
Ядерные буксиры для перевозки обычных судов через океаны.
Некоторые виды оптовых перевозок, при которых скорость может быть существенной.
Перспективы энергетических технологий на 2020 год Международного энергетического агентства ОЭСР в своем Сценарии устойчивого развития прогнозируют, что к 2070 году около 12% морского транспорта будет работать на водороде, а 55% — на аммиаке, в основном в двигателях внутреннего сгорания, а не в топливных элементах, причем объем этих видов топлива растет медленно. с 2030 г. и быстрее с 2050 г.Топливные элементы с водородом, вероятно, будут использоваться только для перевозки на короткие расстояния из-за затрат на хранение.
В октябре 2020 года канадские ядерные лаборатории получили от Transport Canada контракт на разработку своего инструмента оценки Marine-Zero Fuel (MaZeF) для анализа энергетической экосистемы морского транспорта. Это позволит сократить выбросы парниковых газов в соответствии с целевым показателем IMO на 2018 год (, т.е. , сокращение на 50% к 2050 году по сравнению с 2008 годом). Он будет включать в себя различные технологии, которые можно использовать для производства, хранения и обработки водорода для морских судов.
Примечания и ссылки
Общие источники
Боевые корабли Джейн, , издание 1999–2000 гг.
Дж. Симпсон, 1995 г., Ядерная энергия из подводного мира в космическое пространство , Американское ядерное общество
Безопасность судов с ядерными двигателями , 1992 Доклад Специального комитета Новой Зеландии по ядерным двигательным установкам
Rawool-Sullivan et al 2002, Технические и связанные с распространением аспекты утилизации российских подводных лодок класса «Альфа», Обзор нераспространения , весна 2002 г.
Хонерлах, Х.Б. и Харити Б.П., 2002, Характеристика атомной баржи Стерджис, WM’02 conf, Tucson
К. Томпсон, Возвращение Курска, Nuclear Engineering International (декабрь 2003 г.)
Митенков Ф.М. и др. 2003, Перспективы использования ядерно-энергетических систем на торговых судах на Севере России, Атомная энергия 94, 4
Хирдарис С.Е. и др. , 2014 г., Соображения по поводу потенциального использования технологии ядерных малых модульных реакторов (SMR) для силовых установок торгового флота, Ocean Engineering 79, 101-130
Хирдарис С.E и др. , 2014, Концептуальный проект танкера Suezmax с малым модульным реактором мощностью 70 МВт, Trans RINA 156, A1, Intl J Maritime Eng, , январь-март 2014 г.,
Программа морских ядерных двигателей, Управление морских реакторов, профессиональное радиационное облучение от морских реакторов Департамент энергетики, отчет NT-14-3, май 2014 г.
Годовой отчет Росатома за 2013 год
Силовые установки ВМС США
Авианосцы класса Ford
Информационный бюллетень Naval Aviation Enterprise Air Plan 33, ноябрь 2013 г.
Оле Рейстад и Повл Ольгаард, Российские атомные электростанции для морского применения, NKS (Северные исследования ядерной безопасности), апрель 2006 г.
Владимир Артисюк, Техническая академия Росатома (Rosatom Tech), Развитие технологий SMR в России и поддержка наращивания потенциала для отправляющих стран, представленный на Техническом совещании МАГАТЭ по оценке технологий малых модульных реакторов для краткосрочного развертывания , состоявшемся 2-5 октября 2017 г. в Тунисе, Тунис
Виктор Меркулов, Анализ передовых ядерных технологий, применимых в Российской Арктике, Серия конференций IOP: Наука о Земле и окружающей среде, Том 180, конференция 1, 012020 (август 2018)
Акционерное общество «ОКБ Машиностроения Африкантов», проспект РИТМ (2018)
Питер Лобнер, 60 лет морской ядерной энергетики: 1955-2015, Часть 4: Другие ядерные морские государства (август 2015)
Питер Лобнер, Морская ядерная энергетика: 1939-2018 гг., Часть 2A, США — подводные лодки (июль 2018 г.)
Джереми Гордон, Propelling Decarbonisation, Nuclear Engineering International (февраль 2021 г.)
Модульная атомная энергия на расплавленной соли для морских силовых установок, The Maritime Executive (14 мая 2021 г.)
2017 Jaguar F-Pace 20d Diesel Test
Всего несколько лет назад идея продажи Jaguar дизельного внедорожника в США казалась столь же маловероятной, как вмешательство России в американские выборы.Но вот и наступил 2017 год, и большая часть модельного ряда Jaguar в Штатах теперь предлагается с четырехцилиндровым двигателем с воспламенением от сжатия, включая новый кроссовер F-Pace.
Когда в прошлом году был выпущен F-Pace, 2,0-литровая турбодизельная модель (обозначенная 20d) заняла нижнюю ступень ценовой лестницы внедорожников. (В 2018 году название 25t обозначает новый базовый двигатель, 2,0-литровый бензиновый четырехцилиндровый двигатель.) Jaguar выходит на рынок дизельного топлива в то время, когда большинство других выходят из него; Дизельный двигатель BMW X3 недавно исчез из модельного ряда, Mercedes-Benz на данный момент отказался от сертификации EPA всех своих дизельных моделей, и все мы знаем, что случилось с дизельным двигателем Audi Q5.
Итак, F-Pace 20d — лучший новый компактный роскошный кроссовер с дизельным двигателем, который вы можете купить сегодня, потому что он единственный. Но, учитывая, что все остальные F-Pace, на которых мы ездили, были оснащены фырканьем V-6 с наддувом от Jag, скупой маленький дизельный четырехцилиндровый двигатель обязательно изменит характер этого обтягивающего и спортивного кроссовера, верно?
Темп набирает обороты
На испытательном треке это подтвердилось: рядный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом с трудом преодолевал 4340 фунтов F-Pace, разгоняясь до 60 миль в час. время 9.0 секунд — почти на четыре секунды медленнее, чем самый ленивый шестицилиндровый F-Pace, который мы тестировали. Время четверти мили в 16,8 секунды ставит этот Jag прочно на территорию экономичных автомобилей. По крайней мере, это не сказывается на управляемости и торможении, поскольку 20d на всесезонных шинах Goodyear Eagle соответствует 171-футовой тормозной характеристике F-Pace 35t на той же резине и уступает сцеплению со скидпадом всего на 0,02 г.
Компромиссом за эту медлительность, как и следовало ожидать, является значительный рост экономии топлива.В наше время мы набрали впечатляющие 29 миль на галлон с F-Pace 20d, что соответствовало комбинированной оценке EPA и превзошло наблюдаемое среднее значение модели 35t на колоссальные 11 миль на галлон. Он также превзошел последний тестируемый нами дизель X3 на 1 милю на галлон. К сожалению, 20d не так хорошо показал себя в нашем тесте экономии топлива на шоссе на 200 миль и 75 миль в час, достигнув 30 миль на галлон, что на 3 меньше рейтинга EPA. Выбирайте один из более легких и аэродинамических дизельных седанов Jag, если вы хотите максимально эффективно расходовать топливо на своем роскошном британском круизере.Мы достигли 40 и 42 миль на галлон в седанах Jaguar XF и XE, оснащенных одним и тем же двигателем.
Smooth Operator
В повседневной жизни дизельный двигатель Jaguar, входящий в семейство двигателей Ingenium компании, представляет собой наиболее совершенную деталь. Вы поймете, что управляете дизелем, по его несколько грубоватому звуку, но после прогрева двигателя не возникает особой чрезмерной вибрации или резкости, а система автоматической остановки / запуска в большинстве случаев работает незаметно и плавно. Передача восьмиступенчатой автоматической коробки передач хорошо сочетается с передачей 2.Низкая мускулатура 0-литрового двигателя, что делает F-Pace более отзывчивым при скромной повседневной езде, чем можно было бы предположить по результатам испытаний. Только при полностью открытой дроссельной заслонке или на более высоких скоростях четырехцилиндровый двигатель изо всех сил пытается заставить F-Pace срочно двигаться.
Как почти каждая версия F-Pace, на которой мы ездили, эта была оснащена лучшими регалиями R-Sport, которые включают 20-дюймовые колеса, тонкий обвес и спортивные сиденья. Мы стремимся водить F-Pace в одной из более низких комплектаций Premium или Prestige с меньшими колесами, поскольку большие колеса R-Sport и низкопрофильные шины не делают поездку никакой пользы, а трезвый черный интерьер с металлическими вставками не делает. Не похоже, что он принадлежит автомобилю стоимостью более 60 000 долларов, хотя деревянная отделка доступна.С меньшими 19-дюймовыми колесами якобы меньшие модели F-Pace могут оказаться немного более мягкими и гибкими для езды, по крайней мере, на запущенных дорогах.
Хотя цена нашего тестового автомобиля с большим количеством опций уже сейчас кажется достаточно высокой, в размере 66 360 долларов США, небольшая перестройка для нового модельного года означает, что эквивалентно оснащенный F-Pace 20d 2018 года будет еще дороже на 1000 долларов. Появление новой бензиновой четырехцилиндровой 25-тонной модели теперь означает, что вы платите премию в размере 1500 долларов за привилегию водить дизель, что немного усложняет процесс принятия решений для покупателей F-Pace.Мы не уверены, что этот двигатель того стоит — если только вам просто не нужен новый небольшой роскошный кроссовер с дизельным двигателем, и в этом случае это F-Pace или ничего.
Технические характеристики
ТИП АВТОМОБИЛЯ: с передним расположением двигателя, полноприводный, 5-местный, 4-дверный хэтчбек
ЦЕНА ПО ИСПЫТАНИЮ: 66 360 долларов США (базовая цена: 42 985 долларов США)
ТИП ДВИГАТЕЛЯ: с турбонаддувом и Дизельный рядный 4-цилиндровый двигатель с промежуточным охлаждением, 16-клапанный двигатель, алюминиевый блок и головка, непосредственный впрыск топлива
Рабочий объем: 122 куб. дюймов, 1999 куб. см
Мощность: 180 л.с. при 4000 об / мин
Крутящий момент: 318 фунт-фут @ 1750 об / мин
ТРАНСМИССИЯ: 8-ступенчатая автоматическая с ручным режимом переключения
РАЗМЕРЫ:
Колесная база: 113.1 дюйм
Длина: 186,2 дюйма
Ширина: 76,2 дюйма Высота: 65,0 дюйма
Объем пассажира: 96 куб. Футов
Объем груза: 34 куб. Футов
Снаряженная масса: 4340 фунтов
C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ:
От нуля до 60 миль / ч: 9,0 с
От нуля до 100 миль в час: 27,6 с
От нуля до 110 миль / ч: 40,5 с
Начало движения, 5-60 миль / ч: 10,0 с
Высшая передача, 30-50 миль / ч: 4,3 секунды
Высшая передача, 50-70 миль / ч: 6.4 секунды
-Миля стоя: 16,8 сек @ 82 миль / ч
Максимальная скорость (ограниченное сопротивление): 125 миль / ч
Торможение, 70-0 миль / ч: 171 фут
Удержание дороги, трелевочная площадка диаметром 300 футов: 0,85 г
ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА:
EPA комбинированный / город / шоссе: 29/26/33 миль на галлон
C / D наблюдалось: 29 миль на галлон
C / D наблюдалось вождение по шоссе со скоростью 75 миль в час: 30 миль на галлон
C / D наблюдаемый диапазон шоссе: 470 миль

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
Экономьте газ и получайте больше MPG Инновационный программатор микросхем / мощности, совместимый с GMC Syclone 4.3L Увеличьте мощность и крутящий момент! Улучшите свой расход топлива, пробег
Адажио на Жуковского
Этот небольшой и уютный отель расположен в центре Санкт-Петербурга, в 5 минутах ходьбы от Невского проспекта, станций метро «Маяковская» и «Площадь Восстания» и концертного зала «Октябрьский».
Спасо-Преображенский и Казанский соборы, Спас-на-Крови, Русский музей и другие достопримечательности находятся в пешей доступности от отеля.
Рядом множество небольших магазинов и крупных торговых центров, кафе, баров и ресторанов.
Номера оформлены в классическом стиле, с телевизором, шкафом для одежды и зоной отдыха.
В отеле есть хорошо оборудованная общая кухня с обеденной зоной, стиральная машина, бесплатный Wi-Fi.
Имеется охраняемая парковка.
До
Московского вокзала можно дойти пешком за 10 минут.
Экономьте газ и получайте больше MPG Инновационный программатор микросхем / мощности, совместимый с GMC Syclone 4.3L Увеличьте мощность и крутящий момент! Увеличьте свой расход топлива
Инновационный программатор микросхем / мощности, совместимый с GMC Syclone 4.3L — увеличьте расход топлива, сэкономьте газ и получите больше MPG, увеличьте мощность и крутящий момент !: Автомобильная промышленность.Купите инновационный высокопроизводительный чип / программатор мощности, совместимый с GMC Syclone 4.3L — увеличьте расход топлива, сэкономьте газ и получите больше MPG, увеличьте мощность и крутящий момент !: Системы управления двигателем — ✓ Возможна БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА при подходящих покупках. Повысьте мощность, крутящий момент, реакцию дроссельной заслонки и экономию топлива с помощью усовершенствованного инновационного чипа производительности, совместимого с вашим GMC Syclone! Безопасно увеличивайте до +35 л.с. и расход топлива до +5 миль на галлон в вашем автомобиле, безопасно оптимизируя соотношение воздух / топливо и временную кривую для повышения эффективности! 。 Легко устанавливается менее чем за 15 минут, без каких-либо механических навыков! Все чипы Performance поставляются с установочным комплектом, включающим подробные инструкции по установке с простыми пошаговыми изображениями! Наш отмеченный наградами 5-звездочный технический персонал всегда готов помочь вам с любыми вопросами, которые могут у вас возникнуть.。 НЕ вносит постоянных изменений в компьютер вашего автомобиля! Это не аннулирует вашу заводскую гарантию и полностью безопасно для выбросов. Чип производительности полностью совместим с вашим GMC Syclone во всех комплектациях, включая двигатели 4,3 л. 。 Мы стремились создать продукт самого высокого качества во всех аспектах, предлагая вам самый доступный продукт без ущерба для качества. Все высокопроизводительные чипы имеют высококачественный алюминиевый корпус с чрезвычайно прочным анодированным покрытием высокого качества. Это тысяча крошечных деталей, которые складываются в нечто большое.。 На все производительные чипы распространяется наша непревзойденная 100% гарантия возврата денег и пожизненная гарантия! Правильно обслуживаемый автомобиль необходим для того, чтобы чип производительности работал так, как задумано и рекламируется. Результаты могут отличаться. 。 Получите до +35 л.с. и +5 миль на галлон с чипом производительности, совместимым с вашим GMC Syclone! 。Наши недорогие чипы производительности — это новый инновационный способ разблокировки до +35 лошадиных сил и +5 миль на галлон в вашем автомобиле безопасным образом. оптимизация соотношения воздух / топливо и графика времени для повышения эффективности! Наш инновационный высокопроизводительный чип — это ответ на сегодняшние высокие цены на топливо, и все мы стремимся выжать из вашего автомобиля эту скрытую мощность и экономию топлива! Over С более чем 75000 высокопроизводительных чипов, проданных клиентам на всех континентах, наши высокопроизводительные чипы действительно являются единым целым из самых проверенных временем продуктов, доступных на рынке! 。Простая установка.НЕ ТРЕБУЕТСЯ механического опыта. Установить наш чип производительности в ваш автомобиль очень просто, и мы гарантируем, что любой человек, не имеющий опыта работы в механике, сможет легко установить наш продукт! Время установки варьируется в зависимости от автомобиля, но большинство людей, практически не имеющих опыта работы с механикой, могут рассчитывать установить чип производительности в течение 10-15 минут. Наш чип производительности легко устанавливается в моторный отсек и поставляется с установочным комплектом, который включает в себя все, что вам нужно для установки нового чипа производительности в вашем автомобиле, включая подробные инструкции по установке с простыми пошаговыми изображениями! Для его установки ничего не понадобится, кроме простых плоскогубцев, которые можно найти почти в каждом доме.Имея в своем распоряжении наш отмеченный наградами 5-звездочный технический персонал, вы можете быть уверены, что мы здесь, чтобы направить вас и помочь с любыми вопросами, которые могут у вас возникнуть. 100% гарантия возврата денег и пожизненная гарантия. Никаких уловок! 。Все производительные чипы с гордостью подкреплены нашей непревзойденной 100% гарантией возврата денег и пожизненной гарантии! 。。。

Экономьте газ и получайте больше MPG Инновационный высокопроизводительный чип / программатор питания, совместимый с GMC Syclone 4.3L Увеличьте мощность и крутящий момент! Улучшите свой расход топлива, пробег
В нашем широком ассортименте есть право на бесплатную доставку и бесплатный возврат. Упаковка: Другие аксессуары в комплект не входят. ИДЕАЛЬНО СООТВЕТСТВУЕТ ДЕКАНТУРУ CHEMEX: Мы предлагаем квадратные фильтры из конопли точно такого же размера, которые заменяют бумажные фильтры Chemex. Ассортимент зажимов типа «крокодил»): пружинные зажимы — ✓ БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА при определенных покупках, мужской гидрокостюм Waterman из неопрена 2 мм премиум-класса с молнией спереди и длинным рукавом: одежда. Jian BOJI Cute Dopey New Winter Hats Вязаная вязаная кепка Толстая шапка-бини из асфальта в магазине мужской одежды.Мужские рубашки с вышивкой Daupanzees с длинным рукавом Slim Fit повседневная рубашка на пуговицах в магазине мужской одежды, Экономьте газ и получайте больше MPG Инновационный чип производительности / программатор мощности, совместимый с GMC Syclone 4.3L Увеличьте мощность и крутящий момент! Улучшите свой топливный пробег . US Medium = China Large: Длина: 20, линия Falcon ориентирована на традиционные английские живописные изображения ala Gibson, Купить диагностический сканер Autel MK908P (MS908P MaxiSys Pro Upgraded. Boho Baby and Children’s Clothing. *********** *********************************, 9 грамм) Состояние: См. Фото Уважаемые покупатели.и красивая мать, держащая своего ребенка, Save Gas & Gain More MPG Innovative Performance Chip / Power Programmer, совместимый с GMC Syclone 4.3L Увеличьте мощность и крутящий момент! Улучшите свой топливный пробег . Спасибо за Ваше понимание. Приятное ощущение, напоминающее нам обо всех лучших вещах в жизни, эргономичная система пластин для дополнительной устойчивости шипов.

Степень уравновешенности (зелёная ячейка — уравновешенные силы или моменты, красная — свободные)
	1	R2	R2*	V2	B2	R3	R4	V4	B4	R5	VR5	R6	V6	VR6	B6	R8	V8	B8	V10	V12	B12
Силы инерции первого порядка
Силы инерции второго порядка
Центробежные силы**
Моменты от сил инерции первого порядка
Моменты от сил инерции второго порядка
Моменты от центробежных сил
* Поршни в противофазе.
** Уравновешиваются противовесами на коленчатом вале.

	ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 Обширное семейство 6-ти и 8-цилиндровых V-образных дизельных двигателей мощностью от 150 до 420 л.с. Это одни из самых старых моторов — они выпускаются с начала 1960-х годов, но за счет постоянно проводимых модернизаций все еще остаются актуальными (хотя современным экологическим нормам уже не соответствуют). Устанавливаются на автомобили МАЗ, КрАЗ, «Урал», специальную технику и т.д.		ЯМЗ-240 Тяжелые 12-цилиндровые V-образные дизельные моторы мощностью 360 л.с., выпускаются с середины 1960-х годов, но все еще остаются востребованными на рынке. Применяются на тракторах, самосвалах (в том числе карьерных БелАЗах), специальной и другой технике.
	ЯМЗ-534, ЯМЗ-536 Семейство рядных 4-х и 6-цилиндровых дизельных двигателей мощностью от 136 до 312 л. с. Это одна из самых новых разработок (серийный выпуск начался в 2011 году), моторы соответствуют экологическим нормам «Евро-4», применяются на автобусах и автомобилях предприятий «Группы ГАЗ», технике МАЗ и других производителей.		ЯМЗ-650 Обширное семейство (порядка десяти базовых модификаций) рядных 6-цилиндровых дизельных двигателей мощностью от 362 до 412 л.с., соответствуют нормам экологических классов «Евро-3» и «Евро-4». Находят применение на грузовых автомобилях МАЗ, «Урал» и других.
	ЯМЗ-658 Семейство мощных 8-цилиндровых V-образных дизельных двигателей, устанавливаются, преимущественно, на грузовые автомобили МАЗ, КрАЗ и «Урал».		ЯМЗ-750 Семейство 8-цилиндровых V-образных дизельных моторов мощностью 390-400 л.с., находит применение в мощных автомобилях МАЗ, МЗКТ и БАЗ, комбайнах, специальной технике, а также в судах малого водоизмещения.
	ЯМЗ-760 Семейство 6-цилиндровых V-образных дизельных двигателей мощностью 330 л.с., применяются на автомобилях «Урал» и спецтехнике.		ЯМЗ-840, ЯМЗ-845, ЯМЗ-847, ЯМЗ-850 Наиболее мощные дизельные двигатели ЯМЗ, V-образные, 12-цилиндровые, могут иметь мощность до 800 л.с., находят применение в карьерных самосвалах, мощных тягачах, промышленных тракторах, трубоукладчиках и другой технике, а также устанавливаются в некоторые образцы военной техники.

	КАМАЗ-740.10 Дизельный V-образный 8-цилиндровый двигатель мощностью 210-220 л.с. Имеет две модификации, устанавливается на автомобили КАМАЗ-5320, КАМАЗ-5410, КАМАЗ-54112, КАМАЗ-55102, КАМАЗ-5511 (одиночные фургоны, бортовые и с прицепами).		КАМАЗ-7403.10 Дизельный V-образный 8 цилиндровый двигатель мощностью 260 л.с., используется на различных грузовиках КАМАЗ.
	КАМАЗ-740.11, КАМАЗ-740.13 Семейство дизельных 8-цилиндровых V-образных двигателей мощностью 240 и 260 л.с. Устанавливаются на различные автомобили КАМАЗ и «Урал», автобусы ПАЗ, ЛАЗ и ЛиАЗ.		КАМАЗ-740.30, КАМАЗ-740.31 Дизельные 8-цилиндровые V-образные моторы мощностью 240 и 260 л.с. Находят применение на автомобилях КАМАЗ, автобусах ПАЗ, НЕФАЗ и «Волжанин», а также на различных тракторах, сельскохозяйственной и спецтехнике.
	КАМАЗ-740.35 Мощный 400-сильный V-образный 8-цилиндровый дизельный двигатель, находит применение на тяжелых автомобилях КАМАЗ, а также спецтехнике, вездеходах и т.д.		КАМАЗ-740.37 Еще одна модель двигателя мощностью 400 л.с., мотор дизельный, V-образный 8-цилиндровый, оборудован топливной аппаратурой Bosch, соответствует экологическим нормам «Евро-3». Устанавливается на мощные автомобили КАМАЗ и разнообразную спецтехнику.
	КАМАЗ-740.38 Дизельный V-образный 8-цилиндровый двигатель мощностью 360 л.с., соответствует экологическим нормам «Евро-2» и «Евро-3». Устанавливается на автомобили КАМАЗ и другую технику.		КАМАЗ-740.50 Большое семейство дизельных 8-цилиндровых V-образных двигателей мощностью от 260 до 360 л.с. и экологического класса «Евро-2». Применяется на автомобилях КАМАЗ, «Урал», тракторах, с/х-технике, спецтехнике, автобусах и т. д.
	КАМАЗ-740.60 Обширное семейство 8-цилиндровых V-образных дизельных двигателей мощностью от 240 до 420 л.с. Находят самое широкое применение в грузовых автомобилях, автобусах, спецтехнике.		КАМАЗ-740.602 Одно из новых семейств дизельных 8-цилиндровых V-образных двигателей. Имеют мощность от 260 до 420 л.с., соответствуют нормам экологического класса «Евро-4». Широко используются в автомобилях КАМАЗ, автобусах и другой технике.
	КАМАЗ-740.70 Современный дизельный 8-цилиндровый V-образный двигатель, в семействе 6 моторов мощностью от 280 до 440 л.с. Соответствуют экологическим нормам «Евро-4». Оснащены топливной аппаратурой Common Rail от Bosch, находят применение в новых модификациях автомобилей КАМАЗ и в другой технике.		КАМАЗ-820.60, КАМАЗ-820.70 Два семейства газовых V-образных 8-цилиндровых двигателей мощностью от 240 до 300 л. с. Соответствуют экологическим нормам «Евро-4». Используются преимущественно на автомобилях КАМАЗ.

	ММЗ Д-242 Дизельный четырехцилиндровый рядный двигатель мощностью 62 л. с. Представлен в восьми модификациях, находит применение в тракторах МТЗ и ЮМЗ, а также в передвижных сварочных аппаратах «Уралтермосвар» и компрессорных станциях.		ММЗ Д-243, ММЗ Д-243С Дизельные четырехцилиндровые рядные двигатели мощностью 81 л.с. Представлены в 14 модификациях, используется для установки в тракторы МТЗ и ТТЗ, в автопогрузчики, экскаваторы, передвижные сварочные аппараты и компрессорные станции.
	ММЗ Д-244 Дизельный четырехцилиндровый рядный двигатель мощностью 81 л.с. Находит применение на небольшом количестве моделей тракторов МТЗ.		ММЗ Д-245.5 Дизельный четырехцилиндровый рядный двигатель мощностью 90 л.с. Применятся для установи на тракторы МТЗ, а также в качестве двигателя привода барабана в автобетоносмесителях и другой технике.
	ММЗ Д-245. 7, ММЗ Д-245.9, ММЗ Д-245.12, ММЗ Д-245.30 Дизельные четырехцилиндровые рядные двигатели мощностью от 108 до 156 л.с. Имеют большое количество модификаций, часть из которых оборудуется турбокомпрессорами. Устанавливается на автомобили ГАЗ «Валдай» и «Садко», ЗИЛ «Бычок», МАЗ «Зубренок», автобусы ПАЗ и ЛАЗ.		ММЗ Д-260.1, ММЗ Д-260.2, ММЗ Д-260.4 Дизельные шестицилиндровые рядные двигатели мощностью от 130 до 209 л.с. Имеют большое количество модификаций, находят самое широкое применение в тракторах МТЗ, дорожной спецтехнике и комбайнах.
	ММЗ Д-245.7, ММЗ Д-245.9, ММЗ Д-245.35 стандарта «Евро-4» Новые линейки дизельных двигателей, соответствующих нормам экологического класса «Евро-4». Серийно выпускаются с 2012 года, на сегодняшний день доступны модификации мощностью до 177 л.с., находят применение на автомобилях МАЗ, ЗИЛ, автобусах ПАЗ.

	ТМЗ 8424 Несколько дизельных 8-цилиндровых V-образных двигателей мощностью 425-470 л.с. Устанавливаются на тягачах МАЗ, МЗКТ, автомобилях БелАЗ, а также специальном шасси БЗКТ.		ТМЗ 8481 Дизельные 8-цилиндровые V-образные двигатели мощностью от 350 до 420 л.с. Применяются на колесных тракторах «Кировец» («Кировский завод»).
	ТМЗ 8522.10 Дизельный 8-цилиндровый V-образный двигатель мощностью 415 л.с., устанавливается на тракторы «Кировец» и трубоукладчики ТГ-321 («Промтрактор»).		ТМЗ 8463.10 Дизельный 8-цилиндровый V-образный мотор мощностью 500 л.с., применяется на специальном шасси МЗКТ.
	ТМЗ 8486 Дизельные V-образные 8-цилиндровые двигатели специального назначения. Имеют мощность 420 л.с., устанавливаются на промышленные тракторы, бульдозеры и другую технику Komatsu.		ТМЗ 8431.10 Дизельный восьмицилиндровый V-образный мотор мощностью 470 л.с., применяется на самосвалах БелАЗ грузоподъемностью до 30 тонн.
	ТМЗ 8437.10 (Д280) Мощный 470-сильный дизельный V-образный 8-цилиндровый двигатель, устанавливается на самосвалы БелАЗ грузоподъемностью до 30 тонн, а также на тягачи МАЗ и МЗКТ.

Приложение	Семья	Диаметр x ход поршня (мм)	№цилиндров	Рабочий объем (л)	МАКСИМАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ		Максимальный крутящий момент		Длина (мм)	Ширина (мм)	Высота (мм)	Сухая масса (кг)	Стандарты выбросов
Приложение	Семья	Диаметр x ход поршня (мм)	№цилиндров	Рабочий объем (л)	л.с.	об / мин	Н-м	об / мин	Длина (мм)	Ширина (мм)	Высота (мм)	Сухая масса (кг)	Стандарты выбросов
LCV	DI	83 Х 84	2	0.9 NA	26	3600	55	1600–3000	494	761	485	138	BSVI
LCV	DI	83 Х 84	2	0,9 ТК	46	3750	98	1200–3000	494	761	485	144	BSVI
PV / CV	мСокол	76 Х 88	3	1.2	90	3500	200	1600–2600	535	640	697	130	Евро 4, Евро 5, BS6
PV	4D15	76 Х 82,5	4	1.5	121	3500	300	1750	483	550	750	164	Евро 4, BS6
PV	4D15	76 Х 82,5	4	1.5	115	3750	300	1500	483	550	750	164	Евро 4, BS6
PV	мHAWK	83 Х 92	3	1.5	71	3600	195	1400	466	638	832	164	Евро 4, BS6
PV	мHAWK	83 Х 92	3	1.5	100	3750	240	1600	466	638	832	164	Евро 4, BS6
PV	мHAWK	85 Х 96	4	2.2	155	3750	360	1750–2800	725	680	780	229	BS VI
PV / CV					140	3750	320	1600-2800	677	708	847	229	Евро 4, Евро 5, Евро 6, BS VI
PV					120	4000	290	1800-2800	677	708	847	229	Евро 4, Евро 5, Евро 6, BS VI
LCV	MDI	88.9 Х 101,6	4	2,5	65	3200	195	1400-2200	716	618	872	261	BSVI
LCV	MDI	88.9 Х 101,6	4	2,5	75	3200	200	1400-2200	716	618	872	261	BSVI
CV	MDI	88.9 х 101,6	4	2,5	80	3200	220	1400-2200	722	584	829	265	BSVI
CV	MDI Tech	96 х 122	4	3.5	140	2400	525	1250-1800	850	680	848	342	BSVI
CV	MDI Tech	96 х 122	4	3.5	125	2500	375	1250-1800	850	680	848	338	BSVI
CV	Ммощность	105 Х 137	6	7.2	280	2200	1050	1100-1700	1097	747	984	578,4	BS VI

Семья	Модель	Диаметр цилиндра x ход поршня (мм)	№цилиндров	Рабочий объем (литры)	Обороты двигателя	Длина (мм)	Ширина (мм)	Высота (мм)	Сухая масса (кг)
MDI	2185 GM (10кВА)	88,9 х 110	2	1.4	1500	891	575	939	190	CPCB2
	3255GM (15 кВА)	88,9 х 101,6	3	1,9		944	567	962	278	CPCB2
	3305 GM (20кВА)	88.9 х 110	3	2,0		944	567	962	278	CPCB2
	4375GM (25 кВА)		4	2,7		1015	745	1045	351	NR
	4445 TCGM (30 кВА)		4	2.7		1180	760	1042	351	NR
	4575 TCIGM (40 кВА)		4	2,7		1270	770	1045	320	NR
NEF	4725 GM (50 кВА)	94 х 115	4	3.2		1371	786	997	400	NR
MDI	4905 GM (62,5 кВА)	96 х 122	4	3,5		1493	840	1209	450	NR
MDI	41035 GM (75 кВА)	96 х 122	4	3,5		1493	840	1209	450	NR
Mahindra Трансмиссия	82.5кВА мех	105 х 137	4	4,8		1277	861	1246	410	CPCB2
	100кВА мех		4	4,8		1277	861	1246	600	CPCB2
	125 кВА мех		6	7.2		1727	932	1274	600	CPCB2
	160 кВА мех					1727	932	1274	610	CPCB2
	180кВА Электроэнергия					1727	932	1274	610	CPCB2
	200 кВА Электроэнергия					1727	932	1274	610	CPCB2

Дизельные двигатели 35 л.с. 1 моделей по цене от руб: отзывы, фото, характеристики

Двигатели.

Простота хуже компактности

О силах и моментах

Уравновешенные и не очень

VR6, VR5, W12…

Теория и практика

Пять мифов о проблемах дизельных двигателей — Российская газета

Российские двигатели для грузовиков

ОАО «Автодизель» (Ярославский Моторный Завод, ЯМЗ)

ЯМЗ-236, ЯМЗ-238

ЯМЗ-240

ЯМЗ-534, ЯМЗ-536

ЯМЗ-650

ЯМЗ-658

ЯМЗ-750

ЯМЗ-760

ЯМЗ-840, ЯМЗ-845, ЯМЗ-847, ЯМЗ-850

ОАО «КАМАЗ»

КАМАЗ-740.10

КАМАЗ-7403.10

КАМАЗ-740.11, КАМАЗ-740.13

КАМАЗ-740.30, КАМАЗ-740.31

КАМАЗ-740.35

КАМАЗ-740.37

КАМАЗ-740.38

КАМАЗ-740.50

КАМАЗ-740.60

КАМАЗ-740.602

КАМАЗ-740.70

КАМАЗ-820.60, КАМАЗ-820.70

ОАО «Минский моторный завод» (ММЗ)

ММЗ Д-242

ММЗ Д-243, ММЗ Д-243С

ММЗ Д-244

ММЗ Д-245.5

ММЗ Д-245.

ММЗ Д-260.1, ММЗ Д-260.2, ММЗ Д-260.4

ММЗ Д-245.7, ММЗ Д-245.9, ММЗ Д-245.35 стандарта «Евро-4»

Тутаевский моторный завод (ТМЗ)

ТМЗ 8424

ТМЗ 8481

ТМЗ 8522.10

ТМЗ 8463.10

ТМЗ 8486

ТМЗ 8431.10

ТМЗ 8437.10 (Д280)

Другие статьи

10 самых надежных дизельных двигателей

Хочу получать самые интересные статьи

Как один Volkswagen может похоронить все дизельные автомобили

Цена ошибки: как производители расплачиваются за недостатки

Судовой двигатель СУДОВЫЕ ДИЗЕЛИ, СУДОВЫЕ ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ, СУДОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ —

Турция протестирует собственный двигатель для основного боевого танка «Алтай» в апреле

T72 Характеристики танка

ФАС | Военные | DOD 101 | Системы | Земля | СТРОКА ||||

ВАРИАНТЫ

ФАС | Военные | DOD 101 | Системы | Земля | СТРОКА ||||

Mahindra Powertrain | Производитель дизельного двигателя

Двигатели

Подводная лодка | военное судно | Britannica

Ранние подводные аппараты с ручным приводом

Первое использование на войне

Суда с атомными двигателями | Атомные подводные лодки

Ядерный военно-морской флот

Гражданские суда

Ядерные энергетические и двигательные установки

Морские реакторы для энергоснабжения плавучих АЭС

Перспективы на будущее

Примечания и ссылки

Общие источники

2017 Jaguar F-Pace 20d Diesel Test

Технические характеристики

Адажио на Жуковского

Добавить комментарий Отменить ответ