Увеличение размера штрафов гибдд с ноября 2018: В России вырастут штрафы за нарушения ПДД :: Autonews
ОГИБДД ММО МВД России «Заречный» — Государственные организации информируют
«Дорожная ловушка» — это ситуация обманчивой безопасности. И ее нужно уметь разгадать и избежать. Во время каждой прогулки с детьми, поездки с ними по делам, в гости, за город нужно учить детей наблюдать за улицей и транспортом, анализировать дорожные ситуации, видеть опасности, безошибочно действовать в различных обстоятельствах.
Стоящая машина!
Она может закрывать собой другой автомобиль, который движется с большой скоростью, мешает вовремя заметить опасность. Нельзя выходить на дорогу из-за стоящих машин.
Не обходите стоящий автобус ни спереди, ни сзади!
Стоящий автобус закрывает участок дороги, по которому может проезжать автомобиль. Люди около остановки обычно спешат и забывают об опасности. От остановки нужно двигаться в сторону ближайшего пешеходного перехода.
Умейте предвидеть скрытую опасность!
Из-за стоящего автомобиля, дома, забора, кустов может неожиданно выехать машина.
Машина приближается медленно и все же ее надо пропустить!
Медленно движущаяся машина может скрывать за собой автомобиль, идущий на большой скорости. О чем ребенок не подозревает.
У светофора можно встретить опасность.
На дорогах мы часто сталкиваемся с тем, что водители нарушают Правила дорожного движения: мчатся на высокой скорости, игнорируют сигналы светофора и знаки перехода. Нужно не только ориентироваться на зеленый сигнал светофора, но и убедиться, что опасность вам не угрожает. Пешеходный переход указывает место, где нужно переходить дорогу, но не гарантирует полной безопасности.
На улице крепко держите ребенка за руку!
Находясь с родителями, ребенок полагается на них, не наблюдает за дорогой, отвлекается на всевозможные предметы, не замечает идущую машину, вырывается из рук взрослого, бежит через дорогу. Крепко держите ребенка за руку возле перехода дороги!
Выезды из дворов – места скрытой опасности!
Нельзя, чтобы ребенок бежал мимо выезда из дворов впереди взрослого: его нужно держать за руку!
Переходите дорогу, соблюдайте Правила дорожного движения.
| Поиск на сайте |
|
|
Архив новостей
Вниманию операторов технического осмотра!
В разделе контакты, вопросы и ответы размещена обновленная информация для операторов технического осмотра и заявителей по актуальным вопросам, возникающим у операторов технического осмотра и заявителей при подготовке заявлений и документов к ним, представляемых непосредственно в РСА или в ходе выездных проверок.
Вниманию операторов технического осмотра!!!
В связи с принятием Федерального закона от 11.06.2021 № 170-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с принятием Федерального закона «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации» следующие изменения в Федеральный закон от 01.07.2011 N 170-ФЗ «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» вступают в силу:
с 11.06.2021 года
§ 1) утвержден перечень случаев при которых аттестат аккредитации подлежит переоформлению;
§ 2) в случае принятия решения об отказе в предоставлении аттестата аккредитации (об отказе в переоформлении аттестата аккредитации, об отказе в подтверждении соответствия требованиям аккредитации или при возврате заявления о предоставлении аттестата аккредитации, о переоформлении аттестата аккредитации или о подтверждении соответствия требованиям аккредитации без рассмотрения по существу) плата за аккредитацию возврату не подлежит;
§ 3) в ЕАИСТО передаются сведения об адресах и координатах мест проведения технического осмотра с использованием передвижной диагностической линии, государственный регистрационный номер (при наличии) транспортного средства прошедшего технический осмотр;
§ 4) в Реестре операторов технического осмотра размещаются сведения об адресах и координатах мест проведения технического осмотра с использованием передвижной диагностической линии;
§ 5) установлена периодичность проведения технического осмотра для грузовых автомобилей, разрешенная максимальная масса которых составляет более трех тонн пятисот килограмм, транспортных средств, оборудованных устройствами для подачи специальных световых и звуковых сигналов и транспортных средств, предназначенные для обучения управлению транспортными средствами каждые 12 месяцев вне зависимости от года изготовления;
§ 6) решение о приостановлении действия аттестата аккредитации может быть принято в рамках контроля за деятельностью операторов технического осмотра по итогам документарной проверки, проводимой РСА.
с 01.07.2021 года
§ 7) вводится региональный государственный контроль (надзор) за соблюдением предельных размеров платы за проведение технического осмотра транспортных средств и размеров платы за выдачу дубликата диагностической карты.
Операторам технического осмотра!
В разделе контакты, вопросы и ответы размещена обновленная информация для операторов технического осмотра по актуальным вопросам, связанным с изменениями законодательства в сфере технического осмотра, вступающими в силу с 1 марта 2021 года.
Операторам технического осмотра! **23 апреля 2021 года в 09:30 состоится Семинар в режиме видеоконференцсвязи, проводимый Управлением по организации технического осмотра и аккредитации Российского Союза Автостраховщиков, на темы: «Итоги практики внесения изменений в Реестр ОТО» и «Итоги практического подтверждения соответствия требованиям аккредитации». Для операторов технического осмотра, изъявляющих желание принять участие в Семинаре, доступна следующая ссылка для подключения в Zoom:
https://zoom.us/j/93160058085?pwd=TnNPSkJrUFIzZjdxR2VDcGpmZ0VMZz09
Идентификатор конференции: 931 6005 8085
Код доступа: 310657
Обращаем Ваше внимание, что количество участников Семинара ограничено. В случае невозможности подключиться, Вы можете осуществить попытку зайти повторно. При достижении лимита участников подключение может стать возможным только в случае, если кто-то из участников покинет трансляцию.
Ежегодное подтверждение соответствия требованиям аккредитации:
В соответствии с п. 52 Правил аккредитации операторов технического осмотра, утвержденных Приказом Минэкономразвития России от 28.11.2011 г. N 697, оператор технического осмотра ежегодно подтверждает соответствие требованиям аккредитации и вносит плату в размере, установленном подпунктом «г» пункта 1 Постановления Правительства РФ от 03 ноября 2011 года N 912 О размере платы за аккредитацию в сфере технического осмотра. Образец платежного поручения.
Информационная безопасность
Уважаемые операторы технического осмотра транспортных средств! Обращаем ваше внимание, что оператором Единой автоматизированной информационной системы технического осмотра — ЕАИСТО является МВД России!
Для пресечения несанкционированного использования доступов в ЕАИСТО операторам технического осмотра необходимо разработать комплекс мер для создания надежной корпоративной системы информационной безопасности который должен включать в себя:
— ежедневый мониторинг внесения сведений в ЕАИСТО;
— периодическую, а при необходимости и срочную, внеплановую смену паролей учетных записей как оператора, так и технических экспертов в ЕАИСТО;
— немедленное удаление учетных записей в ЕАИСТО технических экспертов, прекративших с оператором трудовые отношения;
— проверку выполнения требований законодательства по обеспечению безопасности персональных данных при их обработке в своих информационных системах;
— обеспечение и обновление антивирусной защиты;
— инструктаж с техническими экспертами по использованию и хранению логинов и паролей к учетным записям в ЕАИСТО.
В случае выявления факта несанкционированного использования учетной записи в ЕАИСТО необходимо:
— сменить пароли от учетных записей оператора технического осмотра и технического эксперта в ЕАИСТО;
— проверить актуальность контактной информации, указанной в карточке оператора технического осмотра;
— сверить количество проведенных технических осмотров в ЕАИСТО с количеством, указанным в Книге учета диагностических карт;
— в случае выявления в ЕАИСТО сведений о технических осмотрах транспортных средств, в отношении которых технический осмотр не проводился принять меры по их удалению согласно данным Рекомендациям.
В рамках реализации п. 2 Протокола заседания рабочей группы при Минэкономразвития России по вопросам совершенствования системы технического осмотра транспортных средств от 9 августа 2020 года № 5-Д24 Российский Союз Автостраховщиков (далее – Союз) по согласованию с ГУОБДД МВД России рекомендует операторам технического осмотра в целях продолжения с 1 марта 2021 года деятельности по техническому осмотру с использованием единой автоматизированной информационной системы технического осмотра (далее – ЕАИСТО) направить в РСА по адресу: 115093, г. Москва, ул. Люсиновская, дом 27, строение 3 заказным почтовым отправлением с уведомлением о вручении на бумажном носителе следующие сведения:
- адрес официального сайта ОТО в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»;
- координаты всех пунктов технического осмотра;
Доступ операторов технического осмотра в ЕАИСТО с 1 марта 2021 года будет предоставляться при наличии всех сведений в Реестре операторов технического осмотра, предусмотренных статьей 13 Федерального закона от 1 июля 2011 года № 170-ФЗ «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (в редакции Федерального закона от 6 июня 2019 года № 122-ФЗ).
Уведомление о внесении дополнительных сведений в Реестр операторов технического осмотра
Рекомендации по порядку определения координат пункта технического осмотра
Сведения о пропускной способности пункта технического осмотра
Рекомендации по расчету пропускной способности пункта технического осмотра
Дорогие операторы технического осмотра!
Российский Союз Автостраховщиков сердечно поздравляет Вас с наступающим Новым 2021 годом и Рождеством!
Новый год – это не только начало нового календаря, это новые надежды, ожидания, новые победы и достижения.
Пройдет совсем немного времени и уходящий 2020 год станет историей. Пусть все плохое уйдет вместе с ним, а все хорошее останется с нами и приумножится.
С наступающим Новым Годом, который несмотря на все проблемы, сложности и кризисы, принесет в каждым дом новую радость и благополучие!
Крепкого здоровья, счастья, мира и тепла Вашим семьям и всем близким Вам людям.
С Новым годом!
Исполнительный аппарат РСА
Проводится анкетирование
Для подготовки аналитического обзора и последующего предоставления в Правительство Российской Федерации и Минэкономразвития России сведений об обеспеченности субъектов Российской Федерации пунктами технического осмотра транспортных средств с 1 марта 2021 года, просим в срок до 6 ноября 2020 года заполнить и направить в адрес Российского Союза Автостраховщиков анкету по прилагаемой форме.
В разделе «Законодательство» размещено Постановление Правительства Российской Федерации от 15 сентября 2020 года № 1434 «Об утверждении Правил проведения технического осмотра транспортных средств, а также о внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации». Указанное постановление вступает в силу с 1 марта 2021 года, за исключением пунктов 1, 3 и 4 Изменений, которые вносятся в акты Правительства Российской Федерации, вступающих в силу с 1 октября 2020 года.
22 сентября 2020 года Российским Союзом Автостраховщиков было проведено расширенное совещание с операторами технического осмотра. В работе Совещания принял участие Генерал-лейтенант полиции начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации Черников М.Ю., руководители ответственных подразделений ГУОБДД МВД России, представители Минэкономразвития России, Минтранса России, Минпромторга России, ФАС России и профессиональных объединений операторов технического осмотра. Совещание было посвящено обсуждению вопросов готовности системы технического осмотра к изменениям законодательства в сфере технического осмотра, вступающим в силу с 1 марта 2021 года.
В разделе «Законодательство» размещены Приказ Минтранса России от 9 июля 2020 года № 232 «Об утверждении требований к производственно-технической базе оператора технического осмотра и перечня документов в области стандартизации, соблюдение требований которых лицами, претендующими на получение аттестата аккредитации оператора технического осмотра, и операторами технического осмотра обеспечивает их соответствие требованиям аккредитации» и Приказ Минтранса России от 30 апреля 2020 года № 151 «Об утверждении методики расчета значения пропускной способности пункта технического осмотра и типового перечня технологических операций по проведению технического диагностирования различных категорий транспортных средств и (или) видов городского наземного электрического транспорта», вступающие в силу с 1 марта 2021 года.
В разделе «Законодательство» размещены нормативные правовые акты, вступающие в силу с 1 марта 2021 года, разработанные и принятые в связи с принятием Федерального закона от 6 июня 2019 года № 122-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и отдельные законодательные акты Российской Федерации».
С 1 апреля 2020 года в соответствии с Федеральным законом от 01.04.2020 г. № 98-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций» изменена периодичность проведения технического осмотра транспортных средств.
Также указанным законом внесены изменения в статью 5 Федерального закона от 06.06.2019 г. № 122-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и отдельные законодательные акты Российской Федерации» в части переноса срока вступления в силу Федерального закона от 06.06.2019 г. № 122-ФЗ на 1 марта 2021 года.
Информационное сообщение для операторов технического осмотра.
В связи с поступающими вопросами по проведению технического осмотра транспортных средств, оснащенных тахографами, операторам технического осмотра рекомендуется следующее:
— при возникновении трудностей в определении транспортных средств, не подлежащих оснащению тахографами в соответствии с действующим законодательством, считать таковыми по заявлению владельца транспортного средства или его представителя;
— отражать сведения об использовании транспортных средств в договоре о проведении технического осмотра, типовая форма которого утверждена приказом Минэкономразвития России от 14 октября 2011 года № 573 «Об утверждении формы типового договора о проведении технического осмотра», при наличии соответствующего декларирования со стороны владельца такого транспортного средства или его представителя.
С 14 июля 2020 года вступает в силу Приказ Минпромторга России от 20 марта 2020 года № 918 «Об утверждении Квалификационных требований к техническим экспертам», устанавливающий новые квалификационные требования к техническим экспертам. Указанный Приказ размещен в разделе «Законодательство».
С 27 июля 2020 года внесены изменения в ст. 171 Уголовного кодекса Российской Федерации, устанавливающие уголовную ответственность за осуществление предпринимательской деятельности без аккредитации в сфере технического осмотра транспортных средств, если это деяние причинило крупный ущерб гражданам, организациям или государству либо сопряжено с извлечением дохода в крупном размере.
16 июля 2020 года Правительством РФ принято Постановление № 1054 «О внесении изменений в Правила проведения технического осмотра транспортных средств». Указанное Постановление вступает в силу с 1 марта 2021 года, за исключением пунктов 7 и 9 Изменений, вступающих в силу с 5 августа 2020 года.
13 декабря 2019 года депутатами Государственной Думы отклонен законопроект № 634935-7 «О внесении изменений в статью 2 Федерального закона «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», внесенный депутатами ГД РФ 29 января 2019 года, предусматривающий отмену прохождения технического осмотра транспортных средств, используемых гражданами — физическими лицами для личных нужд.
30 сентября 2019 г. Правительством Российской Федерации принято Постановление № 1276 «О внесении изменений в Правила проведения технического осмотра транспортных средств». Указанное Постановление вступает в силу с 1 ноября 2019 года.
26 июля 2019 г. Президентом Российской Федерации подписаны Федеральный закон от 26 июля 2019 года № 219-ФЗ «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» и Федеральный закон от 26 июля 2019 года № 207-ФЗ «О внесении изменения в статью 171 Уголовного кодекса Российской Федерации», усиливающие административную и уголовную ответственность в сфере технического осмотра. Указанные федеральные законы вступают в силу по истечении одного года после дня их официального опубликования. Тексты федеральных законов опубликованы на официальном интернет-портале правовой информации 26 июля 2019 года.
6 июня 2019 г. Президентом Российской Федерации подписан Федеральный закон № 122-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и отдельные законодательные акты Российской Федерации». Текст федерального закона опубликован на официальном интернет-портале правовой информации 7 июня 2019 г.
В разделе «Проекты документов» размещен Законопроект № 634935-7 «О внесении изменений в статью 2 Федерального закона «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», внесенный депутатами ГД РФ 29 января 2019 года, предусматривающий отмену прохождения технического осмотра личных транспортных средств, и официальный отзыв Правительства РФ на указанный законопроект от 11 сентября 2019 года.
В разделе «Проекты документов» размещен проект Приказа Минтранса России «Об утверждении требований к фотографическому изображению транспортного средства, в отношении которого проводилось техническое диагностирование, к порядку и срокам его хранения в единой автоматизированной информационной системе технического осмотра, требований к точности определения координат места нахождения транспортного средства и пункта технического осмотра».
23 июля 2019 г. Советом Федерации Федерального Собрания Российской Федерации одобрены федеральные законы о внесении изменений в КоАП РФ и УК РФ, в части усиления административной и уголовной ответственности за правонарушения в сфере технического осмотра
16 июля 2019 г. Государственной Думой Федерального Собрания Российской Федерации в третьем чтении приняты федеральные законы о внесении изменений в КоАП РФ и УК РФ, в части усиления административной и уголовной ответственности за правонарушения в сфере технического осмотра
9 июля 2019 г. Государственной Думой Федерального Собрания Российской Федерации во втором чтении приняты законопроекты о внесении изменений в КоАП РФ и УК РФ, в части усиления административной и уголовной ответственности за правонарушения в сфере технического осмотра
В Приморском крае в г. Владивостоке 18 апреля 2019 года РСА организовал и провел первую Конференцию с операторами технического осмотра Дальневосточного федерального округа. В Конференции приняли участие операторы технического осмотра субъектов, входящих в состав Дальневосточного федерального округа, региональные представители заинтересованных законодательных и исполнительных органов государственной власти, представители ГУОБДД МВД России и УГИБДД МВД России субъектов ДФО, страховых и общественных организаций. На Конференции были рассмотрены вопросы предстоящего изменения законодательства в сфере технического осмотра, обсуждены текущие проблемы, существующие в рамках аккредитации операторов технического осмотра и контроля за их деятельностью.
С 1 июня 2019 года вступает в силу постановление Правительства Российской Федерации от 6 апреля 2019 года № 413 «Об утверждении Правил внесения изменений в конструкцию находящихся в эксплуатации колесных транспортных средств и осуществления последующей проверки выполнения требований технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». Указанный документ, а также разъяснения Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации по вопросам проведения технического осмотра транспортных средств с установленным газобаллонным оборудованием и транспортных средств с внесенными в их конструкцию изменениями, размещены в разделе «законодательство».
29 мая 2019 г. Советом Федерации Федерального Собрания Российской Федерации одобрен федеральный закон «О внесении изменений в Федеральный закон «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и отдельные законодательные акты Российской Федерации».
23 мая 2019 г. Государственной Думой Федерального Собрания Российской Федерации в третьем чтении принят федеральный закон «О внесении изменений в Федеральный закон «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и отдельные законодательные акты Российской Федерации» № 529143-7.
23 мая 2019 г. Внимание!!! Мошенники!!!
Уважаемые операторы технического осмотра, в настоящее время наблюдается массовая рассылка (фишинг) , формируемая и направляемая мошенниками, с целью кражи доступов (логинов и паролей) учетных записей операторов технического осмотра и технических экспертов. Рассылка фишинга замаскирована под официальную рассылку службы тех. поддержки ЕАИСТО якобы для «подтверждения активности экспертов». Настоятельно рекомендуем такие письма удалять, по ссылкам не переходить, свои логины и пароли никому не сообщать!
16 мая 2019 г. Государственной Думой Федерального Собрания Российской Федерации во втором чтении принят законопроект «О внесении изменений в Федеральный закон «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и отдельные законодательные акты Российской Федерации» № 529143.
В разделе «контакты, вопросы и ответы» размещена обновленная информация по актуальным вопросам, связанным с прохождением технического осмотра, аккредитацией операторов технического осмотра, контролем за деятельностью операторов технического осмотра и единой автоматизированной информационной системой технического осмотра.
20 марта 2019 года Правительство Российской Федерации направило в Государственную думу Федерального Собрания Российской Федерации поправки ко второму чтению по проектам федеральных законов № 529143-7 «О внесении изменений в Федеральный закон “О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации”» и № 529075-7 «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях».
Поправками к законопроекту №529143-7 предлагается закрепить возможность индивидуальных предпринимателей выполнять функции технического эксперта.
Устанавливается возможность определения особенностей аккредитации на право проведения технического осмотра городского наземного электрического транспорта. Закрепляется возможность участия сотрудника ГИБДД в техническом осмотре автобусов.
Расширяются полномочия МВД России по государственному контролю (надзору) за операторами техосмотра.
Устраняются проблемы с распечаткой диагностической карты для выезда за границу.
Поправками к законопроекту №529075-7 предусматривается уточнение размеров административных штрафов для сохранения логики правового регулирования.
Проекты поправок рассмотрены и одобрены на заседании Правительства Российской Федерации 7 марта 2019 года.
6 марта 2019 года представители РСА приняли участие в расширенном семинаре-совещании с операторами технического осмотра Тамбовской области, организованном УГИБДД УМВД России по Тамбовской области. На совещании были рассмотрены планы и перспективы по изменению законодательства в сфере технического осмотра, затронуты основные проблемные вопросы в сфере технического осмотра, такие как мошенничество с использованием ЕАИСТО, повышение ответственности участников системы технического осмотра, проблемы совершенствования законодательства о техническом осмотре, также обсуждались текущие вопросы по аккредитации операторов технического осмотра и контролю за их деятельностью.
5 февраля 2019 года Российским Союзом Автостраховщиков совместно с ГУОБДД МВД России проведено расширенное совещание с представителями операторов технического осмотра и их профессиональных объединений из 60 субъектов Российской Федерации, при участии представителей Минэкономразвития России и Банка России.
На совещании были рассмотрены вопросы совершенствования системы технического осмотра в рамках законодательных инициатив, внесенных Правительством РФ в Государственную Думу РФ. По итогам мероприятия приняты решения о продолжении в 2019 году взаимодействия РСА с операторами технического осмотра и федеральными органами власти в рамках региональных совещаний и семинаров, а также рабочих групп по разработке планируемых подзаконных нормативно-правовых актов.
С 1 января 2019 года изменяется предельный размер платы за проведение технического осмотра транспортных средств в следующих субъектах Российской Федерации: Астраханская область, Пермский край, Ханты-Мансийский автономный округ — Югра. Актуальные сведения размещены в разделе «Законодательство — Справочные материалы»
Главным управлением по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации даны разъяснения по вопросам проведения технического осмотра транспортных средств с установленным газобаллонным оборудованием и транспортных средств с внесенными в их конструкцию изменениями.
13 декабря 2018 г. Государственной Думой Федерального Собрания Российской Федерации в первом чтении принят законопроект «О внесении изменений в Федеральный закон «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и отдельные законодательные акты Российской Федерации».
11 декабря 2018 г. Государственной Думой Федерального Собрания Российской Федерации в первом чтении приняты законопроекты о внесении изменений в КоАП РФ и УК РФ, в части усиления административной и уголовной ответственности за правонарушения в сфере технического осмотра.
11 ноября 2018 года вступает в силу Решение Совета Евразийской экономической комиссии от 16 февраля 2018 года № 29 «О внесении изменений в технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011). Обновленная редакция Технического регламента размещена в разделе «Законодательство».
В рамках проведения регулярных встреч с операторами технического осмотра, РСА провел в г. Екатеринбурге 2 октября 2018 года очередное региональное Совещание с операторами технического осмотра Уральского федерального округа. На Совещании присутствовали представители всех заинтересованных органов государственной власти Свердловской области, а также представители УГИБДД МВД России по Свердловской области, Союза автотранспортных предпринимателей Свердловской области, Банка России и страховых организаций. На Совещании были освещены вопросы по аккредитации и контролю за деятельностью операторов технического осмотра, а также планы и перспективы по изменению законодательства в сфере технического осмотра.
В рамках проведения регулярных встреч с операторами технического осмотра, РСА провел в г. Екатеринбурге 2 октября 2018 года очередное региональное Совещание с операторами технического осмотра Уральского федерального округа.
На Совещании присутствовали представители всех заинтересованных органов государственной власти Свердловской области, а также представители УГИБДД МВД России по Свердловской области, Союза автотранспортных предпринимателей Свердловской области, Банка России и страховых организаций.
На Совещании были освещены вопросы по аккредитации и контролю за деятельностью операторов технического осмотра, а также планы и перспективы по изменению законодательства в сфере технического осмотра.
4 сентября 2018 года в РСА прошло совещание с представителями крупнейших объединений операторов ТО из всех федеральных округов РФ. На совещании были обсуждены законопроекты в сфере технического осмотра, внесенные 10 августа 2018 года в ГД РФ, и рассмотрены вопросы текущей деятельности РСА по реализации полномочий в сфере технического осмотра. На совещании также были определены подходы по подготовке предложений в проекты подзаконных нормативно-правовых актов, предусмотренных проектом федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон “О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и отдельные законодательные акты Российской Федерации».
По итогам совещания приняты решения о взаимодействии РСА с операторами технического осмотра в части выработки единых позиций по законопроектам и подзаконным н.п. в сфере ТО. С этой целью участники совещания договорились о формировании из представителей профессиональных объединений операторов технического осмотра экспертной группы.
Правительством РФ 10 августа 2018 года были внесены в Государственную Думу РФ ранее одобренные проекты федеральных законов «О внесении изменений в Федеральный закон “О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и отдельные законодательные акты Российской Федерации», «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» и «О внесении изменений в Уголовный кодекс Российской Федерации».
Законопроекты направлены на противодействие практике массового оформления диагностических карт без реального проведения процедуры технического осмотра транспортных средств.
Для реализации указанной задачи законопроектами предусматриваются следующие меры:
1) Введение фото- и видеофиксации процедуры технического осмотра транспортного средства.
2) Введение государственного контроля (надзора) за соблюдением требований к проведению технического осмотра.
Контроль за соблюдением требований аккредитации осуществляет РСА, а контроль за соблюдением правил проведения технического осмотра осуществляет МВД России.
3) Оформление диагностической карты в виде электронного документа и ее подписание квалифицированной электронной подписью технического эксперта.
4) Установление требований к производственно-технической базе пункта технического осмотра.
5) Установление пропускной способности пункта технического осмотра.
6) Установление административной ответственности водителей транспортных средств за управление транспортным средством, не прошедшим технический осмотр.
7) Установление административной ответственности технических экспертов за оформление диагностической карты.
8) Установление уголовной ответственности за проведение технического осмотра лицом, не имеющим аттестата аккредитации.
03 июля 2018. Внимание! МОШЕННИКИ!Уважаемые операторы технического осмотра, в настоящее время мошенниками разработана новая схема кражи паролей для получения доступа к вашим учетным записям в единой автоматизированной информационной системы технического осмотра транспортных средств!
РСА не направлял в адрес операторов технического осмотра электронных писем об актуализации информации о технических экспертах!
Напоминаем вам, что РСА никогда! не запрашивает ваши логины и пароли!
Уведомления об изменении информации (увеличение, замена) о технических экспертах (далее — Уведомление) предоставляются операторами технического осмотра в РСА только в случае если такая информация изменилась и только посредством направления документов на бумажных носителях в адрес РСА: 115093, г. Москва, ул. Люсиновская, дом 27, строение 3.
РСА не рассматривает Уведомления, поступившие по электронной почте!
Обращаем ваше внимание, что в форме Уведомления, разработанной РСА и размещенной на официальном сайте РСА, отсутствует требование о предоставлении логина и пароля!
Никому не сообщайте свои логины и пароли!
Российский Союз Автостраховщиков в сотрудничестве с НП «Транспортный Союз Северо-Запада» 24 мая 2018 года в г. Санкт-Петербурге провел в СПбГАСУ совещание с операторами технического осмотра г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области, с представителями страховых организаций и органов исполнительной власти федерального и регионального значения. Участники совещания обсудили сложившуюся ситуацию в сфере технического осмотра, а также рассмотрели вопросы совершенствования законодательства в этой сфере.
По итогам совещания принято решение о координации совместных действий в части формирования эффективной системы технического осмотра, как элемента безопасности дорожного движения.
23 апреля 2018 года Президентом Российской Федерации подписан федеральный закон № 110- ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» «, который вступит в силу
4 мая 2018 года. Закон устраняет существовавшие противоречия в части оформления диагностической карты при выявлении несоответствия транспортного средства хотя бы одному из обязательных требований безопасности.
г. Ялта Республики Крым. 28 марта 2018 года под эгидой Российского Союза Автостраховщиков и поддержке Ассоциации операторов технического осмотра транспортных средств Республики Крым и Севастополя прошло расширенное совещание по вопросам технического осмотра транспортных средств и автострахования на территории Республики Крым и г. Севастополя. В совещании, по мимо представителей РСА, операторов технического осмотра и страховых компаний Республики Крым и г. Севастополя, также приняли участие: советник Главного федерального инспектора по Республике Крым, представители ГИБДД МВД России, ФСНТ России, Банка России, ФТС России, Прокуратуры РФ и региональных органов государственной власти Республики Крым и г. Севастополя. На совещании были обсуждены текущие проблемы обязательного автострахования и технического осмотра, а также рассмотрены вопросы совершенствования системы технического осмотра в рамках законодательных инициатив, разработанных Минэкономразвития России.
22 февраля 2018 года вступили в силу изменения, утвержденные Постановлением Правительства Российской Федерации от 12 февраля 2018 года № 148 «О внесении изменений в Правила проведения технического осмотра транспортных средств»!
Указанным постановлением внесены изменения в Правила проведения технического осмотра транспортных средств, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2011 года № 1008:
— уточнен метод проведения технического диагностирования;
— скорректированы ссылки на пункты приложения № 8 к ТР ТС 018/2011, исключены ссылки на ГОСТ Р 51709-2001;
— приложение № 2«ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ ТЕХНИЧЕСКОГО ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ОТДЕЛЬНЫХ КАТЕГОРИЙ» дополнено пунктами 68-82;
— уточнены требования к специализированным транспортным средствам;
— форма диагностической карты дополнена пунктами 68-69 и т.д.
На сайте РСА в разделе «Аккредитация» размещены обновленные рекомендуемые формы заявлений о предоставлении и переоформлении аттестата аккредитации в сфере технического осмотра транспортных средств. Кроме того, рекомендации по заполнению заявлений, уведомлений, а также приложений к ним скорректированы с учетом изменений законодательства в сфере технического осмотра.
МОСКВА, 1 февраля 2018 года.
Российский Союз Автостраховщиков информирует, что требования к операторам технического осмотра по организации проведения фото или видеофиксации факта прохождения технического осмотра в настоящее время не установлены.
По состоянию на 1 февраля 2018 года на рассмотрении в Правительстве РФ находится Пакет законопроектов, разработанных Минэкономразвития России:
— «О внесении изменений в Федеральный закон «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и отдельные законодательные акты Российской Федерации»;
— «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях»;
— «О внесении изменений в Уголовный кодекс Российской Федерации и Уголовно-процессуальный кодекс Российской Федерации».
20 декабря 2017 года в РСА прошло совещание с представителями профессиональных объединений операторов технического осмотра. В работе совещании приняли участие руководители крупнейших объединений операторов ТО из всех федеральных округов РФ. На совещании были рассмотрены вопросы совершенствования системы технического осмотра в рамках законодательных инициатив, разработанных Минэкономразвития России. По итогам совещания приняты решения о продолжении в 2018 году взаимодействия РСА с операторами технического осмотра в рамках региональных совещаний и семинаров, а также рабочих групп по разработке планируемых подзаконных нормативно-правовых актов.
На сайте РСА в разделе «Техосмотр»-«Законодательство» размещена новая редакция приказа Минпромторга России от 6 декабря 2011 г. N 1677 «Об утверждении основных технических характеристик средств технического диагностирования и их перечня». Обращаем внимание, что в соответствии с принятыми изменениями принадлежащие заявителю/оператору технического осмотра средства измерений, применяемые для технического диагностирования транспортных средств, должны быть утвержденного типа, прошедшие поверку в соответствии с законодательством РФ об обеспечении единства измерений. Соблюдение данного условия будет проверяться при прохождении процедуры аккредитации, а также при проведении Союзом контрольных мероприятий в отношении операторов технического осмотра.
24 октября 2017 года в г. Казани столице Республики Татарстан представители РСА приняли участие в совещании с операторами технического осмотра в рамках Первого Съезда операторов технического осмотра Приволжского федерального округа, организованном профессиональным объединением Союзом операторов техосмотра Татарстана.
В работе Съезда приняли участие представители операторов технического осмотра из большинства регионов Приволжского федерального округа, исполнительных органов власти Республики Татарстан, Банка России, Союза страховщиков Республики Татарстан, страховых организаций.
В рамках Съезда были затронуты основные проблемные вопросы в сфере технического осмотра, такие как мошенничество с использованием ЕАИСТО, повышение ответственности участников системы технического осмотра, проблемы совершенствования законодательства о техническом осмотре, также обсуждались текущие вопросы по аккредитации операторов технического осмотра и контролю за их деятельностью.
Безопасность пассажиров
Пассажиры автотранспорта – одни из самых уязвимых участников дорожного движения. Около 40% пострадавших в ДТП составляют пассажиры транспортных средств. Рост автомобилизации во всем мире стал причиной увеличения количества аварий и повышения уровня травматизма среди водителей и пассажиров.
Повреждения, полученные в результате дорожно-транспортных происшествий, являются одной из главных проблем здравоохранения и одной из основных причин смертей и травм в мировом масштабе. Приблизительно 1,2 миллиона человек ежегодно погибают в мире в результате дорожных аварий, и еще до 50 миллионов получают ранения.
Одной из наиболее действенных мер по защите водителя и пассажиров от травм при ДТП является использование ремней безопасности. Ремень безопасности — наиболее эффективное устройство транспортного средства, позволяющее уменьшить тяжесть травм водителя и пассажиров при дорожно-транспортных происшествиях.
Статья 7 Венской Конвенции о дорожном движении 1968 года гласит: «Использование ремней безопасности является обязательным для водителей и пассажиров механических транспортных средств, занимающих места, оборудованные такими ремнями, кроме тех случаев, когда исключения предусмотрены местным законодательством».
Однако для того, чтобы ремень безопасности защитил, пассажиры должны понимать необходимость их использования, выполнять свои обязанности, соблюдать правила и пристегиваться, — и таким образом заботиться о себе и окружающих.
В данном разделе будет представлена вся информация, связанная с использованием ремней безопасности и широкомасштабной социальной кампанией, которую Госавтоинспекция МВД России проводит при поддержке Российского союза автостраховщиков и общественной организации «Движение без опасности».
27 Апреля 2020 23:30
Автоинспекторы Красноярска разместили в маршрутных автобусах памятки с необходимой информацией для пассажиров
19 Сентября 2019 07:03
Сотрудники ГИБДД уделили особое внимание грамотному подбору водителей при междугородних перевозках в период соревнований
06 Сентября 2019 14:58
В конце августа – начале сентября сотрудники Госавтоинспекции провели масштабные проверки автобусов в московском регионе на автодорогах «Балтика», «Дон», «Украина» и «Урал»
21 Августа 2019 13:58
В ходе встреч автоинспекторы вручают тематические листовки и размещают плакаты с призывом к пассажирам заботиться о своей безопасности и выбирать только легальных перевозчиков, доверяя им свою жизнь
15 Февраля 2019 11:28
Госавтоинспекция проанализировала состояние аварийности с участием автобусов в прошлом году и определила основные проблемные вопросы в сфере повышения безопасности пассажирских перевозок
01 Ноября 2018 14:43
Серия социологических исследований, которая проводится в период комплексных проверок в сфере пассажирского транспорта, позволит определить основные проблемы, а также готовность участников рынка пассажирских перевозок и простых граждан проявить активную позицию в решении проблем в этой области
(PDF) Увеличение штрафов за нарушение правил дорожного движения
Бхалла, К., Пайчадзе, Н., Гупта, С., Клявин, В., Гриценко, Э., Бишай, Д., Хайдер, А.А. (2015). Экспресс
оценка изменений политики безопасности дорожного движения: ослабление национального закона о соблюдении скорости
в России приводит к значительному увеличению распространенности превышения скорости. Профилактика травм, 21, 53–56.
Седерсунд, H-Å. (2008). Hur påverkades hastigheterna av höjda böter? ВТИ-нотат 19-2008. Linköping:
Väg- och Transportforskningsinstitutet,
Elvik, R.И Кристенсен П. (2007). Сдерживающий эффект увеличения фиксированных штрафов за нарушение правил дорожного движения
: опыт Норвегии. Журнал исследований безопасности, 38, 689–695.
Эльвик Р. (2015). Контроль скорости в Норвегии: тестирование теоретико-игровой модели взаимодействия
между водителями и полицией. Анализ и предотвращение несчастных случаев, 84, 128–133.
Фридстрём, Л. (1999). Эконометрические модели использования дорог, аварий и решений об инвестициях в дороги.
Том II, отчет TØI 457.Осло: Институт экономики транспорта.
Killias, M., Villettaz, P., Nunweiler-Hardegger, S., (онлайн-публикация 8 февраля 2016 г.) 2016. Более высокие штрафы
— меньше нарушений правил дорожного движения? Многостороннее наблюдательное исследование. Европейский криминальный журнал
Политика и исследования, 22, 619-634.
Montag, J., 2014. Радикальное изменение правил дорожного движения: влияние на смертность в Чешской Республике. Журнал.
Public Health, рукопись загружена с
https: // www.researchgate.net/publication/256037596.
Мооленаар, D.E.G., 2014. Реакция автомобилистов на увеличение штрафов за нарушение правил дорожного движения. Journal Criminology,
2014, ID статьи 827194. http://dx.doi.org/10.1155/2014/827194 1–12.
Себего М., Науманн, Р. Б., Радд, Р. Э., Вотч, К., Деллинджер, А. М., Ндлову, К., 2014. Влияние
политики в отношении алкоголя и дорожного движения на количество аварий в Ботсване: 2004–2011 гг. : анализ временных рядов
. Анализ и предотвращение несчастных случаев, 70, 33–39.
Таварес, А.Ф., Мендес, С.М., Коста, С.С., 2008. Влияние политики сдерживания на безрассудное вождение:
на примере Португалии. Европейский журнал уголовной политики и исследований, 14, 417–429.
Wagenaar, AC, Мальдонадо-Молина, MM, Эриксон, DJ, Ma, L., Tobler, AL, Komro, KA, 2007.
Общие сдерживающие эффекты предусмотренного законом США штрафа DUI и тюремного заключения: долгосрочные последующие- до
в 32 штатах. Анализ и предотвращение несчастных случаев, 39, 982–994.
Уотсон, Б., Сискинд, В., Флейтер, Дж. Дж., Уотсон, А., Сул, Д., 2015. Оценка специфического сдерживания
Эффекты повышенных штрафов за превышение скорости с использованием четырех критериев рецидивизма. Анализ несчастных случаев
и предотвращение, 84, 27–37
Дополнительные ссылки
Corbett, C. (1995). Нарушение правил дорожного движения и внедрение камер контроля скорости в Англии: первое самоотчетное исследование
. Анализ и предотвращение несчастных случаев, 27, 345-354.
Эльвик, Р.И Кристенсен П. (2007). Сдерживающий эффект увеличения фиксированных штрафов за нарушение правил дорожного движения
: опыт Норвегии. Журнал исследований безопасности, 38, 689–695.
Эльвик Р. (2015). Контроль скорости в Норвегии: тестирование теоретико-игровой модели взаимодействия
между водителями и полицией. Анализ и предотвращение несчастных случаев, 84, 128–133.
Данные показывают, когда полицейские выдают больше всего штрафов за превышение скорости
Широко распространено и цинично мнение, что полиция выдает больше билетов в конце каждого месяца, чтобы выполнить свою квоту, и вносит свой вклад, чтобы сохранить свои департаменты в рамках бюджета.Но так ли это? Что ж, да, но … Дело в том, что для любого, кто надеется, скажем, «обмануть» закон, это сложная игра, заключающаяся в том, чтобы разыграть шансы (конечно, не в том, что Big Think поощряет незаконность). Юрист-справочная компания Avvo решила выяснить, есть ли на самом деле тенденции в выдаче повесток. Столкнувшись с непоследовательной регистрацией по всей стране, они решили использовать в качестве примера Форт-Лодердейл, штат Флорида, где проживает около 175 747 жителей, и подробную базу данных о выданных им билетах. Avvo смог проанализировать около 57 000 билетов, выпущенных в период с 1 января 2017 г. по 1 мая 2018 г. Компания только что опубликовала результаты этого исследования.
Все изображения в этой статье принадлежат Avvo .
Какова вероятность того, что вы получите билет?
По сути, каждый год у вас есть 16% шанс получить билет, если вы средний водитель. Очевидно, что у дорожных маньяков — чаще всего молодых водителей и мужчин — и у любого, кто находится под влиянием, больше шансов быть сбитым с толку.Для ваших шансов на многолетний период просто добавляйте еще 16% каждый год.
На что вы, скорее всего, получите билет?
Билеты выдают за превышение скорости чаще, чем что-либо еще, но не так много, как вы думаете: всего 24,6%. На втором месте с 20,7% находятся проблемы с документацией — отсутствие лицензии и регистрационных документов или других документов, предположительно, включая страховые карты. Следующим шагом является управление транспортным средством в запрещенной ситуации или времени суток — некоторые штаты выдают временные водительские права новым водителям, в которых оговариваются условия, при которых им разрешается водить машину.Наконец, есть сломанный задний фонарь, или отсутствие ремней безопасности, или нечестивые модификации, которые выглядят так круто, но выходят за рамки стандартов безопасности. Что касается просто плохого вождения — незаконного, опрометчивого или неосторожного — на это приходится чуть менее 12% билетов.
Как отмечает Avvo , нарушения отсутствия документации могут быть особенно пагубными, поскольку они могут инициировать порочный круг, в котором водители, чьи лицензии были приостановлены, больше не могут добираться до своей работы, чтобы заработать деньги для оплаты своих штрафов, что приводит к доначисления и штрафы и так далее.
Превосходная комната для маневра
Официально, конечно, такого не существует. Не превышайте ограничение скорости. Однако исследование 224 915 билетов, выпущенных за три года в Сент-Поле, штат Миннесота, показало, что только 3% билетов достались людям, которые едут со скоростью менее 10 миль в час сверх установленного лимита, а большинство билетов досталось водителям, лишь немного превышающим этот предел: 12 миль в час.
Кто-то из Officer.com спросил, насколько можно превысить ограничение скорости, прежде чем получить билет, и получил пугающий и, без сомнения, юридически точный ответ: «Задавая свой вопрос, вы вступаете в сговор с нарушением закона.«Итак, мы закончили говорить об этом. Двигаемся дальше.
Итак, конец месяца…
Да, это правда. Конец месяца как самое точное время подтверждается статистикой. Это о соблюдении квот? Возможно: последние четыре дня месяца — это среди пяти дней с наибольшим количеством билетов. Но , первое число каждого месяца, занял 3-е место, что означает, что либо:
- квота не соответствует действительности
- квоты не заканчиваются в последний день месяца
- офицеров пытаются заблаговременно начать работу над цифрами в следующем месяце.
Каждое нарушение имеет свой день
Таким образом, конец месяца будет неприятным, независимо от того, за какое нарушение правил дорожного движения вам выписали штраф. Тем не менее, соотношение изо дня в день различается, хотя при всех типах нарушений наблюдается, как ни странно, пик количества билетов на 11-й день месяца?
Есть ли особенно плохое время суток или плохой день недели?
Неудивительно, что худшее время будет во время утренней езды, с 7 до 9 утра. В конце концов, это время суток, когда на дорогах больше всего машин.И по понедельникам. Понедельник — уже самый плохой день недели для многих из нас. По понедельникам билеты продаются намного чаще, чем в другие дни недели. Возможно, офицеры такие же сварливые, как и все остальные.
Почему так много билетов?
Послушайте, большая правда, стоящая за всей этой выпиской билетов — не считая квот — состоит в том, чтобы уберечь всех нас. Они служат для нас эффективным сдерживающим фактором в те времена, когда в противном случае мы могли бы переключиться на мысленный автопилот во время вождения или потерять самообладание — двух вещей, которых мы все, конечно же, хотим избежать.Когда мы учимся водить машину, нас учат, что автомобили — опасные машины, и очень легко забыть об этом, когда вождение становится рутинным занятием. Также легко забыть, как быстро, из ниоткуда жизнь может измениться навсегда — или, что еще хуже, — когда мы забываем водить машину безопасно. Билеты напомнили нам.
Бангалор: Полиция взимает рекордные штрафы за нарушение правил дорожного движения, несмотря на ограничения Covid | Bengaluru News
BENGALURU: Несмотря на изоляцию и продолжительные периоды сокращения дорожного движения, властям удалось в этом году взыскать рекордную сумму штрафов за нарушение норм безопасности дорожного движения.До 31 августа сборы по всему штату приближались к 180 крор рупий, и, учитывая растущее количество чеков, ожидается, что к концу года он превысит 250 крор.Высокий сбор происходит на фоне растущих жалоб на то, что сотрудники дорожной полиции несправедливо выписывают билеты автомобилистам и водителям двухколесных транспортных средств просто для того, чтобы помочь правительству штата получить больше доходов от штрафов.
Количество сборов увеличивается с каждым годом. В период с января 2018 года по август 2021 года полиция Карнатаки получила ошеломляющие 701 крор штрафов за нарушение правил дорожного движения.Согласно письменному ответу министра внутренних дел Араги Джнанендры на вопрос, поднятый MLA Конгресса Яшавантараягуда Патил, улов увеличивается на 30 крор ежегодно.
Из 701 крор 360 крор было собрано только в городе Бангалор. В этом году (до 31 августа) люди, забронированные за нарушение правил дорожного движения в городе, заплатили штраф в размере 90 крор, и ожидается, что к концу года эта цифра вырастет до 120 крор.
Тот факт, что это число не упало даже после того, как в 2020 году разразился кризис Covid-19, вызвавший блокировку и ограничения, предполагает, что может быть значительное внимание уделяется регистрации нарушений ПДД в Карнатаке, а не только в Бангалоре.Сумма штрафов, собранных в других городах и поселках, выросла с 60 крор рупий в 2018 году до 102 крор в 2020 году. В этом году эта цифра, вероятно, превысит 125 крор рупий.
Должностные лица связывают более высокие сборы с пересмотром штрафов в сторону увеличения и увеличением количества нарушений правил дорожного движения. «Суммы штрафов в 2019 году существенно увеличились. Таким образом, сбор вырос автоматически. Дело не в том, что мы сосредоточились только на проверке нарушений правил дорожного движения », — сказал DG&IG Правин Суд.
Автомобилисты не согласны.«Раньше полицейские бригады проверяли документы в течение часа или двух, а остальное время посвящали управлению дорожным движением. Но теперь они уделяют больше времени задержанию нарушителей правил дорожного движения », — сказал таксист Шанкар. Он утверждал, что в августе его дважды штрафовали.
Патил сделал подобное наблюдение. «На всех основных дорогах штата мы видим сотрудников полиции, останавливающих транспортные средства, в основном двухколесные и грузовые автомобили, и взимающие штрафы. Люди уже сталкиваются с финансовыми проблемами из-за Covid19, и больно видеть, как их обирают.Это не что иное, как преследование », — сказал он, добавив, что напишет CM Басавараджу Боммаи и Джнанендре, чтобы положить конец этому преследованию.
Недавно бывший спикер собрания К.Р. Рамешкумар выразил неудовольствие по поводу проверки на дороге Бангалор-Колар. Гаишники заявили, что их отдел рассматривает штрафы как основной источник дохода. «Каждому участку дорожной полиции поставлена задача ежемесячно регистрировать дела», — сказал младший инспектор.
Во втором четырехмесячном периоде 2021 года зафиксировано почти 3 миллиона мелких нарушений правил дорожного движения | Новость
Новость | 06-10-2021 | 09:51
Во второй четырехмесячный период 2021 года (май – август) 2 977 737 мелких нарушений правил дорожного движения были наказаны в соответствии с Законом о правилах дорожного движения (административное исполнение) (Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften или «Wahv»).Это больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, когда было наложено 2 679 310 штрафов за нарушения, такие как превышение скорости, проезд на красный свет и использование портативного телефона в дорожном движении. Эти цифры были опубликованы во втором четырехмесячном сводке Wahv за 2021 год. *
Увеличение количества мелких нарушений правил дорожного движения, выявленных во втором четырехмесячном периоде этого года, вероятно, частично связано с тем, что с мая по август прошлого года на дорогах было намного тише после правительственных призыв к общественности в середине марта 2020 года оставаться дома как можно дольше из-за коронавируса.
Кроме того, в эксплуатации находится больше систем контроля средней скорости по сравнению с тем же периодом прошлого года. Количество мелких нарушений правил дорожного движения, выявленных с помощью цифрового оборудования, увеличилось с 2 497 472 в период с мая по август 2020 года до 2 822 256 за тот же период в 2021 году. Напротив, количество арестов в прошлом году было несколько выше, чем в этом году. Во втором четырехмесячном периоде этого года после ареста был наложен 155 481 штраф за нарушение правил дорожного движения по сравнению с 181838 за аналогичный период 2020 года.Возможные объяснения этого — необходимость отдыха полицейских после крупномасштабного развертывания во время начала пандемии и высокий спрос на развертывание полиции в связи с другими социальными событиями.
Нарушения превышения скорости
Наибольшее количество штрафов было наложено за превышение скорости: 2 514 616 за второй четырехмесячный период 2021 года по сравнению с 2 225 014 за аналогичный период прошлого года. Большинство этих правонарушений было обнаружено с помощью цифрового оборудования, использующего технологию распознавания номерных знаков.В мае – августе 2021 года камеры контроля скорости зафиксировали 1 102 470 нарушений скорости, 849 545 — системами контроля средней скорости и 512 277 — мобильными радиолокационными устройствами.
Количество нарушений, выявленных системами проверки средней скорости, увеличилось с 670 448 в прошлом году до 849 545 в этом году. Частично это объясняется тем, что таких систем в эксплуатации больше. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года на дорогах N действуют 16 дополнительных систем контроля средней скорости. Это провинциальные дороги, на которых из-за превышения скорости происходит относительно много аварий.
Нарушители ПДД из-за рубежа
Во втором четырехмесячном периоде 2021 года иностранным нарушителям ПДД было наложено 330 867 штрафов, что меньше 339 876 штрафов за тот же период 2020 года.
* Четырехмесячный обзор штрафов за нарушение правил дорожного движения в соответствии с Wahv, также известный как Закон Малдера, составляется Министерством юстиции и безопасности, Национальной полицией, Центральным агентством по сбору штрафов (CJIB) и Государственной прокуратурой ( ОМ).
Сборы, штрафы и другие доходы
Подготовил Бернард О’Брайен
Независимое бюджетное управление г. Нью-Йорка
ИСТОЧНИКОВ: Управление мэрии и бюджет; Система финансового менеджмента
Версия для печати доступна здесь.
В январе 2013 года насчитывалось 11 249 работающих таксофонов в общественных местах по всему городу, что на
меньше 50 процентов с 2008 года.
- В Бронксе, Бруклине и Статен-Айленде произошло сокращение примерно на 60 процентов.
- Количество таксофонов упало на 33 процента в Манхэттене и на 52 процента в Квинсе.
_______________________________________________________________________
Город получает 10 процентов доходов от звонков с таксофонов и 36 процентов доходов от рекламы на таксофонах.
- Выручка города от звонков неуклонно снижалась с 2008 года.
- Доходы города от рекламы резко выросли с 2010 года.
ИСТОЧНИК: Департамент информационных технологий и телекоммуникаций
Подготовлено Нашлой Салас
Независимое бюджетное управление Нью-Йорка
Версия для печати доступна здесь.
В городе есть две программы ремонта, которые применяются, когда домовладельцы не обслуживают свои дома:
Программа аварийного ремонта.Если домовладелец не устраняет наиболее серьезные нарушения жилищного кодекса, город может произвести ремонт (или передать эти работы подрядчиком) и выставить счет владельцу на оплату ремонта и административных сборов.
Программа альтернативного правоприменения. Ежегодно город выбирает для участия 200 наиболее аварийных жилых домов. Если владелец не может произвести ремонт, город может сделать это и выставить собственнику соответствующий счет. Для получения дополнительной информации см. Финансовую записку НПА / IBO об альтернативном правоприменении.
PDF-версия здесь.
Нью-Йорк в цифрах Домашняя страница IBO
Защищать чистоту города своей жизнью? Исследование дорожно-транспортных происшествий с участием санитарных работников в Китае за пять лет | BMC Public Health
Настоящее исследование направлено на изучение характеристик дорожно-транспортных происшествий с участием китайских санитарных работников. Мы суммировали время и место происшествия, характеристики жертв и причины столкновений с целью предоставления предложений по принятию решений и справочных мер по снижению количества дорожно-транспортных происшествий с санитарными работниками.
Наше исследование показало, что 5:00 утра — это пиковое время для столкновений, вероятно, потому, что в этот ранний час на дороге обычно меньше трафика, что дает обычным дорожным транспортным средствам возможность ускоряться. В большинстве районов Китая в 5:00 утра небо может быть темным и туманным, что ухудшает видимость и увеличивает риск столкновений [20]. Более того, большинство китайских санитарных рабочих начинают работать рано утром, чтобы завершить тщательную очистку дорог до пика трафика [11, 21], что может быть связано с резким увеличением количества столкновений около 5:00 a.м.
В обширных сельских районах Китая почти нет санитарных работников. Большинство дорожно-транспортных происшествий с санитарными работниками происходит в городских районах, что согласуется с результатами предыдущих исследований дорожно-транспортного травматизма в развивающихся странах [22]. Набор данных за 2014 год показывает, что уровень урбанизации постоянных жителей в восточном регионе Китая достиг 62,2%, а в центральном и западном регионах — только 48,5 и 44,8% соответственно [23]. Высокая урбанизация часто сопровождается высоким уровнем экономического развития, а в регионах и провинциях с высоким уровнем экономического развития больше дорожно-транспортных происшествий, связанных с санитарными работниками.
Исследование санитарных рабочих в Ухане, провинция Хубэй, показало, что женщин-санитарных рабочих больше, чем мужчин [11], и наше исследование показало, что женщины были основными жертвами столкновений. Следовательно, женщинам-санитарным работникам может потребоваться дополнительная поддержка и профессиональная защита. Однако из-за недоступности личной информации всех санитарных рабочих Китая мы еще не можем определить, была ли эта более высокая частота жертв среди женщин пропорциональна количеству женщин-санитарных рабочих.Также необходимо дополнительно изучить вопрос о том, подвержены ли женщины-санитарки более высокому риску дорожно-транспортных происшествий. Как и пол, возраст является важным фактором; исследования санитарных рабочих в Китае показали, что большинство из них — пожилые люди [11, 24], и, по нашим результатам, большинство жертв столкновений было 50 лет и старше. Социальный статус санитарных работников в целом низкий, но в развивающихся странах он еще хуже [25]. Стигма, связанная с прикосновением к мусору, низкой заработной платой санитарных работников и более высоким возрастом большинства санитарных работников отталкивает молодых людей от выполнения такой работы [24].Более того, профессия с низкими входными барьерами (без образования или требований к технологиям) может быть более легким выбором для пожилых людей. Наконец, время реакции и маневренность пожилых людей ниже по сравнению с молодыми людьми, что затрудняет пожилым людям возможность избежать надвигающихся дорожно-транспортных происшествий. Следовательно, обязательная медицинская пригодность (начальная и периодическая) работодателями в соответствии с законодательством может сыграть определенную роль в обеспечении квалификации пожилых санитарных работников для работы.
Среди жертв санитарных работников было гораздо больше смертей, чем травм.Это может указывать на то, что дорожно-транспортные происшествия с участием санитарных работников часто приводили к серьезным последствиям. Тем не менее, очевидной причиной может быть предвзятость сбора данных из онлайн-новостей, которая имеет тенденцию сообщать о серьезных столкновениях.
Поскольку виновные, как правило, несут часть ответственности в большинстве дорожно-транспортных происшествий, разумно, чтобы компенсация от водителя была наиболее распространенным источником компенсации жертвам (60%). Все столкновения, которые мы изучали, произошли в рабочее время, но страхование от несчастных случаев на производстве было наименее распространенной формой оплаты.Хотя у нас нет убедительных данных для подтверждения, у нас есть некоторые выводы о причинах этого явления, основанные на 89 (17,42%) достоверных столкновениях, которые необходимо подтвердить дополнительными исследованиями.
Во-первых, законодательные положения неоднозначны. В Китае страхование производственной травмы полностью оплачивается работодателем. Многие законы четко предусматривают обязанность работодателей оплачивать страхование и право сотрудников на получение компенсации за производственные травмы, но для сотрудников, достигших установленного законом пенсионного возраста (60 лет для мужчин, 55 лет для женщин), право участвовать в страховании. планы являются противоречивыми, а требования к идентификации производственной травмы различаются в разных провинциях и городах.Старение санитарных работников и тот факт, что большинству жертв 50 лет и старше, делают эти проблемы более очевидными. Расплывчатые правовые положения могут служить оправданием для работодателей не приобретать страховку от несчастных случаев на производстве для санитарных работников.
Во-вторых, существует большая вероятность того, что внешние подрядчики будут эксплуатировать санитарных рабочих. Санитарные услуги Китая начали перемещаться из государственного в частный сектор в 1990-х годах [21, 26]. Передача китайских санитарных услуг на аутсорсинг может иметь преимущество в виде экономии затрат и повышения эффективности, и нет оснований полагать, что частные компании, ориентированные на прибыль, снизят качество услуг [27, 28].Затраты, однако, переносятся на санитарных работников из-за снижения заработной платы, гарантий занятости и социального обеспечения, ухудшения условий труда и увеличения рабочей нагрузки [21]. Руководствуясь прибылью, работодатели могут выбирать более прибыльные методы, которые подрывают подотчетность и даже нарушают права человека, такие как ограничение заработной платы, отмена пособий и необоснованное увеличение рабочей нагрузки; отказ от страховки от производственного травматизма для санитарных работников — простой и практичный способ для работодателей сэкономить деньги.Как описал Агияр в своем исследовании Канады, уборка становится «потогонной работой» [29]. Китайское правительство способствовало коммерческому аутсорсингу и не принимает во внимание права сотрудников при разработке контрактов и операциях, уделяя внимание только тому, соответствует ли чистота стандартам, а не тому, как эти стандарты достигаются. Аутсорсинг санитарных служб не означает передачу ответственности правительству, и китайское правительство еще не выполнило свои обязательства перед санитарными работниками.
В-третьих, сложно требовать компенсации через страхование производственного травматизма. Истец должен перемещаться между работодателем, дорожной полицией, медицинскими учреждениями, административными службами безопасности труда и другими соответствующими учреждениями и предоставлять более десяти видов документации. Более того, любые споры, возникающие в процессе, необходимо разрешать в судебном порядке, что требует времени, денег и усилий. Таким образом, многие люди могут отказаться от своих требований.
В нашем исследовании мы обнаружили, что 23,6% жертв вынуждены были оплачивать медицинские расходы или расходы на содержание самостоятельно из-за отсутствия компенсации. Когда санитарные работники не имеют достаточной заработной платы или страховки от производственного травматизма, а водители не платят, крайне важно создать внешний механизм многосторонней помощи, включая государственные финансы, коммерческое страхование и социальную помощь [15].
Водители не выплачивают компенсацию в 40% случаев, хотя превышение скорости было определено как одна из наиболее частых причин дорожных столкновений [30].Кроме того, вождение в нетрезвом виде является серьезным фактором риска; превышение скорости и вождение в нетрезвом виде всегда были в центре внимания при предотвращении дорожно-транспортных происшествий. Наше исследование не смогло оценить, является ли влияние превышения скорости и вождения в нетрезвом виде на дорожно-транспортные происшествия санитарных работников таким же, как и на дорожно-транспортные происшествия для других групп людей, но для отдела управления городским движением необходимо срочно усилить мониторинг и вмешательство в действия водителя. превышение скорости и вождение в нетрезвом виде.
Стоит также отметить, что причиной многих столкновений являются сами санитарные работники, в основном, когда они переходят дорогу по своему желанию.Такое поведение может быть результатом слабого отношения общества к мусору, отсутствия правового контроля за охраной окружающей среды, чрезмерного стремления к эффективности в городском управлении, а также отсутствия базового образования и профессиональной подготовки, а также рискованного поведения самих санитарных работников. .
Общественная терпимость к мусору и отсутствие законодательных мер по охране окружающей среды приводит к образованию мусора на дорогах. Китайцы плохо осведомлены об охране окружающей среды, и общее чувство экологической ответственности очень низкое [13, 31].Большая часть дорожного мусора в Китае возникает из-за мусора и мусора, выброшенного во время вывоза мусора; 90% дорожного мусора образуется из мусора, выбрасываемого из окон автомобилей [14]. Поэтому санитарным работникам приходится неоднократно ходить по дороге, чтобы разбираться с мусором. В Китае подавление мусора в основном основано на самодисциплине граждан и не требует обязательных мер или эффективных последствий. Китайские законы и постановления по охране окружающей среды считают засорение преступлением, но по сравнению с США, Сингапуром, Японией, Италией и другими странами карательные меры кажутся более терпимыми.При этом Китай обычно не контролирует такое поведение, что затрудняет реализацию эффективных последствий. В качестве демонстрации, правила «классификации мусора», принятые в Шанхае, всего за 2 месяца исправили необоснованное поведение жителей по вывозу мусора, которое продолжалось в течение многих лет [32]. Программа была реализована путем наложения высоких штрафов и строгого надзора и контроля. Техас устранил мусор местных жителей на автомагистралях посредством общественной пропаганды, направленной на «Не дискредитируйте Техас» [33].Предполагается, что увязка «засорения окон» с «убийством санитарных работников» в общественной пропаганде может помочь рассеять нецивилизованное поведение граждан.
Чрезмерное стремление к эффективности в городском управлении привело к появлению опасного поведения санитарных рабочих. Учитывая изобилие и дешевую рабочую силу в развивающихся странах, решение отделов санитарии или городских менеджеров не механизировать уборку учитывает только экономические выгоды и игнорирует безопасность санитарных рабочих.Кроме того, строгое руководство санитарными работниками также отражает чрезмерное стремление к эффективности. С конца 2016 года типичным примером является «революция окурков», инициированная муниципальным правительством Сиань провинции Шэньси: там, в интересах благоустройства города, за каждый окурок, найденный на дороге, взимался штраф в размере одного юаня. против санитарных рабочих. Транспортные средства и пешеходы мешают санитарным работникам обеспечивать постоянную чистоту дорог.Таким образом, санитарные работники вынуждены часто переходить дорогу, чтобы собирать мусор, чтобы избежать штрафов. Хотя эффективность — важная ценность в городском управлении, эффективность за счет справедливости — это обмен жизней санитарных работников на чистоту в городе.
Отсутствие базового образования и профессиональной подготовки у санитарных работников ограничивает их восприятие поведенческих последствий и выбор поведения. Общий уровень образования санитарных работников низкий, большинство из них посещали только начальную школу, если таковая имеется [11, 24].Агбола и Гутберле определили, что уровень восприятия профессионального риска для здоровья переработчиков отходов может зависеть от их уровня образования [12]. Санитарные работники Китая не имеют квалификационных ограничений для доступа к профессии, и нет никакого образования или профессиональной подготовки для санитарных рабочих, как до начала работы, так и без отрыва от производства. Возможно, нарушение ими правил дорожного движения и правил эксплуатации также было связано с отсутствием профессионального образования и обучения.
Объективные факторы, такие как плохая погода и тусклый свет, также способствуют дорожно-транспортным происшествиям санитарными работниками [34].Возникновение объективных факторов сложно прогнозировать и контролировать; все, что можно сделать, — это принять разумные меры защиты. Например, правительство Чэнду провинции Сычуань выпустило «План работы по санитарии в суровых погодных условиях», чтобы справиться с неблагоприятным воздействием погоды на санитарных работников. Тусклый свет можно уменьшить, увеличив плотность, расположение и время запуска осветительного оборудования, такого как уличные фонари, и области туннелей должны быть особо учтены при проектировании безопасности освещения [35, 36].При управлении городской инфраструктурой следует серьезно относиться даже к функционированию дорожных предупреждающих знаков и светофоров. Полное оснащение санитарных рабочих куртками с отражателями и светящимися касками (или фарами) может улучшить их видимость в таких условиях.
Некоторые из переменных, включенных в анализ этого исследования, имели низкий уровень освещения в СМИ, например, пол жертв, причины столкновений и источники компенсации жертвам. У нас нет серьезных доказательств того, что это связано с источником новостей или регионом.Однако компенсация жертвам может оставаться игнорируемой областью в средствах массовой информации и в политике, что может побуждать работодателей нарушать права работников и компенсации в случае профессиональных заболеваний или травм. Кроме того, занижение в СМИ определенной важной информации указывает на необходимость разработки системы наблюдения за такими инцидентами.
У стареющих санитарных рабочих Китая низкий доход, низкий социальный статус и низкий уровень образования, и они часто сталкиваются с дорожно-транспортными происшествиями.Это уязвимая городская группа с относительно ограниченными социальными ресурсами и относительно высоким риском смерти [37]. Чтобы уменьшить количество дорожно-транспортных происшествий среди санитарных работников и обеспечить равные возможности для здоровья, следует принимать меры, специально нацеленные на эти социально незащищенные группы.
Ограничения
У нашего исследования есть некоторые ограничения. Во-первых, информация, которая была проанализирована в этом исследовании факторов, способствующих дорожно-транспортным столкновениям с санитарными работниками, была ограничена источниками онлайн-новостей, что ограничило наше понимание проблемы.СМИ склонны сообщать только о серьезных столкновениях, чтобы привлечь внимание к своим историям. Однако, учитывая сложность получения общедоступных данных в Китае, использование онлайн-новостей в качестве источника данных также дает возможность изучить основные социальные проблемы общественного здравоохранения. Во-вторых, поисковые системы могут не охватить все новости о столкновениях, что приведет к исключению некоторых столкновений из наших данных. В-третьих, из-за несогласованности структуры содержания новостей о столкновениях было много пропущенных данных в процессе кодирования некоторых переменных, что может привести к определенным предвзятым отношениям в анализе и обсуждении.В-четвертых, при анализе причин столкновений в этом исследовании сравнивалась только частота возникновения различных факторов. Конкретный вклад различных факторов и коллинеарность между ними требуют дальнейшего изучения. В-пятых, текущие исследования дорожно-транспортных происшествий с санитарными работниками ограничены, поэтому трудно сравнивать и обсуждать результаты этого исследования. В-шестых, влияние защитных устройств на санитарных работников, таких как светоотражающая одежда и предупреждающие знаки, заслуживает дальнейшего изучения в последующих исследованиях, включая механизм действия, степень воздействия и дизайн стиля.Наконец, учитывая источник данных в этом исследовании, в этой статье был проведен только описательный анализ, но не проводился анализ корреляции между факторами. В будущем, возможно, потребуется провести более конкретное выборочное обследование профессиональных групп для более глубокого анализа возникновения дорожно-транспортных происшествий.
На примере Китая
В последние годы в некоторых странах появляется все больше и больше приложений для отслеживания нарушений правил дорожного движения.Настоящая работа направлена на анализ скоростей транспортных средств вблизи зоны наблюдения за нарушением правил дорожного движения на основных городских дорогах и выяснение влияния контроля за нарушениями дорожного движения на скорость транспортных средств. Был выбран репрезентативный участок главной городской дороги, и поток транспорта был записан с помощью камеры. Расчетным методом были получены скорости движения транспортных средств до, в пределах и после зоны наблюдения за нарушением правил дорожного движения. Данные о скорости были классифицированы и обработаны с помощью программного обеспечения SPSS и математическим методом для создания моделей плотности вероятности скорости транспортного средства до, внутри и после зоны мониторинга нарушений дорожного движения.Результаты показывают, что средняя и максимальная скорость в зоне наблюдения за нарушениями правил дорожного движения значительно ниже, чем до и после зоны наблюдения за нарушениями правил дорожного движения. 70,1% транспортных средств перед зоной наблюдения за нарушениями дорожного движения превышали скорость, а 80,2% транспортных средств за пределами зоны наблюдения за нарушениями правил дорожного движения превышали скорость, в то время как в зоне наблюдения за нарушениями дорожного движения скорость транспортных средств была снижена до 15,9%. При проезде транспортных средств через зону наблюдения за нарушением правил дорожного движения скорость транспортных средств имеет тенденцию сначала уменьшаться, а затем увеличиваться.В своей активной зоне мониторинг нарушений правил дорожного движения может эффективно регулировать поведение при вождении и снижать скорость, но этот эффект ограничен пределами зоны наблюдения за нарушениями правил дорожного движения. Распределение скоростей транспортных средств может быть рассчитано на основе моделей плотности вероятности скорости транспортного средства.
1. Введение
Во многих странах с развитием социальной экономики количество автомобилей ежегодно увеличивалось, и ряд проблем, таких как беспорядок в дорожных заторах и дорожно-транспортные происшествия, становится частым [1–7] .Дорожно-транспортные происшествия могут привести к огромным человеческим жертвам и экономическим потерям [8]. Для поддержания порядка на дорогах и снижения количества дорожно-транспортных происшествий на некоторых участках дорог с повышенным риском (например, на школьных участках и на основных участках дороги) были установлены системы мониторинга нарушений правил дорожного движения. Система мониторинга нарушений правил дорожного движения может фиксировать и обрабатывать различные нарушения правил дорожного движения, такие как превышение скорости, незаконная смена полосы движения и нарушения дорожных знаков в активной зоне. Он в основном использует компьютерную технологию обработки изображений и коммуникационные технологии и получает незаконную информацию о транспортных средствах с помощью устройства автоматического обнаружения.Он может регулировать поведение при вождении и обеспечивать безопасность дорожного движения [9–13]. Некоторые ученые изучали влияние мониторинга нарушений правил дорожного движения на поведение при вождении и скорость транспортного средства. Zhu et al. [14] считают, что мониторинг нарушений правил дорожного движения существенно влияет на поведение вождения. Мониторинг нарушений правил дорожного движения может эффективно снизить вероятность дорожно-транспортных происшествий. Мониторинг нарушений правил дорожного движения положительно влияет на безопасность дорожного движения. Pan et al. [15, 16] обнаружили, что мониторинг нарушений правил дорожного движения на перекрестках может эффективно регулировать поведение водителей и снижать превышение скорости, что помогает снизить количество дорожно-транспортных происшествий.Луо и др. [17] получили мнения водителей о мониторинге нарушений правил дорожного движения посредством анкетного опроса и отметили, что мониторинг нарушений правил дорожного движения может предупреждать водителя и сокращать случаи превышения скорости, незаконной смены полосы движения и других форм поведения. Zhang et al. [18] проанализировали влияние мониторинга нарушений правил дорожного движения на поведение за рулем с психологической точки зрения. Они считают, что мониторинг нарушений правил дорожного движения может негативно повлиять на поведение водителя и что количество аварий сзади значительно возрастает при мониторинге нарушений правил дорожного движения.Цянь [19] изучил поведение вождения при мониторинге нарушений правил дорожного движения на перекрестках и предположил, что мониторинг нарушений правил дорожного движения помогает обеспечить безопасность дорожного движения. Jiang et al. [20] изучали влияние мониторинга нарушений правил дорожного движения на дорожно-транспортные происшествия на перекрестках в соответствии с национальными условиями Китая. Они считают, что мониторинг нарушений правил дорожного движения может уменьшить количество дорожно-транспортных происшествий, но повысить их тяжесть. Ахмед и Абдель-Ати [21] проанализировали дорожно-транспортные происшествия на перекрестках и обнаружили, что мониторинг нарушений правил дорожного движения снизит количество дорожно-транспортных происшествий с левым поворотом, но увеличит число дорожно-транспортных происшествий в других направлениях.Чай и др. [22] считают, что мониторинг нарушений правил дорожного движения по-разному влияет на разные типы дорожно-транспортных происшествий. Мониторинг нарушений правил дорожного движения снижает вероятность столкновений, но увеличивается вероятность аварии сзади. Pulugurtha и Otturu [23] проанализировали дорожно-транспортные происшествия с мониторингом нарушений правил дорожного движения на перекрестках или без него и обнаружили, что мониторинг нарушений правил дорожного движения на перекрестках увеличивает количество аварий сзади на 50%, но снижает общее количество дорожно-транспортных происшествий на 16%.Хиггинс и др. [24] считают, что мониторинг нарушений правил дорожного движения существенно влияет на поведение вождения и что большинство водителей и не водителей поддерживают установку мониторинга нарушений правил дорожного движения.
В настоящее время исследования влияния мониторинга нарушений правил дорожного движения на водителей в основном сосредоточены на перекрестках и сосредоточены на влиянии мониторинга нарушений правил дорожного движения на дорожно-транспортные происшествия. Исследования по мониторингу нарушений правил дорожного движения немногочисленны. В последние годы некоторые страны, такие как Китай, внедрили крупномасштабную установку средств мониторинга нарушений правил дорожного движения на городских дорогах для регулирования поведения при вождении, но механизм воздействия мониторинга нарушений правил дорожного движения на водителей не ясен.Чтобы прояснить обоснование и необходимость мониторинга нарушений правил дорожного движения, мы исследуем влияние мониторинга нарушений правил дорожного движения на поведение вождения и безопасность дорожного движения. В рамках этой работы проводятся полевые измерения с помощью камер, собираются данные о скорости транспортного средства с разных участков (до, в пределах и после зоны наблюдения за нарушениями дорожного движения) и изучается влияние наблюдения за нарушениями дорожного движения на скорость транспортных средств.
2. Методология
2.1. Участок сбора данных
Участок дороги, выбранный в этом исследовании, представляет собой типичную городскую главную дорогу, Jialingjiang East Road, расположенную в районе Хуандао, Циндао, провинция Шаньдун, Китай.Этот участок мониторинга нарушений правил дорожного движения расположен на улице Jialingjiang East Road, в частности, в 2000 м к западу от пересечения улиц Jialingjiang East Road и Hengshan Road в районе Хуандао, Циндао, и в 500 м к западу от южных ворот кампуса Jialingjiang Road Университета Циндао. Технология. Его географическое положение показано на Рисунке 1.
Jialingjiang East Road — это дорога с односторонним движением с тремя полосами движения с изолирующим барьером посередине дороги для изоляции двустороннего транспортного потока.Устройство контроля нарушений правил дорожного движения на этой дороге выполнено в виде консольных балок, которые могут полностью перекрывать 3 полосы движения, как показано на Рисунке 2.
2.2. Метод сбора данных
Устройствами сбора данных в основном являются камеры. Центральная точка зоны наблюдения за нарушениями правил дорожного движения в данной статье относится к центральной точке поля зрения камеры наблюдения за нарушениями правил дорожного движения. По одному видеоустройству устанавливается в центре зоны наблюдения за нарушениями правил дорожного движения, а также за 100 м до и после нее, и эти устройства используются для измерения скорости одного и того же транспортного средства, проезжающего через три места.Мониторинг нарушений правил дорожного движения обычно устанавливается над дорогой. Высота установки обычно составляет 4,5 м, а контрольное устройство расположено под углом примерно 60 ° к плоскости дороги. Таким образом, центр зоны наблюдения находится примерно в 8 м перед устройством наблюдения.
Сбор данных занял два дня и проводился четыре раза; каждая запись длилась тридцать минут. Время сбора сосредоточено в общем периоде. Участок сбора данных представляет собой репрезентативный участок главной городской дороги с ограничением скорости 40 км / ч.Метод измерения скорости транспортного средства показан на рисунке 3.
Шаги измерения скорости следующие: (1) Поместите камеры в точки 1, 2 и 3, установите и отладьте камеры, и сделайте приготовления. Убедитесь, что камера не имеет барьера поля зрения на месте съемки. (2) Установите три фоновых маркера на противоположной стороне дороги и найдите три фоновых маркера на экране камеры. (3) Когда камера, автомобиль и фон маркеры выровнены, образуют вертикальную линию от транспортного средства до обочины и записывают вертикальные точки как S 1 , S 2 и S 3 . (4) После того, как данные были собраны в поле, видео обрабатывается, и необходимые данные записываются. Скорость и ускорение транспортного средства нельзя получить непосредственно из видео, но их можно рассчитать на основе собранных данных.
В формуле V — средняя скорость соответствующего участка. Поскольку расстояния между знаками 1, 2 и 3 относительно малы, V также может считаться мгновенной скоростью, S — длина соответствующего участка, T — разница во времени между транспортными средствами, проезжающими через участок. , а a — среднее ускорение транспортного средства, проезжающего соответствующий участок.Поскольку расстояние между маркером 1 и маркером 3 относительно невелико, ускорение можно рассматривать как мгновенное ускорение.
Сбор данных и обработка данных в точках измерения 2 и 3 идентичны таковым в точке измерения 1. После проверки было получено 515 групп, что в сумме составляет 1 545 достоверных данных о транспортном средстве.
2.3. Тест размера выборки данных
Из-за ошибки измерительного устройства и ограниченной способности наблюдателя идентифицировать орган, будут ошибки в размещении, визировании и считывании инструмента
Кроме того, внешние условия, такие как поскольку температура, влажность, ветер и атмосферная рефракция во время наблюдения будут напрямую влиять на наблюдаемые данные.Следовательно, чтобы гарантировать точность экспериментальных результатов и уменьшить влияние ошибок на экспериментальные результаты, необходимо гарантировать количество данных измерений. Только когда размер выборки достигает минимального требования к размеру выборки, экспериментальные результаты становятся достоверными, и то, удовлетворяет ли размер выборки тестовых данных требованиям, можно определить по следующей формуле:
В формуле N является минимальным количество образцов, необходимых для эксперимента; Z — коэффициент достоверности, который используется для характеристики надежности.При достоверности 90% Z = 1,65, а при достоверности 95% Z = 1,96; с большей уверенностью требуется больший размер выборки; E — максимально допустимая погрешность измерения данных. Чем меньше допустимая ошибка, тем больше требуется размер выборки; и P — отношение количества измеренных выборок к общему потоку трафика в течение периода измерения. В этой статье максимально допустимая ошибка составляет 5%, а достоверность — 95%.После расчета минимальный размер выборки составляет 384. Размер выборки в этой статье намного больше, чем минимальный размер выборки, поэтому размер выборки в этой статье удовлетворяет требованиям.
3. Анализ данных и результаты
3.1. Анализ скорости
Статистика скорости транспортного средства и распределение скорости транспортного средства показаны в Таблице 1 и на рисунках 4 и 5.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Таблица 1 показывает, что средняя скорость и максимальная скорость в зоне наблюдения за нарушением правил дорожного движения значительно ниже, чем до и после зоны наблюдения за нарушением правил дорожного движения.Таким образом, система мониторинга нарушений правил дорожного движения может эффективно предупреждать водителя о соблюдении правил дорожного движения и подавлять превышение скорости. В свою очередь, вероятность дорожно-транспортных происшествий снижается. Когда транспортное средство проезжает участки до, в рамках и после мониторинга нарушений правил дорожного движения, общая тенденция средней скорости — сначала снижение, а затем увеличение, что указывает на то, что мониторинг нарушений правил дорожного движения мешает типичному поведению вождения и вызывает дорожно-транспортные происшествия [25, 26].Мониторинг нарушений правил дорожного движения не является абсолютным для безопасности дорожного движения. С одной стороны, мониторинг нарушений правил дорожного движения может снизить вероятность аварий в активной зоне; с другой стороны, мониторинг нарушений правил дорожного движения может повысить вероятность аварий в переходных зонах до и после мониторинга нарушений правил дорожного движения.
Из рисунка 4 видно, что до зоны наблюдения за нарушениями ПДД максимальная скорость превышает 40 км / ч в 70,1% случаев; второй наиболее распространенный диапазон скоростей — 30–40 км / ч, встречается в 26.4% случаев; и наименее распространенный диапазон скоростей составляет менее 30 км / ч, что встречается в 3,5% случаев. В зоне наблюдения за нарушениями правил дорожного движения наиболее распространенная максимальная скорость составляет 30-40 км / ч (более 70%), вторая по частоте дальность превышает 40 км / ч (15,9%), а наименее распространенная дальность — меньше. более 30 км / ч (11,8%). После зоны наблюдения за нарушениями правил дорожного движения наиболее распространенная максимальная скорость превышает 40 км / ч (80,2%), вторая по частоте — 30–40 км / ч (18,4%), а наименее распространенная — менее 30 км / ч (1.4%). Когда транспортное средство движется в зоне наблюдения за нарушениями правил дорожного движения, очевидно, что превышение скорости снижается. Большинство водителей едут со скоростью немного ниже установленной нормы. Когда они покидают зону наблюдения за нарушениями правил дорожного движения, частота превышения скорости является максимальной, что связано с такими факторами, как психологическое расслабление водителя сразу после выхода из зоны наблюдения за нарушениями правил дорожного движения и личными характеристиками водителей.
Рисунок 5 состоит из 515 наборов данных о скорости транспортного средства, упорядоченных в соответствии с порядком сбора данных.На рисунке 5 показано, что в пределах заданного набора данных о скорости скорость транспортного средства до и после зоны наблюдения обычно выше, а скорость транспортного средства в зоне наблюдения обычно самая низкая. Таким образом, для отдельного транспортного средства, когда оно проезжает три участка до, в пределах и после зоны наблюдения за нарушением правил дорожного движения, тенденция скорости имеет большую вероятность сначала уменьшиться, а затем увеличиться. По статистике, среди 515 наборов данных 358 наборов данных имели самую медленную скорость в области мониторинга, что составляет 70% от общей выборки.Таким образом, 70% транспортных средств демонстрируют очевидное поведение: сначала замедляются, а затем ускоряются при проезде через зону наблюдения за нарушением правил дорожного движения. Также можно понять, что при проезде транспортного средства через зону наблюдения за нарушениями дорожного движения существует 70% -ная вероятность того, что оно сначала замедлится, а затем разгонится.
3.2. Проверка гипотез
Связано ли существенное влияние мониторинга нарушений правил дорожного движения на поведение и скорость вождения с обоснованием установки системы мониторинга нарушений правил дорожного движения.Чтобы определить, повлияет ли мониторинг нарушений правил дорожного движения на скорость транспортного средства, для данных проводится однофакторная проверка гипотезы.
Тестовая гипотеза
Другими словами, мониторинг нарушений ПДД не оказывает существенного влияния на скорость:
Другими словами, мониторинг нарушений ПДД оказывает существенное влияние на скорости:
В формуле u 1 , u 2 и u 3 — скорости до, внутри и после зоны наблюдения за нарушениями правил дорожного движения соответственно; SST — это полное отклонение, которое является отражением разницы между всеми тестовыми данными; SSE — это сумма квадратов ошибок, т.е.е., сумма квадратов отклонений между измеренными значениями различных положений измерения и средними значениями положений. SSE может отражать колебания, вызванные средними ошибками; SSA — это сумма квадратов эффектов, которая представляет собой сумму квадратов отклонений между средним значением измеренных значений в разных точках и общим средним значением; n — общее количество данных о скорости транспортного средства; s — количество групп данных о скорости транспортного средства; f T — степень свободы между группами, f T = n — 1; f e — степень свободы в группе, f e = n — s ; f A — общая степень свободы, f A = S — 1 ; MSA — дисперсия внутри группы; и MSE — это дисперсия между группами.
Таблица анализа отклонений получена путем обработки данных скорости транспортного средства с помощью программного обеспечения MATLAB, как показано в таблице 2.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Начиная с F 0 > F 0.01 (2, 1542), H 0 отклонено; то есть мониторинг нарушений ПДД оказывает существенное влияние на скорость движения транспортных средств.
3.3. Анализ ускорения
Статистика ускорений и распределение ускорений показаны в Таблице 3 и на рисунках 6 и 7.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В таблице 3 показано, что среднее ускорение в разных положениях (до, внутри и после нарушения дорожного движения) зона мониторинга) существенно отличается.Как правило, перед зоной наблюдения за нарушением правил дорожного движения водитель имеет тенденцию сбавлять скорость; в зоне наблюдения за нарушением правил дорожного движения водитель стремится двигаться с постоянной скоростью; а после зоны наблюдения за нарушением правил дорожного движения водитель стремится разогнаться. Кроме того, когда транспортное средство проезжает зону наблюдения за нарушениями дорожного движения, общая тенденция скорости транспортного средства сначала уменьшается, а затем увеличивается.
Рисунок 6 состоит из 515 наборов данных ускорения, упорядоченных в соответствии с порядком получения.На рисунке 6 показано, что ускорение перед областью мониторинга в основном распределено в (-1,3, -0,5), ускорение в области мониторинга в основном распределено в (-0,4, 0,4), а ускорение после области мониторинга в основном распределено в (0,6, 1,4). Следовательно, перед зоной наблюдения водитель имеет тенденцию сбавлять скорость; в зоне наблюдения водитель стремится двигаться с постоянной скоростью; а после зоны наблюдения водитель стремится разогнаться. Принимая любой из 515 наборов данных, скорость ускорения, скорее всего, будет меньше 0 перед зоной мониторинга, приблизительно 0 в зоне мониторинга и больше 0 после зоны мониторинга.Таким образом, вблизи зоны наблюдения за нарушениями правил дорожного движения водитель-одиночка имеет высокую вероятность сначала замедлить движение, затем двигаться с постоянной скоростью и, наконец, разогнаться.
На рисунке 7 показано, что диапазон ускорений в зоне наблюдения за нарушениями правил дорожного движения является наименьшим, за ним следует диапазон перед зоной мониторинга и диапазон после зоны мониторинга, где ускорение наиболее рассредоточено. Таким образом, порядок движения в зоне контроля ПДД на участке дороги является наилучшим, зона контроля ПДД перед участком дороги — на втором месте, а порядок после зоны контроля ПДД на участке дороги самый хаотичный, что увеличивает вероятность ДТП перед зоной наблюдения за нарушениями дорожного движения, а также вероятность превышения скорости и незаконного обгона после зоны наблюдения за нарушениями дорожного движения.
3.4. Тест на нормальность
Тест Колмогорова – Смирнова, также называемый тестом K — S , является широко используемым методом статистического анализа. Он сравнивает данные, необходимые для статистического анализа, с другим набором стандартных данных, чтобы получить отклонение между ними и стандартными данными. Тест Колмогорова – Смирнова часто используется для проверки нормальности распределения данных. Когда значение P больше 0,05, можно считать, что измеренные данные подчиняются нормальному распределению [27].
Тест Шапиро – Уилка, также называемый тестом S — W , представляет собой метод проверки нормального распределения частотных данных. Когда значение больше 0,05, можно считать, что измеренные данные подчиняются нормальному распределению [28].
Тест Колмогорова – Смирнова и тест Шапиро – Уилка — два широко используемых метода для обнаружения нормального распределения. Самое большое различие между ними состоит в том, что критерий Колмогорова – Смирнова подходит для статистического анализа большого количества выборок данных, а критерий Шапиро – Уилка подходит для статистического анализа небольшого количества выборок данных.В этой статье количество выборок данных о скорости транспортного средства невелико, поэтому используются оба метода испытаний. Данные о скорости обрабатываются программным обеспечением SPSS, и результаты показаны в таблице 4.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В таблице 4 показано, что для теста Колмогр-Шапи-Шапи-Шапи-4 При тестировании P значения скорости автомобиля до, в пределах и после зоны наблюдения за нарушением правил дорожного движения больше 0.05, что указывает на то, что распределения скорости транспортного средства до, в пределах и после зоны наблюдения за нарушением правил дорожного движения подчиняются нормальному распределению.
3.5. Моделирование и анализ
(1) Модель распределения скорости транспортного средства в зоне наблюдения за нарушением правил дорожного движения выглядит следующим образом. Таблица 1 показывает, что скорости вблизи зоны наблюдения за нарушениями дорожного движения подчиняются нормальному распределению N (37,8, 49) и что функция плотности вероятности имеет вид В уравнении (6) x — это скорость транспортного средства.Согласно уравнению (6) кривая распределения показана на Рисунке 8, а средняя скорость транспортного средства в зоне наблюдения за нарушением правил дорожного движения немного ниже, чем максимальное ограничение скорости дороги. По аналогии можно сделать вывод, что средняя скорость в зоне наблюдения составляет примерно 0,95 a на дороге с максимальным ограничением скорости a км / ч. Следовательно, на дороге с максимальным ограничением скорости от до км / ч модель плотности вероятности скорости транспортного средства в зоне наблюдения за нарушением правил дорожного движения имеет вид: В уравнении (7) x — это скорость транспортного средства.Из уравнения (7) кривая распределения показана на рисунке 9, и можно рассчитать, что когда транспортное средство с максимальным ограничением скорости – км / ч движется в контролируемой зоне, существует вероятность 68,2%, что его скорости находятся в диапазоне (0,95 a -7, 0,95 a + 7) км / ч, с вероятностью 95% в диапазоне (0,95 a -14, 0,95 a + 14) км. /h.(2) Модель распределения скорости транспортных средств до зоны наблюдения за нарушениями ПДД, т.е.д., модель распределения скоростей транспортных средств в переходной зоне до зоны наблюдения за нарушением правил дорожного движения выглядит следующим образом. Таблица 1 показывает, что скорости транспортных средств перед зоной мониторинга подчиняются нормальному распределению N (48,100), и по сравнению со значениями в зоне мониторинга средняя скорость и стандартное отклонение перед зоной мониторинга немного выше. Предполагая, что протяженность переходной зоны до зоны наблюдения за нарушениями правил дорожного движения составляет 100 м, а переход завершается на расстоянии 30 м перед центром зоны наблюдения, считается, что транспортное средство равномерно замедляется на всей переходной зоне и отклонение распределения скорости транспортного средства имеет положительную корреляцию со скоростью транспортного средства.Следовательно, на дороге с максимальным ограничением скорости a км / ч модель плотности вероятности скорости транспортного средства на b м перед центром зоны мониторинга нарушений правил дорожного движения выводится как В уравнении (8), x — скорость автомобиля. Из уравнения (8) кривая распределения показана на рисунке 10, и можно рассчитать, что, когда транспортное средство собирается въехать в переходную зону до контроля нарушения правил дорожного движения с максимальным ограничением скорости — км / ч, есть 68.2% вероятность того, что его скорости находятся в диапазоне (1,3 a — 10,1, 1,3 a + 10,1) км / ч и 95% вероятность в диапазоне (1,3 a — 20,2, 1,3 a + 20,2) км / ч; для S 1 в любой точке бывшей переходной зоны расстояние между S 1 и центром зоны контроля ПДД составляет L · м, а с вероятностью 68,2% диапазон скорость автомобиля в этой точке равна (0,84 a -0.03 L + 0,0035 aL — 6,2, 0,84 a + 0,03 L + 0,0035 aL + 6,2) км / ч, а с вероятностью 95% диапазон скоростей транспортного средства составляет (0,84 a — 0,06 L + 0,0035 aL — 12,4, 0,84 a + 0,06 L + 0,0035 aL + 12,4) км / ч. Когда транспортное средство собирается покинуть бывшую переходную зону, существует 68,2% вероятность того, что его скорость находится в диапазоне (0,95 a -7, 0,95 a + 7) км / ч и 95% вероятности в диапазон (0.95 a — 14, 0,95 a + 14) км / ч. (3) Модель распределения скорости транспортного средства после зоны наблюдения за нарушением правил дорожного движения, т. Е. Модель распределения скорости транспортного средства в переходной зоне после дорожного движения. Область наблюдения за нарушением, выглядит следующим образом. Таблица 1 показывает, что скорость транспортного средства после зоны мониторинга подчиняется нормальному распределению N (50,3, 94), и по сравнению со значениями в зоне мониторинга средняя скорость и стандартное отклонение после зоны мониторинга немного выше.Предполагая, что длина переходного участка после зоны наблюдения за нарушениями правил дорожного движения составляет 100 м , а переход завершен на 30 м мимо центра зоны наблюдения, считается, что транспортное средство движется равномерно с замедлением на протяжении всего переходного периода. области, и дисперсия распределения скорости транспортного средства положительно коррелирует со скоростями транспортного средства. Следовательно, на дороге с максимальным ограничением скорости a км / ч модель плотности вероятности скорости транспортного средства на c · м мимо центра зоны наблюдения за нарушением правил дорожного движения принимает значение
В уравнении (9) x — это скорость транспортного средства.Из уравнения (9) кривая распределения показана на рисунке 11, и можно рассчитать, что, когда транспортное средство собирается въехать в переходную зону после зоны наблюдения за нарушением правил дорожного движения с максимальным ограничением скорости — км / ч. , с вероятностью 68,2% его скорости находятся в диапазоне (0,95 a -7, 0,95 a + 7) км / ч и с вероятностью 95% в диапазоне (0,95 a -14, 0,95 a + 14) км / ч; для S 2 в любой точке постпереходной зоны расстояние между S 2 и центром зоны контроля ПДД составляет L · м .С вероятностью 68,2% скорости автомобиля в этот момент находятся в диапазоне (0,82 a −0,03 L + 0,0044 aL — 6,2, 0,82 a + 0,03 L + 0,0044 aL + 6,2 ) км / ч, и с вероятностью 95% его скорости находятся в диапазоне (0,82 a — 0,06 L + 0,0044 aL — 12,4, 0,82 a + 0,06 L + 0,0044 aL +12,4) км / ч. Когда транспортное средство собирается покинуть постпереходную зону, появляется 68.2% вероятность того, что его скорости находятся в диапазоне (1,39 a — 10,1, 1,39 a + 10,1) км / ч и 95% вероятность в диапазоне (1,39 a — 20,2, 1,39 a + 20,2) км / ч.
Сравнивая уравнения (8) и (9), мы обнаруживаем, что въезд в зону мониторинга нарушений ПДД из бывшей переходной зоны и въезд в постпереходную зону после зоны мониторинга нарушений ПДД образуют пару примерно противоположных процессы.
4. Обсуждение и выводы
Для дальнейшего изучения влияния мониторинга нарушений правил дорожного движения на скорость транспортных средств, следующие вопросы требуют дальнейшего изучения: (1) В случае постоянных дорожных условий погодные условия часто влияют на распределение скорости транспортных средств. В период сбора данных институтом была нормальная погода в солнечные дни. Если погода дождливая, снежная или туманная, состояние или картина могут отличаться от результатов этого исследования.(2) Представления о безопасности движения у разных водителей часто различаются. Поэтому поведенческие реакции разных водителей, сталкивающихся с наблюдением за нарушениями правил дорожного движения, часто различаются. В этом исследовании случайным образом собраны данные о транспортных средствах, и они не могут понять концепции безопасности дорожного движения водителей. В этом случае отсутствует понимание концепций безопасности дорожного движения водителями. (3) Дорога, выбранная в этом исследовании, является главной городской дорогой. Мониторинг нарушений правил дорожного движения на разных функциональных уровнях может по-разному влиять на скорость транспортного средства.Другие ситуации требуют дальнейшего изучения. Анализируя влияние мониторинга нарушений правил дорожного движения на скорость транспортных средств, в данной статье делаются следующие выводы: (1) Распределения скорости транспортных средств до, внутри и после зоны мониторинга нарушений дорожного движения распределены нормально. Средняя скорость транспортных средств в зоне наблюдения немного ниже максимально допустимой скорости движения по дороге. Средняя скорость транспортных средств до и после зоны наблюдения превышает ограничение скорости дороги 40 км / ч.(2) До и после зоны наблюдения за нарушением правил дорожного движения порядок движения хаотичный, а вероятность превышения скорости и другого поведения велика. Мониторинг нарушений правил дорожного движения входит в его сферу действия, которая может эффективно регулировать поведение при вождении и сокращать случаи незаконных действий, таких как превышение скорости, но его сфера действия ограничена небольшой территорией. Если водитель не осведомлен о безопасности, сдерживание, основанное исключительно на мониторинге нарушений правил дорожного движения, не гарантирует устойчивую безопасность дорожного движения.(3) Распределение скоростей транспортного средства может быть рассчитано на основе моделей плотности вероятности скорости транспортного средства. На дороге с ограничением максимальной скорости a км / ч существует 68,2% вероятность того, что скорости транспортного средства находятся в диапазоне (0,84 a — 0,03 L + 0,0035 aL — 6,2, 0,84 a + 0,03 L + 0,0035 aL + 6,2) км / ч и с вероятностью 95% в диапазоне (0,84 a — 0,06 L + 0,0035 aL — 12.4, 0,84 a + 0,06 L + 0,0035 aL + 12,4) км / ч до зоны контроля ПДД; существует вероятность 68,2%, что скорость автомобиля находится в диапазоне (0,95 a -7, 0,95 a + 7) км / ч, а вероятность 95% находится в диапазоне (0,95 a -14, 0,95 a + 14) км / ч в пределах зоны контроля ПДД; и существует вероятность 68,2%, что скорость транспортного средства находится в диапазоне (0,82 a — 0,03 L + 0.0044 aL — 6,2, 0,82 a + 0,03 L + 0,0044 aL + 6,2) км / ч и с вероятностью 95% в диапазоне (0,82 a — 0,06 L + 0,0044 aL — 12,4, 0,82 a + 0,06 L + 0,0044 aL + 12,4) км / ч после зоны контроля ПДД. (4) Явления движения транспортных средств, въезжающих в зону контроля ПДД с бывшего перехода зона и автомобили, въезжающие в постпереходную зону мимо зоны наблюдения за нарушением правил дорожного движения, находятся примерно напротив.
Доступность данных
Данные, использованные для подтверждения выводов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу.