Технические характеристики газ 66 бортовой: Технические характеристики автомобиля ГАЗ-66

ГАЗ 66 (4×4) бортовой автомобиль — фото, характеристики, схема, описание

Модель	ГАЗ‑66	ГАЗ‑66А	ГАЗ‑66‑02	ГАЗ‑66‑01	ГАЗ‑66‑11	ГАЗ‑66‑12	ГАЗ‑66‑16	ГАЗ‑66‑21	ГАЗ‑66‑22	ГАЗ‑66‑41	ГАЗ‑66‑40	ГАЗ‑66‑42
Годы производства	1964 — 1968		1968 — 1984		1985 — 1996		1991 — 1992	1992 — 1994		1993 — 1995	1995 — 1999
Грузоподъемность, кг	2000						2300	3500		2000		3500
Масса буксируемого прицепа, кг	2000
Полная масса, кг	5650	5850		5650	5770	5940	6040	нд		6350		нд
Снаряженная масса, кг	3440	3640		3440		3610	3710		нд	4100		нд
Габаритные размеры (ДхШхВ), мм	5655 х 2342 х 2440	5700 х 2342 х 2440		5655 х 2342 х 2440	5805 х 2525 х 2490		5920 х 2635 х 2490	нд		5920 х 2635 х 2490		нд
Размеры платформы (ДхШхВ), мм	3330 х 2050 х 890				3313 х 2050 х 890		3390 х 2145 х 900	3490 х 2170 х 510		3390 х 2145 х 900		3490 х 2170 х 510
Колесная база, мм	3300
Дорожный просвет, мм	315						335	265		315		265
Колея передних/ задних колес, мм	1800/ 1750				1820/ 1750		1800/ 1770	1800/ 1690		1820/ 1770		1800/ 1690
Наружный радиус поворота, м	9,5						11	9		9,5		9
Максимальная скорость, км/ч	85				90					85	90	85
Расход топлива, л/100 км	31,5						22	30		16,5	16	17,5
Объем топливного бака, л	105 х 2							105			105 х 2	105
Запас хода, км	666						950	350		630	1310	600
Двигатель
Модель	ЗМЗ-66				ЗМЗ-66-06		ЗМЗ-513. 10			ГАЗ-5441.10 (по лицензии Deutz)
Тип, кол-во тактов, цилиндров	карбюраторный, четырехтактный, 8-ми цилиндровый,									дизель, 4-х цилиндровый, рядный, воздушного охлаждения
Расположение цилиндров	V-образный, верхнеклапанный, жидкостного охлаждения									с турбонаддувом, с охлаждением наддувочного воздуха
Диаметр цилиндра, мм	92									105
Ход поршня, мм	80									120
Рабочий объем, л	4,25									4,15
Степень сжатия	6,7									16
Мощность двигателя, л.с. (кВт)	115 (84,6)				120 (88,5)		125 (92)			85 (62,5)	116 (85)
	при 3200 об/мин						при 3200-3400 об/мин			при 2800 об/мин	при 2600 об/мин
Крутящий момент, кГс*м (Нм)	29 (284,4)				29 (284,5)		30 (294)			24 (235)	39 (382)
	при 2000-2200 об/мин				при 2000-2500 об/мин					при 1600 об/мин	при 1600-1800 об/мин
Трансмиссия
Сцепление	однодисковое, сухое
Коробка передач	механическая, 4-х ступенчатая (синхронизаторы 3, 4 передачи)										механическая, пятиступенчатая (синхронизаторы 3, 4, 5 передачи)	механическая, 4-х ступенчатая (синхронизаторы 3, 4 передачи)
Раздаточная коробка	2-х ступенчатая (1:1 и 1,963:1)				2-х ступенчатая (1:1 и 1,982:1)
Главная передача	коническая, гипоидного типа (6,83:1)							коническая, гипоидного типа (6,17:1)		коническая, гипоидного типа (6,83:1)	коническая, гипоидного типа (6,17:1)	коническая, гипоидного типа (6,83:1)
Размер шин	12.00-18″				320-457 (12.00-18″)		12.00R18″/КИ-115	8.25R20″/ К-84 или К-55А		12.00-18″/К-70 или 12.00R18″/КИ-115	12.00R18″/КИ-115	8.25R20″/ К-84 или К-55А
Проходимость
Преодолеваемый брод, м	0,8				1			—		1		—
Преодолеваемый подъем, град.	30				31			—		31		—

КОНСТРУКЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ГАЗ 66

Имеющий очень неплохие для своего времени технические характеристики ГАЗ 66 можно назвать по-настоящему легендарным советским внедорожным грузовиком. Этот автомобиль отличался отличной грузоподъемностью, полноценным полным приводом, неприхотливостью в обслуживании и доступностью в плане доработки и модернизации. Все это в совокупности обеспечило ему широкую популярность, начиная с 1960-х годов прошлого века. Сегодня автомобили ГАЗ 66 продолжают широко применяться в различных сферах деятельности человека, таких как военная служба, полевые научные изыскания, туристические путешествия и т. д.

Содержание

1. Конструктивные особенности грузовика
2. Технические параметры
3. Модификации и сфера применения

Конструктивные особенности грузовика

Конструкция автомобиля ГАЗ 66 б является рамной. При этом автомобиль обладает отличной проходимостью благодаря наличию полного привода, малой длины свесов и односкатных колес. Начиная с 1968 года, машина оснащается централизованной система регулировки давления в шинах. Кузов ГАЗ 66 представляет собой цельнометаллическую конструкцию с бортами решетчатого типа и возможностью откидывания задней стенки. Вдоль бортов расположены откидные сиденья в виде скамеек. Каркас из пяти дуг позволяет устанавливать на автомобиль тентовое покрытие.

Цельнометаллическая кабина, рассчитанная на два места, расположена над силовой установкой и укомплектована системой отопления и омывателем лобового стекла. В случае необходимости самосвал ГАЗ 66 предусматривал оснащение кабины подвесным спальным местом. Для получения доступа к двигательному агрегату кабина откидывается вперед.

Различные модификации ГАЗ 66 по большей части оснащены восьмицилиндровым V-образным бензиновым мотором марки ЗМЗ-66, пуск которого в условиях низких температурах осуществляется посредством предпускового подогревателя ПЖБ-12. Это достаточно компактный двигатель, отличающийся от других моделей своего времени интересными и в чем-то уникальными особенностями. Объем двигателя составлял 4,25 л, предельная развиваемая мощность — 117 л. с. В 1990-х годах был выпущен модернизированный грузовик ГАЗ 66, на котором устанавливался дизельный агрегат мощностью в 84 л. с. Через несколько лет был налажен выпуск турбированных турбированные дизелей на 114 л. с., но они не получили широкого распространения.

Схема трансмиссии ГАЗ 66 включает в себя 4-скоростную КПП с синхронизацией на 3-й и 4-й ступенях, оснащенное гидроприводом сцепление с одним диском. Раздаточная коробка — двухступенчатая, главная передача — гипоидная одинарная. Механическая коробка передач с четырьмя скоростями отличается довольно нестандартным расположением: немного позади и чуть правее водительского сидения. В связи с этим переключение скоростей требует определенной сноровки и привыкания. Фургон ГАЗ 66 использует барабанные рабочие тормоза с гидравлическим приводом и вакуумным усилителем. Кроме того, грузовик оснащен барабанным трансмиссионным стояночным тормозом, охватывающим все колеса автомашины.

Определенные модификации предусматривали наличие лебедки, привод которой обеспечивался за счет двигательной установки.

Технические параметры

С учетом времени своего выпуска модель ГАЗ 66 обладала очень неплохими техническими характеристиками. Автомобиль имел достаточно компактные габариты, являющиеся несомненным преимуществом для внедорожного грузовика. Кроме того, базовый дорожный просвет составлял всего 31,5 см, благодаря чему машина демонстрировала великолепную проходимость, во многом обеспечившую «шестьдесят шестому» столь высокую популярность и востребованность в определенных сферах. При этом устройство ГАЗ 66 предусматривало уровень грузоподъемности до двух тонн — лишнее подтверждение того, что это именно многоцелевой внедорожник, способный успешно решать военные, исследовательские или гражданские задачи любой сложности.

Автомобиль обладает следующими основными техническими показателями.

Аспекты	Цифровые значения
максимальная грузоподъемность	2 тонны;
предельная масса перевозимого груза	5,9 тонны;
размеры кузова с лебедкой	длина 580,6 см, ширина — 232,2 см, высота — 252 см;
клиренс	31,5 см;
размеры колеи передних и задних колес	18 и 17,5 см;
радиус поворота	950 см;
предельная скорость	90 км/ч;
топливный бак имеет объем	210 литров

 

Имеющий полный привод ГАЗ 66 способен преодолевать подъемы, достигающие 31°, сугробы высотой до 80 см и броды аналогичной глубины. Разгон автомобиля до 60 км/ч осуществляется за 30 секунд. При этом расход топлива ГАЗ 66 на 100 километров составляет 20 литров горючего — бензина АИ-72, 76 или 80.

Вместительности топливного бака вполне достаточно для осуществления поездок на дальние расстояния.

Модификации и сфера применения

Машина ГАЗ 66 представляет собой универсальный грузовой автомобиль, позволяющий перевозить пассажиров и грузы при любых дорожных условиях и покрытиях, включая бездорожье. Удачная конструкция стала отличной базой для создания самых разнообразных универсальных и узкоспециализированных модификаций. За многие годы производства этого внедорожного грузовичка были выпущены следующие серийные специальные автомобили того или иного назначения:

• ГАЗ 66 1 — самая первая модификация транспортного средства, производство которой было прекращено уже через пару лет после запуска — в 1968 году; отличительной особенностью является отсутствие функции регулирования воздуха в шинах;
• 66А — первая модель, оснащенная заводской лебедкой; 66Д — модель, укомплектованная коробкой отбора мощности; 66П — недолго выпускавшийся опытный вариант крупногабаритного тягача; 66Э — необычная модель с полным экранированием всего электрооборудования, уже в 1968 году также была снята с производства;
• ГАЗ 66 Б — модификация для десантных войск, предназначенная для спуска с парашютом; оснащалась ветровым стеклом с откидной рамой, варьирующейся рулевой колонкой и складной крышей;
• 66-01 — базовая модификация грузовика, предусматривающая функцию регулирования давления воздуха в шинах; 66-02 — аналог 66-01, но оснащенный лебедкой; 66-03 — вариант моделей 01 и 02, предусматривающий экранирование электрооборудования; 66-04 — модификация версии 66-03, в которой колеса также являлись экранированными; 66-05 — модель, оснащенная и лебедкой, и экранированием электрооборудования;
• 66-11 — заметно доработанная и модернизированная базовая версия внедорожного грузовика, не предусматривающая установку каких-либо новых систем и узлов;
• 66-12 — также модернизированный базовый вариант, но оснащенный лебедкой;
• 66-14 — наиболее полная и универсальная вариация базового обновления.

В приведенном списке указаны модификации, предназначенные для эксплуатации на территории Советского Союза, тогда как существовал и целый ряд вариаций внедорожника на экспорт. Легендарный автомобиль ГАЗ-66 был снят с производства еще в конце ХХ века, в 1999 году, поэтому сегодня достаточно просто найти совершенно новый грузовик в идеальном состоянии.

Тем не менее, в различных воинских частях продолжают пребывать на консервации различные модификации знаменитого грузовичка, регулярно подвергаясь снятию с учета, списанию и продаже, позволяющей приобрести как обычный бортовой ГАЗ 66, так и версию, оснащенную кунгом. Расценки могут варьироваться, но стоимость подержанного внедорожника в любом случае находится на приемлемом уровне, тем более что расходы на его доработку и обслуживание также невысоки.

Чтобы превратить подержанную модель в комфортабельный автомобиль для дальних путешествий, потребуются очень серьезные затраты, однако ГАЗ 66 и сегодня вполне способен успешно проявлять себя как достойный и надежный внедорожный грузовичок.

Характеристики грузового автомобиля ГАЗ-66

_________________________________________________________________________________________

Характеристики грузового автомобиля ГАЗ-66

Автомобиль ГАЗ-66 высокой проходимости и грузоподъемностью 2 тонны предназначен для перевозки грузов и людей в различных дорожных условиях и по бездорожью.

Автомобиль изготовлен в разных исполнениях и рассчитан на эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от плюс 50 до минус 45 °С.

Автомобиль ГАЗ-66 может буксировать прицеп, имеющий сцепное устройство, электровыводы, а также двухпроводный пневматический привод тормозной системы.

Автомобиль оснащается восьмицилиндровым карбюраторным двигателем ГАЗ-53 жидкостного охлаждения. Все колеса — односкатные ведущие. Размер шин 12,00-18.

Трансмиссия — восьмиступенчатая без межосевого дифференциала.

Диапазон передаточных чисел трансмиссии -14,7. Главная передача — гипоидная. Установлены самоблокирующиеся кулачковые межколесные дифференциалы.

В состав оборудования машины входили также гидроусилитель руля, гидровакуумный усилитель в приводе тормозов, омыватель лобового стекла.

Основные модификации автомобиля ГАЗ-66

ГАЗ-66-11 — основная модификация;
ГАЗ-66-12 — с лебедкой;
ГАЗ-66-14 — с экранированным электрооборудованием;
ГАЗ-66-15 — с лебедкой и экранированным электрооборудованием.

Общие данные и параметры ГАЗ-66

Тип — Грузовой двухосный автомобиль с приводом на обе оси

Масса перевозимого груза, кг — 2000

Наибольшая полная масса прицепа, кг — 2000

Полная масса автомобиля не более, кг:

— без лебедки — 5770
— с лебедкой — 5940

Масса автомобиля в снаряженном состоянии (без дополнительного оборудования), кг:

— без лебедки — 3440
— с лебедкой — 3610

Габаритные размеры машины ГАЗ-66 (мм)

длина — 5805
ширина — 2525
высота (по кабине, без нагрузки) — 2490

База — 3300

Колея передних колес — 1800

Колея задних колес — 1750

Дорожный просвет автомобиля с полной нагрузкой (под картером переднего и заднего мостов) — 315

Радиус поворота по колее наружного переднего колеса, м — 9,5

Наибольшая скорость с полной нагрузкой, без прицепа, на горизонтальных участках ровного шоссе, км/ч, не менее — 90

Контрольный расход топлива при замере в летнее время для обкатанного автомобиля, движущегося с полной нагрузкой на четвертой передаче с постоянной скоростью 60 км/ч по сухой ровной дороге с усовершенствованным покрытием и короткими подъемами, не превышающими 0,5°, л/100 км — 20

Путь торможения автомобиля с полной нагрузкой без прицепа, движущегося со скоростью 50 км/ч, м — 25

Глубина преодолеваемого брода по твердому дну не более,м — 1

Углы свеса (с полной нагрузкой), град.:

— передний — 35
— задний — 32

Наибольший угол преодолеваемого автомобилем подъема с полной нагрузкой, град. — 31

Погрузочная высота, мм — 1110

Двигатель автомобиля ГАЗ-66

Тип — 4-тактный, карбюраторный, бензиновый

Число цилиндров и их расположение — 8, V-образное

Диаметр цилиндров, мм — 92

Ход поршня, мм — 80

Рабочий объем цилиндров, л — 4,25

Степень сжатия — 7,6

Номинальная мощность брутто (с ограничителем) при 3200 об/мин, кВт (л.с.) — 88,5 (120)

Максимальный крутящий момент при 2000—2500 об/мин, Нм (кг/см) — 29 (29)

Порядок работы цилиндров 1 —5—4—2—6—3—7—8

Направление вращения коленчатого вала — правое

Система смазки — Комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с полнопоточной фильтрацией.

Охлаждение двигателя — Жидкостное, принудительное, с центробежным насосом и расширительным бачком. В системе охлаждения имеется термостат, установленный в выпускном патрубке.

Карбюратор — К-135, двухкамерный, балансированный с падающим потоком

Ограничитель частоты вращения — Пневмоцентробежного типа

Пусковой подогреватель — ПЖБ-12

Трансмиссия ГАЗ-66

Сцепление — Однодисковое, сухое

Коробка передач — Трехходовая. 4-ступенчатая

Передаточные числа коробки передач — 1 передача—6,55; 2 передача—3,09; 3 передача—1,71; 4 передача—1,0; задний ход—7,77

Раздаточная коробка — Имеет две передачи: прямую и понижающую с передаточным числом 1,982

Карданная передача — Открытая. Имеет три вала.

Главная передача ведущих мостов — Коническая, гипоидного типа.

Дифференциал — Кулачкового типа.

Поворотные кулаки — Имеются шарниры равных угловых скоростей (ШРУС).

Полуоси — Полностью разгруженные.

Ходовая часть ГАЗ-66

Рама — Штампованная, клепаная.

Колеса — Дисковые с ободом 228Г-457, с бортовым и разрезным замочным кольцами.

Шины — Пневматические, размером 320—457 (12,00—18)

Установка передних колес — Угол развала колес 0°45′. Угол бокового наклона шкворня 9°. Угол наклона нижнего конца шкворня вперед 3°30′. Схождение колес 2—5 мм.

Рессоры — Четыре, продольные, полуэллиптические

Амортизаторы — Гидравлические, телескопические, двустороннего действия. Установлены на обоих мостах автомобиля.

Рулевое управление машины ГАЗ-66

Тип рулевого механизма — Глобоидиый червяк с трехгребневык роликом 21,3 (среднее).

Усилитель рулевого привода — Гидравлический

Продольная рулевая тяга — Трубчатая. Соединения тяги с сошкой и рычагом поворотного кулака имеют шаровые пальцы и пружины, затяжка которых регулируется.

Поперечная рулевая тяга — Стержневая, соединена с поворотными кулаками посредством шаровых пальцев.

Тормоза ГАЗ-66

Рабочая тормозная система — Двухконтурная с гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем в каждом контуре; имеет дзухнроводный пневмовывод для управления тормозами прицепа.

Тормозные механизмы —- колодочные, барабанного типа.

Запасная тормозная система — Каждый контур рабочей тормозной системы.

Стояночная тормозная система — С механическим приводом к тормозному механизму, расположенному на трансмиссии.

Кабина и платформа машины ГАЗ-66

Кабина — Двухместная, металлическая, откидывающаяся вперед.

Кабина оборудована отопителем, стеклоочистителем, электрическим омывателем ветрового стекла, двумя противосолнечными козырьками, двумя зеркалами заднего вида, спальным местом водителя, кронштейнами для крепления ремней безопасности, двумя ковриками для пола, знаком автопоезда.

Платформа — Металлическая. Откидной борт задний (деревометаллический).

Спецоборудование машины ГАЗ-66

Коробка отбора мощности КОМ — Имеет две передачи: дли наматывания и разматывания троса лебедки.
Лебедка — Предельное тяговое усилие на тросе 3000 Н (3000 кгс) при полностью намотанном (верхний ряд навивки) и 4000 —4500 Н (4000—4500 кгс) при полностью размотанном барабане (нижний ряд навивки). Длина троса 50 м. Привод лебедки карданными валами от коробки отбора мощности.

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

ГАЗ-66: 40 лет разработки и развития армейского грузовика

Двухосный вездеход ГАЗ-66 повышенной проходимости со всеми односкатными колёсами, получивший официальный статус лёгкого военного автомобиля-тягача и прозванный в народе «Шишигой», был приспособлен для работы на всех видах дорог и на местности, а также для перевозки всеми видами наземного, водного и воздушного транспорта.

До 1990 года на всех версиях устанавливали 115-сильный бензиновый двигатель V8 Заволжского моторного завода, оригинальную откидывавшуюся вперед цельнометаллическую кабину с подвесным спальным местом, гидроусилитель рулевого механизма, гипоидные главные передачи, межколёсные кулачковые дифференциалы повышенного трения и централизованную систему изменения давления воздуха в шинах. ГАЗ-66 отличался компактностью, лёгкостью управления, достаточной устойчивостью на шоссе и на бездорожье, а также самой высокой на тот момент проходимостью.

Предшественники ГАЗ-66 (1958-1963 гг.)​

Первые прототипы ГАЗ-66 уже содержали все конструктивные решения, стилистические направления и комплектацию будущих массовых грузовиков, включая систему регулирования давления в шинах. Исключение составляли два плоских лобовых стекла кабины с гнутыми боковинами в стиле грузовиков ГАЗ-53 и деревянная грузовая платформа от ГАЗ-51А.

Первый прототип ГАЗ-66 с панорамным окном и кузовом от ГАЗ-51А. 1958 год

К переходным прототипам относились машины с цельнометаллическими кузовами, передней лебёдкой, светомаскировочными фарами и шасси ГАЗ-66Ф для установки кузовов-фургонов, но переднее панорамное стекло и специфическая передняя облицовка из восьми вертикальных воздухозаборных прорезей ещё долго сохранялись.

Экранированный автомобиль-шасси ГАЗ-66Ф для монтажа войсковых и санитарных фургонов. 1963 год

В начале 60-х был построен опытный образец авиадесантируемого автомобиля ГАЗ-66Б для советских Воздушно-десантных войск (ВДВ), не имевший аналогов в мире.

Прототип авиадесантируемого автомобиля ГАЗ-66Б с брезентовым верхом кабины и лебёдкой. 1960 год

Первое поколение ГАЗ-66 (1963-1968 гг.)​

Сборка автомобилей первого поколения началась в ноябре 1963 года, а серийное производство развернулось в июле 64-го. На этих машинах не было системы регулирования давления в шинах, но они предопределили общую концепцию, параметры и внешность всех последующих вариантов.

Предсерийный автомобиль ГАЗ-66 с передней панелью раннего образца. 1963 год

Базовым являлся многоцелевой ГАЗ-66 с плоскими лобовыми стёклами, узкими вертикальными угловыми окошками в боковых стойках кабины и тентованной цельнометаллической бортовой платформой с деревянными боковыми надставками.

Серийный ГАЗ-66 первого поколения с упрощенной облицовкой. 1964 год (фото автора)Полигонные испытания ГАЗ-66 с полуторатонным прицепом. 1967 год (архив 21 НИИЦ)

Вариант ГАЗ-66А отличался передней 3,5-тонной лебёдкой с приводом от коробки отбора мощности. Версии 66Э и 66АЭ снабжались экранированным электрооборудованием. В середине 60-х эти грузовики стали поступать в вооруженные силы стран «соцблока».

К этому периоду относилось начало широкого применения на ГАЗ-66 специальных войсковых кузовов-фургонов различных видов, конструкций и назначения. К тому времени наиболее известными являлись облегченные каркасно-деревянные конструкции КУНГ-2М, по наследству от ГАЗ-63 был получен удлинённый деревометаллический кузов КФ-1М, а к концу этого периода появились первые опытные бескаркасные фургоны серии К-66.

Первый пробный автомобиль ГАЗ-66Э с низкопрофильным кузовом К-66Н (архив 21 НИИЦ)Авиадесантируемый грузовик ГАЗ-66Б на государственных испытаниях. 1965 год (архив НАМИ)

В 1964 году была собрана пробная партия авиадесантируемых автомобилей ГАЗ-66Б, а мелкосерийное изготовление началось в 66-м. В советских ВДВ они служили для перевозки личного состава, буксировки лёгких орудий и установки различных надстроек, а также были приспособлены к транспортировке на военно-транспортных самолетах и десантированию как посадочным, так и парашютным способом с использованием специальных парашютно-десантных платформ с воздушными амортизаторами.

Полностью открытый десантный автомобиль советских ВДВ с буксируемой пушкой (фото 1970-х)Мелкосерийный авиадесантируемый ГАЗ-66Б с разборным верхом кабины. 1966 год

Их главной конструктивной особенностью была разбиравшаяся кабина с брезентовым верхом и откидной оконной рамой, складными спинками сидений и телескопической рулевой колонкой. Металлическая грузовая платформа снабжалась съёмными арками и тентом. В целом это была небольшая и незаметная армия, которой не обладали вооруженные силы других стран.

Автомобиль ГАЗ-66Б в подготовленном к парашютному десантированию состоянииГАЗ-66Б на специальной подвижной платформе для парашютного десантирования. 1965 год

Второе поколение ГАЗ-66 (1966-1984 гг.)​

Основой второго поколения являлись два наиболее распространенных ГАЗа-66 массового изготовления с регулированием давления воздуха в шинах и передней облицовкой с девятью вертикальными прорезями, которые оставались в производстве в течение 18 лет.

Серийный ГАЗ-66-01 второго поколения без лебёдки, но со Знаком качества. 1969 год

Основой нового поколения являлись бортовые машины ГАЗ-66-01 без лебёдки и ГАЗ-66-02 с передней лебёдкой, применявшиеся для буксировки лёгких прицепов, пушек и монтажа различных кузовов и надстроек. В 80-е на них стали монтировать новые световые приборы и колёса с неразъёмными ободами. На их базе собирали экранированные версии 66-04 и 66-05, а упрощённое шасси двойного назначения 66-06 служило для установки типовых кузовов без привода рабочих органов.

Наиболее распространенный грузовик второго поколения ГАЗ-66-02 с лебёдкой. 1967 год

В этом семействе впервые была создана обширная экспортная программа из 12 версий ГАЗ-66, соответствовавших условиям вооруженных сил иностранных государств, находившихся в различных климатических зонах. Кроме того, автомобили дорабатывались в соответствии с техническими требованиями покупателей по отделке кабин, установке более удобных органов управления, применению иных световых приборов, колёс и шин, герметизации электрооборудования и т. д.

Шасси ГАЗ-66-75 с низким кузовом К-66Н, экспортированное в страны с умеренным климатом (фото автора)Служивший в Народной армии ГДР улучшенный автомобиль ГАЗ-66-72 с лебёдкойГрузовики ГАЗ-66-51 со спаренными зенитными установками ЗУ-23-2 в субтропическом Афганистане

С конца 60-х роль основных армейских фургонов на базе ГАЗ-66 стала постепенно переходить к типовым бескаркасным кузовам серии К-66 с панелями из трёхслойного пенопласта, металлической обшивкой и полом из сосновых досок.

Многоцелевой фургон ГАЗ-66-71 с высоким кузовом К-66В в армии Финляндии. 1976 год

Кузова выпускалась в четырёх вариантах с разными параметрами и степенями прочности, количеством и расположением окон, дверей и люков: высокий кузов К-66В, низкопрофильный К-66Н, низкий К-66ДС на десантируемом шасси ГАЗ-66Б и более прочный каркасно-металлический фургон КМ-66. В 1977 году к ним присоединился универсальный каркасно-металлический фургон КУНГ-66 второго поколения.

Третье поколение ГАЗ-66 (1985-1999 гг.)​

К этому поколению всё явственнее стали проявляться недостатки и дефекты автомобилей ГАЗ-66 предыдущих семейств. Для их исправления в 1985-м завод перешёл на 120-сильные версии грузовиков ГАЗ-66-11 и 66-12 с мелкими доработками, внешне отличавшихся повторителями указателей поворотов на боковинах кабины и укрупненными передними надфарниками.

Базовый грузовик третьего поколения ГАЗ-66-11 в Музее военной автотехники в Рязани (фото автора)ГАЗ-66-11 Военной автоинспекции с динамиком и спецсигналами (фото А. Гуляева)

В начале 90-х для Российской армии и МЧС были использованы рядовые грузовики ГАЗ-66-11/12 для испытания их на парашютное десантирование из крупных военно-транспортных самолетов со сбросом машин с высоты 2,5 километра.

Экранированный ГАЗ-66-15 с лебёдкой на новой десантной платформе. 1992 год (архив 21 НИИЦ)

Параллельно выпускалась экранированная пара ГАЗ-66-14/15, которая проходила испытания на подмосковном полигоне в Бронницах для изучения перспективных обитаемых армейских кузовов со средствами защиты и жизнеобеспечения.

Испытания ГАЗ-66-15 с лебёдкой и кузовом К-66 (архив 21 НИИЦ)Зимние пробы грузовика ГАЗ-66-16. 1992 год (архив 21 НИИЦ)

В начале 90-х на модернизированном варианте ГАЗ-66-16  грузоподъёмностью 2,3 тонны с лебёдкой применялись 125-сильный двигатель, доработанные тормоза, радиальные шины с высоким вездеходным протектором и ровная грузовая платформа. Он прошёл цикл военных испытаний, но ни в войска, ни в производство не поступил.

К тому времени в хаосе смутных лет некогда стройная и обширная гамма грузовиков ГАЗ-66 стала стремительно рассыпаться. Незаметно поредели и вскоре исчезли российские военные заказы, но последними оказались немногочисленные экспортные модификации для стран с умеренным и тропическим климатом в восьми разных вариантах.

Восстановленный в Германии бортовой армейский грузовик ГАЗ-66-82 с лебёдкойШасси ГАЗ-66-85 с кузовом К-66В и лебёдкой в Вооруженных силах Чехословакии

В те же времена были созданы опытные образцы армейских грузовиков ГАЗ-66-41 без подкачки шин, зато оснащённых дизелями воздушного охлаждения мощностью 85 л.с., которые по лицензии собирала немецкая компания Deutz. Эта слишком тяжёлая и маломощная машина не соответствовала российским военным требованиям, что привело к разработке следующего варианта.

Опытный прототип ГАЗ-66-41 с двигателем Deutz. 1993 год

Им стал мелкосерийный 2,3-тонный дизельный вариант ГАЗ-66-40 с системой подкачки шин и лицензионным дизельным двигателем в 116 л.с. с турбонаддувом и системой охлаждения воздуха наддува. Смертный приговор ему вынесло решение о прекращении сборки нерентабельных и слишком дорогих немецких дизелей.

Многоцелевой армейский грузовик ГАЗ-66-40, выпускавшийся в 1995-1998 годах

Последний ГАЗ-66 был собран 1 июля 1999 года. В общей сложности эти грузовики были изготовлены в количестве 966 тысяч экземпляров. Установка на них военных кузовов и оборудования продолжалась до середины 2000-х годов.

На заглавной фотографии – бескапотный армейский грузовик ГАЗ-66, первым среди автомобилей получивший Знак качества 29 ноября 1969 года.

технические характеристики (тюнинг, расход топлива, компрессор, тормозная система), цена, видео, фото

Грузовой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ 66 с колёсной формулой 4х4 прекрасно зарекомендовал себя в разных сферах хозяйствования. Зачастую, автомобиль пользовался популярностью в военной сфере, но не редко его можно наблюдать и в «гражданской» комплектации.

ГАЗ 34039: технические характеристики, модификации (ГАЗ 34039 32 и ГАЗ 34039 33), фото, видео.

Обзор газели полуприцепа тут.

Узнать, какой у Зила Бычка расход топлива на 100 км можно здесь.

ГАЗ 66 технические характеристики

Под кабиной грузовика устанавливали мотор с жидкостным охлаждением.

Двигатель ГАЗ 66 8-ми цилиндровый V-образный и легче чем у предшественника ГАЗ 63.

Объём двигателя грузовика ГАЗ фото, фото которого вы видите, равнялся 4,25 л., а показатели мощности составляли 115 лошадей.

В период разработки силового агрегата конструкция имела ряд уникальных конструкторских решений. По бокам машины в её нижней части по обеим сторонам были установлены два бака для горючего, каждый по 105 литров. Карбюраторный мотор К-126Б, двухкамерный, сбалансированный, с падающим потоком, был вполне экономичным, а расход топлива грузовика ГАЗ 66 составлял 20-21 литр на 100 километров пути. Начиная с 1993 года, на 66 модель устанавливали дизельный агрегат.

С силовым агрегатом взаимодействовала 4 МКПП, находящаяся с правой стороны от водителя сзади него. К такому нестандартному расположению нужно было какое-то время привыкать. Также трансмиссия включала в себя «раздатку» на две ступени и сцепление с гидравлическим приводом.

Компрессор ГАЗ 66 одноцилиндровый, питающийся от силового агрегата, с функцией автоматического поддержания равномерного давления в шинах. Его начали устанавливать на модель ГАЗ-66-11 в середине 80-х годов.

[tip]Гипоидного типа ведущие мосты машины можно было отключать. Схема тормозной системы ГАЗ 66 барабанного типа с гидравлическим приводом. На автомобиле устанавливался гидравлический вакуумный усилитель.[/tip]

Размеры колёс ГАЗ 66 в показателях 12,00-18. Специальная резина делала грузовик более устойчивым, с хорошей проходимостью горных и заболоченных участков местности. Шины позволяли грузовику ГАЗ 66 легко справляться с грязью, преодолевать каменистые поверхности, снег и кашицу.

При всех своих положительных качествах автомобиль при разворотах был неуклюжим. Радиус составлял 19 метров. Приходилось выполнять манёвры для изменения направления движения. Видео ГАЗ, его манёвры и технические возможности смотрите в конце статьи. Длина машины по сравнению с ГАЗ-53 стала больше на 3740 мм и составила 5655 мм. Возросли показатели ширины: 2342 против 2380 у ГАЗ 53.

По высоте показатели «шестьдесят шестой» модели увеличены на 220 мм и составляют 2440 мм. У ГАЗ 53 этот показатель равен 2220 мм. Сколько весит ГАЗ 66, часто спрашивают пользователи Сети. По официальным данным грузоподъёмность грузовика составляла 2000 кг. Хотя на борт мог принять гораздо больший вес.

В снаряжённом состоянии, без учёта дополнительного оборудования, машина весила 3440 кг. В комплектации с лебедкой, которая крепилась в передней части грузовика, вес транспортного средства доходил до 3640 кг.

ГАЗ 66 цена

Выпуск легендарного грузовика прекратился давно, но его ещё можно встретить на наших дорогах. Машина, которая активно использовалась в различных областях хозяйства, в том числе в армии, продаётся сегодня. Много предложений можно найти в интернете.

Сегодня цена на машину доступная, в среднем – от 150000,00 до 350000,00 р. Высоким спросом пользуются грузовики типа «кунг». Их переделывают под перевозку людей.

Они стоят примерно 400000,00 р. Бортовые модификации на вторичном рынке предлагаются по 250000,00 р.

Автомобиль ГАЗ 3302: характеристика, устройство, схема.

Технические характеристики КамАЗа 5410 здесь.

Обзор грузовика КамАЗ 54115 читайте в этой статье.

В заключении

У машины появилась вторая жизнь – это тюнингирование. Сегодня тюнингом ГАЗ 66 занимаются в основном умельцы-самоучки, которые не боятся экспериментировать и фантазировать. И, кстати, у них это хорошо получается! Машина востребована. Её чаще всего можно встретить в отдалённых районах, чем в больших городах. Она сегодня трудится, перевозя нефтяников и буровиков к месту работы.

Технические характеристики автомобиля ГАЗ-66

Грузовой автомобиль ГАЗ 66 – это самый массовый двухосный полноприводный грузовик, производство которого осуществлялось на Горьковском автозаводе с 1964 по 1999 год. Он представлял собой уже третье поколение грузовых автомашин ГАЗ. Сначала на них устанавливали двигатель ГАЗ 66 собственной разработки, а затем заменили на новые, более мощные, V8 карбюраторные силовые агрегаты ЗМЗ 66-06.

Производство последнего было организовано на Заволжском моторном заводе. Разрабатывался он специалистами ГАЗ и ЗМЗ совместно, и его технические характеристики в то время считались одними из лучших в мире. Автомашины ГАЗ 66 агрегатировались двигателем ЗМЗ 66-06 до середины 80-х годов минувшего столетия. В дальнейшем этот двигатель неоднократно модернизировался, а его последняя модификация ЗМЗ 513 производится по настоящее время. Он устанавливается на грузовые автомобили ГАЗ 3307 и др.

Примечание. В 1993 году на Горьковском автозаводе был освоен в серийном производстве 4-х цилиндровый дизельный двигатель ГАЗ 544, мощность которого составляла 85 л. с. Этот силовой агрегат устанавливали на грузовики вплоть до прекращения их производства (1999). Тогда же был прекращен и выпуск дизельных двигателей, производство которых посчитали нерентабельным.

Модификации ГАЗ-66

Есть несколько модификаций грузовика ГАЗ-66.

1. 01 — обустроен системой регуляции давления в колесах.
2. 02 — оборудован армейской лебедкой и системой регуляции давления в шинах.
3. 04 — присутствует электронное управление с экраном.
4. 15 — есть все вышеперечисленное и армейская лебедка.
5. 11 — считается базовой классической моделью.

6. 40 — оборудован турбо дизельным двигателем.
7. 31 — установлены самосвальные шасси.
8. 41 — установлен безнадувной дизельный двигатель.
9. 40 – установлен турбо дизель ГАЗ-5441.
10. 92 — сделан специально для северных регионов страны.
11. 96 — оборудованы автобусные шасси.

Конструкторы произвели автомобиль с повышенной устойчивостью и мощностью.

Повышенная проходимость ГАЗ-66
Для лучшего распределения нагрузки на оси, кабина ГАЗ-66 находится прямо над движком.

Основные технические характеристики автомобиля

Двигатель Д 245 9

Теперь немного подробнее остановимся на особенностях именно двигателя Д-245.9, поскольку эта модель более распространена. Да и домашние умельцы чаще именно этим силовым агрегатом модернизируют «Шишигу».

Дизель Д-245.9 являет собой 4-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания, с рядным расположением цилиндров, 4-тактным рабочим циклом и воспламенением топливовоздушной смеси от сжатия. Запуск двигателя осуществляется путём вращения коленвала, которое передаётся с электростартера на вал маховиком.

Дизельное топливо впрыскивается в мелко распылённом состоянии в самом конце такта сжатия, в результате чего происходит воспламенение горючей смеси и поршень движется вниз, находясь под давлением вследствие расширения продуктов сгорания топливовоздушной смеси.

Для более экономного и практичного использования горючего, форсунки, через которые в цилиндр впрыскивается солярка, оснащаются быстродействующими магнитными клапанами. Такой подход стал возможен вследствие внедрения электронного управления работой двигателя.

Так выглядит дизельный двигатель Д-245.9
Автомобиль (или иное транспортное средство) приводится в движение путём передачи энергии с маховика через сцепление на трансмиссию и т.д.
В случае выполнения требований для соответствия стандартов Euro, в компоновку двигателя включается система рециркуляции выхлопных газов (EGR – exaust gas recirculation). В таком случае часть выхлопа возвращается в цилиндр, где происходит «дожигание» окислов азота до инертного N2O. Также устанавливается сажевый фильтр с окислителем-нейтрализатором.

Описание и работа

Основная деталь корпуса мотора – блок цилиндров. В расточки блока цилиндров устанавливаются съёмные гильзы, которые делятся по внутреннему диаметру на три размерные группы: большая (Б), средняя (С) и малая (М).

блок цилиндров дизеля Д 245.9
Омывание охлаждающим агентом полости между стенкой блока цилиндров и гильзами осуществляет отвод излишнего тепла. Поршни изготовляются из алюминиевого сплава. Используются компрессионные кольца в количестве двух штук и одно маслосъёмное.

Технические характеристики двигателя

Объем двигателя — 4250 см3, работает на бензине марок АИ-76 и АИ-80. Автомобиль рассчитан даже на тяжелые условия эксплуатации и развивает мощность до 120 лошадиных сил при 3200 оборотах в минуту.

Так выглядит двигатель ГАЗ-66
Дизель на газ 66 практически не устанавливается, в основном бензиновые двигатели. Автомобиль может развивать скорость до 90 км/ч, но при снятии ограничителя движок возможно разогнать до 110-120 км/ч, что снижает рабочий ресурс и заставляет механизмы работать на износ.

Двигатель Д-144

Второй кандидат на замену основного мотора «Шишиги» — дизель производства Владимирского тракторного завода Д-144. Он устанавливается на довольно широкий модельный ряд техники, в основном – сельскохозяйственной.

Указанный агрегат предназначен для установки на тракторы и другие машины, работающие в условия неограниченного воздухообмена. Имеет ряд модификаций, которые отражаются на его характеристиках. Особенности применения и адаптации отражены в маркировке.

Например, Д144-11.02 – дизель для использования в умеренном климате, Д144-11.03 – дизель для территорий с преобладанием тропического климата. Также по маркировке можно определить некоторые особенности комплектации (например, на модели Д120-11М установлен насос Motorpal, производства Чехии).

Схема двигателя Д-144
Относительно ТТХ, то можно указать следующее: цилиндры в количестве 4 штук располагаются рядно. Суммарный их объём составляет 4,15 литра. Заменить собой он может 60 лошадок. А максимальный крутящий момент аж 20,9 кгм. Скажем прямо, уступает…

Технические характеристики коробки передач

ГАЗ-66 разрабатывался специально для работы в сложной местности. Коробка передач механическая, четырехступенчатая. Автомобиль успешно преодолевает крутые склоны. Если ехать по дороге с хорошим покрытием, водитель имеет возможность отключить передний мост для экономии топлива.

На автомобиль устанавливают 2 бака по 105 литров, что дает возможность проехать до 800 км, если скорость 25 км/ч. Но при работе в реальных условиях цифры выходят другими.

Схема коробки передач автомобиля ГАЗ-66

Проблемы мотора

Как уже говорилось, силовая установка конструктивно и технически получилась надёжной, живучей и простой. Эксплуатационных характеристик ГАЗ 66, таких, как мощность двигателя, импульс и др. хватает для выполнения поставленных перед автомобилем задач.

К недостаткам изделия относится сложный запуск горячего мотора. Отличительная черта процедуры, наклон изделия в момент проведения манипуляции, стоящая на склоне машина, не желает заводиться. Для успеха запуска выжимают педаль газа до упора. На ровной поверхности дела обстоят проще, но не без осложнений.

Холодный двигатель так же с причудами, через какое-то время после запуска агрегат глохнет, а на холостом ходу показывает нестабильность работы. В процессе эксплуатации, мотор не любит торможения без отключения передачи. Такие действия сопровождаются хлопками в глушителе и повышенным расходом горючего.

При появлении симптомов, проверяются детали группы зажигания (свечи, проводники и др.). В случае, если причина не найдена, проблему создаёт паук. Деталь подсасывает воздух и нуждается в замене уплотнительного элемента. Если починка не принесла результата, изделие меняется. Замена решает проблему, мотор работает без сбоев.

ГАЗ 66 коллектор впуска:

Краткое описание

ГАЗ-66 отличается высоким уровнем мощности, надежности и износостойкости. Проходит по любым дорогам с тяжелыми грузами. Авто способно перевозить 2 тонны груза по бездорожью.

Блокировка дифференциалов переднего и заднего мостов осуществляется автоматически, большие просветы и регуляция давления в колесах создают отличную проходимость (диски колёс устроены по особой схеме), для накачивания шин установлен специальный аппарат с приводом от движка. Двигатель газ 66 оборудован подогревателем перед запуском.

В рабочем состоянии используется тормозная система газ 66 с раздельной гидравликой и вакуумным усилителем, а на стоянке используют барабанные тормоза с трансмиссией. Гидравлический усилитель управляется с помощью руля.

Схема гидроусилителя
Одна из технических особенностей грузовика – идеальная балансировка центра тяжести, автомобиль отличается своей компактностью, а кабина расположена над самим двигателем, что позволяет нагрузке равномерно распределяться между передними и задними осями, поэтому автомобиль использовали десантные войска: во время падения с парашютом авто приземляется на все 4 колеса и не заваливается.

Но в 80-е годы прошлого века машину не использовали в Афганистане из-за м, что увеличивало опасность во время подрыва на мине. Вот почему ГАЗ-66 вывели из Афганистана и решили законсервировать на военных базах. Но в законсервированном виде технике пришлось стоять долго, поэтому сальники и шины, движки испортились.
Министерство Обороны в 90-е годы прошлого века начало продажу законсервированной ранее техники.

военный образец ГАЗ-66 с кунгом
Особенно популярен был кунг – автомобиль, в котором располагались радиостанции. В 90-е годы ГАЗ-66 начали массово списывать, а потом на замену пришел ГАЗ 3308 с удлиненной ходовой частью.

Тюнинг

Полноприводная машина ГАЗ-66 специально разрабатывали для применения в условиях бездорожья, поэтому она имеет высокую проходимость. Невзирая на это, автомобиль обладает довольно большим количеством заводских недочетов, да и уровень комфорта у грузового внедорожника очень низкий. Поэтому «шишигу» часто подвергают тюнингу.

Внешний тюнинг

Не трудно догадаться, что очень мало кузовов отечественной машины смогли сохранить свою первозданную внешность. Немало автомобилей нуждаются в сварочных или покрасочных работах. Покрасить свой автомобиль в «родную» краску не все хозяева хотят, поэтому зачастую водители используют яркие и необычные цветовые решения, отличающиеся от большинства.

В наше время очень модно перекрашивать машины в камуфляжный цвет. Если кузов приведен в порядок, необходимо обратить внимание на обработку антикоррозийными материалами. Обвес на грузовик устанавливают не так часто, да и он не сильно необходим. Из обвеса чаще всего владельцы ГАЗ-66 применяют дуги и кенгурятники, а на версии с кунгом на крышу устанавливают прочный и массивный багажник.

Родной бампер грузового вездехода довольно мощный, а вот от установки лебедки отказываться не стоит. Можно подумать об улучшении внешнего освещения. Штатное освещение довольно тусклое и его явно не хватает для ясной картины на дороге или в лесу, поэтому стоит смонтировать вспомогательное освещение. Сегодня модно использовать светодиодное наполнение.

И такой вариант очень хорошо подойдет для тюнинга ГАЗ-66, так как светодиоды экономичные и не перегружают электрическую цепь машины. Более того, светодиодное наполнение надежное и обладает большим сроком службы, а подобные фары выделяются довольно прочной конструкцией. Дополнительное освещение можно установить не только впереди, но и в задней части авто.

Благодаря добавочному заднему освещению можно без труда развернуться даже на плохой дороге в темном месте. Чтобы повысить проходимость и придать более серьезного внешнего вида, можно прибегнуть к установке колес большего диаметра, что также позволит приподнять клиренс. Лучшим вариантом внешнего тюнинга ГАЗ-66 является покупка и установка арочных шин. Это тоже позволит повысить проходимость.

Тюнинг салона

Родную кабину «Газончика» нельзя назвать приспособленной для удобного перемещения, ведь транспортное средство больше рассматривали в роли армейского вездехода. Поэтому весь труд конструкторского состава направлялся на повышение технической части автомобиля. Поскольку силовой агрегат с КПП расположен почти внутри кабины (лишь заводской чехол закрывает мотор), то в салоне вездехода достаточно шумно.

Некоторые стараются понизить шумность, прибегая к шумоизоляционным материалам. С помощью хорошей шумоизоляции удастся еще закрыть все щели, что поможет снизить попадание пыли вовнутрь, а также понизит уровень шума. К шумопоглощающим материалам относят:

• Вибропласт;
• Сплен;
• Визомат.

Внутри Газона установлены некомфортные кресла, поэтому долго на них находиться очень неприятно и неудобно. Некоторые решают сделать тюнинг ГАЗ-66 путем установки сидений от легковых современных машин. Понятное дело, что придется переделывать крепления кресел, однако комфорт в данном случае стоит на первом месте. Эстетическая часть в данном случае не так важна, а вот комфорт и удобство явно важны.

Есть умельцы, которые перетягивают потолок, используют хороший дорогой материал, устанавливают приятные и стильные чехлы на кресла, а также монтируют подсветку приборной панели дополнительным освещением. Опять-таки практично и ярко выглядит светодиодное наполнение.

Тюнинг кузова

Если бортовой машины 66-го Газона нечего улучшать, то для армейского фургона типа КУНГ есть очень много возможностей. В последнее время ГАЗ-66 чаще всего приобретается охотниками и рыболовами, а также любителями автомобильного туризма. Получается, что внутри КУНГа можно не просто ночевать, но и жить.

Некоторые владельцы отечественного грузовика устанавливают диваны для отдыха, столики для приготовления и принятия еды, автономного отопления Webasto для более теплого пребывания в зимнее время. Улучшить интерьер кузова позволит также установка мультимедийной системы и дополнительного освещения.

Улучшить интерьер кузова можно на любой вкус, лишь бы хватило средств. Есть умельцы, которые устанавливают буржуйку, другие возят дизельные или бензиновые генераторы. Чтобы было легче попадать вовнутрь или на багажник, смонтированный на крыше, советуется установить удобные лестницы.

Тюнинг двигателя

Насколько бы не были замечательные данные у нашего Газона, отечественный мотор уже серьезно устарел и подходит разве что для внедорожья. Но мощности ему явно не хватает, а «топливный аппетит» очень хороший. Чаще всего заводскую силовую установку заменяют на дизельный Д-245, который выпускает моторный завод Минска.

Также есть 4.5-литровый вариант ISUZU. Если нет необходимых навыков, можно воспользоваться услугами многих предприятий, которые устанавливают дизельные версии ММЗ. Есть компании, которые демонтируют прошлый двигатель, устанавливают новый и предоставляют даже свою гарантию.

Тюнинг коробки передач

Не все в восторге от заводской трансмиссии Газона. Если владелец решил поменять мотор, то многие советуют заменить и коробку переключения передач. Часто выбор падает на вариант от другой грузовой машины ЗИЛ-130. Данный вид коробки обладает пятью скоростями и позволяет чувствовать себя более динамично.

Специалисты советуют, что если устанавливается новый иностранный мотор (к примеру, ISUZU), то важно приобрести и поставить коробку передач той же компании-производителя. В подобном случае силовые агрегаты будут полностью совместимы и отпадет потребность в подгонке КПП под «движок».

Характеристики кузова авто

Длина кузова составляет 5,8 м, ширина – 2,3 м, высота – 2,5 м, что делает авто одним из самых компактных самосвалов в мире; база колёс – 3,3 метра.

Чертеж автомобиля ГАЗ-66
Ширина колеи передних колес 18 см, задних – 17,5 см, это означает, что на простой дороге авто не выходит за пределы колеи. В подготовленном состоянии масса машины достигает 3640 кг, а вместе с грузом равна – 5970 кг. Нагрузка распределяется следующим образом: на переднюю ось ложится более 2,7 т, а на заднюю 3 т.

Автомобиль сможет увезти 2 тонны даже на сложной местности без повреждений.

Кабина находится высоко, что повышает качество обзора для такого безкапотного самосвала. Но, по отзывам водителей, постоянно работать на такой высоте сложно. Кабина крайне маленькая, поэтому во время езды по пересеченной местности есть риск получения травм от ударов о внутренние части кабины. Доступ в моторный отсек затруднен.

Но самосвал автоматически выигрывает равномерным распределением веса и своими компактными размерами, а также широкой функциональностью, которая есть у модели ГАЗ-66 кунг. Автомобиль может быть укомплектован разной техникой, армейской лебедкой, сварочным аппаратом.

История появления «шишиги»

Небольшой и манёвренный среднетоннажный грузовик, который мог бы решать универсальный круг задач, нужен был армии как воздух. Именно Министерство обороны выступило заказчиком нового автомобиля взамен устаревающему ГАЗ-63. Этот грузовичок хоть и был «проходимцем» с высоким клиренсом и полным приводом, не всегда справлялся с поставленной задачей, был склонен к опрокидыванию при повороте с гружёным кузовом, а личного состава брал на борт совсем немного.

Вторым мотивом, побудившим конструкторское бюро ГАЗа приступить к разработке новой машины, было развитие воздушно-десантных войск. Понадобилась лёгкое и мобильное шасси, которое можно было бы затолкать в самолёт, а потом выбросить с парашютом. Для этих целей капотные версии не годились, и заводчане придумали новую компоновку.

В прототипе, который получил индекс ГАЗ-62, была реализована схема «кабина над двигателем».

При сохранении колёсной базы это дало увеличение кузова, равномерную развесовку по осям, лучший обзор, а вот передний и задний свесы, наоборот, уменьшились. Не складывалось лишь с высотой: полноразмерная кабина никак не вмещалась в отсеки стоявших на тот момент на вооружении военно-транспортных самолётов. Выход нашли, сделав вместо крыши съёмный тент. Лобовые и боковые стёкла в дверях откидывались, значительно понижая профиль машины.

Параллельно велась разработка и другой машины, ГАЗ-66. Она была совсем не похожа на ту, что пошла в серию. У неё был капот, как и у ГАЗ-63, а отличия были преимущественно в ширине колеи, чтобы улучшить устойчивость.

ГАЗ-62 был довольно удачен, но всё решил инцидент с тогдашним главнокомандующим сухопутными войсками Чуйковым. Когда ему показали перспективный грузовик с грузоподъёмностью 1,2 тонны, он спросил:

— А можно ли сделать такие машины большей грузоподъёмности?

— Можно, — ответили конструкторы (имелся в виду разрабатывавшийся параллельно ГАЗ-66).

— Ну так о чём тут говорить, товарищи? — после этого судьба более лёгкого ГАЗ-62 была решена.

Кстати, внешне обе машины практически одинаковы и различаются только размерами. Плюс ко всему дошедшие до сегодняшнего дня «шишиги» все имеют цельнометаллическую кабину. Экземпляры ранних лет выпуска со съёмным тентом поставлялись только в части ВДВ и были утилизированы после окончания эксплуатации.

Став на конвейер, «шестьдесят шестой» выпускался вплоть до развала СССР, а после — российскими предприятиями до 1999 года. В 1969 году он одним из первых изделий советской промышленности получил знак качества — фирменный пятиугольник со стилизованной фигурой рабочего.

Вспоминая о легендарной машине, нельзя не задаться вопросом, откуда такое диковинное прозвище — «шишига»?

Есть версия, согласно которой вездеход прозвали по аналогии с нечистой силой, аналогом лешего, который жил на болотах и в чащобе. Дескать, эта машина чувствует себя в самых отдалённых уголках бездорожья, как дома. Но это скорее легенда — вряд ли солдаты знали о славянском пандемониуме. Скорее всего, слово просто является искажённым и шуточным прочтением «шестьдесят шесть», о чём свидетельствуют и другие прозвища: «шишка», «шишак», «шишарик».

Видео: ГАЗ-66 «Шишига» — история создания и модификации

Управляемость

Высокую проходимость автомобиля обеспечивают самоблокировка дифференциалов и довольно крупный просвет в 31,5 сантиметра, что позволяет преодолевать водоемы, превышающие по глубине клиренс.

В машине установлена разделительная гидравлическая тормозная система, которая не даст передвигаться с включенным накатом. Но гидравлический усилитель на руле позволяет легче справляться со сложными поворотами.

Одна их главных особенностей автомобиля: идеальное размещение центра тяжести, поэтому нагрузка просто не ощущается.

Газ 66 технические характеристики расход топлива

Норма расхода топлива ГАЗ-66 на 100 км.: бензиновый и дизельный двигатель Полноприводный грузовик ГАЗ — 66 является одним из самых массовых грузовых автомобилей, выпускавшихся в Советском Союзе и России. В период с 1964 года по 1999 год с конвейера Горьковского автозавода их сошло почти 966 тысяч единиц. Широкое применение этот автомобиль получил в сельском и лесном хозяйстве, в геолого-разведывательных экспедициях и других отраслях, где требовались отличные вездеходные качества при простоте конструкции и неприхотливости в обслуживании. Одним из основных потребителей ГАЗ — 66 стала, конечно же, армия, по достоинству оценившая уникальные внедорожные качества легендарного «шишарика». Вернуться к оглавлению Высокий расход топлива Однако, при всех достоинствах ГАЗ — 66, есть у него несколько недостатков, из-за которых сейчас он быстро вытесняется более современными машинами. Одним из самых существенных является тип выбранного для двигателя топлива. Горьковский автозавод все годы выпуска комплектовал этот автомобиль карбюраторным двигателем ЗМЗ-513 (в последние годы ЗМЗ-66-06). карбюраторный двигатель ЗМЗ-513 Бензин в качестве горючего для армейских автомобилей является крайне неудачным вариантом ввиду его взрывоопасности и легко воспламеняемости. Кроме того, норма расхода топлива в заводском варианте для небольшого по сути грузовика с грузоподъемностью всего две тонны оказалась слишком высокой для современных условий. Потребление в зависимости от модификаций от 31,5 до 33,5 литра бензина на 100 километров — это было приемлемо только для СССР с его низкой ценой и на бензин, и на дизель. При этом не забывайте, что речь идет именно о понятии «норма расхода», то есть о том, сколько потребляет полностью технически исправный автомобиль при движении по твердым покрытиям. Таблица расхода топлива ГАЗ 66 Изношенность поршневой группы, неисправности ходовой части автомобиля или даже слегка раскисшие грунтовые дороги сразу увеличивают расход бензина на 10 — 50 процентов, что весьма существенно для и так немаленькой цифры. В современных условиях при высоких ценах на любой вид топлива подобный расход слишком велик. Именно поэтому многие, чтобы не отказываться от действительно великолепных вездеходных качеств автомобиля, переделывают его, устанавливая вместо родного карбюраторного мотора нормальный дизель с отслуживших свое грузовиков. Много рассказывать о преимуществах, которыми обладает дизель перед бензиновым мотором, в рамках данной статьи не будем. Упомянем лишь основные. Во-первых, более высокий крутящий момент на низких оборотах позволяет эксплуатировать двигатель автомобиля в более щадящем режиме в самых сложных условиях. Процесс переоборудования газ-66 на дизель Во-вторых, установка четырех — пятилитрового дизельного двигателя мощностью 250-300 л.с. позволяет практически вдвое снизить расход топлива по сравнению с двигателем изначально заложенным в ТТХ. Вернуться к оглавлению Способы снизить расход топлива Норма расхода ГАЗ — 66 с установленным, например, двигателем Мерседес-Бенц М316 с рабочим объемом 4,3 л и мерседесовской же механической коробкой передач снижается до 14,5 л/100 км при движении по шоссе. Понятно, что при движении по бездорожью эта цифра немного выше — 18 л/100 км, однако даже это не идет ни в какое сравнение с тремя с лишним десятками литров паспортного расхода бензина на сотню километров. Пример двигателя от мерседеса М316 Установка ГБО на карбюратор Еще одним способом снижения затрат на горючее традиционно является установка ГБО на родной карбюраторный мотор. Однако опыт тех, кто предпринял подобную попытку, показывает, что газ не совсем подходит для устанавливаемых на ГАЗ — 66 двигателей ЗМЗ из-за слишком низкой степени сжатия в цилиндрах мотора. Норма расхода горючего резко увеличивается до 45-55 л/100 км и никакой экономии, особенно если брать для сравнения дизель, не происходит. Кроме того, при установке ГБО происходит существенное снижение мощности двигателя, и его эксплуатация на бездорожье становится практически невозможной. Фактически теряется главное преимущество «шишиги» перед аналогами. Также не следует забывать о необходимости установки газовых баллонов, которые съедают значительную часть полезного объема и существенно снижают и так не слишком большую грузоподъемность. Установка дизельного двигателя Итак, если вы уже являетесь, или только собираетесь стать, счастливым обладателем ГАЗ — 66, и вас не устраивает действительно высокая норма расхода бензина родного мотора, то оптимальным вариантом для вас будет поиск машины с уже установленным дизельным двигателем или самостоятельная переделка под новый мотор. самостоятельная установка двигателя на газ 66 Учтите только, что замена двигателя обязательно влечет за собой и замену сопряженной с ним коробки передач. Это значительно увеличивает бюджет всего мероприятия. Поэтому, если единственной целью переделки является снижение нормы расхода топлива и соответственно финансовая экономия на горючем, то оправдываются такие вложения только при постоянной эксплуатации автомобиля. В случае, когда свой «шишарик» вы выгоняете на рыбалку или лесосеку всего пару раз в год, дешевле будет просто привести в хорошее состояние родной бензиновый мотор. Однако тем, кому помимо экономии горючего необходимо также увеличение мощности и, следовательно, проходимости автомобиля, установка на базу ГАЗ — 66 с военной консервации приличного дизельного мотора является полностью оправданным вложением потраченных средств, сил и времени. Существует очень мало грузовых автомобилей, способных потягаться с дизельным «шишигой» в преодолении препятствий полноценного бездорожья. avtomobilgaz.ru Расход топлива ГАЗ-66 на 100 км. Технические характеристики ГАЗ-66 На рынке в настоящее время немного грузовых машин повышенной проходимости. Наиболее массовый такой двухосный советский автомобиль — ГАЗ-66. Он обрел высокую популярность как в армии, так и в хозяйстве. Далее рассмотрены история и особенности, технические параметры и эксплуатационные качества, в том числе расход топлива ГАЗ-66 на 100 км. История Данный автомобиль разработали в качестве преемника ГАЗ-63. В 1964 г. начали его серийное производство. За время выпуска машина претерпела три крупных модернизации — в 1968 (66-01), 1985 (66-11) и 1991 (66-16) и несколько небольших. С 1968 г. ее стали оснащать централизованной системой изменения давления в шинах, а в 1981 г. заменили светотехнику. При модернизации 1985 г. был обновлен двигатель ГАЗ-66. Вариант 1993 г. получил другой мотор, улучшенные тормоза, усиленные шины и обновленную платформу. В 1995 г. завершили массовое производство, заменив автомобиль моделью 3308, а в 1999 г. выпуск полностью закончили. Кабина Машина оснащена двухместной металлической кабиной, отличающейся теснотой и неудобной компоновкой. Так, между сиденьями находится кожух двигателя, из-за чего рычаг КПП смещен направо и назад. При этом машина укомплектована брезентовым гамаком, подвешивающимся на крючках. Так как кабина установлена прямо над двигателем, для доступа к нему она откидывается вперед на шарнирах. Такая компоновка обеспечила равномерное распределение массы по осям. Это позволило использовать его для десантирования. Однако расположение кабины над колесами значительно повышает опасность для экипажа при подрыве на мине. Ввиду этого в армии автомобиль заменили на капотный ГАЗ-3308. Десантный вариант (66Б) отличается складной крышей, откидной рамой ветрового стекла и рулевой колонкой телескопической конструкции. Платформа Автомобиль оснащен двумя топливными баками по 105 л (66-41 — одним). Стандартная платформа представлена металлическим кузовом с решетчатыми бортами (задний — откидной). Имеет крепления для тента на 5 дугах. Его габаритные размеры равны 3,313 м в длину, 2,05 м в ширину, 0,34 м в высоту. С 1991 г. машина получила платформу без колесных ниш грузоподъемностью 2,3 т, унифицированную по конструкции с кузовом 3309. Хозяйственная версия 66-21 оснащена деревянным кузовом типа ГАЗ-53 длиной 3,49 м, шириной 2,17 м, высотой 0,51 м и грузоподъемностью 3,5 т. К тому же на шасси 66-31 производили ГАЗ-66 самосвал (ГАЗ-САЗ-3511), на шасси 66-96 — вахтовые автобусы. ГАЗ-САЗ-3511 имеет платформу размером 3,516 м в длину, 2,28 м в ширину, 0,62 м (1,25 м с надставными бортами) в высоту с боковыми и задним откидными бортами. Площадь ее равна 8 м2, объем — 5 м3 (с надставными бортами —10 м3). Грузоподъемность — 3,1 т (2,85 с надставными бортами). Кузов откидывается назад (50°) и в стороны (45°). Сцепное устройство отсутствует. Габаритные размеры стандартной модификации составляют 5,655 м в длину, 2,342 м в ширину, 2,44 м в высоту. Колесная база равна 3,3 м, передняя колея — 1,8 м, задняя — 1,75 м, клиренс — 315 мм. Снаряженная масса составляет 3,47 т (ЗМЗ-513) либо 4,09 т (ГАЗ-5441), полная — 5,77 т (ЗМЗ-66-06) либо 6,81 т (ГАЗ-5441). ГАЗ-САЗ-3511 больше, чем ГАЗ-66. Самосвал имеет длину — 6,235 м, ширину — 2,461 м, высоту — 2,456 м. Снаряженная масса равна 4,2 т, полная — 7,25 т. Двигатель Автомобиль оснащали двумя бензиновыми моторами и двумя дизелями. ЗМЗ-66-06. Первоначально данный бензиновый 8-цилиндровый двигатель ГАЗ-66 V-образной компоновки объемом 4,25 л развивал 115 л. с. при 3200 об/мин и 284 Нм при 2000-2500 об/мин. После модернизации 1985 г. (66-11) мощность возросла до 120 л. с. ЗМЗ-513.10. Это двигатель той же компоновки и объема, развивающий 125 л. с. при 3200-3400 об/мин и 294 Нм при 2000-2500 об/мин. Им оснащали машины после 1991 г. (66-16). ГАЗ-544. Дизельный 4-цилиндровый мотор объемом 4,15 л, развивающий 85 л. с. и 235 Нм при 1600 об/мин. Использовался на модификации 66-41. ГАЗ-5441. Тот же двигатель, оснащенный турбиной. Его мощность равна 116 л. с. при 2600 об/мин, крутящий момент — 382 Нм при 1600-1800 об/мин. Данный мотор устанавливали на версию 66-40. Трансмиссия Автомобиль оснащен 4-ступенчатой МКПП (5-ступенчатой в модификации 66-40) с однодисковым, сухим сцеплением. Привод — полный подключаемый (кроме заднеприводного ГАЗ-САЗ-3511) на основе раздаточной 2-ступенчатой коробки. Оба моста гипоидной конструкции имеют самоблокирующиеся кулачковые дифференциалы. При этом межосевой дифференциал отсутствует. Ходовая часть Обе подвески автомобиля — на полуэллиптических, продольных рессорах с телескопическими, гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия. Причем на заднем мосту рессоры одинарные. Рулевое управление конструкции винт-шариковая гайка имеет гидроусилитель. Тормозная система — раздельная гидравлическая с барабанными механизмами (с двумя колодками на передних колесах) и вакуумным усилителем. Во время последней модернизации 1991 г. автомобиль получил доработанные тормоза. Машина имеет 18-дюймовые колеса. С 1968 г. ее стали оснащать централизованной системой изменения давления в шинах. Для этого установили компрессор с приводом от двигателя и колесные диски особой конструкции. При обновлении 1991 г. шины усилили. ГАЗ-66-21, 66-41, ГАЗ-САЗ-35-11 имеют двухскатные задние колеса. У последних двух версий отсутствует система изменения давления в шинах. Модификации За время производства было разработано множество версий ГАЗ-66. Технические характеристики некоторых из них значительно отличаются от базовой. На основе первых машин (до 1968 г.) 66-1 были созданы модификации 66А (с лебедкой), 66Э (с экранированным электрооборудованием), 66Д (шасси с коробкой отбора мощности). Также существовал военный ГАЗ-66, а именно десантный вариант (66Б). На основе обновленного в 1968 г. автомобиля создали два аналогичных варианта, которые получили измененные обозначения: 66-02 вместо 66Б и 66-03 вместо 66Э. Помимо них, появилась версия с комбинированным оснащением (с экранированным электрооборудованием и лебедкой) (66-05) и шасси с экранированным электрооборудованием (66-04). С очередным обновлением 1985 г. оставили три прежних модификации, но вновь изменили их обозначения: 66-02 на 66-12, 66-05 на 66-15 и 66-04 на 66-14. Данные версии выпускали до 1996 г. В 1991 г. вновь появился модернизированный ГАЗ-66-16. В 1993 г. выпустили хозяйственную версию 66-21. Также были разработаны шасси для самосвалов (66-31) и вахтовых автобусов (66-96), северная версия (66-92). Выпускали дизельные модификации: 66-41 и 66-40. Помимо названных, существовали экспериментальные, экспортные и специализированные версии. К тому же на шасси данного автомобиля производили автобусы. Эксплуатационные качества Многие функциональные параметры, такие как расход топлива ГАЗ-66 на 100 км, определяются двигателем. Максимальная скорость в любом случае равна 90 км/ч (80 км/ч с прицепом). Первый двигатель ГАЗ-66 обеспечивает ускорение до 60 км/ч за 30 с. При данной скорости он тратит 20-24 л бензина. При этом расход топлива ГАЗ-66 на 100 км в реальных условиях эксплуатации составляет 27 л. На бездорожье он может достигать более 30 л на 100 км. Расход топлива ГАЗ-66 на 100 км при оснащении турбодизелем составляет 15 л при 60 км/ч, грузоподъемность — 2,3 т. Радиус поворота равен 10 м, тормозной путь с 50 км/ч — 25 м (26,5 м с прицепом), выбег с той же скорости — 500 м. Большинство модификаций способно буксировать прицеп до 2 т. Автомобиль характеризуется высокой проходимостью благодаря клиренсу в 315 мм, углам съезда в 32° и въезда в 35°, одинаковым колеям, гипоидным мостам и кулачковым дифференциалам, относительно низкому центру тяжести и запасу мощности ГАЗ-66. Технические характеристики позволяют преодолевать подъемы до 37° на жестком грунте, до 22° на сыпучем (20° с прицепом) и форсировать броды глубиной до 1 м. fb.ru Газ 66: технические характеристики — расход топлива на 100 км, кунг автомобиля, применение дизеля, езда по бездорожью Проблема бездорожья в российском автопроме, связанном с военной сферой, стояла очень остро. Начиная с первых массовых образцов, автомобили готовили к тяжелым условиям российских трасс. Долгий путь отмечен десятками разновидностей транспорта. Среди них есть настоящие легенды, имена, ставшие нарицательными. ГАЗ-66, или «Шишига», по праву входит в первую пятерку таких машин. Создаваемая для армии, несмотря на недостатки, она моментально стала универсальным транспортом для целых отраслей жизнедеятельности и хозяйства. Несмотря на завершение производства, Шишига до сих пор служит верой и правдой. Создание легенды Развитие вооруженных сил СССР в послевоенное время связано со взлетом роли воздушно-десантных войск. Изменившаяся стратегия и тактика ведения войны потребовала от крылатой пехоты не только мужества, которого и так было в избытке, но и специальной техники и вооружения. В середине 1950-х для ВДВ началась разработка техники, приспособленной для десантирования с воздуха. Кроме танков и САУ необходимы командно-штабные машины, так же повышенной проходимости. Для решения этих задач специалисты ГАЗа, под руководством легендарного Александра Дмитриевича Просвирнина, начали разработку нового грузового автомобиля. Путь машины от учебного полигона до широкого применения был тернист. Удачные предсерийные образцы 1950-х отложили в долгий ящик. Причина отсутствие возможности серийно выпускать необходимые двигатели. Но как только Заволжский моторный завод стал производить необходимые конструкции моторов, образец будущего ГАЗ-66 был доработан до серийного и пущен на конвейер. Но сначала эту машину оценили пограничники, так как протяжённость сухопутной границы СССР, мягко говоря, была достаточно велика, то ПВ КГБ СССР требовалась надёжная и проходимая техника. Одним из образцов и стал ГАЗ-66. Новый вид транспорта тут же получил несколько серьезных наград союзного и международного уровня. Но работы по улучшению этой машины не остановились. Вплоть до 1990-х годов в силу вступали новые виды и новые модели «Шестьдесят шестой». Конструкция «Шишиги» В конструкции нового многоцелевого автомобиля были заложены лучшие на тот момент технические задумки. Двигатель карбюраторного типа. 8 цилиндров потребляют топливо марки АИ-76 или АИ-80. Имеются варианты, рассчитанные на дизельное топливо, но их немного. За счет V-образного двигателя достигалась небольшой размер конструкции. Мощность мотора 120 лошадей, а вес 262 килограмма. Для холодов разработана система предварительного подогрева двигателя. Гидравлическая система тормозов на ГАЗ-66 оснащена вакуумным усилителем и является высоконадежной, однако же, отсутствует возможность двигаться накатом при выключенном двигателе. Рулевая система оборудована гидроусилителем. Это дает возможность лучше управлять шестьдесят шестой на любых сложных трассах. Коробка передач имеет 4 фазы. 3 и 4 скорости синхронизированы. При движении по крутым склонам можно использовать понижающий делитель. При движении по хорошему дорожному покрытию шофер может отключить передний мост. Отказ от полного привода позволяет экономить топливо. Тормоза барабанного типа. Ручник действует на все колеса. Кабина расположена над колесами и силовым агрегатом. В ней два кресла, для водителя и старшего машины. При необходимости имеется крепление для подвешивания гамака. Доступ к двигателю так же через кабину, её нужно откинуть вперёд для лучшего доступа к мотору. Сама конструкция кабины знаменита своим отсутствием комфорта. Высокая посадка также позволяет набить на неровной дороге кучу шишек неопытному или высокому водителю. Отдельно стоит упомянуть о десантируемом варианте ГАЗ-66Б, с брезентовым складным верхом кабины, эта машина могла быть десантирована вместе с десантными подразделениями парашютным способом. Десантирование осуществлялось с Ил-76, при этом сам автомобиль крепился на платформе типа ПП-128-00-5000, оснащённой парашютной системой. На базе ГАЗ-66Б были выпущены машины для транспортировки солдат, а также укороченные системы РСЗО типа «Град», сама техника применялась для транспортировки буксируемых орудий. Принятие её на вооружение значительно повысило мобильность десантных подразделений после высадки. Несколько ограничивало её применение только масса буксируемых артиллерийских систем, с совершенствованием вооружения, масса возрастала. По этой причине ГАЗ-66Б на вооружении продержался достаточно недолго. Кузов зависит от типа машины. Устанавливали деревянную площадку, тент, цистерны. Особой популярностью по сей день пользуется КУНГ (Кузов Унифицированный Герметизированный). Применение автомобиля Начиная с момента схода с конвейера, ГАЗ-66 нашла множество поклонников среди рабочего и военного народа. ВДВ получила превосходную по проходимости машину. Благодаря балансу она не заваливалась после приземления при десантировании. Командно-штабная машина (КШМ), необходимая при проведении крупных десантных операций была получена. Правда, дальнейшая военная судьба «шестьдесят шестой» не сложилась. В боевой обстановке быстро выяснилось, что наезд на мину означал потерю водителя. Именно по этой причине ГАЗ-66 не пользовался популярностью в ОКСВА, в условиях минной войны на дорогах автомобиль показал полную несостоятельность. Постепенно от «шишиги» отказываются, но для военных она осталась легендой. Проходимость производила впечатление не только на американцев, но даже на видавших виды наших солдат и офицеров. Особенно ценима была система регулирования давления в шинах, столь необходимая в армейской среде. Огромное значение имела «шестьдесят шестая» для народного хозяйства. В какой-бы сложной обстановке не велись работы, туда могла добраться именно эта машина. Установленная лебедка делала проходимость машины еще выше. Главным минусом был бензиновый двигатель, кушавший 24 литра на 100 километров. Водители поймут, что это приблизительные цифры, склонные к увеличению. Модификации модели Автомобиль имел громадное количество модификаций. Начиная с 1960-х вплоть до конца выпуска, на базе ГАЗ-66 созданы следующие модели: ГАЗ-66-02, оснащенный лебедкой; ГАЗ-66-03, с защитой от помех; ГАЗ-66-11, с двигателем на 120 лошадей; ГАЗ-66-30, с платформой для самосвала; ГАЗ-66-40, с турбодизельным двигателем; ГАЗ-66-91, экспортная марка для тропиков; ГАЗ-66-92, приспособленный для суровых условий севера. Это далеко не полный список вариаций ГАЗ-66, автомобиля-легенды. Эксперименты с компоновкой, двигателем, разными типами кузовов не прекращалась на протяжении всего выпуска. Наработанный опыт пригодился при создании автомобиля «Садко», заменившего «Шишигу» в начале 2000-х. След в культуре Газ-66 является одной из легенд советского автопрома. Немногие машины могут похвастаться такой популярностью в среде военных, геологов, вахтовиков и тех, кто по долгу службы или работы обязан бороться с бездорожьем и жить в полевых условиях. Лучший показатель популярности – рейтинг запросов на автомобильных рынках, где «Шишига» пользуется постоянным спросом. Большую роль, к сожалению, играет цена на топливо. Как отмечалось, машина прожорлива. Из-за этого ее не спасли ни прекрасная проходимость, ни комфорт КУНГа. Видео warbook.club Газ 66 бензин, дизель, ГБО расход топлива на 100 км Горьковским автомобильным заводом в далеком 1964 году впервые в свет был выпущен легендарный грузовой автомобиль ГАЗ-66 или как его еще называют в народе – «Шишига». За время производства модели, а это более чем 30 лет, было выпущено с конвейера порядка 950 тысяч экземпляров авто. ГАЗ-66 быстро обрел народное признание и широкое применение. «Шишига» была активно задействована под нужды советской армии, в сельскохозяйственной деятельности. Даже сегодня в большом количестве можно встретить автомобиль на дорогах стран постсоветского пространства. Востребованность и популярность «шишиги» обоснована тем, что эта машина отличается высокой проходимостью и повышенной надежностью. Конструкция двухосевого грузовика проста и незаурядна – это главное, что требовалось от автомобилей, как в прошлом столетии, так и сегодня. Грузовик оснащали различными вариациями силовых агрегатов, но лучше всего зарекомендовали себя моторы ЗМЗ 513, ЗМЗ 6606. Грузовик весит около 3,5 тонн, поэтому разговоры о том, каков расход топлива на 100 км у ГАЗ-66, являются наиболее актуальными среди владельцев авто и среди тех, кто желает обзавестись данным автомобилем. ГАЗ-66 модификация с бензиновым мотором Изначально карбюраторный двигатель ЗМЗ 6606 объёма 4.3 литра считался базовым и наиболее популярным, однако повышенный расход являлся главным недостатком мотора. ЗМЗ 6606 характеризовался мощностью в 120 лошадиных сил и крутящим моментом – 285 Нм. Расход 30 и более литров на 100 км пройденного пути был высок даже для армии. В 1991 году конструкторами горьковского автомобильного завода была предпринята попытка снизить «аппетит» авто путем модернизации двигателя. На базе ЗМЗ 6606 был сконструирован несколько иной мотор – ЗМЗ 153, который принял характеристики своего предшественника, однако расход бензина новым мотором был снижен до уровня 24-28 л на 100 км. Отзывы владельцев о расходе топлива бензиновым мотором: Евгений, Отрадное. Для поселковых нужд приобрел «шишигу» 1975 года производства. Машина надежная и есть такое ощущение, что вечная. Проходит через любое бездорожье, однажды я даже небольшую реку перешел на этом «звере». Кушает, конечно, мотор ЗМЗ 66 достаточно много – стабильно 40 литров топлива на 100 км. Михаил, Выселки. Несколько лет назад приобрел ГАЗ-66 с бензиновым мотором 1979 года выпуска. Машина хорошая, но только для исключительно редких поездок. Да, ничего не ломается, умели раньше собирать технику – ничего не скажешь. Но потребление порядка 42 л АИ-80 в суровых реалиях экономического кризиса это слишком много. Алексей, Александровское. Приобрел ГАЗ-66 по той причине, что являюсь любителем советской техники и пытаюсь её даже коллекционировать. После покупки заменил только коробку передач, все остальное было практически в идеальном состоянии. Если ездить по бездорожью, то с движком ЗМЗ 153 расход будет около 26-28 литров, на трассе показатель возрастает до 30 л на 100 км при скорости движения 70 км/ч. Матвей, Кочубеевское. Стал владельцем «шишиги» по чистой случайности. Друг-военный практически за бесценок предложил списанный с части грузовик, я долго не стал думать. В хозяйстве вещь нужная и полезная, вот только с невероятным «аппетитом» машины я уже не знаю что делать. Лично мой грузовик с двигателем ЗМЗ 153 потребляет около 30 литров на 100 пройденных километров. Это говорит о том, что нормы расхода топлива на ГАЗ 66 производителем явно занижены. Основная проблема бензинового двигателя заключается в перерасходе топлива. Многочисленные отзывы владельцев свидетельствуют о том, что ГАЗ-66, оснащенный силовым агрегатом ЗМЗ 153, ЗМЗ 6606 в среднем потребляет 38-40 литров, что значительно выше нормы, указанной производителем. ГАЗ-66 модификация с дизельным мотором В 1992 году горьковским автозаводом был предпринят еще один шаг в направлении снижения потребления топлива «шишигой». Именно в этот году на свет появляется модификация авто ГАЗ 66-41 с дизельным мотором. Силовой агрегат объёма 4.1 л быстро прижился благодаря своим характеристикам – 85 лошадиных сил и более умеренный «аппетит». В 1995 году произошла модернизация движка, производитель установил наддув, что позволило увеличить мощность до 117 л.с, а крутящий момент стал ровняться 295 Нм. Официальный расход горючего мотором: 15-18 л на 100 км. Владельцы ГАЗ-66 с дизельным двигателем оставляют следующие отзывы: Георгий, село Полтавское. «Шишигу» купил относительно недавно – в 2008 году покрытым брезентом верхом и дизельной силовой установкой – ГАЗ-544. Вообще машина 1992 году производства, но работает, как часы. Капитальный ремонт даже не планируется. Фору на трассе даст многим, правда расход, если давить на гашетку, будет больше нормы – 20 литров где-то. Если ездить спокойно – 15 л в среднем. Сергей, Запорожье. Я практически всю жизнь провел за рулем ГАЗ-66. Первое мое знакомство с машиной произошло в армии. Но тогда первые модификации показались мне неудобными. Да и бензиновый мотор «ест» без нормы. Для своих нужд по хозяйству выкупил у товарища «шишигу» с дизелем. В итоге я получил следующие преимущества – тяга, надежность и меньший расход топлива сравнительно с бензиновой силовой установкой – 20 л на 100 км. Геннадий, Новая Усмань. ГАЗ-66 с дизельным движком рекомендую всем, а вот от бензиновых версий одни неприятности. Дизель намного мощней и экономичней. Тяга больше за счет большего крутящего момента. Да и расход адекватный, посудите сами: при скорости движения 60-70 км/ч атмосферник палит 26-28 л, а дизель всего 18-20 л. Семен, Прокопьевка. Все мои товарищи уже отказались от старых версий «шишиги» в пользу дизельных модификаций. Сегодня заправлять под полтинник «восьмидесятого» по карману не каждому. В нашем поселении без такой машины тяжело приходится. ГАЗ 66-41 является наиболее оптимальным решением – 18 л по трассе, на бездорожье 20 л, за редким исключением 25 л. «Шишига» с дизельным мотором, пожалуй, является наиболее разумным решением для тех, кто находится в поиске высокопроходимого грузовика с адекватным потреблением топлива. Отзывы владельцев говорят о том, что ГАЗ-66 с дизелем расходует порядка 18-20 л на трассе, и 20-22 л во время поездок по бездорожью. ГАЗ-66 модификация с ГБО В 90-х годах прошлого столетия была предпринята еще одна попытка снизить количество сжигаемого топлива бензиновым мотором. Многими автовладельцами было принято решение оснастить силовую установку газобаллонным оборудованием. Однако новшество не прижилось и не оправдало себя. Силовые агрегаты ЗМЗ рассчитаны на топливо с низким октановым числом, имея низкую степень сжигания. В результате мотор с ГБО терял порядка 20% от своей изначальной мощности. Что автоматически переводило «шишигу» из разряда высокопроходимых грузовиков в категорию среднестатистических. Потребление бензина «шишигой» с ГБО со слов владельцев: Матвей, Северное. Был у меня горький опыт иметь дело с ГБО. Купил ГАЗ-66 для поездок на охоту. Оборудовал грузовик как следует: установил лебедку, утеплил кабину, отопление даже сделал. Решил напоследок установить ГБО, мол, говорят, что расход снижает. В итоге что оказалось? А оказалось, что расход тот же с газом – 50 литров и больше. При этом двигатель задыхается и вообще не тянет. Никому не советую, пришлось после первой же поездки разбирать все. Алексей, Ува. Десять лет назад установил на свою машину два баллона по 200 литров. В итоге я добился экономичности, заправлять по 50 литров газа приятней, чем топлива. Но ненамного. Короче говоря, я добился мизерной экономии. Но машина стала совсем не своя. Не бездорожье глохнет и вообще не справляется с препятствиями. Максим, Новокарловка. Долгое время размышлял над тем, ставить ГБО или нет. В итоге решился и поставил. Не могу сказать, что я сожалею сегодня об этом решении. Здесь нужно исходить из своих нужд. Лично мне грузовик нужен для того, чтобы отвезти сено в другой конец поселения по проселочной дороге и все. Кому необходима проходимость – не вариант. Но заправлять 50-55 л газа мне выгодней, чем бензина. Кирилл, Балаклава. У меня две машины – «шишига» и «буханка». На второй выезжаю на охоту и в ближайшие города. ГАЗ-66 использую только в сельскохозяйственных целях. Если вы живете в селе, которое окружено болотами, ставить ГБО – не вариант. Если же в вашем поселении нормальные дороги – то можно попробовать. Лично я заправляю по 42 л газа на каждые 100 км, что экономит копейку. Установка ГБО в некоторых случаях оправдывает себя, но значительным недостатком является тот факт, что мощность двигателя с ГБО падает примерно на 20%. При этом расход остается на прежнем, свойственным бензиновому двигателю, уровне – около 45 л на 100 км пробега. avtooverview.ru ГАЗ-66 технические характеристики Тип Двухосный грузовой автомобиль Грузоподъёмность 2000 кг. Разрешенная максимальная масса 5600 кг. Габариты Длина 5805 мм. Ширина 2322 мм. Высота по тенту 2520 мм. Колесная база 3300 мм. Дорожный просвет 315 мм. Глубина приодолеваемого брода 1 м. Двигатель ГАЗ-66 бензиновый Марка ЗМЗ-513 Рабочиц объём 4254 см3 Мощность 115 л.с. Количество цилиндров 8 Конфигурация V Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8 Количество клапанов 16 Материал БЦ и ГБЦ алюминий Диаметр поршня 92 мм. Ход поршня 80 мм. Рекомендованное топливо А-76, А-80, газ Питание карбюратор К-126, К-126Б, К-126М Двигатель ГАЗ-66 дизельный Марка Д-245 Рабочиц объём 4750 см3 Мощность 117-122 л.с. Количество цилиндров 4 Конфигурация V Порядок работы цилиндров 1-3-4-2 Количество клапанов 8 Материал БЦ и ГБЦ алюминий Диаметр поршня 110 мм. Ход поршня 125 мм. Трансмиссия ГАЗ-66 КПП Механическая 4-х ступенчатая Раздаточная коробка С понижающей передачей и отключаемым передним мостом Привод Задний или полный Колеса Специальные 8,00-18. Шины 12,00-18. Максимальная скорость 95 км/ч Расход топлива/марка топлива 21 л./А-72,А-76,АИ-80 Ёмкость топливных баков 210 л. Ёмкость АКБ 75 А/ч ГАЗ-66 модификации и специализированные кузова ГАЗ-66 (1964—1968) базовая модель без централизованной системы подкачки шин ГАЗ-66А (1964—1968) базовая модель с лебёдкой ГАЗ-66Б (с 1966) авиадесантный складной крышей и откидной рамкой стекла ГАЗ-66Д (1964—1968) шасси с коробкой отбора мощности ГАЗ-66П седельный тягач (опытный) ГАЗ-66Э (1964—1968) модель с экранированным электрооборудованием ГАЗ-66-01 (1968—1985) базовая модель с централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах ГАЗ-66-02 (1968—1985) базовая модель с лебёдкой ГАЗ-66-03 (1964—1968) с экранированным электрооборудованием ГАЗ-66-04 (1968—1985) — шасси с экранированным электрооборудованием ГАЗ-66-05 (1968—1985) с экранированным электрооборудованием и лебедкой ГАЗ-66-11 (1985—1996) модернизированная базовая модель ГАЗ-66-12 (1985—1996) модернизированная базовая модель с лебёдкой ГАЗ-66-14 (1985—1996) шасси с экранированным электрооборудованием и коробкой отбора мощности ГАЗ-66-15 (1985—1996) с экранированным электрооборудованием и лебёдкой ГАЗ-66-16 (1991—1993 народнохозяйственная модификация с двухскатной ошиновкой заднего моста и деревянной платформой, грузоподъёмность 3,5 т ГАЗ-66-21 (1993—1995) народнохозяйственная модификация с удлинённым шасси, усиленными мостами ГАЗ-66-30 ГАЗ-66-31 шасси для самосвалов ГАЗ-66-41 (1992—1995) с безнаддувным дизелем ГАЗ-544 ГАЗ-66-40 (1995—1999) с турбодизелем ГАЗ-5441 ГАЗ-66-92 (1987—1995) северный вариант ГАЗ-66-96 шасси для вахтовых автобусов ГАЗ-66 Экспортные модификации и специализированные кузова ГАЗ-66-51 1968—1985 ГАЗ-66-52 1968—1985 — с лебёдкой ГАЗ-66-81 1985—1995 — для стран с умеренным климатом ГАЗ-66-91 1985—1995 — для стран с тропическим климатом АС-66 санитарный автомобиль, предназначенный для эвакуации раненых ДДА-2 дезинфекционно-душевая установка ГЗСА-731, 983А, 947, 3713, 3714 фургоны ГАЗ-САЗ-3511 самосвал сельскохозяйственного назначения на шасси ГАЗ-66-31 dar-web.ru ГАЗ-66 (4X4) Технические характеристики автомобиля ГАЗ-66 (4X4) Выпускался Горьковским автомобильным заводом с 1964 г. Кузов автомобиля — цельнометалическая платформа с задним открывающимся бортом. Предусмотрена установка тента на пяти дугах. Кабина — двухместная, цельнометаллическая, оборудована спальным местом, расположена над двигателем. Для доступа к двигателю кабина откидывается вперёд. Шины с регулируемым давлением, запасное колесо с механизмом для подъёма. ГАЗ-66-02 отличается наличием лебёдки. ГАЗ-66-04 с экранированным электрооборудованием. ГАЗ-66-05 с лебёдкой и экранированным электрооборудованием. Грузоподъемность, кг — 2000 Допустимая масса прицепа, кг — 2000 Собственная масса, кг — 3640 #i В том числе на переднюю ось — 2340 #i В том числе на заднюю ось — 1300 Полная масса, кг — 5970 #i В том числе на переднюю ось — 2930 #i В том числе на заднюю ось — 3040 Дорожные просветы под осью, мм: #i передней — 315 #i средней и задней — 315 Радиус поворота, м: #i по оси следа внешнего переднего колеса — 9,5 #i наружный габаритный — 10 Максимальная скорость, км/ч — 90 Тормозной путь со скорости 50 км/ч, м — 25 Контрольный расход топлива при скорости 30—40 км/ч, л/100 км — 24 Двигатель ЗМЗ-66, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, V-образный, верхнеклапанный Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 92X80 Рабочий объем, л — 4,25 Степень сжатия — 6,7 Порядок работы цилиндров — 1—5—4—2—6—3-7-8 Максимальная мощность, л. с. (кВт) — 115 (84,6) при 3200 об/мин Максимальный крутящий момент, кгс-м (Н-м) — 29 (284,4)при 2000-2200 об/мин Карбюратор — К-126Б Напряжение электрооборудования — 12B Аккумуляторная батарея — 6СТ-75 Прерыватель-распределитель — Р13Д Катушка зажигания — Б114 Свечи зажигания — А10НТ Генератор — Г287 Реле-регулятор — РР132 Стартер — СТ230-А Сцепление однодисковое сухое Коробка передач четырёхступенчатая с синхронизаторами на III, IV передачах Главная передача одинарная гипоидная Передаточные числа: #i коробки передач — I—6,55; II—3,09; III-1,71; IV—1,00; З.Х.—7,77 #i раздаточной коробки I—1,982; II—1,00; #i главной передачи — 6,83 Рулевой механизм глобоидальный червяк с трехгребневым роликом, с гидроусилителем, передаточное число — 20,5 Подвеска: #i передняя и задняя на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические Тормоза: #i рабочий барабанный на все колеса с гидравлическим приводом и гидровакумным усилителем #i стояночный барабанный на трансмиссию с механическим приводом. Число колес — 4+1 Размер шин — 12,00—18 Давление воздуха в шинах передних и задних колес, кгс/см2 — 2,8 Допускается снижение давления до 0,5 кгс/см2, при этом скорости движения должны быть при 1,5 кгс/см2 не более 20 км/ч и при 05 — не более 10 км/ч. Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы: #i топливный бак — два по 105, бензин А-76 Габаритные размеры Источники информации #i Краткий автомобильный справочник. Москва «ТРАНСПОРТ» 1982 Издание девятое. Государственный Научно-Исследовательский Институт Автомобильного Транспорта НИИАТ.   www.airbase.ru ГАЗ-66 норма расхода топлива (бензина) на 100 км ГАЗ-66 — легендарный советский грузовик, история которого начинается в далеком 1962 году. Автомобиль получился настолько хорошим, что им до сих пор интенсивно используются в России и странах СНГ. Популярность машина получила за свою невероятную проходимость и надежность. На сегодняшний момент сохранилось огромное количество экземпляров модели, которые ездят по дорогам без необходимости производить капитальный ремонт. На автомобиль устанавливался бензиновый двигатель ЗМЗ 513. Производство ГАЗ-66 завершилось в 1999 году. На смену модели пришел грузовик ГАЗ-3308 «Садко». Содержание страницы ГАЗ-66 двигатель ЗМЗ 513 Норма расхода топлива на 100 км Это мотор с объемом 4.2 литра и мощностью 120 л.с. Максимальная скорость авто — 95 км/час. Работает на 76-м и 80-м бензине. Единственный минус модели — ее огромный расход топлива. По данным производителя средний расход составляет 31.5 литра на 100 км. Но на практике все иначе, и смешанный расход иногда выходит за 40 литров. Отзывы о реальном расходе бензина Семен, Святогорск. Купил недорого армейский 66ой ГАЗ 1975 года, у меня тент самодельный. Не сказать про проходимость этой зверюги не могу, машина проезжает где угодно, болото или пески не важно, я даже реку проезжал 2-метровую без проблем. Расход у него большой, но я не каждый день езжу, поэтому терпимо. Выходит по бездорожью около 40-50 литров на 100 км. Грузовик неприхотлив к горюче-смазочным материалам и очень надежен. Павел, Березняки. Работал раньше на ГАЗ-66, был у меня закрытый кузов, армейский списанный автомобиль. Я возил геологов в тайгу раз в месяц. Машина неубиваемая, бывало ломалось что-то, но в основном все чинил на месте. Сейчас я себе купил для охоты такой же точно ГАЗ 1977 года, расход у моего около 35-40 литров, при скорости 25-30 км в час. Если ехать медленнее или быстрее будет в разы больше, уже на опыте знаю. Олег, Ухта. Купили 3 машины ГАЗ-66 1975 года все, переделали немного, теперь возим людей на отдых на природу далеко от города и суеты. Машина очень надежная, еще ни разу не уезжала с леса не своим ходом, хотя двигатели уже старенькие. Расход бензина у двух машин около 40 литров, у третьей всего 33-35, в чем дело понять не можем. Дмитрий, Кострома. Купили с другом за 100 штук с мертвым двигателем, который уже кое как едет. Сразу перед покупкой знали, что мотор будем менять на более мощный и экономный. Средний расход у ГАЗ-66 литров 40 в смешанном режиме, нас это не устраивало, так как раз в неделю выезжаем на рыбалку, охоту или просто отдых на природе. Поставили двигатель от Мерседеса с коробкой. Мощность у нас 260 л.с., расход по бездорожью всего 15-17 литров. Обошлось все в 80 тысяч, монтировали сами. Теперь у нас современный ГАЗ-66 1969 года. Николай, Лесобаза. Работаю на ГАЗ-66 уже почти 5 лет, он уже старенький 1981 года. Вездепроходимый грузовик, я на нем перевожу буровое оборудование. Машина без проблем тащит 2 тонны, больше не разрешено. Расход бензина у нее в лесу по бездорожью не меньше 40-45 литров на 100 км. Андрей, Москва. У меня на даче стоит этот монстр, езжу иногда в лес на нем, купил давно уже списанный с воинской части. На вид — обычный транспортный ГАЗ-66 1979 года, пользую пару раз в полгода, пока ни разу ничего не ремонтировал. Вечные машины делали раньше в СССР. Расход у нее не для современной России с ее ценами, в среднем выходит 35-40 литров на 100 км. Сергей, Симферополь. Купили в складчину с друзьями, все расходы делим поровну. Выходит недорого, поменяли кольца поршневые и перебрали нам коробку. Остальное все в норме, двигатель сейчас неплохо едет. Разгоняли 90 без проблем, дальше тоже можно, но стоит ограничитель. Расход очень большой, в среднем выходит литров 40, по трассе на 10-15 литров меньше. Михаил, Мураши. Купил для поездки на охоту ГАЗ-66 1980 года, езжу редко, поэтому про ремонт ничего сказать не могу. Расход огромный — 35 литров это еще минимум, бывает и больше. Все дело в бензиновом двигателе, был бы дизель, расход уменьшился бы в разы. Проходимость, наверное, лучшая, что может быть. Не видел еще машин, которые справляются лучше. Максим, Воронеж. Дед оставил, велел не продавать. Вот и стоит у него во дворе, хотя самого уже нет. Я сначала смотрел на этот ГАЗ-66 1974 года и думал, что это вообще за раритет? Уже 2 года как увлекаюсь охотой, теперь понимаю, что лучше машины и быть не может. Минусы — нет комфорта и расход как у самолета (40 литров). Но зато машина проста и неприхотлива, не подводит и всегда довезет до места назначения. Петр, Абакан. Остался у меня этот отголосок СССР от отца, который раньше ездил на нем постоянно (ГАЗ-66 1978 года выпуска, с кузовом). Отец очень следил за машиной, поэтому я даже не лазил внутрь нее уже 2 года. Все работает как часы, двигатель до сих пор родной стоит без ремонта. Расход около 38 литров по моим подсчетам, много, конечно, но я редко выезжаю. Евгений, Псков. У меня машины этой нет, но хотел бы взять. Ездил я на ней в армии в далеком 1989 году. Был тогда ГАЗ-66 1980 года. Машина по меркам армии новая практически. Ох как же мучился я с ней в гараже, постоянно по приезду что-то да не так. Но 66-й никогда не подводил в дороге, если что-то и произойдет, то все можно починить самому. Расход, помню, был немалым — мы ездили на полигон ровно 100 км от части, заливал я 100 литров, а по приезду в часть у меня практически пустой бак был. Григорий, Магадан. У меня ГАЗ 1968 года. Очень старая модель, но до сих пор даст фору любому внедорожнику в грязи. Проедет где угодно, даже не напрягаясь. Был бы еще двигатель дизельный, так цены бы не было машине. А так расход просто неподъемный, я езжу нечасто, но на 100 км заливать 40-45 литров это перебор. Станислав, Питер. Купили с отцом ГАЗик 66-ой 78 года. Ездим иногда по снегу на зимнюю охоту и рыбалку. Резина у нас стоит очень широкая, поэтому даже не смотрим, что там внизу, везде проедет. Расход для такой машины считаю адекватным. По снегу на 100 км выходит около 50 литров, на грунте не больше 35. Прохор, Прокопьевка. В штате 4 машины ГАЗ-66, все 1980 года. Я начальник гаража и плюс пожарный, летом выезды раз в пару дней. Пока не подвела ни одна машина из автопарка. Все на высоте, проезжаем реки и болота, застревали пару раз только. Возим цистерну воды на 2 тонны, машина тянет в гору без проблем. Расход — литров 40, это много, но у ГАЗа два бака, поэтому проблем нет. Александр, Томск. Катаюсь на моем ГАЗ-66 только осенью и весной на охоту, а так стоит все время. Бывает ремонтирую за время простоя, делаю мелочи и проверяю все, чтоб не было сюрпризов в дороге. Расход а пределах 34-37 литров, но это смотря как и где ехать. У меня машина 1975 года, армейская. Хоть и старая, но до сих пор едет как новая. avtobak.net ГАЗ-66: войны и эксперименты Единственный в своем классе ГАЗ-66 получился ладной и универсальной машиной. Восьмицилиндровый мотор обеспечивал высокую энерговооруженность, самоблокирующие дифференциалы вкупе с идеальной развесовкой и геометрической проходимостью позволяли штурмовать самые безумные преграды, а бескапотная компоновка обеспечивала отличный обзор. Собственно, недостатков было всего три: высокий расход топлива, издевательское для водителя размещение рычага КПП и расположение сидений экипажа прямо над передними колесами. И если с первыми двумя минусами в армии готовы были мириться, то третий недостаток стал для «Шишиги» чуть ли не роковым. Осознание этого пришло в Афганистане, когда подрыв любой мины под колесами грузовика неминуемо приводил к травмам, а порой и смертельным ранениям водителя. Поэтому ГАЗ-66 поспешно вывели из состава ограниченного контингента советских войск и с тех пор достаточно прохладно относились к боевому использованию машины. Один из эпизодов раннего боевого применения ГАЗ-66 в модификации Б. Прага. 21.08.1968 г. На кабине и тенте машины опознавательные белые полосы техники стран Варшавского договора. Что-то подобное мы увидим много лет спустя на Украине Хотя, конечно, никто списывать «Шишигу» со строевой службы не спешил – заменить грузовичок в 80-90-х годах было попросту нечем. Этим, кстати говоря, пользовались в конструкторским бюро Горьковского автозавода и не спешили с глубокой модернизацией. При всем уважении к инженерному штабу ГАЗа, посмотрите на эволюцию немецкого Unimog серии S (который во многом был прообразом «шишиги»). Во многом, конечно, это было обусловлено консерватизмом главного заказчика в лице Министерства обороны, но ГАЗ-66 широко использовался для гражданских нужд и тут как раз регулярная модернизация очень была бы к месту. Первый же раз грузовичок ГАЗ-66 обновили спустя несколько лет после запуска в производство – в 1968 году. Unimog серии S. Многие считают его объектом подражания при конструировании ГАЗ-66 Это было второе поколение, продержавшееся на конвейере целых 17 лет. Тогда появилась индексы, состоящие из двух чисел, например, базовый вариант был 66-01. Теперь «Шишига» могла брать на борт сразу 2 тонны (кстати, на самых последних опытных экземплярах этот показатель был увеличен до 2,3 тонны всего лишь за счет новых шин). Также «вторая серия» 66-й машины получила централизованную систему подкачки колес, светомаскировочные фары и, самое главное, повысился дорожный просвет до 315 мм. ГАЗ-66 теперь можно было отправлять на экспорт – для этого улучшили отделку салона, усовершенствовали приборы в кабине, поставили новые карбюраторы, транзисторную систему зажигания и даже бескамерные шины. Расход топлива упал до 26 литров на 100 км. Конечно, основными покупателями машины были страны с жарким климатом, поэтому инженерам пришлось адаптировать кабину к соответствующим условиям. Надо сказать, что задача это была не из простых. Огромный, пышущий жаром восьмицилиндровый мотор располагался фактически между пассажиром и водителем, что осложняло его терморегуляцию. Удалось ли конструкторам решить эту проблему на экспортных модификациях, неизвестно, но вот для советских водителей летом в кабине как было невыносимо жарко, так и осталось. Армейские будни ГАЗ-66 второй серии ГАЗ-66 все время был экспериментальной площадкой для различных инноваций инженеров ГАЗа, немалая часть которых приходилась на улучшение проходимости машины. Так, в 60-х годах на авиадесантируемый ГАЗ-66Б, о котором говорилось в первой части истории, установили гусеничные движители треугольной формы. Однако к какому-то прорыву в проходимости и так уже вездеходного грузовика эта конструкция не привела. Конкуренция между автопроизводителями в СССР если и была, то только за государственные оборонные контракты. Типичным примером такого явления стал ГАЗ-34 – полноприводный трехосный грузовик, имеющий много общего с «Шишигой». Тогда армии требовалось новое поколение средних грузовиков, способных буксировать артиллерийские орудия и одним из перспективных проектов был московский ЗИЛ-131. Опытный гусеничный ГАЗ-66Б Войсковые и ресурсные испытания трехосного ГАЗ-34 Горьковские конструкторы в пику разработали новую машину, максимально унифицированную с принятым тогда уже на вооружение ГАЗ-66. Если сравнивать 34-ю машину с перспективным в то время ЗИЛ-131, то окажется, что газовский грузовик на 1,3 тонны легче при сходной полезной нагрузке, короче и имеет более вместительный кузов. При том, что сцепление было взято от ЗИЛ-130, у ЗИЛ-131 заимствовали коробку передач, мотор оставили родной от «Шишиги». Конечно, мощности в 115 л. с. откровенно не хватало, а более мощный бензиновый двигатель попросту не вмещался. Возможно, ситуацию спас бы дизель, но подобных конструкций вообще не было в Советском Союзе. Тем не менее, трехосная «Шишига» достаточно успешно прошла весь цикл испытаний (в том числе несколько машин прошли от Москвы до Ашхабада и Ухты) и даже была рекомендована к принятию на вооружение. Однако подоспел ЗИЛ-131, который оказался мощнее и удобнее. Стоит ли жалеть о том, что в Советской Армии не оказалось еще одного бескапотного грузовика с иезуитским расположением рычага КПП? Отвлечемся от темы и упомянем об еще одной попытке Горьковского автозавода войти в престижную нишу армейских грузовиков большого формата. ГАЗ-44 В начале 70-х годов был разработан четырехосный ГАЗ-44 «Универсал-1», являющийся, по сути, неким гибридом между обычным грузовиком и бронетранспортером. Машину обкатывали в 21 НИИИ, но каких-то радикальных прорывов по сравнению с аналогами из Брянска и Минска «Универсал-1» не показал и остался в разряде опытных. После этого ГАЗ стал четко придерживаться магистральной линии производства легких грузовиков для нужд Министерства обороны. Ну, и про бронетранспортеры не забывал… Мастер на все руки Поговорим о многочисленных модификациях машины ГАЗ-66, которые имели статус опытных или состояли на вооружении. Конечно, всё разнообразие вариантов не охватить, да и скучно это будет. Поэтому коснемся самых оригинальных. Таким, безусловно, стал фургон с интегрированным с кабиной кузовом КШ-66, в котором «Шишигу» можно опознать только по колесам и светотехнике. Данный аппарат был собран для противостояния ударной волне ядерного взрыва и поэтому формы имел обтекаемые – в среднем сопротивляемость удару возросла в три раза. Продолжая тему однообъемников на базе ГАЗ-66, нельзя не упомянуть авиатранспортабельный автобус 38АС, который выпустили тиражом аж в 6000 машин. Автобус отличали гнутые панорамные стекла, 19 мягких сидений и пенопластовая теплоизоляция в кузовных панелях. В варианте АМС-38 в автобусе можно было разместить восемь сидячих раненых и семь лежачих. Позже в 1975 году появился еще один автобус – АПП-66, который был упрощенным вариантом 38АС, отличался излишним весом, низкой проходимостью и собран был в количестве 800 штук. Надо отметить, что все эти машины не собирались в Горьком. Автобусы делали в молдавских Бендерах, Воронеже и на заводе №38. Устойчивый к атомному оружию фургон на базе ГАЗ-66 Опытный седельный тягач ГАЗ-66П Перевязочный пункт АП-2 На долгие годы юркий и проходимый ГАЗ-66 стал визитной карточкой медицинской службы армии Советского Союза. Самым массовым, конечно, стал санитарный автобус АС-66 с кузовом К-66, способный взять на борт до 18 раненых. Чуть позже к нему в пару пришла перевязочная машина АП-2, которую собирали на предприятии «Медоборудование» в Саранске. В комплект входили каркасные палатки, развернув которые, можно было одновременно перевязывать до 14 человек. В конце 80-х в армии появился целый медицинский комплекс ПКМПП-1, состоящий из четырех машин ГАЗ-66 с кунгами К-66. Две из них отвечали за перевозку раненых и медперсонала, остальные были нагружены скарбом и медицинской техникой. Самыми экзотическими вариантами ГАЗ-66, конечно же, стали машины с понтонными парками, разборными мостами и системами залпового огня. ДПП-40 для ВДВ стал во многом абсурдным и очень дорогим воплощением идеи создания авиадесантируемого понтонного парка грузоподъемностью в 40 тонн. Во-первых, для придания необходимой легкость элементы понтонов пришлось делать или из цветных металлов, или с использованием надувных резиновых секций. А во-вторых, сам понтонный парк размещался на 32 машинах ГАЗ-66 (первоначально на облегченном варианте ГАЗ-66Б). Сколько для такой армады требовалось транспортных Ил-76? Также рассматривали применение машин серии ГАЗ-66 для перевозки среднего автодорожного разборного моста САРМ. Для этого простая платформа грузовика не годилась, поэтому придумали сделать из «Шишиги» седельный тягач с индексом П. Однако легкая машина слабо справлялась с такой нагрузкой и мост отдали семейству ЗИЛов. Единственный и неповторимый БМ-21В на базе ГАЗ-66Б В 1967 году в десантных войсках появилась 12-ствольная система залпового огня БМ-21В на базе упоминаемого ранее облегченного ГАЗ-66Б. Фактически это был сокращенный вариант 40-ствольной системы БМ-21, которую ставили на семейство «Урал». Огнедышащий малыш мог за 6 секунд выпустить на дальность в 20 км весь заряженный запас фугасных М-21ОФ и снова перезарядиться с помощью машины 9Ф37, которая также была на базе ГАЗ-66. И, конечно, вся эта артиллерия могла быть сброшена с парашютами. Однако настоящей визитной карточкой ГАЗ-66 с «оружием в руках» стал гантрак с ЗУ-23-2 в кузове. Здесь военные отлично совместили скорость и маневренность «Шишиги» со смертоносностью шквала огня зенитной пушки. Ближний Восток, Африка, Северный Кавказ, Украина – ни один из конфликтов на этих территориях не обходился без гантраков на платформе ГАЗ-66. Продолжение следует… topwar.ru ГАЗ-66 Легендарный автомобиль — Сообщество «Ретро-автомобили СССР» на DRIVE2 ГАЗ-66 (в просторечии «шишига», «шишарик») — советский грузовой автомобиль с колёсной формулой 4×4, грузоподъёмностью 2,0 т и кабиной над двигателем. Наиболее массовый полноприводный двухосный грузовик в Советской Армии и в народном хозяйстве СССР и России в 1960-1990-е годы. Конструктор машины — А. Д. Просвирнин. История Первые опытные образцы ГАЗ-66 были созданы в 1962 году как дальнейшее развитие 1,2-тонного грузовика ГАЗ-62, выпускавшегося в 1958—1962 гг. и преемник 2-тонного грузовика ГАЗ-63, выпускавшегося в 1948—1968 гг. Серийное производство ГАЗ-66 развернуто с июля 1964 года. В 1968 году грузовик получил централизованную систему регулирования давления в шинах (66-01 и модификации). В 1966 году удостоен Золотой медали на выставке «Современная сельскохозяйственная техника» в Москве. В 1967 году удостоен Золотой медали на международной ярмарке сельскохозяйственной техники в Лейпциге. В апреле 1969 ГАЗ-66 первым из советских автомобилей получил государственный Знак качества. ГАЗ-66 экспортировался во все страны социалистического лагеря. ГАЗ-66, помимо использования в сельском хозяйстве, принят на вооружение в Советской армии, после развала СССР большое количество ГАЗ-66 стали использовать в Российской армии, в основном в ВДВ. В 1995 году массовое производство ГАЗ-66-11 с модификациями было прекращено. Взамен Горьковский автозавод освоил выпуск модели ГАЗ-3308 «Садко». Последний экземпляр ГАЗ-66-40 сошёл с конвейера 1 июля 1999 года. Всего было выпущено 965.941 автомобилей семейства ГАЗ-66. Описание ГАЗ-66 представляет собой грузовой автомобиль повышенной проходимости грузоподъёмностью 2 тонны, предназначенный для движения в сложных дорожных условиях и по бездорожью. Высокая проходимость обусловлена использованием самоблокирующимся дифференциалом заднего моста, больши́м дорожным просветом и регулируемым давлением в шинах (колёсные диски имеют особую конструкцию), для подкачки шин установлен компрессор с приводом от двигателя. Двигатель автомобиля снабжён предпусковым подогревателем ПЖБ-12. Рабочая тормозная система — гидравлическая раздельная с вакуумным усилителем, стояночная — барабанный трансмиссионный тормоз. Гидравлический усилитель рулевого управления. Важная особенность этого автомобиля — сбалансированное расположение центра тяжести, практически равная нагрузка на переднюю и заднюю ось и компактность за счёт кабины над двигателем, благодаря чему автомобиль широко использовался в десантных войсках, так как приземляется сразу на все колёса и спускается без завала кабины. Однако ограниченный внутренний объём кабины и её расположение непосредственно над колёсами оказалось смертельно опасно для экипажа в случае подрыва на мине, поэтому ГАЗ-66, начиная с 1980-х, выводился из состава боевых частей в Афганистане. В 1990-х ГАЗ-66 массово списывался из строевых частей, позже его заменил капотный грузовик ГАЗ-3308 «Садко» с аналогичной ходовой частью, но большей длиной. ГАЗ-66 характеризуется неординарным расположением органов управления, в частности рычаг коробки перемены передач расположен справа-сзади от водителя. Технические характеристики автомобиля ГАЗ-66-11Тип Двухосный грузовой автомобиль Грузоподъёмность 2000[1] кг Разрешенная максимальная масса 5940 кг длина 5806 мм (с лебёдкой) ширина 2322 мм высота по тенту без нагрузки 2520 мм высота по кабине с полной массой 2490 мм колёсная база 3300 мм дорожный просвет 315 мм Колея передних колес 1800 мм Колея задних колес 1750 мм Радиус поворота 9,5 м Глубина преодолеваемого брода (по дну) 0,8 м[1]. Двигатель ЗМЗ-66-06 восьмицилиндровый четырёхтактный, с жидкостным охлаждением рабочий объём 4254 см³ мощность 120 л.с КПП механическая 4-ступенчатая с синхронизаторами на 3-й и 4-й передачах Раздаточная коробка С понижающей передачей и отключаемым передним мостом привод задний или полный колёса специальные с разъёмным ободом и бортовым кольцом 8,00-18; Шины 12,00-18 Давление в шинах 0,5-3 кг/см максимальная скорость с полной массой 90 км/ч ёмкость топливных баков 210 л контрольный расход топлива, л/100 км при скорости 60 км/ч 20 марка топлива А-72, A-76, АИ-80 Ёмкость АКБ 75 А·ч Ток отдачи генератора 85 А www.drive2.ru расход топлива на 100 км + отзывы владельцев • DRIVER’S TALK Содержание статьи: Этот знаменитый советский военный автомобиль появился в 1964 и продолжал выпускаться аж до 1999, пока его не заменили на современную модель. Представлял он собой небольшой грузовик, в котором была повышена проходимость. Обеспечивалось это полным приводом и блокировкой дифференциалов. В народе же автомобиль больше знают как Шишигу. Официальные данные (л/100 км) Газ 66 шел с огромным восьмицилиндровым мотором, объём которого равнялся 4.2 литра. Показатель мощности здесь достигал отметки в 120 лошадиных сил. Пару составляла ручная коробка передач, работающая в четырех режимах. Также всегда устанавливался полный привод, с возможностью отключить переднюю ось и заблокировать любой из дифференциалов. Расход топлива на 100 км тут был просто огромен – 30 литров. Этой версией машина комплектовалась до 1991 года. После же этот агрегат несколько модифицировали, увеличив мощность до 125 сил, а также понизив расход бензина до 25 литров. Ставились и дизельные двигатели, так как расход бензиновых аппаратов не вписывался в рамки нормального даже по меркам военного автомобиля. Стал им агрегат 4.1, развивающий всего 85 лошадиных сил мощности. Этот мотор стали использовать с 1992 года. Он был намного надежнее бензиновых вариантов, а также куда более экономичным, ведь норма расхода его составляла 17 литров. Но уже спустя три года модернизировали и его, добавив турбину, позволяющую выдавать мощность уже в 116 лошадиных сил. Аппетит при этом уменьшился до отметки в 15 литров. Отзывы владельцев «Работаю я в суровых условиях севера на данной модели еще с самым древним мотором. Да, она отлично ездит по бездорожью и по снегу, но, чтобы ее прокормить нужно просто тонны топлива. Если кузов полностью забит грузами, то расход равняется литрам 45, а если пустота – то около 40», — пишет Григорий из Мурманска. «Машина была куплена у друга, который является большим человеком в одной военной части. Ездить на ней каждый день невозможно, потому что управление и езда просто отвратительные, а вот съездить пару раз в месяц на рыбалку можно. В кузов легко помещается все самое необходимое, а проехать получится в любое место, какое только можно придумать. Заплатить за это, конечно, придется дорого. Хоть и расходуется восьмидесятый бензин, но в огромных количествах – до 40 литров», — написал Роман из Санкт-Петербурга. «Автомобиль купил чтобы полностью переделать его под внедорожник и на выходных получать удовольствие от преодоления препятствий на карьерах и полях. Для этих задач найти что-то более подходящее тяжело, так как проходимость даже в стоке идеальная. Я же ещё немного вложился и получил просто неубиваемый транспорт, который всегда едет вперед группы и потом вытаскивает тех, кто не смог проехать. Расход громадный – 37 литров», — рассказал Дмитрий из Москвы. «На этой машине я вообще не езжу почти, так как она ужасно неэкономична. Стоит просто так во дворе, иногда лишь завожу и выезжаю по звонку друзей, которые где-то не смогли проехать и застряли, благо вытащить на Шишиге можно любого. При спокойной езде по городу топлива уходит литров 40, если же забить грузом кузов, то этот показатель возрастает до 46 литров», — отмечает Павел из Новосибирска. «Я служил в армии водителем и удостоился управлять именно Шишигой. Накачал правую руку и ногу до таких размеров, что сам Шварц мне бы позавидовал. Такого тяжелого переключения передач и руления я нигде не видел. Но есть и плюсы в ней. Конечно же, это проходимость. Никогда еще я не застревал на ней, пройти можно было по любым участкам дороги. Ну и надежность, ремонта также ни разу не проводилось, лишь иногда осматривался и менялись расходники. Чтобы проехать сто километров, в бак нужно залить целую кучу топлива, около 40 литров», — высказался Егор из Смоленска. «Я на этой машине перевожу наших рабочих с объекта на объект. Транспорту лет уже тридцать точно, но состояние просто идеальное. Не гниет, не ломается, отлично ездит, но плохо рулится. В кузове места маловато, но пятерым вполне хватает, еще и все необходимые вещи, и материалы умещаются. Если использовать только задний привод, то топлива будет уходить литров по 30, если же никак не обойтись без полного, то придутся раскошеливаться уже на 35 литров», — написал Геннадий из Владимира. «Только наша армия может позволить себе содержать подобные автомобили. Когда я находился на службе, приходилось ездить на таких до полигона и обратно. Расстояние примерно сто километров. Так вот, расход составлял примерно 1 литр на два километра», — рассказал Валентин из Челябинска. «Не знаю, как люди работают в городе на этой машине, ведь она съедает просто кучу горючего. Единственное, где она может нормально пригодиться – бездорожье. Застрять там невозможно, а расход немного уменьшается и составляет литров 30», — высказался Федор из Калининграда. driverstalk.ru ГАЗ 66 : Техническая информация Тип Двухосный грузовой автомобиль Грузоподъёмность 4 000 кг Разрешенная максимальная масса 5 940 кг Длина 5 806 мм (с лебёдкой) Ширина 2 322 мм Высота по тенту без нагрузки 2 520 мм Высота по кабине с полной массой 2 490 мм Колёсная база 3 300 мм Дорожный просвет 315 мм Колея передних колес 1 800 мм Колея задних колес 1 750 мм Радиус поворота 9,5 м Глубина преодолеваемого брода (по дну) 0,8 м Двигатель ЗМЗ-66-06 восьмицилиндровый четырёхтактный, с жидкостным охлаждением Рабочий объём 4 254 см3 Мощность 120 л.с. КПП механическая 4-ступенчатая с синхронизаторами на 3-й и 4-й передачах Раздаточная коробка С понижающей передачей и отключаемым передним мостом Привод задний или полный Колёса специальные с разъёмным ободом и бортовым кольцом 8,00-18; шины 12,00-18 Давление в шинах 0,5-3 кг/см2 Максимальная скорость с полной массой 90 км/ч Ёмкость топливных баков 210 л Контрольный расход топлива, л/100 км при скорости 60 км/ч 20 Марка топлива бензин А-72, A-76, АИ-80 Ёмкость АКБ 75 А·ч Максимальный ток автомобильного генератора 85 А www.uraldizel74.ru

Авиационный бензин — Сведения об авиационном бензине

Федеральное авиационное управление (FAA) разделяет озабоченность Агентства по охране окружающей среды (EPA) по поводу выбросов свинца малыми самолетами. Владельцы и эксплуатанты более 167 000 самолетов с поршневыми двигателями, эксплуатируемых в Соединенных Штатах, используют авиационный бензин (avgas) для питания своих самолетов. Авгаз — единственное оставшееся транспортное топливо, содержащее свинец. Свинец в газе предотвращает повреждение двигателя от детонации или детонации, которые могут привести к внезапной поломке двигателя.Свинец — это токсичное вещество, которое может вдыхаться или всасываться в кровоток, и FAA, EPA и промышленность сотрудничают, чтобы удалить его из avgas. Выбросы Avgas стали крупнейшим фактором относительно низких уровней выбросов свинца, производимых в этой стране.

Чтобы помочь «вывести на первый план», FAA поддерживает исследования альтернативных видов топлива в нашем Техническом центре Уильяма Дж. Хьюза в Атлантик-Сити. Мы работаем с производителями самолетов и двигателей, производителями топлива, EPA и отраслевыми ассоциациями для решения технических и логистических проблем при разработке и внедрении нового неэтилированного топлива.

FAA продолжает работать с EPA, чтобы сделать этот переход плавным и гарантировать, что подача авиационного бензина не будет прервана, и что все самолеты могут продолжать летать.

Последние обновления программы

20 августа 2020 г .: Piston Aviation Fuels Initiative ( PAFI ) Обновление

Проверка и оценка топлива

FAA, поставщики топлива и производители аэрокосмической продукции продолжают разрабатывать высокооктановые неэтилированные топливные смеси.Целью этих усилий является определение топливных составов, которые обеспечивают безопасную в эксплуатации альтернативу 100LL. Программа PAFI продолжает поддерживать усилия производителей топлива по разработке альтернативных неэтилированных видов топлива для тестирования и оценки.

FAA требует, чтобы производители топлива прошли следующие «предварительные» испытания перед тем, как состав кандидата на топливо будет подвергнут более обширным испытаниям в рамках программы PAFI:

1. Успешное завершение 150 час.испытание на долговечность двигателя с турбонаддувом с использованием протоколов испытаний PAFI или другой процедуры, согласованной с FAA;
2. Успешное завершение скринингового испытания двигателя на детонацию с использованием протоколов испытаний PAFI или других процедур, согласованных с FAA
3. Успешное завершение части тестов на совместимость материалов с использованием протокола испытаний PAFI или других процедур, согласованных с FAA.

Разработка и предварительное тестирование проводится как в частных, так и в государственных центрах тестирования по всей стране.Технический центр Уильяма Дж. Хьюза Федерального агентства гражданской авиации (FAA) предоставляет услуги по испытаниям двигателей в рамках соглашений о совместных исследованиях и разработках ( CRADA ) с отдельными топливными компаниями. Хотя COVID-19 отложил завершение предварительных проверок, предварительное расписание предполагает возобновление формального тестирования PAFI в 2021 году.

FAA предоставит общественности дополнительную информацию о процессе получения разрешения на топливо через федеральный регистр в соответствии с требованиями публичного закона 115-254 (Закон о повторной авторизации FAA от 2018 HR 302, раздел 565).FAA также продолжает оказывать поддержку другим заявителям на топливо, которые решили получить разрешения на двигатели и планеры, которые позволили бы использовать их составы топлива в рамках традиционных процессов сертификации.

20 июня 2019 г .: Piston Aviation Fuels Initiative ( PAFI ) Обновление

FAA и PAFI разработали строгую программу испытаний для облегчения оценки и утверждения неэтилированного топлива, которое будет экологически безопаснее, чем этилированное топливо, но при этом столь же безопасно в эксплуатации, как этилированное топливо в текущем парке самолетов с поршневыми двигателями.

В центре внимания

PAFI в течение первых 6 месяцев 2019 года были испытания в Техническом центре Уильяма Дж. Хьюза оптимизированного топлива Shell и предварительные испытания трех видов топлива, ранее не входивших в программу PAFI. Объем PAFI продолжал развиваться с предварительной оценкой 3 других видов топлива, отражающей стремление PAFI исследовать и оценивать все возможные виды неэтилированного топлива. Результаты испытаний с оптимизированным топливом Shell не увенчались успехом, и испытания показали, что требуются дополнительные доработки.

Результаты испытаний этого двигателя показали, что потребуются дополнительные доработки, чтобы поддержать продолжение и, в конечном итоге, привести к успешному завершению. Shell заявила, что стремится к дополнительным исследованиям и разработкам, чтобы внести эти корректировки, чтобы в результате получить безопасный и жизнеспособный неэтилированный бензин.

Опыт

PAFI по испытаниям двигателей, самолетов, материалов и токсикологии позволил подчеркнуть масштабы проблемы определения приемлемого неэтилированного топлива для авиации общего назначения.Соответственно, признается, что сфера действия PAFI должна расширяться для поддержки необходимых исследований и разработок с привлечением других возможных видов топлива для оценки. Программа FAA по альтернативным видам топлива для авиации общего назначения должна быть многогранной, постоянной и поддерживаться совместным процессом правительства и промышленности. В центре внимания остается квалификация и авторизация приемлемого неэтилированного топлива и безопасный переход на более экологически чистое авиационное топливо.

Инициатива по поршневому авиационному топливу включает четыре ключевых элемента —

1. Программа аттестационных испытаний для авторизации в масштабах всего парка

   Основываясь на рекомендациях Комитета по разработке правил перехода на неэтилированный газ, FAA разработало программу разрешительных испытаний для всего парка, чтобы определить и использовать безопасный неэтилированный газ с наименьшим воздействием на U.С. флот из более 170 000 самолетов с поршневыми двигателями. Конгресс полностью профинансировал эту 5-летнюю программу испытаний, в ходе которой 17 топливных составов из правительственного запроса информации о проверке ( SIR ), представленного в FAA в 2014 году, были оценены и отобраны среди наиболее многообещающих кандидатов посредством технических оценок, лаборатории Фазы 1 и совместимости материалов. испытания, и текущий этап 2 полномасштабных испытаний авиационных двигателей и самолетов.

   Несмотря на эту недавнюю задержку программы, программа PAFI имеет важное значение для обеспечения того, чтобы жизнеспособное, безопасное и экономичное топливо могло быть разрешено FAA для использования существующим парком самолетов GA с поршневыми двигателями.

2. Новые предложения по альтернативному топливу и сертификация

   Несколько компаний продолжают инвестировать в исследования и разработки альтернативных видов топлива и работают напрямую с FAA над применимыми стандартами безопасности и руководящими указаниями по средствам проверки на соответствие и квалификационных испытаний во время разработки.

   FAA предлагает производителям топлива, которые в настоящее время разрабатывают высокооктановое неэтилированное топливо, передать свои данные в FAA для оценки и первоначального отбора, который будет проведен William J.Технический центр Хьюза. Те, кто прошел первоначальный отбор, приглашаются к участию в программе тестирования Соглашения о совместных исследованиях и разработках ( CRADA ), в рамках которой производители предоставляют дополнительные ресурсы и некоторые средства для независимого тестирования с использованием стандартов и руководств, разработанных PAFI. Это постоянная деятельность, необходимая для поддержки понимания и квалификации FAA и отрасли для выдачи разрешений на использование любых вновь разработанных и предлагаемых альтернативных видов топлива.

3. Установление стандартов безопасности FAA

   Существуют значительные и уникальные проблемы при оценке характеристик, работоспособности и совместимости любого нового альтернативного топлива с существующим парком самолетов и двигателей.

   Исследование

   FAA необходимо для применения существующих и создания новых правил, руководств и процедур для аттестации по безопасности и утверждения разрешений на использование нового топлива, а также для установления согласованных спецификаций топлива, на которые FAA полагается для обеспечения безопасности полетов воздушных судов. Это постоянная деятельность, необходимая для выполнения требований безопасности FAA в отношении любых предлагаемых изменений в спецификациях топлива, предложений по новым альтернативным видам топлива, представленных в FAA, и продолжающихся мероприятий по обеспечению безопасности, связанных с переходом на альтернативное / заменяющее топливо.Закон о повторной авторизации FAA от 2018 года (HR 302), раздел 565 «Авиационное топливо», предоставил Администратору дополнительные полномочия на квалификацию безопасности и разрешение на использование неэтилированного бензина на замену.

4. Безопасное развертывание и переход на новое топливо

   Несмотря на то, что остается сложной задачей определить состав неэтилированного топлива, который заменит 100LL, FAA и промышленность будут продолжать сотрудничать в осуществлении информированного и безопасного перехода флота GA на неэтилированный бензин после его утверждения.Руководство по развертыванию PAFI в конечном итоге послужит дорожной картой для успешного развертывания неэтилированного бензина, от нефтеперерабатывающих заводов до законцовок крыльев самолетов, включая основную вспомогательную инфраструктуру.

   Девять авиационных секторов были определены как важнейшие области, требующие планирования и руководства до развертывания, в том числе —

   • Законодательство штата и федеральное законодательство
   • Нормы и стандарты авиационного топлива
   • Производственные мощности
   • Распределительная система
   • Аэропорты
   • Модификации самолета
   • Связь и обучение
   • Международная связь
   • Гарантия безопасности

   Руководство по развертыванию PAFI разрабатывается с целью предоставления требований и рекомендаций для всех заинтересованных сторон, затронутых развертыванием.Руководство по развертыванию содержит конкретные планы действий с ответственностью для каждого из 9 авиационных секторов и предназначено для применения к любому неэтилированному топливу, отвечающему требованиям FAA для утверждения.

   Руководство по развертыванию PAFI предназначено для включения всех возможных неэтилированных топлив. Выявление, тестирование и, в конечном итоге, разрешение на использование неэтилированного бензина для всего парка автомобилей остается сложной задачей, но FAA и отрасль полностью привержены ее решению.FAA и отраслевые члены Руководящей группы PAFI продолжают работать с несколькими поставщиками топлива, чтобы найти самое лучшее решение для неэтилированного бензина для парка транспортных средств GA. Решимость найти экологически безопасное решение никуда не делась — независимо от количества времени и усилий, которые могут потребоваться для этого.

7 сентября 2018 г .: Piston Aviation Fuels Initiative ( PAFI ) Текущее обновление

Испытания этапов 1 и 2 PAFI остальных видов топлива PAFI от Shell и Swift выявили уникальные проблемы с каждым топливом, которые необходимо было решить.В ответ Руководящая группа PAFI ( PSG ) уведомила каждого из производителей топлива и предоставила список проблем, которые необходимо лучше понять и устранить, чтобы их топливо продвинулось вперед в программе. В течение этого периода летные испытания PAFI и некоторые испытания двигателей были остановлены, что привело к задержке завершения испытаний — с декабря 2018 года до середины 2020 года.

В начале сентября 2018 г .:

• Swift объявили о приостановке своей работы в PAFI, чтобы найти другое топливо вне программы.
• «Шелл» продолжала активно работать над оптимизацией состава топлива в соответствии с их спецификациями, чтобы смягчить выявленные проблемы. Первые результаты этих усилий кажутся многообещающими.
• В ответ на усилия Shell по устранению выявленных проблем члены PSG единогласно проголосовали за возобновление этой осенью испытания топлива Shell в рамках фазы 2 PAFI. Перед проведением дополнительных летных испытаний тестирование будет включать устранение проблем совместимости, прочности, детонации и производительности материалов.

Несмотря на задержку завершения испытаний, миссия PAFI продолжается, и как FAA, так и отраслевые партнеры продолжают свою приверженность успешной оценке и определению возможных неэтилированных топлив, которые могут быть разрешены для использования подавляющим большинством парка поршневых двигателей GA. Хотя для достижения этой цели потребуется дополнительное время, важно убедиться, что в конечном итоге разрешено использование жизнеспособного, безопасного и экономичного топлива.

Как сообщалось в более раннем обновлении, FAA и отрасль продолжают использовать все альтернативы, помимо запроса о привлечении интереса ( SIR ), программы PAFI.Другие поставщики высокооктанового неэтилированного топлива продолжают работать с FAA на основе невмешательства в текущую программу PAFI. FAA предложило производителям топлива, которые в настоящее время разрабатывают высокооктановое неэтилированное топливо, передать свои данные в FAA для оценки, и в настоящее время идет процесс проверки. Те, кто прошел процесс отбора, будут участвовать в программе тестирования Соглашения о совместных исследованиях и разработках ( CRADA ) с использованием подмножества тестирования PAFI. Ожидается, что испытания будут включать детонацию и некоторые испытания производительности в Федеральном авиационном агентстве Уильяма Дж.Технический центр Хьюза.

Для получения более подробной информации посмотрите недавнее интервью одного из руководителей FAA PAFI Питера Уайта президентом AOPA Марком Бейкером.

4 июня 2018 г .: Неэтилированный Avgas Progress Update

FAA продолжает заниматься оценкой подходящего заменителя неэтилированного топлива для поддержки авиации общего назначения. Продолжается вторая фаза испытаний неэтилированного бензина, завершившаяся двумя с половиной годами испытаний и оценок с момента выбора FAA двух финалистов программы замены неэтилированного топлива в рамках инициативы Piston Aviation Fuels Initiative ( PAFI ).На сегодняшний день программа летных испытаний завершена примерно на треть, а программа испытаний двигателя — примерно наполовину.

Различия в двух видах топлива PAFI по сравнению с 100LL оцениваются на предмет воздействия и смягчения. Пока эти проблемы оцениваются, летные испытания PAFI и некоторые испытания двигателей были остановлены. Оба производителя топлива, Shell и Swift, в настоящее время изучают варианты смягчения воздействия, которое эти различия будут оказывать на производство, распределение и эксплуатацию топлива в парке GA.Эти оценки потребуют времени и в конечном итоге повлияют на график программы испытаний. Исходя из текущих запланированных мероприятий и сроков, датой завершения тестирования программы PAFI будет декабрь 2019 года (ранее декабрь 2018 года).

FAA и промышленность заинтересованы в использовании всех альтернатив, пока оцениваются проблемы, включая оценку высокооктанового неэтилированного топлива, которое в настоящее время разрабатывается вне программы PAFI. FAA предложило производителям топлива, которые в настоящее время разрабатывают высокооктановое неэтилированное топливо, передать свои данные в FAA для оценки и рассмотрения на предмет возможной детонации, работоспособности и эксплуатационных испытаний в FAA William J.Технический центр Хьюза. Производители топлива, предлагающие альтернативы, которые, как определено, имеют потенциальную жизнеспособность в качестве неэтилированного заменителя 100LL, будут приглашены к участию в Соглашении о совместных исследованиях и разработках с FAA, которое будет проводиться на основе невмешательства в программу PAFI.

25 июля 2017 г .: Обновление Piston Aviation Fuels Initiative ( PAFI ) в EAA AirVenture Oshkosh

Четвертый год подряд руководящая группа PAFI представила обновленную информацию о программе испытаний неэтилированного топлива PAFI ( PDF ) в AirVenture EAA в Ошкоше, штат Висконсин.Программа находится в разгаре Фазы 2 испытаний двигателей и самолетов на высокооктановом неэтилированном топливе, выбранном из Shell и Swift Fuels. Программа успешно продвигается, при этом отраслевая поддержка в натуральной форме предоставляет большую часть данных о летных испытаниях и испытаниях двигателей. Программа выявила некоторые различия между топливом PAFI и 100LL, которые исследуются для определения потенциального воздействия на флот и мер по смягчению последствий. Аудитория была заинтересована в статусе и результатах программы, а также в вопросах, связанных с переходом на неэтилированный бензин.

20 декабря 2016 г .: Неэтилированный Avgas Progress Update

PAFI. Испытания на совместимость лаборатории, установки и материалов, этап 1, были завершены в соответствии с графиком в декабре 2015 года. Проблемы, отмеченные в ходе испытаний на этапе 1, будут дополнительно изучены на этапе 2, при этом будут определены дополнительные испытания для оценки различий и более точной оценки их воздействия на авиацию общего назначения. флот и инфраструктура производства и распределения топлива. Стратегии смягчения и планы развертывания разрабатываются для минимизации воздействия и плавного перехода на неэтилированный бензин.

Испытания двигателей и планирование летных испытаний самолетов продолжаются в Техническом центре Уильяма Дж. Хьюза FAA и в Национальном исследовательском совете Канады. В настоящее время проводятся «натурные» летные испытания (испытания, проводимые отраслевыми производителями оригинального оборудования и другими заинтересованными сторонами), и уже завершены несколько испытаний гребного винта, двигателя и самолета Фазы 2. Еще больше в процессе или готовится к запуску.

FAA ищет новые полномочия для администратора FAA для утверждения двигателей и самолетов для программы PAFI.Проект формулировки, запрашивающей эти полномочия, был рассмотрен как Палатой представителей, так и Сенатом, и планируется представить Конгрессу как часть формулировки повторной авторизации FAA. PAFI создала рабочую группу по развертыванию, состоящую из представителей заинтересованных сторон отрасли и FAA. Он ориентирован на планирование этапов производства, внедрения и внедрения новых видов топлива. Рабочая группа разрабатывает планы действий для решения ряда вопросов развертывания, включая законодательные и нормативные вопросы и требования, производственные возможности, систему распределения и развертывание в аэропорту, модификации двигателей и самолетов, связь и обучение.

Между тем, FAA продолжает способствовать получению разрешений на другие виды неэтилированного авиационного газа, работая напрямую с другими производителями топлива, добиваясь получения разрешений на неэтилированный авиационный газ, используя традиционные процедуры. FAA также недавно выпустило специальные информационные бюллетени по летной годности ( SAIB ), разъясняющие, что топливо класса UL94 / 91 может использоваться в двигателях / самолетах с дополнительным сертификатом типа «могас» ( STC ) или в двигателях, утвержденных для работы в классе 80 avgas.

FAA по-прежнему сосредоточено на предоставлении альтернатив этилированному авиационному газу с помощью традиционных процессов и программы PAFI. Программа PAFI продолжает идти по графику с прогнозируемым завершением всех испытаний в середине 2018 года и выпуском всех окончательных отчетов об испытаниях к концу 2018 года.

26 июля 2016 г .: Обновление Piston Aviation Fuels Initiative ( PAFI ) в EAA AirVenture Oshkosh

Уже третий год подряд руководящая группа PAFI представляет обновленную программу испытаний неэтилированного топлива PAFI ( PDF ) в AirVenture EAA в Ошкоше, штат Висконсин.В настоящее время программа запускает Фазу 2 испытаний двигателей и самолетов на высокооктановом неэтилированном топливе, выбранном из Shell и Swift Fuels. Фаза 1 тестирования была завершена по графику в декабре 2015 года. Информацию об AirVenture можно найти на веб-сайте EAA.

29 марта 2016 г .: FAA выбирает два неэтилированных топлива для испытаний двигателей и самолетов

В начале января 2016 года FAA завершило Фазу 1 программы PAFI и выбрало Shell и Swift Fuels для участия в Фазе 2.FAA выбрало эти два состава как имеющие наименьшее влияние на парк авиации общего назначения на основе анализа обширных данных испытаний Фазы 1, а также обновленных оценок осуществимости, представленных каждым поставщиком топлива. Чтобы подготовиться к обширной и сложной программе испытаний двигателей и самолетов Фазы 2, FAA начнет работать с производителями для координации поставок топлива, а также со сторонниками отрасли, которые предоставят двигатели и самолеты, необходимые для испытаний.

Это мероприятие требует обширных наземных и летных испытаний примерно 15 моделей двигателей и 10 моделей самолетов.Ожидается, что программа испытаний двигателей и самолетов Фазы 2 продлится примерно два года и позволит получить данные, которые можно использовать для авторизации большей части, если не всего, существующего парка самолетов для работы на этих видах топлива. Эти данные также будут использоваться для получения производственной спецификации ASTM International. Для получения дополнительной информации см. Пресс-релиз FAA — FAA объявляет финалистов, работающих над сокращением потребления топлива для авиации общего назначения.

20 ноября 2015 г .: Статус программы тестирования фазы 1 PAFI / фотографии

В августе 2014 года Комитет технической оценки (TEC) FAA рассмотрел 17 заявок от 6 офертантов, предлагающих замену неэтилированного топлива для парка авиации общего назначения (GA).TEC представил свою рекомендацию, а FAA запросило 4 состава у 3 оферентов в сентябре 2014 года. Комплексная программа испытаний Фазы 1, состоящая из лабораторных, стендовых испытаний и испытаний двигателя, началась в марте 2015 года.

Презентация, описывающая программу испытаний фазы 1 ( PDF ) , включает множество фотографий различных текущих испытаний. Многие из этих тестов уже завершены, и отчеты отправлены на рассмотрение в FAA и оферентам. Завершение всей программы испытаний Фазы 1 запланировано на декабрь.Претенденты обновят оценки воздействия на свой флот, используя эти данные, а также дополнительные данные, которые они получили за последний год, и FAA TEC соберется в январе для рассмотрения данных фазы 1 и обновленных оценок воздействия на флот. На основе этой оценки FAA TEC выберет два вида топлива, которые, по определению, окажут наименьшее влияние на парк авиалайнеров и инфраструктуру производства и распределения, для участия в программе испытаний Фазы 2 в начале 2016 года. Программа испытаний Фазы 2 и отчеты запланированы. для завершения к декабрю 2018 года.

21 июля 2015 г .: отчет Piston Aviation Fuels Initiative (PAFI) в EAA AirVenture Oshkosh

21 июля FAA и Руководящая группа PAFI представили обновленную информацию о программе испытаний в EAA AirVenture в Ошкоше, штат Висконсин.

Презентация включала в себя справочную информацию, расписание и статус программы, обновленную информацию о статусе тестирования Фазы 1 (в настоящее время выполняется) и следующие шаги. Также были обсуждены экологические вопросы и нормы.

Вы можете загрузить брифинг (PAFI) Piston Aviation Fuels Initiative ( PDF ) , чтобы просмотреть всю презентацию. Информацию об AirVenture можно найти на веб-сайте EAA.

8 сентября 2014 г .: FAA выбирает четыре неэтилированных топлива для испытаний

Требование FAA к производителям топлива о представлении составов неэтилированного бензина для замены 100LL закрыто 1 июля 2014 года. FAA выбрало четыре вида топлива; по одному от Shell и TOTAL и по два от Swift Fuels.Теперь FAA начнет работать с производителями, чтобы определить составы, которые будут представлены в FAA для программы испытаний Фазы 1. Предполагается, что программа испытаний лаборатории и буровой установки Фазы 1 продлится приблизительно один год, после чего FAA проведет оценку топлива для дальнейшего участия в испытании Фазы 2 программы испытаний. Два или три топлива из Фазы 1 будут выбраны для участия в Фазе 2 программы испытаний двигателей и самолетов. Ожидается, что программа испытаний двигателей и самолетов Фазы 2 продлится примерно два года и позволит получить данные, которые можно будет использовать для получения производственных спецификаций ASTM для топлива и для сертификации большей части существующего парка для работы на этих видах топлива.FAA выпустило пресс-релиз, который можно найти здесь: Пресс-релиз — FAA выбирает топливо для испытаний, чтобы извлечь свинец из авиационного топлива общего назначения

28 июля 2014 г .: обновление PAFI в EAA AirVenture Oshkosh

28 июля в EAA AirVenture в Ошкоше, штат Висконсин, FAA и руководящая группа PAFI представили обновленную информацию о программе испытаний PAFI. Задача этих усилий состоит в том, чтобы разработать и реализовать путь для идентификации, оценки, сертификации в масштабах всего парка и развертывания наиболее многообещающих неэтилированных заменяющих видов топлива с наименьшим влиянием на существующий парк самолетов с поршневыми двигателями.Представленный брифинг доступен ниже:
PAFI Briefing ( PDF )

Информацию об AirVenture можно найти на веб-сайте EAA по следующей ссылке:
http://www.eaa.org/en/airventure

10 июля 2014 г .: FAA получает предложения по неэтилированному бензину для дизельного топлива

Запрос FAA к производителям топлива о представлении составов неэтилированного бензина для замены 100LL закрылся 1 июля 2014 года. FAA получило девять предложений по топливу от пяти производителей топлива; Afton Chemical Company, Avgas LLC, Shell, Swift Fuels и консорциум BP, TOTAL и Hjelmco.Теперь FAA будет оценивать жизнеспособность возможных видов топлива с точки зрения их воздействия на существующий парк, инфраструктуру производства и распределения, их воздействия на окружающую среду, их токсикологии и стоимости эксплуатации воздушных судов. Некоторые виды топлива будут выбраны для дальнейшей оценки в рамках Фазы 1 программы испытаний Инициативы по альтернативным видам топлива для поршневых двигателей (PAFI). Для Фазы 1 программы лабораторных и стендовых испытаний отобранным поставщикам топлива будет предложено предоставить 100 галлонов топлива для этой оценки.Предполагается, что программа испытаний Фазы 1 продлится приблизительно один год, после чего FAA проведет оценку топлива для дальнейшего участия в испытаниях Фазы 2 программы испытаний. Два или три топлива из Фазы 1 будут выбраны для участия в программе испытаний двигателей и самолетов Фазы 2, для которой от поставщиков будет предложено предоставить 10 000 галлонов топлива. Ожидается, что программа испытаний Фазы 2 продлится примерно два года и позволит получить данные, которые можно будет использовать для получения производственных спецификаций ASTM для топлива, а также для сертификации большей части существующего парка для работы на этих видах топлива.FAA выпустило пресс-релиз, который можно найти по ссылке ниже:
Пресс-релиз — FAA получает предложения по неэтилированному топливу, 10 июля 2014 г.

18 июня 2014 г .: Будет проведена сессия запроса информации о проверке (SIR) — вопрос и ответ во время собрания ASTM в Индианаполисе 23 июня 2014 г. Сессия будет с 15:00. и 17:00. местное время.

Цель сеанса — ответить на вопросы оферента об ответе на SIR.SIR закрывается 1 июля 2014 года.

Вопросы должны быть отправлены в письменной форме сотруднику по контрактам до 16:00 18 июня 2014 года. Присылайте вопросы по адресу [email protected] (без телефонных звонков, пожалуйста.)

Место встречи :

22-26 июня 2014 г.
Отель JW Marriott Indianapolis
Индианаполис, IN

Bridge Line: 888-924-3230
Код участника: 477034

Дополнительную информацию смотрите в следующих объявлениях:

22 апреля 2014 г .: 2-й информационный веб-семинар SIR доступен онлайн

Информационный брифинг, состоявшийся 16 апреля, теперь доступен онлайн.Нажмите «Просмотреть сейчас», чтобы просмотреть веб-семинар.

Приблизительно 40 человек зарегистрировались и посетили конференцию. Члены проектной группы ознакомились с презентацией, посвященной основным вопросам, поднятым вопросами, и обзором ответов на 10 из 19 заданных вопросов. Также доступны все 19 заданных вопросов и ответы на них.

Вебинар длился около часа, и отзывы, полученные от участников, были на 100% положительными. Представители отрасли и правительства PAFI уверены, что на семинарах были рассмотрены вопросы потенциальных поставщиков топлива и что сообщество достаточно информировано о программе.

Вторая информационная сессия SIR — перенесена на 16 апреля 2014 г.

Вторая информационная сессия будет проведена 16 апреля по программе R&D по замене неэтилированного бензина и запросу FAA на возможные виды топлива. Последнюю версию запроса на топливо (запрос информации о проверке — SIR) можно найти по следующей ссылке: https://faaco.faa.gov/index.cfm/announcement/view/16015

По этой ссылке также доступны две презентации, которые мы сделали на встрече ASTM в декабре 2013 года по программе PAFI и SIR.Кроме того, ссылка также содержит официальное уведомление о втором информационном сеансе. Эта сессия будет представлена ​​в формате вопросов и ответов. Как уже отмечалось, период, в течение которого заинтересованные стороны могут задавать вопросы, продлится до 3 марта. 26 марта вопросы и ответы будут представлены членами Руководящей группы PAFI на вебинаре. Страницу регистрации на вебинар можно найти по адресу: http://nbaa.peachnewmedia.com/store/seminar/seminar.php?seminar=25370

14-15 января 2014 г .: Состоялось совещание Руководящей группы инициативы по поршневому авиационному топливу (PAFI PSG)

Программа PAFI вступает в Новый год на положительной ноте, поскольку Конгресс выделил 6 миллионов долларов из бюджета на 2014 финансовый год для поддержки программы тестирования PAFI в Техническом центре FAA.Сопредседатель PAFI в отрасли был определен и привлечен к работе в сентябре 2013 года. Проводимые раз в два месяца заседания Руководящей группы PAFI были начаты в 2013 году и будут продолжаться до 2014 года. Эта группа продолжает выполнять рекомендации UAT ARC. На сегодняшний день выполнены все 5 ключевых рекомендаций и выполнены 4 из 14 последующих рекомендаций.

В настоящее время работает в рамках PAFI PSG: Комитет технической оценки (TEC), подчиняющийся непосредственно FAA, был сформирован FAA в качестве основного оценщика предложений по топливу, представленных в ответ на SIR.Техническую поддержку и рекомендации PSG оказывает Технический консультативный комитет (TAC), состав которого был определен в конце 2013 года. В состав TAC входят основные производители OEM-продукции и другие ключевые заинтересованные стороны. Первоначальное членство включает Air BP, Air Repair, AVFUEL Corp, Continental Motors, Beechcraft, Cape Air, Cessna Aircraft, Chevron, Cirrus, Dixie Services, Epic Aviation, Ethyl Corp, Everts Air, Exxon Mobil, Hartzell Propeller, Lycoming Engines, McCauley Propeller. , Mooney Aircraft, Phillips 66, Piper Aircraft, Precision Airmotive, Precision Engines и Robinson Helicopter.

Все эти достижения отражают действия, осуществленные в соответствии с рекомендациями итогового отчета UAT ARC.

9 декабря 2013 г .: Брифинг PAFI / SIR на собрании ASTM

докладчиков из Руководящей группы инициативы по производству поршневого авиационного топлива (PSG) присутствовали на встрече ASTM в Тампе, Флорида. Они представили две презентации. Первая презентация была проведена промышленностью и FAA совместно для обсуждения PAFI, достижений на сегодняшний день, обзора программы тестирования технического центра FAA для фазы 1 и фазы 2, а также проблемы сертификации всего парка.Инициатива по поршневому авиационному топливу ( PDF ) . Вторая презентация была сделана FAA; он предоставил брифинг по запросу информации о проверке (запрос SIR по топливу), FAA по запросу информации о проверке (SIR) — неэтилированный Avgas ( PDF ) . Эта презентация предоставила справочную информацию, инструкции и основные этапы для SIR. На заседании присутствовало много участников, было поднято и обсуждено много вопросов.

21 ноября 2013 г .: Брифинг Общего авиационного совета

21 ноября 2013 г. представители FAA, EPA и отраслевые члены Руководящей группы инициативы по поршневому авиационному топливу встретились с сенаторами Бегичем и Йоханнсом, соруководителями брифинга сенатского общего авиационного совета и сотрудниками сената.На встрече была представлена ​​история и предыстория, а также обновленная информация о прогрессе, достигнутом в переходе на неэтилированный газ. Этот брифинг включал обсуждение раздела 910 Закона о модернизации и реформе FAA 2012 года, а также плана и отчета FAA ( PDF ) в области НИОКР.

Брифинг также включал обсуждение Комитета по разработке правил для авиации по переходу на неэтилированный газ (UAT ARC) и достижений, достигнутых с момента получения отчета и рекомендаций этой группы.

Июнь 2013 г .: FAA выпускает запрос на замену неэтилированного бензина для авиации общего назначения (Avgas)

10 июня 2013 г. FAA направило кандидатам в производители топлива запрос на представление составов неэтилированного топлива для оценки в качестве замены 100LL (https://faaco.faa.gov/index.cfm/announcement/view/15840). Это объявление является важной вехой в совместных усилиях правительства и отрасли по поиску неэтилированного топлива-заменителя для авиационной промышленности общего назначения.Запрос на возможные виды топлива запускает многолетнюю программу исследований и разработок, которая поможет выбрать лучшее неэтилированное топливо (а) с наименьшим влиянием на парк авиации общего назначения.

Последнее изменение страницы: 21 августа 2020 г. 11:24:56 AM EDT

Настройка пористости в макроскопических монолитных металлоорганических каркасах для исключительного хранения природного газа

Синтез монолитных MOF

В наших предыдущих синтезах _mono ZIF-8 и _mono HKUST-1 ^27,28 , первичные наночастицы MOF (70 и 50 нм соответственно) были уплотнены во время сушки с получением монолитов сантиметрового масштаба.Мы продемонстрировали, что как мягкие условия сушки с использованием растворителя с низким поверхностным натяжением, так и мелкие первичные частицы имеют решающее значение для образования монолита. Для _моно UiO-66 мы модифицировали литературный синтез геля UiO-66 ³³ для получения первичных частиц MOF размером 10 нм в фазе вязкого геля (рис. 2c). Затем мы промыли и высушили гель MOF в четырех различных условиях (дополнительная таблица 1), чтобы получить макроскопические монолиты (рис. 2d – g). _mono UiO-66_A получали по существующей в литературе методике ³³ , в соответствии с которой реакционный растворитель (ДМФ) и примеси были отмыты от первичных частиц этанолом перед сушкой при 200 ° C.Это не позволяет создать большие, согласованные монолиты, давая только фрагменты MOF размером менее миллиметра (рис. 2d).

Мы оценили роль температуры сушки в формировании монолита. В случае _mono ZIF-8 и _mono HKUST-1 высокие температуры вызвали быстрое удаление растворителя из промежутков между первичными частицами. Это напряжение на границе раздела пар-жидкость мениска разрушило макроструктуру геля материалов, в результате чего были получены стандартные порошки. Поэтому мы решили синтезировать _моно UiO-66_B путем повторной промывки геля в этаноле, но вместо этого высушивания при 30 ° C.В результате были получены непрозрачные монолиты сантиметрового размера (рис. 2e), что подтверждает мнение о том, что температура сушки является фундаментальной для контроля монолитной макроструктуры. Мы дополнительно изучили влияние промывочного растворителя на физические свойства монолита путем следующей промывки геля, синтезированного ДМФ, в дополнительном ДМФ перед сушкой при 30 ° C; в результате получился оптически прозрачный _моно UiO-66_C (рис. 2е). Это вызванное растворителем изменение прозрачности демонстрирует сложный диапазон существующих взаимодействий растворитель-частицы.Ранее мы предположили, что медленное испарение реакционного растворителя в сочетании с присутствием остаточных предшественников облегчает взаимодействие первичных частиц за счет эффективного увеличения времени реакции ²⁸ . Мы предполагаем, что эпитаксиальный рост первичных частиц уменьшает контраст электронной плотности и, следовательно, снижает оптическую видимость межчастичного барьера, давая прозрачный материал ³⁴ . Согласно этой точке зрения, использование этанола для промывки частиц UiO-66 гасит реакцию, тогда как использование ДМФ способствует ее продолжению.Кроме того, хотя поверхностное натяжение ДМФ выше, чем у этанола, температура кипения ДМФА (153 ° C) также значительно выше (78 ° C), что означает, что испарение ДМФА из первичных частиц происходит медленнее. Учитывая высокую механическую прочность UiO-66, баланс между поверхностным натяжением и скоростью сушки позволяет поддерживать макроструктуру геля на протяжении всего процесса сушки за счет постепенного испарения растворителя. Наконец, мы использовали аналогичный синтез для _mono UiO-66_D (рис.2ж), но с увеличенным (180 мин) шагом центрифугирования. Это было сделано для лучшего понимания эффектов уплотнения первичных частиц перед сушкой. Эти относительно незначительные изменения в методике синтеза повлекли за собой поразительные изменения физических свойств полученных монолитов.

Картины порошковой дифракции рентгеновских лучей (PXRD) для каждого из _mono UiO-66_A-D показывают значительное уширение линии Шеррера. Это связано с несовпадением дифракционных пиков в нанокристаллитах (рис.2б) ³⁵ . Просвечивающая электронная микроскопия (ПЭМ) _mono UiO-66_D дополнительно подтверждает, что монолиты содержат уплотненные наночастицы MOF с заметно уменьшенным межузельным пространством частиц по сравнению с таковым в геле MOF (дополнительный рис. 1a – d). Сканирующая электронная микроскопия с малым увеличением (SEM) показывает гладкую поверхность макроструктуры, которая при большом увеличении превращается в однородный массив плотно упакованных наночастиц (дополнительный рис. 1e, f). Эти объединенные данные подтверждают предложенный механизм образования монолита посредством уплотнения первичных частиц.Элементный анализ показал, что все четыре монолита имеют состав, близкий к кристаллической структуре бездефектного UiO-66 (дополнительная таблица 2). Высокая термическая стабильность монолитов демонстрируется термическим разложением выше 500 ° C (дополнительный рис. 2), что также соответствует литературным значениям ³² . Кроме того, характерно высокая механическая прочность UiO-66 ³⁶ была воспроизведена четырьмя монолитами ( E = 4,2–14,3 ГПа, H = 0.11–0,48 ГПа) (дополнительный рис. 3). Эти выдающиеся значения также сопоставимы со значениями надежных монолитов, о которых мы сообщали ранее, _mono ZIF-8 ( E = 3,6 ± 0,2 ГПа, H = 0,43 ± 0,03 ГПа) ²⁷ и _mono HKUST -1 ( E = 9,3 ± 0,3 ГПа, H = 0,46 ± 0,03 ГПа) ²⁸ .

Для дальнейшего выяснения синтетического происхождения их различных текстурных свойств, мы изучили _моно UiO-66 с помощью микроскопии визуализации времени жизни флуоресценции (FLIM).FLIM использует спады времени жизни флуоресценции с пространственным разрешением для исследования наноскопической среды материала ³⁷ , такой как его морфология и дефекты ³⁸ . FLIM показывает, что образцы состоят из более мелких агрегатов частиц с разным временем жизни флуоресценции (рис. 3a, b). Интересно, что _mono UiO-66_A демонстрирует высокую однородность, будучи полностью состоящим из квазисферических агрегатов с равномерным временем жизни флуоресценции ~ 4,7 нс (оранжевый), тогда как _mono UiO-66_B-D демонстрирует две различные морфологии: маленькие, круглые частицы и большие стержневидные частицы.Маленькие круглые частицы имеют длительное время жизни автофлуоресценции (~ 4,5 нс, оранжевый), тогда как более крупные агрегаты демонстрируют более быстрое затухание флуоресценции (~ 3 нс, синий). На рис. 3c показан анализ данных FLIM с использованием фазорного подхода, графически переводящего время жизни флуоресценции в пространство Фурье (дополнительные рисунки 4–7). Здесь моноэкспоненциальные распады падают по дуге радиуса 0,5 с компонентами с большим временем жизни, расположенными вблизи начала координат (0, 0), и с компонентами с коротким временем жизни, расположенными вблизи (1, 0). Мультиэкспоненциальные распады содержат взвешенный вектор составляющих векторов, что означает, что все пути распада в векторном пространстве лежат внутри дуги ^39,40 .В нашем случае каждый образец _mono UiO-66 занимает векторное пространство внутри дуги, что указывает на многокомпонентные экспоненциальные распады. Одна популяция была зарегистрирована для _моно UiO-66_A, тогда как графики для _моно UiO-66_B-D являются гетерогенными, показывая по крайней мере две популяции. Это может коррелировать с их двухфазной морфологией, как описано выше, и поддерживает предложенную взаимосвязь между текстурными свойствами монолита и синтетическими параметрами. Поскольку все монолиты синтезируются из одних и тех же первичных частиц (ок.10 нм), любые изменения фотофизических свойств должны быть вызваны тем, как эти идентичные частицы взаимодействуют друг с другом при различных условиях сушки. _mono UiO-66_B-D показывают статистически большую распространенность более крупных стержневидных агрегатов в макроструктуре монолита, чем _mono UiO-66_A. Чтобы вызвать эти различия во времени жизни флуоресценции, наблюдаемые агрегаты не могут быть ансамблем полностью дискретных частиц, как они были бы в порошкообразном MOF. Вместо этого первичные частицы, из которых состоит каждый агрегат, должны находиться в непосредственной близости друг от друга, и уменьшение времени жизни флуоресценции может указывать на химические взаимодействия.Эти измерения FLIM, таким образом, укрепляют наше понимание механизма образования монолита, подтверждая то, что измерения только морфологии SEM не могут: изменения в синтетической процедуре влияют на взаимодействие первичных частиц.

Рис. 3

Исследования методом визуализации времени жизни флуоресценции (FLIM) монолитов UiO-66_A-D. Чтобы исследовать субструктурную морфологию монолитов UiO-66 с помощью FLIM, монолиты сначала осторожно измельчали ​​на более мелкие части с помощью шпателя, чтобы субструктуры можно было наблюдать в микроскоп. a Низкое и b FLIM-изображения с большим увеличением _моно UiO-66_A-D, показывающие агрегаты, составляющие каждый монолит. Белые пунктирные рамки обозначают область, выбранную для получения изображений с большим увеличением. Цвета соответствуют сроку службы возбуждения (см. Верхнюю цветовую полосу). c Двухмерные графики векторов гистограмм, созданные из FLIM-изображений каждого монолита (для создания каждого графика использовалось в среднем четыре изображения, дополнительные рисунки 4–7). Цвета соответствуют частоте встречаемости (см. Нижнюю цветовую полосу)

Адсорбционные свойства, пористость и плотность монолитов

Мы проанализировали пористость MOF _mono через адсорбцию N ₂ при 77 К.На рис. 4а, б и на дополнительном рис. 8 показаны изотермы адсорбции и десорбции соответственно; В таблице 1 показаны области BET ( S _BET ), рассчитанные с использованием критериев согласованности Рукероля (дополнительные рисунки 9–12), а также микро ( W _o ) и общее ( V _до ). ) поровые объемы ⁴¹ . Эти экспериментальные значения ниже, но согласуются с теоретическим максимумом для бездефектного UiO-66 ( S _BET = 1644 м ² г ^-1 ), рассчитанным с использованием моделирования GCMC, а также близкого соответствия оригинальный отчет о UiO-66, сделанный Lillerud et al.(1187 м ² г ⁻¹ ) ³² . Для всех монолитов мы наблюдали изотермы типа IV N ₂ с высоким поглощением газа ниже 0,1 P / P _o , что указывает на обширную микропористость. Форма каждой изотермы (рис. 4б) характерна для последовательного заполнения дискретных тетраэдрических и октаэдрических (диаметром 8 и 11 Å соответственно) полостей UiO-66 ⁴² . Также было зарегистрировано обширное поглощение N ₂ при более высоких относительных давлениях, что указывает на наличие мезопористости.После заполнения микропор внутри этих более широких полостей происходит капиллярная конденсация газа. Степень мезопористости, полученная из разницы между микропористостью и общим объемом пор (таблица 1), значительно варьируется между материалами. Распределение пор по размерам (PSD) NLDFT подчеркивает значительный объем микропор (дополнительный рисунок 13), тогда как анализ BJH (дополнительный рисунок 14) подтверждает значительные объемы широкой мезопористости (варьирующейся от 2 до 20 нм для монолитов UiO-66_A- D).Маленькие мезопоры ранее наблюдались в UiO-66 из-за увеличения микропор из-за отсутствия дефектов линкера / кластера ⁴³ . Важно отметить, что размер и объем мезопор, полученных в этом исследовании, зависят от условий сушки. Наблюдаемая мезо / макропористость не является результатом кристаллических дефектов внутри первичных частиц MOF, а вместо этого соответствует пустому пространству между ними, обусловленному их расположением в макроструктуре. Таким образом, синтетическое происхождение регулируемой мезопористости заключается в изменениях условий сушки первичных частиц, которые изменяют упаковку / уплотнение частиц.В целом объемы мезопор следуют тенденции _моно UiO-66_A> _моно UiO-66_B> _моно UiO-66_C> _моно UiO-66_D.

Рис. 4

N ₂ Изотермы адсорбции и распределение пор по размерам Hg-порометрии монолитов UiO-66. a Linear и b , полулогарифмические графики изотермы гравиметрического поглощения N ₂ при 77 K для монолитного UiO-66_A (синие треугольники), UiO-66_B (красные ромбы), UiO-66_C (фиолетовые квадраты) и УиО-66_Д (зеленые кружки).Теоретическая изотерма (белые квадраты) была смоделирована на основе кристаллической структуры UiO-66 (дополнительный рисунок 15). Экспериментальные изотермы указывают на обширную микропористость, которая сопоставима с смоделированной изотермой, а также на переменную мезопористость, на что указывает поглощение N ₂ при более высоком относительном давлении. c Распределение пор по размерам (PSD), полученное с помощью Hg-порометрии, показывающее различия в мезо- (диаметр 2–50 нм) и макро- (диаметр> 50 нм) пористости среди материалов. d Сравнение экспериментального _mono UiO-66_A (синий треугольник) и смоделированного микро- / мезопористого UiO-66 (черный крест), что указывает на хорошее совпадение, полученное при использовании соответствующего соотношения пористостей (см. Раздел «Методы»). e , f Распределение плотности и снимок соответственно смоделированной адсорбции N ₂ (темно-синие сферы) при 0,7 P / P _o (т.е. до капиллярной конденсации — микропоры и Стенки мезопор полностью заполнены N ₂ , тогда как центр мезопоры остается пустым) между двумя кристаллами UiO-66 (Zr; синий, O; красный, C; серый и H; белый), разделенных значком 2.3 нм мезопора (представитель _mono UiO-66_D)

Таблица 1 Текстурные и адсорбционные свойства монолитного UiO-66

создание мезопоры между двумя чисто микропористыми слоями UiO-66 (дополнительный рис. 15). Мы смогли сопоставить конденсацию N ₂ , то есть относительное давление, при котором происходит поглощение N ₂ мезопорами, и характерный шаг поглощения N ₂ , наблюдаемый на изотермах IV типа (рис.4d; Дополнительный рис.16). Хотя известно, что форма поры значительно влияет на поведение адсорбции газа ¹² , мы обнаружили, что, регулируя ширину поры в модельной поре щелевидной формы между 2,3 и 2,75 нм, мы можем предсказать расчетные изотермы, которые очень похожи на полученные экспериментально. В этом случае мы обнаружили, что щелевидная пора представляет собой широкий мезопористый зазор между двумя соседними первичными частицами MOF — источник мезопористости в материалах, используемых в настоящее время. Более того, определяя соотношение микро- и мезопористости, мы достигли отличного совпадения всех экспериментальных изотерм адсорбции.Отношения микро- / мезопористости, полученные в результате моделирования, составили 0,45, 0,43, 0,71 и 0,85 для _mono UiO-66_A-D соответственно. Расчет распределений плотности и моментальных снимков во время адсорбции N ₂ позволил нам выяснить наиболее вероятные области для адсорбции и визуализировать заполнение пор. Рисунки 4e и f показывают, что при 0,7 P / P _o — т.е. до начала капиллярной конденсации — микропоры и стенки мезопор полностью заполнены N ₂ , тогда как центр мезопоры остается пустым.

Для дальнейшего изучения плотности монолита и PSD в мезо- и макропористом диапазоне мы использовали Hg-порометрию. Рисунок 4c показывает, что экспериментальные PSD для четырех образцов хорошо совпадают с рассчитанными BJH (дополнительный рисунок 14). Эти данные подтверждают важность материалов, показывающих как переменную мезо-, так и макропористость. Хотя большие объемы пор обычно связаны с повышенной адсорбционной способностью на гравиметрической основе, они также вызывают более низкую объемную адсорбцию.Когда мы количественно оценили объемную плотность ( ρ _b ) образцов, мы обнаружили, что, как и ожидалось, образцы с большим объемом мезо- и макропор показали более низкую плотность (Таблица 1). Таким образом, ρ _b в монолитных MOF изменяется согласно UiO-66_D> UiO-66_C> UiO-66_B> UiO-66_A. Интересно, что ρ _b из _mono UiO-66_D (1,05 г см ⁻³ ) приближается к теоретической плотности кристаллов UiO-66 (1,237 г см ⁻³ ).Мы постулируем, что эта относительно высокая плотность является следствием эффективной упаковки малых первичных частиц внутри монолитной макроструктуры с внешним межчастичным пространством, которое уменьшает ρ _b , например, в порошкообразных материалах / гранулах, сводя к минимуму ^44,45 . Например, Dhainut et al. ранее сообщалось об уплотнении порошка UiO-66 при 18 МПа с получением гранулы UiO-66 с плотностью 0,43 г / см ^{-3 46} . Это давление было выбрано как компромисс между максимизацией промышленно значимых физических свойств, таких как плотность гранул и механическая прочность, при минимизации потерь при сжатии S _BET .Важно отметить, что _mono UiO-66_D демонстрирует не только исключительный ρ _b , но также высокий S _BET и относительно низкий, но значительный объем мезопор.

Простые модификации, внесенные в исходный синтетический протокол (обсужденный выше), учитывают различия в физических свойствах этих материалов. Почти одинаковые плотности высокомезопористых _mono UiO-66_A ( ρ _b = 0,430 г · см ⁻³ ) и _mono UiO-66_B ( ρ _b = 0.434 г / см ( ^-3 ), высушенные при 200 и 30 ° C соответственно, позволяют предположить, что ρ _b не сильно зависит от температуры сушки. Напротив, высокая плотность _моно UiO-66_C ( ρ _b = 0,834 г см ⁻³ ) демонстрирует значительное уменьшение межклеточного пространства / мезопористости, с единственной синтетической разницей в промывочном растворителе (т. Е. , ДМФА). Медленное испарение этого растворителя во время сушки обеспечивает как уплотнение первичных частиц, так и непрерывное взаимодействие первичных частиц (что подтверждается данными FLIM), контролируя как плотность, так и пористость монолита.Наконец, при 1,05 г см ⁻³ , _mono UiO-66_D показывает максимальное значение ρ _b . В этом случае увеличенный период центрифугирования, применяемый перед сушкой (30 ° C), очевидно, способствует лучшему уплотнению первичных частиц и минимизирует мезо- / макропористость. Эти наблюдения особенно важны, если учесть высокую площадь S _BET и микропористость каждого монолита. Обрушение пор в материалах, полученных с помощью традиционных процедур уплотнения (например,g., приложенное давление) делает их непригодными для применения в физиосорбции (например, для хранения плотного газа) ¹⁶ . Таким образом, мы продемонстрировали, что и плотность, и PSD чистых монолитных MOF можно контролировать синтетически без значительного схлопывания / блокирования микропористости. Высокая термическая и механическая стабильность этих прочных монолитов из UiO-66 с высокой плотностью указывает на их жизнеспособность для коммерческого хранения газа.

Хранение газа и селективность

Мы оценили эффективность адсорбции газа для _mono UiO-66_A-D (дополнительные рис.17–20). На рис. 5 показаны изотермы адсорбции для CH ₄ и CO ₂ ; В таблице 1 сравнивается поглощение газа CO ₂ (40 бар) и CH ₄ (65 и 100 бар). Быстрое, промышленно жизнеспособное уравновешивание было достигнуто как для CO ₂ , так и для CH ₄ (<270 с для всех монолитов, сравнимо с _mono HKUST-1) ²⁸ , без какой-либо заметной тенденции, связанной с плотностью монолита или пористостью ( Дополнительный рис.21). Кроме того, между _mono UiO-66_A-D не наблюдалось значительных различий в селективности CH ₄ : CO ₂ (дополнительные рис.22, 23), причем каждый вариант демонстрирует высокое предпочтительное поглощение CO ₂ .

Рис. 5

Экспериментальная и расчетная адсорбция CO ₂ и CH ₄ . a гравиметрический и b объемный CO ₂ изотермы абсолютной адсорбции при 298 К. c гравиметрический и d объемный CH ₄ изотермы абсолютной адсорбции при 298 К. Данные соответствуют монолитам UiO-66_A (синий треугольники), UiO-66_B (красные ромбы), UiO-66_C (фиолетовые квадраты), UiO-66_D (зеленые кружки) и пустой резервуар (черные кресты). e Распределение плотности и f , снимок поглощения CH ₄ (серые сферы) кристаллами UiO-66 (Zr; синий, O; красный, C; серый и H; белый), разделенных расстоянием 2,3 нм. мезопор (сопоставим с _mono UiO-66_D) при 80 бар. г Поглощение газа среди различных экспериментальных изотерм и изотерм GCMC в зависимости от соотношения микро- / мезопор, подчеркивая соотношение, при котором происходит максимальное поглощение. ч Сравнение гравиметрических абсолютных изотерм адсорбции CH ₄ для порошка _mono UiO-66_D, UiO-66 (белые кружки) ⁴⁷ и _mono HKUST-1 (белые звездочки) ²⁸ . i Сравнение экспериментальных изотерм для абсолютного объемного поглощения CH ₄ в _mono UiO-66_D (зеленые кружки) и _mono HKUST-1 (белые звезды) ²⁸ с расчетным моделированием чисто микропористого / бездефектного UiO -66 (белые квадраты) при 298 К; объемный объем накопления CH ₄ Министерства энергетики США 263 см изотермы.Наличие квазилинейной характеристики на изотермах адсорбции при высоком давлении по сравнению с традиционной изотермой типа I в чисто микропористых образцах (т. Е. _mono HKUST-1, рис. 5h, i) имеет первостепенное значение из техническая точка зрения на автомобили в условиях движения, т.е. на постоянную подачу газа-топлива при изменении давления. Зарегистрированные гравиметрические поглощающие способности не сильно различаются для _mono UiO-66_A-D, достигая значений 0,252 г г ^-1 (298 K, 100 бар) для CH ₄ и 0.670 г г ⁻¹ (298 K, 40 бар) для CO ₂ . Для сравнения, Wu et al. сообщили о поглощении CH ₄ и CO ₂ 0,11 г г ^-1 (300 К, 63 бар) и 0,38 г г ^-1 (300 К, 30 бар), соответственно. Примечательно, что исключительно микропористый характер их порошка UiO-66 означал, что пористость становилась насыщенной при относительно низких давлениях, давая плато изотерм типа I. Напротив, изотермы, полученные для нашего смешанного микро- / мезопористого _моно UiO-66, не насыщаются при низких давлениях, демонстрируя непрерывное поглощение газа даже при максимальных давлениях, испытанных в этом исследовании.Эти многообещающие изотермы типа II приводят к значительному увеличению общей емкости хранения газа среди UiO-66_A-D; 0,14–0,18 г г ⁻¹ (298 K, 63 бар) для CH ₄ и 0,43–0,54 г г ⁻¹ (298 K, 30 бар) для CO ₂ , что мы относим к узкой механизм заполнения мезопор.

Эти результаты поднимают вопрос: может ли синтетическая добавка мезопористости использоваться для увеличения способности адсорбции газа? В то время как наличие мезопористости в монолитах приводило к изотермам типа II с повышенными газовыми нагрузками при более высоких давлениях, мы наблюдали небольшую разницу между образцами с точки зрения их гравиметрической емкости (рис.5а, в). Однако драматическое влияние, которое эти поры оказывают на плотность монолита ( _b , таблица 1), привело к значительным изменениям объемной адсорбционной способности. Рис. 5b, d и дополнительные рис. 18, 20 показаны изотермы объемной адсорбции CO ₂ и CH ₄ . Прежде всего, каждый монолит демонстрирует выдающееся улучшение объемного хранения газа по сравнению с пустым резервуаром под давлением. Небольшие различия в пористости и площади поверхности по БЭТ между образцами оказывают незначительное влияние на общее объемное поглощение, в то время как различные плотности монолитов вызывают заметные изменения.Объемное поглощение газа для CH ₄ и CO ₂ следует той же тенденции: _моно UiO-66_D ≈ _моно UiO-66_C>> _моно UiO-66_B ≈ _моно UiO 1-66_A (Таблица ). Примечательно, что это тенденция, которую мы обнаружили для анализа соотношения микро- и мезопористости во время описанного выше молекулярного моделирования, где _mono UiO-66_D имел наибольшее относительное количество микропористости из четырех экспериментальных образцов.

В целом, _mono UiO-66_D показал выдающееся общее поглощение газа для CH ₄ (211 и 296 см ³ (STP) см ^-3 при 65 и 100 бар) и CO ₂ (284 см ³ (STP) см ⁻³ при 40 бар) из согласованного материала.Сравнение с микропористым UiO-66 (таблица 1) показывает, что эти результаты значительно выше теоретического максимума. Мы связываем характеристики монолитного UiO-66 с настраиваемыми физическими свойствами этих плотных материалов: высокая микропористость, но слабое взаимодействие CH ₄ способствует умеренному поглощению при низких давлениях, в то время как мезопоры допускают изотермы типа II и повышенную конденсацию газа при более высоких давлениях. Распределения плотности и снимки адсорбции газа (рис. 5e, f и дополнительный рис.25) демонстрируют это явление, демонстрируя конденсацию газа в оптимизированных мезопорах при высоком давлении, что, таким образом, приводит к общему увеличению объемной способности поглощения газа по сравнению с чисто микропористым материалом. Если мезопористость слишком велика, как, например, в _mono UiO-66_A-B, низкая плотность материала приводит к низкому объемному хранению газа. Рисунок 5g ясно демонстрирует существование этой максимальной производительности с точки зрения способности поглощения газа, коррелирующей с оптимальной величиной мезопористости.В _mono UiO-66_C-D мы достигли точно настроенного баланса между площадью поверхности, пористостью и плотностью для оптимального поглощения газа, подчеркнув возможности молекулярного моделирования для выявления тенденций в этой области.

При сопоставлении наших данных с доступной литературой мы сначала сравнили изотермы CH _{4 моно} UiO-66_D с изотермами порошкового UiO-66 ⁴⁷ (рис. 5h). Изотермы обоих материалов UiO-66 показывают одинаковое поглощение до прибл. 30 бар, что связано с заполнением каждого материала сопоставимой микропористости.Однако выше этого давления поглощение CH _{4 моно} UiO-66_D продолжает увеличиваться, тогда как поглощение порошкообразного UiO-66 плато. ρ _b для порошкового UiO-66 не сообщалось, что препятствует сравнению с точки зрения объемной емкости. Используя моделирование бездефектного микропористого UiO-66 с помощью GCMC, мы получили теоретическую изотерму CH ₄ , которая близко соответствовала результатам для порошка UiO-66 (дополнительный рисунок 24). Хорошо известно, что дефекты, то есть отсутствующие линкеры, отсутствующие кластеры и непористые фазы, являются обычными среди экспериментально полученных UiO-66 ^47,48 .Сходство этих изотерм показывает, что при относительно высокой температуре, то есть 300 K, потенциальные ошибки в оценке силового поля и объема пор с использованием чистого кристаллического UiO-66 с идеальной активацией, с одной стороны, по сравнению с настоящим UiO-66. с отсутствующими линкерами и потенциальными непористыми фазами, с другой стороны, уравновешивает. В конце концов, кристаллические дефекты, типичные для UiO-66, оказывают лишь незначительное влияние на способность адсорбции метана по сравнению с некристаллическими мезопористыми дефектами в _mono UiO-66.Используя монокристаллическую плотность MOF, мы обнаружили, что смоделированная объемная емкость CH ₄ теоретической микропористой UiO-66 снова совпадает с объемной изотермой для UiO-66_D только примерно до приблизительно. 50 бар (рис. 5i). Тот факт, что смешанный микро- / мезопористый _mono UiO-66_D близко соответствует как теоретическим, так и экспериментальным изотермам UiO-66 при более низких давлениях, но превосходит обе при более высоких давлениях, поддерживает гипотезу о том, что повышенное поглощение газа происходит за счет конденсации в синтетически введенном мезопористые полости.

Как описано выше, одним из наиболее важных практических технических параметров оптимального адсорбента природного газа является его рабочая емкость. Это поглощение при максимальном давлении хранения за вычетом поглощения при давлении выпуска (обычно около 5 бар), то есть реальный объем доступного газа в системе хранения ⁴⁹ . При целевом давлении 65 бар, установленном Министерством энергетики, _mono UiO-66_D показывает рабочую емкость 172 см ³ (STP) см ⁻³ с использованием реальной насыпной плотности. Это можно сравнить с теоретическим эталоном ок.200 см ³ (STP) см ⁻³ Рабочая емкость порошкообразного UTSA-76a, который, как ожидается, при упаковке будет демонстрировать снижение объемной емкости на 25–50% до 100–150 см ³ ( STP) см ⁻³ . Это означает, что при 172 см ³ (STP) см ⁻³ , уплотненный UiO-66_D значительно превосходит этот тест. Кроме того, при использовании фитинга Ленгмюра и плотности монокристалла объемная рабочая емкость (5–100 бар) UTSA-76a составит 236 см ³ (STP) см ⁻³ .Это теоретическое максимальное значение упадет до 118–177 см ³ (STP) см ⁻³ в стандартной таблетке. Наш монолит UiO-66_D имеет объемную рабочую емкость (5–100 бар) 261 см ³ (STP) см ⁻³ .

При сравнении с 191 см ³ (STP) см ⁻³ (5–65 бар) работоспособность химически нестабильного _mono HKUST-1, этот результат, однако, ниже на 10%. Хотя 65 бар считается оптимальным давлением хранения, и его легко получить с помощью недорогих одноступенчатых компрессоров, более высокие давления все чаще рассматриваются как промышленно целесообразные и безопасные.Например, в автомобиле Toyota Mirai на топливных элементах используется водородный бак, хранящийся под давлением 700 бар ²⁹ . В текущем случае максимальное давление 100 бар, хотя и выше целевого значения DOE, представляет собой значительно более мягкие условия хранения, чем 250 бар, необходимые для СПГ. Тем не менее, даже при таких более высоких давлениях рабочая мощность _mono HKUST-1 увеличивается только до 235 см ³ (STP) см ⁻³ (5–100 бар). Этот небольшой прирост обычно наблюдается среди микропористых MOF типа I (рис.1а) насыщаются при низком давлении; существенное увеличение поглощения газа предотвращается даже при повышенном давлении. Интересно, что ок. 90 бар, _моно UiO-66_D обгоняет _моно HKUST-1 и достигает объемной рабочей емкости 261 см ³ (STP) см ⁻³ (5–100 бар). Этот выдающийся результат является следствием точно настроенных физических свойств материала, то есть уникального сочетания слабого взаимодействия CH ₄ при низком давлении и его изотермы типа II, что увеличивает поглощение газа при высоком давлении.Из-за своей внешней мезопористости UiO-66_D не насыщается даже при 100 бар, что означает улучшение работоспособности на 11% по сравнению с эталонным уплотненным _mono HKUST-1 (5–100 бар). Кроме того, это значительное улучшение объемной рабочей емкости хранения CH ₄ было достигнуто с помощью уплотненного, стабильного на воздухе монолита. Рабочий объем 261 см ³ (STP) см ⁻³ (5–100 бар) для _mono UiO-66_D, насколько нам известно, является самым высоким, зарегистрированным для химически стабильного, согласованного MOF сверх этот диапазон давления.

Мы выбрали Zr-MOF UiO-66 для этого исследования из-за его промышленных / химических свойств. Однако это лишь один из обширного диапазона многообещающих Zr-MOF с различными размерами пор, площадями поверхности и химическими свойствами, что делает все семейство Zr-MOF промышленно интересным ⁵⁰ . Чтобы продемонстрировать универсальность описанной процедуры синтеза _моно Zr-MOF, мы далее синтезировали и полностью охарактеризовали как функционализированные амином _моно UiO-66-NH ₂ [Zr ₆ O ₄ (OH) ₄ (2-амино-1,4-бензолдикарбоксилат) ₆ ] с рядом различных PSD (дополнительные фиг.26–36) и _моно NU-1000 (Zr ₆ (μ ₃ –O) ₈ (1,3,6,8-тетракис ( p -бензоат) пирен) ₂ , Дополнительные рисунки 37–43).

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

---

Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно.Ниже приведены наиболее частые причины:

• В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
• Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, используйте кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
• Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
• Дата на вашем компьютере в прошлом.Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
• Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

---

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу.Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

---

Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в cookie-файлах может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта.Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.

Разработка топливных / двигательных систем — путь к устойчивому транспорту

https://doi.org/10.1016/j.eng.2019.01.009Получить права и контент

Аннотация

Мировой спрос на транспортную энергию велик, растет, и в первую очередь удовлетворяются за счет жидкого топлива, полученного из нефти, для двигателей внутреннего сгорания (ДВС).Более того, согласно прогнозам, спрос на авиационное топливо и дизельное топливо в будущем будет расти быстрее, чем спрос на бензин, и, вероятно, приведет к тому, что компоненты бензина с низким октановым числом станут более доступными. В настоящее время реализуются важные инициативы с различной мотивацией по разработке электромобилей с аккумуляторной батареей (BEV) и топливных элементов в качестве альтернативы автомобилям с ДВС, а также по внедрению таких видов топлива, как биотопливо и природный газ, в качестве альтернатив традиционным жидким топливам. Однако каждая из этих альтернатив начинается с очень низкой базы и сталкивается со значительными препятствиями на пути к быстрому и безудержному росту; таким образом, транспорт — и особенно коммерческий транспорт — в ближайшие десятилетия будет по-прежнему в значительной степени приводиться в движение двигателями внутреннего сгорания, работающими на жидком топливе на нефтяной основе.Следовательно, устойчивость транспорта с точки зрения доступности, энергетической безопасности и воздействия на выбросы парниковых газов (ПГ) и качество воздуха может быть обеспечена только за счет улучшения ДВС. Действительно, ДВС будут продолжать совершенствоваться при использовании текущих рыночных видов топлива за счет улучшений в системах сгорания, контроля и последующей обработки, чему способствует частичная электрификация в форме гибридизации. Однако есть еще больше возможностей для улучшений за счет разработки систем топливо / двигатель, которые могут дополнительно использовать преимущества при производстве топлива и использовать компоненты, которые могут быть легко доступны.Бензин с воспламенением от сжатия (GCI), в котором используется низкооктановый бензин в двигателе с воспламенением от сжатия, является одним из таких примеров. GCI обеспечит эффективность дизельного топлива, упростив контроль оксидов азота (NO _x ) и твердых частиц с меньшими затратами по сравнению с современными дизельными двигателями. Октан по запросу (OOD) также помогает обеспечить оптимальное использование имеющегося топлива антидетонационного качества и, таким образом, повышает общую эффективность системы.

Ключевые слова

Транспортная энергия

Двигатели внутреннего сгорания

Бензин

Дизель

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

© 2019 АВТОР.Опубликовано Elsevier LTD от имени Китайской академии инженерии и высшего образования Press Limited.

Рекомендуемые статьи

Цитирующие статьи

Расход топлива с использованием OBD-II и модели машины опорных векторов

В этом документе представлен метод оценки расхода бензина с использованием бортовой информационной системы транспортного средства OBD-II (Бортовая диагностика-II). На испытательном маршруте использовалось несколько транспортных средств, чтобы можно было сравнить их расход. Связь между расходом топлива и скоростью двигателя измеряется в оборотах в минуту (обороты в минуту) и датчике положения дроссельной заслонки (TPS).Отношения выражаются в виде полиномиальных уравнений. Метод, состоящий из классификатора SVM (машина опорных векторов) в сочетании с интерполяцией Лагранжа, используется для определения взаимосвязи между двумя параметрами двигателя и общим расходом топлива. Модель отношений строится с использованием инструмента аппроксимации поверхности. В экспериментальном разделе предлагаемый метод тестируется на транспортных средствах на крупной автомагистрали между двумя городами Иордании. Предлагаемая модель получает свои выборочные данные из оборотов двигателя, TPS и расхода топлива.Метод успешно дал точный расход топлива со средней разницей в 2,43, и эти цифры сравниваются со значениями, рассчитанными обычным методом.

1. Введение

В последние несколько лет производители автомобилей были озабочены сокращением выбросов и общим использованием топливных ресурсов, связанных с транспортной отраслью. Эта развивающаяся проблема побудила правительственные учреждения и лиц, принимающих решения, установить правила и стандарты по эффективности и низкому уровню выбросов [1].Более того, высокая стоимость масла вместе с растущим беспокойством по поводу загрязнения окружающей среды и атмосферы вынудили производителей автомобилей разрабатывать и продавать энергоэффективные автомобили, принимая такие стратегии, как (i) разработка более эффективных двигателей малого рабочего объема, (ii ) уменьшение веса и коэффициента лобового сопротивления транспортного средства, (iii) использование низкопрофильных шин для минимизации сопротивления качению, (iv) добавление электрической трансмиссии вместе с обычным топливным двигателем и т. д.[2]. Во всем мире правительства требуют более эффективных транспортных средств; поэтому были достигнуты выдающиеся успехи в использовании альтернативных видов топлива с низким уровнем выбросов, таких как водородные камеры сгорания. В течение последнего десятилетия японское правительство настоятельно призывало японских производителей автомобилей увеличить объем работ по разработке электромобилей (электромобилей) с батарейным питанием и гибридных электромобилей (HEV). Электромобили на топливных элементах (FCV), такие как водородные элементы, — это еще один тип, который либо используется для выработки энергии с использованием водородного двигателя внутреннего сгорания, который перемещает транспортное средство, либо косвенно генерирует электричество для включения электродвигателя [3].

Ранее двигатели без искрового зажигания (дизельные) были известны своей слабостью с точки зрения выбросов и надежности. Однако только совсем недавно современные технологии значительно улучшили такие двигатели. В целом, дизельные двигатели имеют лучший расход топлива по сравнению с бензиновыми двигателями. Несмотря на это, в этой работе изучаются автомобили с бензиновым двигателем, потому что они производят меньше вредных выбросов и потому, что в настоящее время общая тенденция смещается в сторону бензиновых и гибридных / электрических транспортных средств.В этой статье обсуждается расход топлива в режиме реального времени с использованием мгновенных параметров транспортного средства и делается попытка оценить такой расход с помощью SVM. Эта работа не обязательно предлагает лучший стиль вождения или способы экономии топлива, но она пытается смоделировать расход топлива на определенной местности для трех транспортных средств, каждый из которых имеет разные объемы двигателя, с использованием прогнозирования машинного обучения. При оценке транспортных средств также стоит сравнить их с точки зрения топливной экономичности, чтобы попытаться ответить на вопрос, «поможет ли тип транспортного средства сократить расход топлива на конкретной местности?» Другими словами, «будет ли автомобиль с двигателем большего объема быть более эффективным, чем автомобили с относительно меньшими двигателями, при движении в тех же условиях?»

В этом документе представлен обзор соответствующей работы и вклада в Разделе 2.Обсуждение системы OBD-II представлено в разделе 3, за которым следует краткое описание PID, обнаруженных в разъеме OBD-II. В разделе 4 показаны детали эксперимента и обсуждается экономия топлива для тестовых автомобилей. В разделе 5.1 дается обзор предлагаемого метода. В Разделе 5.2 представлены результаты уравнений прогнозирования и проверки расхода топлива для транспортных средств, за которыми следует вывод в Разделе 6.

2. Обзор литературы и вклад

Между тем, пока не начнется массовое производство транспортных средств с альтернативной мощностью, эффективное использование топлива будет текущее беспокойство [4].Принимая это во внимание, экономичное вождение (или эко-вождение) является одним из эффективных методов, которые могут быть очень полезны. Как упоминалось ранее, экономичное вождение можно определить как стиль вождения, который не создает излишней нагрузки на двигатель. Хотя большинство современных автомобилей оснащены бортовой функцией экономичного режима, многие манеры вождения могут иметь большое значение для минимизации расхода топлива во время вождения. Исследователи, занимающиеся автомобильной инженерией, проявили особый интерес к разработке методов определения выбросов топлива в течение ездового цикла.Алессандрини и др. [5], например, были заинтересованы в создании нового метода, который дает более точное описание взаимосвязи между потреблением топлива и дорожной сетью или конкретными пользователями. Эрикссон [6] объясняет, что топливо можно сэкономить, избегая резких изменений ускорения, а при движении на высокой скорости определенно расходуется больше топлива. Вместо этого стиль вождения должен включать переключение на более высокую скорость в нужное время, избегание скоростей, превышающих 100 км / ч, прогнозирование транспортного потока, плавное ускорение и замедление с минимальным использованием тормозов и поддержание транспортного средства в хорошем механическом состоянии.Meseguer et al. [7] предлагают поддерживать менее частую тенденцию к замедлению с последующим ускорением, свести к минимуму использование пониженных передач и попытаться как можно скорее перейти на самые высокие доступные передачи, избегая при этом непрерывного переключения передач. Были внедрены различные мобильные приложения для экологичного вождения, которые помогают повысить экономию топлива [8–10]. С другой стороны, на расход топлива в значительной степени влияет характер маршрута, по которому автомобиль ежедневно ездит на работу.

С точки зрения информатики, в этой работе делается попытка разработать новый метод расчета расхода топлива в реальном времени на основе двух параметров OBD и проверки результатов по сравнению с традиционным методом, который ограничивается показаниями MAF (массового расхода воздуха) и скорости транспортного средства. Только.В предыдущем абзаце резюмируются темы исследований по расходу топлива в целом; однако также важно указать, какие фактические параметры и методы были введены разными авторами, исследовавшими расход топлива в транспортных средствах.

Было опубликовано несколько современных документов, в которых предлагается набор параметров, которые можно использовать для расчета расхода топлива. Одна из основных категорий — определение таких переменных. Xaio et al. [11] представили формулу для вычисления функции коэффициента расхода топлива (FCR) путем анализа данных по различным факторам, а затем представили примеры, показывающие различные результаты, без учета TPS как фактора, влияющего на расход топлива.Другие авторы, такие как Сяхпутра [12] и Лангари и Вон [13], увеличили количество параметров и представили нейронечеткие методы, чтобы улучшить полученные результаты. Помимо этих исследований, которые имеют дело с переменными для оценки расхода топлива, современные современные модели предлагают оценку расхода топлива на основе типичного поведения при вождении в городе. Более того, большинство этих моделей представляют собой упрощенные математические уравнения [12, 14]. Другие представленные подходы к расчету расхода топлива и выбросов основаны на средних скоростях канала [15, 16].

Вторая категория — подходы, использующие машинное обучение. Chen et al. [17] интересовались анализом поведения за рулем с помощью классификатора машинного обучения. Они использовали классический алгоритм AdaBoost вместе с информацией от блока управления двигателем, чтобы определить, способствует ли поведение при вождении экономии топлива. Wong et al. [18] также использовали классификатор машинного обучения, но только для прогнозирования оптимальной топливно-воздушной смеси для лучшей экономии топлива. Различные инструменты предназначены для сбора данных в реальном времени с OBD-II.Вместе с анализатором выхлопных газов Ортенци и Костальола [19] создали модели потребления и выбросов, разработанные для автомобилей с бензиновыми двигателями. Также стоит упомянуть, что доступно несколько мобильных приложений в сочетании со специальными устройствами, которые могут считывать и контролировать несколько значений, таких как расход топлива и параметры двигателя, с помощью OBD-II. Помимо таких устройств, некоторые программы работают, измеряя мгновенное потребление с использованием различных подходов, таких как нейронные сети [20], в то время как другие фокусируются на установлении стандартов для выбросов, таких как Copert III [21].

Консенсус в большинстве предыдущих предложений заключается в том, что они включают показания MAF в свои методы. Простое использование таких значений имеет недостаток в случаях, когда движение педали газа влияет на соотношение воздух-топливо, но оно остается стабильным около фиксированного значения, когда педаль акселератора слегка нажимается, но оно изменяется с резким ускорением. , MAF остается неизменным, когда положение дроссельной заслонки поворачивается на небольшие углы и иногда остается неподвижным, несмотря на то, что нагрузка двигателя изменяется в больших количествах, которые обязательно совпадают с изменениями положения дроссельной заслонки.Еще одно отличие состоит в том, что большинство исследований в области автомобильных технологий сосредоточено на анализе переменных данных от ECU для создания программ / мобильных приложений, которые информируют водителя о том, является ли его стиль вождения экономичным. Эта работа, однако, не создает программу, а пытается предложить новый метод расхода топлива на основе комбинации набора обучающих данных.

3. Стандарт OBD-II

Стандарт бортовой диагностики (OBD) был разработан в США в основном для помощи в обнаружении неисправностей двигателя.Основная цель наличия такой системы — обнаруживать любое увеличение выбросов вредных газов, которое превышает некоторые допустимые пределы. Система работает, непрерывно отслеживая различные датчики, предназначенные для отправки электрических сигналов в качестве обратной связи на главный ЭБУ автомобиля. Такие датчики контролируют функции управления двигателем; более конкретно, эти датчики отвечают за определение объема воздуха / топлива, поэтому ЭБУ может точно определять точную смесь в режиме реального времени. Другие датчики, такие как датчик кислорода и датчик массового расхода воздуха, также вносят свой вклад в состав смеси воздух / топливо.Сканер OBD используется для связи с ЭБУ автомобиля. Сканер OBD — это инструмент для диагностики проблем в электрических и выхлопных системах транспортных средств. При обнаружении неисправности ЭБУ сохраняет код неисправности в памяти, чтобы его мог прочитать сканер.

Первый стандарт OBD, известный как OBD-I, был разработан для контроля относительно меньшего количества параметров по сравнению с OBD-II. Когда в автомобильной промышленности появились системы впрыска топлива, OBD-I была в основном сосредоточена на обнаружении неисправных ошибок в системах зажигания, выбросов и впрыска двигателей.Тогда метод диагностики был базовым, и OBD-I не устанавливал стандарта приемлемого уровня выбросов для транспортных средств. Следовательно, ситуация слишком богатой или обедненной смеси, которая увеличивает расход топлива, не будет обнаружена. Системы зажигания тогда не были такими сложными и продвинутыми, как сегодня. Многие другие коды электрических ошибок, не относящиеся к двигателю, не были включены в стандарт. Сбои были просто выражены как визуальное предупреждение водителю, а ошибка сохраняется в памяти ЭБУ.Второе поколение OBD, известное как OBD-II, установило стандарты для большего количества компонентов, таких как вилка и разъем, используемые для диагностики, диагностические коды неисправностей (DTC) и протоколы сигнализации на шине сети контроллеров (CAN). . Кроме того, в стандарте определен подробный список кодов неисправности (диагностических кодов неисправностей). Стандарт OBD-II также определяет параметры, которые можно отслеживать, и каждому параметру (PID) присваивается код (идентификатор идентификации). Стандарт OBD-II также устанавливает несколько режимов взаимодействия подсистем, чтобы обеспечить прямое взаимодействие с системами автомобиля, такими как системы отопления и вентиляции, система трансмиссии и система двигателя / шасси, что позволяет проводить более точную диагностику в зависимости от ситуации. по функциональности.Известные производители автомобилей, такие как Daimler Mercedes и BMW, ввели дополнительные режимы взаимодействия, характерные для их автомобилей, тем самым предлагая полный контроль над их функциональностью. Европейские правила, эквивалентные стандарту OBD-II, известному как EOBD, устанавливают стандарт для кодов неисправностей, который состоит из пяти символов: буквы, за которой следуют четыре цифры. EOBD и OBD-II имеют одинаковые разъемы и интерфейсы. На рисунке 1 показан пример разъемов OBD-II «папа» и «мама».В этом конкретном сканирующем устройстве гнездовой разъем является частью устройства CDP AutoCom OBD-II [22], которое обеспечивает соединение между внутренней шиной автомобиля и персональным компьютером с помощью соединения Bluetooth.

A Схематическое описание контактов гнездового разъема OBD-II показано в таблице 1 [23].

62 PIN Описание PIN Описание 62 1 опция Автобус J1850 + 10 Автобус J1850 3 Опция поставщика 11 Опция продавца 4 Заземление шасси заземление заземление 13 Вариант поставщика 6 CAN (J-2234) высокий 14 CAN (J-2234) низкий 7 ISO 9141-210 K-Line ISO 9141-2 низкий 8 Опция поставщика 16 Питание от аккумулятора

В таблице 2 показан список некоторых PID OBD-II, определенных стандартом SAE J1979, которые можно использовать в эксперименте.Дается описание каждого PID вместе с информацией о количестве байтов и единицах измерения каждого PID [24].

Положение дроссельной заслонки байт PID Описание Количество байтов Масштаб Ед. ° C 0A Давление топлива 1 байт 3 Килопаскаль (кПа) 0B Давление во впускном коллекторе 11062 11062 11062 Обороты двигателя 2 байта 0.25 об / мин 0D Скорость автомобиля 1 байт 1 км / ч 0E Опережение по времени 1 байт 62 градусов Температура всасываемого воздуха 1 байт 1 ° C 10 Расход воздуха MAF 2 байта 0,01 г / с 0.3922 % 1F Время работы с момента запуска двигателя 2 байта 1 Секунды

II OBD Experiment 4. доступны на рынке. Некоторые из них оснащены Bluetooth-соединением, которое позволяет сканеру обмениваться данными по беспроводной сети с соответствующим программным обеспечением, установленным на ПК или мобильным приложением. Как упоминалось в разделе 3, диагностический прибор CDP Autocom является одним из доступных сканеров OBD-II.CDP Autocom производится шведской компанией Delphi, занимающейся автомобильными технологиями и решениями. Сканер Autocom поддерживает все транспортные средства, совместимые с OBD-II; однако он несовместим с диагностическим программным обеспечением, написанным для интерфейсов на базе ELM327. ELM327 — это интерфейс, установленный на адаптере, предназначенный для работы в качестве моста между портом OBD-II и стандартным интерфейсом RS-232.

Испытываются три тестовых автомобиля: Ford Fusion 2017 года, Toyota Camry LX 2016 года и Mercedes-Benz e280 2006 года.Все эти автомобили представляют собой седаны среднего размера, а их двигатели безнаддувные, что означает, что они не имеют турбонаддува. В этом эксперименте мы старались избегать турбомоторов. Двигатели с турбонаддувом, как правило, потребляют больше топлива из-за последующего турбо-лага. Также интересно отметить, что почти все легковые автомобили, используемые в Иордании, работают на бензине. В таблице 3 показаны некоторые из их характеристик, которые напрямую влияют на общий расход газа, такие как вес, габаритные размеры и объем двигателя.Мощность каждого двигателя также является ключевым фактором в этом контексте. Все три автомобиля имеют автоматическую коробку передач и работают на бензине.

3 Ram, маршрут движения The Ram и это около 66 километров в длину. Одна из главных характеристик этой дороги — крутой ее характер; следовательно, транспортным средствам будет нелегко подняться в гору по такой автостраде. На рисунке 2 показан предполагаемый маршрут.

Как правило, современные системы впрыска бензина используют два датчика кислорода (лямбда), один из которых устанавливается сразу после коллектора двигателя, а другой — на выхлопной трубе непосредственно перед каталитическим нейтрализатором.Оба датчика отправляют данные обратной связи в ЭБУ автомобиля, чтобы оценить соотношение воздух-топливо. Это соотношение задано химически и составляет идеальное значение 14,7 грамма воздуха на каждый грамм бензина [25]. MAF — это количество воздуха, всасываемого двигателем, в граммах в секунду. Следовательно, если значение MAF известно, количество топлива можно рассчитать, преобразовав значение MAF в галлоны в час, а затем рассчитав мили на галлон. Теоретически расход топлива f можно рассчитать с помощью следующего уравнения: где vs — скорость автомобиля в км / час, MAF — массовый расход воздуха в г / с, это константа для преобразования значения в US MPG (мили на галлон), а β — константа для преобразования MPG в литры на 100 км.Однако показаний скорости автомобиля и массового расхода воздуха недостаточно для точной оценки; На расход топлива также влияет угол открытия дроссельной заслонки. Вращение дроссельной заслонки отвечает за определение количества топлива, поступающего в камеру сгорания. По этой причине в данной работе делается попытка оценить расход топлива на основе дополнительных переменных, таких как TPS.

Три машины проходят испытания на указанном выше маршруте. В приведенном ниже обсуждении приводятся данные о скорости двигателя и автомобиля в реальном времени за 40 минут.

Используя уравнение (1), мгновенный расход топлива рассчитывается с использованием скорости автомобиля и показаний MAF. На рис. 3 показаны скорость автомобиля и массовый расход воздуха, измеренные для Ford Fusion, в реальном количестве параметров топлива и скорости автомобиля, рассчитанные по уравнению (1). Показатель расхода топлива использовался в качестве эталона для сравнения с оценочными моделями TPS (датчик положения дроссельной заслонки) и показателями оборотов, которые обсуждаются позже в этой работе. В таблице 4 показан общий расход топлива трех транспортных средств в отличие от показателей расхода топлива, указанных в спецификации производителя.

Марка Масса (кг) Размер / тип Объем двигателя (литры) Мощность 2 2 Ford Средний / седан 4-цилиндровый 2,0 176 2006 Mercedes-Benz E280 1885 Среднеразмерный / седан 6-цилиндровый 3.0 231 2016 Toyota Camry 1620 Среднеразмерный / седан 4-цилиндровый 2,4 180

2006 Mercedes e280 значения берутся в относительно оптимальных условиях, например, автомобиль должен двигаться по ровным дорогам, а не по извилистым крутым холмам, автомобиль едет с достаточно тонкими шинами в отличие от менее эффективных, но более широких спортивных шин, и, наконец, необходимо использовать только бензин премиум-класса. .Из таблицы 4 видно, что фактические значения расхода топлива позволяют предположить, что в некоторых коммутирующих условиях можно использовать автомобили с двигателями большого объема. 3-литровый двигатель в случае с Mercedes чуть более осуществим, чем 2,0-литровый в Ford Fusion. 5. Моделирование расхода топлива Помимо сравнения расхода топлива для тестируемых автомобилей, еще одной целью является моделирование расхода топлива с точки зрения показаний TPS и RPM. Один из типичных методов — использовать методы машинного обучения.Иногда при рисовании отношений между двумя переменными отношения между переменными можно наблюдать визуально; однако такие отношения может быть непросто смоделировать и найти данное уравнение. SVM — это один из классификаторов, который используется для создания либо линейной, либо нелинейной функции отображения для заданного набора данных, называемого обучающим набором. Учитывая набор тренировок, каждый набор назначается одной категории, называемой классом данных. SVM пытается равномерно разделить эти классы категорий, используя равный и максимальный запас, называемый гиперплоскостью.Начальная форма SVM — это двоичная классификация, которая разделяет данные на две категории. Для реализации мультиклассовой классификации можно использовать несколько двоичных классификаторов для интеграции одной или нескольких категорий. На рисунке 4 показан процесс обучения SVM для этой конкретной системы. Набор данных, которые необходимо смоделировать, чтобы позволить системе узнать поведение при вождении, — это положение дроссельной заслонки и скорость автомобиля. Всего с транспортных средств было собрано 160 образцов (значения x и x ).В таблице 5 показан образец данных, собранных OBD-II. Автомобиль Средний расход топлива (л / 100 км) Расход топлива производителем (л / 100 км) [26] 9,4 7,9 2017 Ford Fusion 9,7 7,1 2016 Toyota Camry 9,7 6,7 Время (секунды) Скорость двигателя (об / мин) (x-координата) Скорость автомобиля (км / ч) TPS (%) (x-координата) Расход топлива (литр / сек) 10 630 12 15 0,5 20 860 62 0.1057 6 30 1250 45 34 0,9 40 1260 50 19 2 4,5 70 420 30 23 1,9 Алгоритм SVM должен иметь обучающий набор точек.В этом случае ось X — это TPS и RPM. Ось Y — это расход топлива. Алгоритм генерирует линию, которая указывает класс (группу), к которому принадлежит точка. Предположим, это реальный вектор размера. SVM находит линию максимального запаса, называемую «гиперплоскостью», которая почти равномерно делит группу точек. Гиперплоскость определяется так, чтобы расстояние между гиперплоскостью и ближайшей точкой из любой группы было максимальным [27]. 5.1. Интерполяция Лагранжа Полином интерполяции Лагранжа используется для создания полиномиальных функций для численного анализа и подбора кривой.Интерполирующий полином наименьшей степени является предпочтительным до тех пор, пока компромисс между колебаниями и точностью сведен к минимуму, поскольку между точками данных отображается аппроксимирующая кривая. Полином Лагранжа применяется отдельно для TPS и RPM (координаты X ) по отношению ко времени, таким образом, значения Y будут предсказаны, когда обучающие данные будут следовать определенному шаблону. Для координаты Y используется следующее выражение (2): где В приведенной выше формуле представляет x -координату местоположения в момент времени.Таким образом, интерполяция выполняется для координаты x относительно независимой переменной t . Образец набора данных, показанный в таблице 5, вводится в приведенное выше уравнение. Обучающая выборка содержит n точек, представленных как; допустим, это значения расхода топлива. Множественные векторы определяют наилучшее соответствие, определяя разные классы данных. Лагранж находит лучшие точки, которые образуют линию, разделяющую набор векторов на основе значений вне коллекции.Полученная модель показывает подобранную кривую, которая равномерно лежит между гиперплоскостью и ближайшими векторами. Следовательно, гиперплоскость выражается как набор точек, которые удовлетворяют следующему уравнению: где — гиперплоскость, а — постоянная. В нашем случае данные собираются с использованием наблюдений, а не математически описанных отношений, и поэтому они считаются эмпирическими моделями. На основе этих наблюдений в следующем разделе приводится оценка прогнозируемых моделей. 5.2. Оценка полученных полиномов Вышеупомянутый алгоритм обучения SVM выполняется для подгонки данных выборки в математическое выражение. Во-первых, чтобы сравнить значения, предсказанные полиномом Лагранжа, важно получить расчетные значения числа оборотов в минуту, TPS и расхода топлива. На рисунке 5 показана аппроксимирующая кривая, которая отражает взаимосвязь между расчетным расходом топлива и числом оборотов в минуту, полученными в течение определенного периода времени на маршруте испытания. Расход топлива измеряется в литрах и кратен 10 −4 / сек.Функции регрессии оборотов и расхода топлива могут быть выражены квадратичной моделью, как показано в следующем уравнении: где,, и. Одним из основных факторов, которые также влияют на расход топлива, является то, насколько нажата педаль газа. Педаль газа электронно связана с крышкой дроссельной заслонки, которая отвечает за массу / расход воздуха (MAF). Значение MAF линейно коррелирует с TPS. Связь расхода топлива с моделью TPS выражается линейным полиномом, как показано в следующем уравнении: где и. Объединение трех параметров дает возможность разработать модель аппроксимации поверхности, которая может быть выражена как где коэффициенты (с доверительной границей 95%) равны p 00 = 2,685 (2,307, 3,063), p 10 = -0,1246 ( -0,2398, -0,009341) и p 01 = 1,243 (0,1095, 2,377). Качество подгонки выглядит следующим образом: SSE: 3266, R-квадрат: 0,004624 и среднеквадратичная ошибка (RMSE): 1,81. Используя функцию подгонки поверхности в Matlab, на рисунке 6 показана взаимосвязь между расходом топлива с TPS и RPM. Уравнение (2) используется для расчета значений расхода топлива для обучающей выборки с использованием того же тестового маршрута. Стоит отметить, что поддержание фиксированного соотношения между скоростью автомобиля и частотой вращения двигателя является ключевым фактором, минимизирующим расход топлива. На рисунке 7 показаны прогнозируемые значения и сравнение предложенной модели прогнозирования SVM с использованием числа оборотов в минуту и ​​расчетных значений расхода топлива, рассчитанных с использованием уравнения (1). На рисунке видно, что предложенный SVM успешно предсказал расход топлива с небольшими ошибками. RMSE используется для измерения различий в нашем методе и традиционной модели данных. Эти различия могут быть рассчитаны для каждого элемента или для всей модели. Как показано на рисунке, очевидно, что есть некоторые ошибки, которые можно проанализировать численно с помощью RMSE, как показано в следующем уравнении: После применения этого метода окончательное значение RMSE составляет 2,4364. 6. Заключение Компьютерный анализ параметров бортового транспортного средства был использован для демонстрации оценки расхода топлива на основе показаний оборотов двигателя и TPS, а не на основе обычных показаний MAF.Традиционный метод основан на измерении объема воздуха независимо от положения дроссельной заслонки. Метод моделирования SVM был применен для получения значений, которые отражают поведение потребления транспортного средства по отношению к TPS и RPM. Моделирование SVM сочетается с полиномом интерполяции Лагранжа и линейными функциями для прогнозирования значений расхода топлива. Предсказанная модель сравнивается с данными бортового OBD-II. Практически на расход топлива влияют рабочий объем двигателя, частота вращения и общее количество оборотов в секунду.Эксперимент показал, что рабочий объем двигателя действительно влияет на расход топлива. Результаты показали, что на определенных дорогах более целесообразно использовать автомобили, оснащенные более мощными двигателями, чем автомобили с меньшим рабочим объемом. Мы планируем воспользоваться интерфейсом мониторинга параметров OBD-II, чтобы обеспечить более полный анализ данных ЭБУ и, следовательно, дать лучшее представление о поведении вождения и экономии топлива. Более сложный диагностический прибор, предназначенный для конкретной марки автомобиля, даст набор новых параметров, которые необходимо разработать.Это определит неуниверсальные параметры, которые могут быть использованы в будущей работе, кроме TPS и оборотов двигателя. Имея это в виду, моделирование комбинации новых ФИД в зависимости от потребляемого топлива является одним из вдохновляющих примеров, которые можно реализовать в будущем. Еще одна будущая работа — разработать программное обеспечение, которое может быть подключено к ЭБУ, которое может анализировать все неисправности или ошибки / коды неисправности, влияющие на расход топлива. Доступность данных Данные, использованные для подтверждения результатов этого исследования, включены в статью. Конфликт интересов Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов. (PDF) Нанопористые материалы для бортового хранения природного газа Селективность и высокая емкость CO2 за счет двойного функционирования металлоорганического каркаса правого типа. Энгью. Chem., Int. Эд. 2012,51, 1412-1415. (124) Prasad, T. K .; Hong, D. H .; Сух, М. П. Высокая сорбция газа и металл-ионный обмен микропористых металлоорганических каркасов с включенными имидными группами.Chem. — Евро. J. 2010, 16, 14043–14050. (125) Lee, J. Y .; Pan, L .; Хуанг, X .; Emge, T. J .; Ли, Дж. Системный подход к созданию высокопористых, непроникающих друг в друга металлических каркасов с большой способностью адсорбировать h3 и Ch5.Adv. Funct. Матер. 2011,21, 993–998. (126) Zhao, D .; Yuan, D .; Яковенко, А .; Чжоу, Х.-К. Металлоорганический каркас NbO-типа , полученный из связанного изофталатом ди- , связанного с полиненами, образованного in situ.Chem. Commun. 2010,46, 4196− 4198. (127) Zhao, X .; Sun, D .; Юань, S .; Feng, S .; Cao, R .; Yuan, D .; Wang, S .; Dou, J .; Сан, Д. Сравнение влияния функциональных групп на газопоглощающих способностей путем фиксации объемов клеток A и B и , изменяющих внутреннюю стенку клетки C в MOF правого типа. Неорг. Chem. 2012,51, 10350-10355. (128) Tan, C .; Ян, С .; Champness, N. R .; Lin, X .; Blake, A.J .; Льюис, В.; Шредер, М. Хранение газа большой емкости с помощью 4,8- соединенного металлоорганического многогранного каркаса. Chem. Commun. 2011,47, 4487−4489. (129) Секи К. Динамические каналы пористого координационного полимера , реагирующие на внешние раздражители. Phys. Chem. Chem. Phys. 2002,4, 1968−1971. (130) Hou, C .; Liu, Q .; Fan, J .; Zhao, Y .; Wang, P .; Солнце, W.-Y. Novel (3,4,6) -Соединенный металлоорганический каркас с высокой стабильностью и способностью захвата газа .Неорг. Chem. 2012,51, 8402-8408. (131) Liu, D .; Wu, H .; Wang, S .; Xie, Z .; Li, J .; Лин, В. Высокий Связность Металлоорганический каркас с исключительной водородной и пропускной способностью по метану. Chem. Sci. 2012,3, 3032−3037. (132) Yuan, D .; Zhao, D .; Sun, D .; Чжоу, Х.-К. Металлоорганические каркасы изоретикулярной серии с дендритными гексакарбоксилатными лигандами и исключительно высокой газопоглощающей способностью. Энгью. Chem., Int.Эд. 2010, 49, 5357-5361. (133) Парк, Х. Дж .; Lim, D.-W .; Yang, W. S .; О, Т.-Р .; Suh, M. P. A Высокопористый металлоорганический каркас: структурные преобразования — преобразований MOF без гостя в зависимости от метода активации и температуры . Chem. — Евро. J. 2011, 17, 7251−7260. (134) Lu, W .; Yuan, D .; Makal, T. A .; Li, J.-R .; Чжоу, Х.-К. Пористый и прочный (3,3,4) -связанный металл-органический каркас , собранный с октакарбоксилатным лигандом, внедренным под углом 90 °. .Энгью. Chem., Int. Эд. 2012,51, 1580−1584. (135) Han, D .; Jiang, F.-L .; Wu, M.-Y .; Chen, L .; Chen, Q.-H .; Hong, M.-C. Непроникающий пористый металлорганический каркас с высокой газопоглощающей способностью . Chem. Commun. 2011,47, 9861−9863. (136) Yan, Y .; Ян, С .; Blake, A.J .; Льюис, В .; Poirier, E .; Barnett, S. A .; Champness, N. R .; Шредер М. Мезопористый металлорганический каркас , сконструированный из наноразмерного C3-симметричного линкера и [Cu24 (изофталат) 24] кубооктаэдров.Chem. Commun. 2011,47, 9995-9997. (137) Klein, N .; Сеньковская, И .; Бабурин, И. А .; Grünker, R .; Stoeck, U .; Schlichtenmayer, M .; Streppel, B .; Mueller, U .; Леони, С .; Hirscher, M .; и др. Путь к семейству надежных, непроникающих друг в друга металлических каркасов — Органические каркасы с топологией типа Pto. Chem. — Евро. J. 2011,17, 13007-13016. (138) Simon, C.M .; Kim, J .; Gomez-Gualdron, D.A .; Camp, J. S .; Чанг, Ю.ГРАММ.; Martin, R.L .; Mercado, R .; Deem, M. W .; Gunter, D .; Haranczyk, M .; и другие. Геном материалов в действии: определение пределов производительности для хранения метана. Energy Environ. Sci. 2015,8, 1190-1199. (139) Mason, J. A .; Oktawiec, J .; Тейлор, М. К .; Hudson, M. R .; Rodríguez, J .; Бахман, Дж. Э .; Gonzalez, M. I .; Cervellino, A .; Guagliardi, A .; Brown, C.M .; и другие. Фреймворки с внутренним тепловым управлением .Природа 2015, 527, 357−361. (140) Сеньковская, И .; Каскель С. Адсорбция метана под высоким давлением в металлоорганических каркасах Cu3 (btc) 2, Zn 2 (bdc) 2dabco и Cr3F (h3O) 2O (bdc) 3. Микропористый мезопористый материал. 2008, 112, 108− 115. (141) Peng, Y .; Krungleviciute, V .; Eryazici, I .; Hupp, J. T .; Фарха, О. К .; Йилдирим, Т. Хранение метана в металлоорганических структурах: Текущие рекорды, неожиданные результаты и проблемы.Варенье. Chem. Soc. 2013,135, 11887-11894. (142) Sun, Y .; Liu, C .; Вс, Вт .; Zhou, Y .; Чжоу Л. Принципы адсорбции метана и хранения природного газа. Адсорбция 2009,15, 133-137. (143) Thornton, A.W .; Nairn, K. M .; Hill, J.M .; Hill, A.J .; Hill, M. R. Металлоорганические каркасы, пропитанные магнием — Декорированные фуллерены для хранения метана и водорода. Варенье. Chem. Soc. 2009, 131, 10662-10669. (144) Wilmer, C.E .; Лист, М .; Lee, C. Y .; Фарха, О.К .; Hauser, B.G .; Hupp, J. T .; Снурр, Р.К. Крупномасштабный скрининг гипотетических металлоорганических каркасов . Nat. Chem. 2012,4,83-89. (145) Simon, C.M .; Kim, J .; Gomez-Gualdron, D.A .; Camp, J. S .; Chung, Y. G .; Martin, R.L .; Mercado, R .; Deem, M. W .; Gunter, D .; Haranczyk, M .; и другие. Геном материалов в действии: определение пределов производительности для хранения метана.Energy Environ. Sci. 2015,8 (4), 1190-1199. (146) Слоан, Э. Д. Фундаментальные принципы и применение гидратов природного газа. Природа 2003, 426, 353–363. (147) Walsh, M. R .; Koh, C.A .; Sloan, E.D .; Sum, A.K .; Ву, Д. Т. Микросекундное моделирование спонтанного образования и роста ядер гидрата метана — . Наука 2009, 326, 1095-1098. (148) Sloan, E.D .; Кох, К. Клатратные гидраты природных газов, 3-е изд. .; Серия «Химическая промышленность»; CRC Press: Бока-Ратон, Флорида, 2007; Том. 119. (149) Gudmundsson, J. S .; Боррехауг, А. Замороженный гидрат для Транспортировка природного газа. Представлено на 2-й Международной конференции по гидрату природного газа, Тулуза, Франция, 2-6 июня 1996 г. (150) Okui, T .; Maeda, Y .; Канеко, К. (Tokyo Gas Co., Ltd.). Способ хранения и транспортировки газов. Европейский патент EP 0787941 A3, 1996. (151) Miyawaki, J.; Канда, Т .; Сузуки, Т .; Окуи, Т .; Maeda, Y .; Канеко, К. Макроскопические доказательства усиленного образования метана Наногидраты в гидрофобных нанопространствах. J. Phys. Chem. B 1998, 102, 2187-2192. (152) Perrin, A .; Celzard, A .; Marêché, J. F .; Фурдин Г. Повышение емкости хранения метана за счет сорбции влажными активными углями. Углерод 2004,42, 1249-1256. (153) Zhou, L .; Li, M .; Sun, Y .; Чжоу Ю. Влияние влаги в микропористом активированном угле на адсорбцию метана.Углерод 2001,39, 773-776. (154) Zhou, L .; Sun, Y .; Чжоу Ю. Улучшение хранения метана на активированном угле за счет предварительно абсорбированной воды. AIChE J. 2002, 48, 2412-2416. (155) Zhou, Y .; Дай, М .; Zhou, L .; Sun, Y .; Су, В. Хранение метана на влажном активированном угле: влияние размера пор Распределение . Углерод 2004,42, 1855–1858 гг. (156) Liu, J .; Zhou, Y .; Sun, Y .; Вс, Вт .; Чжоу Л. Хранение метана во влажном углероде с заданными размерами пор.Углерод 2011,49, 3731−3736. (157) Celzard, A .; Мареше, Дж. Ф. Оптимальное смачивание активных углей для образования гидрата метана. Топливо 2006,85, 957−966. (158) Ning, G .; Xu, C .; Mu, L .; Chen, G .; Wang, G .; Gao, J .; Fan, Z .; Qian, W .; Вэй, Ф. Хранение газа большой емкости в гофрированном пористом Графен с удельной площадью поверхности без потерь плотно укладывается в стопку Способ. Chem. Commun. 2012,48, 6815-6817. (159) Кумар К.В.; Charalambopoulou, G .; Kainourgiakis, M .; Gotzias, A .; Стубос, А .; Steriotis, Th. Требуемый уровень изостерического тепла для адсорбционного хранения / доставки h3 в серии UiO из MOF. RSC Adv. 2014,4, 44848−44851. (160) Cavenati, S .; Grande, C.A .; Родригес, А. Э. Адсорбция Равновесие метана, диоксида углерода и азота на цеолите 13X при высоких давлениях. J. Chem. Англ. Данные 2004, 49, 1095–1101. (161) Мурата, К.; Miyawaki, J .; Канеко К. Простое определение Метод абсолютного адсорбированного количества газа высокого давления Адсорбция. Углерод 2002,40, 425-428. Chemical Reviews Review DOI: 10.1021 / acs.chemrev.6b00505 Chem. Ред. 2017, 117, 1796−1825 1824 Porsche Taycan Turbo S — Porsche USA Оценки диапазона EPA позволяют сравнивать их с другими электромобилями. Эти оценки диапазона являются ориентировочными, но расстояние, которое вы можете проехать (диапазон), значительно варьируется в зависимости от ряда факторов, таких как условия вождения и дорожная ситуация (например.g., частичное вождение или вождение по шоссе), личные привычки вождения и выбранный режим вождения (например, спорт), скорость, топография, использование комфортного / вспомогательного оборудования (например, кондиционер, обогрев и т. д.), необязательно оборудование (например, колеса и шины), погода, температура наружного воздуха, количество пассажиров, груз, возраст автомобиля и аккумулятора, емкость аккумулятора и привычки зарядки. Porsche попросил AMCI Testing провести независимые испытания для оценки модельного ряда Taycan, Taycan 4S, TaycanTurbo и TaycanTurbo S, чтобы помочь клиентам принимать более обоснованные решения.Результаты испытаний, проведенных на маршруте AMCI Testing «Город / шоссе на общественном транспорте» на дорогах общего пользования в Южной Калифорнии и ее окрестностях, были рассчитаны путем усреднения характеристик автомобиля за пять циклов испытаний. Режим с выбранной автоматической регенерацией и при использовании HVAC в экономичном режиме. Результаты тестирования AMCI для моделей Taycan следующие: — MY21 Taycan — 252 мили — MY21 Taycan с Performance Battery Plus — 282 мили — MY21 Taycan 4S — 247 миль — MY21 Taycan 4S с Performance Battery Plus — 272 миль — MY20 TaycanTurbo с Performance Battery Plus — 275 миль — MY20 TaycanTurbo S с Performance Battery Plus — 278 миль Дополнительную информацию о результатах тестирования AMCI можно найти по адресу: www.amcitesting.com/2021taycan www.amcitesting.com/2020taycan Как и для всех электромобилей с аккумуляторной батареей, фактический запас хода Taycan будет варьироваться в зависимости от ряда факторов, как описано выше в отношении оценок диапазона EPA. Как и все литий-ионные аккумуляторы, литий-ионные аккумуляторы в PorscheTaycan подвержены физическому и химическому старению, а также износу. Таким образом, аккумулятор Taycan будет испытывать снижение количества электричества или заряда, которое он может удерживать с течением времени, что приведет к уменьшению дальности действия транспортного средства и увеличению времени зарядки.Это нормально и ожидаемо. Хотя Porsche ожидает, что в большинстве автомобилей сохранится 70% первоначальной емкости аккумулятора в течение первых 8 лет или 100 000 миль (в зависимости от того, что наступит раньше) при нормальном использовании, скорость сокращения различается и будет зависеть от вашего индивидуального использования и рабочая среда. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт