Вылет диска et: Вылет диска на колесе: как узнать какой вылет?

Содержание

Вылет диска на колесе: как узнать какой вылет?

Как узнать вылет диска

«Что такое вылет диска? Что такое обратный ход легкосплавных дисков? Какое число ET на литых дисках? Что такое отрицательный вылет? Как вы измеряете вылет дисков?»


Смущены вылетом диска из легкого сплава и номера ET? Вы не один! В то время как такие функции, как диаметр и рисунок болтов - довольно простые понятия, многим автолюбителям может показаться, что разбираться с данным недугом довольно сложно.

Что такое вылет дисков?

Вылет диска - это расстояние от центральной линии диска до установочной поверхности ступицы (касающееся вашего ротора). Традиционно это измерение выделяются в мм. Формула следующая:
ET=a-b/2, где
a – это расстояние между внутренней плоскостью диска, и плоскостью приложения диска к ступице.
b – общая ширина диска.
Говоря техническим языков, вылет - это расстояние в мм от центральной линии диска до монтажной поверхности. Учитывая, что монтажная поверхность может быть либо впереди, либо позади центральной линии, вылет может быть нейтральным, положительным или отрицательным.

  • Нулевой вылет (или нейтральный вылет)

  • Положительный вылет

  • Отрицательный вылет


Нулевой

По сути, нулевое или нейтральное – происходит во время точного совпадения монтажной плоскости диска и центральной линией. Это означает, что они оба выстроились в линию и что нет разницы между самим диском и к аркам - диски с нулевым смещением часто называют ET0. Не волнуйтесь, после прочтения данной статьи, вы поймете, что означает ET.

Положительный

Положительный вылет - происходит во время нахождения монтажной плоскости перед центральной линией диска. Если смотреть прямо спереди, диски с положительными смещениями имеют тенденцию иметь плоский стиль или очень редко слегка вогнутую форму.

Отрицательный

Наконец, диски с отрицательным смещением имеют монтажную поверхность, расположенную за центральной линией. Это означает, что монтажная поверхность сидит намного дальше в него. Если смотреть спереди, эти диски часто имеют очень агрессивные формы с множеством вогнутых или экстремальных блюд.



Номер ET

Помните эти две маленькие буквы, которые находятся сверху? ET означает einpresstiefe - глубина вставки. Это число, выбитое на задних спицах или монтажной поверхности легкосплавного диска. ET модели - это измерение в мм расстояния от центральной линии диска до его монтажной поверхности.



Номера ET могут быть как положительными, так и отрицательными, чтобы отражать значения дисков с положительными или отрицательными смещениями. Например, измерение диска ET-45 имеет положительное смещение 45 мм, что означает, что монтажная поверхность находится на расстоянии 45 мм от центральной линии. Наоборот, модель с ET-12 будет иметь отрицательное смещение, где монтажная поверхность находится на 12 мм позади центральной линии.
По сути, вылет диска представляет собой комбинацию измерения смещения ширины. Это важно, если вы устанавливаете новые легкосплавные диски на свои транспортные средства, которые физически шире тех, которые были раньше. В этом случае вам может потребоваться изменить смещение, чтобы компенсировать большую ширину.

Большинство всех оригинальных колес маркированы смещенной маркировкой ET, за которой следует номер. ET - немецкое сокращение для Einpresstiefe или «глубина вставки». За ET следует число, указывающее смещение в мм. Маркировка ET35 имеет положительное смещение 35 мм. Для уточнения смотрите изображение ниже.


Знание и понимание вылета дисков вступают в игру, когда вы находитесь на рынке новых продуктов. Большинство людей просто покупают диски на основе внешнего вида и рисунка, но часто пропускают смещение как ключевой фактор при установке.
Слишком низкое отклонение, и ваши колеса будут ударять по вашему крылу, слишком высокое отклонение, и они будут сталкиваться с внутренними компонентами подвески. Важно отметить, что, если вы стремитесь к более широкой колесной базе, но сохраняете то же смещение, вы уже перемещаете поверхность колеса ближе к своему крылу. При изменении ширины вы должны учитывать смещение для правильной посадки. Проконсультируйтесь с подходящим техническим специалистом или изучите изменение смещения, прежде чем покупать дорогой комплект.

Могу ли я изменить вылет, не меняя диск?

Компании делают проставки с различными размерами смещения (размерность), чтобы вы могли изменить смещение. Проставки существенно уменьшают расстояние от центра диска до ступицы, тем самым уменьшая положительное смещение.



Если вы добавите проставки, стандартные болты не будут вкручиваться полностью, и ваши диски могут ослабнуть и упасть. Очень важно получить более длинные болты для размещения проставки, или вы можете изменить конструкцию болта на конструкцию шпильки с помощью комплекта для переоборудования шпильки.

Слишком положительный/отрицательный вылет: влияние на машину


Слишком большой положительный вылет может привести к повреждению внутренней подвески и компонентов тормоза с внутренней кромки. Это может привести к плохой управляемости, что сделает автомобиль нестабильным на скорости. Иногда трение происходит на тонкой внутренней боковине колеса, вызывая разрыв шины.



Слишком большой отрицательный вылет также может привести к плохой управляемости из-за дополнительных нагрузок на компоненты подвески. Рулевое колесо может откинуться назад в жестких поворотах, вызывая неустойчивое управление и возможную аварию.



Зачем мне менять вылет моего диска?


Одна из самых популярных причин заключается в том, что это позволяет выглядеть более агрессивно, придавая автомобилю более «широкую позицию». Вы будете удивлены тем, насколько проставка колес на 10 мм может изменить внешний вид автомобиля.
Если вы опустите автомобиль на значительную величину, изгиб автомобиля изменится. Вам необходимо установить проставки дисков, чтобы вытолкнуть его наружу и обеспечить надлежащий зазор. Убедитесь, что вы можете переместить рулевое колесо до полной блокировки без каких-либо признаков потертости.

Обратить внимание


Положение диска оказывает большое влияние на производительность вашего автомобиля. Производители поставляют автомобили с агрегатами, специально разработанными для оптимизации производительности. Даже минимальный вылет может повлиять на характеристики автомобиля.
Ситуация, которая вызывает трение в подвеске, приведет к износу диска, шины, подвески и приведет к деформации. Контакт или даже минимальное трение разрушит шину и окажет аналогичное влияние на подвеску и двигатель. К счастью, существуют множество ресурсов, которые помогут вам выбрать подходящую модель.



Если вы планируете улучшить внешний вид своего автомобиля, важно правильно выбрать вылет, но это не сложно. Планируете ли вы поднять подвеску? Большинство производителей комплектов обозначают конкретный вылет на производимом товаре, который подойдет именно вам.
Каждое транспортное средство, будь то грузовик, фургон, спортивный автомобиль или седан, имеет определенный вылет. Можно сделать несколько обобщений:

  • Старые транспортные средства часто будут иметь отрицательный вылет,

  • Современные переднеприводные автомобили обычно имеют положительный вылет,


Однако обратный ход измеряется от внутренней кромки колеса, а не от центральной линии колеса. Окончательная разница в том, что он измеряется в дюймах, а не в миллиметрах.



К примеру, диск шириной десять дюймов и шагом резьбы 1,5 единиц, имеет нулевой вылет, так как монтажная поверхность колеса находится на центральной линии колеса.
Чтобы найти оптимальный вылет для вашего автомобиля, нужно померить расстояние от ступицы, где колесо крепится к автомобилю, до ближайшей точки рамы, к которой вы хотите, чтобы колесо достигло.

Показатели (допустимый):


3,25”

3,50”

3,75”

4,00”

4,25”

4,50”

4,75”

5,00”

5,25”

5,50”

5,75”

5,5”

0

+ 6 мм +

+ 12мм

+18 мм

+26 мм

+30 мм

+36 мм

+42 мм

+48 мм

+54 мм

+60 мм

6,0”

-6 мм

0

+6 мм

+12 мм

+18 мм

+26 мм

+30 мм

+36 мм

+42 мм

+48 мм

+54 мм

6,5”

-12 мм

-6 мм

0

+6 мм

+12 мм

+18 мм

+26 мм

+30 мм

+36 мм

+42 мм

+48 мм

7,0”

-18 мм

-12 мм

-6 мм

0

+6 мм

+12 мм

+18 мм

+26 мм

+30 мм

+36 мм

+42 мм

7,5”

-24 мм

-18 мм

-12 мм

-6 мм

0

+6 мм

+12 мм

+18 мм

+26 мм

+30 мм

+36 мм

8,0”

-30 мм

-24 мм

-18 мм

-12 мм

-6 мм

0

+6 мм

+12 мм

+18 мм

+26 мм

+30 мм

8,5”

-36 мм

-30 мм

-24 мм

-18 мм

-12 мм

-6 мм

0

+6 мм

+12 мм

+18 мм

+26 мм

9,0”

-42 мм

-36 мм

-30 мм

-24 мм

-18 мм

-12 мм

-6 мм

0

+6 мм

+12 мм

+18 мм

9,5”

-48 мм

-42 мм

-36 мм

-30 мм

-24 мм

-18 мм

-12 мм

-6 мм

0

+6 мм

+12 мм

10,0”

-54 мм

-48 мм

-42 мм

-36 мм

-30 мм

-24 мм

-18 мм

-12 мм

-6 мм

0

+6 мм

10,5”

-66 мм

-60 мм

-54 мм

-48 мм

-42 мм

-36 мм

-24 мм

-18 мм

-12 мм

-6 мм

0

11,0”

-72 мм

-66 мм

-60 мм

-54 мм

-48 мм

-42 мм

-36 мм

-24 мм

-18 мм

-12 мм

-6 мм

12,0”

-78 мм

-72 мм

-66 мм

-60 мм

-54 мм

-48 мм

-42 мм

-36 мм

-30 мм

-24 мм

-18 мм


Как мне измерить вылет диска? Рекомендации


Самый простой способ выяснить вылет вашего диска - просто перевернуть его и посмотреть на маркировку. Подавляющее большинство производителей пишет номер ET на монтажной ступице или на одной из спиц.



Если по какой-то причине у вашего диска нет номера ET, вы можете измерить его самостоятельно, выполнив несколько простых шагов и несколько простых вычислений:

  • Измерьте общую ширину в мм

  • Найти центральную линию, ровно половину от общей ширины

  • Измерьте расстояние от заднего края обода до монтажной поверхности

  • Отведите расстояние от центральной линии от расстояния между задней кромкой и монтажной поверхностью

  • Откиньтесь назад и наслаждайтесь тем, что вы только что самостоятельно измерили вылет диска.



Примеры


В таблице ниже представлены различные вылеты для некоторых из самых популярных марок и моделей на рынке.
В таблице представлены показания для Ford, BMW, Audi и нескольких других известных брендов:

Производитель автомобиля и конкретная модель Номер ET

BMW e46 2006

31-47

Ford Mustang 2015

37.5-45

Honda Civic 2019

45-50

Audi A3 2013

43-51

Jeep Wrangler 2007

40-50

Вылет диска (ET, offset) |

Многие автовладельцы, даже обладающие серьезным стажем, зачастую не относятся к вылету диска с должным вниманием и считают его незначительным параметром. Их логика проста: вот количество болтовых отверстий, их диаметр и расстояние между ними – это действительно важно. Всякое отклонение от заводских параметров приведет к тому, что установка диска на ступицу колеса станет невозможной. В то время как вылет диска, немного отличающийся от заявленного производителем, не будет помехой для установки, достаточно лишь приложить небольшое усилие.

Аналогичное мнение можно услышать и от специалистов шинных центров, заявляющих, что вылет диска практически не влияет на управляемость и функционирование колеса и основных узлов подвески. Но так ли это на самом деле?

Определение и формула расчета

Согласно автомобильной терминологии, вылет диска представляет собой расстояние между плоскостью приложения диска к ступице и вертикальной плоскостью симметрии колеса. При маркировке показатель вылета диска обозначают как ET (измеряется в миллиметрах). Определить вылет диска можно и самостоятельно, для этого существует простая формула:

ET= a-b/2

Здесь а – показатель расстояния между плоскостью приложения диска к ступице и внутренней плоскостью диска, а b – его ширина. Даже из простого анализа формулы можно понять, что вылет диска может быть как положительным, так и отрицательным (в некоторых случаях – нулевым). На практике наиболее часто встречаются диски с положительным параметром вылета.

Перед тем как осуществить покупку обращайте внимание на маркировку: ET30 означает положительный вылет диска в 30 миллиметров, а ET-10 – отрицательный в 10 миллиметров.

Следует отметить, что на величину вылета диска не влияют такие параметры, как диаметр и ширина шины. Это означает, что вне зависимости от типа и диаметра используемых шин допустимый вылет дисков для конкретной модели определенной комплектации может быть одинаковым.

Вылет диска в различных комплектациях одной модели

На практике показатель вылета диска для машин одной марки, модели и даже одного года выпуска может сильно различаться. Единственное отличие в указанных авто касается типа используемого двигателя, его мощности и веса. И этим все объясняется, ведь для расчета допустимого вылета диска конструкторы учитывают множество обстоятельств, которые влияют на эксплуатацию подвески.

Каждый двигатель имеет свой вес, что влияет на направление вектора силы к некоторым деталям подвески. В зависимости от вектора силы могут измениться и параметры конструкций, которые обеспечивают безопасность и качество управляемости машиной при езде на большой скорости.

Отклонения от нормы и возможные риски

“Авторитетные” специалисты уверенно заявляют, что допустимое отклонение вылета диска не должно превышать 10–15 миллиметров. Такой вылет диска будет соответствовать рекомендациям производителя для автомобиля определенной марки, модели и комплектации. При этом важно помнить, что отклонение в 10–15 миллиметров является пограничным значением вылета диска, превышение которого может привести к серьезным проблемам. Как показывает практика, вылет диска с существенным отклонением от заводского требования (20–30 миллиметров и более) – это серьезный риск с точки зрения безопасности. Изменение вектора силы к основным узлам подвески подвергнет их таким нагрузкам, на которые детали просто не рассчитаны. В результате срок службы элементов подвески значительно сократится, а в самом критичном случае они могут разрушиться даже во время движения.

Это ошибочное мнение. У одного и того же автомобиля в комплектации зачастую предусмотрены различные конфигурации колёс, например узкие диски с шинами для зимы в 18″ диаметре будут иметь вылет +62, летние колёса диаметром 20″ с более широкими шинами идут с вылетом +52, а для модификации автомобиля со спортивным стайлингом и расширителями арок диски диаметром 21″ могут иметь вылет +45. Это является лишним подтверждением, что автопроизводитель допускает установку колёс с различным вылетом.  Для гражданских автомобилей лишь в крайних случаях потребуется регулировка развала и схождения колёс.

Отклонение от рекомендуемого значения вылета существенно может сказаться только на спортивных автомобилях, заточенных производителями под трэк, так как все настройки привязаны к параметрам колёс. В таком случае возможно потребуется перенастройка подвески, но опять же для гражданских автомобилей это неактуально.

Также некоторые часто утверждают, что произвольный вылет диска влияет на степень износа подшипников ступицы, возрастают нагрузки на рычаги подвески и значительно повышается риск возникновения серьезных неполадок.

Это снова ошибочное мнение. Подвеска автомобиля страдает от плохих дорог и большой неподрессоренной массы, коррекция вылета в данном случае не несет никакой угрозы для автомобиля. Лучше задумываться о весе и прочности дисков.

На что влияет вылет?

Вылет позволяет отрегулировать расположение колес относительно арок. У большинства новых автомобилей заводские колеса достаточно сильно утоплены вовнутрь, колёса буквально теряются в арках. Правильно рассчитав допустимую коррекцию вылета, можно “выдвинуть” колеса наружу, ближе к закраине арки, и тем самым добиться законченного внешнего вида. При расчете нового вылета необходимо учитывать размер шины, так как сдвигая диск, мы перемещаем и шину. Должны оставаться достаточные зазоры между колесом и подкрылком и другими элементами, расположенными в непосредственной близости от колеса.

Чрезмерное изменение вылета в меньшую сторону (наружу), может негативно сказаться разве что на практичности: вырастает риск повредить диски при парковке вдоль высоких бордюров, кузов автомобиля будет интенсивнее загрязняться, а также в салоне автомобиля может показаться, что увеличился шум в движении. В таком случае рекомендуется установка расширителей арок, или коррекция вылета дисков.

Проставки и адаптеры

Для изменения вылета не всегда требуется приобретать новые диски, допускается использование проставок или адаптеров.

