Самый надежный двигатель фольксваген: Самый надежный двигатель Фольксваген
Самый надежный двигатель Фольксваген
Немецкие производители двигателей всегда славились тем, что выпускают очень качественные и надежные моторы, как дизельные, так и бензиновые. Невозможно это объяснить чем-либо другим, кроме как ответственным подходом к выполнению своих работ, а также применению самых прочных и лучших материалов и суперсовременных новейших технологий при производстве. В этой статье мы рассмотрим самые лучшие и самые надежные двигатели от производителей «Volkswagen».
Дизельные моторы
Именно дизельные двигатели у этого концерна считаются самыми надежными. Самой же топовой моделью во всем ряду по данному показателю является мотор AXD, который имеет 5 цилиндров и рабочий объем1.8 литра. Мощность этого силового агрегата – 102 л.с., в совокупности с крутящим моментом в 130 Нм силовые возможности данного мотора кажутся весьма скромными. Однако учитывая то, что расход топлива составляет всего 8.5 л/100 км, сразу становится понятно, за счет чего данный двигатель стал таким популярным. Водителями и специалистами подмечался также следующий момент: рассматривая среднюю стоимость любого вида ремонтных работ по движку, совокупность цен гораздо ниже, чем у любого другого мотора дизельной серии. Это значит, что данный мотор не только экономит на расходуемой топливной смеси, но и на ремонте. И этот двигатель выделяется не только немецкими владельцами автомобилей Фольксваген Тигуан, на который он обычно ставится, но и среди российских водителей хватает поклонников этого агрегата.
Двигатель AXD
Также среди преимуществ этого мотора можно выделить тот факт, что средняя проходимость без серьезных ремонтных вмешательств составляет порядка 200 000 км. Даже ремень ГРМ столько прослужит вам, который обычно нужно менять уже через 100-120 тыс. км. Но, опять же, такая проходимость допускается при размеренном и спокойном стиле вождения, без каких-либо рывков и других проявлений агрессии при вождении.
Бензиновые двигатели
Среди бензиновых двигателей сложно выделить тот, который явно победит в номинации «самый надежный двигатель Фольксваген». Одним из самых распространенных двигателей среди тех, которые достойны считаться самыми надежными, является двухлитровый мотор AWM с мощностью 140 л.с. и крутящем моменте 165 Нм. Этот двигатель нашел свое применение на многих автомобилях Фольксваген, например, Тигуан, Джетта и многих других. Примечателен мотор тем, что прекрасно себя ведет при движении на любом покрытии. Среди водителей также шла лестная молва по поводу данного двигателя в том свете, что при его использовании удобно и комфортно ехать «в гору», то есть, он хорошо себя ведет при повышенных оборотах, а также вполне хорош на холостом ходу после прохождения большого расстояния.
Нужно отметить, что самая первая модель данного мотора появилась еще в далеком 1997 году, и с тех пор этот двигатель из 1.2 литрового мотора трансформировался во вполне мощный и надежный агрегат, которым хочется пользоваться. Среди явных преимуществ этого агрегата наиболее ярко выделяются достойное поведение, хорошая динамика, невысокий топливный расход (9,5 л по городу), а также относительно невысокая ремонтная стоимость.
V6
Куда же нам без мотора V6 в этом рейтинге! Именно этот двигатель долгое время считался самым надежным и желанным для водителей, благодаря своим отменным характеристикам. Прежде всего использование этого двигателя гарантирует наличие прекрасной динамики при движении. Многие любители «погонять» на дорогах очень любят этот мотор за его мощность – 170 л.с., которая позволяет на том же Тигуане вполне неплохо и быстро разогнаться. Также этот силовой агрегат вполне привлекателен ля тех, кто часто ездит за городом, потому что именно при движении на трассах снижается расход топлива – порядка 9л! По городу расход тоже невысокий – до 7.5 л. Также этот мотор нельзя назвать сильно подверженным к поломкам и возникновению неисправностей, потому что даже если ездить на авто не слишком спокойно, двигатель все равно хорошо себя ведет и лишнего ничего не просит. На нем вполне легко можно проехать 150 000 км, меняя только масло.
Двигатель Volkswagen V6 TDI
Специалисты пытались найти недостатки в этом моторе, однако не смогли ни до чего докопаться, потому двигатель на самом деле фактически идеален. Да, некоторые характеристики, например, разгон, можно было бы прибавить, чтобы он считался чуть ли не гоночным, можно конечно снизить стоимость ремонтных работ, но в общем и целом он просто прекрасен!
Шестицилиндровый ABU
Среди шестицилиндровых собратьев наиболее ярко выделяется именно модель ABU с объемом 1.8 литра. Отличается этот мотор довольно простой конструкцией, без добавления сложных элементов. Именно этот факт привлекает внимание водителей, особенно тех, кто не так давно стал водить автомобиль, потому что именно в этом двигателе довольно просто разобраться и понять, как он работает и как проводить с моторами ремонтные работы самостоятельно в одиночку. Двигатель хорошо сбалансирован, и это можно понять по тому, что во время работы отсутствует вибрация механизмов и узлов.
Распространение свое этот мотор получил так же, как и многие другие, на автомобилях Гольф и Тигуан. Этот двигатель причислен к так называемым «миллионникам» — моторам, которые без серьезных вмешательств могут проехать порядка миллиона километров. Вот уж в чем действительно выражается надежность этого агрегата! Все бы хорошо, но есть одно «но»: стоимость ремонтных работ нельзя назвать даже средней – «нормативные» показатели, которые стихийно произошли в сфере водителей для ремонта авто, этот двигатель превосходит, что выступает в роли ложки дегтя в бочке меда. Однако при такой надежности, тем паче, если вы ездите спокойно и не «гоняете», вы можете ездить с ним 10-15 лет без напряга и вполне спокойно, естественно, вовремя меняя расходные материалы.
Двигатель ABU 1.6
Мотор для грузовых авто AXC
В этом хит-параде нельзя обойти стороной и те моторы, которые созданы для грузовых автомобилей. И самым выделяющимся здесь является 1.6 литровый двигатель AXC, который применяется довольно-таки успешно на автомобилях Transporter серии Т5. Что же примечательного можно найти здесь? Да, двигатель не является «миллионником», да, не может похвастать проходом большого расстояния без ремонта – порядка 100-115 тыс. км, однако если хотя бы раз проехаться с ним по дороге, больше уже не хочется его менять, настолько хороша динамика! Не вибрирует, сильно не шумит – что еще нужно?! Да и для грузового двигателя этот мотор является весьма надежным, потому что даже такое расстояние, которое было отмечено выше, без серьезных вмешательств является довольно 
Подведение итогов
Вашем вниманию было представлено пять двигателей, которые признаны водителями самыми надежными среди своих конкурентов. Каждый из этих моторов привлекателен по-своему, но сходство в высокой надежности ставит их в один ряд с самыми лучшими и надежными моторами не только для концерна Volkswagen, но и среди других мировых агрегатов. В критерий надежности агрегата в основном входит такой показатель, как использование двигателя на долгое время без ремонтных вмешательств, и каждый из этих моторов является лидером в данном компоненте среди остальных собратьев и одноклассников. Прибавляя к этому качеству невысокую стоимость моторов, их неприхотливость и динамику, маленькую стоимость ремонта и простоту устройства, получаем фактически идеальные агрегаты для использования на дорогах.
Иными словами, каждый из выделенных в этой статье двигателей рекомендованы для использования не только ведущими мировыми специалистами, но и обычными опытными водителями, которые знают в этом толк как никто другой. А мнению знающих людей всегда стоит доверять!
ТОП-5 самых надежных двигателей VAG — Рамблер/авто
Двигатель — одна из основных деталей автомобилей. От его работы строится репутация различных моделей авто.
На сегодняшний день немецкий концерн Volkswagen AG выпускает самые лучшие силовые агрегаты в своем роде, а также устанавливает на полный модель ряд марок Volkswagen и Audi.Поговорим о самых надёжных VAG двигателях, которые вошли в Топ-5.
5 место — AAH 2.8 V6 Этот мотор имеет 170 л.с. и является самым нетребовательным двигателем по сравнению с имеющимися на целом ряде моделей Audi. Эта линейка двигателей без капремонта и при адекватной использовании и регулярном обслуживании сможет проехать около 300 000 км.
4 место — 1.9 TDi А данная модель является самым распространенным дизелем из всего концерна VAG. Мотор достаточно экономичен и имеет высокий моторесурс.
Его разработали еще в далеких 90-х, а используют до сих пор. До момента капитального ремонта двигателя автомобиль с ним сможет проехать до 500 000 км.
3 место — 2.0 TFSI
Имея отдачу от 170 до 220 л.с., он является самым удачным бензиновым турбодвигателем. Движок отличается надежностью и тихой работой, благодаря ременному приводу ГРМ.
2 место — 3.0 V6 TDi Очень мощный и экономичный шестицилиндровый турбомотор можно встретить в премиальных седанах и кроссоверах компании VAG. Имеет мощность от 200 до 270 л.с., а также сравнительно небольшой расход топлива.
1 место — EA288 2.0 TDi Двигатель может без проблем проехать более 300 000 км и даже не «заикнуться» о необходимости в ремонте. За это его считают более надежным, чем его предшественник 1.9 TDi. К слову, в различной вариации имеет мощность в диапазоне 100-150 л.с. Этот мотор можно встретить не только на Audi и Volkswagen, но также на Skoda, Seat и т.д.Заметно, что наиболее популярны дизельные моторы. Но надеемся, что концерн не прекратит их производство после нашумевшего «дизельного скандала».
Видео дня. В Москве назвали марки машин, которые чаще всего эвакуируют за стоянку без номеров
Добрый день, дорогие друзья. Сегодня разговор пойдет о двигателях концерна Фольксваген. Разберем, какие из них считаются надежными, а какие нет. Простому человеку трудно будет разобраться в большой гамме моторов VAG Group, их действительно много. Есть провальные модели, есть успешные конструкторские решения. В обзоре затронем критерий надежности силовых агрегатов, какие можно покупать на вторичном рынке, а какие лучше обходить стороной, чтобы не получить проблем.
Атмосферники
BSE
Первым по надежности идет MPI мотор BSE. Это один из надежных и проверенных временем двигателей. Ремень ГРМ, алюминиевый блок цилиндров с толстостенными чугунными гильзами и восьмиклапанная головка – простецкий силовой агрегат.
Среди минусов многие отмечают отсутствие какой-либо динамики, нет «искры» в его поведении. Слаб на обгонах, предназначался только для доставки пассажиров из точки «А» в точку «Б», без эмоций и впечатлений.
Так как он начал выпускаться в далеких «бородатых» годах и его покупали исключительно для повседневной езды, а они в основной своей массе комплектовались механической коробкой передач, то пробеги на сегодняшнее время у них значительные. Найти «живой» вариант с небольшим пробегом на вторичном рынке будет проблематично. Да, они могут «отходить» более полумиллиона километров, но время и к ним беспощадно.
Кроме этого, в последних версиях отсутствуют форсунки охлаждения поршней. Как следствие – закоксовка маслосъемных колец происходит значительно раньше. Из минусов стоит отметить вибрации на холостых оборотах, но это никак не сказывается на надежности двигателя.
Двигатель BSE – самый надежный двигатель VAG из атмосферных моторовCFNA
Второй в рейтинге атмосферников считается CFNA объемом 1,6 литра. Его собрата CLRA не будем рассматривать, он устанавливался только на Джеттах мексиканской сборки. Мы берем более массовые автомобили, собранные в Калуге.
Оснащен цепью в ГРМ. Срок её службы рассчитан на 150 тыс. км. По факту рекомендуется ее менять на 90-100 тысячах километров.
Проблемы:
- Стук поршней на «перекладке» в верхней мертвой точке. С этой конструктивной особенностью сталкиваются все владельцы Поло седан, Фабии, VW Jetta в рестайлинговом кузове.
Второй но надежности среди атмосферников Vag Group — мотор CFNAБрат-близнец CLRA не обладает такой проблемой. В нем другие пальцы и шатуны. Использован чугунный блок цилиндров. При работе на холостых, посторонних стуков мотор не издает.
Турбомоторы
CVZB
Объемом 1,2 литра 105 лошадиных сил с цепным приводом ГРМ. Мотор без проблемный, нет «масложора». Но из-за небольшого объема он не сильно цениться, найти на вторичном рынке проблематично.
Главное – менять во время цепь и масло, и он «отходит» без труда не одну сотню тысяч километров.
По мощности он пришел на замену атмосфернику BSE. По ощущениям едет он лучше, динамики больше. Его можно встретить на Skoda Yeti до рестайлинга.
Двигатель CAXA (EA111)
Объем 1,4 литра с турбиной и цепью в газораспределительном механизме на 122 лошади. По опыту эксплуатации и ремонта этот двигатель считается самым надежным в линейки TSI. Неоднократно получал награды в номинации «Двигатель года».
Нет повышенного потребления масла. Это связано с удачным с использованием наборных маслосъемных колец. До вменяемых пробегов этот мотор не страдает «масложором». Он начинается только когда в цилиндре появляется эллипсность.
По регламенту замена цепи осуществляется на 100 тысячах километрах. Рекомендуется менять комплект ГРМ целиком.
Двигатели серии EA211 TSI 1,4 литра
Нельзя их всех назвать надежными. Дело в том, что на них устанавливалось несколько типов маслосъемных колец. Одни шли коробчатые с маленькими дренажными отверстия, другие – наборные. Первые быстрее коксовались, мотор начинал «жрать» масло, вторых хватало дольше. Проследить по номеру партии силовых агрегатов это невозможно, поэтому – как повезет.
Не рекомендуется покапать авто с подобными ДВС.
1,2 TSI EA211
До марта 2014 года устанавливались коробчатые кольца, после – наборные. В этом случае автомобиль выпущенный до две тысячи четырнадцатого года – проходим мимо, позже – можно присмотреться к покупке.
EA888 Gen 3 (CJSA/CJAB)
Среди моторов 1,8-2,0 литра он считается надежным турбированным двигателем. Устанавливает с 2011 года по нынешнее время. Избавлен от «болячек» предыдущих генераций, нет «масложора», но остается требовательным к таким пунктам:
- Следить за состоянием цепи по зубчикам натяжителя через сервисное окошко;
- Замена масла в два раза чаще, чем требует регламент – 7500 км;
- Качество топлива;
- Температурным режимом, чаще промывать радиаторы охлаждения.
Дизеля
1,9 TDI (AFN)
По отзывам владельцев и мнению автомехаников – это самый надежный дизельный двигатель Фольксваген. Выпускался с 1991 по 2010 года. Простой в конструкции, имел турбину, восемь клапанов и непосредственный впрыск топлива.
Отличался от конкурентов низким расходом дизеля 5,5 литра на 100 километров, большим ресурсом. Лишь к 300 тысячам км. появлялись характерные проблемы для дизельных двигателей – повышенный расход масла, сизый дым в выхлопной трубе при нажатие на педаль газа.
1,9 TDI PD (АНН)
Логическое продолжение серии AFN. Инженеры оставили тот же объем, но изменили топливную систему, установили насос-форсунки. Увеличился крутящий момент при прежней мощности.
Для любителей тюнинга. Этот двигатель и его предок хорошо чипуются. Можно с 90 сил увеличить до 110-130 л.с. Встречались экстремалы, увеличивающие мощность в два раза и серьезных проблем не испытывали. Но срок эксплуатации уменьшался, это стоит учитывать.
Из недостатков:
- Повысилась цена эксплуатации и обслуживания. Если не экономить, то мотор «отходит» более 300 тысяч километров;
- Шумная работа, многие сравнивали его с работой трактора;
- Износ клапана ЕГР. Эта проблема проявляется к большим пробегам, в отличие от конкурентов;
- Износ посадочных мест под форсунки и распредвала. Это может произойти на пробегах 250-300 тыс.км.
Большинство серьезных поломок «вылезают» к большим пробегам. Были экземпляры доезжавшие до полумиллиона при своевременном обслуживании. Поэтому этот дизельный двигательный VAG признан всем миром самым надежным.
1,4 TDI
Малообъемный дизельный мотор. Единственным его недостатком считается некомфортная работа на холостом ходу. Трехцилиндровый 6-ти клапанный, без сажевого фильтра и каких-либо систем экологии.
Прославился простотой и надежностью, не прихотливостью в обслуживании. Расход топлива около 4 литров. Существуют версии с 70, 75 и 90 лошадиными силами. Все проблемы начинают проявляться на пробегах 300-400 тыс. км. Были случаи, не в нашей стране, подобный силовой агрегат «отходил» без капитального ремонта 700 000 километров.
Из возможных поломок на больших пробегах:
- Не имея надежного крепления насос-форсунки расшатываются в посадочных местах, разбивая их. Замена дорогостоящая, плюс восстановления колодцев;
- Появление люфта на коленвале. Шлифовка не поможет, дорогая замена на новую деталь;
- Из-за трех цилиндровой компоновки блока используются система противовесов и балансиров, чтобы уменьшить вибрации. Это приводит к тому, что за счет инерции, с которыми старается бороться балансир, цепь ГРМ растягивается, звездочка, напрессованная на хвостовик коленчатого вала может сорваться и проскочить на один зуб. В результате масляный насос отключается, ДВС получает масляное голодание. Это дорогостоящий ремонт. Рекомендуется раз в 100 тысяч проводить диагностику цепи ГРМ.
Предназначались для компактных автомобилей концерна. Негативное влияние на ресурс подобных моторов влияет городская езда и рваный стиль вождения.
Если хотите приобрести авто с таким силовым агрегатом, стоит пристально смотреть на пробег. Понятно, что он может быть «скрученным». Поэтому нужно предельно внимательно проверять поддержанный автомобиль перед покупкой. Обязательно учитывайте озвученные проблемы 1,4 турбодизелей VW на больших пробегах. Упустив их, можно попасть на дорогостоящий ремонт.
3,0 TDI
Турбодизель разработанный с чистого листа. Выпускается с 2004 года. Имеет систему впрыска Common Rail и набор трех цепей механизма ГРМ. Он планировался приемникой надежности 1,9 TDI, но не оправдал надежд.
Средний без проблемный пробег составляет до 200 тыс. км. Ближе к этому сроку могут появится неисправности:
- Натяжитель ГРМ. При работе мотора если услышите скрежет с района нахождения цепей, то следует обращаться на СТО. Замена комплекта не дешевая. Это связано с неудачным расположением цепочек, приходится разбирать пол моторного отсека, и сами комплектующие не дешевые, тем более цепей там три штуки;
- Прогар поршней. Первые версии двигателей 3,0 TDI оборудовались пьезоэлектрическими форсунками. Они обедняли топливную смесь, что повышало температуру сгорания и прогоранию поршня.
Это хороший выбор, кто не переживает об расходах на содержание и ремонт подобного силового агрегата. Если планируете экономить, но не потерять в мощности, то можно присмотреться к бензиновому TSI 3,0 V6.
2,0 TDI
Один из самых не надежных дизельных двигателей Фольксваген. Он имеет много модификаций, поэтому говорить, что они все плохие нельзя. Он выпускается с 2003 года. Имеет версии с 8 и 16 клапанами.
Основные проблемы мотора 2,0 TDI:
- Растрескивание головки блока цилиндров. Этим страдают 16-ти клапанные версии. Проблема была решена после 2006 года;
- Слабый масляный насос. В его конструкции используется либо шестигранный вал, либо цепь. В первом варианте изнашивался вал, насос переставал создавать давление – масляное голодание и ремонт. Проблема была решена на модификациях 2,0 TDI после октября 2009 года. Во втором случае цепь ходит долго, но большой износ шестерни привода. Диагностировать эту неисправность невозможно. на работающем ДВС посторонний шум неразличим, ревизионных отверстий нет, только полный демонтаж и визуальный осмотр. Разборка и восстановление стоит около 500 долларов.
- Сажевый фильтр. Это источник повышения уровня и разжижения масла в картере двигателя. Решение – его удаление.
Вывод
Как видно, среди большой гаммы моторов Фольксваген не так много по-настоящему надежных двигателей, как среди бензиновых, так и дизельных. Это рейтинг одних из «крепких», по мере ухудшения качества сборки, используемых деталей и материалов.
Этот материал больше нацелен на автомобили с пробегом. Потому что на вторичном рынке можно попасть на ремонт двигателя, купив изначально слабый силовой агрегат. Если берете авто в салоне с «новья», то почти все ДВС не доставят вам хлопот на протяжении 100 тыс. км и этот ТОП лучших моторов VAG не так будет важен.
У других автомобильных производителей также найдутся удачные и провальные версии двигателей. Если Вам интересен данный формат статей, напишите об этом в комментариях. Я будут продолжать делать такие обзоры для Вас.
[desc][/desc]
Любовь белорусов к автомобилям Volkswagen Group неистребима. Особенно — к автомобилям с дизельным двигателем. Мы составили рейтинг самых надежных.
Блок: 1/6 | Кол-во символов: 200
Источник: https://vag-auto.by/sekrety-vashego-avto/samye-nadezhnye-dizelnye-dvigateli-volkswagen-po-otzyvam-vladeltsev.html
1.9 TDI
Легендарный дизельный двигатель — экономичный, долговечный, ремонтопригодный – ставился на многие модели VW, включая Polo, Golf, Passat, Audi (80, 100, A4, A3, A6), разные Seat и Skoda с 1991 по 2010 год.
Расход в 5-6 л на 100 км, легкий запуск даже в холода и эффективность сделали 1.9 TDI чуть ли не самым популярным двигателем на вторичном рынке.
Мощность 1.9 TDI составляла от 75 до 160 л.с. Самыми надежными считаются версии 1.9 TDI с ТНВД и мощностью в 90 и 110 л.с. Такие способные «ходить» свыше 500 тыс. км пробега без капремонта моторы ставились на Audi, Golf III, Passat B4, Seat до 1997 года.
В 1998 году новое поколение 1.9 TDI оснащалось уже насос-форсунками.
По отзывам владельцев, единственный минус этого двигателя – шумная работа.
Что касается распространенных неисправностей при эксплуатации, то после 300 тыс. пробега отмечаются признаки усталости двигателя: повышенный расход топлива и масла, появление дыма при газовании и т.п. Сталкиваются владельцы и с поломкой клапана системы EGR. К более серьезным поломкам относят износ двойного маховика и сцепления шкива генератора.
Если приобретать такой двигатель сегодня, нужно проверить исправность датчика массового расхода воздуха, ТНВД и форсунок.
Посетите сайт круглосуточной ручной мойки Galleria Car Spa в Минске.
Атмосферник с заводским обозначением CFNA (EA111), известный нашим автолюбителям как 1.6 МРI, задумывали как самый простой и неприхотливый двигатель для бюджетных автомобилей. Характеристики у него не выдающиеся, но в Фольксвагене надеялись, что мотор понравится небогатым покупателям своим ресурсом. Получилось ли, выяснил эксперт «За рулем».
Материалы по теме
Этот мотор устанавливали на многие автомобили концерна Volkswagen, в том числе модели Skoda и Seat. Он имеет и неоспоримые достоинства, и несколько недостатков.
Сразу можно отметить, что мотор 1.6 МРI налогоневыгоден. В идеале его мощность должна быть чуть ниже 100 л.с. — хотя бы на бумаге. Производителю на заметку: если не удается уложиться в сотню лошадиных сил, российскому покупателю лучше предложить мотор мощностью 120+ л.с. По крайней мере, корейцы пошли по второму пути. Ну а немцы, избрав первый путь, разработали модификацию, дефорсированную до 85 лошадок. Такой мотор имеет обозначение CFNB, но беда в том, что разгонная динамика у таких машин совсем не впечатляет. Мотор лишен впускного тракта переменной длины и фазовращателей на распредвалах. Отсюда и недостаточная мощность.
Главный недостаток мотора VW 1.6 MPI
Все базовые детали двигателя, блок и его головка, отлиты из алюминиевого сплава.
В блок цилиндров залиты тонкостенные чугунные гильзы.В блок цилиндров залиты тонкостенные чугунные гильзы.
Наличие гильз удорожает ремонт двигателя. К примеру, при капитальном ремонте мотора с чугунным блоком достаточно расточить цилиндры под ремонтный размер. А в случае с CFNA предстоит перегильзовка — удаление старой гильзы, запрессовка новой и ее механическая обработка. Работа сложнее и требует более высокой квалификации исполнителей.
Материалы по теме
Между тем у этих моторов есть неприятная особенность — стук поршневой группы двигателя. Двигатель CFNA, прежде всего у нас в стране, известен по автомобилю Volkswagen Polo седан, и с начала его выпуска (с 2011 года) встречался подобный дефект.
Дело усугубляется тем, что первые экземпляры седана Volkswagen Polo снабжались поршнями старой конструкции, которые могли начать стучать еще при пробеге 10 000–15 000 км. Конечно, все зависело от условий эксплуатации. Хотя, например, служивший у нас в редакции Polo раннего выпуска начал ощутимо постукивать поршневой на холодную только к 60 000 км. Столь высокий ресурс обеспечили своевременное обслуживание с применением высококачественных смазочных материалов и преимущественно длительные поездки.
Сам стук проявляется, прежде всего, на непрогретом моторе. Стук подразумевал слишком большой зазор между поршнем и стенкой цилиндра. Большой зазор вызывает прогрессирующий износ как поршня, так и (в меньшей степени) цилиндра. По мере прогрева зазор уменьшается, стук прекращается и износ замедляется. Значит, чем больше циклов холодного пуска пережил двигатель, тем больше его износ. Двигателю очень не нравятся совсем короткие, но частые городские поездки, между которыми он успевает полностью остыть. Моторы автомобилей, которые хранят в теплых гаражах, живут дольше.
Cо временем на юбке поршня образуются вот такие задиры.Cо временем на юбке поршня образуются вот такие задиры.
Ранние поршни, начинавшие зачастую стучать при небольших пробегах, имели обозначение ЕМ. Модернизированные поршни ЕТ устанавливали с середины 2013 года. Дилеры очень неохотно признают этот дефект и не всегда соглашаются на гарантийный ремонт.
А есть ли плюсы?
Есть. И немало. Перечислим основные:
- Коленчатый вал и его коренные и шатунные подшипники имеют большой ресурс. Возможно, что это определяется хорошо сбалансированной конструкцией вала.
Коленчатый вал снабжен восемью противовесами.
- Привод ГРМ осуществляется надежной пластинчатой (зубчатой) многорядной цепью. В отсутствие фазовращателей и ломаться особо нечему. Ресурс цепи составляет порядка 200 000 км.
Цепной привод распредвалов с успокоителем, башмаком натяжителя и гидравлическим натяжителем.
- Привод клапанов осуществляется через коромысла с роликами, предназначенными для снижения трения.
Головка блока цилиндров со снятой крышкой показывает всю необычность конструкции мотора, когда распределительные валы расположены в крышке ГБЦ.
- Регулировка зазоров клапанов не требуется благодаря применению гидроопор коромысел. И вот здесь немецкий мотор кладет на лопатки корейских конкурентов, которым нужна сложная и затратная регулировка зазоров в приводе клапанов с заменой или шлифовкой толкателей.
Распределительные валы расположены в крышке головки блока цилиндров. После ее снятия открывается очень удобный доступ для ремонта — замены гидроопор или маслоотражательных колпачков.
Некритичные недостатки
Материалы по теме
Гидравлический натяжитель цепи не имеет храпового механизма, который призван не допустить возврат толкателя. Поэтому если цепь, а также ее натяжитель и успокоитель сильно изношены, возможно перескакивание цепи по зубьям шестерен. Такое может произойти, например, во время парковки автомобиля на сильном уклоне — если водитель поставил машину не на ручник, а на передаче. Коленвал при этом может немного провернуться, гидравлический натяжитель прожмется, и произойдет перескок цепи.
Сегодня мы коснёмся такой немаловажной темы как устройство и проблемы двигателей концерна VAG начиная с моделей 2010 года. Они устанавливаются на огромное количество автомобилей среднего ценового сегмента, популярных в нашей стране. Именно поэтому каждый уважающий себя автолюбитель, не говоря уже о механиках и диагностах, должен знать о них всё.
Особенности двигателей VAG современных модификаций 3-го поколения
Напомним, что в группу VAG (Volkswagen Aktiengesellschaft или “Акционерное общество Фольксваген”) входят следующие производители автомобилей:
- Сам Volkswagen;
- AUDI;
- SEAT ;
- SKODA ;
- Volkswagen Commercial Vehicles;
- BENTLEY;
- BUGATTI;
- Lamborgini.
При описании устройства двигателей и их проблем использованы материалы программ самообучения VAG SSP и ютуб-канала “Теория ДВС”, а также комментарии экспертов популярного интернет-портала Drom.ru и некоторых опытных автолюбителей-блогеров с livejournal.
Двигатели группы автопроизводителей VAG производства не ранее 2010 года делятся на три большие группы:
- серия EA888 (бензин) — 1.8 л и 2.0 л;
- семейство ЕА211 (бензин) — 1,0 л и до 1,4 л;
- серия EA288 (дизель) — 2л.
Более подробную классификацию можно рассмотреть тут.
Семейство EA888
К двигателем этой категории относится известный TFSI 1,8 с цепным приводом ГРМ. Он устанавливается на автомобили Volkswagen, Skoda, Seat, Audi. Разберём основное устройство этих агрегатов на его примере.
В семейство EA888 входят моторы мощностью от 120 до 300 сил. Все они имеют чугунный блок из четырёх цилиндров, расположенных рядно, цепной привод ГРМ и непосредственный впрыск — так заявляет производитель и так написано в SSP.
Многие ремонтники и сервисники утверждают, что на этих двигателях стоит алюминиевый блок цилиндров с влитыми чугунными гильзами. Возможно это разные года и модификации, возможно чугунные блоки выпустились небольшой серией. Боле подробной информации нет.
Продолжаем — отличаются они прошивками ЭБУ, давлением турбонаддува, а также системой изменения фаз газораспределения. На некоторых из них, не подвергавшихся форсированию, фазы газораспределения меняются лишь на впуске; на заряженных моторах на выпускном распредвале есть дополнительные кулачки, увеличивающие высоту подъема и время открытия клапанов. Зато проблемы со всеми этими движками одинаковые.
Разработчики этой линейки моторов поставили цель достичь высоких показателей мощности при умеренном расходе топлива. Силовой агрегат TFSI 1,8 соответствует экологическим стандартам Евро 4-5.
Конструкция блока цилиндров данного мотора выполнена по схеме closed-deck с цилиндрами, связанными монолитной плитой по привалочной плоскости головки блока. Но есть ряд существенных отличий от системы FSI:
- иное расположение балансирных валов;
- изменено расположение насоса охлаждающей жидкости;
- цепь ГРМ помещена в картер;
- доступ к масляному фильтру сверху;
- наличие маслоотделителя на впускной части блока.
В двигателе имеется стальной коленчатый вал индукционной закалки с восемью противовесами. Этим достигается баланс кривошипно-шатунного механизма. Вкладыши коренных подшипников коленвала имеют технологические отверстия для смазки.
В поршнях канавки верхних поршневых колец снабжены армированными вставками. Такая же особенность есть в двигателе 2.0 TFSI. Юбки поршней получили облегчённую конструкцию.
Все цепные привода, включая цепь ГРМ, связаны с коленчатым валом системой звёздочек. Поликлиновый ремень, коленчатый вал и модуль звёздочек жёстко связаны друг с другом. На их торцевых поверхностях есть шлицы, создающие надёжное зацепление для передачи вращающего момента, в частности, с коленвала на привод ГРМ.
Проблемы двигателей EA888
На моторах выпуска до середины 2011 года главная проблема заключается в некачественном натяжителе цепи, который может повредиться уже к 60 000 — 80 000 км. Из-за этого цепь перескакивала и поршни гнули клапана и возникали другие поломки. С середины 2011 года эту проблему устранили, но осталась другая — растяжение цепи, ее нужно успеть поменять до 90 т.км.
Еще не менее широко известная особенность — это “масложор” или “масляная чума”. Проблема повышенного расхода масла на моторах 1.8-2.0 TSI начала прогрессировать с появлением второго поколения этих двигателей. И продолжила свое существование на 3-м поколении.
Основные проблемы сводятся к ошибочной конструкции масло съемных колец и некачественного (не приспособленного) для данных двигателей масла, которое дает большой шлам и отложения на угар. Самое интересное — сервисники продолжают это дерьмо лить с увеличенными межсервисными интервалами, которые вносят существенную лепту в образования нагара.
Одному только этому явлению можно посвятить целую статью. Если описывать вкратце, то движки расходуют очень много масла на угар (по средним оценкам до 2 литров на 1000 км пробега).
Встречаются совсем интересные случаи. Вот такой комментарий нам попался в “живом журнале”:
“У меня Шкода Октавия Скаут с бензиновым 1.8TSI серии EA888. Все регламентные работы выполнял чётко в срок и никогда не доливал масло. В ноябре 2013 года по пути на строительство загородного дома я впервые заправился на незнакомой АЗС, потому что больше заправиться было негде. С этого и начались проблемы — давление масла упало, о чём меня возвестил стук поршней о клапаны.”
Почему? В данном конкретном случае до инцидента масло ещё не выработало свой ресурс. Почему тогда упало давление?
По всему миру немало таких эпизодов, вызвавших ажиотаж в прессе. Отметим, что имеются в виду не случаи ухудшения масла из-за естественной деградации или использования поддельных ГСМ, а такие, как приведённый выше. По логике выходит, что в систему смазки попало топливо. Как это могло произойти, если двигатель исправен?
Для понимания проблемы нужно обратиться к устройству топливной системы двигателей технологии TSI. Как мы уже знаем, эти моторы характеризуются наличием прямого впрыска и турбокомпрессора. Топливо в цилиндры подаётся насосом высокого давления, то есть фактически там применяется почти такие же рампа и ТНВД как в дизелях.
От насоса горючее поступает в топливную рампу, а оттуда на форсунки в цилиндрах.
В обучающей программе, которая уже упоминалась, сказано, что в магистрали низкого давления нет никаких датчиков, которые следили бы за тем, сколько топлива подаёт насос. Вместо этого электроника следит за нагрузкой на силовой агрегат и на основе этих параметров корректирует работу ТНВД. Получается, что выжав педаль газа вы сразу даёте насосу команду гнать бензин изо всех сил.
И вот как раз из насоса горючее может попасть в картер и смешаться с маслом, отчего его свойства резко ухудшаются. В описанном выше случае уплотнитель на штоке ТНВД на холодном моторе терял герметичность и начинал пропускать бензин прямо в головку блока цилиндров. Вот и ответ…
Ну а высокий “жор” моторного масла происходит от забивания сажей отверстий дренажа в поршневых кольцах. Начальная стадия этого “заболевания” происходит уже на 50 000 км. пробега, а после ста тысяч “вылечить” мотор возможно уже не получится.
С форсунками на моторах EA888 тоже возникают проблемы. Один работник автосервиса, причём не простого, а официального дилера VW в своём блоге рассказал про один случай. У клиента всего лишь после 13 000 пробега повысился расход бензина и загорелся check engine. Сканирование ошибок выявило вот что:
Пропуски воспламенения в первом цилиндре. И смесь слишком богатая. Мастера проверили свечи. обновили все прошивки в “мозгах” автомобиля и запустили проверку системы впрыска по новой. Выяснилось, что всему виной была форсунка топливной системы впрыска в коллектор MPI.
Поэтому важно помнить, что в четырехцилиндровых моторах EA888 восемь форсунок, по две на один “горшок”. Одна форсунка от непосредственного впрыска, а вторая от злополучной системы впрыска во впускной коллектор. И вероятность возникновения неисправности увеличивается в 2 раза.
Общее устройство двигателя из этой серии можно рассмотреть на видео:
Ресурс двигателей EA888 и возможности для доработок
Компенсировать износ и продлить срок службы двигателей 1.8 и 2.0 EA888 можно путём применения качественных горюче-смазочных материалов и ремонтно-восстановительных составов (лучше наверное сказать — химия для раскоксовки). Но, они годятся лишь для профилактики проблем, а не их устранения.
От повышенного расхода масла предлагалось много решений. Одним из действенных методов оказался метод установки поршней от моторов старших поколений, и поршневых маслосъемных колец с большими дренажными канавками, либо токарные работы родного поршня под новое маслосъемное кольцо. Но наиболее эффективна установка не только поршней, но и масляных форсунок от старых двигателей. Также предлагается доработать масляные каналы в ГБЦ, чтобы помочь владельцам особо запущенных силовых агрегатов.
Подведем итоги проблем — растяжение цепи (нужно менять чаще и вовремя) и масложор из-за непродуманной конструкции маслосъемного кольца и маленьких дренажных каналов, которые в свою очередь забиваются закоксовавшимся маслом, которое не подходит к этому мотору или нарушены сроки эксплуатации (нужно менять масло до 10000 км. пробега с допуском для этой серии двигателей, а если проблема уже в разгаре, то менять детали двигателя, о которых мы говорили выше.)
На видео комментарии по масложору на 1,8 TSI
Двигатели ЕА211
Данная серия бензиновых моторов введена в производство в 2013 году. Они распространены на моделях Volkswagen Polo, Golf. Passat, Octavia A7, Golf 7, Seat, Audi, и имеют рабочий объём от 1 до 1,6 литра. Они абсолютно различны с устаревшими двигателями группы EA 111, которые устанавливались на те же модели до 2013 года.
Причиной их появления стала платформа MQB, для которой было необходимо провести унификацию силовых агрегатов концерна. С того момента производителю не нужно было переделывать систему выпуска и турбонаддув от одной модели к другой, как это делалось ранее. Поэтому все агрегаты линейки ЕА211 устанавливаются в моторные отсеки под одним и тем же углом в 12 градусов и всегда выпускной коллектор смотрит в сторону от водителя (назад, если смотреть на машину спереди).
Блоки цилиндров серии EA211 выполнены из алюминиевого сплава, а гильзы сделаны из серого чугуна. В общем каждый из двигателей легче предшественников из группы EA111 не менее чем на 20 кг.
Выпускной коллектор и ГБЦ в этих моторах это практически одна цельнолитая деталь с индивидуальным охлаждающим контуром. Такое техническое решение позволило быстрее запустить работу каталитического нейтрализатора, а также немного снизить температуру выхлопных газов, чтобы продлить жизнь турбонаддуву.
Во впускной коллектор EA211 немецкие инженеры вмонтировали интеркулер, который является в этих двигателях частью холодного контура охлаждения. Также на этой серии двигателей стоит ременный привод ГРМ. Производитель заявил, что его ресурс не регламентируется, а меняется он по мере появления трещин. Я бы не стал верить производителю, проводил бы тщательный осмотр ремня каждые 30-60 т. км, а на 90 тысяч сделал бы замену. Все помнят, как цепи не выхаживали свой заявленный срок и при растяжении перескакивали и убивали мотор.
Какие есть у этих агрегатов достоинства и недостатки? Несомненный плюс это полноформатная характеристика вращающего момента, что выражается в уверенной тяге уже на 1400 оборотах в минуту. Также моторы EA211 более мощные благодаря усовершенствованному турбонаддуву.
Как это ни печально, но у новых моторов всё же остались “наследственные” проблемы с расходом масла. Первая: конструктивные особенности тарелок пружин клапанов в ГБЦ. Вторая: уже рассмотренная выше неприятность с закоксовыванием поршневых колец. Решение состоит в замене этих деталей.
Также наблюдаются сбои фаз газораспределения. Решение в условиях производства: применение оптимизированного клапана регулятора фаз газораспределения впускных клапанов.
Дизельный двигатель EA288
Впервые подобный мотор был установлен на Volkswagen Golf 2013 модельного года. В эту линейку силовых агрегатов также входят 1,4 TDi от Audi, соответствующий экологическому стандарту Евро-6 и двигатель 2015 года типа 2.0 TDi.
Двигатели этой группы имеют модульную компоновку, в которой некоторые важные детали являются взаимозаменяемыми. То есть имеется один базовый модуль, который дополняется несколькими навесными агрегатами. Такое решение сделано в погоне за экологическими стандартами и тяговыми характеристиками.
Блок цилидров моторов EA288 изготовлен из серого чугуна и пластинчатого графита с помощью технологии литья под давлением. Прокладка ГБЦ удерживается длинными болтами с углубленной резьбой, что улучшает её прилегание по всей поверхности.
Поршни моторов этой группы алюминиевые и снабжены кольцевыми дренажными каналами для улучшения смазки.
Чтобы компенсировать воздействие инерции на коленчатый вал, в двигателе есть балансирный ротор, вращающийся в противоположном коленвалу направлении. Он находится в отдельной нише, которая привинчена к блоку цилиндров снизу. Однако, некоторые модели из линейки EA288 могут не иметь балансирных валов. Это уже зависит от автомобиля, на котором устанавливается той или иной мотор данной группы. Коленчатый вал пятиопорный кованый.
Следует обратить внимание на конструктивные различия блоков цилиндров у агрегатов 1,6 и 2,0 литра. 1,6 имеет отличный от своего более объёмистого собрата диаметр цилиндров и как правило не оснащается балансирным валом. Ниже приводится сравнительная таблица двигателей EA288:
TDi — мина замедленного действия?
В среде автолюбителей много лет разгораются споры по поводу надёжности бензиновых и дизельных моторов VAG. Все представленные в этой статье двигатели имеют впрыск горючего прямо в цилиндр. На основе этого можно сделать следующие выводы:
- В моторах VAG есть конструктивно сложные и потенциально ненадежные узлы;
- У них поистине исключительно высокие требования к качеству топлива, а особенно — масла, что хорошо для Европы а не для России;
- Заявленная производителем экономия топлива в реальных условиях недостижима исходя из пункта 2.
- Диагностирование неисправностей и ремонт значительно усложнены. Хороших специалистов по VAGовским моторам гораздо меньше, чем нужно.
Вовсе не износ сам по себе является проблемой современных моторов. Проблема во-первых, в головах людей, во вторых, в качестве горючего и смазки. А в третьих, имеет значение температурная стойкость моторного масла. Высокая температура внутри двигателя значительно снижает полезные свойства масел. А самое важное — это заговор автопроизводителей. Сейчас большинство моторов по надежности сильно уступают предшественникам, многие едва доживают до 100 т.км пробега., а дальше покупай новую машину или делай дорогой ремонт.
ТОП 5 плохих МОТОРОВ VAG, VW — Audi — Skoda
Самый надежный двигатель фольксваген
Самые надежные бензиновые двигатели Volkswagen по отзывам владельцев
Категория: Секреты вашего авто.
В прошлый раз мы обсуждали преимущества и недостатки дизельных моторов автомобилей Volkswagen Group. Настало время поговорить о бензиновых. Рейтинг самых надежных – перед вами.
1.8 Т
Под обозначением 1.8 Т скрывается три семейства ДВС. Сразу после своего дебюта в Ауди А4 в 1996 году это были конструктивно одинаковые двигатели с разной мощностью, от 150 до 225 л.с. Позднее к ним добавились модернизированные версии мощностью в 163 и 190 л.с.
4 цилиндра, 20 клапанов, турбонагнетатель и система прямого впрыска в 1.8 Т лучшим образом доказывают, что не обладающие супер-объемами моторы могут развивать хорошую динамику, и при этом экономить топливо. Достигающий высокого крутящего момента уже на 2000 об/мин. мотор сочетает в себе тихую работу и тяговитость, сравнимую с дизельными ДВС.
Оснащались 1.8 Т такие модели премиум и среднего класса семейства VAG, как Ауди А3, А4, А6, ТТ; Сеат Альхамбра, Кордоба, Ибица, Леон, Толедо; Шкода Октавия, Суперб; Фольксваген Гольф 4, Пассат Б5, Шаран.
Владельцы отмечают надежную конструкцию 1.8 Т – 500 тыс. км пробега без капремонта для него обычная история.
Что касается недостатков и типичных проблем, они начинаются на пробеге свыше 200 тыс. км. и связаны с повышенным расходом масла, сбоем в работе катушек зажигания, лямбда-зонда или датчика массового расхода воздуха. Все эти проблемы устраняются вполне бюджетно, а врожденных дефектов в 1.8 Т нет. Сократить срок эксплуатации, может только неправильно проведенный чип-тюнинг. В целом же это один из самых надежных и совершенных агрегатов Volkswagen Group.
1.6 MPI
Своим происхождением этот долгожитель восходит к первому VW Golf. Дальше – закономерные доработки вроде увеличения мощности до 102 «лошадей», аллюминиевого блока цилиндра и корректировок выбросов в соответствии с изменением эко-норм.
В разные года 1.6 MPI ставился на многие модели VAG: Ауди А3, А4, Сеат Кордоба, Ибица, Леон, Толедо; Шкода Октавия; Фольксваген Кэдди, Гольф, Джетта, Пассат Б5 и Б6, Туран.
4 цилиндра, 8 клапанов, прямой впрыск – выносливый двигатель предлагает и некоторые инновационные изменения в конструкции. К недостаткам можно отнести разве что не экономичный топливный расход.
К типичным для модели неисправностям владельцы относят плавающие обороты при работе двигателя вхолостую. Эта неприятность устраняется чисткой и налаживанием работы дроссельной заслонки.
В целом же, 1.6 MPI «ходит» по 500 тыс.км без серьезных вмешательств и не отличается врожденными дефектами.
1.4
Этот двигатель появился в далеком 1991 году с VW Golf III. Тогда это был чугунный блок с одной точкой впрыска и мощностью в скромных 60 «лошадей». Но долгожительство и надежность этой модели привели к ее улучшению. С течением времени производитель предложил уже 16-клапанную версию вместо 8-клапанной, систему многоточечного впрыска и даже версию FSI.
В сравнении с первым 1.4, версии с 16 клапанами 1.4 MPI развивали 75-101 л.с. А вот версия с цепью вместо ремня ГРМ, 1.4 FSI мощностью в 86 л.с., считается неудачной.
Ставился 1,4 мотор этого поколения на Aуди A2; Сеат Ароса, Ибица, Леон, Кордоба, Толедо; Шкода Фабия, Октавия, Румстер; Фольксваген Гольф 3, 4, 5, Поло 2, 3, 4, Фокс, Лупо. Но в современных моделях гольф-класса такой двигатель уже не найти.
В целом, по отзывам владельцев, двигатель 1.4 отличается простотой конструкции и неприхотливостью в работе. К типичным проблемам мотора относят перемерзание канала отвода картерных газов при низких температурах, износ гидрокомпенсаторов руля и выход из строя датчика Холла. Неприятности владельцу грозят только в случае износа ЦПГ – это тянет на капремонт двигателя. С остальным можно успешно бороться, тем более что ремонт этого мотора недорог – за это его так любят владельцы.
1.4 TSI
Под общим названием спрятаны 2 поколения ЕА111 и ЕА211 и их модификации. С 2005 года 1.4 TSI устанавливался на VW Golf GT. Последовательный наддув придавал мотору мощности в 170 «лошадей». Вскоре вышла 140-сильная модификация двигателя, а чуть позднее механический компрессор убрали, оставив только трубину и «скромных» 122 л.с.
В 2012 году появляется ЕА111 сменяет серия ЕА211 с другой конструкцией. Зарекомендовавший себя ЕА111 можно найти, таким образом, в автомобилях до 2012 года: Ауди А1, А3; Сеат Ибица, Альтея, Леон; Шкода Фабия, Октавия, Суперб, Йетти; Фольксваген Гольф 5, 6, Джетта 3, 4, Поло, Пассат Б6 и СС, Шаран, Туран, Тигуан.
Хорошую репутацию 1.4 TSI обеспечивает его тяговистость, экономичность и отличная динамика.
Что касается типичных жалоб владельцев, тут можно выделить растяжение цепи ГРМ и выход из строя поршней. Последним отличаются первые версии моторов (160 и 170 л.с.), поэтому для приобретения 1.4 TSI лучше рассмотреть дефорсированные версии.
1.2 TSI
Версия 1.2 с системой непосредственного впрыска увидела мир в 2009 году. Таким двигателем обзавелись Фольксваген Гольф 4, Джетта 4, Поло, Кэдди, Туран; Шкода Октавия, Фабия, Йетти, Румстер; Сеат Алтеа, Ибица, Леон, Ауди А1 и А3.
Целью конструкторов было предложить достойную альтернативу 1.6 MPI, меньше по объему и со сниженным расходом топлива. 8 клапанов головки блока, наличие турбины с отдачей 105 «лошадей» — основные характеристики модели. Ранее в линейке был и 85-сильный 1.2 TSI.
В 2012 году цепь привода ГРМ заменили ремнем.
В целом же, этот двигатель выполнил все поставленные задачи: экономичность при оптимальной производительности – крутящий момент 160 и 175 Нм в диапазоне 1500-4000 оборотов.
Что касается проблем эксплуатации, выявленных владельцами, в первых сериях это цепной привод ГРМ. В отдельных случаях отмечается неравномерная работа двигателя на холостом году, что решается перепрошивкой эбу, и выход из строя турбины, точнее, системы регулировки ее давления.
В среднем без капитального ремонта 1.2 TSI живет 250 тыс. км пробега.
1.2
Встречается в самых маленьких автомобилях семейства VAG: Сеат Ибица, Кордоба; Шкода Фабия, Рапид, Румстер; Фольксваген Поло 3, 4, Фокс.
Решение инженеров дать жизнь трехцилиндровому двигателю связано со снижением затрат в производстве. Цепь ГРМ, которую получили все рядные 1.2 6V и 1.2 12V, должна была превзойти ремень по части эксплуатации. Но на деле это решение обернулось проблемой: ремонт цепного привода стоил дороже, а ресурс ее был идентичен ресурсу ремня. Со временем вопрос с дефектом натяжителя цепи, из-за которого она перескакивала на несколько звеньев, решили.
Другой момент, который вызывает недовольство владельцев – позиционирование ультравысокого крутящего момента двигателя 1.2 не соответствует реальности. Шестиклапанная версия развивает всего 55 л.с., с 12-клапанной – повеселее: 64 и 70 «лошадей». Крутящий момент достигает лишь 108 и 112 Нм/3000 оборотов. Отсюда ограничение эксплуатации автомобилей с таким двс городской чертой.
Что касается потребления топлива, то оно в 1.2 сопоставимо с расходом бензина 1.4. Только последний имеет еще один цилиндр, что снимает ряд вопросов по эксплуатации.
Типичная проблема бензинового 1.2 – выход из строя катушек зажигания. Это легко определить по сильной вибрации, пропускам зажигания и неустойчивой работе двигателя.
Несмотря на конструктивные недочеты, VW не отказался от идеи трехцилиндрового мотора и в 2012 году даже форсировал его для Шкода Рапид, наделив 75 л.с. и выпустил в свет модификацию 1.2 с системой непосредственного впрыска для Поло.
Не пропустите другие секреты автомобилей VAG:
- скрытые функции твоего Фольксваген — проверить здесь
- скрытые функции твоей Ауди — проверить здесь.
vag-auto.by
Самый надежный двигатель Фольксваген
Немецкие производители двигателей всегда славились тем, что выпускают очень качественные и надежные моторы, как дизельные, так и бензиновые. Невозможно это объяснить чем-либо другим, кроме как ответственным подходом к выполнению своих работ, а также применению самых прочных и лучших материалов и суперсовременных новейших тех
Несмотря на астрономический рост популярности внедорожников в Великобритании в Европе за последние годы, хэтчбеки по-прежнему остаются одними из самых популярных моделей.
Хэтчбеки обычно предлагают достойный баланс между практичностью, ценой и производительностью.
Новое исследование показало, какой хэтчбек занимает первое место по надежности среди самых популярных версий в продаже.
Warranty Direct проанализировал свой индекс надежности и данные SMMT, чтобы определить, какие из самых продаваемых хэтчбеков в Великобритании были самыми надежными.
Было проанализировано 50 000 политик для оценки транспортных средств в порядке надежности.
В дополнение к этому, анализ показывает, какие характеристики автомобиля чаще всего выходят из строя от подвески до тормозов или компонентов двигателя.
Volkswagen высоко оценил результаты теста, как первое место с Polo, так и 4-е место с Golf для общей надежности.
Polo был 6-м бестселлером хэтчбека прошлого года, но по надежности обыграл своих конкурентов, потратив всего 1.46 часов бездорожья на ремонт, стоимость в среднем £ 184.
Причина относительно низкой стоимости ремонта заключалась в том, что менее 10 процентов проблем, зарегистрированных для моделей Polo и Golf, были вызваны более дорогими проблемами, такими как тормоза или проблемы с коробкой передач.
На втором месте находится Ford Fiesta, который был самым продаваемым автомобилем в Великобритании в 2017 году, по данным SMMT.
Потребовалось в среднем всего 1,51 часа бездорожья и упустил первое место из-за немного более высоких сроков ремонта и затрат по сравнению с Volkswagen Polo.
Ford Focus занял третий вид спорта с немного более высокими затратами на ремонт и временем бездорожья из-за 30% претензий, связанных с неисправностями электрооборудования.
На последнем месте по надежности и на втором месте по популярности у Audi A3 была ошеломляющая средняя стоимость ремонта в 439 фунтов стерлингов, вызванная дорогостоящими проблемами с двигателем, что составило 27 процентов от всех претензий.
Саймон Акерс, генеральный директор Warranty Direct, прокомментировал выводы: «При покупке нового автомобиля автомобилисты должны смотреть за пределы первоначальной покупной цены и изучать ресурсы, такие как индекс надежности, чтобы лучше понять, подходит ли конкретная модель для их индивидуальные потребности.
«По данным продаж, Polo был лишь 6-м бестселлером хэтчбека прошлого года, но на самом деле это самая надежная модель на рынке.
«В дополнение к этому, самая дорогая модель на самом деле не самая надежная, поэтому всегда стоит провести исследование перед покупкой следующего автомобиля».
Десятка самых популярных хэтчбеков по степени надежности:
1. Volkswagen Polo: позиция популярности — 6
2. Ford Fiesta: позиция популярности — 1
3.Ford Focus: позиция популярности — 3
4. Volkswagen Golf: позиция популярности — 2
5. Vauxhall Corsa: позиция популярности — 4
6. Mini Cooper: позиция популярности — 7
7. Mercedes Benz A-Class: Позиция популярности — 8
8. BMW 1 Series: позиция популярности — 10
9. Vauxhall Astra: позиция популярности — 5
10. Audi A3: позиция популярности — 9
.Половина из десяти самых надежных автомобилей в своей категории, продаваемых в Великобритании, принадлежат японским брендам, согласно новому отчету об удовлетворенности владельцев от What Car? Найдено.
Но, несмотря на то, что это было хорошей новостью для Японии, это было не так хорошо для британского автомобилестроения, ведь Range Rover Sport, Jaguar XE и британский Nissan Qashqai стали дно в своих категориях.
В целом, почти треть (30 процентов) автомобилистов с автомобилями в возрасте до трех лет пострадала, по крайней мере, в одной машине за последние 12 месяцев, говорится в отчете.
Хорошие новости для владельцев Honda Jazz: маленький хэтчбек, возможно, не прославился своим захватывающим вождением, но он действительно достиг лиги надежности, с 100% баллом худшие показатели у 60% автомобилей, испытывающих проблемы, самый низкий общий рейтинг надежности по сравнению с любым из рассмотренных автомобилей и некоторые примеры — «с дороги на неделю», пока они были исправлены.
Это отличалось от удивительных 100-процентных показателей надежности, достигнутых четырьмя автомобилями: Honda Jazz, Toyota Aygo, Lexus CT200h и Audi A3, которые, по словам владельцев, были безошибочными в течение всего года.
В целом, шесть из десяти ведущих автопроизводителей по надежности были японские бренды, говорится в отчете.
Lexus, роскошное подразделение Toyota, возглавляющее автомобильную таблицу лиги, с наименьшей вероятностью сломается, поскольку владельцы сообщают о 92,1-процентной оценке надежности в реальных исследованиях более чем 14 000 автомобилей не старше трех лет.
За ним последовали Mitsubishi (90,8%), Toyota (89,6%) и Suzuki (86,6%).
Но в нижней части таблицы лиги стоит Джип с менее чем половиной (42.Исследование показало, что 1% автомобилей доказали свою надежность, опередив Land Rover (50,6%) и компанию по производству электромобилей Tesla (52,4%).
Японские автомобили также превзошли пять из 10 классов транспортных средств по надежности. Honda Jazz, Toyota Aygo и Lexus CT200h получили короны как самый надежный малолитражный автомобиль, городской автомобиль и семейный автомобиль соответственно.
Nissan Leaf был назван самым надежным электромобилем — компенсирующим неожиданно низкую производительность автопроизводителя в других областях — а Mitsubishi Outlander был назван самым надежным из всех крупных внедорожников на рынке.
Самые надежные автомобили по категории
CITY CARS — Toyota Aygo — рейтинг надежности 100.0%
МАЛЫЕ АВТОМОБИЛИ — Honda Jazz — рейтинг надежности 100.0%
СЕМЕЙНЫЕ АВТОМОБИЛИ — Lexus CT200h — рейтинг надежности 100.0%
MPVS — Ford B-Max — 91,6% рейтинг надежности
МАЛЫЕ ВНЕДОРОЖНИКИ — Volkswagen Tiguan (дизель) — 96,3% рейтинг надежности
БОЛЬШИЕ ВНЕДОРОЖНИКИ — Mitsubishi Outlander — 91,2% рейтинг надежности
ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЕ АВТОМОБИЛИ — Audi A3 Saloon (бензин) — 100.0% рейтинг надежности
ЛЮКС АВТОМОБИЛЕЙ — Mercedes-Benz S-Class (дизель) — 93.2% рейтинг надежности
ПАРЫ И КОНВЕРТЕРЫ — Audi A3 Cabrio (бензин) — 92.5% рейтинг надежности
ЭЛЕКТРОМОБИЛИ — Nissan Leaf — 93.9% рейтинг надежности
Наименее надежные автомобили по категории
CITY CARS — VW Up — 74,8% рейтинг надежности
МАЛЫЕ АВТОМОБИЛИ — Nissan Note — 48,6% рейтинг надежности
СЕМЕЙНЫЕ АВТОМОБИЛИ — Nissan Pulsar — 48.3% рейтинг надежности
MPVS — Mercedes-Benz B-Class — 46,2% рейтинг надежности
МАЛЫЕ ВНЕДОРОЖНИКИ — Nissan Qashqai (бензин) — 28,9% рейтинг надежности
БОЛЬШИЕ ВНЕДОРОЖНИКИ — Range Rover Sport (дизель) — 14,5% рейтинг надежности
ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЕ АВТОМОБИЛИ — Jaguar XE (дизель) — рейтинг надежности 36,7%
РОСКОШНЫЕ АВТОМОБИЛИ — Mercedes-Benz E-Class — показатель надежности 46,1%
ПАРЫ И КОНВЕРТИБЛИРОВКИ — Mazda MX-5 — рейтинг надежности 71,0%
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ИЗДЕЛИЯ — Tesla Model S — 52.Рейтинг надежности 4%
Хотя итальянские автомобили не всегда славятся своей надежностью, Alfa Romeo (85,8%) заняла шоковое пятое место в таблице лиги надежности автопроизводителей.
Это несмотря на то, что бренд является синонимом электрических неисправностей на моделях прошлого и настоящего времени.
Как оцениваются автомобили?
Владельцам автомобилей в возрасте от нового до трех лет было предложено сообщить о неисправностях, которые произошли за последние 12 месяцев.
Они охватывали 14 категорий, которые включали в себя аккумулятор, кузов, тормоза, двигатель, электрику двигателя, выхлопные газы, наружное освещение, топливную систему, коробку передач / сцепление, внутреннюю отделку, электрику без двигателя, рулевое управление, подвеску и другие.
В общем, какой автомобиль? Получил достаточно отзывов от 14 000 автовладельцев, чтобы сообщить о 169 моделях 32 различных марок.
Полная информация опубликована в последнем выпуске What Car ?, который поступил в продажу сегодня и на сайте www.whatcar.com/news/reliability-survey.
Благодаря этому стильный итальянский бренд опередил одного из самых надежных производителей Японии. Хонда (84.9 процентов), который строит все хэтчбеки Civic для мирового рынка в Суиндоне.
Корейский Hyundai был седьмым (84,8 процента), опередив китайские MG (83,4 процента), Ford (82,1 процента) и Subaru Японии (81,8 процента).
Неутешительно для них, Mazda опустилась на 16-е место (77,9%) вместе с другим японским производителем Nissan — который строит Qashqai на британском заводе бренда в Сандерленде — с трудом опустившись на 29-е место (52,7%).
Также были положительные новости для немецких брендов, в том числе и под огнем Volkswagen.
Производитель автомобилей, который все еще страдает от последствий своего мошеннического скандала, связанного с выбросами дизельного топлива 2015 года, производит самый надежный маленький внедорожник — дизель Tiguan с результатом 96,3%.
Audi, которая также является частью Volkswagen Group, возглавила чарты с салоном A3 (лучший представительский автомобиль, 100 процентов) и A3 Cabriolet (лучший кабриолет, 92,5 процента), которые были признаны самыми надежными моторы в своих категориях.
Mercedes-Benz S-Class седан дизель (лучшая роскошь, 93.2 процента) и Ford B-Max (лучший MPV, 91,6 процента) также взяли золото в своих категориях.
Дизельный двигатель Range Rover Sport стал огромным хитом продаж для Land Rover, но его владельцев беспокоит надежность для роскошных автомобилей 4×4
В нижней части шкалы наименее надежный большой внедорожник — и наименее надежный из всех автомобили — это дизель Range Rover Sport стоимостью 61 000 фунтов стерлингов, с сопоставимым ужасающим рейтингом надежности всего 14,5%.
Какой автомобиль? отметил: «К сожалению, 60% дизелей Range Rover Sport имели проблемы.Они охватывали широкий спектр областей, наиболее серьезными из которых были коробка передач, трансмиссия, двигатель и подвеска.
«Не все автомобили были отремонтированы по гарантии, а некоторые были на дороге более недели.»
Менее позитивно для VW были показатели его городского автомобиля Up, который был признан наименее надежным автомобилем в своем классе. с показателем надежности 74,8% — несмотря на то, что это одна из самых дорогих моделей в продаже.
Nissan’s Note был наименее надежным малолитражным автомобилем (48.6 процентов).
Худшим семейным автомобилем был Nissan Pulsar (48,3%), а наименее надежным MPV был Mercedes-Benz B-класса (46,2%).
Наградой за наименее надежный маленький внедорожник стал бензин Nissan Qashqai производства Сандерленда (28,9%).
Наименее надежным представительским автомобилем был дизель Jaguar XE, согласно опросу What Car?
Из всех представленных представительских автомобилей дизель Jaguar XE (36,7%) получил наихудший балл.
Jaguar не поддержал чарты в классе автомобилей повышенной комфортности, хотя — эта нежелательная награда досталась дизельному седану Mercedes-Benz E-Class (46,1%) — машине, которая стоит от 36 000 до 108 000 фунтов стерлингов в зависимости от на какой дизель и спец вы выбираете.
Удивительно, но кабриолет Mazda MX-5 — автомобиль, который в предыдущие годы был высоко оценен в опросах удовлетворенности — был назван наименее надежным купе или кабриолетом (71,0%).
И результаты не будут иметь большого значения, чтобы подбодрить Элона Маск с наименее надежной манжетой электромобиля, идущей к его 65 000 £ Tesla Model S (52.4 процента)
.Самый надежный и ненадежный автомобиль в Великобритании был обнаружен в новом исследовании WhatCar? Надежность является одним из важнейших аспектов владения автомобилем, поскольку никто не хочет, чтобы их автомобиль проводил дни или недели в ремонтируемом гараже. Точно так же счета за ремонт могут стоить тысячи долларов за определенные задачи или замену деталей, что является еще одной причиной надежности. Исследование WhatCar? Показало, что Toyota Yaris является лидером по надежности в Великобритании, набрав впечатляющие 99.1 процент в тестировании.
Более 18 000 водителей с автомобилями в возрасте от четырех до 10 лет приняли участие в исследовании, оценивая, насколько надежными были их автомобили за предыдущий год.
Частью этого анализа было описание типов проблем, с которыми они столкнулись, а также их исправления по гарантии.
Японские автопроизводители доминируют в топ-10 по надежности, что неудивительно, занимая семь из 10 мест.
На другом конце шкалы BMW 1 серии был оценен как самый ненадежный автомобиль, набравший печальные 40.1 процент
Почти две трети владельцев 1-й серии заявили, что в их автомобиле произошла неисправность, наиболее часто встречались проблемы с аккумулятором и двигателем, а ремонт стоил до 1500 фунтов.
На всех протестированных автомобилях почти треть автомобилей автомобилистов пострадала от какой-то соли, причем проблемы с подвеской были наиболее распространенными.
Стив Хантингфорд, редактор What Car ?, сказал: «Надежность часто находится на переднем крае любой покупки автомобиля.
«С учетом того, что в прошлом году было продано почти восемь миллионов подержанных автомобилей *, существует огромный потенциал для того, чтобы что-то пошло не так.
«Проливая свет на надежность различных марок и моделей, мы надеемся помочь покупателям принять правильное решение при выборе следующей использованной покупки».
10 самых надежных подержанных автомобилей
Toyota Yaris (2011 год — настоящее время) — 99,1 процента
Lexus CT (2011 год — настоящее время) — 98,8 процента
Audi Q3 дизель (2011 — 2018 годы) — 96,5 процента
Mitsubishi ASX (2010 — настоящее время) — 96,3%
Seat Leon (2013 — настоящее время) — 95,9%
Lexus RX (2009 — 2016) — 95.4 процента
Honda Civic дизель (2012–2017 годы) — 95,0 процента
Honda CR-V (2012–2018 годы) — 94,6 процента
Honda Jazz (2008–2015 годы) — 94,2 процента
Volkswagen Touareg ( 2010 — 2018) — 94,1%
10 самых ненадежных подержанных автомобилей
BMW 1 серии (2004 — 2011 годы) — 40,1%
Ford Kuga (2008 — 2012 годы) — 44,2%
Nissan Qashqai (2007 — 2013) — 55,4%
Vauxhall Astra (2004 — 2009) — 58.3 процента
Vauxhall Insignia (2008–2017 годы) — 58,3 процента
Ford Focus (2004–2010 годы) — 59,0 процента
Volkswagen Passat дизель (2005–2015 годы) — 59,9 процента
Land Rover Discovery (2004 год) — 2017 год — 60,3 процента
BMW 5 серии (2003–2010 годы) — 60,8 процента
Renault Clio (2005–2012 годы) — 62,6 процента
.