Стоимость метанового оборудования на легковое авто: Цены на установку газобаллонного оборудования АВТО+ Магнитогорск

Установка ГБО Метан на авто

метановый баллон — Autogasshop. ru

• « Назад
• 1
• 2
• Далее »

Метановый баллон представляет собой ёмкость для хранения компримированного природного газа, используемого в качестве топлива при переоборудовании автомобиля с бензина на газ. К таким баллонам предъявляется достаточно большое количество требований, так как в них хранится газ под высоким давлением. Если вы желаете купить метановый баллон —  наш сайт всегда готов предложить вам множество вариантов.

Приобрести метановый баллон

Отдав предпочтение именно нашему сайту при покупке метановых баллонов,  вы можете рассчитывать на следующие преимущества:

• Высокое качество. Вся представленная на нашем сайте продукция изготовлена из очень прочных и надёжных материалов, с использованием самых передовых технологий и оборудования. Поэтому приобретая метановые баллоны у нас вы можете быть уверенными в том, что они смогут прослужить вам долгий период времени и очень эффективно справятся со всеми поставленными перед ними задачами.


• Широкий ассортимент. У нас имеется большой выбор метановых баллонов, которые отличаются своими техническими характеристиками, стоимостью, габаритами и целым рядом других параметров. Имея  большой ассортимент,  вы всегда сможете подобрать наиболее подходящее для вас решение.


• Выгодная стоимость. Если вас интересует качественный метановый баллон(CNG), то вы можете на нашем сайте по доступным ценам. Благодаря очень выгодным ценам все наши покупатели могут экономить и при этом абсолютно не терять в качестве.


• Быстрая доставка. Мы очень быстро обрабатываем все заявки и делаем всё возможное для того, чтобы доставить приобретённую у нас продукцию как можно быстрее. Заказывая метановый баллон в нашей компании вы можете быть полностью уверенными в том, что долгое ожидание вам не предстоит.


• Отличный сервис. Если у вас имеются какие-либо вопросы касательно предлагаемой нами продукции или её покупки, то их вы сможете задать в любой момент нашим менеджерам. Мы подробно проконсультируем вас по каждому из них и сможем предложить наиболее выгодный для вас вариант. 

Сейчас всё большее количество людей переходят на природный газ. Для этого невозможно обойтись без установки автогазового оборудования. Если вам требуется  оборудование отличного качества и по максимально выгодным ценам,  отвечающее всем необходимым требованиям, то вы его можете приобрести в нашей компании.

ПРАЙС-ЛИСТ НА УСТАНОВКУ ГБО | Установка ГБО в Рязани

Модель Автомобиля	Емкость баллона	Стоимость ГБО-4 (метан)   с установкой
ГАЗЕЛЬ Инжектор. ГБО 4	3 по 50 литров метал ТИП-1(10-12 куб газа)  диам-219мм  длина-1650мм  вес-3 по 55 кг	от 75 500
ГАЗЕЛЬ Инжектор. ГБО 4	4 по 50 литра метал ТИП-1(10-12 куб газа)  диам-220мм  длина-1650мм  вес-4 по 55 кг	от 85 000
ВАЗ, ГАЗ ,ИЖ, УАЗ Инжектор. ГБО 4	65 литров метал ТИП-1 (16,75 куб газа)    диам-356 мм  длина-800-830 мм вес-69 кг	от 53 000
ВАЗ, ГАЗ ,ИЖ, УАЗ Инжектор. ГБО 4	65 литров  (16,75 куб газа)    диам-356 -378мм  длина-800-870 мм вес-57 кгметалокомпозит ТИП-2	от 58 000
ВАЗ, ГАЗ ,ИЖ, УАЗ Инжектор. ГБО 4	80 литров металокомпозит ТИП-2  (20 куб газа)     диам-406мм  длина-800мм вес-64 кг   или 80 литров металокомпозит ТИП-2 (20 куб газа)     диам-356мм  длина-980 мм  вес-65 кг	от 60 000
Крепления для легкового авто баллонов от 30 до 100 литров		от 3 000
Крепления  для Газели  для 3-х и 4-х баллонов		от 7 000
Крепления  для Газели  для 5-ти баллонов		от 9 000
ИНОМАРКИ  С ДВИГАТЕЛЕМ 4 ЦИЛИНДРА.      ГБО 4 поколения сжатый природный газ (метан)
Модель Автомобиля	Емкость баллона	Стоимость ГБО-4 (метан)   с установкой
Иномарки Инжектор * 4 цилиндра	2 по 34 литра (6,7 куб газа)  диам-254мм  длина-882мм  вес-2 по 24 кг металТИП-1	от 62 500
Иномарки Инжектор * 4 цилиндра	65 литров  (16,75 куб газа)    диам-356 мм  длина-800-830 мм вес-69 кг металТИП-1	от 61 000
Иномарки Инжектор * 4 цилиндра	75 литров  (18,8 куб газа)    диам-356 мм  длина-1000 мм вес-79 кг метал ТИП-1	от 65 000
Иномарки Инжектор * 4 цилиндра	65 литров  (16,75 куб газа)    диам-356 -378мм  длина-800-870 мм вес-57 кгметалокомпозит ТИП-2	от 66 000
Иномарки Инжектор * 4 цилиндра	80 литров металокомпозит ТИП-2 (20 куб газа)     диам-406мм длина-800мм  вес-64 кг   или 80 литров металокомпозит ТИП-2 (20 куб газа)     диам-356мм  длина-980 мм  вес-65 кг	от 72 000
ИНОМАРКИ  С ДВИГАТЕЛЕМ 6 ЦИЛИНДРОВ.   ГБО 4 поколения  сжатый природный газ (метан)
Модель Автомобиля	Емкость баллона	Стоимость ГБО-4 (метан)   с установкой
Иномарки Инжектор * 6 цилиндров	2 по 34 литра (6,7 куб газа)  диам-254мм  длина-882мм  вес-2 по 24 кг	от 71 500
Иномарки Инжектор * 6 цилиндров	65 литров  (16,75 куб газа)    диам-356 мм  длина-800-830 мм вес-69 кг	от 70 000
Иномарки Инжектор * 6 цилиндров	80 литров металокомпозит ТИП-2 (20 куб газа)     диам-406мм длина-800мм  вес-64 кг   или 80 литров металокомпозит ТИП-2 (20 куб газа)     диам-356мм  длина-980 мм  вес-65 кг	от 81 000
ИНОМАРКИ  С ДВИГАТЕЛЕМ 8 ЦИЛИНДРОВ.    ГБО 4 поколения  сжатый природный газ (метан)
Модель Автомобиля	Емкость баллона	Стоимость ГБО-4 (метан)   с установкой
Иномарки Инжектор * 8 цилиндров	2 по 30-34 литра (4 по 6,7 куб газа)  диам-254мм  длина-882мм  вес-2 по 24 кг	от 80 500
Иномарки Инжектор * 8 цилиндров	65 литров метал ТИП-1 (16,75 куб газа)    диам-356 мм  длина-800-830 мм вес-69 кг	от 76 000
Иномарки Инжектор * 8 цилиндров	80 литров металокомпозит ТИП-2 (20 куб газа)     диам-406мм длина-800мм  вес-64 кг   или	от 87 000
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ  БАЛЛОНЫ
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ баллон	65 литров  металокомпозит ТИП-2 (16,75 куб газа)    диам-356 мм длина-800-830 мм вес-69 кг		+  31 000
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ баллон	80 литров  металокомпозит ТИП-2 (20 куб газа)     диам-406мм длина-800мм  вес-64 кг   или 80 литров  металокомпозит ТИП-2 (20 куб газа)     диам-356мм  длина-980 мм  вес-65 кг		+  37 000

Гбо Метан — Автозапчасти — OLX. ua

границ | Общие социальные затраты на строительство и эксплуатацию высокоскоростной железнодорожной линии на примере коридора Эр-Рияд-Даммам, Саудовская Аравия

Введение

Высокоскоростная железная дорога (HSR) определяется как техническая тема и сложная реальность, состоящая из различных различных технических элементов, таких как инфраструктура (новые линии, предназначенные для движения «с максимальной скоростью 250 км / ч или более»), подвижной состав. (составы поездов специальной конструкции), а также правила эксплуатации, системы технического обслуживания и т. д.с использованием высокотехнологичных технологий (Международный союз железных дорог, 2017a). HSR также участвует в трех основных характеристиках, включая безопасность, мощность и устойчивость, которые предлагаются клиентам и обществу (Angoiti, 2010). Кроме того, HSR стал значительным технологическим достижением и символом эффективности, а также новым видом транспорта для пассажиров в двадцатом веке (Campos et al., 2007b).

Глобальная сеть HSR быстро расширяется по всему миру, охватывая континенты, ежедневно обеспечивая быструю и эффективную мобильность во многих странах.В настоящее время HSR работает более чем в 16 странах, включая Японию, Францию, Германию, Испанию, Бельгию, Великобританию, Южную Корею, Италию, Тайвань, Китай, Саудовскую Аравию и Нидерланды. Кроме того, HSR строится в Иране, Марокко, США, Швейцарии, Мексике и других странах мира. По состоянию на январь 2019 года общая протяженность действующих во всем мире сетей HSR составляет 45 996 километров, разделенных между 14 азиатскими странами, 17 европейскими странами и 8 другими странами. В таблице 1 показаны страны с действующими или строящимися HSR с общей протяженностью их сети, в то время как Китай имеет самую большую сеть услуг HS в мире.

Таблица 1 . Обзор сети HSR по странам в 2019 году.

В проектах ВСМ инвестиции могут быть одной из мер, которая приведет к смещению объема пассажирских перевозок с других видов транспорта, таких как автомобильный, воздушный транспорт, на железнодорожный, и это поможет уменьшить заторы, сбалансировать распределение видов транспорта и уменьшить негативное воздействие на окружающую среду. ударов. В этом случае для строительства высокоскоростных линий требуется высококачественная инфраструктура, что может потребовать более дорогостоящих инвестиций, чем обычные железные дороги, но можно рассмотреть изменение общих транспортных расходов, когда речь идет о времени в пути (Gorlewski, 2011).Однако строительство, эксплуатация и техническое обслуживание линий ВСМ в основном связано с существенной суммой затрат, связанных с планом развития транспортного сектора и транспортной политикой страны. В Европе для высокоскоростной инфраструктуры разработаны три различных типа линий: строительство новых высокоскоростных линий, модернизация существующих обычных линий для скорости 200 км / ч и модернизация обычных линий для скорости, которую необходимо адаптировать для каждого случая так же, как в Германия полностью смешанной модели. В этом случае были определены четыре различные модели эксплуатации, как показано на Рисунке 1.

Во-первых, японская модель синкансэн предполагает полное разделение инфраструктуры между высокоскоростными железными дорогами и традиционными железнодорожными службами. На линиях Синкансэн эта модель была принята с 1964 года из-за растущих ограничений пропускной способности существующих классических железнодорожных линий, которые были построены с узкой колеей (1067 мм), что было обусловлено геологическими и географическими особенностями страны. С другой стороны, Японская национальная железная дорога (JNR) решила спроектировать и построить новые высокоскоростные линии стандартной колеи (1435 мм), так как рынок высокоскоростных железных дорог и обычных железнодорожных перевозок полностью независим (Campos et al. ., 2006). Во-вторых, Франция является хорошим примером смешанной высокоскоростной модели, которая эксплуатируется TGV (Train a Grande Vitesse) с 1981 года, где поезда HS могут курсировать либо на определенных недавно построенных линиях, либо на модернизированных традиционных линиях с меньшей скоростью.

В этом случае часть пассажиров будет переведена с обычных поездов, поскольку ВСМ обслуживает более крупную сеть и большее количество железнодорожных станций. В-третьих, в Испании используется смешанная традиционная модель, в которой некоторые традиционные поезда могут использовать высокоскоростные пути.Кроме того, эта модель эксплуатируется испанской компанией AVE (Alta Velocidad Espanola), где были построены некоторые из традиционных испанских поездов широкой колеи (1676 мм). Например, поезда Talgo были разработаны как специально разработанная технология для подвижного состава для ускорения взаимодействия всемирных услуг и использования в конкретной инфраструктуре HSR для более высокой скорости (De Rus, 2012). В период с 1992 по 2008 год разработанная технология позволяет поездам перемещаться между железнодорожной колеей разной ширины.Тем не менее, новый подвижной состав может переходить с обычных линий на высокоскоростные без остановки и расширения смешанных услуг HSR для включения большего количества мест, особенно городов, в которых инфраструктура HSR еще не построена (De Urena, 2016) . В результате основным преимуществом является экономия затрат на приобретение и обслуживание подвижного состава, а также предоставление гибких высокоскоростных услуг на существующих линиях. Наконец, полностью смешанная модель, которая используется в Германии и Италии для максимальной гибкости, когда и высокоскоростные поезда, и обычные поезда могут работать на каждом типе инфраструктуры (De Rus, 2012).В Таблице 2 сеть высокоскоростных железных дорог Китая в 2016 году перевезла около 464,1 миллиарда пассажиров на километр, что является самым большим спросом на перевозки в мире, в то время как Тайваньская высокоскоростная железная дорога перевезла самый низкий спрос на перевозки — 10,5 464,1 миллиарда пассажиров на километр. (Международный союз железных дорог, 2019).

Таблица 2 . Высокоскоростные перевозки в мире (млрд пасс. Км).

Обзор технологии высокоскоростных железных дорог

Высокоскоростная железная дорога в разных странах

Япония

Япония считается крупными городами с точки зрения густонаселенной страны с площадью поверхности ~ 380 000 квадратных километров и общей численностью населения 128 миллионов человек в 2015 году (Статистическое бюро, 2016).В 2015 году Япония была третьей по величине экономикой в ​​мире с валовым внутренним продуктом в 3,69 триллиона евро и ВВП на душу населения в 27 879 евро (Международный союз железных дорог, 2017b). В строительстве HSR Япония была изобретателем в мире, и решение о развитии сети HSR в Японии, известной как Синкансэн, было принято после того, как обычная линия (как для пассажирских, так и для грузовых) стала очень загруженной, а это означает, что больше мощность была необходима. Тем не менее, первая линия в его сети была введена в эксплуатацию в октябре 1964 года и имела длину 515 километров, которая соединила два крупнейших города страны, Токио и Осаку, на скорости 210 км / ч (Международный союз железных дорог, 2017b). .С точки зрения УВД, это система механизмов безопасности, используемая по всей сети Токайдо Синкансэн для отображения максимального ограничения скорости для водителя. Он также автоматически включает тормоза, если машинист превышает скорость, чтобы замедлить поезд до допустимой скорости (JR-Central, 2017). В этом случае Синкансэн демонстрирует безупречные показатели безопасности, поскольку с момента ввода в эксплуатацию первой линии поезда не было более 50 лет. Он также отличается первоклассной пунктуальностью со средней задержкой <1 мин на поезд (0.2 мин на поезд). Например, линия Токайдо Синкансэн соединяет Токио, столицу Японии, с Осакой через Нагою для высокочастотного обслуживания 358 поездов в день (10 поездов в часы пик из Токио), перевозя около 445000 пассажиров в день в 2016 году по сравнению с 61000. пассажиров в 1964 году (JR-Central, 2017). В настоящее время у японского Синкансэн девять высокоскоростных линий общей протяженностью 3041 км в эксплуатации и 402 км в стадии строительства (Международный союз железных дорог, 2019).

Из-за высокой частоты землетрясений в Японии защита склонов, сейсмическое усиление инфраструктуры, ветровые барьеры и возведение лавинных заграждений использовались для строительства инфраструктуры ВСМ, включая прокладку туннелей и технические проблемы для снижения рисков стихийных бедствий (Palacin et al. др., 2014).

Франция

Франция расположена в Западной Европе, и с валовым внутренним продуктом в 1,815 триллиона евро она занимает 10-е место в мире и в 2015 году составляет 28 688 евро ВВП на душу населения.Франция внимательно наблюдала за развитием системы HSR в Японии, поскольку Французской национальной железной дороге (SNCF) требовалось обеспечить дополнительную пропускную способность на главной линии, соединяющей два крупнейших города, Париж и Лион. Также было рассмотрено предложение более быстрых услуг, и было решено принять японский подход Синкансэн по строительству линии HSR на новой трассе. В 1981 году Франция стала первой страной в Европе, предоставляющей услуги HSR, которые открывались между Парижем и Лионом, известные как TGV Sud-Est на расстояние 419 километров примерно за 2 часа, за которыми последовали другие линии HSR (TGV Atlantique, TGV Mediterranee и TGV. Рона-Альпы, TGV Nord, TGV Est) (Amos et al., 2010; Международный союз железных дорог, 2010b). Во Франции более длинные коридоры ВСМ, обслуживающие небольшие города с меньшим спросом; население страны более рассредоточено. Во Франции выделенная линия для пассажирских перевозок, высокочастотные перевозки с коротким временем в пути и интеграция ВСМ с существующей железнодорожной сетью были тремя принципами, связанными с определяющими концепциями первой линии ВСМ, поскольку она была самой низкой с точки зрения строительства. стоимость за километр. В этом случае достижение высоких рабочих скоростей, снижение затрат на строительство, эксплуатацию, техническое обслуживание новых линий HSR и подвижного состава, а также оптимизация пропускной способности являются факторами, которые основаны на росте трафика и способствовали увеличению прибыльности систем HSR.Например, TGV Mediterranee с семью длинными виадуками и одним длинным туннелем длиной 17 и 13 километров соответственно стоит всего 12,29 миллиона евро за километр по сравнению со стоимостью первой линии TGV Sud-East, которая составляла всего 3,28 миллиона евро за километр. километр (Ардуин и Ни, 2005).

Германия

Германия расположена в Центральной Европе и поддерживает крупнейшую экономику в Европе с ВВП 2,53 триллиона евро и 31 065 евро ВВП на душу населения в год. В Германии Министерство транспорта вначале обсудило с Центром управления железными дорогами вопрос о том, следует ли строить новые линии в соответствии с японской и французской моделями, предназначенными только для пассажирских перевозок, или было бы лучше сочетать пассажирские и грузовые перевозки (Ebeling, 2005).Линии ВСМ были разработаны немецким федеральным транспортом в начале 1970 года, чтобы увеличить уровень загруженности существующей железнодорожной сети и сделать их конкурентоспособными с другими видами транспорта. Однако первая линия HSR в Германии была построена для поддержки классических поездов, чтобы сократить время в пути за счет движения со скоростью 200 км / ч, в то время как более новые линии работают со скоростью до 300 км / ч. В данном случае междугородный экспресс HSR (ICE) имеет в общей сложности 1 475 километров в эксплуатации и 437 километров в стадии строительства (Международный союз железных дорог, 2010c).

В Германии холдинги Deutsche Bahn (DB) управляют операциями пассажирских и грузовых железных дорог, которые были созданы в 1994 году и управляют поездами ICE за пределами Германии. С другой стороны, большая часть финансирования строительства линий ВСМ поступает от федерального правительства, а также от местных властей и властей штата. ICE также предназначен для соединения рынков с основными городами внутри страны и за ее пределами, поскольку услуга ICE уже предоставляется в крупные европейские города, такие как Париж, Брюссель и Амстердам, и намеревается расширить обслуживание между Франкфуртом и Лондоном ( Международный союз железных дорог, 2010c).В таблице 3 немецкая система ICE показала устойчивый рост, поскольку в 2009 году она перевезла около 74 миллионов пассажиров по сравнению с 5 100 миллионами пассажиров в первый год ее работы (1991).

Таблица 3 . Пассажирские перевозки на высокоскоростных железных дорогах Германии.

В 1998 году в Германии произошло худшее в мире происшествие с высокоскоростной магистралью в мире недалеко от деревни Эшеде, когда поезд HS сошел с рельсов и врезался в автомобильный мост, в результате чего 101 человек погиб и 88 человек получили травмы (Janic, 2017).

Испания

Испания расположена в Юго-Западной Европе, с ВВП на душу населения в 25 966 ​​евро в 2016 году и 3% от среднегодового роста (Hortelano et al., 2016). В Испании первая линия HSR была открыта в 1992 году, соединив Мадрид, Кордову и Севилью, протянувшись от центра страны до южной стороны Пиренейского полуострова протяженностью 471 километр, а в Севилье в апреле 1992 года прошла Всемирная выставка. Служба HSR называется Alta Velocidad Espanola (AVE) и обслуживается государственной железнодорожной компанией Renfe Operadora.С другой стороны, железнодорожной инфраструктурой управляет другая государственная компания под названием ADIF, поскольку Испания быстро расширила свою сеть высокоскоростных услуг с момента открытия первой линии ВСМ. Как показано в Таблице 7, испанская ВСМ имеет протяженность сети 2852 километра в эксплуатации и 904 километра в стадии строительства, что делает испанскую сеть ВСМ самой длинной в Европе и работает с максимальной скоростью 310 км / ч (Международный союз железных дорог, 2019).

В Испании развитие высокоскоростной сети в основном финансировалось правительством и источниками Европейского Союза.В этом случае Испания воспользовалась европейскими фондами после присоединения к ЕС в 1986 году для развития своей сети HSR. Однако первая высокоскоростная железнодорожная линия была построена на основе технических стандартов сети TGV со стандартной шириной колеи 1435 мм (Hortelano et al., 2016). В 2013 году на маршруте Мадрид-Ферроль произошла авария поезда HS из-за удвоения разрешенной скорости 80 км / ч на выходе из поворота. Эта авария произошла примерно в 4 км от станции Сантьяго, расположенной на северо-западе Испании, в результате 79 погибших и 139 раненых (Janic, 2017).В таблице 4 испанская система AVE показала устойчивый рост, поскольку в 2009 году она перевезла около 28 751 миллиона пассажиров по сравнению с 1 314 миллионами пассажиров в первый год (1992).

Таблица 4 . Пассажирские перевозки высокоскоростных поездов в Испании.

Соединенное Королевство

Великобритания расположена в Западной Европе на острове у побережья Бельгии и Франции с ВВП 1,84 триллиона евро и 29 426 евро ВВП на душу населения в год. Идея службы ВСМ в Великобритании была запланирована в 1998 году для создания линии ВСМ в один проект, но из-за финансовых трудностей она была изменена и разделена на две части.В 2003 году в Великобритании была открыта первая линия HSR между туннелем под Ла-Маншем и Лондоном, получившая название HS1, поскольку ее сегмент обеспечивает прямые международные рейсы в Париж и Брюссель. Первый участок проходит от туннеля под Ла-Маншем до перекрестка Фокхэм на расстоянии 75 километров и имеет рабочую скорость 300 км / ч. Более того, этот участок обошелся в 2,16 млрд евро и был открыт для посещения в 2003 году вовремя и в рамках бюджета. С другой стороны, вторая секция была открыта в 2007 году, соединив Southfleet Junction с центральным районом Лондона St.Станция Панкрас стоимостью 3,75 миллиарда евро (Международный союз железных дорог, 2010f). Эта линия является самой дорогой линией ВСМ из когда-либо построенных в мире из-за протяженности туннелей, построенных во избежание возражений со стороны окружающей среды (Nash, 2010). С открытием HS1 время в пути в основном сократилось, так как путь из Лондона в Париж занимает всего более 2 часов, а из Лондона в Брюссель — менее 2 часов.

В 2009 году Министерство транспорта сформировало HS2 для разработки планов новой сети ВСМ, соединяющей Лондон и Бирмингем на расстоянии 205 километров на первом участке.Кроме того, включены два участка: один от Лондона до Манчестера, а другой до Лидса на втором участке на расстояние 335 километров с рабочей скоростью 360 км / ч для всей сети HS2 (Международный союз железных дорог, 2010f) . В этом случае HS2 будет использоваться отдельно высокоскоростными пассажирскими поездами, так как можно будет иметь 18 железнодорожных путей в час, и каждый поезд будет рассчитан на пропускную способность 1100 пассажиров. Стоимость первого участка маршрута HS2 составит от 17 евро. 9 млрд и 19,8 млрд евро, в то время как вторая секция будет стоить в общей сложности около 34,1 млрд евро в ценах 2009 года. На втором участке, соединяющем Лондон с Манчестером и Лидсом, некоторые расценки за километр использовались на холмистой местности (19,9 млн евро), на равнине (18,5 млн евро), в туннеле (90,8 млн евро) и в городских районах (евро). 28,4 миллиона) (Preston, 2010).

Китай

Китай расположен на азиатском континенте и считается четвертой по величине страной в мире по площади с ВВП 9 евро.25 триллионов и 6 885 евро ВВП на душу населения. В Китае китайская сеть HSR принадлежит, разрабатывается и управляется Министерством железных дорог (MOR), а первая линия HSR была открыта в 2003 году между Циньхуандао и Шэньяном протяженностью 405 километров со скоростью 250 км / ч. (Международный союз железных дорог, 2010a). Как показано ранее в Таблице 1, Китай имеет самую большую сеть ВСМ в мире: в общей сложности 31 043 километра в эксплуатации и 7207 в стадии строительства благодаря сильной поддержке со стороны правительства Китая и регулярным инвестициям. Из-за быстрорастущей сети HSR в Китае она больше, чем объединенные сети HSR 17 европейских стран (8948 км), и на нее приходится почти 65% всех линий HSR в мире (International Union of Railways, 2019). К 2020 году китайские линии HSR соединят 192 города префектурного уровня с примерно 783 станциями, и во многих городах необходимо построить более одной станции в сети из-за очень большого количества пассажиров (Chen et al., 2014).

Поскольку Китай является самой густонаселенной страной в мире, одной из основных причин развития китайской ВСМ (CHSR) является сокращение разрыва между ограниченной пропускной способностью железнодорожной сети и большим спросом на социальный транспорт, особенно во время праздников.С другой стороны, стоимость строительства высокоскоростной линии со скоростью 300 км / ч примерно в три раза выше, чем у обычной железнодорожной линии. Например, инвестиции в фактическую общую инфраструктуру строительства междугородной высокоскоростной линии между Пекином и Тяньцзинем составили 2,63 миллиарда евро на длину 118 километров, в то время как общие инвестиции в высокоскоростную линию Ухань-Гуанчжоу протяженностью 1079 километров. составил 3,44 млрд евро (Chen et al., 2014).

Саудовская Аравия

Королевство Саудовская Аравия — одна из самых богатых развивающихся стран в мире, и его экономическое богатство в первую очередь связано с доходами от нефти, которые превратили королевство из доиндустриальной в современную индустриальную страну (Al-Ahmadi, 2006).Он расположен на Ближнем Востоке, на Аравийском полуострове между Красным морем и Персидским заливом, и занимает 13-е место в мире по площади (2,15 миллиона квадратных километров). Генеральный план Саудовской железной дороги (SRMP), связанный с разработкой проектов железнодорожных линий, подразделяется на три фазы разработки, первая из которых охватывает период с 2010 по 2025 год; второй этап — с 2026 по 2033 год; и третий этап, охватывающий 2034–2040 годы (Международный союз железных дорог, 2010d).В этом случае проект первой высокоскоростной железной дороги в Саудовской Аравии, Haramain High-Speed ​​Rail (HHSR) считался высокоприоритетным, поскольку он соединяет два священных города, Мекку и Медину через Джидду и Экономический город короля Абдаллы ( KAEC) в Рабиге с расстоянием около 450 км и максимальной рабочей скоростью 300 км / ч. Более того, каждый поезд имеет общую длину 215 м, в том числе 13 вагонов с двухмоторными вагонами, общая мощность которых составляет 8 МВт и обеспечивает 417 сидячих мест (Ferran, 2017).

Общие затраты на строительство HHSR составили около 13 евро.5 миллиардов, включая строительные работы, строительство станций, железнодорожных систем и подвижного состава, а также управление проектами (Arabnews, 2017b). Одна из основных причин, побудивших правительство Саудовской Аравии построить HHSR, связана с растущим числом паломников, посетителей Умры и жителей, которые приезжают в Мекку и Медину в течение года. Другая причина — уменьшить заторы и уменьшить загрязнение воздуха выхлопными газами транспортных средств на дорогах между городами. HHSR сократит время в пути между Джиддой и Меккой до 30 минут, а между Меккой и Мединой до 2 часов.Кроме того, многие европейские железнодорожные инфраструктурные компании и производители подвижного состава были вовлечены в этот проект, в результате чего было перевезено около 11 миллионов паломников, плюс количество посетителей, путешествующих между двумя священными городами (Railway Technology, 2008).

Кроме того, этот проект свяжет центры городов, стимулируя местный бизнес и туризм вдоль линии, так как существует 35 высокоскоростных поездов Talgo350, спроектированных и произведенных испанской Talgo для обслуживания линии HHSR с самыми передовыми системами безопасности, а также возможность поставки еще 20.Кроме того, ожидается, что эти поезда будут развивать максимальную скорость 330 км / ч с вместимостью 417 мест на поезд (Aguinaldo, 2017; Llie, 2017). 25 сентября 2018 года король Саудовской Аравии Салман официально открыл HHSR, первоначально выполняя восемь рейсов в день в обоих направлениях для парка из 35 поездов. В этом случае первый поезд отправится четвертого октября из Мекки в Медину через центральный вокзал Джидды и Экономический город короля Абдаллы, в то время как сообщение до аэропорта Джидды планируется начать к концу марта 2019 года (Aldroubi, 2018).

Преимущества и недостатки высокоскоростной железной дороги

Согласно Рутцену и Уолтону (2011), существуют прямые социальные преимущества систем HSR, такие как экономия времени пассажиров, сокращение аварий, повышение комфорта, сокращение задержек и заторов в аэропортах и ​​на дорогах, а также уменьшение воздействия на окружающую среду.

Экономия времени — один из основных факторов при рассмотрении конкуренции между другими режимами. Воспринимаемая ценность преимуществ будет зависеть от ряда факторов, в том числе от того, предназначена ли поездка для работы или отдыха, а также от режима, используемого для доступа к станции HSR.Кроме того, экономия времени связана со средней продолжительностью поездки, ценностью экономии времени в пути и относительной скоростью движения от двери до двери, а ценность времени обычно выше для деловых поездок, чем для поездок на отдых или поездок на работу. В этом случае доли путешественников HSR, которые являются бизнес-пользователями, и поездки, которые они совершают, можно определить как важные переменные (Preston, 2009).

Ценность времени пассажиров является доминирующим фактором, и удобство оказывается больше для деловых поездок, чем для поездок на работу.Однако районы вокруг крупных городских центров, которые обслуживаются HSR, могут пользоваться преимуществами доступности HSR и легко перемещаться в / из обычной железнодорожной сети, в то время как районы вдоль линии HSR могут иметь более низкий уровень доступности из-за того, что их избегают (Brunello, 2011). Например, в Испании преимущество HSR делает некоторые города, такие как Мадрид, Кордова, Толедо, Севилья и Барселона, более доступными и более легкими для посещения туристами (Loukaitou-Sideris and Deike, 2015). Однако самые большие отклонения происходят от обычных поездов и самолетов, в то время как время подъезда, ожидания, пребывания в транспортном средстве и выхода отличается помимо экономии времени (Albalate and Bel, 2017).Например, около 42% основных социальных выгод связано с экономией времени, и большая часть отклоняющегося движения была от обычных поездов по коридору Мадрид-Барселона (1998 г.), Мадрид-Севилья (1987 г.), Мадрид-Восточное побережье (2003 г.) и Мадрид-Север (2002) (Альбалате и Бел, 2017).

Второе ключевое преимущество HSR — безопасность. Хотя было несколько аварий с HSR, и лишь некоторые из них сообщили о смертельных случаях; HSR — это самый безопасный вид транспорта со смертельным исходом среди пассажиров на миллиард пассажиро-километров (Rutzen and Walton, 2011).Япония является явным лидером по количеству смертей с тех пор, как в 1964 году были открыты услуги высокоскоростных поездов, в то время как во Франции также не было погибших, кроме двух на станциях обычных линий поездов TGV. В целом ВСМ намного лучше автомобильного транспорта и положительно сравнивается с воздушным транспортом с точки зрения безопасности (Amos et al., 2010).

Третьим ключевым преимуществом HSR является то, что HSR может предложить более высокий уровень комфорта, чем другие режимы, такие как обычные железнодорожные, автомобильные или воздушные путешествия. Факторы, влияющие на комфорт, включают шум, пространство, ускорение и другие услуги, которые могут быть предоставлены операторами HSR, такие как услуги общественного питания, неограниченное использование электронных устройств и даже в некоторых случаях ясли для детей.

Заторы и задержки на дорогах и в аэропортах также можно уменьшить с помощью HSR. Тем не менее, более высокая пропускная способность обеспечивается HSR, которая составляет до 400 000 пассажиров в день, и достигается на Токайдо Синкансэн (Токио — Осака, 515 км) (Angoiti, 2010; Rutzen and Walton, 2011).

Когда дело доходит до воздействия на окружающую среду, ВСМ, как известно, представляет собой режим с меньшим уровнем загрязнения, хотя количество загрязняющих газов, используемых ВСМ, зависит от количества потребляемой электроэнергии и загрязнения, возникающего в результате ее производства.HSR также генерирует социальные льготы, в основном снижая уровень аварийности за счет привлечения в HSR пассажиров дорожного транспорта (Pourreza, 2011; Albalate and Bel, 2017). Другие косвенные выгоды, полученные с помощью HSR, связаны с экономическим развитием. Например, Синкансэн увеличил уровень занятости в городе Какогава, расположенном в 230 километрах от столицы Токио, на 8% (Pourreza, 2011). Увеличение пропускной способности маршрута было основной причиной для строительства основных линий ВСМ по всему миру, таких как первые линии Синкансэн и TGV.Например, резервные мощности были одной из основных причин, по которой не рассматривался вопрос о развитии ВСМ в Великобритании в 1970-х и 1980-х годах, когда другие европейские страны, такие как Италия, начали строить свои линии ВСМ (Givoni, 2006). Тем не менее, существует план по привлечению экономической деятельности в крупные региональные города, соединенные через HSR, в то время как системы могут помочь сдержать разрастание городов и способствовать более логичной территориальной структуре (Rutzen and Walton, 2011). Ключевым фактором успешного развития ВСМ является определение приоритетных коридоров, измеряемых с точки зрения пассажирского спроса, доходов и экономического развития.Например, развитие сети ВСМ Синкансэн существовало с момента ее работы в 1964 году, и это принесло пользу региональной и национальной экономике, в то время как местные сообщества могли вносить часть финансирования (Rutzen and Walton, 2011).

С другой стороны, HSR также приносит некоторые экономические, социальные и экологические недостатки. Во-первых, заселение земель и нанесение ущерба окружающей среде, поскольку проектировщики всегда стараются избегать криволинейных путей для ВСМ, которые могут привести к несчастным случаям при движении поездов на высокой скорости более 250 км / ч.В этом случае процесс создания инфраструктуры для ВСМ будет занимать много разных земель, таких как жилые районы, лесные угодья, сельхозугодья и т. Д. Для работы на прямых линиях ВСМ имеет большую долю путей на сооружениях (виадуки, мосты, насыпи) и в тоннелях и вырубках. Это приводит к проблемам визуального вторжения, разрыва и экологических нарушений. Во-вторых, огромные инвестиции, необходимые для строительства линии ВСМ, в основном из-за «высоких затрат на техническое обслуживание и низкого спроса во многих коридорах», что может затруднить обоснование некоторые инвестиции с социально-экономической точки зрения (Lusvter, 2015).В-третьих, высокие тарифы означают, что пользователи HSR в основном из групп с высоким доходом, что вызывает опасения по поводу социальной изоляции. В этом случае большинство пассажиров с низким доходом используют обычный поезд или автомобильный транспорт (Chen et al., 2014).

Методология

Обзор литературы

Расходы на оператора высокоскоростных железнодорожных технологий

Построение инфраструктуры HSR по всему миру обычно требует особого проекта, чтобы устранить все технические проблемы, которые могут ограничивать коммерческую скорость, в том числе пересечения проезжей части и частые крутые повороты, непригодные для более высокой скорости.В этом случае сложно сравнивать затраты на строительство разных проектов ВСМ между собой из-за реализации технического решения для каждого случая (Де Рус, 2012). Во многих проектах ВСМ, находящихся в эксплуатации или строящихся, земля и затраты на планирование, а также стоимость основных станций обычно исключаются из затрат на строительство инфраструктуры, поскольку средняя стоимость линии ВСМ на километр составляет от 10 до 40 миллионов евро. в ценах 2009 г. (Де Рус, 2012). Престон (2013) обнаружил, что средние затраты на строительство линий ВСМ и самые низкие затраты были достигнуты во Франции и Испании, как показано в Таблице 5 для затрат в диапазоне от 5 евро.От 5 до 22,0 млн и от 9,7 до 24,9 млн евро соответственно в ценах 2017 года. Низкая стоимость строительства в Испании и Франции по сравнению с Японией и Германией связана с проектированием высокоскоростных линий в этих странах только для пассажирских поездов (Preston, 2013).

Таблица 5 . Затраты на строительство 1 км маршрута новых высокоскоростных линий.

Кроме того, более низкие затраты на строительство во Франции и Испании связаны с процедурами строительства, в том числе наличием менее населенных районов, расположенных за пределами крупных городских центров и аналогичной географией.Например, стоимость строительства линии ВСМ во Франции сводится к минимуму за счет использования более крутых уклонов вместо строительства виадуков и туннелей, а также приобретения более дорогой земли для строительства более прямых линий, что приводит к снижению эксплуатационных расходов и затрат на техническое обслуживание. В Германии и Японии стоимость строительства выше из-за строительства линий ВСМ над более густонаселенными районами и использования взрывных туннелей через горы, соответственно (Campos et al., 2006).Энергопотребление ВСМ во Франции на 5% ниже, чем в Германии из-за того, что она напрямую разрабатывается железнодорожным оператором, а не включена в инфраструктуру, как в других странах, а также ее более дешевый ядерный источник (De Rus Mendoza, 2012). В Европе опыт затрат на инфраструктуру (IC) строительства, обслуживания и эксплуатации ВСМ на 500 км представлен в таблице 6, поскольку стоимость строительства варьируется от случая к случаю и обычно зависит от различных основных факторов, таких как цены на землю, количество задействованных туннелей и затраты на въезд в крупные города (Nash, 2010).

Таблица 6 . Ориентировочная стоимость 500 км ВСМ в Европе в ценах 2004 года.

С точки зрения социальной ставки дисконтирования, это ожидаемая финансовая отдача от инвестирования в проект, которая обычно зависит от продолжительности жизни проекта. В Европе ставка дисконтирования колеблется от 3 до 6%, тогда как в трех азиатских развивающихся странах (Индия, Пакистан и Филиппины) она, как правило, выше, в диапазоне 12-15% (Zhuang et al., 2007 ). Согласно рекомендациям Европейской комиссии, социальная ставка дисконтирования составляет 5% в реальном выражении для оценки инфраструктурных проектов (de Rus, 2009).В этом случае такой же процент социальной ставки дисконтирования ( и ) от стоимости инфраструктуры и других затрат на оборудование и оборудование будет использоваться в этом разделе, в то время как средняя стоимость строительства на километр данной линии ВСМ ( c _c ) в зависимости от длины линии ( L ). Кроме того, период эксплуатации любого проекта ВСМ в мире обычно оценивается как начало после завершения строительства инфраструктуры (t), а доля затрат на строительство, затрачиваемая на планирование, обычно достигает 10% (ρ).Однако оставшаяся часть общих затрат на строительство инфраструктуры (90%) приходится на затраты на строительство инфраструктуры и надстройки (Almujibah and Preston, 2018). Удельные затраты на строительство и обслуживание инфраструктуры, а также на приобретение, техническое обслуживание и эксплуатацию подвижного состава, использованного в данном документе, показаны в Таблице 7.

Таблица 7 . Характеристика стоимости ВСМ в ценах 2017 г.

В течение 1 года жизненного цикла ВСМ затраты на строительство и обслуживание инфраструктуры ВСМ выражаются на единицу длины линии ВСМ, поскольку удельная стоимость регулярного обслуживания данной линии ВСМ принимается с использованием Таблицы 7.Исходя из предположений о пропускной способности поездов, начальном спросе, длине линий и коммерческой скорости поездов, в данном документе рассматривается и применяется 5% ставка социального дисконтирования как для инфраструктуры проекта, так и для приобретения подвижного состава (Campos et al., 2007a). Что касается приобретения подвижного состава, общее количество поездов, необходимых для коридора ВСМ, в основном связано с количеством пассажиров и частотой. Однако риск неудачи имеет значение 1,5, которое связано с предоставлением услуг по сравнению с затратами на приобретение, эксплуатацию и обслуживание крупногабаритного парка, и находится в диапазоне от 1.25 и 1.6 в реальном мире (Campos et al., 2007a). Однако средние удельные затраты на приобретение поезда в течение определенного периода времени колеблются от 45 000 евро за место до 50 000 евро за место, так как они зависят от количества поездов, и в этом случае применяется в среднем 47 500 евро за место. бумага (Янич, 2017).

Во Франции энергопотребление новой юго-восточной линии составляет 16,5 кВтч на километр при скорости 300 км / ч (Levinson et al., 1997). С другой стороны, стоимость единицы энергии принята равной 0 евро.024 кВт / ч с использованием ставки затрат на электроэнергию для промышленного использования в Саудовской Аравии в ценах 2015 г. (Коммерческая служба США, 2015 г.).

Затраты на администрирование и продажи в основном зависят от количества сотрудников и автоматов по продаже билетов, необходимых для данного уровня прогнозируемого спроса на трафик. В этом случае затраты можно принять как 10% от доходов от пассажирских перевозок в Саудовской Аравии, в то время как годовой первоначальный спрос прогнозировался на уровне 13,2 миллиона пассажиров. Крайне важно решить, какой вид ценообразования следует использовать при расчете тарифов на проезд на высокоскоростных железных дорогах, поскольку средний тариф является важным элементом обобщенной стоимости поездки (De Rus, 2011).В Испании данные о доходах, опубликованные правительством Испании в 2014 году, обычно используются по количеству пассажиров для расчета средней цены билетов, поскольку цена в течение периода инвестирования остается постоянной для большинства линий и отражает конкуренцию между ВСМ и воздушный транспорт (Альбалате, Бел, 2017).

Предполагается, что средняя стоимость обслуживания поезда в течение наблюдаемого периода составляет 0,0124 евро / кресло-километр, и она зависит от характеристик поездов и их вместимости.С другой стороны, годовая загрузка поезда также предполагается равной 500 000 км на одно место (Janic, 2017).

Стоимость использования технологии высокоскоростных железных дорог

Время в пути пользователя в исследованиях транспорта включается во многие категории, такие как время входа / выхода, время ожидания и время в пути в автомобиле. В этом случае время доступа / выхода определяется как время, пройденное от двери (например, из школы, на работе, дома и т. Д.) До первой транспортной инфраструктуры, используемой в городе (A) (Allard and Moura, 2013).Более того, время доступа иногда — это время, затраченное на прогулку, в метро, ​​автобусе или автомобиле (например, такси или личном автомобиле), чтобы добраться до железнодорожной станции отправления, как показано в Таблице 8.

Таблица 8 . Среднее время доступа к станциям HSR в Мадриде и Барселоне разными видами транспорта.

С другой стороны, время выхода определяется как время, прошедшее от первой транспортной инфраструктуры, используемой в городе (B), до конечного пункта назначения. В этом случае основное различие между временем доступа и временем выхода в основном связано с поездкой на станцию ​​HSR и от нее, и время выхода оказалось на 32% выше, чем время доступа, что может быть связано с большей осведомленностью в месте отправления о вариантах транспортировки. а не в пункте назначения для дальнего путешествия.В некоторых исследованиях коэффициент времени ходьбы почти вдвое превышает коэффициент времени в пути в автомобиле. Время входа / выхода также указывает количество времени, необходимое для того, чтобы добраться до / из международного аэропорта Лиссабона Портела, железнодорожного вокзала Ориенте и автовокзала Сете-Риос в утренний час пик, поскольку время ходьбы рассчитывалось на основе скорости ходьбы. 4 км / ч (1,1 м / с) (Allard, Moura, 2013).

В Саудовской Аравии автомобильный транспорт (например, частный или такси) — единственный вид транспорта для доступа и выхода со станций высокоскоростной железной дороги в Эр-Рияде и Даммаме, двух основных городах коридора.По данным ДеНикола и соавт. (2016) ограничение скорости в городской местности обычно составляет 45 км / ч и колеблется от 80 до 120 км / ч на шоссе между городами. Расположение станций ВСМ в городах Эр-Рияд и Даммам предполагается таким же, как и у существующих станций традиционной железнодорожной линии, управляемой Саудовской железнодорожной организацией (SRO). Однако расстояния от центров городов и железнодорожных станций измеряются с помощью Google Map, как показано на рисунке 2. Согласно Google Map, существует три различных способа добраться до станции HSR в Эр-Рияде на машине с разными расстояниями: 15.8, 23,3 и 16,7 км. В этом случае среднее расстояние до / от можно рассчитать, сложив эти три расстояния и разделив на 3, чтобы получить приблизительное расстояние 18,6 км. Для города Даммам также есть три разных пути к / от станции HSR на разных расстояниях 31,7, 28,6 и 33,1 км, так как расчетное среднее расстояние составляет 31,1 км. Кроме того, среднее расстояние доступа / выхода составляет 24,9 км, которое может быть применено на этом участке, исходя из среднего значения обоих расстояний до / от двух станций ВСМ в Эр-Рияде и Даммаме.

Рисунок 2 . Проезд от / до железнодорожного вокзала Эр-Рияда ( слева, ) и от / до железнодорожного вокзала Даммама ( справа, ). Источник: Google Map.

Время ожидания определяется как один из наиболее важных факторов общей стоимости пользователя для всех видов общественного транспорта, поскольку оно начинает отсчет, когда пассажир прибывает на вокзал, когда пассажир садится на поезд. Однако время ожидания является очень важным элементом для оценки качества обслуживания пассажира, поскольку железнодорожный пассажир обычно сталкивается с разными типами ожидания по разным причинам.Например, время ожидания может быть больше, если поезда опаздывают по расписанию, а большинство поездов встречаются с некоторой задержкой в ​​часы пик. Ценность времени почти выражается относительно времени вождения в случае ожидания поездов, что означает, что пассажиры оценивают 1 минуту ожидания как эквивалент 2,5 минутам вождения (Vansteenwegen and Vanoudheusden, 2007).

Ценность времени (VOT) определяется как один из компонентов в общем уравнении затрат на пользователя, и ее можно рассчитать, умножив почасовую ставку заработной платы на компонент среднего числа пассажиров (Daniels et al., 1999). Предполагается, что она составляет 8,2 евро / час, поскольку зависит от многих аспектов, таких как цель поездки, социально-экономические и демографические характеристики, общая продолжительность поездки и т. Д. (Levinson et al., 1997). Например, VOT был оценен для частных поездок на уровне шведской национальной модели прогнозирования в 2008 г. и составлял 6,5 евро / час, 12 евро / час и 10 евро / час для автобусов, легковых автомобилей и поездов, соответственно, что было основано на использовании данных Stated Choice (Borjesson, 2014). Однако VOT в основном относится к ставке заработной платы с точки зрения затрат работодателя, которая составляет 1.33 и две трети ставки заработной платы в час для работы и командировок, а также длительных поездок на работу (Gwilliam, 1997; Small et al., 2007).

Тем не менее, весовое восприятие времени ходьбы в основном зависит от легкости определения направления и легкости управления потоком при ходьбе, в то время как основными факторами являются комфорт, безопасность, надежность, тип поездки и время ожидания. взвешивания восприятия времени ожидания. В этом случае значения весового восприятия для времени доступа / выхода и времени ожидания имеют значение, соответственно, в два и три раза превышающее время в автомобиле, и будут использоваться в этой модели (Wardman, 2004).

Внешние экологические издержки высокоскоростных железнодорожных технологий

Маут и Като (2016) определили внешние затраты как затраты, создаваемые пользователями транспорта, но оплачиваемые окружающей средой, людьми и обществом в целом, включая загрязнение воздуха, шум, аварии и изменение климата. Внешние затраты, связанные с обществом и пользователем транспорта, нельзя рассматривать без политического вмешательства, поскольку они обычно относятся к разнице между внутренними затратами и социальными затратами (Maibach et al., 2008).

Все виды транспорта выбрасывают в атмосферу значительные количества загрязнителей с разным процентным содержанием, поскольку эта категория наносит вред здоровью человека, снижает видимость, наносит ущерб материалам и подвергает стрессу леса и посевы (Igor and Howaida, 2014). Однако наибольшее влияние загрязнения воздуха на здоровье человека оказывают твердые частицы, такие как PM ₁₀ , PM _2,5 , озон (O ₃ ) и другие загрязнители воздуха. При повреждении зданий и материалов в основном существует два воздействия загрязнителей воздуха.Загрязнение поверхностей зданий пылью и частицами, а также разложение из-за кислотных загрязнителей воздуха, главным образом, в результате коррозионных процессов, включая NO _x и SO ₂ (Maibach et al., 2008). Для выработки электроэнергии поездов ВСМ используется основное топливо, такое как уголь, нефть и газ. Из-за большого разнообразия источников энергии, которые используются в первую очередь в каждой стране, более сложно провести сравнение выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от ВСМ (Campos et al., 2007b).В железнодорожном транспорте основными ключевыми факторами затрат являются скорость транспортного средства, факторы нагрузки, тип топлива, географическое положение электростанций и т. Д. (Maibach et al., 2008). Предельные издержки от загрязнения воздуха в ВСМ составляют 0,368 евро / 1000 чел. Км (Albalate and Bel, 2017). Между тем, значение потребления энергии в 567 кДж / пассажиро-километр было зарегистрировано для коэффициента нагрузки 50% для японского Синкансэн, 440 кДж / пассажиро-километр для французского TGV и 1702 кДж / пассажиро-километр для TVE (Уэйсон и Боулби, 1989).Проблемы с электромагнитным излучением и цепной дугой были рассмотрены в результате работы HSR с электричеством как опасность для окружающей среды, вызывающая высокое напряжение вблизи обочины электрических компонентов, которое создает потенциальную опасность, вызывает радиочастотные помехи и определенные проблемы со здоровьем (Wayson and Bowlby, 1989).

Шум, создаваемый HSR, зависит от конкретной технологии и характеристик пути каждой страны, а также от уровня шума от источника, такого как движущийся поезд HS, и от расстояния (Janic, 2017).Другие характеристики шума, создаваемого HSR, можно разделить на шум пантографа, шум колес и рельсов, а также аэродинамический шум. Однако шум обычно связан со скоростью проезжающего поезда, поскольку более высокая скорость может создавать более высокий шум (Pourreza, 2011). Например, аэродинамический шум представляет собой тип прямого воздушного шума, как показано на рисунке 3, который обычно создается воздушным потоком вокруг корпуса поезда, пантографа и колесной области, который преобладает при максимальной скорости более 300 км / ч ( Темпл-ERM, 2013).

Рисунок 3 . Прямой атмосферный шум от HSR. Источник: (Temple-ERM, 2013).

В отличие от воздушного шума, наземная вибрация, создаваемая поездами, может иметь серьезное воздействие на окружающую среду для соседей, расположенных поблизости от коридора поезда, и включает в себя ощутимое движение пола в здании, тряску предметов на полках, стук окон и т. Д. и т.д. (Hunt, Hussein, 2007).

В данном случае затраты на шум содержат две категории затрат: затраты на здоровье и неудобства.Во-первых, транспортный шум может нанести вред здоровью, включая нарушение слуха при уровне шума выше 85 дБ (A) и нервные стрессовые реакции, такие как изменение частоты сердечных сокращений, гормональные изменения и повышение артериального давления. Во-вторых, неприятные издержки, которые вызваны транспортным шумом и приводят к экономическим и социальным издержкам, таким как дискомфорт, ограничение получения удовольствия от желаемого досуга (Maibach et al., 2008). Шум HSR будет измеряться в шкале дБ (A) (децибел), как и полученные значения уровней шума в диапазоне от 80 до 90 дБ (A) (Campos et al., 2007b). Шум в поездах HS является важным элементом внутреннего комфорта, поскольку поезда, работающие на высоких скоростях, обычно создают шум, который состоит из шума качения, аэродинамики, тяги и звука оборудования. Кроме того, основным компонентом шумового загрязнения электропоездов является поверхность качения стального колеса по стальному рельсовому пути, поскольку эти загрязнения в основном зависят от типа пути, скорости поезда, состояния поверхности как рельса, так и колеса. Однако тип тормозов, наличие шумозащитной стенки и длина поезда являются основными факторами затрат, поскольку тип тормоза оказывает значительное влияние на затраты на уровень шума (Maibach et al., 2008). Этот шум обычно может влиять на три группы деятельности по землепользованию: земля с жилыми домами, тихая земля с запланированным использованием на открытом воздухе и земля с дневной деятельностью, такой как школы, предприятия, библиотеки и т.д. к железнодорожным линиям, обеспечивая шумоподавляющие барьеры, что поможет снизить максимальный уровень шума примерно на 20 дБ (A) при использовании одинарного барьера и 25 дБ (A) для двойного барьера (Janic, 2017).В этом случае уровни шума являются серьезной проблемой для HSR, которая должна уменьшить ее выбросы. Например, уровень шума для французского TGV составляет 97 дБ (A) на расстоянии 25 м от трассы при скорости 272 км / ч и 93 дБ (A) для немецкого ICE при скорости 300 км / ч. h (Профиллидис, 2014).

Levinson et al. (1999) оценили полную стоимость трех видов междугороднего транспорта, включая воздушный, автомобильный и высокоскоростной, с точки зрения экономических инвестиций в калифорнийский коридор, соединяющий Лос-Анджелес и Сан-Франциско.Кроме того, ВСМ производит меньшее шумовое загрязнение для данной транспортной задачи, чем другие существующие виды транспорта, в то время как внешние затраты шума ВСМ оцениваются в e 0,01803 / 1 000 пкм (Hume Regional Development, 2014).

Внешний переменный ток

, -.

1. В новых тепловозах, которые будут построены до конца года, будут установлены вентиляторы нового типа.
2. Одной из важнейших железнодорожных проблем является проблема увеличения скорости движения поездов.
3. Предполагается, что новые локомотивы для Октябрьской линии будут развивать максимальную скорость более 200 км / ч.
4. Мы видели, как новый тепловоз стартовал со станции.
5. Подача мазута в дизельный двигатель осуществляется из масляного бака через фильтры двумя насосами с приводом от электродвигателей.
6. Пятнадцать дизель-электрических локомотивов мощностью 1800 л.с. должны быть поставлены Бразильским железным дорогам, все они произведены на венгерских заводах.
7. Первая Всемирная выставка локомотивов состоялась в Вене в 1873 году и в Париже в 1878 году, а в 1878 году венгерский локомотив был удостоен Гран-при.
8. Венгерский тепловоз типа ДИМ-11 мощностью 1000 л.с., построенный для Египетских железных дорог, разработан на базе тепловоза ДВМ-8.

11.

1..

1. Как рабочие готовят полосу отчуждения?
2. На какой фундамент укладываются шпалы и рельсы?
3. Как изменились методы строительства железных дорог за последние годы?
4. Какой современный метод строительства железных дорог?
5. Какие эффективные машины используются при строительстве путей?
6. Что делает железные дороги такими популярными в нашей жизни?
7. Чем железные дороги должны обеспечивать пассажиров?
8. Как железные дороги проверяют состояние пути?
9. Как железнодорожники называют полосу земли, на которой проложена железная дорога?
10. Какие машины используются для подготовки полосы земли для строительства железной дороги?

Строительство пути

Построить железную дорогу — непростая задача.Железная дорога построена на полосе земли, которая называется полосой отчуждения ().

Полоса отвода должна быть тщательно подготовлена ​​для прокладки путей. Сначала его нужно очистить от деревьев, кустов, а затем провести сортировку () с помощью специальных машин, известных как сортировки.

После расчистки и сортировки полосы отвода строится постоянный путь. На балластный фундамент укладываются шпалы и рельсы, а балласт упаковывается между шпалами и с каждой стороны пути для удержания шпал на месте.

За последние годы методы строительства железных дорог сильно изменились. Самым большим изменением стала замена ручного труда машинами, такими как мощные бульдозеры, огромные экскаваторы, скреперы, сортировочные машины и т. Д.

Самый современный метод строительства железных дорог — это укладка пути предварительно собранными () отрезками, то есть отрезками рельсов, к которым уже прикреплены шпалы. Эта работа выполняется с помощью высокоскоростного гусеничного крана — замечательной машины, которая укладывает предварительно собранные отрезки пути за несколько минут.Одной из самых эффективных машин такого типа является гусеничный кран Платова производительностью 900-1000 метров пути в час.

Сегодняшние железные дороги не были бы столь популярны, если бы их скорость не увеличивалась. Однако сверхвысокая скорость идет рука об руку с безопасностью. Действительно, ни один пассажир не осмелился бы ехать по железной дороге, если бы железные дороги не могли обеспечить безопасное путешествие.

Безопасность зависит от многих факторов. В первую очередь, это определяется состоянием трассы. Машины для испытаний на гусенице, медленно движущиеся по трассе, показывают инженеру, где необходимо отремонтировать гусеницу, и имеется большое количество машин для обслуживания гусениц, чтобы поддерживать трассу в хорошем состоянии.

2.:

железнодорожный путь, шпалы, колея, груз, транспортное средство, постоянный путь, временный, прочный, длина, работы по прокладке пути, требования к строительству формации, подвижной состав, пригородные перевозки, пригородные перевозки, проезд, потребности железнодорожного транспорта, высокоскоростное железнодорожное движение.

3., -,.

1. Электронно-вычислительные машины появились на железных дорогах многих стран. Железные дороги представили новый вид грузовых вагонов для перевозки цемента.
2. Сегодня разрабатываются более мощные машины, ускоряющие процесс строительства железных дорог. Комбинация рельсов, балласта и шпал называется железнодорожным полотном.
3. Для тяги длинных поездов используются мощные локомотивы. Балласт — это элемент пути, который поддерживает шпалы и рельсы и удерживает их на месте.
4. Сейчас шпалы на высокоскоростных линиях бетонные. Для уменьшения количества стыков рельсы свариваются в непрерывные отрезки.
5. Длинносварные рельсы обладают большей прочностью и обеспечивают более плавное движение поездов на гораздо более высоких скоростях.Железные дороги используются для перевозки грузов и путешествий.
6. На железных дорогах используется специальный механизм для перехода поездов с одного пути на другой. Железные дороги стали самым эффективным и безопасным средством передвижения.
7. Шпалы для высокоскоростных железных дорог бетонные. Колея на железных дорогах России шире, чем в странах Европы.
8. Электрифицирована широкая сеть железных дорог. Больший вес бетонных шпал обеспечивает большую устойчивость пути.
9. Россия была первой страной в мире, где на всех железных дорогах была принята единая колея. Место, где концы рельсов
,

пересекаются на пути, называется стыком рельсов.

1. Рельсовый стык всегда был самым слабым местом пути. Поезд сбавляет скорость, подходя к станции.

12

1..

1. Какая тяга используется на пригородных линиях?
2. Какие страны одними из первых перешли на электрические перевозки?
3. Каким требованиям соответствует поезд ЭР-200?
4. За сколько времени поезд ЭР-200 преодолеет расстояние Москва — Петербург?
5. Что позволило поезду ЭР-200 развить более высокие скорости?
6. Что позволило облегчить работу машиниста в поезде ЭР-200?
7. Каким оборудованием вагоны поезда ЭР-200?
8. Какова форма поезда ЭР-200?
9. Что есть в распоряжении пассажиров поезда?
10. Сколько сейчас времени нужно пассажирам, чтобы добраться из Москвы в Санкт-Петербург?Петербург?

«Электрификация железных дорог

Мировые железные дороги сейчас заняты поиском путей повышения своей экономической эффективности и скорости движения пассажирских и товарных поездов. Одно из необходимых условий для этого — электрическая тяга.

Несмотря на относительно короткую историю, электрическая тяга добилась значительного прогресса. Теперь можно сказать, что железные дороги оказывают ценную услугу на всех континентах.

Когда мы изучаем географическое положение маршрутов, на которых работает электрическая тяга, мы видим, прежде всего, что пригородные железнодорожные маршруты больших городов с их плотным и постоянным движением обслуживаются электропоездами.Мы снова видим, что интенсивно используемые магистральные линии наиболее эффективно работают за счет электроэнергии. Кроме того, железные дороги в горной местности с большими уклонами одними из первых были переведены на электрические перевозки.

ЭР-200, который сейчас работает на коммерческой основе. Этот поезд отвечает требованиям высокой скорости, безопасности и комфорта пассажиров. Перед вводом в эксплуатацию ЭР-200 на Октябрьской железной дороге предстояло провести большую подготовительную работу. На некоторых участках поезд преодолевает расстояние в 650 км между Москвой и Ленинградом за 4 часа 39 минут, что сокращает время в пути на 4 часа по сравнению с предыдущим расписанием.

В новый советский экспресс вошли многие последние достижения железнодорожной техники. Обтекаемая форма всего поезда снижает трение воздуха и позволяет достичь более высоких скоростей. Кабина водителя оборудована сигнализацией из кабины, и водитель всегда должен видеть сигналы, отображаемые перед ним. Значительно облегчена работа машиниста локомотива. Нажатие контроллера — это все, что он должен сделать, чтобы запустить или остановить поезд.

Вагоны, из которых состоит ER-200, чрезвычайно удобны, оснащены кондиционерами, звуконепроницаемыми окнами и мягкими сиденьями, напоминающими самолет.Пассажиры, которым довелось путешествовать новым советским экспрессом, имеют в своем распоряжении закусочные. Их путешествие сопровождается фоновой музыкой.

2.:

электротяга, электродвигатели, электричество, открытие, ток передачи, источник питания, непригодный, цепь, воздушная линия,

Электропоезды скоростные силовые, постоянного и переменного тока, внедрение электрической тяги на железных дорогах, выпрямители.

3.:

1. Электрификация — один из способов повышения эффективности железных дорог. При конструировании высокоскоростных автомобилей необходимо учитывать средства управления, тяговую мощность и устойчивость.
2. Подстанции, расположенные вдоль линии преобразования переменного тока к постоянному току На подземных железных дорогах используется специальный рельс для подачи электричества к поездам.
3. Если поезда ходят с очень короткими интервалами, мы говорим, что по железной дороге плотное движение. Производство электричества из солнечной энергии сейчас вполне реально.
4. Стоимость эксплуатации электрифицированных железных дорог относительно невысока. На всех электрифицированных магистральных линиях используется воздушная система электроснабжения, называемая контактной сетью.
5. Высокая эффективность и высокая надежность — главные преимущества электрических транспортных средств. Поезда метрополитена снабжаются электрическим током по токопроводящей дорожке.
6. Электроэнергия, приводящая в движение поезда, может отбираться от контактного провода. Для перевода железной дороги на электрическую тягу потребуются дорогостоящие реконструкционные работы.
7. Скорость, достигаемая современными поездами, часто ограничивается условиями пути. На подстанции снижается напряжение электрического тока.
8. Рекорд скорости на электрифицированных железных дорогах принадлежит французским локомотивам. Высокая стоимость АСУ ТП экономически оправдана.
9. Электрические перевозки особенно привлекательны в горных странах. После электрификации эту линию будут обслуживать поезда-поезда.
10. Из-за большого количества машин рабочим требуется меньше времени на ремонт контактной сети.Трансформаторы используются для понижения напряжения переменного тока.

13.

1.:

Современные российские легковые автомобили

Известно, что российские железные дороги являются важнейшим видом транспорта в этой стране, и они еще очень долго сохранят свое доминирующее положение. На железных дорогах России можно увидеть разные типы пассажирских и грузовых поездов.Мы должны различать поезда дальнего и пригородного сообщения, а также экспрессы, скорые и местные поезда.

Как правило, любой поезд дальнего следования состоит из нескольких комфортабельных спальных вагонов и нескольких вагонов для тех, кто едет только днем. Багажные и почтовые вагоны обычно ставят в голове поезда. Багажные вагоны имеют большие раздвижные двери, через которые можно загружать и выгружать багажники и другие предметы багажа. Кроме того, в каждом поезде должен быть ресторан или вагон-ресторан.Все автомобили оснащены системой водяного отопления и освещены электричеством. Спальные вагоны всегда коридорно-купельного типа, в каждом купе по четыре спальных места.

В отличие от спальных вагонов, все вагоны представляют собой вагоны с двойным рядом сидений и трапом между рядами. Туалеты и отсеки для обслуживающего персонала предусмотрены на каждом конце вагона. Внутренняя отделка пассажирского салона частично выполнена из шпона, а частично из пластика и синтетических материалов, которые в последние годы стали довольно распространенными и широко используются в настоящее время для строительства легковых автомобилей.

В России много маршрутов, по которым курсируют дизель-поезда. Пригородные дизель-поезда современной конструкции работают на РЖД. Эти комплекты состоят из двух силовых или моторных автомобилей и двух промежуточных прицепов, количество мест в легковых автомобилях составляет 77, в прицепах — 128. Оснащение включает багажные полки и вешалки. Специальная система воздушного отопления и вентиляции поддерживает нужную температуру в салоне автомобиля. Летом, когда отопление выключено, это же оборудование обеспечивает вентиляцию.

2.:

вагон-купейный коридор, головные вагоны, четырехвагонные комплекты, спальное место для обслуживающего купе, двери больших багажных вагонов, сиденья пассажирских салонов, вагоны дальнего следования, концевые сиденья, крайние ряды сидений, пригородные поезда в час пик.

3.,.

Эта машина построена на Рижском заводе, используется на международных линиях.

История автомобилей очень интересна, ее нужно изучать как следует.

Все должны знать, что первые спальные вагоны были изобретены в США.

вагона электропоезда.

Сейчас строится огромное количество вагонов для всех железных дорог нашей страны.

Вагон, который вы видели в депо, будет прицеплен к поезду 15.

Новые вагоны обычно проходят испытания в специальном поезде.

Автомобили, которые строятся сегодня, становятся все комфортнее.

Современные легковые автомобили очень прочны, поскольку сделаны из стали.

Туалеты расположены по обеим сторонам вагона.

5-.

: 2018-11-12; : 911 | |

:

:

:

Журнал «Железнодорожная техника»

Журнал «Железнодорожное оборудование», изданный IPEM при поддержке Союза производителей железнодорожного оборудования (UIRE), является ведущим изданием железнодорожной отрасли России.Основанный в 2008 году, сегодня журнал издается 4 раза в год, пока только на русском языке. К 2010 году журнал получил статус научного и, как следствие, стал универсальной площадкой для публикации материалов, посвященных научным и технологическим достижениям железнодорожной отрасли.

Помимо материалов по техническим, экономическим и правовым аспектам развития отрасли, в журнал включены уникальные статистические данные о состоянии отрасли за последнее время. Исходя из официальных данных федеральных органов исполнительной власти РФ, ОАО «РЖД» и производителей подвижного состава, актуальные статистические данные публикуются поквартально и будут интересны всем предприятиям отрасли.Публикуемые данные включают макроэкономические показатели, уровни производства подвижного состава по производителям, квартальные финансовые результаты деятельности отрасли.

Традиционно один раз в 2 года перед Международной выставкой InnoTrans издается специальная англоязычная версия журнала. Он включает в себя информацию о последних событиях в железнодорожной отрасли России, отраслевые показатели и наиболее интересные материалы из русскоязычной версии, опубликованные за последние 2 года.

Вы можете найти полные версии выпусков по железнодорожному оборудованию на английском языке в формате PDF ниже.

Вернуться на главную

За дополнительной информацией обращайтесь: +7 (495) 690-14-26, ipem @ ipem.ru