Проставка устанавливается между ступицей и диском, что позволяет выдвинуть колеса наружу, но необходимо учитывать длину болтов или гаек (в зависимости от Вашего автомобиля). Крепежные элементы должны закручиваться на 6,5 витков. Максимально допустимая высота проставки – 15 мм. Более высокие проставки крайне не рекомендуются к эксплуатации, так как потребуют использование слишком длинных болтов, которые могут в последствии разрушится.

Лучше всего, когда в диске предусмотрены ответные отверстия и площадка под проставку, что позволяетт жестко закрепить проставку на самом диске, и исключить риски от вибраций и биений в дальнейшем.

В случае, когда требуется увеличение вылета более, чем на 15 мм, используют адаптеры. Адаптер прикручивают к ступице автомобиля, а диск устанавливают на шпильки, запресованные в сам адаптер. Таким образом можно получиться коррекцию вылета вплоть до 60 мм. Более высокие адаптеры не рекомендуется использовать из-за избыточных нагрузок на конструкцию.

Тем не менее, если есть возможность заказать диски с “идеальным” вылетом для своего автомобиля, лучше не использовать никакие дополнительные аксессуары – это самая удобная и надежная схема установки.

PCD, ET, DIA центального отверстия

Независимо от того, какой диск легкосплавный (литой) или стальной (штампованный)- все диски имеют стандартную маркировку параметров и компания «Авто-Легион» поможет вам разобраться в этом.

.
Например: 5,5Jx16h3 ET30 PCD: 5/112  d 66.6 
5.5 — Ширина диска в дюймах.(B)

16 — Диаметр диска в дюймах (D)

5/112 — Количество болтов (или гаек) в нашем случае 5. Диаметр, на котором они расположены, называется PCD (Pitch Circle Diameter) и в нашем случае он равен 112 мм.

PCD - диаметр окружности центров крепёжных отверстий (измеряется в миллиметрах).
Отверстия крепления колеса располагаются на различных диаметрах с жестким позиционным допуском, по отношению к центральному отверстию.

При необходимости PCD — можно рассчитать, измерив расстояние между центрами дальних отверстий (это можно сделать обычной линейкой не снимая колеса с автомобиля):
- у дисков с 5 (пятью) крепёжными болтами (или гайками), для получения значения PCD, расстояние  между центрами дальних отверстий нужно умножить на коэффициент 1. 051.
- у дисков с 4 (четырьмя) крепёжными болтами (или гайками): значение  PCD равно самому расстоянию между центрами дальних отверстий.

ET 30 — Вылет (или вынос) диска, измеряется в мм. и в нашем случае он равен 30 мм. Это расстояние между привалочной плоскостью колёсного диска (плоскость которой прижимается диск к ступице) и серединой ширины диска (при совпадении этих плоскостей вылет нулевой).
Немцы обозначают вылет ET (допустим, ET30 (мм), если его величина положительная, или ET-30, если отрицательная), французы - DEPORT, производители из других стран обычно пользуются английским OFFSET.

Вылет "положительный", если привалочная плоскость не переходит за воображаемую плоскость.
Вылет "отрицательный", если привалочная плоскость переходит через воображаемую плоскость
Чем размер вылета ближе к "0"-ю, тем колесо (визуально) дальше от кузова.

d 66.6 — Диаметр центрального отверстия, которое измеряется со стороны привалочной плоскости. Диаметр (DIA) измеряется в мм. и в нашем случае равен 66.6 мм.

J и h3 - символы, нужные больше специалистам. В J зашифрована информация о конструкции бортовых закраин обода (может быть JJ, JK, K или L). А h3 - это код конструкции хампов (hump) - кольцевых выступов на посадочных полках обода, служащих для надежного удержания бескамерной шины на диске (вариаций много: H, FH, AH...). Есть простой хамп Н , двойной Н2, плоский FH (Flat Hump), асимметричный AH (Asymmetric Hump), комбинированный CH (Combi Hump)… Иногда обходятся и без хампов;

hump — это небольшие выступы на поверхности диска, сделанные для бескамерной шины. В поворотах они  улучшают фиксацию борта покрышки на диске, тем самым не допуская разгерметизацию колеса.
Многие производители легкосплавных дисков делают DIA большего диаметра, а для центровки на ступице используют переходные кольца.

 

На диске также может быть указано:
- Дата изготовления. Обычно год и неделя. Например: 0407 означает, что диск выпущен в 3 неделю 2007 года.
SAE, ISO, TUV - клеймо контролирующего органа. Маркировка свидетельствует о соответствии колес международным правилам или стандартам.
MAX LOAD 2000LB - очень часто встречается обозначение максимальной нагрузки на колесо (обозначают в килограммах или фунтах). Например, максимальная нагрузка 2000 фунтов (908кг)
- PCD 100/4 – присоединительные размеры;
- MAX PSI 50 GOLD – означает, что давление в шине не должно превышать 50 фунтов на квадратный дюйм (3,5кгс/кв.см) , словo COLD (холодный) напоминает, что измерять давление следует в холодной шине.

 

Как определить ет вылет диска

Параметры дисков, маркировка

Рассмотрим в качестве примера маркировку обода колеса: 7.5 j x16 h3 5/112 ET 35 d 66.6

7,5ширина диска в дюймах. Для перевода дюймов в сантиметры, значение в дюймах необходимо умножить на 2,54 см.
Jсимвол указывает на определенные конструктивные особенности колеса (форму закраин у диска) и не несет смыслового значения для потребителей.
xозначает то, что данный диск нераздельный.
16 — посадочный диаметр колеса, в точности соответствует посадочному диаметру шины.
Н2указывает на наличие двух хампов (выступов) на полках обода.
5/112 — PCD (Pitch Circle Diameter). Здесь цифра 5 обозначает количество крепежных отверстий для болтов или гаек, а 112 — диаметр окружности (PCD) в миллиметрах, на которой они расположены.
ET 35обозначает, что вылет у данного диска положительный и составляет 35 мм.
d 66.6диаметр центрального отверстия (значение DIA). В идеальной ситуации d соответствует посадочному диаметру ступицы в миллиметрах. Если же посадочный диаметр ступицы меньше, чем d диска, то в таком случае используется специальное центрирующие посадочное кольцо (переходное кольцо).

Вылет диска – на самом деле один из самых важных его геометрических параметров. Причина такой важности в том, что если диск не соответствует по диаметру, количеству болтовых отверстий или расстоянию между ними – Вы скорее всего просто не сможете установить такой диск на ступицу, а вот диск с несоответствующим штатному вылетом (если отклонение небольшое) в большинстве случаев без проблем становится на ступицу и вроде бы нормально выполняет свои функции. Насколько можно доверять вот этому «вроде бы»?

Продавец-консультант в специализированном шинном магазине, скорее всего Вам скажет, что небольшое отклонение вылета от требований автопроизводителя вполне допустимо, и в том случае, если колесо в сборе нормально садится на ступицу и при вращении не цепляет за детали подвески и кузова – такой диск однозначно можно ставить на автомобиль. Продавец же колесных проставок вообще скажет Вам, что уменьшение вылета диска — это никакая не проблема, независимо от конкретных параметров. И это понятно — их цель — продать Вам диски, проставки под колесные диски и прочие товары. Ваша цель — купить то, что точно Вам подходит.

А на самом деле? Давайте разберемся во всем по порядку и не спеша.

Что такое вылет диска?

Вылет диска – это расстояние между вертикальной плоскостью симметрии колеса и плоскостью приложения диска к ступице в миллиметрах. Формула вычисления вылета диска крайне проста:

ET=a-b/2, где

a – расстояние между внутренней плоскостью диска, и плоскостью приложения диска к ступице
b – общая ширина диска

Исходя из формулы вычисления, нетрудно заметить, что вылет диска может быть положительным (чаще всего), нулевым и отрицательным. Кроме того, вылет дисков фактически непосредственно влияет на ширину колесной базы, ибо от этого параметра напрямую зависит расстояние между центрами симметрии (по ширине) колес на одной оси.

Кроме того, опять таки из формулы вычисления, можно сделать вывод о том, что на вылет диска не влияют ни ширина диска (и соответственно шины), ни диаметр диска. Для определения расчетных нагрузок на подвеску важно исключительно плечо приложения силы, т.е. расстояния от центра шины (по ширине) до ступицы. Таким образом, независимо от размерности шин и дисков, расчетный вылет, требуемый автопроизводителем для одной модели автомобиля будет всегда один.

В кодировке, которая нанесена на внутреннюю поверхность диска, вылет обозначается, как ЕТхх, где хх – это фактическое значение вылета в миллиметрах. Например: ЕТ45 (положительный), ЕТ0 (нулевой), ЕТ-15 (отрицательный)

Допустимы ли отклонения вылета диска?

Для ленивых и занятых: вылет диска должен точно соответствовать требованиям производителя автомобиля и никакое отклонение в никакую сторону не может считаться допустимым. Изменяя вылет диска (даже не «незначительные» 5 мм) Вы изменяете также существенные условия работы всех узлов подвески, создавая усилия (и векторы их приложения), на которые Ваша подвеска не рассчитана. Самое простое следствие – срок службы элементов подвески сокращается, но в условиях критических нагрузок последствия могут быть гораздо печальнее, вплоть до внезапного разрушения во время движения. Хотите знать почему – читайте дальше.

Почему продавцы заявляют обратное?
Ответ прост – просто потому, что вариантов вылета диска существует очень много, и конкретно под «Ваш» вылет им достаточно сложно подобрать подходящие по другим параметрам диски для Вашего авто. Т.е. пренебрежение точностью соответствия вылета существенно расширяет ассортимент дисков, которые Вам смогут предложить, что существенно повышает шансы что-либо Вам продать.


Почему для разных комплектаций автомобилей делают разные запчасти?

Для начала, нужно понимать, что, во время разработки подвески каждого отдельно взятого автомобиля конструкторы просчитывают величайшее множество параметров, в зависимости от которых определяются, в том числе, и требования к отдельным элементам подвески.

Вы никогда не сталкивались, например, с такой ситуацией, когда для двух одинаковых автомобилей (модель, марка), отличающихся только двигателем, производитель делает разные детали подвески – шаровые опоры, наконечники рулевых тяг, рычаги, а также все сайлентблоки, которые присутствуют в местах соединения этих узлов? Как думаете, почему так происходит?

Все очень просто: потому, что разные моторы имеют разный вес, соответственно, при его изменении меняется сила и (возможно) вектор приложения силы, действующая на отдельные узлы подвески. Соответственно, меняется и конструкция, которая должна обеспечивать максимальную надежность узла при сохранении управляемости и комфортности, ну и (что также немаловажно) минимальных затратах на производство.

И нужно отметить, что если раньше большинство автопроизводителей делали достаточно большой запас прочности в основных узлах автомобиля (в т.ч. касается подвески), то в последнее время наблюдается тенденция к более точным конструкторским расчетам и снижению себестоимости автомобиля именно за счет уменьшения вот этого запаса прочности. И тенденция эта, увы, существенно снижает какие-либо возможности для «гаражного» тюнинга, как подвески, так и двигателей.

Какие силы действуют на детали подвески?

Если разложить подвеску современного автомобиля по силам, которые действуют на отдельные ее элементы – получится многотомное издание, которое не под силу для понимания обычному автолюбителю. Поэтому для наглядности рассмотрим упрощенный вариант независимой подвески системы МакФерсона, где ступица крепится к кузову одним поперечным рычагом и стойкой с амортизатором.

Согласно Третьему закону Ньютона (сила действия равна силе противодействия), общая масса автомобиля распределена между четырьмя его колесами, при этом сила, действующая на каждое колесо, направлена от поверхности, на которой стоит (или двигается) автомобиль. Точкой приложения этой силы является при этом центр площади пятна контакта шины с дорожным покрытием. Если принять, что подвеска автомобиля исправна, колеса отбалансированы и углы развала-схождения соответствуют норме, то этот центр площади пятна контакта будет находиться на оси симметрии колеса по его ширине. Туда же должна опускаться и ось стойки амортизатора, на которой находятся крепления рулевых тяг (наконечников).

Таким образом, сила, равная доле массы автомобиля, приходящейся на любое из его колес, направлена от земли и точка приложения этой силы – центр симметрии колеса по ширине. Учитывая конструкцию подвески, указанная сила создает моменты на ступичный подшипник, рычаг (растяжение) и стойку с амортизатором (сжатие).

И конструктор, который разрабатывает узлы подвески автомобиля, тщательно просчитывает все эти моменты, учитывая в разработке, в частности ступицы, рычага, стойки амортизатора, шаровой опоры, наконечников рулевых тяг и т.д. Запас прочности, безусловно закладывается, но, как правило, этот запас имеет тенденцию к уменьшению, поскольку его увеличение ведет к увеличению себестоимости подвески в целом.

Что происходит при изменении расчетного вылета диска?

На рисунке выше хорошо видно, что единственное, на что по факту влияет вылет – это расположение центральной оси диска (колеса) относительно ступицы. При увеличении вылета колесо будет «садиться» глубже на ступицу, сужая колесную базу. Уменьшение вылета, соответственно, расширяет колесную базу и «выносит» колесо наружу.

Главное, что нужно понимать автолюбителю, это то, что в обоих случаях смещение центральной оси диска неизбежно смещает рулевую ось, изменяя при этом предусмотренные конструктором параметры выворота руля (это влияет и на управляемость автомобиля в целом и на износ резины в поворотах), и изменяет сами моменты сил, действующие на подвеску, а также векторы их приложения. Все это в комплексе заставляет подвеску работать в непредусмотренном автопроизводителем режиме, а потому срок ее службы и безопасность вождения (особенно в экстремальных условиях) в таком случае – лотерея с небольшими шансами.

Таким образом, даже если колесо с непредусмотренным вылетом без проблем садится на ступицу – это еще совершенно не означает, что этот диск подходит для безопасного использования. Если вылет понравившегося Вам диска больше штатного (предусмотренного производителем автомобиля), выходом из ситуации может быть использование колесных проставок, но найти подходящие Вам проставки под диски будет не так просто.

Внимание!
1. Диаметр отверстия под ступицу (DIA диска) на штампованном (стальном) диске, должен совпадать с рекомендуемым значением (+ — 0.1мм), поскольку на стальных дисках не применяются переходные кольца.
2. Диаметр отверстия под ступицу на литом или кованом дисках определяется пластиковой втулкой (переходным кольцом), которая подбирается непосредственно для вашего автомобиля, после выбора модели диска.
3. Оригинальные диски, которые устанавливаются на машину заводом-изготовителем автомобиля, обычно не предусмативают установку переходных колец, и изготавливаются сразу с необходимым диаметром центрального отверстия DIA.

А — диаметр диска
В — ширина диска.
ET — вылет диска (Чем меньше вылет, тем больше диск будет выступать снаружи автомобиля. И наоборот, чем больше значения вылета, тем глубже будет "утоплен" диск внутрь автомобиля.)
HUMP (H) — хамп. Кольцевые выступы на ободе, которые предотвращают соскакивание бескамерной шины с колесного диска (рис. 1). Как правило, на колесе два хампа (Н2), но бывает и один (Н), либо же их может не быть вовсе. Хампы могут быть плоскими (FH — Flat Hump), асимметричные (AH — Asymmetric Hump) и комбинированные (CH — Combi Hump)

Пример маркировки диска
Рассмотрим в качестве примера маркировку обода колеса: 7.5 j x16 h3 5/112 ET 35 d 66.6

7,5 — ширина диска в дюймах. Для перевода дюймов в сантиметры, значение в дюймах необходимо умножить на 2,54 см.
J — символ указывает на определенные конструктивные особенности колеса (форму закраин у диска) и не несет смыслового значения для потребителей.
x — означает то, что данный диск нераздельный.
16 — посадочный диаметр колеса, в точности соответствует посадочному диаметру шины.
Н2 — указывает на наличие двух хампов (выступов) на полках обода.
5/112 — PCD (Pitch Circle Diameter). Здесь цифра 5 обозначает количество крепежных отверстий для болтов или гаек, а 112 — диаметр окружности (PCD) в миллиметрах, на которой они расположены.
ET 35 — обозначает, что вылет у данного диска положительный и составляет 35 мм.
d 66.6 — диаметр центрального отверстия (значение DIA). В идеальной ситуации d соответствует посадочному диаметру ступицы в миллиметрах. Если же посадочный диаметр ступицы меньше, чем d диска, то в таком случае используется специальное центрирующие посадочное кольцо (переходное кольцо).

Вылет диска.
Вылет диска – на самом деле один из самых важных его геометрических параметров. Причина такой важности в том, что если диск не соответствует по диаметру, количеству болтовых отверстий или расстоянию между ними – Вы скорее всего просто не сможете установить такой диск на ступицу, а вот диск с несоответствующим штатному вылетом (если отклонение небольшое) в большинстве случаев без проблем становится на ступицу и вроде бы нормально выполняет свои функции. Насколько можно доверять вот этому «вроде бы»?

Продавец-консультант в специализированном шинном магазине, скорее всего Вам скажет, что небольшое отклонение вылета от требований автопроизводителя вполне допустимо, и в том случае, если колесо в сборе нормально садится на ступицу и при вращении не цепляет за детали подвески и кузова – такой диск однозначно можно ставить на автомобиль. Продавец же колесных проставок вообще скажет Вам, что уменьшение вылета диска — это никакая не проблема, независимо от конкретных параметров. И это понятно — их цель — продать Вам диски, проставки под колесные диски и прочие товары. Ваша цель — купить то, что точно Вам подходит.

А на самом деле? Давайте разберемся во всем по порядку и не спеша.

Что такое вылет диска?

Вылет диска – это расстояние между вертикальной плоскостью симметрии колеса и плоскостью приложения диска к ступице в миллиметрах. Формула вычисления вылета диска крайне проста:

a – расстояние между внутренней плоскостью диска, и плоскостью приложения диска к ступице
b – общая ширина диска

Кроме того, опять таки из формулы вычисления, можно сделать вывод о том, что на вылет диска не влияют ни ширина диска (и соответственно шины), ни диаметр диска. Для определения расчетных нагрузок на подвеску важно исключительно плечо приложения силы, т.е. расстояния от центра шины (по ширине) до ступицы. Таким образом, независимо от размерности шин и дисков, расчетный вылет, требуемый автопроизводителем для одной модели автомобиля будет всегда один.

В кодировке, которая нанесена на внутреннюю поверхность диска, вылет обозначается, как ЕТхх, где хх – это фактическое значение вылета в миллиметрах. Например: ЕТ45 (положительный), ЕТ0 (нулевой), ЕТ-15 (отрицательный)

Допустимы ли отклонения вылета диска?

Для ленивых и занятых: вылет диска должен точно соответствовать требованиям производителя автомобиля и никакое отклонение в никакую сторону не может считаться допустимым. Изменяя вылет диска (даже не «незначительные» 5 мм) Вы изменяете также существенные условия работы всех узлов подвески, создавая усилия (и векторы их приложения), на которые Ваша подвеска не рассчитана. Самое простое следствие – срок службы элементов подвески сокращается, но в условиях критических нагрузок последствия могут быть гораздо печальнее, вплоть до внезапного разрушения во время движения. Хотите знать почему – читайте дальше.

Почему продавцы заявляют обратное? Ответ прост – просто потому, что вариантов вылета диска существует очень много, и конкретно под «Ваш» вылет им достаточно сложно подобрать подходящие по другим параметрам диски для Вашего авто. Т.е. пренебрежение точностью соответствия вылета существенно расширяет ассортимент дисков, которые Вам смогут предложить, что существенно повышает шансы что-либо Вам продать.

Почему для разных комплектаций автомобилей делают разные запчасти?

Для начала, нужно понимать, что, во время разработки подвески каждого отдельно взятого автомобиля конструкторы просчитывают величайшее множество параметров, в зависимости от которых определяются, в том числе, и требования к отдельным элементам подвески.

Вы никогда не сталкивались, например, с такой ситуацией, когда для двух одинаковых автомобилей (модель, марка), отличающихся только двигателем, производитель делает разные детали подвески – шаровые опоры, наконечники рулевых тяг, рычаги, а также все сайлентблоки, которые присутствуют в местах соединения этих узлов? Как думаете, почему так происходит?

Все очень просто: потому, что разные моторы имеют разный вес, соответственно, при его изменении меняется сила и (возможно) вектор приложения силы, действующая на отдельные узлы подвески. Соответственно, меняется и конструкция, которая должна обеспечивать максимальную надежность узла при сохранении управляемости и комфортности, ну и (что также немаловажно) минимальных затратах на производство.

И нужно отметить, что если раньше большинство автопроизводителей делали достаточно большой запас прочности в основных узлах автомобиля (в т.ч. касается подвески), то в последнее время наблюдается тенденция к более точным конструкторским расчетам и снижению себестоимости автомобиля именно за счет уменьшения вот этого запаса прочности. И тенденция эта, увы, существенно снижает какие-либо возможности для «гаражного» тюнинга, как подвески, так и двигателей.

Какие силы действуют на детали подвески?

Если разложить подвеску современного автомобиля по силам, которые действуют на отдельные ее элементы – получится многотомное издание, которое не под силу для понимания обычному автолюбителю. Поэтому для наглядности рассмотрим упрощенный вариант независимой подвески системы МакФерсона, где ступица крепится к кузову одним поперечным рычагом и стойкой с амортизатором.

Согласно Третьему закону Ньютона (сила действия равна силе противодействия), общая масса автомобиля распределена между четырьмя его колесами, при этом сила, действующая на каждое колесо, направлена от поверхности, на которой стоит (или двигается) автомобиль. Точкой приложения этой силы является при этом центр площади пятна контакта шины с дорожным покрытием. Если принять, что подвеска автомобиля исправна, колеса отбалансированы и углы развала-схождения соответствуют норме, то этот центр площади пятна контакта будет находиться на оси симметрии колеса по его ширине. Туда же должна опускаться и ось стойки амортизатора, на которой находятся крепления рулевых тяг (наконечников).

Таким образом, сила, равная доле массы автомобиля, приходящейся на любое из его колес, направлена от земли и точка приложения этой силы – центр симметрии колеса по ширине. Учитывая конструкцию подвески, указанная сила создает моменты на ступичный подшипник, рычаг (растяжение) и стойку с амортизатором (сжатие).

И конструктор, который разрабатывает узлы подвески автомобиля, тщательно просчитывает все эти моменты, учитывая в разработке, в частности ступицы, рычага, стойки амортизатора, шаровой опоры, наконечников рулевых тяг и т.д. Запас прочности, безусловно закладывается, но, как правило, этот запас имеет тенденцию к уменьшению, поскольку его увеличение ведет к увеличению себестоимости подвески в целом.

Что происходит при изменении расчетного вылета диска?

На рисунке выше хорошо видно, что единственное, на что по факту влияет вылет – это расположение центральной оси диска (колеса) относительно ступицы. При увеличении вылета колесо будет «садиться» глубже на ступицу, сужая колесную базу. Уменьшение вылета, соответственно, расширяет колесную базу и «выносит» колесо наружу.

Главное, что нужно понимать автолюбителю, это то, что в обоих случаях смещение центральной оси диска неизбежно смещает рулевую ось, изменяя при этом предусмотренные конструктором параметры выворота руля (это влияет и на управляемость автомобиля в целом и на износ резины в поворотах), и изменяет сами моменты сил, действующие на подвеску, а также векторы их приложения. Все это в комплексе заставляет подвеску работать в непредусмотренном автопроизводителем режиме, а потому срок ее службы и безопасность вождения (особенно в экстремальных условиях) в таком случае – лотерея с небольшими шансами.

Таким образом, даже если колесо с непредусмотренным вылетом без проблем садится на ступицу – это еще совершенно не означает, что этот диск подходит для безопасного использования. Если вылет понравившегося Вам диска больше штатного (предусмотренного производителем автомобиля), выходом из ситуации может быть использование колесных проставок, но найти подходящие Вам проставки под диски будет не так просто.

Внимание!
1. Диаметр отверстия под ступицу (DIA диска) на штампованном (стальном) диске, должен совпадать с рекомендуемым значением (+ — 0.1мм), поскольку на стальных дисках не применяются переходные кольца.
2. Диаметр отверстия под ступицу на литом или кованом дисках определяется пластиковой втулкой (переходным кольцом), которая подбирается непосредственно для вашего автомобиля, после выбора модели диска.
3. Оригинальные диски, которые устанавливаются на машину заводом-изготовителем автомобиля, обычно не предусмативают установку переходных колец, и изготавливаются сразу с необходимым диаметром центрального отверстия DIA.

Вылет — важный геометрический параметр диска. Диск просто не получится надеть на ступицу, если он не будет подходить по размерам. Расхождения, как правило, оказываются небольшими – монтаж колеса всё же удаётся провести. Но допустимы ли подобные эксперименты? Насколько вылет диска может не соответствовать рекомендованному, в какую сторону допустимо отклонение, если оно допустимо вообще? Об этом расскажем в статье.

Вылет диска ET: что это значит?

Вылет – это расстояние от середины диска до плоскости его совмещения со ступицей. Обозначается аббревиатурой ЕТ. Чем он меньше, тем в большей степени обод будет выпячиваться снаружи машины. Чем ЕТ значительнее, тем сильнее диск будет утоплен. На вылет никак не влияют параметры диска. Чтобы рассчитать нагрузки на механизм подвески, нужно знать лишь расстояние от середины колеса до ступицы.

ЕТ должен отвечать рекомендациям производителя авто. Отклонения недопустимы – даже при незначительных возникнут дополнительные нагрузки на узлы подвески. Это может стать причиной сокращения срока службы подвески, а в некоторых случаях приводит даже к ее разрушению.

От продавцов можно услышать обратное. Есть много вариаций вылетов, а потому служащим магазина не очень хочется подбирать диски именно под вашу машину – тем более, если с остальными параметрами все в порядке.

Вот несколько советов водителям по поводу выбора дисков:

  1. Внешний вид изделия должен быть на втором плане — важнее технические характеристики.
  2. Не стоит слишком доверять продавцам – от них не всегда можно получить достоверную информацию.
  3. Учитывайте маркировку.

На что влияет вылет диска?

Вылет ET оказывает влияние на колесную базу автомобиля. Если параметр изменить, колесо начнёт выходить за пределы кузова – или, наоборот, уходить внутрь. Все производители четко его регламентируют и не советуют допускать даже самые незначительные отклонения в любую сторону. Проблемы могут появиться даже при отклонении в 5 мм.

Автомобили различаются по характеристикам управления и устойчивости. Поэтому у каждой машины своя величина ЕТ. В противном случае происходило бы следующее: при отрицательном значении колесо касается кузова, а при положительном — некоторых элементов подвески. Только при значениях, указанных производителем, уровень давления на подвеску будет допустимым.

Вот что происходит при наличии отклонений:

  • рулевая ось смещается;
  • подшипники изнашиваются раньше срока;
  • управляемость ухудшается;
  • шины изнашиваются быстрее;
  • срок работы подвески сокращается.

Каким бывает вылет?

Параметр может быть положительным, нулевым или отрицательным. При положительном вылете центральная ось колеса располагается позади места соединения со ступицей. При нулевом ось совпадает с привалочной плоскостью. Отрицательное значение говорит о том, что ось находится перед контактной поверхностью.

Сейчас на большинстве автомобилей положительный вылет. Остальные варианты тоже, конечно, встречаются, но скорее в виде исключения. Отрицательные и нулевые ET можно найти на автомобилях для гонок – как на треках, так и в условиях полного бездорожья. Их подвески сильно отличаются от стандартных.

В чём измеряют вылет диска ET?

Параметр измеряется только в миллиметрах. Понадобятся линейка и деревянная (или металлическая) рейка, длина которой совпадает с радиусом колеса.

  1. Прежде всего нужно снять с машины колесо, поставить автомобиль на ручник. Если на колесах литые диски, процедура значительно упростится, так как все гайки на них открыты. В противном случае придется снимать колпак.
  2. Теперь можно снять с колеса диск. Делать это нужно резким движением.
  3. Колесо следует положить на землю противоположной от ступицы стороной. Деревянную рейку кладем поверх обода диска.
  4. Затем при помощи линейки измеряем расстояние от контактирующей со ступицей поверхности до нижней части рейки — это будет расстояние А.
  5. Далее колесо поворачиваем к земле другой стороной, рейку также кладем на обод.
  6. Измеряем расстояние от низа рейки до плоскости, за которой ступица — это расстояние Б.

Маркировка и формула

Вычисления следует производить по формуле:

В нее нужно подставлять полученные при измерении значения.

Величина ET прописывается индивидуально для каждой машины. Все необходимые сведения по этому поводу находятся в инструкции по эксплуатации авто. Диски не подойдут для автомобиля, если полученное при измерении значение отличается от данных в этом документе. "Неродные" компоненты покупать не стоит, даже если продавец активно убеждает вас в обратном.

Нанесенную на диски маркировку надо внимательно изучать — только так можно убедиться, что использовать их безопасно. Маркировка у изделий стандартная. В любом случае в обозначении находится буква I или S. Буква I означает, что колесо "идентично" и устанавливается на серийных автомобилях. S говорит о том, что колесо специальное, то есть его сертификация не привязывается к конкретной марке машины. В некоторых случаях буквенное обозначение отсутствует — вместо этого на обод наносится название завода, где была изготовлена машина, и ее номер по каталогу.

Как пример рассмотрим маркер обода 7.5 j x16 h3 5/112 ET 35 d 66.6:

  • Первые цифры – ширина диска. Например, цифра 7.5 означает, что ширина составляет 7,5 дюймов. Чтобы перевести в сантиметры, нужно умножить на 2,54.
  • Буква J означает, что у колеса есть некоторые особенности в конструкции. Для потребителей эта информация интереса не представляет.
  • X свидетельствует о нераздельности диска.
  • Цифра 16 – это калибр колеса, соответствующий калибру шины.
  • h3 сообщает, что на ободе 2 хампа.
  • Цифра 5 — это количество отверстий для крепежа, 112 — диаметр, на котором они расположены.
  • ET 35 говорит о плюсовом вылете, размер которого — 35 мм.
  • d 66.6 — калибр центрального отверстия. В идеале он должен быть идентичен калибру ступицы. Если это не так, нужно использовать дополнительное кольцо для центрирования посадки. Его еще называют переходным.

Как определить вылет колесного диска?

Полученное по формуле значение может быть как плюсовым, так и минусовым (или нулевым). Параметр определяет расстояние между осями задних и передних колес, формируя промежуток меж колесами, установленными на одной оси. Параметры резины, обода и шины на ET совершенно не влияют.

Нагрузку, которой подвергается подвеска машины, можно рассчитать из плеча прилагаемой нагрузки — расстояния от середины обода до ступицы. Для каждой конкретной модели машины может быть только один ЕТ – значение этого параметра не должно зависеть от размеров обода и установленной на него резины. Значение вылета прописывают на колесе. Маркер может быть таким: ЕТ35. Цифра 35 означает расстояние в миллиметрах. В этом случае расстояние имеет положительное значение. Расстояние будет отрицательным, если нанесен маркер ЕТ-35, или нулевым — ЕТ0.

Заключение

Покупая колесный обод, не ограничивайтесь визуальной проверкой. Смотрите на маркировку. Помните, что от правильного выбора зависит безопасность езды. Используйте только те элементы, которые рекомендует производитель. И запишите где-нибудь на самом видном месте: отклонения по вылету недопустимы!

Что такое ET (вылет диска) и на что этот показатель влияет

Иногда хочется выделяться не только в толпе, но и в автомобильной пробке. Показать свою индивидуальность, затюнинговав свое авто новыми дисками. Чтобы сразу было видно, что ты не такой как все! Стоишь себе в пробке, красуешься. А тут к тебе какой-нибудь «автомобильный ботаник» подойдет и начнет рассказывать, что у тебя вылет диска. Выйдешь, посмотришь – все диски на месте. На самом деле ничего никуда не вылетает. Так называется параметр, который нужно учитывать при установке дисков.

Что это за вылет такой?

Обозначается производителями в технической документации автомобиля как «ET». Под вылетом диска подразумевают смещение привалочной плоскости диска относительно гипотетической линии, проходящей посредине ширины обода. Говоря о привалочной плоскости, имеется ввиду область диска, прилегающая непосредственно к ступице.

Дисковый вылет может быть положительным, нулевым и отрицательным.

  •  Положительный дисковый вылет — характеризуется смещением привалочной плоскости назад от средины ширины диска.
  •   Нулевой дисковый вылет — характеризуется отсутствием смещения привалочной плоскости относительно средины ширины диска.
  •   Отрицательный дисковый вылет — характеризуется смещение привалочной плоскости вперед от средины ширины диска.

Визуально дисковый вылет можно описать:
— Положительный — ступица сильнее выступает из диска наружу.
  — Отрицательный — ступица вдавлена внутрь объема диска(на фото)

 

Отклонение от «правильного» размера

На самом величина вылета задается производителем авто не исходя из ширины диска, а относительно подвески, точнее особенностей ее конструкции. Безопасным считается отклонение от вылета, рекомендованного автопроизводителем, не более 5 мм в положительную или отрицательную стороны.

Если раньше при разработке подвески автомобиля учитывался запас прочности, то в последнее время все наоборот. «Впрок» никто не оставляет, а наоборот конструкторы стараются все просчитать, чтобы использовать как можно меньше материалов и тем самым уменьшить себестоимость производства. Вот откуда эти 5 мм. Отклонение больше может негативно повлиять как на «здоровье» подвески автомобиля, так и на ваше здоровье.

Не нужно забывать о негативном влиянии чрезмерного вылета диска на управляемость автомобиля. Изменяя значение этого параметра, мы сдвигаем ось руля. Это приводит к изменению максимальных значений поворота. Вдобавок это не лучшим образом отражается и на износе шин (изнашиваются неравномерно по всей ширине).

Еще одним «минусом» изменения параметров вылета более 5 мм можно считать увеличение нагрузки на подшипники. В такое случаи нагрузка на них распределяется неравномерно, не по всей ширине. Скользящие элементы подшипника изнашиваются неровно. Это может привести к стопору и разрушению детали внутри.

Не стоит забывать, что значение вылета задается относительно определенного, «родного» размера (ширины) автомобильных дисков. При установке на авто более широких дисков параметр вылета уменьшается. А при использовании меньшего размера вылет должен увеличиваться. Для получения более подробной информации конкретно по марке вашего автомобиля лучше обратиться в сервисный центр.

Вывод

Установка дисков с минусовым вылетом придаст вашему авто некой брутальности, увеличит ширину колеи. Немного потешит самодовольство. При этом нагрузка увеличивается на подвеску, неравномерно распределяется в подшипниках и по ширине покрышек. Игру с дисковым вылетом можно сравнить с хождением женщин на высоком каблуке: красиво и впечатляет, но опасно. Так что лучше придерживаться правила «5 мм безопасности».

Другие обзоры шин и дисков:

В данной статье будет рассмотрен такой параметр, как вылет диска (ET). На что влияет этот параметр и на сколько можно его менять, какие будут последствия, об этом и пойдет речь далее. На что влияет вылет диска?

Немного теории

Есть ступица. Она закреплена на подшипнике (подшипник внутри ступицы). К ступице крепится диск с шиной, и всё это опирается на стойку. Стойка с пружиной, в самой стойке находится амортизатор и в верхней части стойки есть крепёж, который крепит её непосредственно к кузову автомобиля. Правильно – это когда вы едете и попадая на неровности дороги, на препятствия, вся сила удара переходит чётко точку опоры стойки. Как это проверяется? Точка опоры, средина подшипника и наружная часть колеса должны быть на одной линии. Если скажем автовладелец купил автомобиль и у автомобиля четко соблюдается линия: точка опоры стойки – середина подшипника ступицы – наружная часть колеса, то в этом случае автомобиль идет мягко, подвеска хорошо «принимает» ямы и неровности дорожного покрытия. Это можно считать эталонным состоянием подвески. Лучшего здесь не придумать.

Про ET и все что с этим связано

Выступ колеса – это размер между поверхностью крепления колеса, установленного на ступице автомобиля, и воображаемой плоскостью, проходящей в середине обода.

  1. Отклонение является «положительным», если сопряженная плоскость не выходит за пределы воображаемой плоскости.
  1. Отклонение является «отрицательным», если сопряженная плоскость проходит за воображаемую плоскость.

Все производители автомобилей, когда рекомендуют определенные параметры колес, «накладывают» определенные допуски

Представьте себе автомобиль, в котором шина расположена так что расстояние от боковин шины до ближайших частей автомобиля равно внутренней и внешней части шины. Почти все здесь скажут “чем шире, тем лучше”. Что делать с ET? И ничего, вам просто нужно сохранить его и расширить шину и обод. Зазоры с обеих сторон («снаружи» и «внутри») одинаковы и малы. Что еще можно сделать дальше? Увеличьте ширину шины и диска, но по следующему принципу.

Увеличивая ширину шины на 10 мм, мы увеличиваем ее на 5 мм в каждом направлении. Чтобы компенсировать уменьшение зазора «изнутри» машины, необходимо увеличить вылет диска наружу, то есть уменьшить значение ET на 5 мм. Проблема снимается изнутри и «вытекает» наружу. Необходимо либо отогнуть крылья, либо заменить их на более «торчащие».

Если зазор между шиной и крылом позволяет, можно расширить, увеличив радиус действия диска наружу, то есть уменьшив ET.

Пример «Родной» стальной штампованный диск шириной 5 дюймов имеет такую ​​«изогнутую» посадку, что когда он расширяется (и расширяет шину), шина сначала начинает ударять не по крылу, а по внутренним частям подвески.

Чтобы разрешить «конфликт», необходимо уменьшить значение ET до значения ET30, тоесть «Вытащить» диск «наружу».

Диск называется положительным, если плоскость привязанности не выходит за пределы воображаемой плоскости. Но отрицательный вылет диска получается в том случае, если плоскость прикрепления начинает выходить за пределы воображаемой плоскости.

При изготовлении ободов их создатели предполагают, что они могут быть смонтированы с каким-то углублением, которое имеет максимально допустимый размер. В каждом случае при монтаже дисков крайне важно иметь четкое представление о размере колес.

Кроме того, каждый диск должен иметь набор креплений, которые лучше всего подходят для всех отверстий. Если вы придерживаетесь четких инструкций и надеетесь на полное соответствие всем существующим геометрическим параметрам, включая вылет диска ET , то крепление диска можно считать правильным.

Выступ привода влияет на ширину колесной базы и, следовательно, на полную симметрию колес относительно друг друга.

Ширина шины и диска, а также диаметр самого колеса не влияют на радиус действия диска. А при расчете давления на подвеску за основу берется сила воздействия. Измеряется очень просто. Для этого измерьте расстояние от центра шины до самой ступицы.

Каждый производитель указывает предполагаемый вылет, который он дает в рекомендациях, которые для каждого автомобиля марки имеют одинаковый показатель.

На самом диске есть символ для кодирования перекодировки диска, который в буквальном эквиваленте выглядит как ET. Рядом могут быть цифры, которые указывают на фактический размер вылета и измеряются в миллиметрах. Если отметка ET45, то это показывает положительный вылет диска. Если есть указатель в виде ET0, то это означает, что диск достигнет нуля. Что ж, если мы видим отметку ET-15, то это говорит о том, что мы имеем дело с отрицательным вылетом диска.

Сам производитель не допускает больших отклонений на диске, поскольку это повлияет на эффективность подвески агрегатов и создаст дополнительные усилия. И в результате ошибки значительно сокращается срок службы чрезвычайно важных рабочих элементов подвески, что неизбежно приведет к дополнительным затратам материальных ресурсов.

Для каждой конкретной марки автомобиля есть свой вариант дисковых вылетов, и об этом тоже не стоит забывать. Дело в том, что в процессе создания подвески учитывается множество факторов, влияющих на конечный результат. За основу берется масса автомобиля, а также каждой его части в отдельности. И главная задача – создать надежные элементы, которые выполняют важные ходовые функции именно для конкретного марок автомобиля.

При правильном расчете вылета диска нет необходимости использовать огромный запас прочности для автомобиля, что существенно снижает стоимость.

Как известно, общая масса автомобиля распределяется на все четыре его колеса. И центр этой силы будет центром симметрии шины. В этом случае сила может распространяться на подшипник колеса, стойку с амортизатором и рычаг. Эти данные очень тщательно учитываются при разработке подвески машины. Если вы слишком полагаетесь на создание запаса прочности, это окажет большее влияние на общую стоимость автомобиля. И это недопустимо в условиях современной конкуренции, и современные производители принимают ее на вооружение и создают более качественные модели автомобилей.

Что такое ЕТ на колесных дисках

ЕТ (OFFSET) – данная аббревиатура обозначает вылет диска, указывается в миллиметрах.

Чем меньше значение этого параметра, тем больше будет выдаваться обод колеса наружу. И, наоборот, чем выше параметры вылета, тем глубже «утопает» диск внутрь машины.

Вылет – это промежуток между плоскостью (привалочной), с которой соприкасается диск с поверхностью ступицы при установке на нее и представляемой плоскостью, располагающейся по центру обода диска.

Вылет диска что это значит – основной критерий выбора

Что такое вылет диска – В научных терминах вылет диска в автомобиле (значение измеряется в ET) – является показателем расстояния между вертикальной плоскостью симметрии колеса и плоскостью приложения диска к основной ступице. 

Таким образом, этот индикатор расстояния может быть отрицательным, положительным и равным нулю соответственно. Проще говоря, вылет – это показатель того, насколько колесо «выступает» или «летит» из колесной арки. Следовательно, по мере того как вылет увеличивается, колесо все больше «движется назад» в глубину колесной арки, а при уменьшении свеса колесо выступает наружу.

 Это означает, что вылет и ширина определяют не только возможность установки конкретной модели в колесную арку, но и тот факт, что при изменении этих параметров автоматически меняются различные характеристики подвески, такие как ход колеса, радиус поворота, сцепление с дорожным покрытием. Эти изменения напрямую влияют на управляемость автомобиля.

 Основная проблема, с которой сталкиваются тюнеры или владельцы автомобилей, которые собираются устанавливать на него диски с другим вылетом, – это изменение поведения рулевого колеса и подвески.

Изменение вылета напрямую влияет на силу тяги рулевого колеса и способность автомобиля двигаться по прямой. Таким образом, максимальное отклонение размера вылета новых дисков от стандартных не должно превышать 5 миллиметров, иначе будет очень сложно управлять автомобилем, особенно на высоких скоростях.

Типы и механическая характеристика

Вылет колесного диска бывает 3-х типов:

  • нулевой;
  • положительный;
  • отрицательный.

На поверхности обода располагается кодировка вылета (ЕТ), а расположенные рядом с ней числа сообщают его параметры.

Положительное значение вылета означает, что вертикально расположенная ось колесного диска отдалена на определенное расстояние от места соприкосновения со ступицей.

Нулевой параметр ЕТ сообщает, что ось диска и его привалочная плоскость идентичны.

При отрицательном параметре ЕТ происходит вынос поверхности крепления диска к ступице за пределы вертикально расположенной оси диска.

Наиболее распространенным выносом диска является вынос с положительной величиной, отрицательный же, напротив, встречается крайне редко.

Размер вылета является весомым нюансом при проектировании колесных дисков, поэтому для его вычисления применяется специальная формула для исключения возможной ошибки.

Как определить вылет колесного диска?

Полученное
по формуле значение может быть как плюсовым, так и минусовым (или нулевым). Параметр
определяет расстояние между осями задних и передних колес, формируя промежуток
меж колесами, установленными на одной оси. Параметры резины, обода и шины на ET
совершенно не влияют.

Нагрузку,
которой подвергается подвеска машины, можно рассчитать из плеча прилагаемой
нагрузки — расстояния от середины обода до ступицы. Для каждой конкретной
модели машины может быть только один ЕТ – значение этого
параметра не должно зависеть от размеров обода и установленной на него резины.
Значение вылета прописывают на колесе. Маркер может быть таким: ЕТ35. Цифра 35
означает расстояние в миллиметрах. В этом случае расстояние имеет положительное
значение. Расстояние будет отрицательным, если нанесен маркер ЕТ-35, или
нулевым — ЕТ0.

На что влияет вылет диска?

Вылет
ET оказывает влияние на колесную базу автомобиля.
Если параметр изменить, колесо начнёт выходить за пределы кузова – или,
наоборот, уходить внутрь. Все производители четко его регламентируют и не
советуют допускать даже самые незначительные отклонения в любую сторону. Проблемы
могут появиться даже при отклонении в 5 мм.

Автомобили
различаются по характеристикам управления и устойчивости. Поэтому у каждой
машины своя величина ЕТ. В противном случае происходило бы следующее: при
отрицательном значении колесо касается кузова, а при положительном — некоторых
элементов подвески. Только при значениях, указанных производителем, уровень
давления на подвеску будет допустимым.

Вот
что происходит при наличии отклонений:

  • рулевая ось смещается;
  • подшипники изнашиваются
    раньше срока;
  • управляемость ухудшается;
  • шины изнашиваются быстрее;
  • срок работы подвески
    сокращается.

Какие силы могут действовать на подвеску

А теперь немного теории о том, как сила может действовать на подвеску. Если рассматривать каждую силу на отдельно взятый элемент всей подвески – можно написать том, равный по объему произведению Л.Толстого «Война и мир». Поэтому для понимания ограничимся подвеской МакФерсона.

В соответствии с третьим законом Ньютона вся масса автомобиля распределяется на все 4 колеса. При этом направление силы, действующей на каждое колесо, идет от дорожного полотна. Точка приложения этой силы приходится на центр пятна соприкосновения колеса с дорогой. Если принять во внимание исправное состояние подвески, то через этот центр будет проходить вертикальная ось колеса. К ней же направлена ось амортизаторной стойки.

  Исходя из конструкции подвески, сила воздействует на подшипник ступицы, рычаг, рулевые шарниры (растяжение), а также амортизатор (сжатие). Все это учитывается конструкторами на стадии разработки элементов подвески.

При этом изготовителем закладывается некоторое значение запаса прочности. Но здесь есть один нюанс: увеличенное значение запаса приводит к повышению стоимости изготовления всей подвески. Поэтому часто запас делается компромиссным.

Вылет диска как раз «регламентирует» расстояние от вертикальной оси колеса до ступицы. Со смещением этой оси также изменяется положение рулевой оси, в результате чего сила меняет свой вектор.

Руль при этом вращается уже не так, то есть маневры совершать теперь заметно труднее. К тому же резина изнашивается неравномерно. В результате подвеска работает в режиме, который не предусмотрен заводом-изготовителем. Вследствие чего узлы подвески быстрее выходят из строя.

В чём измеряют вылет диска ET?

Параметр
измеряется только в миллиметрах. Понадобятся линейка и деревянная (или металлическая)
рейка, длина которой совпадает с радиусом колеса.

  1. Прежде всего нужно снять с машины колесо, поставить автомобиль на
    ручник. Если на колесах литые диски, процедура значительно упростится, так как
    все гайки на них открыты. В противном случае придется снимать колпак.
  2. Теперь можно снять с колеса диск. Делать это нужно резким
    движением.
  3. Колесо следует положить на землю противоположной от ступицы
    стороной. Деревянную рейку кладем поверх обода диска.
  4. Затем при помощи линейки измеряем расстояние от контактирующей со
    ступицей поверхности до нижней части рейки — это будет расстояние А.
  5. Далее колесо поворачиваем к земле другой стороной, рейку также
    кладем на обод.
  6. Измеряем расстояние от низа рейки до плоскости, за которой ступица
    — это расстояние Б.

Маркировка и формула

Вычисления следует производить по формуле:

ET=(А+B) / 2

В нее нужно подставлять полученные при измерении значения.

Величина ET прописывается индивидуально для каждой машины. Все необходимые сведения по этому поводу находятся в инструкции по эксплуатации авто. Диски не подойдут для автомобиля, если полученное при измерении значение отличается от данных в этом документе. “Неродные” компоненты покупать не стоит, даже если продавец активно убеждает вас в обратном.

Нанесенную на диски маркировку надо внимательно изучать — только так можно убедиться, что использовать их безопасно. Маркировка у изделий стандартная. В любом случае в обозначении находится буква I или S. Буква I означает, что колесо “идентично” и устанавливается на серийных автомобилях. S говорит о том, что колесо специальное, то есть его сертификация не привязывается к конкретной марке машины. В некоторых случаях буквенное обозначение отсутствует — вместо этого на обод наносится название завода, где была изготовлена машина, и ее номер по каталогу.

Как пример рассмотрим маркер обода 7.5 j x16 h3 5/112 ET 35 d 66.6:

  • Первые цифры – ширина диска. Например, цифра 7.5 означает, что ширина составляет 7,5 дюймов. Чтобы перевести в сантиметры, нужно умножить на 2,54.
  • Буква J означает, что у колеса есть некоторые особенности в конструкции. Для потребителей эта информация интереса не представляет.
  • X свидетельствует о нераздельности диска.
  • Цифра 16 – это калибр колеса, соответствующий калибру шины.
  • h3 сообщает, что на ободе 2 хампа.
  • Цифра 5 — это количество отверстий для крепежа, 112 — диаметр, на котором они расположены.
  • ET 35 говорит о плюсовом вылете, размер которого — 35 мм.
  • d 66.6 — калибр центрального отверстия. В идеале он должен быть идентичен калибру ступицы. Если это не так, нужно использовать дополнительное кольцо для центрирования посадки. Его еще называют переходным.

Влияние ширины диска и его вылета ЕТ на ходовые характеристики

Каждому владельцу автомобиля, который задумался об установке диска с нестандартным вылетом, стоит задуматься о последствиях, и в частности, что может произойти после их установки, а также на что конкретно вылет диска влияет:

  • Смещение рулевой оси;
  • Резкий износ подшипников, раньше положенного срока;
  • Кардинальное изменение прежней заводской управляемости;
  • Изменение срока службы шин и всех частей и комплектующих подвески.

Все эти причины непросто слова, они основываются на законах физики. Ведь известно что масса любого четырёхколёсного механизма в целом распределена на все её колеса. Точка приложения силы направлена на основание соприкосновения дорожного покрытия непосредственно с колесом.

Даже если предположить теоретически, что ходовая и подвеска абсолютно исправны, то через это основание будет проложен вектор оси колеса. В туже точку направляется и линия вектора амортизатора автомобиля, расположенного в стойке.

Установка колёс со смещённым вылетом изменит вектор этих сил, а значит и их нагрузку. То есть установка не регламентных дисков изменит внешний вид автомобиля делая его уникальным и неповторимым, но ходовые качества ухудшаться, а износ запчастей существенно увеличится. Конечно же, если заводом изготовителем не предусмотренная такая замена.

Допустимая таблица отклонений самых распространенных марок авто (мерседес, тойота, уаз)

Для каждой конкретной марки автомобиля существуют свои допустимые отклонения, которые лучше не нарушать.

№п/пМодель автомобиляДопустимый вылет диска, мм
1Chevrolet Camaro38-50
2Chevrolet Corvette38-50
3Chevrolet Aveo 1,639
4AlfaRomeo 3330-38
5AlfaRomeo GTV28
6AlfaRomeo 14538
7AlfaRomeo 14638
8AlfaRomeo 16635-40
9AlfaRomeo 15538
10AlfaRomeo 15628-30
11Audi А435
12Audi А835
13Audi А635
14Audi 8035-42
15Audi 10035-42
16Audi ТТ28-30
17Audi Quattro35-42
18Audi А330-40
19BMW 315-25
20BMW 3 (E36)35-42
21BMW М318-20
22BMW 518-20
23BMW 718-20
24BMW 7 (Е32)18-20
25BMW 818-20
26Citroen Berlingo15-22
27Citroen Jumper35
28Citroen Evasion28 – 30
29Citroen Xsara15 – 22
30Citroen Xantia15 – 22
31Daewoo Nexia38 – 42
32Daewoo Espero38 – 42
33Daewoo Lanos38 – 42
34Daewoo Matiz38
35Daewoo Leganza35 – 42
36Daewoo Nubira38 – 42
37Dodge Magnum 2.7 V624
38Dodge Avenger 2.0i35 – 39
39Dodge Caliber 2.035
40Dodge Caliber SRT4 2.4i40
41Dodge Caravan 2.4i35 – 40
42Dodge Challenger 6.1 V840
43Dodge Durango 3.7 V615
44Fiat Qubo 1.340-44
45Fiat Bravo 1.4i31 – 32
46Fiat Croma 2.235 – 41
47Fiat Doblo 1,9JTD 26332
48Fiat Doblo 1.9JTD 22332
49Ford Scorpio35 – 38
50Ford Cougar35 – 38
51Ford Explorer0 – 3
52Ford Escort35 – 38
53Ford Focus35 – 38
54Ford Focus 235 – 38
55Ford Fiesta35 – 38
56Ford Granada35 – 38
57Ford Galaxy42 – 45
58Ford Ka35 – 38
59Ford Mondeo 135 – 42
60Ford Mondeo 235 – 42
61Ford Mustang35 – 38
62Ford Sierra35 – 38
63Ford Scorpio35 – 38
64Ford Orion35 – 38
65Ford Puma35 – 38
66Ford Windstar35 – 38
67Ford Transit35 – 38
68Honda Shuttle35 – 38
69Honda CRX35 – 38
70Honda Accord35 – 38
71Honda Integra35 – 38
72Honda Civic35 – 38
73Honda Civic VTEC38
74Honda Concerto35 – 38
75Honda Jazz35 – 38
76Honda Prelude38
77Honda Legend35 – 38
78Honda CRV 540 – 45
79Hyundai Pony35 – 38
80Hyundai Accent35 – 38
81Hyundai Coupe35 – 38
82Hyundai Lantra35 – 38
83Hyundai Sonata35 – 38
84Hyundai Excel35 – 38
85Kia Shuma35 – 38
86Kia Ceed38 – 42
87Kia Leo35 – 38
88Kia Clarus35 – 38
89Kia Sephia35 – 38
90Kia Concord35 – 38
91Kia Sportage0 – 3
92Kia Mentor35 – 38
93MercedesBenz Sprinter45
94MercedesBenz A Class45 – 50
95MercedesBenz B-Class47 – 52
96MercedesBenz C-Class43 – 47
97MercedesBenz E-Class48 – 54
98MercedesBenz G-Class43, 50, 63
99MercedesBenz M-Class46 – 50, 60
100MercedesBenz S-Class36 – 43,5
101MercedesBenz SLK45 – 50
102MercedesBenz 600SL18 – 25
103MercedesBenz 280SL18 – 25
104MercedesBenz Vito45 – 50
105Mitsubishi Lancer35 – 42

Источники


  • https://Koleso-OZ.ru/articles/vylet_diska_et_chto_eto_takoe_i_na_chto_on_vliyaet/
  • https://santavod.ru/vylet-diska-et-chto-eto/
  • https://AutoVogdenie.ru/chto-takoe-vylet-diska-et-parametry-vliyanie-i-raschet.html
  • https://mashinapro.ru/1794-vylet-diska-et.html
  • https://voditeliauto.ru/poleznaya-informaciya/kolesa/vylet-diska-et.html
  • http://motorstory.ru/care/diski/chto-takoe-vylet-diska-i-kak-ego-razmery-vliyayut-na-xarakteristiki-mashiny/

Ка правильно померить вылет диска?

Вылет диска — немаловажный геометрический параметр изделия, определяющий размер привалочной плоскости, которую учитывают во время стыковки изделия со ступицей. Вылет бывает нескольких видов:

  • положительным,
  • нулевым;
  • отрицательным.

Положительный — если привалочная плоскость не пересекает воображаемую середину диска, если она пересекает середину — отрицательный, совпадает с центром диска — нулевой.

Что зависит от вылета?

От него зависит ширина колесной базы, также симметричность колес. Любые погрешности вылета оказывают пагубное влияние на элементы подвески, способствуют быстрому износу рабочих механизмов транспортного средства. Каждая марка автомобиля имеет свою величину Ет, которую рассчитывают по специальной формуле, исключающей возможные ошибки.

ЕТ=а-в/2, где а — расстояние между внутренней частью и плоскостью прилегания, В — показатель ширины диска. ЕТ — такими буквами обозначается вылет на маркировке. Цифры, идущие за данным обозначением, определяют вылет в миллиметрах.

Например, ЕТ45 обозначает положительный вылет, 0 — нулевой, а 15 — отрицательный. Околонулевые а также отрицательные значения характерны для колес внедорожников и спортивных автомобилей. Иными словами, для транспортных средств с увеличенной колеей.

Как правильно померить вылет диска?

Приобретая новые диски очень важно учитывать соответствие параметров их вылета с параметрами, указанными автопроизводителем. Узнать параметры ЕТ новых дисков можно, взглянув на внутреннюю сторону изделия. Чаще всего вылет обозначают буквами ЕТ, однако некоторые французские производители могут обозначать DEPORT, а англоязычные — OFFSET.

Многие водители желают уменьшить параметры ЕТ. С чем это связано? Во-первых, за счет расширения колеи, внешний вид автомобиля становится более “крутым”, так как колеса выходят за границы арок, к тому же повышается устойчивость на поворотах.

Как померить вылет диска вручную?

Чтобы измерить данный параметр, необходимо иметь под рукой ровную рейку и измерительную рулетку. Для измерения диск переворачивается, а рейка прикладывается к ободу. При помощи рулетки нужно измерить расстояние между нижним краем рейки и привалочной плоскостью — тыловой отступ, который назовем для формулы, — А.

После этого диск переворачивается тыльной стороной. К ободу прикладывают деревянную рейку, после чего измеряют расстояние от привалочной плоскости к краю рейки — фронтальный отступ, который назовем — В.

Далее используется формула ЕТ, где А суммируется с В, полученное число делится на 2, и из него вычитается показатель В. К примеру, Тыловой отступ А равен 118 миллиметрам, фронтальный отступ В равен 118 миллиметрам, применяем формулу ЕТ=(118+100)/2 — 100 и получаем в итоге число 9. Именно это и будет вылет.

Проставки

Их используют для того, чтобы изменить ЕТ, что дает возможность расширить колесную базу, придать транспортному средству более интересный вид. Помимо этого изменения ЕТ улучшает показатели вождения. Проставки часто используют в тех случаях, когда установлен тюнинговый кузовной обвес либо спортивная подвеска.

Во втором варианте установка проставок предотвращает задевание колесами неподвижных частей подвески. Помимо этого, подобные изделия помогают установить на транспортное средство более широкую резину и диски, ведь часто случается так, что приглянувшиеся в магазине автомобильные диски не имеют необходимого ЕТ, а в остальном совпадают со всеми характеристиками стандартных изделий.

Есть два вида металлических проставок. В одном варианте в них попросту изготовлены отверстия для ступичных шпилек. Обычно такие “блины” имеют толщину десять — двенадцать миллиметров и называются универсальными. Их используют в тех случаях, когда диск слегка задевает суппорт. Сквозные проставки толщиной от пятнадцати до двадцати миллиметров используют и в случаях, когда диск упирается в суппорт, и для расширения колесной базы.

Во втором варианте на изделии имеются отверстия для крепежных элементов ступицы, а также резьбовые отверстия для крепежных элементов диска. Крепление такого “блина” производится автономно, также автономно крепится к блину диск. В данном варианте крепления можно изменить не только ЕТ, но и количество крепежных элементов. Такое изделие может иметь разную толщину, что очень удобно.

Интересные статьи

Цифры и буквы в маркировке диска

Каждый производитель автомобилей настоятельно рекомендует диск определенного размера. Эту информацию можно найти в сервисной книжке или на наклейке в проеме водительской двери, рядом с информацией о размере и давлении в шинах. Несоблюдение этих требований может повлиять на ходовые качества или вызвать быстрый износ подвески. При выборе автомобильных колес необходимо уметь «читать» цифры и буквы в маркировке.

Рассмотрим маркировку диска на примере популярной нынче Kia Rio New.Производитель рекомендует к установке диски 6J15 PCD4-100 et48 DIA 54.1. Давайте разберемся, что это за маркировка, и расшифруем ее, но сначала посмотрим на основные размеры диска.

6J15

Цифра 6 означает, что ширина обода составляет шесть дюймов. J обозначает размер в дюймах, 15 - диаметр обода в дюймах.

PCD 4-100

Эти числа указывают на то, что диск имеет 4 отверстия для крепежных болтов и PCD размером 100 миллиметров.

Et-48

Самый важный параметр указывает смещение диска. Несоблюдение этого параметра впоследствии может привести к множеству проблем.
Смещение меньше рекомендованного делает колесную базу шире, тем самым увеличивая нагрузку на подвеску из-за смещения центра тяжести колеса. Кроме того, уменьшенное смещение приводит к тому, что колеса касаются арок. Смещение больше рекомендованного приводит к смещению колес внутрь, что снижает устойчивость автомобиля. Также колесо с увеличенным вылетом может цепляться за суппорт.Не поддавайтесь на уловки продавцов, выбирайте офсет, указанный производителем вашего автомобиля.

Диаметр 54,1

Диаметр посадочного места обода. Если этот показатель меньше указанного производителем, диск просто не будет соответствовать ступице. Когда этот показатель больше - не так уж и страшно, такой диск можно установить, но необходимы проставочные (центрирующие) кольца. Следует отметить, что даже при использовании проставочных колец может наблюдаться дисбаланс уравновешенного колеса.

Некоторые специалисты считают центрирующие кольца бесполезными. Почему? Дело в том, что центральное отверстие и его диаметр абсолютно не играют роли при центрировании и фиксации колеса. Последний центрируется и фиксируется только конической частью болтов и никак иначе.

Просто установите стандартный диск (диаметр его центрального отверстия совпадает с диаметром выступающей части ступицы) на ступицу и затяните конические болты (с коническими гайками все точно так же). Колесо на месте; здесь нет вопросов.

А теперь возьмем диск с нестандартным отверстием большего размера и наденем его на ступицу без центрирующего кольца. Не идеально, со смещением.

Затягивайте болты спокойно, равномерно, крест-накрест ручным ключом - без пневматического, который иногда может деформировать диск. Конусы болтов входят в конусы отверстий, и колесо автоматически устанавливается строго по центру ступицы, независимо от наличия или отсутствия центрирующего кольца и независимо от диаметра центрального отверстия диска, которое может быть любого типа!

Центрирование с помощью конусов (или полусфер) - это старый, проверенный метод, который очень часто применяется в самых разных механизмах, и он полностью применяется в случае колес.Центровка диска с центральным отверстием не дополняет конические крепежи; это просто не предусмотрено инженерами, проектировавшими автомобиль.

Однако, помимо центрирования «сферически в вакууме», популярный миф о центрирующих кольцах связан с поведением колеса в движении. Многие думают, что из-за пустоты в месте, где предполагается разместить центрирующее кольцо, диск может сместиться относительно ступицы из-за удара массы автомобиля и езды по неровной поверхности.Они считают, что возникнет дисбаланс и раскачивание колес. Это позволяет сделать вывод, что кольцо выполняет не только центрирующую, но и опорную роль.

Это мнение еще более ужасно неверно. Легко развеивается. Вы должны только представить себе силы, действующие (теоретически!) На центрирующее кольцо, если оно будет играть вспомогательную роль.

Из чего сделаны кольца? Тонкий пластик или алюминий, то есть чрезвычайно мягкие и пластичные материалы, абсолютно неспособные выдерживать нагрузки, даже отдаленно похожие на те, которые испытывает колесный диск в движении.

Оказывается, огромные силы действуют на очень маленькую площадь кольца. Если прокладка в виде пластикового кольца действительно выполняла даже самую маленькую опорную роль, она должна была быть сделана из прочной стали. На первых же ударах пластик или алюминий будут серьезно деформированы, так что повреждения можно будет не заметить невооруженным глазом.

Однако после любого пробега даже на непрочной пластмассовой втулке не остается следов давления и раскачивания… Причина в том, что конические поверхности болтов и только они центрируют и удерживают колесо.Роль кольца нулевая, оно не влияет ни на раскачивание колеса, ни на прочность крепления.

Таким образом, вы можете смело приобретать и устанавливать нестандартные колеса, если их цена вам подходит и они подходят по всем размерным параметрам, кроме диаметра центрального отверстия. Для компенсации увеличенного отверстия не требуются центрирующие кольца.

Однако есть и хитрые болты крепления колес - со скользящими эксцентриковыми конусами. Это тюнинговый аксессуар, который позволяет комбинировать ступицу и колесо с разными PCD без сварки, переточки отверстий и «блинов», изменения смещения.Например, поставить колеса 4 × 100 на ступицы 4 × 98. Такие хитрые болты - не лучшее техническое решение, но, тем не менее, оно существует и иногда используется. Для крепления колеса, диаметр центрального отверстия которого больше диаметра ступицы, с помощью таких болтов, избегая перекоса, крайне желательно использовать центрирующее кольцо. В таких случаях желательны центрирующие кольца из жаропрочного поликарбоната и алюминия для дисков из сплава.

Независимо от того, читаете ли вы маркировку колесных дисков, за рулем может сесть только лицо, имеющее водительские права.Это также чрезвычайно удобно и полезно, когда последнее является международным. На нашем веб-сайте легко оформить международные водительские права. Не упускайте эту возможность!

В. Как я могу проверить начальное смещение моих томов NTFS на диске?

A. Чтобы выровнять тома с физическими секторами, на томах используется смещение для лучшего выравнивания. Вы можете использовать wmic для проверки смещения разделов, как показано здесь.

 

C: \> wmic partition get Index, Name, StartingOffset

Index Name StartingOffset
0 Диск № 1, Раздел № 0 1048576
1 Диск № 1, Раздел № 1 1056
2 Диск № 1, Раздел № 2 266199891968
0 Диск № 2, Раздел № 0 32256
0 Диск № 3, Раздел № 0 32256
0 Диск № 4, Раздел № 0 32256
0 Диск № 5, Раздел № 0 32256
0 Диск № 0, Раздел № 0 1048576

Обратите внимание, что когда у вас есть несколько разделов на одном диске, вы получаете очень большие смещения на дополнительных разделах, потому что они начинаются позже на диске.Важно смещение первого раздела на каждом диске. Практически каждый диск сегодня будет использовать выравнивание 1048576, что является значением для дисков размером более 4 ГБ. Вы можете проверить значения смещения по умолчанию, заглянув в реестр по адресу HKLM \ SYSTEM \ CurrentControlSet \ services \ vds \ Alignment. Вы можете просмотреть размер используемого блока, добавив размер блока к команде wmic выше.

Обратите внимание в моем примере, что у меня есть четыре диска со смещением 32256. Это диски размером 1 ТБ, так почему они не смещены с 1048576? Эти четыре диска представляют собой динамические диски, которые ведут себя иначе, чем базовые диски.Чтобы проверить их, вы можете использовать команду detail part в diskpart после того, как вы выбрали раздел, представляющий динамический диск. Например,

 

DISKPART> деталь часть

Раздел 1
Тип: 42
Скрытый: Да
Активный: Нет
Смещение в байтах: 32256

С этим разделом не связан том.

Обратите внимание, что у вас по-прежнему 32256 в качестве смещения.

Правильно ли установлены смещения разделов диска, размеры полос RAID и единицы распределения NTFS?

Я только что настраивал наше новое оборудование и хотел провести фоновое чтение, чтобы убедиться, что я использую правильное смещение раздела диска, размер полосы RAID и размер единицы распределения NTFS, чтобы обеспечить наилучшую возможную производительность для томов, которые я ' м создание.

Возможно, вы не слышали об этом (или администраторы вашего диска, возможно, не слышали об этом), но в Windows Server 2003 и ранее смещение раздела по умолчанию обычно приводит к худшей, чем оптимальная производительность, и его исправление может привести к выигрышу, возможно, столь же высокому. как 30% с точки зрения задержки и продолжительности ввода-вывода. Команда SQLCAT только что опубликовала * фантастический * технический документ (написанный Джимми Мэем и Денни Ли), в котором просто и ясно объясняется проблема и показано, как ее исправить. Вам следует ознакомиться с техническим документом в разделе Рекомендации по выравниванию разделов диска для SQL Server.

Подводя итог, можно сказать, что в Windows Server 2003 и более ранних версиях смещение раздела по умолчанию составляет 31,5 КБ (63 сектора диска по 512 байт), что не очень хорошо согласуется с обычными размерами полос RAID 64 КБ или 128 КБ или оптимальным размером единицы распределения NTFS, равным 64 КБ. Это может привести к тому, что вам придется время от времени читать / писать несколько полос и сильно падать производительность. Это можно исправить, как описано в техническом документе. Для томов, * созданных * в Windows Server 2008, проблемы не существует, поскольку он создает смещение раздела по умолчанию 1024 КБ - хотя см. Правку ниже ...

Фактически, Джимми только что опубликовал сообщение в блоге, чтобы помочь вам довести дело до сведения ваших дисковых администраторов / клиентов несколько дней назад: Выравнивание разделов диска (выравнивание секторов): обоснование: сэкономьте сотни тысяч долларов.

К счастью, я использую Windows Server 2008, который в подавляющем большинстве случаев правильно устанавливает раздел диска.

[Изменить 30.06.2011: Осторожно! Сообщалось, что даже с Windows Server 2008 некоторые поставщики подсистем ввода-вывода перехватывают то, что пытается сделать Windows, и * по-прежнему * создают разделы с неправильным смещением. Создайте их, а затем проверьте - на всякий случай.]

Следующее, что я рассмотрел, - это размер полосы RAID и размер единицы распределения NTFS (ранее известный как «размер кластера»).Кендал Ван Дайк только что опубликовал серию * отличных * сообщений в блоге, в которой содержится множество эмпирических доказательств того, какие числа лучше всего подходят для используемого вами уровня RAID. Это сэкономило мне много времени. Ознакомьтесь с его серией в серии «Практика производительности дисков».

Используемые мной блоки Dell MD3000i не опускаются ниже 128 КБ для размера полосы RAID, так что по умолчанию все в порядке. К сожалению, я забыл установить размер единицы распределения NTFS на 64 КБ при создании разделов в Windows, поэтому мне нужно воссоздать разделы.

Огромное спасибо этим ребятам за то, что они сэкономили мне много времени и нервов. Тебе тоже стоит прочитать это.

Общие сведения о смещении колеса: объяснение отрицательного и положительного смещения

Если вы планируете модернизировать колеса на вашем автомобиле, есть концепция, о которой вам следует знать - вылет колеса и вылет колеса .

Смещение и обратный интервал - это, по сути, два разных взгляда на одно и то же. Это измерения, которые определяют, как далеко от на или от будут сидеть ваши колеса, когда они прикручены к ступицам.

Понимание этих размеров поможет вам избежать проблем, связанных с установкой и зазором, при покупке новых колес. В этой статье мы объясним, что такое смещение, насколько оно важно, и все, что вам нужно знать, прежде чем его менять.

Что такое смещение колеса?

Смещение колеса представляет собой расстояние между центральной линией вашего колеса и поверхностью, на которой оно крепится к ступице . Важно установить колеса с правильным вылетом, чтобы они не касались крыльев, тормозных суппортов и / или компонентов подвески.

Отрицательное смещение против положительного

Смещение обода может быть положительным, отрицательным или нулевым. Вот чем отличаются эти три типа:

  • Нулевое смещение: Монтажная поверхность точно в центре колеса
  • Положительное смещение: Монтажная поверхность дальше от центральной линии, по направлению к улице
  • Отрицательное смещение: Монтажная поверхность заправлена ​​внутри средней линии , в сторону подвески

Чтобы визуализировать это, посмотрите на колесо сверху и изобразите воображаемую линию, которая представляет его внутреннюю монтажную поверхность.Теперь, если эта линия видна в центре обода, это означает, что колесо имеет нулевое смещение.

Если вы посмотрите на обод с положительным смещением сверху, вы заметите, что воображаемая линия перемещается в сторону улицы и выглядит на со смещением от центра; думайте асимметрично.

На ободе с отрицательным смещением вы заметите, что линия перемещается внутрь к компонентам подвески. «Глубокие края тарелки» будут здесь в несколько колокольчиков.

Вот пример, чтобы упростить задачу.

+40 смещение означает, что точка крепления колеса находится на расстоянии 40 мм от средней линии, в сторону улицы . Большинство автомобилей имеют заводское смещение от +12 до +20.

В этом случае, если исходное смещение было нулевым, если вы переключитесь на обод со смещением +40, ваше колесо будет заправлено на 40 мм . То же самое и с колесами с отрицательным смещением.

-10 смещение означает, что установочная поверхность колеса находится на расстоянии 10 мм от средней линии, внутрь .Таким образом, если вы переключитесь с колеса с нулевым смещением на колесо со смещением -10, то выйдет на 10 мм .

Зачем менять вылет колеса?

Смещение обода - это не то, что нужно менять или путать, если только вы не стремитесь к очень конкретному результату. Есть много причин, по которым вы захотите выбрать колеса с отрицательным, положительным или нулевым смещением.

Автомобилисты обычно меняют смещение, когда переходят на новый комплект колес. Это делается для того, чтобы колеса определенного типа подходили правильно.К двум основным целям относятся:

  • Более стабильное управление
  • Лучшая посадка / установка колес

Когда вы будете покупать новый набор колесных дисков, вы заметите, что доступны те же варианты с разными вылетами на выбор. Главный вопрос: какое измерение вы бы выбрали и почему? Ответ зависит от того, ищете ли вы форму или функцию.

Отрицательное смещение: преимущества

Помните, отрицательное смещение толкает ваши колеса наружу.Помимо более красивой установки колес, основные причины, по которым вы хотели бы это сделать, включают:

Более широкая гусеница

Колесная база и гусеница вашего автомобиля - главные факторы, определяющие его управляемость. Даже небольшие изменения в этих двух измерениях могут повлиять на ваши впечатления от вождения.

Колесная база - это расстояние между двумя колесами передней и задней оси; это влияет на длину автомобиля. С другой стороны, колея - это расстояние между осевыми линиями двух колес на одной оси (по бокам).Колея влияет на ширину автомобиля.

Использование колес с отрицательным вылетом мгновенно расширит колею вашего автомобиля; это может быть как хорошо, так и плохо, в зависимости от того, что вы планируете с этим делать. Если вы часто возите его на трассу, это может быть хорошо. Однако вы должны учитывать, что вы приобретаете и от чего отказываетесь одновременно.

Более широкая колея обеспечивает лучшую устойчивость на поворотах за счет уменьшения обратной связи. Чувство рулевого управления - важный фактор, обеспечивающий определенную интуитивность при езде на пределе; это позволяет вашим рукам дать мозгу знать, что делают колеса.

Если вы когда-нибудь задумывались, почему в гоночных автомобилях используются широкофюзеляжные комплекты, то лучше использовать более широкие колеса с отрицательным смещением, чтобы увеличить колею.

Тем не менее, хотя у вас больше сцепления с дорогой, вы не будете точно знать, когда колеса вот-вот потеряют сцепление с дорогой, если такая ситуация может произойти. Многие ранние модели Porsche страдают этой проблемой, приводящей к резкой избыточной поворачиваемости.

Что интересно, те же правила немного меняются, когда дело касается внедорожников. Расширение гусеницы с использованием ободов с отрицательным смещением приведет к выталкиванию боковин шины наружу, что позволит им лучше сцепляться на слякотной и пересеченной местности.

Лучшая стойка

Если вы заядлый паркер, на которого сильно повлияла сцена стойки, колеса с отрицательным смещением вызовут у вас на лице ухмылку. Со вкусом установленные обода с глубокими тарелками выглядят довольно утомительно и значительно улучшат внешний вид вашего автомобиля.

Это идет рука об руку с тем, что мы обсуждали в этом руководстве по развалу. Когда дело доходит до модификаций, предназначенных только для косметических целей, некоторым это понравится, другим - не понравится.Делайте то, что вам кажется правильным.

Отрицательное смещение: недостатки

При изменении смещения считайте это тонкой настройкой; даже несколько миллиметров могут изменить день и ночь.

Чрезмерное отрицательное смещение может принести больше вреда, чем пользы. Общие проблемы включают:

Преждевременный износ оси, подшипников и трансмиссии

Чем шире ваша гусеница, тем больше рычагов воздействия на ось, подшипники, ступицы и трансмиссию - особенно если вы несете большой вес.

Большинство производителей выбирают подшипники и размер ступиц колес на основе заводских колес. Когда вы уменьшаете вылет, инвестируйте в более частые проверки шаровых шарниров, шкворней и подшипников в зависимости от того, что у вас есть.

Если по какой-либо причине у вас должно быть большое отрицательное смещение, мы рекомендуем модернизировать вашу ось, ступицу и подшипники, чтобы уменьшить избыточное напряжение.

Проблемы с трениями крыльев

Когда ваши колеса выскакивают шире, чем предполагалось, ваши передние колеса, скорее всего, будут тереться о крылья, когда они повернуты от упора до упора.

Чтобы не натирать крылья, вам может потребоваться пригубить или перекатить их.

Чтобы решить эту проблему, вы можете повернуть крылья и растянуть шины, чтобы они лучше прилегали. Однако это не всегда полностью избавляет от трения.

Положительное смещение: преимущества

Положительное смещение отвечает за заправку колес внутрь. В отличие от отрицательного смещения, положительное смещение более безопасно и обычно предпочитается большинством производителей автомобилей. Преимущества включают:

Простая установка более широких шин

Это преимущество применимо в основном к внедорожникам, у которых достаточно свободного пространства внутри колесной арки.Если вы хотите установить более широкие шины, чтобы они не торчали, диски с положительным смещением позволят вам это сделать.

Владельцы 4 × 4 часто выбирают колеса с положительным смещением, чтобы избежать проблем с зазором.
Аккуратно заправленные шины

В нашей статье о развале колес мы обсудили основные японские правила стилизации колес. Если вы хотите, чтобы ваши колеса хорошо прилегали к крыльям, известным как «Tsuraichi», для этого вам, вероятно, потребуются колеса с большим смещением.

Устранение проблем с трением защитного кожуха

Иногда, когда вы устанавливаете более широкие шины спереди, вы можете заметить, что они трутся о крыло.Чтобы избежать этого, вы можете использовать обода с положительным смещением. Помните, что все расчеты должны быть выполнены до того, как вы купите желаемый комплект колес и шин.

Положительное смещение: недостатки

Проблемы с зазором - единственный серьезный недостаток колес с положительным вылетом. Если у вас достаточно места в колесной нише, вы можете воспользоваться преимуществами положительного смещения. Однако, если у вас мало места, у вас могут возникнуть следующие проблемы.

Очистка верхнего рычага (для автомобилей с независимой передней подвеской)

Прежде чем вносить какие-либо изменения в настройку колеса, очень важно учесть весь спектр движения колеса.Это включает в себя боковое движение при повороте и вертикальное движение при преодолении неровностей.

Если вы не сделаете этого и не установите колеса с положительным смещением, вы можете получить дорогостоящее повреждение края колеса и трение шины о компоненты подвески.

Проблемы с зазором деталей тормоза

Если тормозной суппорт находится в опасной близости от обода, есть вероятность, что у вас возникнут проблемы с зазором. Большинству энтузиастов зазор в 0,3 мм может показаться достаточным, однако вы должны учитывать тот факт, что ваш обод будет довольно сильно прогибаться при врезании в жесткие углы, и что ваши суппорты будут расширяться из-за чрезмерного нагрева.

Последнее, что вам нужно в этом сценарии, - это чтобы ваши тормоза были повреждены колесом.

Риск выхода из строя шины

Как упоминалось выше, компоненты подвески, тормозные суппорты и шины подвергаются риску, если вы устанавливаете колеса с положительным смещением без достаточного зазора.

Наихудший сценарий, когда дело доходит до шин, заключается в том, что они могут порваться из-за чрезмерного трения.

Вынос колеса и обратный интервал

Смещение и обратный интервал - это два разных способа измерения того, как колесо будет устанавливаться на вашем автомобиле и будет ли оно оставлять место для других компонентов.

Хотя в основном они измеряют одно и то же, они очень разные и должны рассматриваться как два отдельных измерения.

Вот четкое объяснение разницы между вылетом колеса и обратным шагом:

  • Смещение: Измерено от средней линии колеса до установочной поверхности
  • Обратное расстояние: Измерено от внешнего края задней стороны колеса до установочной поверхности

Нижнее расстояние назад (отрицательное смещение) = Увеличенный зазор колеса внутри
Увеличенный зазор (положительное смещение) = Уменьшенный зазор колеса внутри

Это важно знать, особенно если у вас есть какие-либо модификации, которые могут вызвать проблемы с зазором ваших колес или шин, когда они направлены прямо или повернуты вправо или влево от упора до упора.

Возможно, вам будет полезно еще раз взглянуть на это изображение, сделанное ранее в этой статье.

Как измерить вылет колеса и обратный зазор в домашних условиях

Большинство колес OEM и вторичного рынка имеют наклейку или лазерную гравировку, в которой упоминается офсет. Однако часто они просто не упоминают об этом на ободе.

Предположим, вы получили выгодную сделку на использованный набор колес, и вы не знаете, каково смещение, вы можете легко измерить размер колеса с помощью линейки, линейки и калькулятора.

Вот что вам нужно сделать:

Шаг 1. Вычислить осевую линию

  • Положите обод лицевой стороной.
  • Поместите линейку горизонтально на обод, а линейку - вертикально так, чтобы они пересекались. Вертикальная линейка будет измерять расстояние от пола до внешнего края обода, где располагается горизонтальный прямой край. Полученное вами измерение - это полная ширина колеса. Назовем его W.
  • Теперь разделите W на 2, и вы получите осевую линию колеса.Назовем это C.

Шаг 2. Рассчитайте обратный интервал

  • Сохраняйте ту же настройку, что и упомянутая выше, только на этот раз вместо использования вертикальной линейки для измерения от земли используйте ее для измерения от монтажной поверхности. Таким образом, вы будете измерять расстояние от точки крепления до внешнего края обода.
  • Это даст вам обратный интервал; назовем его B.

Шаг: Расчет смещения

  • Если B больше, чем C, это означает, что это колесо с положительным смещением.Если B меньше C, то это колесо с отрицательным смещением.
  • Чтобы вычислить смещение, просто вычтите C из B

Например,

Ширина колеса (W) = 244 мм
Осевая линия (C) = 122 мм
Зазор (B) = 175 мм

Смещение = осевая линия - отступ

Итак, в этом случае смещение (O) = 175 - 122 = +53

Взаимосвязь между смещением колеса и радиусом чистки

Прежде чем вносить какие-либо изменения в вылет колеса, даже если он всего 10 мм, вы должны знать, что эти изменения повлияют на радиус чистки вашего автомобиля.Если полученное изменение не подходит для вашей геометрии подвески, оно потенциально может ухудшить управляемость вашего автомобиля, чем это было раньше.

Даже малейшие изменения смещения и, как следствие, радиуса скольжения могут существенно повлиять на то, как автомобиль поворачивает, ускоряется и тормозит.

Чтобы понять радиус прокрутки, изобразите две воображаемые линии, одна из которых представляет ось поворота, а другая - ось колеса. Эти две линии неизбежно пересекутся в какой-то момент.Если они сделают это ниже пятна контакта шины (ниже поверхности дороги), то радиус скребка положительный. Если они пересекаются над пятном контакта, у вас отрицательный радиус чистки.

Вот как это может повлиять на вашу управляемость.

Радиус положительного скребка: Усилие рулевого управления увеличивается, потому что колесо должно скрести вокруг большего пятна контакта. Включается крутящий момент, и чувствуется значительная отдача. Основное преимущество - улучшенная обратная связь и ощущение дороги.

Отрицательный радиус чистки: В большинстве автомобилей с передним приводом используется отрицательный радиус чистки. Это лучшее из обоих миров; вы испытаете умеренное усилие на рулевом колесе, управляемость по крутящему моменту и отдачу за счет снижения ощущения дороги.

Zero Scrub Radius: Автомобиль легко управляется и практически не имеет отдачи рулевого управления при движении по неровностям. Это происходит за счет потери ощущения дороги и нестабильности при прохождении поворотов.

Вы, наверное, думаете, что все три звучат плохо, и так оно и есть, по крайней мере, на бумаге.На самом деле, для каждого автомобиля и вождения требуется разный радиус очистки.

Например, в автомобилях, ориентированных на треки, требуется много чистки. Это нормально, если вы не переезжаете через гряду из камней.

Мы не можем перечислить эффекты изменения радиуса смещения и царапания на все типы автомобилей и узлов подвески; там слишком много перестановок и комбинаций.

Поэтому, прежде чем менять смещение, мы настоятельно рекомендуем учесть его влияние на геометрию подвески.Убедитесь, что вы не повредили подвеску или, что еще хуже, не сделали машину небезопасной для вождения.

Колесные проставки и диски с малым вылетом

Часто обсуждается вопрос о том, взаимозаменяемы ли колесные проставки и обода с нижним смещением. Эту тему стоит обсудить, потому что проставки безумно дешевы по сравнению с колесными дисками.

Например, проставка 10 мм и обод с вылетом на 10 мм ниже, чем у стандартного колеса, фактически сделают то же самое - вытолкнут колесо на 10 мм.

Однако два не следует рассматривать как как взаимозаменяемые части. Прокладки имеют определенное назначение; они идеальны, если вы хотите, чтобы существующий комплект колес сидел намного лучше.

Без проставок некоторые послепродажные диски могут сидеть слишком глубоко. Добавление проставки к новым колесам может придать вам вид, который вам нужен, без необходимости разбивать банк.

Основным недостатком проставок является то, что они могут вызывать некоторый люфт колеса; особенно если они плохого качества или плохо подогнаны.

Смещение колеса

В конце концов, это ваша машина, и вы можете делать с ней все, что захотите. Наша основная рекомендация заключается в том, чтобы вы точно знали, во что ввязываетесь, прежде чем вы достигнете точки, в которой нет пути назад.

Простое знание своих вещей может сэкономить массу ненужных затрат на ремонт. Теперь, когда вы знаете, что такое смещение, что именно оно делает и почему вы можете его изменить, вы будете в гораздо лучшем месте, чтобы принять хорошо просчитанное решение.

Какой у вас вылет колеса? Вы бы предпочли установить проставки и называть это днем ​​или пружину для набора колес с низким вылетом? Дайте нам знать, оставив комментарий ниже.

Evasive Motorsports | Рабочие части для привода: Work Meister S1 3P Wheel

Описание
ВНИМАНИЕ: Все составные колеса изготавливаются по индивидуальному заказу, и доставка занимает около 90 дней. Поэтому мы НЕ принимаем никаких отмен, возвратов или обменов после того, как колеса были заказаны для производства.БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЙ. Если у вас есть вопросы по установке и тормозному зазору, пожалуйста, свяжитесь с нами перед оформлением заказа.

Примечание: цена на диски индивидуальная.

Meister S1 (3 шт.). Серия Meister была одной из самых узнаваемых РАБОЧИХ колес в нашей линейке. Meister S1 3P представляет собой колесо модульной конструкции из трех частей. Каждое колесо сконструировано с использованием нашего усовершенствованного формовочного цилиндра внешнего и внутреннего обода с болтом на центральном диске. Преимущество трехэлементных колес - прочность, возможность восстановления и более широкая ширина обода.Очень популярен среди больших спортивных купе, требующих более широких ободов. Доступен заказной вариант PCD (Bolt-Pattern).

Доступные варианты отделки: серебристый (SIL) / черный (BLK) / глянцевый (BBF)
- Аксессуары в комплекте: (1) шток клапана (V29A / V13C2) / (1) наклейка на спицы / (1) наклейка на губу
- серебристая монтажные болты стандартны. Хром / золото / черный - дополнительная стоимость.
- При размере кромки 33 мм центральный диск будет выступать за край обода на 12 мм.

Диск
A-Disk - это наш стандартный тип диска.У него умеренный тормозной зазор, подходит для большинства тормозных суппортов OEM. Он предлагает умеренное количество губ. Дисковый вариант доступен для всех двух- и трехсекционных колес WORK.

Диск O
Диск O предназначен в основном для использования с задними колесами. Замечено, что кривизна спицы немного меньше, чем у A-Disk, а площадь ступицы немного тоньше. Поскольку изгиб спицы меньше, чем у A-Disk, центральный диск будет казаться более плоским и позволит открыть большую кромку, но это даст колесам наименьший тормозной зазор.Диск O доступен на всех двух- и трехчастных колесах WORK.

L, R, T disk
L, R, T disk - все большие диски тормозного суппорта. Они предназначены для применения в BBK или в автомобилях OEM с тормозными суппортами большего размера. Замечено, что кривизна спицы намного больше, чем у дисков A и O, таким образом, чтобы создать больше места для тормозного суппорта, но показан очень маленький выступ. Почти все двух- и трехсекционные колеса WORK доступны с опцией R-диска.

Если у вас есть какие-либо вопросы относительно установки колес для вашего автомобиля, свяжитесь с нами напрямую по электронной почте sales @ evasivemotorsports.ком

Исследование нелинейной динамики роторной системы со смещенным диском и шарикоподшипником с вибрацией вихрево-поворотной муфты

1. Введение

Анализ вибрации роторной системы на шарикоподшипниках становится все более важным, поскольку требования к точности вращения возрастают. Чтобы соответствовать требованиям конструкции роторной системы с шарикоподшипниками с высокой скоростью и высокой точностью, растущий интерес вызывают положение смещения диска ротора, качание диска и изменение радиального зазора подшипника.В целом система ротора с шарикоподшипниками демонстрирует нелинейное поведение из-за нелинейной силы контакта Герца и радиального зазора подшипника с высокоскоростным несбалансированным ротором. Основной причиной вибрации шарикоподшипников является периодическое изменение жесткости сборки, возникающее при вращении сепаратора [1, 2]. В настоящее время динамические характеристики симметричного ротора, установленного на шарикоподшипниках, широко изучены, однако динамическая модель ротора со смещенным диском, опирающегося на шарикоподшипники, все еще очень незрела, и соответствующие исследования колебания качания диска, вызываемого ротором. смещения очень мало [3-5].

Хотя модель шарикоподшипников почти идеальна, она плохо сочетается с вибрацией ротора, и во многих исследованиях не учитывались смещение ротора и вибрация качания диска, которые являются основной причиной вибрации муфты качания и вращения смещения. роторная система. Самым важным шагом в процессе моделирования роторной системы на шарикоподшипниках является создание расчетной модели шарикоподшипников. Эффекты вибрации ВК были впервые изучены Перре [6] как проблема статической точности хода.Он предположил, что увеличение количества шариков в подшипнике снижает его нежелательные эффекты. Fukata et al. [7] впервые занялись исследованием вибраций прохода шарика и нелинейной динамической реакции шарикоподшипника, поддерживающего сбалансированный горизонтально-симметричный ротор с постоянной вертикальной силой. Harsha et al. [4] проанализировали нелинейное поведение шарикоподшипника из-за количества шариков и эффекта предварительной нагрузки, и было обнаружено, что нелинейный динамический отклик связан с частотой прохода шарика.

В вышеупомянутых исследованиях основное внимание было уделено моделированию шариковых подшипников и анализу динамических свойств в соответствии с простыми моделями подшипник-ротор. De Mul et al. В [8] представлена ​​модель с пятью степенями свободы (5DOF) для расчета равновесия и соответствующего распределения нагрузки в шарикоподшипниках. Ямаути [9] разработал метод численного гармонического баланса с использованием алгоритма БПФ для роторных систем с множеством степеней свободы.

В связи с вышеизложенным, более теоретические исследования должны быть сосредоточены на влиянии смещения диска ротора и колебания поворота диска на динамику системы шарикоподшипник-ротор.В этой статье создается новая динамическая модель с восемью степенями свободы (8DOF) роторной системы со смещенным диском, опирающейся на шарикоподшипники, путем введения параметров смещения диска. Методы численного интегрирования используются для решения нелинейных дифференциальных уравнений. Динамические отклики системы при различных положениях смещения диска сравниваются друг с другом для учета вибрации качания диска или нет.

2. Моделирование роторной системы со смещенным диском и подшипником

С учетом гироскопического эффекта, вызванного смещением диска ротора и нелинейной силой шарикоподшипника, основные параметры модели шарикоподшипников - смещенного диска роторной системы показаны на рис.1 это длина вала ротора (l), диаметр вала (d), масса диска (md), момент инерции диска по отношению к его валу (Jp), момент инерции диска по отношению к его диаметру. (Jd), массовый эксцентриситет диска (e), сила тяжести диска (W), сосредоточенная масса шарикового подшипника A (mA) и сосредоточенная масса шарикового подшипника B (mB). Предположим, что расстояние от диска до левого подшипника A ротора равно a, которое определяется как величина смещения, а a = l / 2 означает симметричный ротор.

Рис. 1. Динамическая модель роторной системы со смещенным диском и подшипником

Рис. 2. Схема угла Эйлера

Установлена ​​прямоугольная система координат Oxyz, ее начало O - это положение статического равновесия левого шарикоподшипника A, ось вала - ось Oz, вертикальное направление - ось Oy, а горизонтальное направление - ось Ox. Координаты шарикоподшипника A и B равны (xA, yA) и (xB, yB) соответственно.Координата центра тяжести диска - O '(x, y), а центр масс диска - Oe'. С учетом изгиба вала угол поворота между осью диска и линией соединения между A и B равен ψ, угол поворота диска к оси x и оси y равен β и α соответственно. Предполагая, что угловая скорость вращения ротора равна ω, угловая скорость вращения равна Ω, гироскопический момент диска определяется как [10]:

Углы поворота диска в сторону O 'представлены значениями θξ, θy и φ, которые показаны на рис.2. Угловая скорость вращения ротора также может быть выражена как ϕ˙, таким образом, ϕ˙ = ω, если угол θξ и θy очень мал, тогда sinθξ≈θξ≈β, cosθξ≈1, θy = α. Полная кинетическая энергия диска и подшипников на обоих концах может быть получена как:

(2)

T = 12Jd (β˙2 + α˙2) + Jpω2-2Jpωα˙β + 12md (x˙2 + y˙2) + 12mA (x˙A2 + y˙A2)
+ 12mBx˙B2 + y˙B2.

Без учета крутильной деформации вала обобщенные координаты определяются как:

(3)

u = u1, u2 = xαxAxB, yβyAyB.

Потенциальная энергия для вала ротора получается как:

(4)

В = 12у1Ксу1Т + 12у2Ксу2Т,

где:

Ks = Kc-KcΦ-ΦTKcΦTKcΦ, Φ = 1ll-aa-11,

- матрица взаимосвязи смещения диска, угла поворота и координатного положения шариковых подшипников, Kc - матрица жесткости вала для жесткой опоры, которая может быть выражена как:

, где α - матрица гибкости вала, ее можно получить в соответствии с механикой материала:

(6)

α = 13EIla2 (l-a) 2a (l-a) (l-2a) a (l-a) (l-2a) l2-3la + 3a2,

где E - модуль упругости, I - момент инерции поперечного сечения вала.

Энергия рассеяния диска в плоскости xOz получается как:

(7)

Φdx = 12q˙x'TC2q˙x ',

где qx '= xα-ΦxAxB, C2 = c00c - матрица демпфирования диска.

Полная энергия рассеивания диска и подшипников на обоих концах выражается как:

(8)

Φ = Φdx + Φdy + 12cbx˙A2 + y˙A2 + x˙B2 + y˙B2,

, где Φdy - энергия рассеяния диска в плоскости yOz, которая аналогична Φdx, cb - демпфирование подшипника в направлениях x и y.В уравнении установившегося состояния роторной системы с шарикоподшипником и смещением ротора имеется 8 степеней свободы, уравнения связи крутящего момента роторной системы с демпфированием могут быть выражены уравнениями Лагранжа как:

(9)

Mu¨T + Jω + Cu˙T + KuT = Q + F + W,

где M - матрица масс:

M = M100M1, M1 = md0000Jd0000mA0000mB,

и K - матрица жесткости, J - гироскопическая матрица:

J = 0-J1J10, J1 = 00000Jp0000000000,

и C - матрица демпфирования, C1 - блочная матрица:

C = C100C1, C1 = C2C3C3TC4, C3 = -1-alc-alc-1lc-1lc,
C4 = 1-al2c + cl2 + cbacl1-al + cl2acl1-al + cl2a2 + 1l2c + cb,

и Q - вектор силы дисбаланса ротора, F - вектор нелинейной контактной силы подшипника, а W - вектор силы тяжести диска.

Динамическая модель шарикоподшипника показана на рис. 3. Предполагается, что в этой модели внутреннее кольцо подшипника имеет две степени свободы. Контактные силы суммируются по каждому из шариковых элементов, чтобы получить общие силы на валу и корпусе подшипника. Параметры подшипника определяются как: радиус внешнего кольца - Ro, радиус внутреннего кольца - Ri, внутренний радиальный зазор - μ0, количество шариковых элементов - Nb, угловая скорость вращения внешнего кольца - ωout, угловая скорость вращения скорость вращения внутренней обоймы составляет ωin, а угловая скорость вращения обоймы - ωcage.

Рис. 3. Динамическая модель шарикового подшипника

Согласно соотношению движения шариковых подшипников ωout = 0, ωin = ω. Угловая скорость вращения клетки определяется по формуле [11]:

(10)

ωcage = ωinRiRo + Ri = ωRiRo + Ri.

Предполагая, что φj является угловым положением j-го шарикового элемента, его можно получить как:

(11)

φj = ωRiRo + Rit + 2πNbj-1 + φ0,

где, j = 1, 2, 3,…, Nb, φ0 - начальное угловое положение шарикового элемента, принимая φ0 = 0.

Общая контактная деформация δj j-го шарикового элемента определяется по формуле:

(12)

δj = xAcosφj + yAsinφj-μ0.

Пренебрегая инерцией шарикового элемента, контактные силы внутреннего и внешнего кольца могут быть объединены с общей жесткостью контакта. Согласно нелинейной теории контакта Герца, нелинейная сила контакта между шариковым элементом и дорожкой может быть определена как:

, где kb - жесткость контакта по Герцу между шариковыми элементами и дорожкой качения, λ - коэффициент корреляции, относящийся к типу контакта, который принимает 3/2 для точечного контакта и 10/9 для линейного контакта.Учитывая неотрицательную характеристику контактного усилия, δj≤ 0 означает отсутствие контактного усилия, δj> 0 означает возникновение контактного усилия. Принимая во внимание положение каждого шарикового элемента, можно получить восстанавливающие силы шариковых подшипников:

(14)

FAx = ∑j = 1Nbkb (xAcosφj + yAsinφj-μ0) 32cosφjHxAcosφj + yAsinφj-μ0, FAy = ∑j = 1Nbkb (xAcosφj + yAsinφj-μ0) 32sinφjHxAcosφj + yAsinφj-μ0,

, где H (∙) обозначает функцию Хевисайда, которая определяется как:

3. Анализ вибрации вихревой муфты системы

Основные параметры роторной системы определены в таблице 1.

Таблица 1. Основные параметры роторной системы

Масса диска (мкр)

34,6 кг

Масса шарикоподшипника A (мА)

2 кг

Масса шарикоподшипника B (мБ)

2 кг

Массовый эксцентриситет диска (e)

30 мкм

Момент инерции диска к оси (Jp)

0.7 кг · м 2

Момент инерции диска относительно диаметра (Jd)

0,35 кг · м 2

Длина вала (л)

500 мм

Диаметр вала (d)

40 мм

Модуль Юнга (E)

2.09 × 10 5 МПа

Демпфирование диска (в)

2100 Н · с / м

Подшипник демпфирующий (cb)

1050 Н · с / м

Параметры шарикового подшипника выбраны согласно справочнику [12] в этой статье, а его параметры приведены в таблице 2.

Таблица 2. Основные параметры шариковых подшипников

Радиус внешнего кольца (Ro)

63,9 мм

Радиус гонки (Ri)

40,1 мм

Количество шариковых элементов (Nb)

9

Коэффициент контактной жесткости (кб)

13.34 × 10 9 Н / м 3/2

Радиальный зазор подшипника (μ0)

10 мкм

Для сильной нелинейности системы ротора с шарикоподшипником и смещенным диском, поэтому классические методы возмущений не могут применяться напрямую, а численные методы для решения динамического отклика системы более эффективны. В этой статье метод Рунге-Кутта четвертого порядка принят для интегрирования с переменным шагом в уравнении.(9), чтобы получить смещение и скорость диска. Чем больше времени требуется для достижения устойчивых вибраций, тем больше требуется времени процессора и тем дороже вычисления. Чтобы исключить влияние переходных вибраций, в общей сложности рассчитывается 600 циклов, нестационарные решения отбрасываются, а стационарное решение последних 100 циклов извлекается, и может быть измерена пиковая амплитуда устойчивой вибрации. Динамические характеристики системы рассчитаны для ω = 0-2500 рад / с.Когда колебания качания диска не учитываются, α¨ = α˙ = α = 0, β¨ = β˙ = β = 0, таким образом, степени свободы системы уменьшаются до 6 степеней свободы. Динамические характеристики системы сравниваются для значения смещения ротора a = 1/2, l / 3, l / 5 и l / 7.

3.1. Влияние смещения диска ротора на реакцию системы

Отклики ротора получаются путем численного интегрирования, а влияние скорости вращения и зазора подшипников на отклики системы изучается при разном смещении диска.Бифуркационные графики, фазовые графики, частотные спектры и карты Пуанкаре используются для анализа характеристик бифуркации и хаоса откликов системы. На рис. 4 показаны бифуркационные графики смещения x как угловой скорости ω при различных значениях смещения ротора, когда колебательные колебания диска не учитываются.

Рис. 4. Бифуркационные графики без учета колебательных колебаний

а) а = 1/3

б) а = 1/5

в) а = 1/7

Рис.5 показаны бифуркационные графики с учетом колебательных колебаний диска.

Рис. 5. Бифуркационные графики с учетом колебания колебаний

а) а = 1/3

б) а = 1/5

в) а = 1/7

Рис. 4-5 показывают, что, когда угловая скорость ω близка к критической скорости первого порядка роторной системы, амплитуды отклика становятся очень большими, а вибрация ВК является относительно слабой, система является движением с периодом 1.Сравнивая, можно обнаружить, что нелинейная динамика роторной системы значительно усиливается с учетом колебания качания диска, поскольку смещение диска ротора увеличивается (величина смещения уменьшается), нелинейная динамика системы становится более очевидной при высоком угловая скорость. Таблица 3 показывает состояние реакции системы для a = l / 7, независимо от того, учитывается ли вибрация качания диска или нет.

Таблица 3. Реакция роторной системы

Без учета колебаний диска

С учетом колебаний диска

ω (рад / с)

Статус ответа

ω (рад / с)

Статус ответа

5-770

Квазипериодический / Хаос

5-535

Квазипериодический / Хаос

770-1885

Период 1 движения

535-805

Период 2 движения

1885

Прыжок

805-1950

Период 1 движения

1885-2500

Период 1 движения

1950-2025

Период 2 движения

2025-2070

Период 3 движения

2070-2225

Квазипериодический / Хаос

2225-2270

Период 5 движения

2270-2500

Квазипериодический / Хаос

Рис.6 показано изменение угла поворота диска как ω для значения смещения a = l / 2 и a = l / 7 с учетом колебания поворота. Под влиянием вибрации VC шарикоподшипника диск слегка колеблется даже для симметричной роторной системы (a = l / 2), и изменения угла поворота диска аналогичны изменению смещения x диска.

Рис. 7 (a), (b) и (c) показаны фазовые графики и карты Пуанкаре при значениях смещения a = l / 7 для ω = 780 рад / с, ω = 2200 рад / с и ω = 2255 рад / с на с учетом колебательного колебания диска, и движения системы соответственно периодические 2, квазипериодические и периодические 5.

Рис. 6. Бифуркационные графики угла поворота диска α

а) а = 1/2

б) а = l / 7

Рис. 7. Графики фазовой плоскости и отображения Пуанкаре для a = l / 7

а) ω = 780 рад / с

б) ω = 2200 рад / с

в) ω = 2255 рад / с

3.2. Влияние смещения диска ротора на собственную частоту системы

Частоты роторной системы состоят из двух основных частотных составляющих, одна из частот - это частота вращения ротора, которая может быть выражена как:

Другой основной составляющей частоты является частота вибрации VC шарикового подшипника, которая возникает в результате изменения радиальной жесткости подшипника, когда шариковые элементы проходят через зону нагрузки, и частота VC может быть задана как:

(17)

fVC = ωcageNb2π = ωRiNb2π (Ro + Ri) = BNfω.

Очевидно, что переменная BN зависит от размеров подшипников, в данной статье BN = 3,47.

Рис. 8 (a) и (b) показывают реакцию диска в направлении x для a = l / 7 и ω = 30 рад / с. Как видно, из-за малой угловой скорости ротора частоты системы в основном являются частотными составляющими ВК и его гармониками.

Рис. 8. Отклик ротора при a = l / 7 и ω = 30 рад / с

a) Форма сигнала во временной области

б) Спектр

Рис.9 (a) и (b) показан отклик диска для a = l / 7 и ω = 2040 рад / с с учетом колебания качания диска или без него. По мере увеличения угловой скорости ω неуравновешенная вибрация вала становится более очевидной, чем вибрация VC подшипников, и появляются гармонические составляющие частоты вращения ротора для учета колебательной вибрации диска и движения с периодом 3. работы роторной системы в основном вызваны колебаниями вращения диска.

Рис.9. Отклик ротора при a = l / 7 и ω = 2040 рад / с

а) Без учета колебаний диска

б) С учетом колебаний диска

На рис.10 показаны спектры роторной системы при различных значениях смещения ротора (a = l / 2, a = l / 3, a = l / 5, a = l / 7 и a = l / 9) для ω = 150 рад / с соответственно.

Рис. 10. Спектр при разном значении смещения диска

а) а = 1/2

б) а = l / 3

в) а = 1/5

г) а = 1/7

д) а = 1/9

Как видно из рис.10 частоты роторной системы содержат частоту вращения (fω), частоту VC (fVC) и комбинации частот при различном смещении диска ротора. По мере увеличения смещения диска ротора (уменьшение значения a) амплитуда частоты вращения постепенно уменьшается. Разница частот между частотой ВК и частотой вращения исчезает, и возникают суммарные частоты частоты ВК и частоты вращения.

3.3. Влияние радиального зазора подшипника на вибрацию качающейся муфты.

Влияние радиального зазора подшипника на вибрацию вихревой муфты системы смещенного ротора анализируется для радиального зазора μ0 подшипника, изменяющегося от –10 мкм до 40 мкм. На рис. 11 показано, что критическая скорость ωn ротора изменяется по мере увеличения μ0 при различном смещении диска ротора.

Рис. 11. Изменение критической скорости при увеличении μ0

Из Рис. 11 видно, что по мере увеличения μ0 критические скорости системы показывают линейную тенденцию к уменьшению, скорость уменьшения для различного смещения диска ротора может быть получена в Таблице 4.

Из таблицы 4 следует, что по мере увеличения смещения диска ротора (значение a уменьшается) критические скорости ротора уменьшаются более явно, что указывает на то, что чувствительность критической скорости к изменению зазора подшипника увеличивается, когда смещение диска ротора увеличивается. На рис. 12 показано изменение резонансных пиков X ротора и максимального угла поворота αmax диска как μ0 при различном смещении ротора.

Рис. 12. Изменение пика резонанса и максимального угла поворота

Таблица 4. Скорость уменьшения критической скорости

Значение смещения a

Скорость убывания / (рад · с -1 / мкм)

л / 2

1,4

л / 3

2.1

л / 5

4,6

л / 7

5,3

Как видно из рис. 12, резонансные пики X не являются монотонными, поскольку радиальный зазор подшипника увеличивается для симметричной роторной системы (a = l / 2), а сначала увеличивается, затем уменьшается, а максимальный угол поворота αmax стремится к увеличивать.Резонансные пики X показывают линейное увеличение по мере увеличения радиального зазора подшипника для системы смещенного ротора (a = l / 3, a = l / 5, a = l / 7), а максимальный угол поворота αmax сначала увеличивается, а затем уменьшается.

numpy.memmap - NumPy v1.21 Руководство

Создайте карту памяти для массива, хранящегося в двоичном файле на диске.

Файлы с отображением в память используются для доступа к небольшим сегментам больших файлов. на диске, без чтения всего файла в память. NumPy’s memmap - это объекты, похожие на массивы.Это отличается от Python mmap модуль, использующий файловые объекты.

Этот подкласс ndarray имеет некоторые неприятные взаимодействия с некоторые операции, потому что он не совсем подходит как подкласс. Альтернативой использованию этого подкласса является создание mmap объект самостоятельно, затем создайте ndarray напрямую с помощью ndarray .__ new__, передача объекта, созданного в его параметре «buffer =».

Этот класс в какой-то момент может быть превращен в фабричную функцию. который возвращает представление в буфер mmap.

Очистите экземпляр memmap, чтобы записать изменения в файл. В настоящее время там не API для закрытия базового mmap . Сложно обеспечить ресурс фактически закрыт, так как он может быть разделен между разными экземпляры memmap.

Параметры
имя файла str, объект, подобный файлу, или экземпляр pathlib.Path

Имя файла или объект файла, который будет использоваться в качестве буфера данных массива.

dtype тип данных, необязательный

Тип данных, используемый для интерпретации содержимого файла.По умолчанию uint8 .

режим {‘r +’, ‘r’, ‘w +’, ‘c’}, необязательно

Файл открывается в этом режиме:

‘r’

Открыть существующий файл только для чтения.

‘r +’

Открыть существующий файл для чтения и записи.

‘w +’

Создать или перезаписать существующий файл для чтения и записи.

‘c’

Копирование при записи: назначения влияют на данные в памяти, но изменения не сохраняются на диск. Файл на диске только для чтения.

По умолчанию «r +».

смещение int, необязательно

В файле данные массива начинаются с этого смещения. Поскольку смещение равно измеряется в байтах, обычно он должен быть кратным размеру байта d тип . Когда mode! = 'R' , даже положительные смещения за пределами файл действительный; Файл будет расширен, чтобы вместить Дополнительная информация.По умолчанию memmap запускается в начале файл, даже если filename является указателем файла fp и fp.tell ()! = 0 .

форма кортеж, необязательно

Желаемая форма массива. Если режим == 'r' и номер оставшихся байтов после смещения не кратно размеру байта dtype , необходимо указать shape . По умолчанию возвращаемый массив будет 1-D с количеством элементов, определяемым размером файла и тип данных.

заказ {‘C’, ‘F’}, необязательно

Укажите порядок расположения памяти ndarray: строчный, C-стиль или столбец, В стиле Фортрана. Это имеет эффект только в том случае, если форма больше 1-D. Порядок по умолчанию - «C».

Банкноты

Объект memmap может использоваться везде, где принимается ndarray. Учитывая memmap fp , isinstance (fp, numpy.ndarray) возвращает Правда .

Файлы с отображением в память не могут превышать 2 ГБ в 32-разрядных системах.

Когда memmap приводит к созданию или расширению файла за пределы его текущий размер в файловой системе, содержимое новой части неопределенные. В системах с семантикой файловой системы POSIX расширенный часть будет заполнена нулевыми байтами.

Примеры

 >>> data = np.arange (12, dtype = 'float32')
>>> data.resize ((3,4))
 

В этом примере используется временный файл, поэтому doctest не записывает файлы в ваш каталог. Вы должны использовать «обычное» имя файла.

 >>> из временного файла import mkdtemp
>>> импортировать os.path как путь
>>> имя_файла = путь.join (mkdtemp (), 'newfile.dat')
 

Создайте мем-карту с dtype и формой, которая соответствует нашим данным:

 >>> fp = np.memmap (имя файла, dtype = 'float32', mode = 'w +', shape = (3,4))
>>> fp
memmap ([[0., 0., 0., 0.],
        [0., 0., 0., 0.],
        [0., 0., 0., 0.]], dtype = float32)
 

Записать данные в массив memmap:

 >>> fp [:] = data [:]
>>> fp
меммап ([[0., 1., 2., 3.],
        [4., 5., 6., 7.],
        [8., 9., 10., 11.]], dtype = float32)
 
 >>> fp.filename == path.abspath (имя файла)
Правда
 

Сбрасывает изменения памяти на диск, чтобы прочитать их обратно

Загрузите memmap и проверьте, что данные были сохранены:

 >>> newfp = np.memmap (имя файла, dtype = 'float32', mode = 'r', shape = (3,4))
>>> newfp
memmap ([[0., 1., 2., 3.],
        [4., 5., 6., 7.],
        [8., 9., 10., 11.]], dtype = float32)
 

Memmap только для чтения:

 >>> fpr = np.memmap (имя файла, dtype = 'float32', mode = 'r', shape = (3,4))
>>> fpr.flags.writeable
Ложь
 

Карта копирования при записи:

 >>> fpc = np.memmap (имя файла, dtype = 'float32', mode = 'c', shape = (3,4))
>>> fpc.flags.writeable
Правда
 

Можно назначить массиву копирования при записи, но значения только записывается в память копии массива, а не на диск:

 >>> fpc
меммап ([[0., 1., 2., 3.],
        [4., 5., 6., 7.],
        [8., 9., 10., 11.]], dtype = float32)
>>> fpc [0 ,:] = 0
>>> fpc
memmap ([[0., 0., 0., 0.],
        [4., 5., 6., 7.],
        [8., 9., 10., 11.]], dtype = float32)
 

Файл на диске без изменений:

 >>> fpr
memmap ([[0., 1., 2., 3.],
        [4., 5., 6., 7.],
        [8., 9., 10., 11.]], dtype = float32)
 

Смещение в карту памяти:

 >>> fpo = np.memmap (имя файла, dtype = 'float32', mode = 'r', offset = 16) >>> fpo memmap ([4.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *