Сажевый фильтр на дизеле: Сажевый фильтр на дизеле — двигатели с сажевым филдьтром устройство

Сажевый фильтр на дизеле — двигатели с сажевым филдьтром устройство

Подбор Магазин Доставка Помощь Личный кабинет Блог Акции Контакты

• МОТОРНЫЕ МАСЛА
• Грузовые масла
• Гидравлические масла
• МАСЛО В КОРОБКУ
• БОЧКИ МАСЛА
• Консистентная смазка
• Индустриальные масла
• Антифризы Спецжидкости
• Присадки Автохимия
• Авто Косметика
• Мото Масла
• Все Бренды
• Подбор
• Магазин
• Доставка
• Помощь
• Личный кабинет
• Блог
• Акции
• Контакты

+7(495) 799-22-28 Заказать обратный звонок

корзина: моторные масла автохимия автокосметика Подобрать масло +7(800) 222-77-04 +7(495) 799-22-28 Заказать обратный звонок

• МОТОРНЫЕ МАСЛА
  • Все Liqui Moly Масла
    • Liqui Moly 0w20
    • Liqui Moly 0w30
    • Liqui Moly 0w40
    • Liqui Moly 5w20
    • Liqui Moly 5w30
    • Liqui Moly 5w40
    • Liqui Moly 5w50
    • Liqui Moly 10w40
    • Ликви Моли с Молигеном
    • Liqui Moly с Молибденом
    • Liqui Moly полусинтетическое
    • Liqui Moly для авто с пробегом
    • Ликви Моли для Форд
    • Ликви Моли для Вольво
    • LIqui Moly для Ваз
    • Liqui Moly BMW
    • LIqui Moly для MB
    • LIqui Moly дизельное
  • Синтетическое масло
    • 0w30 синтетические
    • 0w40 зимнее синтетическое
    • 5w20 синтетическое
    • 5w30 синтетическое
    • 5w40
    • 5w50
    • 10w60
  • Полусинтетические масла
    • Масло 10w50
    • Масло 10w40
    • Масло 10w30
  • Дизельные масла
  • Масло Mobil 1
  • Meguin
  • Масло Shell
  • Ликви Моли синтетика
  • Масло Top Tec
  • Liqui Moly Optimal
  • Оригинальные масла
  • Универсальные масла
  • Масла для новых автомобилей
  • HC-синтетические масла
  • Специальные масла
  • Минеральные масла
  • Фильтры
  • Масло для авто с пробегом
• Грузовые масла
  • Синтетические масла
  • Минеральные масла
  • Mobil Delvac для грузовиков
  • Meguin грузовой
• Гидравлические масла
• МАСЛО В КОРОБКУ
  • Масло МКПП (механика)
  • Масло для АКПП и ГУР
  • Motul трансмиссия
  • Мобил для трансмиссии
  • Motul гидравлика
  • Масло Робот CVT
  • 75W90
  • 75W80
• БОЧКИ МАСЛА
• Консистентная смазка
• Индустриальные масла
• Антифризы Спецжидкости
  • Антифризы
  • Незамерзающая жидкость
  • Средства для системы охлаждения
  • Мочевина
  • Тормозная жидкость
  • Антифризы mobil
  • Антифризы liqui moly
• Присадки Автохимия
  • Промывки масляной системы
  • Присадка в масло для двигателя
  • Присадки в трансмиссионные масла
  • Присадки в топливо (бензин)
  • Присадки для Системы впрыска
  • Дизельные присадки
  • Для Ремонта
  • Сажевый Фильтр чистка
  • Клеи и герметики
  • Антикоррозийная обработка
  • Присадки Косметика
  • Чистка двигателя
  • Спецпредложение
  • Для велосипеда
  • Средства для оружия
  • Для сада
  • Автолапмы
  • Шины
• Авто Косметика
  • Кондиционер
  • Эксклюзивные средства
  • Для всего автомобиля
  • Чистый кузов
  • Для салона
  • Для стекла
  • Для шин и дисков
  • Автополироль
  • HI-Gear
  • Аксессуары для мытья и полировки
  • Освежители воздуха
  • Все Шампуни для мойки
  • Шампуни бесконтактные
• Мото Масла
  • Масла для 2 тактной мототехники
  • Масла для 4 тактной мототехники
  • LIqui Moly для квадроциклов
  • Трансмиссионные масла для мотоциклов
  • Масла для мотовилок и фильтров
  • Мотохимия
  • Motul Moto

Лёгкое дыханье: зачем и как удалять сажевый фильтр

Любой фильтр имеет неприятную особенность: со временем он забивается. В автомобилях фильтров несколько: воздушный, один или два топливных, всё чаще есть салонный, а иногда можно встретить и сажевый. Ясное дело, что если забьётся салонный фильтр, ничего страшного не случится, и некоторые на него вообще смотрят как на унылую ненужную деталь. Забитый топливный или воздушный обычно меняют, потому что иначе машина толком не едет. А вот сажевому фильтру не повезло: чаще всего его просто удаляют. Как это делать правильно, чтобы не пустить дизель в разнос или не спалить собственную машину, мы сегодня и поговорим.

Что такое сажевый фильтр, и как он работает?

В общем-то, из названия этого девайса всё ясно: это всего лишь фильтр, который задерживает сажу. Придуман он был в угоду экологии, а значит, изначально против интересов автолюбителей. Хотя было бы глупо говорить, что это совсем уж бесполезная штука. Конечно, это не так. Увидите новую дизельную машину — припадите носом к выхлопной трубе. Отсутствие чёрного налёта на вашем заинтересованном экспериментом лице и кисловатый запах вместо вони сгоревшей солярки — заслуга сажевого фильтра. В целом на этом его заслуги и заканчиваются. Сто (или даже пятьсот) лошадиных сил двигателю он не прибавляет, а пока свежий, то и не отнимает. Проблемы начинаются, когда фильтр оказывается забит сажей. Но об этом — чуть позже. Сначала посмотрим, что он есть такое с технической точки зрения.

Перед нами — сажевый фильтр автомобиля Volkswagen Transporter Т5. Кстати, Т5 — один из лидеров по посещаемости сервиса с необходимостью что-то делать с сажевым фильтром. Итак, фильтр уже демонтирован и лежит перед нами. Неопытному глазу может показаться, что это какая-то железка с проводами. Отчасти так это и есть, но давайте разберёмся в его устройстве.

В одном корпусе здесь совмещены катализатор и сажевый фильтр. Если смотреть от начала выпуска, то первым на дороге отработавших газов окажется катализатор, а вот внутри банки большего диаметра стоит как раз сажевый фильтр. Но посмотрите: тут есть ещё какие-то трубочки и проводочки! Что это такое?

Первый провод отбросим в сторону: это разъём датчика кислорода, который к сажевику никакого отношения не имеет. А вот всё остальное как раз имеет самое непосредственное отношение к фильтру. Один из разъёмов — это разъём датчика температуры. Всего их два, один до фильтра, другой – после (он у нас остался на выпуске позади фильтра, и на фотографии его разъёма нет). Ещё две трубки относятся к датчику дифференциального давления. Как уже ясно из названия, он измеряет не просто давление, а разницу давлений до фильтра и после него. Больше, в общем-то, ничего интересного в фильтре нет. Но давайте посмотрим, как это работает.

Отработавшие газы через катализатор (в данной модели через катализатор, но бывает, что фильтр есть, а катализатора нет) поступают к фильтру. Сам сажевый фильтр состоит из большого числа крипт — глухих перфорированных газовых каналов. Проходя через эти каналы, несгоревшие частицы углерода оседают на их стенках. Задерживать эти частицы сажи и есть задача фильтра. Возникает вопрос: а зачем нужны датчики температуры и датчик дифференциального давления? Эти приборы следят за состоянием фильтра. В блоке управления прописаны параметры температуры и разницы давлений на входе и выходе из фильтра. Если, например, на входе температура очень высокая, а на выходе — слишком низкая, ЭБУ “понимает”, что с фильтром что-то не так. То же самое и с давлением. Если на входе оно слишком высокое, а на выходе — низкое, значит, фильтр забит. Так как забитый сажей фильтр уже не способен пропускать газы в штатном режиме, двигателю приходится тяжело. И в этом случае ситуацию надо исправлять. Тут мы подошли к следующему вопросу, пропустить который нельзя — регенерация сажевого фильтра.

Что такое регенерация?  

Регенерация — процедура самоочистки фильтра. Она выполняется по-разному, в зависимости от типа фильтра и непосредственно от алгоритма запуска регенерации.

Сажевые фильтры бывают двух типов: DPF (такой, как на нашем подопытном Транспортёре, такие обычно стоят на немецких автомобилях) и FAP (разработка концерна PSA, стоят на Пежо, Ситроенах, можно встретить на Фордах, Вольво и некоторых других марках). Отличия между DPF и FAP небольшие.

Рассмотрим, как проходит регенерация в фильтрах DPF.

Метод самоочистки прост: всё, что осело в каналах фильтра, выжигается. Для этого используется топливо, подающееся либо дополнительно через форсунки двигателя, либо через отдельную специальную форсунку. При температуре 600-800 градусов сажа в фильтре выгорает (правда, не всегда). FAP отличается наличием специальной жидкости, которая заливается в отдельный бак. Жидкость эта называется Eolys, она выступает в роли катализатора, позволяющего снизить температуру выжигания сажи. В этой системе регенерация проходит при 400-450 градусах.

Сажевый фильтр DPF — что его выводит из строя?

Каждый современный дизель должен иметь «ловушку» для твердых частиц в системе выхлопа. Это дорогостоящая запчасть, и, если ее не обслуживать должным образом, она не сможет прослужить достаточное количество времени, так как очень хрупкая. Мы объясняем, что может ему навредить.

Производители автомобилей все еще обычно говорят, что сажевый фильтр — это элемент, который должен длиться всю жизнь автомобиля. Это относится, в частности, к так называемым сухие фильтры, потому что в случае влажных систем (FAP), в которых используется жидкость оксида церия, собранная в собранной саже, компании обычно указывают максимальный срок службы фильтра. Являются ли декларации производителя чрезмерным преувеличением или преднамеренным введением клиентов в заблуждение? Вероятно, оба, хотя после дюжины или около того лет широкого использования этого решения, они должны быть немного более осторожными с такими заявлениями.

Сажевые фильтры действительно иногда долговечны и работают правильно даже на несколько сотен тысяч. километров, но это происходит только в строгих условиях. Как правило, такой длительный и беспроблемный пробег происходит в автомобилях, эксплуатируемых в основном на длинных трассах, двигатели которых практически не охлаждают, и к тому же содержатся в идеальном состоянии и с использованием расходных материалов самого высокого качества. Достаточно того, что хотя бы один кусочек этой головоломки отсутствует, так что фильтр выходит из строя после нескольких десятков тысяч. км, а в крайних случаях даже намного раньше.

Что выводит из строя сажевый фильтр DPF?

Что наиболее вредно для фильтров в эффективных автомобилях, так это езда на короткие расстояния. Фильтр, установленный в автомобиле, имеет — для количества сажи, выделяемой дизельным двигателем — очень ограниченную емкость. Чтобы оно не забилось через короткое время, оно должно быть способно регенерировать себя путем сжигания частиц, удерживаемых фильтром. Тем не менее, высокая температура 600 градусов по Цельсию необходима для сжигания сажи. В самых популярных так называемых Сухие сажевые фильтры достигаются тем, что время от времени — когда датчики обнаруживают, что давление в выхлопной системе увеличивается, поскольку фильтр теряет проходимость, — водитель автомобиля усиливает дозировку топлива.

Как избежать поломки сажевого фильтра DPF?

Для правильной работы цикла дожигания автомобиль должен двигаться с достаточно высокой скоростью в течение нескольких минут, что в городских условиях обычно невозможно. Двигатель должен работать под нагрузкой — этого недостаточно, например, для того, чтобы в полчаса держать 2500 оборотов в минуту, он ничего не сделает! Незавершенные циклы дожигания приводят к тому, что фильтр становится все более и более засоренным, а несгоревшее топливо попадает в моторное масло. Это, в свою очередь, только усугубляет проблему, потому что такая смесь смазывает двигатель и турбонагнетатель хуже, что заставляет их быстрее изнашиваться, что также сокращает срок службы DPF.

Во влажных фильтрах сжигание сажи происходит при температуре примерно на 200 градусов ниже, но вам нужен специальный катализатор в виде жидкости (Eolys или Infineum), содержащей оксид церия. Благодаря этому добавлению даже в городских условиях легче получить рабочие параметры, которые допускают дожигание фильтра, но он также имеет серьезный недостаток — фильтр накапливает соединения церия, которые невозможно сжечь после — после определенного пробега (120–200 тыс. Км в год). в зависимости от типа двигателя и поколения системы дополнительной обработки выхлопных газов) фильтр должен быть заменен или заменен существующим для механической очистки; Время от времени вам также нужно доливать жидкость.

Проблемы с фильтром также неизбежно возникают в случае любых неисправностей двигателя, которые приводят к увеличению непрозрачности дыма. Это может быть эксплуатация форсунок или их неисправность, неисправность турбокомпрессора, неисправность системы рециркуляции отработавших газов или просто прогрессирующий износ двигателя. Если фильтр засорен и его необходимо заменить, потому что циклы дожигания повторяются невыносимо часто, или двигатель начинает регулярно переходить в аварийный режим, вы должны знать о том факте, что следующий фильтр не может проехать столько же пробега, сколько один был установлен на заводе.

Это связано с тем, что чем больше изношен двигатель, тем больше он выбрасывает сажу. Однако, чтобы избежать того, что новый DPF засорится сразу после установки, стоит очень внимательно проверить двигатель — в конце концов, несколько тысяч злотых (обычно это цена нового DPF) не идут пешком. Для утешения: не каждый забитый фильтр нуждается в замене.

На рынке появляется все больше и больше эффективных препаратов для очистки фильтров, также появляется все больше и больше компаний, занимающихся профессиональной очисткой удаленных фильтров — их обработка достаточно эффективна, хотя после очистки фильтр не становится новым.

 

Сажевый фильтр DPF: вывод

Срок службы сажевого фильтра зависит от условий, в которых он должен работать. Если двигатель эффективен и работает разумно, то есть пользователь не экономит на качестве топлива и масла, не ездит слишком флегматично и не стоит постоянно в городских пробках, DPF может выжить до нескольких сотен тысяч. км. Однако, если что-либо в двигателе или его принадлежностях выходит из строя и пользователь не реагирует немедленно, фильтр не будет тянуться в течение длительного времени. Как говорится: как тебе все равно, так и тебе.

Мы в социальных сетях: VK и Fb

Опубликовано: 05.01.2018

Spread the loveФорд Фокус 3 предохранитель прикуривателя Задумка производителей Форд Фокус 3 была этакая универсальная машина мира. Выпуская новую модель, Фокус бросал вызов гольф классу, и нужно признать у них это получилось. Первый Фокус появился в России в конце 90 х годов, и спустя одиннадцать лет, он стал самой продаваемой иномаркой в нашей стране. Производят […]

Опубликовано: 04.11.2017

Spread the loveЗамена воздушного фильтра Поло седан своими рукамиСодержание1 Замена воздушного фильтра Поло седан своими руками1.1 Замена воздушного фильтра vw polo sedan2 Замена салонного фильтра Поло седан своими руками2.0.1 Мы в VK и Fb Воздушный фильтр необходим любому автомобилю, в том числе и Volkswagen Polo. Его работа заключается в очищении воздуха который попадает в двигатель. […]

Опубликовано: 14.10.2017

Spread the loveЗамена ремня ГРМ Рено Логан восьмиклапанныйСодержание1 Замена ремня ГРМ Рено Логан восьмиклапанный2 Замена ремня ГРМ Рено Логан 8 кл3 Замена ремня ГРМ Рено Логан Видео3.1 Мы в VK Ремень ГРМ- это соединительный привод между коленчатым валом и распределительным, который находится в головке блока цилиндров. Очень важная деталь двигателя и на всех автомобилях с […]

Опубликовано: 04.10.2017

Spread the loveЩетки стеклоочистителя Renault CapturСодержание1 Щетки стеклоочистителя Renault Captur1.1 Первый способ и самый очевидный — замена щеток Renault Captur .1.2 Второй способ (экономный)1.2.1 Мы в VK и Fb К сожалению щетки на лобовом Renault Captur установленные на заводе не самого лучшего качества и быстро выходят из строя. Вместо очищения грязи начинают размазывать ее по […]

Опубликовано: 03.10.2017

Сажевый фильтр современного дизельного двигателя: проблемы и их решение | АвтоCпорт154.ру

По материалам украинского журнала « Автомастер» (a-maser.com.ua).

 Андрей Бондаренко (Ирландия) рассказывает:

Тема ПРО САЖЕВЫЕ ФИЛЬТРЫ, EGR, КАТАЛИЗАТОРЫ, ЛЯМБДА-ЗОНДЫ И ПРОЧИЕ ВРЕДНЫЕ СИСТЕМЫ заслуживает пространного рассуждения с детальным ликбезом, разжевыванием и раскладыванием по полочкам. Это будет длинная «песня», но я только вот о чем хотел сказать. В среде бывалых как автовладельцев, так и сервисменов отношение к этим причиндалам на машине ярко негативное. Пустое, мол, все это, блажь, буржуи придумали, лишь бы денег содрать. И вообще оно только мешает машине работать, съедает мощность и горючее. Тем и рекомендаций про удаление, вырезание, заглушивание, обход и пр. в Интернете и в печатных СМИ немерено.

При неисправности катализатора, EGR, сажевого фильтра и пр. первое, что предложит мало-мальски опытный механик, это избавиться от них. Как бы ведь хочется сделать клиенту приятное, деньги сэкономить и все такое. Ну, и потом ведь, на техосмотре же все равно не придерутся!

А зря. Во-первых, тема контроля выхлопа технически не менее интересна, чем наращивание мощности и момента, своих нюансов и интересных взаимосвязей там много, и работать над этими вопросами нескучно, как может на первый взгляд показаться. Заставить машину заработать с нулевым CO и выбросом HC, меньшим, чем в дыхании клиента, ничуть не менее интересно, чем придумать, как вырезать катализатор и поставить обманку под лямбда-зонд.

А во-вторых… берегите природу, мать вашу! Если природу не жалко, так хоть свое дыхание поберегли бы. А то приедет такой мусорник с вырезанным катализатором и выдранной лампочкой чек-энджин, так вонь такая, что аж слезы из глаз.

В общем, нехорошо это – бороться с системами снижения токсичности, неправильно. Сажевые фильтры и катализаторы надо менять, работу EGR восстанавливать, а лямбда-зонды —  вообще считаются расходниками, как фильтры, ремни и свечи. А то, что дорого, – так это … за счастье пользоваться автомобилем и при этом дышать свежим воздухом придется платить. Это плата за здоровье свое и будущих поколений.

Вы, конечно, может, скажете «ну, этот автор, он как с другой планеты прямо, рассуждает, как не от мира сего». Только вот я-то как раз с этой планеты, запасной у меня нет, а вот те, кто рассуждает и действует иначе – должно быть все-таки с другой. Здесь все загадят – и полетят себе дальше…

В конторе сегодня был FIAT Doblo  — дизелек с жалобой на горящую лампочку сажевого фильтра. Менеджер говорит мне: посмотри, что там можно сделать. Ну, а чего там смотреть на лампочку-то, надо сканер – смотреть параметры, коды ошибок, сделать принудительную регенерацию фильтра, если возможно. Ясное дело, это не с ниссановским сканером делается, а с фиатовским (ну, или с каким другим, способным на это дело, но я таких не знаю), так что отпадает. Ну, что, можно еще попробовать прокатиться с ветерком километров несколько, может, регенерируется сам на ходу…

Не помогло (сгонял домой и обратно, 40 км по быстрой дороге), лампочка все равно горит, и на панели надписи “Antipollution” и “Particle filter clogged”. Возвращаюсь и говорю менеджеру, что не помогло, гони его к фиатовскому дилеру, пусть хоть коды ошибок прочитает, принудительную регенерацию, может, сделает. А тот мне говорит: «Странно, мы же ему particle filter недавно чистили». Я настораживаюсь: «Как это вы его чистили?» Оказывается, они его снимали и… мыли водой с мылом!  Причем по совету местного фиатовского дилера. Жесть, уже несколько лет, как эти сажевые фильтры здесь массово используются, каждый второй механик в дилершипах, небось, уже посетил тренинг по сажевым фильтрам в том или ином виде. Вроде уж должны бы знать уже, что в сажевых фильтрах выхлопные газы фильтруются сквозь поры в стенках керамических сот (не вдоль сот, как в катализаторах, а именно сквозь стенки!), которые пропускают молекулы газа, но задерживают мельчайшие частицы сажи. Ну, какая тут вода с мылом?!

Непроходимая дремучесть…

Что-то у нас народ как-то массово стал открывать для себя, что личный автомобиль – это такая штука, за которую надо платить, как ни крути. Или ходить пешком тогда уж…

Пошли клиенты с «проблемой» сажевого фильтра. Это проблема примерно такого же порядка, как «проблема с тормозными колодками». Объясняю: это тут читатели все (ну, ладно, почти все) такие грамотные и понимают, что тормозные колодки – это расходник, и неизнашивающихся колодок не бывает. Массовый автовладелец – он несколько иной. Он на полном серьезе воспринимает необходимость замены колодок как «ну вот, теперь тормоза сломались, пора новую машину покупать». Но то они и тормозные колодки, они на машине испокон веков, а сажевые фильтры – это технология новая, ее еще и сам производитель толком не отработал, что уж там про автосервис и его клиентов говорить. В общем, поскольку у меня на данный момент аж две машины уже стоят с забитым сажевым фильтром, я на просторах интернета ищу решения, альтернативные э-э-э… правильным. Ибо правильное решение, как ни кисло от него автовладельцу, – это заменить сажевый фильтр, исчерпавший свой ресурс, на новый, долить топливную добавку (Eolys) в бачок и сбросить системные счетчики. Ну, и, само собой, убедиться, что система функционирует, как положено. Дорого? Да, тысяча, а то две евро (на Пежо даже заметно дешевле тысячи). Но, понимаете, уважаемые, за удовольствие ездить на дизеле, который глотает исчерпаемый углеводородный ресурс в полтора-два раза скромнее, да еще и не плюет черным дымом, надо платить. Нет, оно, конечно, шикарно вместо полуторалитрового моторчика с коммон-рейлом, турбиной, интеркулером и охладителем рециркулируемых выхлопных газов всунуть под капот четырехлитровый безнаддувный с рядным ТНВД, чтобы не потерять в динамике, плюясь в прохожих и проезжих клубами черного дыма. Но это лишь до тех пор, пока ты один такой умный. А когда все такие станут, то сперва станет нечем дышать. Так вот насчет альтернативных решений. Ясное дело, пока еще не запретили подобные инициативы, народ мыслит, прежде всего, в сторону избавиться от сажевого фильтра.

Не так давно еще пробивали ломом зловредные катализаторы, дабы не мешали наслаждаться всем спектром выхлопных газов, а не каким-то там пресным CO2, который деревья поглощают. А теперь, ну, что за дизель без черного выхлопа? Прям, несолидно как-то даже…

Самое хитовое решение нынче – это специфический чип-тюнинг, при котором из софта блока управления двигателя достаются программные модули, задействованные для работы системы сажевого фильтра.

Да, сажевый фильтр – это не просто мелкая сеточка в глушителе, как наивно полагает обыватель, это именно система, в которой задействованы многие элементы, вплоть до обогрева заднего стекла. Не верите, думаете, шучу? А вот и нет. Сейчас объясню, хоть и придется начинать издалека.

Если в глушителе поставить сеточку для сажи (а черный дым – это частицы сажи), то она должна быть очень мелкой, иначе она мало что отфильтрует. Соответственно, чем тоньше фильтр – тем быстрее он забьется и потребует замены. Даже в современном дизеле со сверхточным дозированием подачи топлива, которая и не снилась механическим ТНВД, сажи в выхлопе будет достаточно, чтобы через несколько тысяч километров сажевый фильтр был забит наглухо. Вот у меня фургон не старый еще, уже с коммон-рейлом, пьезоинжекторами и обвешан датчиками повсюду, но нет-нет, да и пыхнет черным дымком по утрам – сажевого фильтра-то на нем как раз и нет. Менять сажевый фильтр по несколько сотен на каждом сервисе и чаще, потребитель, надо полагать, не согласится. Что же делать? Все не так плохо, ведь сажа — это, в каком-то смысле, уголь. Недогоревшее топливо. А значит, ее можно и нужно дожечь, чтобы фильтр снова стал чистым.

Когда-нибудь пробовали поджечь каменный уголь спичкой? Не очень-то получается, не правда ли? Вот и с сажей так: чтобы она загорелась, ее надо здорово раскалить до температуры порядка 600 градусов. А у дизеля, как на беду, температура выхлопных газов и так меньше, чем у бензинового двигателя, да еще и турбина на выхлопе ее снижает, поскольку на свою раскрутку (ну, и разогрев себя, конечно) она забирает не только кинетическую, но и тепловую энергию газов (закон сохранения энергии неумолим, тут провод мимо счетчика не кинуть). Да еще и катализатор там тоже стоит, да-да! И система EGR, которая призвана, как раз-таки, снижать температуру сгорания в цилиндрах, дабы не образовывались оксиды азота. Непросто все…

Французы, которые первыми озаботились всей этой проблемой, придумали, что в топливо можно примешивать раствор минерала алланита (тот самый Eolys). Присутствие мелких кристалликов алланита, во-первых, снижает температуру горения сажи (осторожно предположу, что имеет место некий каталитический процесс, ибо уже смутно помню, как там на самом деле, а искать лень), а во-вторых, разрыхляет сажевые частицы, что тоже способствует их сгоранию. Соответственно температура сгорания сажи уже становится на сотню градусов ниже.

Фильтр делается из керамики, в которой выполнены поры достаточные для прохода молекул газа, но задерживающие частицы сажи. Маленькие поры, да. Полагаю, что вручную их не сверлят, а имеет место некий другой процесс, но и он, скорее всего, непрост, так как китайцы пока сажевые фильтры не освоили, оттого и цена на них соответствующая.

Кроме того, сажевые частицы сгорают, а вот кристаллы алланита, увы, нет. Их накопление-то и ограничивает ресурс сажевого фильтра в подобной системе. Впрочем, при условии правильной эксплуатации системы ресурс фильтра в среднем достигает 150 000 км. При цене замены фильтра (включая доливку Eolys и сопутствующую оплату труда) в 750 евро (это для Peugeot 407) и цене топлива в 1.50 евро/литр (так и живем, ага!), это равносильно прибавке в 0.3 л/100 км к расходу топлива. Не так уж и страшно, не так ли?

Есть системы сажевого фильтра, не использующие добавку в топливо. Там повышение температуры выхлопных газов, помимо прочих мер, достигается впрыском большего количества топлива. Впрыскивается оно либо под конец фазы рабочего хода (дабы догорело уже в катализаторе, который стоит прямо перед топливным фильтром), либо же топливо впрыскивается непосредственно в выпускной коллектор отдельным инжектором. Нетрудно догадаться, что впрыскиваемое топливо берется из бака и оплачивается все из того же кармана, который иначе платит за замену сажевого фильтра. Впрочем, и тут ресурс сажевого фильтра не бесконечен, поскольку фильтр неизбежно забивается несгораемыми частицами. Частицы эти берутся если не из солярки низкого качества (с высоким содержанием серы), то из несоответствующего масла. Ибо масло в цилиндры проникает всегда, даже у неизношенного двигателя, а в масле содержатся присадки. Вот почему для двигателей с сажевыми фильтрами предписано использование специальных масел, в которых содержание несгораемых присадок меньше.

Есть и еще одна разновидность фильтра, в котором керамическая сердцевина играет роль как фильтра, так и катализатора, за счет чего опять же обеспечивается ее разогрев (на катализаторе сгорает недогоревшее или дополнительное топливо). Ясное дело, такой фильтр будет самым дорогим, ибо в нем используются драгметаллы в достаточно нескромном количестве.

Чтобы не обеспечивать повышение температуры выхлопных газов только за счет лишнего впрыснутого топлива (мы же ведь пересели на дизель, дабы топливо-то экономить в конце концов!), применяются и другие уловки. Поступающий в двигатель воздух идет в обход интеркулера, чтобы был погорячее на впуске, отключается рециркуляция выхлопных газов, дабы жарче горело, регенерация фильтра происходит, когда двигатель работает под нагрузкой, а не на холостом ходу. Плюс эта нагрузка на двигатель создается дополнительно, но так, чтобы водитель не заметил: включается компрессор кондиционера, и генератор нагружается дополнительными потребителями типа вентиляторов на радиаторе (заодно и конденсор кондиционера обдует и температурный режим двигателя обеспечит), свечей накала, термоэлементов дополнительного отопителя (вот почему пассажиры не почувствуют, что кондиционер заработал!) и обогрева стекла.

Вы же не забыли: я тут собирался доказать, что обогрев стекла участвует в работе системы сажевого фильтра? И вот теперь представьте, что во всю эту сложную систему, управляющую не только двигателем, но и другими частями автомобиля, влезают шаловливые ручки чип- тюнера, который в разработке этого софта не участвовал и исходников его не имеет (кто ж ему их даст!). Система эта и так небезглючна, программных багов в ней хватает (не будем забывать, что она же еще и обеспечивает выполнение основной функции двигателя – выдавать ньютон-метры на выход!), а если из нее начнут выковыривать модули методом тыка…

Нет, иногда все проходит вполне даже гладко. В конце концов, если потом какие-то глюки вылезают, то кто его знает, отчего они там, на старой-то машине. Может и не из-за того, что софт поковыряли… Далее поскольку не все чип-тюнеры уточняют, что помимо чип-тюнинга надо бы еще и сам фильтр удалить физически, некоторые владельцы на этом и успокаиваются. А че, лампочка на панели больше на мешает, машина едет, проблема решена вроде как. И за все про все максимум 500 – 600 евро (это у крутых тюнеров, которые клянутся, что все будет ок) или 200-300 у контор попроще. Самые находчивые покупают китайский клон флеш-программера, скачивают пиратскую копию софта для чип-тюнинга и с этим оборудованием репрограммируют себе блок управления в  машине за какие-то жалкие 50 евро. Если натура рисковая, и на новый блок управления деньги отложены на всякий случай, то почему бы и нет? В конце концов, от этого никто не умрет.  Правда неудаленный из выхлопной системы фильтр регенерироваться уже никак не сможет, система управления о нем-то забыла. И через несколько тысяч он о себе напомнит полностью законопаченным выхлопом.

 

То-то я думаю, а что это у меня сейчас стоит Ford Focus с наглухо забитым фильтром, даже из выхлопной трубы почти не выходит ничего, а до сих пор ездил, как ни в чем не бывало, по словам хозяина. Может его уже того, оттюнинговали? Вот только как проверить теперь?

Опять же у Пежо до сих пор выковырять фильтр не было проблемой – его корпус разъемный, и добраться до сердцевины молотком и зубилом относительно несложно. А вот на таком же двигателе, стоящем на Форде и Вольво, сажевый фильтр заварен в единый неразъемный корпус с катализатором, да еще и с загнутой трубой с обоих концов – не подступиться. Резать пополам, выковыривать фильтр и потом заваривать обратно (да еще с высокой точностью, иначе не прикрутишь его обратно к двигателю, чтобы нигде не сифонило) – получится либо по цене сравнимо с новым, либо по доходу исполнителя сравнимо с восточно-европейскими зарплатами.    Делать бизнес с такими расценками долго не получится – протянешь ноги.

Так что фильтр снял и отдал хозяину: хочешь помучиться – валяй, режь, долби, вари. Обещал завтра привезти, тогда я уже буду иметь хлопоты с его установкой на место…

Энтузиастами же изобретен метод помывки фильтра водой с мылом из керхера. Сказать, что совсем не помогает, не скажу: на какое-то время помогает. Вон в гараже мыли недавно, аж целый месяц машина ездила. Может, у кого и больше поездит. Тем более мы же не знаем, может фильтр был забит сажей из-за неисправности в системе и остановки регенерации, а не алланитом или серой.

Вот сажевую пробку сбили, остальное регенерировалось (допустим, неисправность вдруг сама прошла) в процессе езды, и еще несколько лет накатал довольный владелец, трубя на форумах о том, как он ловко не дал себя нагреть жадным механикам и дилершипам. Так что давайте и вы все мойте фильтры. Пилите, Шура, пилите…

Ведь чем больше знаешь, тем больше сомневаешься, и тем более ты склонен отбрасывать сомнительные решения, которые так восхитительно дешевы и просты с точки зрения того, кто не в теме. Но с другой стороны, чем больше знаешь, тем проще тебе считать и планировать наперед. И тогда замена сажевого фильтра или тормозных колодок уже не будут неприятной и дорогой неожи-данностью, а всего лишь одним из обычных расходов. За роскошь дышать чистым воздухом и при этом не ходить пешком я могу и заплатить.

Имеем фургон Primastar, как водится, – дизель (вероятность встретить бензиновый фургон в наших краях ниже, чем встретить Ferrari Testarossa; Тестароссу-то я видел, а вот бензиновый фургон – еще ни разу). Едет плохо, светит лампочкой неисправности двигателя, куча кодов ошибок и, вообще, состояние запущенное. Разгребаю проблемы одну за другой, и остается ошибка системы EGR, которая упорно появляется после стирания ошибок и последующих тест-драйвов. Среднестатистический механик или продвинутый автовладелец скажет, что надо менять клапан EGR. Особенно учитывая, что он электрический, неисправности его нередки, а пробег на момент ремонта без чуть-чуть полтораста тысяч километров. Тем более что кроме этого клапана в системе EGR на данном двигателе Renault F9Q больше ничего вроде и нет: клапан да трубка от выпускного коллектора. Механик продвинутый или рассудительный диагност скажет, что надо покурить мануал и схемы и проверить клапан и проводку на исправность, прежде чем бросаться на замену детали ценой хорошо за сотню евро.

Ведь чем отличается диагност от обезьяны-механика, так это умением отличать неисправную деталь от исправной не только на глаз и на ощупь, но и инструментально-приборным методом.

Начнем с проверки исправности клапана по той простой причине, что блок управления двигателя здесь надежно закрыт металлическим кожухом, прикрученным болтами со срывными головками. Это не для того, чтобы поиздеваться над диагностом, как можно в сердцах подумать, а для того чтобы повысить страховой рейтинг по защите от угона и, соответственно, загнать фургон в более низкую страховую группу – страховка дешевле. Ремонт, конечно, дороже получится, но страховать надо все фургоны и каждый год, а ремонтировать – только некоторые. Для корпоративного клиента с сотнями машин выигрыш очевиден, ну а для частного – как повезет. Ну, а клапан, вот он – прямо сверху на моторе, надо только снять корпус воздушного фильтра и три болта, которые держат клапан (на картинке клапан уже снят, справа вверху, а по центру чернеет дырка в коллекторе, куда он вставляется).

Как предлагает мануал проверить исправность клапана?

Замерьте четыре сопротивления, между пинами 1 и 5, 2 и 4, 4 и 6, 2 и 6. Если сопротивления не выходят за рамки допустимых значений (а разбросы допустимых значений даны наподобие «от 800 до 3600 ом при температуре +20»), значит клапан исправен. На этом месте я четко осознаю, что автор мануала держит его, читателя, за все ту же обезьяну, но отличающуюся от остальных гаражных обезьян умением читать и использовать мультимер.

Особенно трогательно указание температуры, при которой должны проводиться измерения. Так и представляю себе, как диагност несет снятый клапан в «Комнату Для Проведения Измерений», в которой поддерживается стабильная температура +20 зимой и летом, оставляет там клапан на несколько часов, чтобы он равномерно остыл или нагрелся до нужной температуры, а потом уже делает замеры сопротивлений и записывает на бумажку. Вы вот умаете, что я преувеличиваю, а на самом деле в учебном ролике по работам на системах Common Rail, который я смотрел в Пежо, предполагалось для данных работ выделять специальную комнату в мастерской, где будет поддерживаться кристальная чистота, а перед любой разборкой деталей и узлов системы питания их надо будет промывать и очищать специальной (!) жидкостью. Сие относилось и к операции по замене топливного фильтра, между прочим.

На самом деле, все гораздо проще и в то же время сложнее. Великий полководец Суворов говорил: «Тяжело в учении – легко в бою». В автосервис принято набирать на работу тех, кому было легко в учении. Что где-то в чем-то оправданно, пока речь идет о замене фильтров, колодок и масла… впрочем, в замене колодок есть свои тонкости, которые обезьяны не знают. Вообще-то и замена масла тоже не всегда им удается. Да и фильтры… Ну, ладно, надо же и им где-то работать, не так ли? В конце концов, деятельность неквалифицированных специалистов в автосервисе создает как минимум половину проблем, которые потом решает диагност. Вернемся к задаче проверки исправности клапана EGR.

Вот он красавец:

Начинать надо с понятия о том, для чего он тут нужен и как работает. Дизель, в отличие от бензинового двигателя, в камере сгорания на цикле рабочего хода, когда горит топливо, имеет избыток кислорода. Бензиновый мотор работает лучше всего, когда смесь воздуха и бензина подается в соотношении 14.7 к 1. Будет больше воздуха – смесь не вспыхнет от искры. Будет мало – тоже не сможет сгореть, огонь задохнется от нехватки кислорода.

А вот в дизель, сколько воздуха ни закачай, топливо в нем загорится все равно, ибо воздух сжат, нагрет сильнее и поджигает топливо безо всякой искры. Казалось бы, чем плохо: закачивай воздух в избытке, за него платить не надо. А плохо тем, что в воздухе много азота, собственно, большая его часть и есть азот. Азот при нормальной температуре окислов не образует, а вот при высокой – впол-не даже. И эти окислы азота вылетают в выхлопную трубу. Теперь мы в воздухе имеем оксиды азота NOx, добавляем к ним воду h3O из облаков и получаем азотную кислоту в виде кислотного дождя. А оно нам надо? Если ограничить поступление воздуха дроссельной заслонкой, мы теряем в экономичности и в моменте (ибо теперь засасывать воздух в цилиндры становится труднее), а зачем тогда дизель? Поэтому проблема решается путем замещения части воздуха, поступающего в цилиндры, выхлопными газами из выпускного коллектора. Выглядит несколько диковато, с точки зрения бензинщика или спортсмена, ибо мы чистый воздух заменяем на грязные газы, хуже гореть же будет! На самом деле остающегося кислорода хватает для нормального горения на большинстве режимов, а на холостом ходу и под полной нагрузкой EGR отключается.

А то вот читал тут одного английского специалиста по дизелям, так тот заявил на своем сайте: «А я и не знаю вообще, зачем эту EGR ставят, один вред от нее только». Расписался в собственной профессиональной неграмотности человек, ай-яй-яй!

Пропорцию выхлопных газов, поступающих в цилиндры, надо регулировать достаточно точно. Недодашь выхлопных газов – пойдут окислы азота, перегнешь палку в другую сторону – мотор начнет задыхаться и дымить сажей, что тоже нехорошо. Для этого надо иметь клапан, который может открываться на разное сечение, больше или меньше, и нужно как-то замерить, сколько фактически поступило газов. Последнюю функцию берет на себя датчик расхода воздуха, подобный MAF. А то, казалось бы, зачем он нужен, на дизелях-то? Датчик этот, конечно, измеряет, сколько прошло чистого воздуха, но суть в том, что при открытии клапана EGR и поступлении выхлопных газов во впускной коллектор, расход чистого воздуха становится меньше, чем он теоретически должен быть при данных оборотах, температуре и давлении. Вот эта разница между расчетным и фактическим значением сигнала MAF и позволяет вычислить, сколько поступило выхлопных газов, и подкорректировать положение клапана EGR. То есть имеем обратную связь и можем управлять системой точнее. MAF, таким образом, составляет неочевидную, но неотъемлемую часть системы EGR на современных дизелях.

Но я сильно отвлекся, вообще-то хотел лишь показать, какой я умный и как я круто умею проверить клапан EGR и безо всякого мануала)). Так вот на клапане мы имеем разъем и пять проводов на нем. Два провода – потолще сечением и три – тонких. Безо всякой схемы я вам скажу, что два толстых провода – это электропривод клапана, а три тонких – контроль его положения. Снимаем клапан, и

на пины от двух толстых проводов смело подаем 12 вольт, «плюс» и «минус». Если в клапане электромотор, он крутанется до одного из крайних положений, а при смене полярности – до другого. Но пока я чистил этот клапан от отложений нагара (да, тоже возможная причина), я заметил, что его заслонка подпружинена в закрытом положении и открывается, если поддеть отверткой. А значит тут у нас не электромотор с управлением реверсом полярности, а электромагнит, и управляется изменением скважности сигнала.

Так что если подать 12 вольт сюда, то заслонка сразу прыгнет до конца в открытое положение (полярность определяем методом тыка, ничего ему не станет). Прыгает, не заедает, открывается и закрывается, значит, силовая часть клапана в порядке. Теперь контроль положения. Это может быть потенциометр, а может и датчик Холла. Значит быстрее и надежнее проверка получится, если клапан подключить обратно к машине и включить зажигание. Теперь тыкаем вольтметром по тонким проводам: на одном 5 вольт – похоже, питание, на другом милливольты мелкие, двадцать с хвостиком – это масса, на третьем 1.06 вольта – должно быть, сигнал как плавно изменяется значение сигнала до 4 вольт (тут в идеале нужен хороший осциллограф, чтобы увидеть износ дорожки потенциометра или еще какие глюки сигнала). Вот и все! Клапан в порядке, 100%.

Ну, дальше неинтересно: либо проводка, либо MAF, либо отложения нагара в коллекторе и трубках EGR. Неинтересно, потому что MAF оказался на складе, был подставлен на подмену, и в нем-то и оказалось дело.

Несколько лет назад я был убежденным поклонником бензиновых моторов и считал, что дизелю место лишь на коммерческих машинах. Но постепенно, по мере покатушек на разных машинах, прогресса техники и, что немаловажно, освоения ее в плане ремонта и диагностики, я не то чтобы кардинально изменил свои взгляды, но, как минимум, ставлю дизель на одну ступеньку с бензиновым мотором. Ибо дизель уже не только экономичнее (как оно всегда и было) и не доставляет больше неприятных ощущений шумом и вибрациями (некоторые из них уже весьма даже приятны на слух), но и часто уже субъективно выигрывает по динамике за счет напористого момента на средних оборотах. Субъективно потому, что хотя по цифрам время разгона до сотни и максимальная скорость и бензиновых топ-версий лучше, но достигается этот разгон (ведь разгон нам всем практически интереснее максималки) в сопровождении рева мотора, выкручиваемого до красной зоны тахометра, и прохожих, испуганно оборачивающих головы на источник шума. По мере того как уходит молодость, производимый этим эффект на окружающих и пассажиров перестает нравиться, однако…

По сути дела, новейшие трехлитровые дизели сравнялись по характеристикам мощности и момента с пятилитровыми восьмерками недалекого прошлого и при этом остаются чуть ли не экономичнее, чем двухлитровые рядные четверки тех же лет. Да и крошечные полуторалитровые дизельки, в общем-то, везут машинку гольф-класса вполне приемлемо (для среднестатистического примерного семьянина) и, как показывает уже имеющийся опыт, имеют не такой уж и маленький ресурс даже в условиях поголовного пренебрежения техобслуживанием.

Ну, и, наконец, цена топлива и налоги забивают последний гвоздь – при практически той же динамике, топ-версии бензинок обходятся вдвое-втрое дороже в эксплуатации, и мысль о покупке такой машины начинает казаться глупой. Впрочем, я еще не зарекаюсь, потому что цены на подержанные варианты могут быть уж очень соблазнительными.

Андрей Бондаренко, «Заметки изирландии». 

 Журнал «Автомастер»  № 6,7 -2013  (a-master.com.ua)

 

Сажевый фильтр с каталитическим покрытием.

Снижение выброса сажевых частиц является сегодня одной из сложнейших задач в области очистки отработавших газов (ОГ) дизелей. Помимо мероприятий, направленных на снижение образования сажи при сгорании топлива непосредственно в двигателе, особое внимание уделяется фильтрации газов на выпуске из него.

Одним из эффективных способов очистки газов от сажевых частиц является их задержание посредством специальных фильтров. Наибольшее распространение нашли системы, состоящие из нейтрализатора окислительного типа и сажевого фильтра. Помимо этого, фильтр позволяет практически непрерывно выжигать задержанную сажу без введения специальных добавок в топливо.

Последнее свойство достигнуто как применением особой конструкции фильтра, так и в результате его максимального приближения к двигателю.

Обычно на наших сервисах ремонт сводится к вырезанию фильтра и попытке перепрограммирования блока управления. Попробуем разобраться, а что же мы вырезаем на примере сажевого фильтра VW.

При сгорании дизельного топлива образуются вещества различного типа и вида. Работа непрогретого двигателя обычно сопровождается выбросами белого или сизого дыма, создаваемого каплями несгоревших или частично окисленных углеводородов, и выбросами альдегидов, присутствие которых в ОГ легко распознается по их характерному запаху.

На выпуске дизеля присутствуют не только газообразные вещества, но и твердые образования, размеры которых соизмеримы с размерами частиц пыли. Эти образования, получившие общее название «частицы» (Partikel), считаются вредными для здоровья людей и загрязняющими среду обитания.

Отработавшие газы дизеля.

ОБРАЗОВАНИЕ ВРЕДНЫХ ВЕЩЕСТВ В ПРОЦЕССЕ СГОРАНИЯ ТОПЛИВА

Интенсивность образования вредных веществ и в особенности сажи в значительной степени зависит от параметров процесса сгорания топлива в цилиндрах дизеля. На протекание процесса сгорания влияют как конструктивные параметры двигателя, так и состав топлива и атмосферные условия.

На приведенном ниже рисунке перечислены все исходные компоненты топливовоздушной смеси и получаемые в результате ее сгорания компоненты отработавших газов дизеля.

Отдельные компоненты отработавших газов дизеля оказывают различное действие на окружающую среду и здоровье человека.

Совершенно безвредными являются только кислород, азот и вода, которые входят в состав атмосферного воздуха.

Естественным компонентом атмосферного воздуха является двуокись углерода (углекислый газ), однако ее концентрация в воздухе близка к предельным значениям.

Углекислый газ не ядовит, но повышение его количества в атмосфере может привести к тепличному эффекту. К вредным для здоровья человека веществам относятся оксид углерода, углеводороды, двуокись серы, оксиды азота, частицы сажи и еще более трех десятков компонентов автомобильного выхлопа.

ВРЕДНЫЕ КОМПОНЕНТЫ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ

Оксид углерода (CO) или угарный газ возникает при неполном сгорании содержащего углерод топлива из-за недостатка кислорода. Это бесцветный газ, не имеющий запаха и вкуса. Он токсичен и особенно опасен: поглощает кислород крови человека, что может привести к кислородному голоданию мозга и летальному исходу.

Под понятием «углеводороды» подразумеваются многочисленные соединения различного типа (например, C6H6 или C8h28), которые образуются при неполном сгорании топлива.

Диоксид серы образуется при сгорании содержащего серу топлива. Это бесцветный газ с резким запахом.  В настоящее время стремятся снизить содержание серы в топливе.

Оксиды азота (например, NO, NO2, …) образуются при сгорании топлива в двигателе в условиях высоких давлений и температур, а также в условиях избытка кислорода

Сажа образуется в результате неполного сгорания топлива при местном недостатке кислорода.

ЧАСТИЦЫ

Под понятие «частицы» подпадают твердые или жидкие образования, имеющие небольшие размеры. Они могут образовываться в результате износа деталей, измельчения и эрозии материалов, а также конденсации жидкостей. В частности, они образуются при неполном сгорании топлива и масла. В названных выше случаях образуются частицы различной формы, величины и структуры. Частицы относят к вредным веществам, так как ввиду малых размеров они перемещаются вместе с газами и при попадании в организм человека могут нанести вред ему.

ЧАСТИЦЫ САЖИ

При сгорании топлива в дизеле образуются частицы сажи. Это микроскопические углеродистые частицы диаметром приблизительно 0,05 мкм. Ядро частицы состоит из чистого углерода, а на нем адсорбируются различные углеводородные соединения, оксиды металлов и сера.

Предполагается, что некоторые углеводородные соединения опасны для здоровья человека. Конкретный состав частиц сажи зависит от применяемого в двигателе рабочего процесса, режимов его работы и состава топлива.

 ПРОЦЕСС ОБРАЗОВАНИЯ ЧАСТИЦ САЖИ В ДИЗЕЛЕ

Образование сажи в дизеле зависит от ряда процессов, определяющих сгорание топлива. Это процессы подвода воздуха, впрыска топлива и распространения пламени.

Качество сгорания топлива определяется в значительной степени процессом образования топливовоздушной смеси. Из-за недостатка кислорода в некоторых зонах камеры сгорания образуется слишком богатая смесь, сгорание которой не может быть полным и сопровождается образованием частиц сажи.

Число и масса частиц зависят, в принципе, от качества протекающих в двигателе процессов смесеобразования и сгорания. Топливная система с насос-форсунками обеспечивает впрыск топлива под очень высоким давлением и с соответствующим требованиям двигателя протеканием подачи по времени. Благодаря этому создаются условия для повышения эффективности процесса сгорания и снижения образования частиц сажи. Однако высокие давления впрыска и соответствующая им повышенная мелкость распыливания топлива не могут обеспечить достаточное измельчение частиц сажи. Измерения размеров этих частиц показали, что их распределение по величине практически не зависит от способа смесеобразования, т. е. оно очень близко у двигателей с вихревой камерой сгорания и у двигателей с непосредственным впрыском посредством системы Common Rail или насос-форсунок.

ИЗМЕНЕНИЕ КОНСТРУКЦИИ ДВИГАТЕЛЯ

Снизить выброс вредных веществ можно введением мероприятий, связанных с изменением конструкции самого двигателя. Удачная оптимизация рабочего процесса может привести к существенному снижению образования вредных веществ.

К этим мероприятиям относятся:

• оптимизация формы впускных и выпускных каналов, создающих направленное движение воздуха в камере сгорания.

• повышение давлений впрыска, например, посредством насос-форсунок;

• оптимизация камеры сгорания, в частности за счет уменьшения «вредных» объемов и формы выемки в поршне.

ОЧИСТКА ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ

Выбросы в атмосферу образовавшихся при сгорании топлива частиц сажи могут быть снижены проведением мероприятий по очистке отработавших газов после их выпуска из цилиндров двигателя. При этом имеют в виду прежде всего, систему фильтрации, способную задерживать частицы сажи.

Различают два вида регенерации сажевых фильтров: с применением присадок к дизельному топливу и с применением каталитического покрытия фильтрующего элемента. Ниже приведен описание устройства и принципа действия сажевого фильтра с каталитическим покрытием.

 СИСТЕМА ОЧИСТКИ ГАЗОВ С ПРИМЕНЕНИЕМ ПРИСАДОК К ДИЗЕЛЬНОМУ ТОПЛИВУ

Эта система находит применение на автомобилях, у которых сажевый фильтр находится на относительно большом расстоянии от двигателя. В этом случае температура отработавших газов на входе в фильтр недостаточна для выжигания сажи в нем, поэтому применяют присадки к топливу, которые снижают температуру воспламенения сажи до необходимого уровня.

СИСТЕМА ОЧИСТКИ ГАЗОВ С САЖЕВЫМ ФИЛЬТРОМ, ИМЕЮЩИМ КАТАЛИТИЧЕСКОЕ ПОКРЫТИЕ

Эта система применяется на автомобилях с сажевым фильтром, расположенным близко от двигателя. В этом случае температура газов на коротком пути до фильтра остается достаточно высокой для сжигания сажи.

Далее приведено описание компонентов системы очистки газов с сажевым фильтром.

1 – Блок управления комбинации приборов J285

2 – Блок управления двигателем

3 – расходомер воздуха

4 – дизель

5 – датчик температуры перед турбокомпрессором G507

6 – турбокомпрессор

7 – датчик температуры перед сажевым фильтром G506

8 – датчик кислорода G39

9 – сажевый фильтр

10 – датчик 1 перепада давления на сажевом фильтре G450

11 – датчик температуры после сажевого фильтра G527

12 – глушитель.

САЖЕВЫЙ ФИЛЬТР

Сажевый фильтр с каталитическим покрытием устанавливается после турбокомпрессора в непосредственной близости от двигателя. В данном случае применяется сажевый фильтр с каталитическим покрытием, который конструктивно объединен с нейтрализатором окислительного типа. Таким образом, имеющий общий корпус агрегат выполняет функции как фильтра, так и нейтрализатора.

Сажевый фильтр задерживает содержащиеся в ОГ частицы сажи. Функция нейтрализатора заключается в окислении углеводородов (HC) и оксида углерода (CO)до воды (h3O) и диоксида углерода (CO2).

УСТРОЙСТВО

Матрица сажевого фильтра представляет собою ячеистую структуру из керамики на базе карбида кремния. Керамическая матрица заключена в металлический корпус. Она пронизана множество параллельно расположенных каналов малого сеченья, закрытых попеременно с одной или другой стороны. Поэтому различают впускные и выпускные каналы, разделенные между собой фильтрующими стенками. Фильтрующие стенки состоят из пористого карбида кремния. Они покрыты смесью оксидов алюминия и церия, выполняющих функцию подложки для катализатора, в качестве которого используется благородный металл – платина. Катализатор – это вещество, которое способствует протеканию химической реакции, но само при этом не изменяется и новых соединений не образует.

ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ

Так как каналы фильтра закрыты попеременно со стороны впуска и выпуска, содержащие частицы сажи газы вынуждены проходить через пористые стенки из карбида кремния. При этом частицы сажи задерживаются во впускных каналах, а газ свободно проходит через поры стенок каналов.

ЗОНЫ САЖЕВОГО ФИЛЬТРА С КАТАЛИТИЧЕСКИМ ПОКРЫТИЕМ

Сажевый фильтр должен быть относительно длинным, чтобы обеспечить улавливание достаточно большого количества сажи. Помимо этого, он должен содержать достаточное для обеспечения каталитического действия количество платины. Каталитическое покрытие распределено по длине фильтра не равномерно, а по зонам. В передней зоне платины значительно больше, чем в задней зоне. Неравномерное распределение платины по зонам имеет следующие преимущества.

• При работе двигателя на обычных режимах передняя часть сажевого фильтра нагревается бы

Сажевый фильтр на дизеле — что это такое? Установка, промывка и замена сажевого фильтра

В странах Европы дизельные двигатели считаются одними из самых популярных. Но в дизельных ДВС, как и в бензиновых, горючее не сгорает полностью. Вследствие этого в отработанных газах образуются различные ядовитые и канцерогенные вещества. Кроме того, в них есть также и сажа, ведь углеводороды сгорают не полностью. В Европе в 2000-х годах борцами за экологию был разработан стандарт по уровню вредных выбросов в окружающую среду. Автопроизводители, для того чтобы их продукция этим нормам соответствовала, стали устанавливать сажевый фильтр на дизеле. Что это и как работает, необходимо знать тем, кто ездит на дизелях. Сегодня мы постараемся ответить на все эти вопросы.

Главные функции

Для того чтобы лучше понимать назначение этих устройств, необходимо коснуться темы отработанных газов. В составе автомобильного выхлопа содержится масса особо токсичных и канцерогенных веществ.

Так, окись углерода, несгоревшие углеводороды, альдегиды, окислы серы, тетраэтилсвинец оказывают очень вредное воздействие на окружающую среду. Кроме того, в составе отработанных газов дизельного автомобиля, в частности, большегрузных фур, в большом количестве содержится сажа.

Для того чтобы снизить концентрацию этого компонента, в конструкцию современного автомобиля введен сажевый фильтр на дизеле. Что это за деталь? Это нечто похожее на катализатор в бензиновом двигателе.

Как выглядит элемент

Итак, это устройство предназначено для того, чтобы нейтрализовать сажу – продукт, образующийся в процессе сгорания дизельного топлива. Различают два вида – это закрытые (DPF) и закрытые с возможностью регенерации (FAP).

При всей своей простоте на самом деле эти автозапчасти для иномарок имеют довольно сложное устройство. Независимо от исполнения, фильтр представляет собой металлический цилиндр. На нем находятся патрубки – входной и выходной. Выходной подключается к системе очистки отработанных газов.

Основной элемент фильтра – специальная матрица, которую изготавливают из карбида кремния.

Она заключена в цилиндр из металла. Структура этой матрицы – ячеистая. Что касается сечения ячеек, то зачастую это сечение квадратное. Но более эффективны ячейки, имеющие восьмиугольную форму.

Кроме этого фильтр для дизеля имеет в конструкции несколько датчиков. Это датчик, фиксирующий разность давления, и датчик входной и выходной температуры.

Принцип работы

Размер одной частицы сажи примерно равен 0,05 мкм. По химическому составу этот продукт представляет собой не что иное, как обыкновенный углерод. Задерживать эти частицы при помощи обычных средств очень сложно вследствие размеров элемента. Чтобы улавливать сажу, необходимо использовать принцип диффузии. Чтобы понять, что собой представляет типичный сажевый фильтр на дизеле, что это за устройство, необходимо заглянуть внутрь его.

Итак, фильтр внутри представляет собой керамическую матрицу. Это целая серия трубок, при этом у соседних закрыты торцы. Внутрь этой матрицы отработанные газы приходят со стороны мотора, однако, когда газы попадают в трубки, дальше двигаться просто не могут. Тогда через стенки трубок они попадают в соседние открытые полости и затем могут выйти из матрицы. В процессе диффузии даже самые маленькие частицы остаются внутри фильтра, а значит, он свою задачу выполняет.

Где находится сажевый фильтр

Найти эту деталь не составит труда. Фильтр зачастую устанавливается в выпускной системе автомобиля.

Из-за особенностей конструкции деталь можно найти между глушителем и катализатором. В некоторых случаях устройство может быть объединено с катализатором и располагается прямо за выпускным коллектором. Там максимальная температура газов, а такой фильтр имеет каталитическое покрытие.

Приемы эксплуатации

Чтобы эффективно использовать сажевый фильтр на дизеле, цена которого достаточно высокая (порядка 900 евро), необходимо правильно эксплуатировать автомобиль. Все дело в том, что в процессе очистки отработанных газов ячейки и трубки забиваются сажей. Это приводит к снижению эффективности работы дизельного двигателя.

Понижается пропускная способность фильтра и повышается сопротивление выходу отработанных газов. Многие производители, чтобы увеличить срок службы этой запасти без необходимости частой замены, применили специальный алгоритм работы фильтра, когда контролируется уровень заполнения. Если фильтр заполнен так, что теряется мощность двигателя, запускается регенерация фильтра.

Причины снижения эффективности

Существует несколько причин, почему фильтры забиваются. Основная причина – качество дизельного топлива. При заправке автомобиля некачественным топливом образуется большое количество сажи — фильтр быстро забивается, что снижает срок его службы.

Еще одна причина – недостаточная температура. Так, сажа сгорает не полностью.

Все дело в том, что представляет собой сажевый фильтр на дизеле. Что это? Он не только задерживает частицы, но еще и поддерживает температуру для сжигания их. Однако следует сказать, что это случается, когда нагрев отработанных газов высокий и составляет не меньше, чем 600 градусов Цельсия. При меньших показателях сажа не будет сгорать.

Среди причин снижения температуры газов также выделяют несколько. Это режимы движения, пробки на дорогах, нарушение процесса сгорания горючего. Так, температура в системе не поднимется, если скорость движения низкая, а движение сопровождается частыми остановками.

Контроль состояния

Для того чтобы можно было контролировать состояние системы, выхлопной тракт дизельного двигателя оснащен контрольно-измерительной аппаратурой. В нее входят датчики температуры и давления. Эти элементы формируют сигналы для электронного блока управления, и тот определяет, заполнен фильтр или еще нет. Когда элемент сильно заполнен, начинается процесс очистки.

Как очистить

Для того чтобы восстановить эффективность двигателя при заполненном сажевом фильтре, достаточно использовать нескольких простых методов, которые помогут запустить самоочистку. Регенерация может быть как пассивного, так и активного типа.

В любом случае процесс происходит посредством сгорания сажи и освобождения трубок и каналов.

Для процесса регенерации может использоваться повышение уровня нагрева отработанных газов, присадки или же промывка сажевого фильтра. Присадки помогут снизить температуру, при которой будет сгорать сажа. А промывка с помощью специальных веществ поможет очистить фильтр.

Метод пассивной регенерации

Такую очистку может провести непосредственно автолюбитель. О необходимости регенерации сообщит соответствующий индикатор. Также запустить этот процесс необходимо, если снижается динамика или мощность двигателя.

Самое главное – обеспечить повышение температуры для отработанных газов. Это делается посредством движения на автомобиле с полной нагрузкой. Достаточно проехать 30-40 км, чтобы фильтр полностью очистился и вся сажа выгорела. Второй вариант – использование специальных топливных присадок.

Активная регенерация

Этот режим может быть запущен автоматически контроллером ЭБУ. Для этого электроника анализирует информацию от датчика температуры и датчика давлений. Он информирует электронный блок управления о том, что фильтр забит, а датчик сообщает температуру. Если ее не хватает для того, чтобы сажа полностью сгорела, то ЭБУ может дополнительно впрыскивать топливо в процессе выпуска отработанных газов. Это позволит сжечь сажу в выхлопе. Также это позволяет поднять температуру до нужного уровня.

Если в выпускном тракте имеется и другое оборудование, которое также повышает нагрев выхлопных газов, то ЭБУ может использовать и их.

Промывка

Для этой процедуры необходимы специальные жидкости.

Сама же процедура в целом зависит только от типа средства.

Так, фильтр снимают и закрывают его отверстия. Затем внутрь заливают очистительную жидкость таким образом, чтобы заполнить весь объем фильтра. Далее изделие необходимо оставить в покое на десять часов, при этом время от времени встряхивать фильтр. После этого деталь промывают теплой водой и устанавливают обратно на автомобиль. Существует несколько видов жидкостей, и для каждой — свой способ промывки. Это следует помнить перед выполнением данных процедур.

Промывка и очистка помогут продлить работу элемента, ведь замена сажевого фильтра – это весьма дороге удовольствие.

Но рано или поздно срок все-таки придет. Рекомендуется менять фильтры после 180 тысяч километров.

На износ этой конструкции влияют в первую очередь условия движения, качество горючего, а также стиль вождения. Если машина испытывает значительные нагрузки, то замена данного элемента может потребоваться раньше.

Итак, мы выяснили, для чего служит данная деталь в автомобиле. Сажевый фильтр, как и прочие автозапчасти для иномарок, – важная деталь современного авто. Данный элемент улучшает экологическую ситуацию в мире, а это здоровье людей. Качественная экология – здоровое общество и счастливые дети.

Сажевый фильтр на дизеле: очистка, удаление, регенерация

Всем хорош дизельный мотор. Даже экологам, уже успевшим мертвой хваткой вцепиться в бензиновые автомобили, дизели какое-то время были безразличны: действительно, содержание CO в выхлопных газах у дизелей низкое, и, пока экологи боролись в первую очередь с выбросами монооксида углерода, дизели спокойно вписывались в эти требования чисто конструктивно.

А вот когда речь зашла об оксиде азота, дизелям пришлось туго. Дело в том, что при нормальной настройке дизеля как раз оксид азота-то и образуется активно. Если же добиться его минимального выброса, то растет доля сажи в выхлопных газах, и никуда от этого в дизельном моторе не деться. Но, если оксид азота еще можно «придушить» катализатором, то сажу можно только отфильтровать. Так и появилась еще одна «душилка» — сажевый фильтр, он же DPF или FAP.

Принцип работы сажевого фильтра

Сажевый фильтр дизельного двигателя похож внешне на обычный катализатор: это такая же мелкоячеистая структура. Но, если катализатору это необходимо для максимального увеличения площади контакта отработанных газов с активным материалом, то ячейки DPF просто фильтруют механически.

Отсюда и очевидная проблема. Катализатор при работе не изнашивается и в идеальных (увы, недостижимых) условиях работы практически вечен. Сажевый фильтр же постепенно забивается, увеличивая сопротивление выпуска: на практике автосервиса можно вспомнить случаи, когда при работе двигателя корпус фильтра заметно начинал «играть», раздуваясь из-за чрезмерного давления, вызванного забитыми ячейками. Мотор при этом, естественно, еле тянет и постоянно стремится заглохнуть.

Решение у проблемы простое – сажа по сути состоит из углерода, а в выхлопных газах дизеля практически всегда есть кислород. То есть, если значительно поднять температуру сажевого фильтра, в нем при работе двигателя запустится окисление сажи. Абсолютно чистая сажа полностью уйдет из фильтра в виде углекислого газа, в реальном же мире останется куда меньший объем золы – именно поэтому для дизелей с сажевыми фильтрами указывается применение только малозольных моторных масел. Даже при минимальном угаре масло все равно попадает в фильтр, и соответственно должно обеспечивать как можно меньший твердый остаток при сгорании. Солярка, естественно, тоже нужна качественная.

Регенерация сажевого фильтра

Прожиг, или регенерация, фильтра запускается системой управления двигателем автоматически, как только измеренный объем сажи в фильтре превышает заданный порог. Как он измеряется? Способ замера косвенный – на входе и выходе сажевого фильтра стоит дифференциальный датчик давления. Он передает на ЭБУ именно информацию о том, какова разница между давлениями до и после DPF, а та уже пересчитывается в граммы.

Но для эффективного автоматического прожига необходимо соблюдать ряд условий, и в первую очередь это достаточно долгое равномерное движение машины на повышенных оборотах. То есть, если ваш автомобиль ездит только по городу, регенерация может не запуститься никогда! Чтобы ускорить регенерацию и сделать ее возможной даже в городе, на фильтрах типа FAP (чаще всего встречаются на автомобилях Peugeot/Citroen, так как концерном PSA эта система и разработана) практикуется впрыск в фильтр специальной жидкости, позволяющей сжигать сажу не на 700-800 градусах, как это происходит у DPF, а на 400-500.

Если же авторегенерация не помогает, на приборной панели загорается соответствующий индикатор, указывающий на необходимость визита в сервис. Там при помощи диагностического сканера ЭБУ двигателя переводится в режим принудительного прожига:
1. Мотор выводится на повышенные обороты, начиная разогревать фильтр и продувать его остаточным кислородом в отработанных газах. Поскольку автомобиль стоит на месте и не обдувается воздухом, нагревается он быстрее.
2. При достижении заданной температуры (за ней следит термопара в корпусе фильтра) открывается специальная форсунка, по которой солярка подается сразу фильтр. Так что прожигается он буквально: его разогревает горящее внутри топливо.
3. Фильтр прогревается до заданной температуры и удерживается на ней запрограммированное время. Со стороны это выглядит специфически: ревущий мотор, рядом (а тем более напротив) с выхлопной трубой невозможно стоять – поднесенная к ее срезу свежая травинка моментально высыхает и начинает обугливаться.
4. Далее обороты сбрасываются, идет фаза охлаждения. По новому замеру дифференциального давления высчитывается количество выжженной сажи.

Удаление сажевого фильтра на дизеле

Но зола в фильтре копится со временем даже при использовании высококачественного топлива и моторного масла, регулярных удачных прожигах. Сажевый фильтр неизбежно приходит в негодность. А его замена – дело отнюдь не дешевое.

Но нужно учесть, что для работы самого дизельного двигателя он не имеет никакого значения. То есть его можно удалить из системы выпуска отработанных газов. Однако просто удалить фильтр нельзя – моментально загорится ошибка, и ЭБУ впрыска перейдет в аварийный режим работы. Поэтому обязательно выполняется перепрограммирование блока управления либо на заводскую (от аналогичной комплектации, но без сажевого фильтра), либо на модернизированную прошивку.

Такой способ решения проблем наиболее востребован, поскольку позволяет избавиться от потенциально «узкого» места раз и навсегда. К тому же, раз уж все равно нужно перешивать «мозги», то можно исправить и программные «душилки» экологов, сделав машину заметно динамичнее: турбодизели вообще очень хорошо относятся к чип-тюнингу. Да и моторное мало можно после этого лить обычное, без заветного значка lowSAPS на канистре: вот и еще одна экономия. На автомобилях с FAP исчезает необходимость к регулярной доливке спецжидкости в бачок под капотом.

Промывка сажевого фильтра

А можно сделать еще дешевле: Интернет пестрит объявлениями о промывке сажевых фильтров, и обойдется это дешевле удаления. Однако не все так просто, и часто такая процедура не более полезна, чем промывка форсунок прямым ходом сольвента прямо на работающем моторе.

Здесь дело в том, что наибольшая часть загрязнений находится в фильтре, естественно, со стороны двигателя. И с этой же стороны при промывке подается сольвент: то есть, размывая отложения сажи, он неизбежно заставит ее проникать глубже в фильтр. Часть ее, конечно, удалится, но часть останется, и останется там, откуда в дальнейшем ее будет удалить труднее. Так что в перспективе большого пробега мы фактически лечим болезнь, лишь глуша ее внешние симптомы: вроде бы становится легче, а в итоге патологоанатом с удивлением разглядывает, до чего мы себя довели. Заметнее всего эффект промывки после длительной езды на низкокачественном топливе: смолистые отложения в фильтре сольвент удаляет хорошо.

Применяются для промывки не только сольвенты. Так, Liqui Moly предлагает для этого специальную жидкость-катализатор, порционно впрыскиваемую перед фильтром между прогонами двигателя на рабочем режиме. Ничего не напоминает? Правильно, фактически речь идет не о промывке как таковой, а о копировании принципа FAP. То есть такая жидкость облегчает «самопрожиг» фильтра, но сама по себе ничего не моет.

В общем случае рекомендация выбора лучшего варианта очевидна – если принудительный прожиг не приводит к достаточному снижению массы сажи в фильтре, а сама система исправна (это важно – негерметичность в трубках дифференциального датчика давления приведет к ошибке расчета, и машина будет постоянно требовать прожиг даже на чистейшем фильтре!), проблему лучше всего решить раз и навсегда, удалив фильтр как таковой (или заменив на новый), а не пытаясь растянуть его остаточный ресурс.

Автоклуб78 https://autoclub78.ru

Pro-Line Очиститель дизельных сажевых фильтров

Присадки

Масла

Смазки

Пасты

Уход за автомобилем

Вспомогательные средства для ремонта / сервисные товары

Workshop Pro-Line

Клеи и герметики

Коммерческие автомобили / Строительное и горное оборудование

2-колесный / Quad / Карт / Велосипед

Морской

Садовая техника

Первое и второе размещение

Продвижение продаж

Промышленные товары

Строительное и горное оборудование

Новые товары

Присадки

ФОНТ МОЛОДЕЖИ ДЛЯ ВСЕХ АВТОМОБИЛЕЙ

Масла

Высшее качество, сделано в Германии.

Смазки

Меньше трения, больше эффективность

Пасты

Для безопасного монтажа и демонтажа

Уход за автомобилем

В отличном состоянии, внутри и снаружи

Вспомогательные средства для ремонта / сервисные товары

Первая помощь в первоклассном качестве

Мастерская Pro-Line

Эффективность, результативность, успех.

Клеи и герметики

Маленькие помощники с огромной пользой

Коммерческий транспорт / Строительное и горное оборудование

Где действуют мудрые силы

2-колесный / Quad / Kart / Bike

Ради любви к двум колесам

Морской спорт

Безопасное плавание в открытом море

Садовая техника

Жидкие «удобрения» для всей садовой техники

Первое и второе размещение

Продвижение продаж

Торговая марка с сильным присутствием

Промышленные товары

Производительность на производственная линия

Строительное и горнодобывающее оборудование

Baumaschinen

Новинки

Мы можем представить…

VW Diesel Particulate Filter.Помогите!

загляните на www.tdiclub.com в раздел mkv — они вас направят.
, если вам нужно сбросить ЭБУ, у кого-то из местных, вероятно, есть кабель vag-com, и он может помочь. Если вы не можете найти кого-нибудь, я пришлю вам свой.

добро пожаловать в собственность VW. у него коробка DSG (автомат)? Если этот щенок отпустит, их будет около восьми тысяч.

на tdiclub поищите проверенного гуру для работы над вашим автомобилем. перестаньте брать его дилеру, дилеры действительно мало знают о TDI, плюс они завышены.Вы должны быть в состоянии сделать ремень ГРМ за 600 или 800, но сделайте это, если это произойдет, вы действительно полны шланга, и вам нужно.
Если вы можете повернуть гаечный ключ самостоятельно, это не так уж и сложно.

собственно говоря, вот их список для NC, вам повезло, что их немало.

Северная Каролина

Import Auto Werks
1823 E Millbrook Rd # 106
Роли, Северная Каролина 27609
(919) 871-5850 Крис Дейл (восточная Северная Каролина)

Немецкий импорт
6310 Irish Potato Road Каннаполис, Северная Каролина 28083
(704) 932-8211

German Speed ​​Merchants
6016 Market Street
Wilmington, NC 28405
Запасные части: (910) 799-7920
Служба поддержки: (910) 791-4844
gsmwerk @ yahoo.com
http://www.germanspeedmerchants.com/

TurbineWhine
Эшвилль, Северная Каролина
http://forums.tdiclub.com/member.php?u=36454
http://forums.tdiclub.com/ showpost.p … 6 & postcount = 12

Служба VW Дэйва
Уилмингтон, Северная Каролина
910-392-4285
http://forums.tdiclub.com/showpost.p…2&postcount=37
http: / /forums.tdiclub.com/showpost.p…4&postcount=34

Apex Tuning of Raleigh, NC
1015 Corporation Pkwy Suite 111
Raleigh NC 27610
919-231-0094
http: // www.apex-tuning.com
http://forums.tdiclub.com/showpost.p…postcount=1020

osidak
Омар Сидак
Дэвидсон, Северная Каролина
[email protected]
704.701.4040

Аппалачский дизельный завод
Дэниел Гриндстафф, владелец
2893 Нью-Лестер-Хай (шоссе 63 Северная Каролина)
Лестер, Северная Каролина 28748
https://www.google.com/maps/@35.6573…ZA!2e0!6m1! 1e1
aka «DG-TDI» на TDIclub
828-273-8951
[email protected]

Everything Euro
3190 Peters Creek Parkway
Winston Salem NC
336-577-3484
Walt @ EverythingEuro
на TDIClub www.alleuro.com

Дизельный сажевый фильтр (DPF) Информационный бюллетень

Дизельный сажевый фильтр (DPF)

Этот информационный бюллетень был составлен компанией Chip Tuning, чтобы проинформировать наших читателей о проблемах, связанных с автомобилями, оснащенными сажевыми фильтрами DPF, даже если они находятся в заводской стандартной комплектации. (То есть ЧИП НЕ УСТАНОВЛЕН)
Мы получили несколько запросов относительно автомобилей с сажевыми фильтрами (а именно Nissan 2.5 CRD и Mitsubishi 3 с конца 2007 по 2010 г.2 литровый НС Паджеро и тд). Запросы свидетельствуют о том, что владелец автомобиля неправильно понимает, как работает заводская установка сажевого фильтра, и связанные с этим неприятные запахи или дым, которые могут возникнуть.
Мы считаем, что основная проблема связана с недостаточной или, в лучшем случае, ограниченной информацией, предоставленной производителями автомобилей.
Запланированные на 2009 год изменения в новом законодательстве по выбросам автомобилей, так называемые стандарты «Евро 5», сделают сажевые фильтры таким же обычным явлением в выхлопных газах дизельных автомобилей, как каталитические нейтрализаторы в бензиновых автомобилях.

Обзор

DPF

используются рядом производителей транспортных средств для уменьшения количества вредных частиц, выделяемых их современными дизельными автомобилями. Хотя они чрезвычайно эффективны в большинстве ситуаций, они не подходят для водителей, у которых нет возможности управлять своим транспортным средством со скоростью более 80 км / ч на довольно регулярной основе.
Цель — сокращение выбросов твердых частиц (сажи) дизельного топлива на 80%, но эта технология не лишена проблем — поставщики автомобильных услуг (например, NRMA, AMA и т. Д.) Уже вызывают к автомобилям с горящей сигнальной лампой сажевого фильтра (что указывает на частичную блокировку ).
Понятно, что для получения максимальной пользы от этих систем может потребоваться изменение стиля вождения.

Что такое DPF?

DPF — это фильтр для сажи или твердых частиц для дизельных двигателей. Они используются для уменьшения выбросов выхлопных газов в соответствии с требованиями многих государственных законодательных органов по выбросам. DPF становятся все более и более распространенными в дизельных двигателях.

Как они работают?

Дизельные сажевые фильтры (DPF) или «ловушки» делают именно это, они задерживают частички сажи в выхлопе.
Как и любой фильтр (подумайте о мешке в пылесосе), его необходимо регулярно опорожнять для поддержания работоспособности. Для сажевого фильтра этот процесс называется «регенерацией» — скопившаяся сажа сжигается при высокой температуре, оставляя лишь крошечный остаток золы. Регенерация может быть пассивной или активной.

Пассивная регенерация

Пассивная регенерация происходит автоматически на автомагистралях при высокой температуре выхлопных газов. Многие автомобили не находят такого применения, поэтому производителям приходится проектировать «активную» регенерацию, при которой компьютер управления двигателем (ЭБУ) берет на себя управление процессом.

Активная регенерация

Когда содержание сажи в фильтре достигает установленного предела (около 45%), ECU может внести небольшие изменения в синхронизацию впрыска топлива, чтобы повысить температуру выхлопных газов и инициировать регенерацию. Если поездка немного остановится / начнется, регенерация может не завершиться, и загорится сигнальная лампа, показывая, что DPF частично заблокирован.
Если вы не обращаете внимания на свет и продолжаете движение относительно медленно, скопление сажи по схеме остановки / запуска будет продолжать увеличиваться примерно до 75%, когда вы можете ожидать, что загорятся и другие сигнальные лампы приборной панели.В этот момент одной только скорости движения будет недостаточно, и автомобиль придется отправить дилеру для восстановления.

Как очищается DPF и что такое «регенерация» DPF?

Фильтр DPF может удерживать определенное количество сажи, но не большое количество, поэтому он должен регулярно проходить процесс очистки или «регенерации», чтобы удалить сажу и позволить автомобилю работать должным образом. Регенерация происходит ТОЛЬКО, когда фильтр достигает достаточно высокой температуры, позволяющей преобразовать сажу в гораздо более мелкий и менее вредный побочный продукт — золу.
Чтобы фильтр мог автоматически регенерировать, двигатель необходимо регулярно использовать при достаточных оборотах, чтобы обеспечить достаточно высокую температуру выхлопных газов. Двигатель должен находиться под достаточной нагрузкой, чтобы обеспечить естественное повышение температуры выхлопных газов. Хотя это может варьироваться от производителя к производителю, обычно автомобиль должен двигаться со скоростью 80 км / ч или выше не менее 20 минут, чтобы автоматически регенерировать фильтр. Во время фазы регенерации высокие температуры в фильтре могут вызывать легкий запах, особенно во время первой регенерации.Многие люди понюхали бы и пожаловались производителю по этому поводу.

Что произойдет, если он не восстановится?

Если транспортное средство не приводится в движение таким образом, чтобы автоматически регенерировать сажевый фильтр, он будет накапливать чрезмерное количество сажи, которая, если ее не устранить, снизит производительность автомобиля и повредит фильтр.
Если фильтр накапливает слишком много сажи, загорится предупреждающий световой сигнал автомобиля. Проблема обычно может быть решена путем автоматической регенерации фильтра до тех пор, пока не погаснет сигнальная лампа — i.е. управляя автомобилем со скоростью 80 км / ч или выше в течение не менее 20 минут. Обратитесь к справочнику по автомобилю для получения конкретных указаний по конкретному автомобилю.
Если условия дорожного движения и ограничения скорости не позволяют управлять автомобилем так, чтобы фильтр регенерировал, его необходимо вернуть дилеру для принудительной регенерации, чтобы очистить фильтр.
Если игнорировать сигнальную лампу и транспортное средство движется без регенерации фильтра, это приведет к повреждению транспортного средства, на которое может не распространяться гарантия производителя транспортного средства.
Как производители автомобилей избегают ответственности за то, что не предлагают гарантии на свои неисправности, больше всего беспокоит автора! Похоже, что единственное прикрытие, которое некоторые владельцы увидят от своих производителей, — это прикрытие собственной задницы!
В некоторых активных сажевых фильтрах активный очиститель производится путем впрыска дизельного топлива через дополнительный инжектор, расположенный перед сажевым фильтром. Эти DPF активного типа сталкиваются с собственными проблемами. Обнаружена проблема, из-за которой, например, остановка / запуск доставки никогда не позволит системе завершить цикл регенерации.Когда грузовик снова запускается, активная система DPF возобновляет активную регенерацию, и если это происходит снова и снова, каталитический нейтрализатор и / или DPF могут объединять несгоревшее дизельное топливо внутри, и время от времени их действительно можно увидеть, выходящим из выхлопа. К этому моменту загорятся сигнальные лампы, и предстоит очень дорогой ремонт DPF. Недешевое упражнение.

Могу ли я установить на эти автомобили послепродажную выхлопную систему с сажевыми фильтрами?

Мы предлагаем не делать этого, так как менее ограничительный выхлоп на вторичном рынке может повлиять на температуру выхлопа (ниже) и заставить заводской блок управления двигателем впрыскивать больше топлива, чем требуется.Это вызывает появление белого дыма при холодном пуске. Это, безусловно, справедливо для Nissan D40 и будет применяться и к другим автомобилям. Гарантия на перепрограммирование ЭБУ чип-тюнинга не распространяется на белый дым в этой ситуации. Наш совет: сэкономьте деньги и, когда придет время, просто замените заводской DPF на нашу трубу для удаления DPF и позвольте нам перепрограммировать заводской блок управления двигателем. Оставьте остальную часть выхлопа как есть.

Каким водителям следует заказывать автомобили с сажевыми фильтрами?

Автомобиль, оснащенный сажевым фильтром, подходит для всех водителей, которые имеют возможность регулярно выполнять процедуру, подробно описанную в руководстве по транспортному средству, чтобы их фильтр мог автоматически восстанавливаться — i.е. движение с достаточной скоростью в течение достаточного времени. В этих условиях сажевый фильтр значительно снижает вредные выбросы транспортного средства, и, за исключением дополнительного топлива, используемого для регенерации, они обеспечивают это без каких-либо отрицательных последствий для производительности или технического обслуживания.
Мы рекомендуем водителям, которые используют свой автомобиль только для городских поездок, возможно, лучше подобрать дизель без установленных сажевых фильтров.

Автомобили с сажевыми фильтрами

Большинство производителей новых дизельных транспортных средств теперь имеют сажевые фильтры в стандартной комплектации, но не на всех дизельных моделях.Подробные сведения об отдельных моделях см. На веб-сайтах производителей.

Обратитесь к справочнику

Если вы покупаете автомобиль с установленным сажевым фильтром, важно прочитать соответствующий раздел руководства по транспортному средству, чтобы вы точно понимали, какие действия следует предпринять, если загорается сигнальная лампа, и как, если вообще, может потребоваться отрегулировать ваш стиль вождения. для обеспечения максимальной эффективности и срока службы сажевого фильтра.

Альтернативы для городских водителей

Если водитель ограничен в возможности регенерировать сажевый фильтр во время движения, i.е. При движении на более низкой передаче с более высокими оборотами могут быть выбраны другие автомобили, в которых эта технология не используется. Некоторые модели поставляются в виде производных транспортных средств с сажевым фильтром и без него, поэтому можно выбрать вариант без фильтра, обычно с двигателем меньшего размера, и снова модуль решения для повышения производительности дизельного двигателя с чип-тюнингом поможет включить эти двигатели с меньшей мощностью.

Собственный опыт настройки микросхем

Лично мы также видим некоторые ограниченные доказательства того, что сажевый фильтр не восстанавливается, даже на транспортных средствах, используемых на автомагистралях.На собственном NS Pajero директора Mitsubishi отозвала модель автомобиля не менее 3 раз, чтобы перепрошить блок управления двигателем с «лучшим» параметром регенерации. Последняя перепрошивка не позволила засветиться свету DPF. Однако во время одного из таких отзывов каталитический нейтрализатор и сажевый фильтр были заменены по гарантии, ПОКА БЫЛИ УСТАНОВЛЕНЫ ПРОДУКТЫ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЕ ДЛЯ ПОСЛЕПРОДАЖНЫХ УСЛОВИЙ. Похоже, что по крайней мере Mitsubishi делает правильные вещи со стороны своих клиентов. Молодцы ММА !.
Мы считаем, что у автомобилей с очень высокой шестой передачей (или повышающей передачей) обороты двигателя слишком низкие, чтобы обеспечить достаточную температуру выхлопных газов.Время от времени более жесткое вождение на более низких передачах должно быть достаточным для сжигания сажи в таких случаях. Модули чип-тюнинга для повышения производительности дизельных двигателей могут фактически помочь в обеспечении более горячих выхлопных газов, подавая больше топлива, тем самым сжигая конкретный материал.
Каким образом эта «регенерация выхлопного фильтра» может в долгосрочной перспективе повлиять на срок службы двигателя, еще предстоит увидеть. Если из этого появятся более совершенные технологии, все будет хорошо, но в то же время мы считаем, что общественность имеет право знать, ЧТО ОНИ ПОЛУЧАЕТ ОТ ПРОИЗВОДСТВА.В конце концов, ЭТО НАШИ ДЕНЬГИ!
NB. Наша 30-дневная гарантия успокоит вас и предоставит вам право вернуть чип с полным возмещением стоимости, если ваш автомобиль не сможет нормально работать с обновлением Chip Tuning. Однако, пожалуйста, дайте нам возможность оценить любые другие причины проблем. Возможно, вы обнаружите, что у нас есть способ решить или обойти проблему и заставить вас наслаждаться увеличением мощности, как и должно.
С уважением,
Чип-тюнинг
Щелкните здесь, чтобы получить более подробную информацию о RACE PIPE FITMENT LIST
ПРИЛОЖЕНИЕ : В NT Pajero первого выпуска был установлен DPF большего размера, и на нем больше не было датчиков спереди и сзади.Эта модель Pajero будет проводить ИНЖЕКЦИОННУЮ очистку ПОСЛЕ ГОРЕНИЯ каждые 300-400 км и больше не будет проверять, не забивается ли фильтр в это время. Это позволяет более крупный свободно текущий DPF.
Однако компании Mitsubishi, возможно, было достаточно клиентов, покинувших эту марку, что последняя модель (версия 2) NT Pajero больше не имеет DPF ВООБЩЕ. (То же самое и с Nissan D40.) (Обновление
: новые модели должны были повторно установить DPF, чтобы пройти действующие более строгие законы о выбросах))
Если вы хотите знать, как мощность этих моделей увеличивается по сравнению с NS , только посмотрите на более свободный выхлоп.Мы даем предварительный обзор более свободных выхлопов в нашей статье о Nissan Navara.

Статьи по теме:

См. Хорошее объяснение системы DPF:
DPF_Cheat Sheet

Коронавирус Великобритания: Дизельный сажевый фильтр может захватить часть автомобиля, оставаясь дома

Для чего нужен дизельный сажевый фильтр?

Только при использовании автомобиля в течение коротких десяти или пятнадцати минут поездки можно увидеть блок дизельного сажевого фильтра (DPF), так как для его очистки требуется длительная поездка.Эксперты по автомобилестроению предупредили, что Великобритания может столкнуться с эпидемией отказа сажевого фильтра, поскольку автомобили не будут эксплуатироваться эффективно.

Джеймс О’Мэлли, представитель компании Select Car Leasing, сказал: «Фильтр блестяще предотвращает попадание сажи в атмосферу, делая ваш автомобиль более экологичным.

«Но компромисс в пользу экономного дизельного топлива заключается в том, что сажа, попавшая в этот фильтр, должна быть« сожжена », чтобы регенерировать DPF.

«И лучший способ сжечь сажу — это регулярно подвергать свой автомобиль 30-50-минутной струе на автомагистрали на постоянной скорости.Короткие тиражи — заклятый враг DPF ».

Длительные поездки важны, потому что сажевые фильтры обычно регенерируются, когда выхлопные газы достигают определенной температуры.

ПРОЧИТАЙТЕ БОЛЬШЕ: Государственное финансирование — «огромное облегчение» для автомобильного рынка.

Пребывание дома в течение 12 недель может привести к повреждению этой детали автомобиля (Изображение: Getty)

Дизельный сажевый фильтр проверяется в ходе ТО (Изображение: Getty)

. В случае сбоев участникам дорожного движения может потребоваться заплатить 100 фунтов стерлингов за очистку сажевого фильтра, но некоторым может потребоваться установка новых деталей.

В некоторых тяжелых случаях могут потребоваться новые сажевые фильтры, замена которых может стоить до 3500 фунтов стерлингов.

Эксперты предупредили, что проблема может даже привести к тому, что участники дорожного движения не пройдут тесты MOT, поскольку теперь проверяются уровни выбросов.

Потеря каталитического нейтрализатора или несанкционированный доступ к сажевому фильтру может привести к тому, что ваш автомобиль будет считаться опасным, а в гаражах может потребоваться установка нового, чтобы получить даже базовый пропуск.

НЕ ПРОПУСТИТЕ
Проверьте эту жизненно важную часть автомобиля на подержанном автомобиле или получите штраф в размере 1000 фунтов стерлингов [INSIGHT]
_{^{Закон о дорожном движении ДОЛЖЕН знать все водители дизельных двигателей, чтобы избежать штрафа в 1000 фунтов стерлингов [СОВЕТ]
Подержанные автомобили — проверьте этот товар при покупке [КОММЕНТАРИЙ]}}

Г-н О’Мэлли сказал: «Есть несколько способов узнать, что у вас проблема с сажевым фильтром.

«Вы можете увидеть предупреждающий знак в виде фильтра на своей приборной панели, вы можете заметить неестественную работу или сильный запах из выхлопной трубы, или ваша машина может даже перейти в режим хромоты. Может вообще не запуститься.

«И помните, что если на приборной панели загорается сигнальная лампа, это означает автоматический отказ ТО».

Эксперты по автомобильной технике из RAC подтвердили, что короткие поездки на низких скоростях являются основной причиной отказов сажевого фильтра.

Они утверждают, что сажевые фильтры должны прослужить не менее 100 000 миль, но плохое обслуживание, вероятно, сократит их срок службы.

RAC сообщает, что использование правильного типа масла важно, поскольку некоторые присадки могут привести к засорению фильтров.

Эксперты утверждают, что регулярная эксплуатация автомобиля на низком уровне топлива также может вызвать проблемы с сажевым фильтром, поэтому всегда рекомендуется полный топливный бак.

GreenFlag говорит, что проблемы также могут быть вызваны регулярными поездками через зоны остановочного / начального движения, поскольку это приведет к частичной блокировке фильтра.

Как решить проблему без вождения?

В некоторых гаражах можно очистить заблокированный сажевый фильтр с помощью процесса, известного как принудительная регенерация.

Это не гарантированное исправление, но обычно помогает удалить большую часть избыточной сажи.

Это позволит детали автоматически регенерировать себя снова, как только автомобиль вернется на дорогу.

С какими еще проблемами с автомобилем я могу столкнуться?

Согласно AutoTrader автомобильные аккумуляторы могут разрядиться, если автомобиль не эксплуатируется от 12 до 16 недель.

Автомобильная сигнализация может разрядить аккумулятор, и AutoTrader призывает участников дорожного движения отключить ее, если ваш автомобиль припаркован в безопасном месте, например, в гараже.

Тем не менее, автомобильные эксперты считают, что лучший вариант — купить постоянное зарядное устройство и регулярно заряжать аккумулятор.

Интеллектуальное зарядное устройство может быть подключено к сети постоянно, и оно будет заряжать аккумулятор автомобиля только тогда, когда это абсолютно необходимо.

Это поможет поддерживать автомобиль в хорошем состоянии до тех пор, пока он не будет снова готов к использованию после снятия ограничений на поездки.

Комплект для снятия фильтра DPF для грузовых автомобилей. Простое и надежное решение. Пожизненная гарантия.

EGR — Рециркуляция выхлопных газов. EGR был технология, которую большинство производителей использовали для удовлетворения первых раундов регулирования выбросов в 2004 и 2007 годах. клапан с электронным управлением позволяет небольшое количество выхлоп автомобиля смешивается с потоком всасываемого воздуха. Меньше воздух в цилиндре во время сгорания означает меньше топлива требуется, более низкие температуры сгорания и улучшенные выбросы.

DPF — Дизельный сажевый фильтр. Примерно каждые 8 ​​часов езды использовать заглушку фильтрующей подложки и ваш автомобиль перейдет в «РЕЖИМ РЕГЕНА». Это означает ваш грузовик сбрасывает лишнее топливо в поток выхлопных газов, что воспламеняется, в результате чего пламя спускается по выхлопной трубе через DPF и сожгите захваченные твердые частицы.Во время этого процесса ваш выхлоп может превышать температуру 1100 градусов и может сократить срок службы всех прикрепленных составные части. Для справки: клапаны внутри вашего двигателя начинают таять после 950 градусов, и процесс РЕГЕН может длиться до 45 минут.
Повреждение DPF может привести к серьезному ремонту счет и часто удаление этих твердых частиц происходит за счет мощности, экономии топлива и срока службы двигателя.Система DPF, которая остается на месте, придаст вашему грузовику ужасная экономия топлива и после снятия экономия топлива можно улучшить до 30%.

SCR — Селективное восстановление катализатора. Новейшая система снижения выбросов добавляет еще один бак на ваш грузовик.Этот бак заполнен DEF — Diesel Exhaust Fluid или другое название МОЧЕВИНА или AdBlue. Это смесь 30% мочевины, соединения, полученного из моча и вода. Когда выхлопная труба горячая, жидкость вводится и испаряется. Эта высокая температура вызывает мочевина с образованием аммиака.Аммиак действует как катализатор с выхлопными газами, снижая их до менее вредных соединения.