Замена демпферного маховика на обычный: Можно ли заменить двухмассовый маховик на одномассовый: два или один

Можно ли заменить двухмассовый маховик на одномассовый: два или один

Двухмассовый маховик на одномассовый

Безусловно, заменить двухмассовый маховик на одномассовый возможно. И это делается часто ввиду выхода из строя маховика с двумя дисками. Как известно, ремонту такой вариант составляющей кривошипного вала практически не подвержен, приходится его полностью менять, но 2-массовые маховики стоят дорого. Вот и решаются автовладельцы на установку простого маховика вместо двухмассового.

Конструкция двухдискового маховика

Содержание

• 1 Конструкция двухдискового маховика
• 2 Как проводится самостоятельная замена
• 3 Причины поломки маховика с двумя дисками

Интересно по этому поводу было послушать мнение одного из водителей со стажем. Он вообще считал, что маховик с двумя дисками не нужен, и это лишние затраты.

Переделывал он его в одномассовый маховик с помощью сварочного аппарата, вытесав, как скульптор все лишнее.

Конструкция двухмассового маховика

Однако замену 2-дискового маховика на 1-дисковый лучше проводить по стандартной инструкции. Об этом подробнее будет написано ниже.

Основную причину замены тот знакомый водитель видел в некачественности 2-массового маховика, и был по-своему прав. Ну какому автовладельцу по нраву ремонтировать свою машину из-за лопнувшего КШВ или проблемной коробки передач? А как утверждают специалисты, да и сами производители двухдисковых маховиков, если неправильно эксплуатировать данный вид маховика, жди больших проблем.

И тут задумываешься, а что означает правильная эксплуатация машины? Производятся маховики нового типа сплошь заграницей, где и дороги гладкие, как зеркало, и топливо качественное, и водители ездят по типу роботов. А у нас – все до точности противоположно. Дороги хрень, бензин – г…, а опытные водители – нереализовавшиеся «шумахеры».

Если говорить серьезно, то основное назначение 2-массового маховика – гасить излишние вибрации современного и более мощного, чем раньше двигателя. Получается, что производители вынужденно стали устанавливать новые маховики, так как старые с более мощными ДВС не справлялись?

Честные и умные автоконструкторы давно предупреждали наивных, но жадных до комфорта водителей: мощные дизельные и бензиновые агрегаты порождают большой крутящий момент, платой за который становятся более прочные, тяжелые и толстые элементы ДВС. Только такие составляющие способны выдерживать сумасшедшие нагрузки, возростающие с увеличением мощности ДВС. Но устанавливать эти детали не по карману многим автопроизводителям. И тогда на помощь приходит гибкое и универсальное решение — не нагружать особо автомобильные узлы, попадающие под нагрузку, а своевременно гасить излишние вибрации и толчки.

Сложное двудисковое сцепление

Сегодня так поступают почти все автопроизводители, несмотря на негодование пользователей, разгадавших этот замысел. Однако мировым концернам не выгодно заказывать и ставить прочные железяки гигантских размеров, пусть и с надежностью броневика. Лучше старая и проверенная схема – сложная, хоть и не до конца испытанная.

Устроен 2-массовый маховик действительно непросто. Раньше КК (вибрации) кривошипного вала гасил специально поставленный фронтальный демпфер (шкив), а нагрузки от задействования определенной передачи КПП – универсальные пружины на муфте. Принцип функционирования был прост, как три копейки. В момент включения передачи диск муфты упирался в обычный 1-массовый маховик.

По мере увеличения мощности двигателей, производители вынуждены были утяжелять и модернизировать фронтальный шкив, гасящий колебания и утолщать пружины сцепления, но схема функционирования оставалась неизменной.

Всю ответственность за появление 2-массового маховика можно «спихнуть» на турбины, умный впрыск и компьютер. Они действительно сделали свое «черное дело», потребовав от конструкторов новых решений.

Инновации не заставили себя долго ждать. Основная нагрузка по демпфированию была возложена на маховик, который из 1-массового превратился в 2-дисковый. Внешне он похож на предшественника, но в него добавили лишний блин, способный вращаться относительно главного диска в обоих направлениях. Взаимодействие сцепления теперь осуществляется с одним из дисков маховика, внутренним.

Что касается гашения вибраций, то за это отвечает система пружин, спрятанная внутри маховика. Демпферы находятся на сравнительно большем расстоянии от центра и количество их больше, чем было на муфте. Тем самым, увеличивается плечо, а если еще учесть наличие фрикционных вставок (сепараторов), то эффективность данной системы априори оценивается намного выше старой. Два диска против одного.

Как проводится самостоятельная замена

Двухмассовый маховик в разрезе

Сама по себе процедура замены является сложной, времязатратной и трудоемкой, но все же, она выполнима своими руками. Правда, не каждый водитель справится с ней. Знания и опыт обязательны.

В первую очередь, конечно же, надо быть уверенным в том, что маховик вышел из строя и нуждается в замене.

Итак, вот инструкция:

• Автомашина загоняется на яму;
• С АКБ скидывается клемма;
• Демонтируется выхлопная система;
• Отсоединяется скоростной рычаг и другие элементы, интегрированные с КПП;
• Демонтируется сама коробка.

После этого открывается доступ к системе сцепление+маховик:

• Снимается маховик, путем ослабления фиксаторов;
• Устанавливается новый, двухмассовый.

Причины поломки маховика с двумя дисками

К концу прошлого столетия мировая автопромышленность стала широко внедрять в производство 2-массовые маховики или ДММ. Сегодня более семидесяти процентов выпускаемых автомобилей с МКПП оснащаются именно такими узлами.

Поломка двухмассового маховика

Подробнее о причинах, сподвигнувших автоконцерны перейти к установке таких моделей маховика, было написано выше. Сейчас же акцентируем внимание на том, по каким причинам чаще всего выходят из строя маховики с двумя дисками.

Интересный момент заключается в том, что на ресурс 2-массового маховика может влиять тип двигателя. Дело в том, что значения КМ дизельного и бензинового моторов расходятся. На дизелях априори используются более массивные конструкции, рассчитанные на повышенные нагрузки.

Однако чаще всего маховики подобного типа выходят из строя по причине неправильной эксплуатации. К примеру, когда автомобиль эксплуатируется выше меры, используется как маршрутное такси. В этом случае 2-массовый маховик быстрее выходит из строя, и вместе со сцеплением нуждается в замене.

А вот, если эксплуатировать автомобиль, оснащенный 2-массовым маховиком в щадящем режиме, выезжать только по необходимости, беречь машину зимой и от плохих дорог, ресурс маховика удастся продлить аж до 700 тыс. км пробега. Это не просто слова, есть реальные случаи. Например, автомобиль Фольксваген Кадди, оснащенный мотором 1.9 TDI, одного из владельцев из Кемерова.

Итак, замену 2-массового маховика на обычный возможно осуществить своими руками. Будет ли эта процедура эффективной – вот в чем вопрос? Если мотор вашего автомобиля очень мощный, то однозначно ставить придется новый — двухмассовый. Если вы считаете, что нагрузки мотора элементы автосистемы выдержат, и готовы к кардинальной модернизации некоторых деталей, то избавляйтесь от сложного и чувствительного 2-массового элемента, поставив облегченный вариант без пружин.

Мастер-класс Valeo по замене двухмассового маховика на одномассовый

Семинар и мастер-класс компании Valeo по замене двухмассового маховика на одномассовый (в составе запатентованного четырехкомпонентного комплекта сцепления) в Учебном центре и ремзоне ЕвроАвто.

Ведутся целые дебаты на тему, что лучше и надёжнее — классический одномассовый маховик или двухмассовый. На какие-то машины производители ставят двухмассовый (более комфортный в управлении, но более дорогой в эксплуатации и особенно в замене), на какие-то — одномассовый. Сразу раскроем секрет, будущее всё-таки за двухмассовыми маховиками — разных конфигураций, с использованием новых технологий, но сегодня немалому количеству автовладельцев хочется сэкономить и заменить двухмассовый маховик своего автомобиля на одномассовый. Раньше такие операции относили к своего рода гаражным экспериментам, на своём техническом семинаре компания Valeo официально представила свой комплект четырехкомпонентного сцепления с одномассовым маховиком, который успешно может заменить двухмассовый. И провела его демонстрационную установку на Mercedes w202 c180 . После мастер-класса технический тренер компании Valeo Пётр Сигунов честно ответил на все наши вопросы.

Есть ли риски?

Распаковка четырёхкомпонентного комплекта сцепления компании Valeo Kit4PTM

— Пётр, во время семинара зрителей онлайн очень интересовал вопрос вибрации. Будет ли она полностью погашена одномассовым маховиком, и не скажется ли замена заводского маховика на долговечности сцепления, подвески?

— Повторю то, что говорил на семинаре. Наша компания проводит специальные измерения этих параметров на дорогостоящем оборудовании, и по предоставленным данным все показатели отличные, где-то вибрация даже снизилась с одномассовым маховиком. Я привык говорить только о том, что я лично видел, в чём на 100% уверен, поэтому могу сослаться на лабораторные замеры, но лично я никак измерить это и сказать, что я точно это проверял, не могу. Я спрашивал коллег, они ответили, что и с оригинальным комплектом с двухмассовым маховиком и с комплектом четырехкомпонентного сцепления уровень крутильных колебаний, которые достигают коробки передач, одинаковый.

Мы располагаем такой информацией, она достоверна на 200%, но лично я не был на заводе, где проводились все эти измерения.

— А что вообще может пострадать от вибраций при движении?

— Если мы говорим про то, на что влияют в первую очередь паразитные вибрации, ацикличные колебания двигателя, — это, конечно, ресурс коробки передач. Даже с точки зрения стоимости этих элементов. Если просто посмотреть на механизм и на его устройство, совершенно понятно, что удар идёт в первую очередь по коробке передач, дальше уже через её корпус, который берёт на себя часть паразитных шумов и демпфирует часть колебаний, удар достигает подушек двигателя.

Домыслы и исследования

— То есть опасения вроде «не меняйте двухмассовый маховик на одномассовый, иначе через две недели у вас убьётся коробка передач» имеют законные основания?

— При установке нашего четырёхкомпонентного сцепления, нет, мы как раз сегодня в течение трёх часов развенчивали эти мифы.

Тот же автомобиль Mercedes, которому мы сегодня заменили комплект сцепления, — он никуда не пропадёт, можно будет дальше следить за его судьбой. Это машина моего родственника, так что у меня будет отзыв человека, кем она будет ежедневно эксплуатироваться. Средний пробег у владельца — тысяч 20 в год, не очень много, но вполне показательная цифра. Опять же, если бы было что-то плохо, наши клиенты из Республики Беларусь, у которых огромное количество подержанных дизельных немецких и французских автомобилей, не покупали бы у нас так часто четырехкомпонентные комплекты сцепления. В нашей стране просто очень много мифов, у россиян вообще развита опция «сам додумал», вспомните момент, как Дядя Фёдор писал письмо родителям: он отошёл по делам, подбежал кот что-то написал. Потом Шарик тоже что-то написал, в итоге родители читают полный бред. Тут тоже самое: здесь на рынке что-то сказали, тут в интернете что-то прочитал, там сосед по гаражу чем-то поделился, и человек, не обладая полной картиной ситуации, всей полнотой знаний в каком-то техническом вопросе, делает очень категоричный вывод, что-то додумывает и почему-то решает донести эту информацию до других как единственно верную на различных порталах, коих сейчас сотни. Другие люди это читают и начинают сомневаться: вот, мне, мол, дядя Вася нашептал, что не сто́ит.

Почему именно эта машина?

— А почему вы решили заменить систему сцепления в данном Мерседесе. Были какие-то серьёзные неполадки?

— На самом деле машина ездит и ездит хорошо, просто маховик «подустал». Характерных критичных моментов с точки зрения износа маховика там нет. Единственный ощутимый признак — перед выездом мы давали покататься на нём сотрудникам Valeo – у этой машины совершенно нет возможности сгладить переключение с первой передачи на вторую и со второй на третью. Обычно человек, который в принципе умеет ездить на механике, садится на новую машину с такой коробкой передач и через какое-то время, если всё исправно, он осваивается и через час-два начинает ездить достаточно плавно. В данном случае я катался, наш оператор катался — совершенно невозможно плавно переключать начальные передачи. На семинаре сегодня присутствовал представить компании ZF, который выслушал эту историю и сказал: «Скорее всего, в маховике подизносились пружины».

На автомобиле был установлен маховик, официальный бюллетень которого предписывает, что его свободный ход (свободное смещение одной массы относительно другой) не должен превышать три зубца на реперном диске датчика коленвала, допуск для считывания показаний датчиком коленного вала: для нового маховика — это ширина одного зуба, до трёх — ещё тоже в пределах нормы. Больший свободный ход является свидетельством износа пружин внутри маховика и приводит к некомфортной смене передач и троганью с места. Это не критично, на этом Мерседесе ещё можно было ездить. Так сошлись звезды, что у нас оказалась эта «подопытная» машина, и комплект сцепления был тоже не самым ходовым, практически залежалым. И машину на мастер-классе показать не стыдно: найдите какой-нибудь Passat B 5, чтобы он был с таком сохране. Под ним просто опасно находится — всё грязное, ржавое.

— Ответьте тогда на вопрос, который страшно волнует автомобилистов: не развалится ли у меня трансмиссия после замены двухмассового маховика на одномассовый, потому что вся вибрация крутильных колебаний передается напрямую в коробку и маховик её больше не компенсирует?

— Наша компания разрабатывает эту технологию более 10 лет, это патенты, исследования.

Просто представьте себе багаж знаний, ресурсов, испытаний, который находится в нашем распоряжении. Если бы четырехкомпонентное сцепление действительно ломало двигатель и коробки… Это тысячи установленных сцеплений. О чём говорить, если сами заводы-изготовители в некоторых случаях, мы рассказывали о конкретных примерах сегодня на семинаре, говорят: ставьте одномассовое сцепление вместо двухмассового. Посмотрите официальный бюллетень BMW Mini, где официально предписано устанавливать четырехкомпонентное сцепление. Они не упоминают нас, разумеется, в сопроводительной документации, но никто не мешает посмотреть артикул, открыть коробку и увидеть там Valeo. Можно замерить уровень крутильных колебаний до демпфера и после, но для этого нужны серьёзные лаборатории, как та, что есть у нашей компании в Испании. Получается замкнутый круг — только мы можем себя проверить и предоставить данные и конкретные цифры.

— Ну вы хоть что-нибудь измерьте, чтобы можно было наглядно показать людям.

— В следующий раз, когда будем проводить такие семинары, включим хотя бы программу на телефоне, которая меряет уровень шума и сравним до и после. Этот текст абсолютно ненаучный, ничего не доказывает и не подтверждает, но зато он понятен людям. Они хотят увидеть (услышать) в качестве подтверждения каких-то исследований что-то такое – дррррр больше и меньше. «Динамическое изменение момента» многим ни о чём не говорит. Не работает у нас в стране – приехать и рассказать теорию. Надо подтверждать всё практикой.

Новые технологии двухмассовых маховиков

— Но вы всё-таки расскажите о новом маховике Vblade.

— Да, это совершенно новая технология. Это специфическое производство, поэтому сначала этот маховик был выпущен в тестовом режиме для моделей Volkswagen LT 28–35 и LT 28–46. Ты можешь сделать дизайн футболки и печатать его на разных тканях, фасонах, всех размеров, всех цветов, это элементарно.

Здесь всё гораздо сложнее, потому что да, есть патент на технологию, но эту технологию надо адаптировать к каждому конкретному изделию. Параметры маховика для Мерседеса одни, для Фольксвагена другие… каждый артикул должен тестироваться, это длительный процесс. Пока все испытания были успешно проведены для одной модели. На основании чего выбиралась именно она, не могу сказать, но в ближайший год-два ассортимент сильно вырастет, это факт.

— И именно за этим маховиком будущее?

— Да, в нашей компании есть два направления – VBlade маховик и так называемый маятниковый маховик. Вторая технология пока полностью в разработке, есть только концепт с вариациями, поэтому в наших презентациях вы пока такие маховики не увидите, но всё это будет достаточно скоро. Мы стараемся уйти от классического пружинного маховика как от рабочего, но очень нежного, капризного и не достаточно долговечного элемента. Он не идеален в плане резкой подачи крутящего момента, например, при холодном запуске.

Мы всячески пытаемся, во-первых, увеличить ресурс, во-вторых, сгладить начало работы для механизма. Новые технологии VBlade – более эластичные, обеспечивают бо́льшее смещение одной массы относительно другой и, следовательно, ещё лучше справляются с паразитными вибрациями, шумами, повышают уровень комфорта.

— Просто весь сегодняшний семинар создавал такое ощущение, как будто двухмассовый маховик – это некая тупиковая ветвь истории: его изобрели, поставили на многие машины, а он и хрупкий, и дорогой в обслуживании, и вообще его можно заменить на одномассовый без потери качества и сделать вид, как будто никакого двухмассового и не было.

— Нет, это совсем не так. Я бы сказал, что это единственный путь. Наше решение с четырехкомпонентным сцеплением – это всё равно очень узкий сегмент. Плюс-минус 30 моделей. Всё остальное – это всё равно двухмассовый маховик, потому что мощность автомобилей растёт, с литра рабочего объема снимается всё больше, появился тренд на турбонадув, так что уровень крутящих моментов становится выше и выше – и это 100%-но только двухмассовые маховики. Плюс они используются в паре с роботизированными коробками передач, которые сейчас почти полностью вытесняют механику. Вот оно непаханое поле для развития. Двухмассовые маховики — это ветка, которая движется и развивается и нами, и нашими конкурентами. У нас есть наработки, и у них есть замечательные наработки, которые подстёгивают нас двигаться вперед.

— То есть правильно я понимаю, что весь сегодняшний семинар и мастер-класс были посвящены по сути только одной задаче – удешевить процесс ремонта маховика и сэкономить деньги владельца автомобиля?

— По большому счёту да. Но ещё сделать элемент более надёжным и выносливым. Чтобы маховик на мощных автомобилях с роботизированной коробкой передач не умирал быстрее сцепления, что сегодня встречается довольно часто. Сколько раз я читал и видел лично, что у людей сцепление остаётся в норме, а маховик разваливается на элементы. Просто разбираешь – а там вываливается конструктор лего.

Проблемы двухмассовых маховиков на роботизированных коробках передач

— И в этом не виноват водитель и его стиль езды?

— Не всегда. Я бы сказал, что это просто особенности работы роботизированной коробки передач. Маховики просто не выдерживают. Всё-таки там два диска сцепления, система автоматического выбора передач, переключения более быстрые, резкие, чуть-чуть больше продавили педаль на DSG, и у вас передачи отщелкиваются, как сумасшедшие. Представляете, насколько быстрее крутящий момент сваливается просто валом на маховик, насколько демпфер активнее и быстрее работает. Классическая КПП с одним диском и приводом от педали несёт гораздо меньшую нагрузку, когда человек сам выжимает сцепление, переключается вручную.

— Тогда очень хочется спросить, а почему двухмассовые маховики ставятся на РКПП?

— Потому что нет альтернативы… пока. Возможно, альтернативой станет VBlade, при создании которого было разобрано огромное количество маховиков с пружинами, выявлены их слабые места и затем было сформировано направление, куда нужно улучшаться. Есть пружины, есть смазка, смазка вырабатывается, пружины работают на сухую, всё это начинает громыхать. Ок. Давайте придумаем, чем мы можем заменить пружины. Разработали специальные эластичные пластины, которые работают насухую, смазки не требуют, обладают фантастической жёсткостью, благодаря тому что изготовлены из специальных многометаллических сплавов.

— Вообще если почитать, какие стили езды убивают маховик, это и агрессивный, и экологичный, и езда по городу… то есть как бы ты ни ездил, ты всё равно убиваешь маховик.

— По-своему. Да, именно поэтому производители перестраховываются и чтобы уйти от вала рекламаций и недовольств предписывают замену маховика при каждой замене сцепления, по факту признавая то, что элемент проблемный.

— Причём, лет 10 назад на СТО очень редко диагностировали проблемы с маховиком, его было практически не убить.

— Да, тогда маховики были одномассовые и гораздо более надёжные.

— Назовите основных потребителей вашей технологии четырехкомпонентного сцепления.

— В первую очередь, это Vag 1,9, 1,8 Турбо: Passat B5, Caddy, Audi A3, Audi TT, Golf5, Golf6, Skoda Octavia в первом кузове — практически все модели группы Vag с 2000-х по 2009 год примерно с двигателями 1,8. У нас представлен один артикул комплекта сцепления с одномассовым маховиком и для бензина, и для дизеля.

комплект Valeo Kit4PTM

Стратегия на будущее

— А для Tesla уже готовите маховик?

— Маховик точно нет, там ведь совершенно другое устройство системы трансмиссии. Касательно других элементов пока информации нет. Я знаю, что мы с ними сотрудничаем, поставляем на конвейер систему стеклоочистки, например, для модели Model X. Они одни из немногих, кто сейчас применяет щетки с непосредственной подачей воды на лобовое стекло через лезвия стеклоочистителя, не отдельной форсункой, не на поводок, как это крепится сейчас во многих спринтерских, коммерческих автомобилях. А здесь есть стыковочная магистраль от поводка к щётке, и вода распределяется по телу щётки. Эта же технология применяется сейчас на Volvo XC 60 самого последнего поколения, для них, собственно, мы её и разрабатывали. Через несколько месяцев она будет доступна в России на автомаркете именно под брендом Valeo, а не под брендом Volvo в их коробке. И для Мерседесов класса SL и CL, топовые самые дорогие и быстрые купешки.

— Ну хорошо, вы делаете двухмассовыые маховики, комплекты сцепления с одномассовым маховиком как альтернативу, а если все перейдут на электрокары, где сцепления вообще нет как такового, что тогда будет делать компания Valeo?

— У нас и в этом сегменте есть что предложить. Мы не претендуем на какие-то запатентованные классные, но дорогие решения Теслы, у нас в приоритете компактные недорогие электрокары для города за 7-8 тыс. евро. Для них мы производим двигатели. Наша задача делать бюджетные, но выносливые электрокары. Не когда всё круто, но дорого, как Тесла, или не так дорого, неплохо, но с очень маленьким свободным ходом, тот же самый Nissan Leaf. Сам даже хотел купить себе такую б/у машину ездить на работу, можно взять очень недорого, но при этом машина с выработанным ресурсом батареи – 50-60 км, от розетки к розетке. Valeo предлагает 48 V-ый электромотор c большим запасом хода, которого спокойно хватит на неделю городской эксплуатации. Собрался куда-то подальше поехать – воткнулся, подзарядился, поехал.

— Да, вопрос ёмкости батарей для электрокаров сейчас стоит очень остро. Многие разработки зашли в тупик. А ваша компания может предложить какое-то решение, когда, например, раньше автомобиль ездил на 1000А 50 км, а сейчас проедет 70 или 100?

— Даже если такие разработки есть, они пока не разглашаются даже внутри компании. Вы можете посмотреть испытания городских электрокаров на YouTube, как они ездят по Парижу, по областям, наматывают километры. На последней Автомеханике (выставка Automechanika 2018, — прим.) мы всё это подробно освещали. Если и готовится какая-то революция в электромоторах, нам пока о ней не рассказывают.

— То есть из сферы трансмиссий вы переползаете в сердце автомобиля?

— Скажем так, мы готовы к этому. Наша компания не сворачивает никакие производственные программы. Пусть даже трансмиссии на легковых автомобилях со временем сойдут на нет под влиянием тренда на электрификацию, но грузовые автомобили, думаю, ещё подержатся, там электрический мощных двигатель сделать сложнее. А в грузовом сегменте мы держим лидирующие позиции, во многом это конвейерные поставки. Так что пока очень рано думать о закрытии этих линий, но на будущее у нас тоже есть варианты.

Вопросы задавали Илья Плисов и Елена Калошина

Новинки компании Valeo

Разумная замена двухмассовых маховиков — комплект Valeo Kit4PTM. Это конкурентоспособное решение для интенсивно эксплуатируемых автомобилей. Замена двухмассового маховика одномассовым и диском сцепления с длинноходными демпферными пружинами – инновационная технология, разработанная Valeo. Она гарантирует эффективное поглощение неравномерности вращения двигателя и обеспечивает защиту трансмиссии за счет того, что ее демпфирующая система расположена на диске сцепления, а не в маховике.

Valeo VBlade™ DMF — новейшая уникальная технология для двухмассовых маховиков. Компания Valeo разработала собственное эксклюзивное техническое решение для замены традиционной конструкции двухмассового маховика. Вместо применяемых в обычных двухмассовых маховиках пружин в Valeo VBlade™ используется центробежная сила двух пластин, благодаря чему такой маховик – самый долговечный среди двухмассовых маховиков Valeo, при этом он столь же эффективно гасит неравномерность вращения двигателя, как традиционный. Первые Valeo VBlade™ DMF для Volkswagen LT 28–35 и LT 28–46 уже доступны для заказа.

Каркасные, гибридные и бескаркасные стеклоочистители линейки Valeo Silencio™ вскоре будут дополнены щетками новой уникальной технологии – Valeo AquaBlade™, которая сокращает тормозной путь.

Система Valeo AquaBlade™ обеспечивает постоянную обзорность водителю и тем самым повышает безопасность. По исследованиям компании, улучшенный всего на одну секунду обзор видимости позволяет сократить тормозной путь на четыре метра, при движении автомобиля со скоростью 50 км/ч.

Омывающая жидкость не разбрызгивается на стекло из форсунок на капоте, а подается на стекло из микро форсунок, находящихся непосредственно на самой щетке по всей ее длине. Таким образом, вся поверхность, охватываемая щетками, очищается равномерно, вне зависимости от скорости автомобиля. Это особенно важно для автомобилей с ветровыми стеклами большого размера. С системой Valeo AquaBlade™ оптимальное количество омывающей жидкости доставляется именно туда, где она необходима, тем самым потребление жидкости снижается вдвое.

Фары Valeo Matrix Beam – технология неослепляющего дальнего света, созданная для улучшения впечатлений водителя и комфорта при управлении автомобилем. Эта оригинальная технология из семейства Valeo Smart Technology предназначена для обеспечения высокого уровня обзорности без ослепления водителей других автомобилей на дороге.

Технология Valeo Matrix Beam — цифровое решение, для реализации которого применены светодиодные фары из множества сегментов. Каждый сегмент управляется собственной микросхемой. Зона затенения получается благодаря выключению одного или нескольких сегментов независимо в каждой фаре, без использования подвижных деталей. Это решение обеспечивает максимальную светоотдачу в секторах, не нуждающихся в затенении, и может затенять несколько зон в одно и то же время.

Узнать стоимость описанных работ для своего авто, подобрать запчасти и записаться в автосервис

Замена маховика/сцепления

Двухмассовые маховики — уникальный вид маховиков — использовались на различных пикапах и легковых автомобилях с конца 1980-х годов. Вы найдете их на 6,9-литровых дизельных автомобилях Ford F-Series 1987 года выпуска, 6,5-литровых дизельных грузовиках Chevy 1992-96 годов и 8,5-литровых дизельных грузовиках Chevy 1992-02 годов. Двухмассовые маховики также использовались в некоторых легковых автомобилях, таких как винтажные корветы LT5 с 1989 по 1996 год, различные модели BMW, Audi, Porsche и Volkswagen, а также в некоторых автомобилях Hyundai и Nissan.

Двухмассовый маховик представляет собой два маховика в одном, что обеспечивает некоторую пружинную амортизацию для гашения крутильных колебаний коленчатого вала и ударных нагрузок при включенном сцеплении. Думайте об этом как о маховике с некоторой «отдачей». В других используется сплошной диск, а двухмассовый маховик обеспечивает все демпфирование.

Узел, состоящий из двух частей, имеет передний «первичный» маховик и задний «вторичный» маховик. Первичный маховик крепится к коленчатому валу болтами, как обычный сплошной маховик, и имеет зубчатый венец для стартера. Сцепление прикручено к вторичному маховику, который отделен от первичного маховика, но прикреплен к нему с помощью ряда винтовых пружин, установленных сбоку между двумя маховиками. Пружины обеспечивают достаточное движение между маховиками, чтобы гасить рабочие такты дизельного двигателя, поэтому вибрации не ощущаются по всей трансмиссии при включенном сцеплении. Амортизирующий эффект также снижает ударную нагрузку на трансмиссию, что увеличивает срок ее службы и снижает уровень шума.

В легковых автомобилях с бензиновым двигателем двухмассовый маховик может обеспечить аналогичную амортизацию и демпфирование трансмиссии для более плавной и тихой езды. Двухмассовый маховик также способствует плавному включению сцепления в автомобилях с двигателями с высоким крутящим моментом. Это похоже на перемещение пружин от ступицы в диске сцепления дальше, чтобы они могли выдерживать большие нагрузки. Разделение массы маховика также снижает вращающуюся массу узла сцепления при переключении передач для более плавного переключения передач и снижения шума трансмиссии.

Некоторые двухмассовые маховики имеют несколько иную конструкцию для достижения практически той же цели. Вместо того, чтобы полагаться исключительно на пружины между двумя маховиками для гашения вибраций и ударных нагрузок, для управления движением между первичным и вторичным маховиками используется планетарная передача.

ПРОБЛЕМЫ ДВОЙНОЙ МАССЫ
Несмотря на функциональные преимущества, которыми обладают двухмассовые маховики по сравнению с обычными цельными цельными маховиками, некоторые двухмассовые маховики оказались проблемными и склонными к преждевременному выходу из строя. Двухмассовые маховики в раннем Ford 6.9Дизельные грузовики серии L F часто выходят из строя из-за слабой конструкции пружины маховика OEM. Из-за усталости пружины и выхода из строя маховик издает дребезжащий или лязгающий звук при включении сцепления. Нажатие на педаль сцепления может привести к исчезновению шума. Мусор от сломанных пружин также может попасть между задней частью маховика и двигателем, что приведет к повреждению корпуса заднего главного сальника и масляного поддона. 1996-97 грузовиков Ford F-250 и F-350 с дизельным двигателем 7,3 л и двухмассовым маховиком. Бюллетень технического обслуживания Ford № 03-21-19 описывает стон или вибрацию, которые можно услышать или почувствовать в диапазоне от 2600 до 3000 об/мин. По словам Форда, причиной является дисбаланс между двигателем, маховиком и сцеплением. Исправление этого состояния включает в себя добавление стопки шайб к одному или нескольким болтам крышки сцепления, чтобы изменить баланс вращающегося узла. Идея состоит в том, чтобы добавить вес в различных местах вокруг крышки, пока вибрация не исчезнет.

ДРУГИЕ ПРИЧИНЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ МАХОВИКА
Преждевременный выход из строя двухмассового маховика может быть вызван целым рядом причин, отличных от естественного износа. Маховик спроектирован так, чтобы выдерживать определенную нагрузку, поэтому, если двигатель был модифицирован для увеличения мощности (например, повышения давления наддува) или добавлен турбокомпрессор или нагнетатель к безнаддувному двигателю или закись азота, двигатель может создавать больший крутящий момент, чем может выдержать стандартный двухмассовый маховик.

Перегрузка трансмиссии из-за увеличения веса, превышающего максимальную тяговую или тяговую способность автомобиля, также может вызвать перегрузку двухмассового маховика и привести к его преждевременному выходу из строя.

В дизельных двигателях все, что вызывает неровную работу двигателя (плохие топливные форсунки, неправильная синхронизация форсунок, потеря компрессии в цилиндре и т. д.), может вызвать достаточную вибрацию, чтобы вызвать преждевременный выход из строя пружин демпфера или нейлоновых прокладок внутри двигателя. двухмассовый маховик.

Если сцепление начинает проскальзывать при малом пробеге, проблема может заключаться в изношенном или неисправном «фрикционном кольце» между первичным и вторичным маховиками. Фрикционное кольцо позволяет вторичному маховику проскальзывать при слишком высоких крутящих моментах (для защиты трансмиссии). Фрикционное кольцо может изнашиваться, если постоянно действуют чрезмерные крутящие нагрузки (например, при перегрузке автомобиля и превышении его номинальной тяговой или тяговой способности).

Чтобы проверить износ контактного кольца, заблокируйте двигатель, чтобы он не мог вращаться, и частично вставьте два длинных болта в отверстия для болтов на противоположных сторонах кожуха сцепления. Вставьте монтировку между болтами и попытайтесь повернуть вторичный маховик относительно первичного маховика. Большинство двухмассовых маховиков имеют угол свободного вращения от 8 до 11 градусов до того, как фрикционное кольцо зацепится. Если вторичный маховик вращается при нажатии рукой, кольцо проскальзывает и маховик необходимо заменить.

ВАРИАНТЫ РЕМОНТА
Даже если в двухмассовом маховике не происходит выхода из строя пружины, срок службы большинства двухмассовых маховиков OEM обычно примерно такой же, как у сцепления, что означает, что маховик обычно необходимо заменять при выходе из строя сцепления. изнашивается. Если вы просто вкрутите новое сцепление, скорее всего, у вашего клиента в какой-то момент возникнут проблемы с маховиком из-за ослабления пружин в маховике. Вот почему многие специалисты рекомендуют заменять двухмассовый маховик при замене сцепления, особенно если у маховика более 80 000 или 9 об/мин.0000 миль на нем. Маховик следует рассматривать как изнашиваемый элемент, как и сцепление, и его следует заменять при установке нового сцепления.

Поверхностный износ является еще одной причиной замены. Поверхность трения двухмассового маховика будет изнашиваться так же, как и у обычного маховика в результате нормальной работы сцепления. Поверхность сцепления может стать шероховатой, бороздчатой, на ней могут образоваться трещины или затвердевшие участки. Незначительные задиры и канавки допустимы, но если на поверхности есть твердые пятна, деформация или трещины, маховик необходимо заменить.

Обработка двухмассового маховика шероховатой или рифленой поверхностью обычно невозможна из-за конструкции маховика, состоящей из двух частей. Чтобы восстановить поверхность двухмассового маховика, его необходимо разобрать, чтобы можно было заново обработать вторичный маховик. Затем узел необходимо будет «перестроить» с новыми пружинами и собрать с теми же допусками, что и раньше, чтобы он работал должным образом. Большинство этих устройств не предназначены для разборки или обслуживания техническими специалистами, поэтому рекомендуется замена, если устройство сильно изношено или издает шум.

Двухмассовые маховики очень дороги в замене. Цена одного только маховика обычно составляет от 800 до 1100 долларов. Добавьте пару сотен долларов на новое сцепление и диск сцепления, а также работу по замене всех деталей, и вы получите значительный счет за ремонт.

Более доступной альтернативой является замена двухмассового маховика оригинального производителя цельным цельным маховиком вторичного рынка (для которого также требуется другое сцепление и диск сцепления). В большинстве случаев вы можете получить новый маховик и сцепление на сотни дешевле, чем замена самого двухмассового маховика.

Когда цельные комплекты для замены твердого маховика впервые были представлены для первых двухмассовых маховиков Ford и GM, некоторые люди говорили, что эти комплекты создадут больше проблем, чем решат. Они сказали, что сплошной маховик не обеспечит достаточного демпфирования для защиты шестерен в трансмиссии от ударных нагрузок и приведет к выходу трансмиссии из строя. Это никогда не происходило. Благодаря использованию немного большего сцепления (13 дюймов вместо 11 или 12 дюймов в стандартном двухмассовом маховике) с переработанными пружинами ступицы в диске сцепления комплекты для замены цельного маховика прекрасно работают в этих приложениях и не вызывают никаких проблем. вред трансмиссии.

Для гонок и высокопроизводительных приложений аналогичные комплекты были разработаны для автомобилей Corvette, Porsche и BMW. В основном это цельные цельные маховики с более прочным сцеплением и высокопроизводительными или керамическими дисками сцепления, но есть и легкие гоночные двухмассовые маховики для BWM и Porsche.

МАХОВИК R&R
Замена двухмассового маховика может потребовать дополнительных работ в зависимости от области применения.

На автомобилях, где двигатель отбалансирован снаружи с помощью маховика, новый сменный двухмассовый маховик должен быть отбалансирован по отношению к двигателю. Маховик имеет отверстия, в которые можно вставить тяжелые металлические заглушки для изменения баланса. Обратите внимание на расположение любых балансировочных грузов на оригинальном маховике. Затем установите дублирующие грузы в то же положение на новый маховик. Если двигатель не работает на холостом ходу или работает не так плавно, как раньше, может потребоваться переместить грузы, пока вибрация не исчезнет.

В этой статье:Технические темы

Технический совет: обслуживание двухмассовых маховиков

Двухмассовый маховик, по сути, представляет собой два маховика в одном, что обеспечивает некоторую пружинную амортизацию для гашения крутильных колебаний коленчатого вала и ударных нагрузок при включенном сцеплении. Думайте об этом как о маховике с некоторой «отдачей».

Ларри Карли
Технический редактор

Двухмассовый маховик представляет собой два маховика в одном, что обеспечивает некоторую пружинную амортизацию для гашения крутильных колебаний коленчатого вала и ударных нагрузок при включенном сцеплении. Думайте об этом как о маховике с некоторой «отдачей».

Узел, состоящий из двух частей, имеет передний «первичный» маховик и задний «вторичный» маховик. Первичный маховик крепится к коленчатому валу болтами, как обычный сплошной маховик, и имеет зубчатый венец для стартера. Сцепление прикручено болтами к вторичному маховику, который отделен от первичного маховика, но прикреплен к нему рядом цилиндрических пружин, установленных сбоку между двумя маховиками. Пружины обеспечивают достаточное движение между маховиками, чтобы гасить рабочие такты дизельного двигателя, поэтому вибрации не ощущаются по всей трансмиссии при включенном сцеплении. Амортизирующий эффект также снижает ударную нагрузку на трансмиссию, что увеличивает срок ее службы и снижает уровень шума.

В легковых автомобилях с бензиновым двигателем двухмассовый маховик может обеспечить аналогичную амортизацию и демпфирование трансмиссии для более плавной и тихой езды. Двухмассовый маховик также способствует плавному включению сцепления в автомобилях с двигателями с высоким крутящим моментом. Это похоже на перемещение пружин от ступицы в диске сцепления дальше, чтобы они могли выдерживать большие нагрузки. Разделение массы маховика также снижает вращающуюся массу узла сцепления при переключении передач для более плавного переключения передач и снижения шума трансмиссии.

Некоторые двухмассовые маховики имеют несколько иную конструкцию для достижения практически той же цели. Вместо того, чтобы полагаться исключительно на пружины между двумя маховиками для гашения вибраций и ударных нагрузок, для управления движением между первичным и вторичным маховиками используется планетарная передача.

Неисправные маховики
Несмотря на функциональные преимущества двухмассовых маховиков по сравнению с обычными цельными цельными маховиками, некоторые двухмассовые маховики оказались проблемными и склонными к преждевременному выходу из строя. Двухмассовые маховики в ранних Ford 6.9Дизельные грузовики серии L F часто выходят из строя из-за слабой пружинной конструкции маховика OEM. Из-за усталости пружины и выхода из строя маховик издает дребезжащий или лязгающий звук при включении сцепления. Нажатие на педаль сцепления может привести к исчезновению шума. Мусор от сломанных пружин также может попасть между задней частью маховика и двигателем, что приведет к повреждению корпуса заднего главного сальника и масляного поддона.

Также были проблемы с двухмассовыми маховиками дизельных двигателей Ford 7,3 л F-серии и двухмассовыми маховиками некоторых дизельных двигателей GM и грузовиков Dodge.

Устранение стона
Еще одна проблема, о которой сообщалось, — это вибрация/стон на некоторых грузовиках Ford F-250 и F-350 1996–1997 годов с дизельным двигателем объемом 7,3 л и двухмассовым маховиком. Бюллетень технического обслуживания Ford № 03-21-19 описывает стон или вибрацию, которые можно услышать или почувствовать в диапазоне от 2600 до 3000 об/мин. Причина – дисбаланс между двигателем, маховиком и сцеплением. Исправление этого состояния включает в себя добавление стопки шайб к одному или нескольким болтам крышки сцепления, чтобы изменить баланс вращающегося узла. Идея состоит в том, чтобы добавить вес в различных местах вокруг крышки, пока вибрация не исчезнет.

Другие преждевременные отказы
Преждевременный отказ двухмассового маховика может быть вызван целым рядом причин, отличных от естественного износа. Маховик спроектирован так, чтобы выдерживать определенную нагрузку, поэтому, если двигатель был модифицирован для увеличения мощности (например, повышения давления наддува) или добавлен турбокомпрессор или нагнетатель к безнаддувному двигателю или закись азота, двигатель может создавать больший крутящий момент, чем может выдержать стандартный двухмассовый маховик.

Перегрузка трансмиссии из-за увеличения веса, превышающего максимальную тяговую или тяговую способность автомобиля, также может вызвать перегрузку двухмассового маховика и привести к его преждевременному выходу из строя.

В дизельных двигателях все, что вызывает неровную работу двигателя (плохие топливные форсунки, неправильная синхронизация форсунок, потеря компрессии в цилиндре и т. д.), может вызвать достаточную вибрацию, чтобы вызвать преждевременный выход из строя пружин демпфера или нейлоновых прокладок внутри двигателя. двухмассовый маховик.

Если сцепление начинает проскальзывать на малых пробегах, проблема может заключаться в изношенном или неисправном «фрикционном кольце» между первичным и вторичным маховиками. Фрикционное кольцо позволяет вторичному маховику проскальзывать при слишком высоких крутящих моментах (для защиты трансмиссии). Фрикционное кольцо может изнашиваться, если постоянно действуют чрезмерные крутящие нагрузки (например, при перегрузке автомобиля и превышении его номинальной тяговой или тяговой способности).

Чтобы проверить износ контактного кольца, заблокируйте двигатель, чтобы он не мог вращаться, и частично вставьте два длинных болта в отверстия для болтов на противоположных сторонах кожуха сцепления. Вставьте монтировку между болтами и попытайтесь повернуть вторичный маховик относительно первичного маховика. Большинство двухмассовых маховиков будут иметь от 8 до 11 градусов свободного вращения до того, как фрикционное кольцо зацепится. Если вторичный маховик вращается при нажатии рукой, кольцо проскальзывает и маховик необходимо заменить.

Ремонт и замена
Даже если в двухмассовом маховике не происходит выхода из строя пружины, срок службы большинства двухмассовых маховиков OEM обычно примерно такой же, как и у сцепления, что означает, что маховик обычно необходимо заменять при выходе из строя. сцепление изнашивается. Если вы просто вкрутите новое сцепление, скорее всего, у вашего клиента в какой-то момент возникнут проблемы с маховиком из-за ослабления пружин в маховике. Именно поэтому многие специалисты рекомендуют при замене сцепления заменять двухмассовый маховик особенно если у маховика более 80 000 или

миль на нем. Маховик следует рассматривать как изнашиваемый элемент, как и сцепление, и его следует заменять при установке нового сцепления.

Поверхностный износ является еще одной причиной замены. Поверхность трения двухмассового маховика будет изнашиваться так же, как и у обычного маховика в результате нормальной работы сцепления. Поверхность сцепления может стать шероховатой, бороздчатой, на ней могут образоваться трещины или затвердевшие участки. Незначительные задиры и канавки допустимы, но если на поверхности есть твердые пятна, деформация или трещины, маховик необходимо заменить.

Замена двухмассового маховика шероховатой или рифленой поверхностью обычно невозможна из-за конструкции маховика, состоящей из двух частей. Чтобы восстановить поверхность двухмассового маховика, его необходимо разобрать, чтобы можно было заново обработать вторичный маховик. Затем узел необходимо будет «перестроить» с новыми пружинами и собрать с теми же допусками, что и раньше, чтобы он работал должным образом. Большинство этих устройств не предназначены для разборки или обслуживания техническими специалистами, поэтому рекомендуется замена, если устройство сильно изношено или издает шум.

Варианты цены
Замена двухмассовых маховиков очень дорогая. Цена одного только маховика обычно составляет от 800 до 1100 долларов. Добавьте пару сотен долларов на новое сцепление и диск сцепления, а также работу по замене всех деталей, и вы получите значительный счет за ремонт.

Более доступной альтернативой является замена двухмассового маховика оригинального производителя цельным цельным маховиком вторичного рынка (для которого также требуется другое сцепление и диск сцепления). В большинстве случаев вы можете получить новый маховик и сцепление на сотни дешевле, чем замена самого двухмассового маховика.

Маховик R&R
Замена двухмассового маховика может потребовать дополнительных работ в зависимости от области применения. На автомобилях, где двигатель отбалансирован снаружи вместе с маховиком, новый сменный двухмассовый маховик должен быть отбалансирован по отношению к двигателю. Маховик имеет отверстия, в которые можно вставить тяжелые металлические заглушки для изменения баланса. Обратите внимание на расположение любых балансировочных грузов на оригинальном маховике. Затем установите дублирующие грузы в то же положение на новый маховик.