Зависимость компрессии от степени сжатия: Зрим в корень: сказки про компрессию двигателя

Содержание

Зрим в корень: сказки про компрессию двигателя

Залегшие кольца или трещина в клапане — значительно более частые причины снижения компрессии, чем износ двигателя.

2

Компрессия — это вульгаризм. Правильно — давление конца такта сжатия. Это давление, которое создается в цилиндре при выключенном зажигании (или без подачи топлива — для дизеля) при положении поршня в верхней мертвой точке. Так вот, многие диагносты по величине замеренной компрессии (прости, наука, за жаргон!) дают заключение: «жив пациент» или «в морг», то есть на капитальный ремонт. По мнению многих продвинутых автомобилистов, компрессия для мотора чуть ли не всё! Но так ли это?

Компрессия и степень сжатия — одно и то же: сказка первая


Нет, не так! Компрессия — это давление в цилиндре, степень сжатия — безразмерный параметр, описывающий геометрические параметры цилиндра: это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия (камера сжатия — это объем пространства над поршнем при его положении в ВМТ (еще он называется объемом конца сжатия — это то же самое). Называть ее камерой сгорания некорректно, поскольку сгорание топлива происходит во всем объеме цилиндра.) Компрессия от степени сжатия зависит, а степень сжатия от компрессии — нет! Компрессия зависит еще от кучи параметров: давления начала сжатия, регулировки фаз газораспределения, температуры, при которой проводится замер, протечек из камеры сгорания. А протечки определяются изношенностью колец и цилиндров. «Компрессия» — то максимальное давление, которое мы измеряем в цилиндре при выключенном зажигании.

1 no copyright

Поднял компрессию — увеличил мощность: сказка вторая


Не совсем так. Компрессию можно поднять двумя способами — увеличить степень сжатия или уменьшить протечки из камеры сгорания. Посмотрим, что будет в каждом случае: в нашем распоряжении стенд. Для начала уменьшим объем камеры сжатия. Проще всего для этого прошлифовать нижнюю плоскость головки цилиндров. У базового мотора «одиннадцатого» ВАЗа рабочий объем цилиндра чуть больше 370 кубиков. При штатной степени сжатия 9,8 объем камеры сжатия составит 42,6 см³. Можно посчитать, что, сняв 2 мм с посадочной поверхности головки блока цилиндров, мы уменьшаем объем камеры сжатия на 5,1 см³. Новая степень сжатия составит 11 единиц, то есть на 1,2 выше, чем у базового мотора. А теперь, просто из интереса, уберем еще 2 мм. Степень сжатия возрастает уже до 12,6. В учебнике находим нужную формулу и получаем: термический КПД цикла поршневого двигателя теоретически должен вырасти в первом случае минимум на 4%, во втором — на 9%. Здорово! А теперь ставим эти головки на стендовый мотор и снимаем моментные характеристики. Снижение расхода топлива существенно меньше, чем обещала теория, — на 2,5% в первом случае и на 4,5% во втором. Причем эффект более выражен в зоне малых нагрузок. Прибавка мощности еще меньше: от силы 2–3%, причем в зоне малых и средних оборотов. А на высоких — никакого эффекта… Все ясно: с увеличением степени сжатия резко растет давление в цилиндре, этот рост провоцирует детонацию, ее ловит соответствующий датчик — и сдвигает угол опережения зажигания назад. Следовательно, мощность падает. А потому и теоретический эффект существенно уменьшается. Зато растут температуры на выпуске, — стало быть, риск пожечь клапаны и поршни с таким мотором значительно выше. Способ второй — уменьшаем протечки. Пойдем от обратного: сравним, что станет с моментной характеристикой, если заменить кольца такими, чтобы зазоры в них стали больше, скажем, раза в два. Сделали. Для нового мотора — всё нормально, для всех цилиндров компрессия 13,2…13,4 бар. Для испорченного кольцами с большими зазорами — 10,8…11,1. А что показали замеры мощности? В зоне малых оборотов мощность испорченного мотора чуть-чуть упала, но когда перешли 2500 об/мин, кривые момента практически слились. Всё потому, что протечки из камеры сгорания в картер, которые должны бы снизить мощность, заметны только на малых оборотах, а на высоких их масса за один цикл резко падает, ведь с уменьшением времени цикла при увеличении частоты вращения коленчатого вала уменьшается и время на протечку. Компрессия резко выросла, а мощность — нет. Вместе с компрессией проснулась детонация, и угол опережения зажигания пришлось сдвигать назад. А он влияет на мощность сильнее.

2 no copyright

Нет компрессии — сразу на капиталку: сказка третья


Обычно механик, обнаруживший низкую компрессию, тут же заявляет: «Двигатель изношен, требуется капиталка». Так ли все однозначно? Нет, конечно! На спор можем назвать двадцать возможных причин снижения компрессии. Тут и проблемы с механизмом газораспределения, и механические или термические повреждения деталей двигателя, и закоксованность поршневых колец. И только одна из них будет связана с катастрофическим износом мотора. Важно уметь различать эти причины, понимать степень их опасности и знать методы борьбы с ними. Но это — тема отдельной статьи.

Чем выше компрессия, тем лучше: сказка четвертая


Частенько от апологетов разных присадок приходится слышать, как подпрыгнула компрессия после очередной обработки мотора. Рост до 15 бар, до 17 бар! Но надо иметь в виду, что в нормальном состоянии, даже восстановив зазоры до состояния нового двигателя, компрессию выше штатной не получить. Откуда же цифры? Обычно на разобранном двигателе видно, что камера сгорания после обработки заросла непонятно чем и, как следствие, уменьшился объем камеры сжатия. Но эти отложения нарушают теплоотвод от камеры сгорания. Отсюда детонация, калильное зажигание и прочее. Так что небывалому росту компрессии не радоваться надо, а наоборот. Изменение удельного расхода топлива при фиксированных оборотах (2500 об/мин) в двух вариантах двигателя — базовом и с кольцами, в которых увеличены зазоры. Компрессия упала, но по расходу это заметно только при малых нагрузках.

3 no copyright

И совсем не сказка…


Так на что же влияет компрессия? На многое! Главное — на пусковые свойства мотора, особенно при низких температурах. В первую очередь это касается дизельных двигателей, где от давления и температуры конца сжатия зависит, воспламенится топливо в цилиндре или нет. Но и бензиновые двигатели в холодном состоянии тоже чувствительны к изменению компрессии: она влияет на испаряемость топлива, которое при холодном пуске только теоретически должно испаряться по пути в цилиндр. А реально — попадает туда в виде негорючих жидких капель. Сниженная компрессия повышает давление картерных газов. В этом случае через систему вентиляции на впуск двигателя летит больший объем паров масла. Плохо это: и токсичность растет, и темп загрязнения камеры сгорания резко увеличивается. Неравномерная по цилиндрам компрессия вызывает вибрации двигателя, особенно ощутимые на холостом ходу и при малых оборотах. А это, в свою очередь, вредит и трансмиссии, и подвеске мотора. Да и самому водителю. Словом, роль компрессии как диагностического признака, во многом характеризующего состояние двигателя, очень велика. И наши «сказки» никоим образом не призывают махнуть на нее рукой — наоборот! Но стремление к безудержному ее повышению в поисках дополнительных «лошадок» — дело в целом бесперспективное.
Что такое такое степень сжатия двигателя и на что она влияет

Автор Павел Александрович Белоусов На чтение 7 мин. Просмотров 48

От величины сжатия зависит термический КПД двигателя. Но с ростом степени повышается и риск детонации, поэтому при форсировке и капитальном ремонте следует уделить время расчетам. Давайте рассмотрим, как увеличить степень сжатия двигателя, взаимосвязь компрессии и степени, и чем примечателен двигатель цикла Миллера-Аткинсона.

схема ДВС в разрезе

Как связаны степень сжатия и компрессия двигателя?

Степень сжатия в цилиндрах мотора – величина абсолютная и рассчитывается математически. На практике это соотношение отображает коэффициент сжатия поступившей в цилиндр топливной смеси на такте впуска. Понятие компрессии означает пиковое давление в камере сгорания в конце такта сжатия и может быть измерено практически. Компрессия хоть и является производной от степени сжатия, но зависит от многих факторов:

  • герметичность цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) и клапанного механизма;
  • мощность стартера, состояние АКБ и качество контактов, влияющее на количество оборотов стартера.

Форсирование двигателя путем увеличения степени сжатия

Чем выше степень, тем горячее воздух в конце такта сжатия и тем выше КПД двигателя. Но повышение одного параметра не гарантирует линейное возрастание второго. Наибольший прирост мощности ощущается при повышении степени до 10-11 единиц.

К примеру, увеличив степень сжатия стандартного ВАЗовского мотора с 9.8 до 11, мы в теории получаем прирост термического КПД на 4%. Тест на стенде при этом покажет куда более скромное значение – 2,5%. Повысив степень сжатия того же мотора еще на единицу, мы получим фактическую прибавку в 4.5%. Моментная характеристика возрастет главным образом на низких и средних оборотах. Дальнейшее увеличение степени сжатия без перехода на высокооктановое спортивное топливо и вовсе не даст результат.

диаграмма степени сжатия

Причина такого явления —  в детонации, которая возникает в случае слишком высокого пикового давления в камере сгорания. При контакте с разогретым воздухом в таком случае смесь самовоспламеняется еще до момента подачи искры. При этом фронт пламени распространяется со скоростью более 2000 м/с, тогда как значение при нормальном сгорании не превышает 250-300 м/с.

Ударная волна такой силы оказывает разрушительное давление на цилиндры, стенки камеры сгорания, поршни. Также значительно повышается температура выхлопных газов, что приводит к прогоранию днища поршня, клапанов.

Поэтому тюнинг со сжатием следует проводить после точного математического расчета и с прицелом на октановое число бензина.

Основные методы увеличения

  1. Уменьшение толщины ГБЦ, БЦ. С привалочной плоскости головки и блока методом фрезеровки либо шлифовки снимается слой металла и уменьшается объем камеры сгорания.
  2. Установка поршней с выпуклостями. Цель, как и в предыдущем методе – уменьшение объема камеры сгорания.
  3. Увеличение хода поршня за счет установки другого коленчатого вала, шатунов.

Как работает двигатель с изменяемой степенью сжатия?

До недавнего времени показатель степени закладывался инженерами на этапе разработки и был фиксированным вне зависимости от режима работы двигателя. Нормальное значение для современных бензиновых моторов варьируется от 8 до 14 единиц, традиционно высокая степень сжатия у дизельных моторов – 18-23.

Ужесточение экологических норм заставляет гениев инженерной мысли искать новые пути увеличения термического КПД. Одно из таких решений – двигатель с изменяемой степенью сжатия. Было разработано несколько вариантов динамического изменения степени:

  • дополнительная секция в полости ГБЦ. Открытие секции позволяет увеличить объем камеры сгорания, уменьшая тем самым степень. Система не получила распространения из-за избыточного усложнения конструкции ГБЦ;
  • поршни с изменяемой высотой. Конструкция получилась слишком громоздкой, появились проблемы с перекосом поршней и уплотнением ЦПГ;
  • регулировка высоты подъема коленчатого вала. Изменение степени сжатия осуществляется за счет специальных эксцентриковых муфт, которые регулируют высоту опорных подшипников коленвала. Технология долгое время тестировалась концерном VAG, но так и не вошла в серию;
  • регулировка высоты поднятия ГБЦ. Специальный механизм с электроприводом и шарнирное соединение частей блока двигателя позволяли регулировать степень от 8 до 14 единиц. Разрабатывалась технология инженерами SAAB, но из-за ненадежности резинового кожуха, герметизирующего подвижные части блока, и излишней сложности конструкции также не пошла в серию;

2

  • шатун с изменяемой длиной. Высота шатуна регулировалась специальным реечным механизмом с помощью давления масла. Как и в предыдущих случаях, разработка французских инженерах не была внедрена в массовое производство;

3

  • траверсный механизм сочленения шатуна с коленчатым валом. За счет изменения угла поворота траверсы уменьшается либо увеличивается ход поршня. Разработка инженеров Infiniti используется на двухлитровом моторе VC-T, который сейчас устанавливается на кроссовер QX50. Двигатель развивает максимальную мощность в 268 л.с. и пиковый крутящий момент 380 Нм.

4

Цикл Миллера-Аткинсона

Большую известность цикл Миллера-Аткинсона получил благодаря рекламным брошюрам компании Mazda. Маркетологи гордо заявляют, что инженерам удалось поднять степень сжатия двигателей модели Skyactive до 14 единиц. На самом деле речь идет о геометрической степени сжатия, а не о фактической.

Трюк заключается в том, что во время поднятия поршня на такте сжатия выпускные клапаны еще долгое время открытые, из-за чего часть свежего воздушного заряда выталкивается в выхлопной тракт. Поэтому фактическая степень близка к стандартным для бензиновых моторов 12 единицам. Увеличение термического КПД при этом достигается за счет более эффективного использования энергии расширяющихся газов на такте рабочего хода. За счет большего хода (увеличен диаметр кривошипа) газы дольше давят на поршень. Поэтому при сгорании одной и той же доли топлива, в сравнении с обычным циклом Отто, на коленчатый вал передается больший крутящий момент. Технология позволяет в режимах малых и средних нагрузок значительно уменьшить расход топлива и количество вредных выбросов.

Математический расчет

Степень сжатия двигателя внутреннего сгорания равняется объему камеры сгорания к рабочему объему цилиндра и рассчитывается по формуле (V + C)/C = CR, где

  • V — объем цилиндра, когда поршень находится в нижней мертвой точке (НМТ). Для расчета необходимо сумму объемов всех цилиндров (указывается в технической характеристике ДВС) разделить на количество котлов;
  • С — объем камеры сгорания, когда поршень в верхней мертвой точке (ВМТ). Включает в себя объем полости ГБЦ, прокладки ГБЦ и выемок в цилиндре. Если поршень имеет выпуклость, ее объем отнимается от общего объема камеры сгорания.

Вычислить степень сжатия математически довольно непросто из-за сложной геометрической формы камеры сгорания. Поэтому на практике применяются 2 основные методы вычисления.

Видео:Как измерить степень сжатия правильно.

Практический расчет методом проливки

Суть измерения заключается в поочередном заполнении жидкостью площади над поршнем, когда тот находится в верхней мертвой точке, и стенок камеры сгорания ГБЦ. Для измерения нам необходим кусок оргстекла, в котором будут пропилены отверстия для вкручивания болтов ГБЦ и отверстие для заливки жидкости. Между оргстеклом и блоком необходимо установить уже использованную (обжатую) прокладку. Стенки цилиндров для увеличения гидроплотности необходимо смазать густой консистентной смазкой (литиевой либо обычным солидолом).

Притянув оргстекло болтами, заполните образовавшейся объем жидкостью. Объем поместившейся воды будет соответствовать объему надпоршневого пространства. Аналогичный тест проводится и с головкой блока. При этом клапана должны быть притерты, между седлами и тарелками нанесена консистентная смазка. Сумма объема залитых жидкостей и будет объемом камеры сгорания.

Чтобы рассчитать степень сжатия на онлайн-калькуляторе, также будет необходимо измерить величину хода поршня и диаметр цилиндра. Все эти значения помогут вычислить объем двигателя, который изменяется при каждой фрезеровке плоскостей БЦ, ГБЦ, установке поршней иной геометрической формы, расточки цилиндров либо установке других шатунов, коленчатого вала.

Можно ли рассчитать степень, измерив компрессию?

схема сжатия топлива


Компрессия напрямую зависит не только от понятия степени сжатия двигателя, но и от природы сжимаемого газа и условий в камере сгорания. На практике зависимость этих параметров выливается в формулу Р = Ро*Ɛƴ, где

  • Ро – начальное давление в цилиндре, принимаемое за 1;
  • Ƴ – адиабатический показатель для воздуха. В двигателе внутреннего сгорания при сжатии часть тепла отдается стенкам цилиндра, камеры сгорания; происходит утечка части газа через неплотности, а воздух перемешан с частичками топлива, поэтому процесс считается недиабетическим. Показатель политропы при этом равняется не эталонным 1.4, а приближенным к фактическим 1.2.

Все это значит, что, измерив компрессию, мы можем вычислить показатель степени сжатия двигателя. К примеру, при компрессии 15,8 степень сжатия будет близка к 10 единицам. Чтобы уменьшить погрешность, нужно соблюсти все правила измерения компрессии:

  1. Свечи должны быть выкручены.
  2. Дроссель открыт на 100%.
  3. Отключена подача топлива.
  4. АКБ должна быть полностью заряжена. При этом емкости должно хватать на измерения компрессии во всех котлах.
  5. Стартер должен быть исправен, а на проводах его питания отсутствует значительное падение напряжение из-за окислов.
На что влияет компрессия — Энциклопедия журнала «За рулем»

Залегшие кольца или трещина в клапане – значительно более частые причины снижения компрессии, чем износ двигателя.

Компрессия – это вульгаризм. Правильно – давление конца такта сжатия. Это давление, которое создается в цилиндре при выключенном зажигании (или без подачи топлива – для дизеля) при положении поршня в верхней мертвой точке. Так вот, многие диагносты по величине замеренной компрессии (прости, наука, за жаргон!) дают заключение: «жив пациент» или «в морг», то есть на капитальный ремонт.

Заблуждение первое «Компрессия и степень сжатия – одно и то же»


Нет, не так! Компрессия – это давление в цилиндре, степень сжатия – безразмерный параметр, описывающий геометрические параметры цилиндра: это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия (камера сжатия – это объем пространства над поршнем при его положении в ВМТ (еще он называется объемом конца сжатия – это то же самое). Называть ее камерой сгорания некорректно, поскольку сгорание топлива происходит во всем объеме цилиндра.) Компрессия от степени сжатия зависит, а степень сжатия от компрессии – нет! Компрессия зависит еще от кучи параметров: давления начала сжатия, регулировки фаз газораспределения, температуры, при которой проводится замер, протечек из камеры сгорания. А протечки определяются изношенностью колец и цилиндров.

«Компрессия» – то максимальное давление, которое мы измеряем в цилиндре при выключенном зажигании.

Заблуждение второе: «Поднял компрессию – увеличил мощность»

Не совсем так. Компрессию можно поднять двумя способами – увеличить степень сжатия или уменьшить протечки из камеры сгорания. Посмотрим, что будет в каждом случае: в нашем распоряжении стенд.
Для начала уменьшим объем камеры сжатия. Проще всего для этого прошлифовать нижнюю плоскость головки цилиндров. У базового мотора «одиннадцатого» ВАЗа рабочий объем цилиндра чуть больше 370 кубиков. При штатной степени сжатия 9,8 объем камеры сжатия составит 42,6 см³. Можно посчитать, что, сняв 2 мм с посадочной поверхности головки блока цилиндров, мы уменьшаем объем камеры сжатия на 5,1 см³. Новая степень сжатия составит 11 единиц, то есть на 1,2 выше, чем у базового мотора. А теперь, просто из интереса, уберем еще 2 мм. Степень сжатия возрастает уже до 12,6. В учебнике находим нужную формулу и получаем: термический КПД цикла поршневого двигателя теоретически должен вырасти в первом случае минимум на 4%, во втором – на 9%.
А теперь ставим эти головки на стендовый мотор и снимаем моментные характеристики. Снижение расхода топлива существенно меньше, чем обещала теория, – на 2,5% в первом случае и на 4,5% во втором. Причем эффект более выражен в зоне малых нагрузок. Прибавка мощности еще меньше: от силы 2-3%, причем в зоне малых и средних оборотов. А на высоких – никакого эффекта…
Все ясно: с увеличением степени сжатия резко растет давление в цилиндре, этот рост провоцирует детонацию, ее ловит соответствующий датчик – и сдвигает угол опережения зажигания назад. Следовательно, мощность падает. А потому и теоретический эффект существенно уменьшается. Зато растут температуры на выпуске, – стало быть, риск пожечь клапаны и поршни с таким мотором значительно выше.
Способ второй – уменьшаем протечки. Пойдем от обратного: сравним, что станет с моментной характеристикой, если заменить кольца такими, чтобы зазоры в них стали больше, скажем, раза в два.
Сделали. Для нового мотора – всё нормально, для всех цилиндров компрессия 13,2…13,4 бар. Для испорченного кольцами с большими зазорами – 10,8…11,1. А что показали замеры мощности? В зоне малых оборотов мощность испорченного мотора чуть-чуть упала, но когда перешли 2500 об/мин, кривые момента практически слились. Всё потому, что протечки из камеры сгорания в картер, которые должны бы снизить мощность, заметны только на малых оборотах, а на высоких их масса за один цикл резко падает, ведь с уменьшением времени цикла при увеличении частоты вращения коленчатого вала уменьшается и время на протечку.

Компрессия резко выросла, а мощность – нет. Вместе с компрессией проснулась детонация, и угол опережения зажигания пришлось сдвигать назад. А он влияет на мощность сильнее

Заблуждение третье: «Нет компрессии – сразу на капиталку»
Обычно механик, обнаруживший низкую компрессию, тут же заявляет: «Двигатель изношен, требуется капиталка». Так ли все однозначно?
Нет, конечно! На спор можем назвать двадцать возможных причин снижения компрессии. Тут и проблемы с механизмом газораспределения, и механические или термические повреждения деталей двигателя, и закоксованность поршневых колец. И только одна из них будет связана с катастрофическим износом мотора. Важно уметь различать эти причины, понимать степень их опасности и знать методы борьбы с ними.

Заблуждение четвертое: «Чем выше компрессия, тем лучше»
Частенько от апологетов разных присадок приходится слышать, как подпрыгнула компрессия после очередной обработки мотора. Рост до 15 бар, до 17 бар! Но надо иметь в виду, что в нормальном состоянии, даже восстановив зазоры до состояния нового двигателя, компрессию выше штатной не получить.
Откуда же цифры? Обычно на разобранном двигателе видно, что камера сгорания после обработки заросла непонятно чем и, как следствие, уменьшился объем камеры сжатия. Но эти отложения нарушают теплоотвод от камеры сгорания. Отсюда детонация, калильное зажигание и прочее. Так что небывалому росту компрессии не радоваться надо, а наоборот.

Изменение удельного расхода топлива при фиксированных оборотах (2500 об/мин) в двух вариантах двигателя – базовом и с кольцами, в которых увеличены зазоры. Компрессия упала, но по расходу это заметно только при малых нагрузках.

Так на что влияет компрессия?
На многое! Главное – на пусковые свойства мотора, особенно при низких температурах.
В первую очередь это касается дизельных двигателей, где от давления и температуры конца сжатия зависит, воспламенится топливо в цилиндре или нет. Но и бензиновые двигатели в холодном состоянии тоже чувствительны к изменению компрессии: она влияет на испаряемость топлива, которое при холодом пуске только теоретически должно испаряться по пути в цилиндр. А реально – попадает туда в виде негорючих жидких капель.
Сниженная компрессия повышает давление картерных газов. В этом случае через систему вентиляции на впуск двигателя летит больший объем паров масла. Плохо это: и токсичность растет, и темп загрязнения камеры сгорания резко увеличивается.
Неравномерная по цилиндрам компрессия вызывает вибрации двигателя, особенно ощутимые на холостом ходу и при малых оборотах. А это, в свою очередь, вредит и трансмиссии, и подвеске мотора. Да и самому водителю. Словом, роль компрессии как диагностического признака, во многом характеризующего состояние двигателя, очень велика. И наши «сказки» никоим образом не призывают махнуть на нее рукой – наоборот! Но стремление к безудержному ее повышению в поисках дополнительных «лошадок» – дело в целом бесперспективное.

Компрессия и степень сжатия двигателя. Что это такое?

Начинающие автолюбители, которые только недавно обзавелись машиной, очень часто пытаются разобраться в том, что находится внутри, то есть под капотом. Особый интерес у человека вызывает двигатель, так как строение у этого агрегата очень сложное, а разбираться в этом нужно, дабы сэкономить деньги в случае поломки.

Ведь если хорошо разбираться во всем этом, то можно и самостоятельно починить свою машину, не обращаясь в сервисный центр. Неопытные автомобилисты часто путают понятия «компрессия» и «степень сжатия», хотя они не оказывают влияние один на другой. Стоит сказать, что компрессия меняется в период эксплуатации машины, а степень сжатия – величина безразмерная и относительная.

Степень сжатия

Степень сжатия — расчетная величина, показывает соотношение объемов до сжатия и после.

Силовые агрегаты современных легковых автомобилей представляют собой сложные технические конструкции, и их работа определяется множеством различных параметров. Начинающим автолюбителям бывает очень непросто разобраться с тем, что же именно под каждым из них подразумевается. К примеру, о том, что такое степень сжатия двигателя в действительности не знают даже опытные автолюбители. Вернее, они считают, что им эти известно, но на самом деле очень часто путают этот параметр с компрессией. 

Что такое степень сжатия и чем она отличается от компрессии

Каждый двигатель внутреннего сгорания функционирует за счет того, что в его цилиндрах при сжигании топливной смеси образуются газы, которые приводят в движение поршни, а они, в свою очередь — коленчатый вал. Таким образом, происходит преобразование энергии горения в энергию механическую, возникает крутящий момент, благодаря чему автомобиль движется.

Сгорание топливной смеси происходит в цилиндрах, причем перед воспламенением поршни сжимают ее до определенного объема. Именно отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания и называется степенью сжатия ДВС. Эта величина не имеет размерности и выражается простым соотношением. Для большинства современных бензиновых двигателей внутреннего сгорания она составляет от 8:1 до 12:1, а для дизельных моторов — от 11:1 до 14:1.

Под компрессией понимается максимальное значение давления, которое возникает в камере сгорания в самом конце такта сжатия топливной смеси.

Таким образом, эта величина является не относительной, а абсолютной величиной. Для ее измерения используются такие единицы, как атмосферы, кг/см2, а также килопаскали или бары. Компрессия тесно связана со степенью сжатия, однако совсем не идентична ей. На ее значение оказывает влияние не только объем, до которого сжимается топливная смесь перед воспламенением, но и такие факторы, как ее состав, текущая температура двигателя, наличие зазоров в приводах клапанов и некоторые другие.

На что влияет степень сжатия двигателя

Степень сжатия двигателя напрямую влияет на то количество работы, которое производит силовой агрегат. Чем она выше, тем больше энергии выделяется при сжигании топливной смеси, и, соответственно, тем большую мощность демонстрирует силовой агрегат. Именно по этой причине в конце прошлого века производители двигателей внутреннего сгорания старались делать свою продукцию мощнее именно за счет увеличения степени сжатия, а не за счет увеличения объемов цилиндров и камер сгорания. Следует заметить, что при форсировании моторов таким способом достигается существенный прирост мощности без дополнительного потребления топлива. Таким образом, моторы в итоге получаются не только мощными, но еще и экономичными.

У такого метода есть, однако, и свои ограничения, причем довольно существенные. Дело в том, что при сжатии до определенной величины топливная смесь детонирует, то есть происходит ее самопроизвольный взрыв. Это, правда, касается только бензиновых двигателей: в дизельных моторах детонации не происходит, и во многом именно поэтому они в среднем имеют более высокую степень сжатия.

Для того чтобы серьезно увеличить значение давления детонации, повышают октановое число бензина, что существенно удорожает топливо. Кроме того, многие химические добавки, которые для этой цели используются, ухудшают экологические параметры двигателей внутреннего сгорания. Некоторые не очень опытные автомобилисты считают, что чем выше октановое число бензина, тем больше энергии он выделяет при сгорании, однако на самом деле это совсем не так: эта характеристика не оказывает никакого влияния на теплотворную способность топлива.

Как рассчитывают степень сжатия двигателя

Поскольку очень желательно, чтобы двигатель внутреннего сгорания, установленный на автомобиле, имел максимально возможную степень сжатия, то необходимо уметь ее определять. Важно это еще и для того, чтобы при регулировке силового агрегата, направленной на его форсирование, избежать опасности детонации, которая может просто разрушить мотор.

Стандартная формула, по которой рассчитывается степень сжатия двигателя внутреннего сгорания, имеет следующий вид:

  • CR=(V+C)/C,
  • где CR — степень сжатия двигателя, V — рабочий объем цилиндра, C — объем камеры сгорания.

Для того чтобы определить значение этой величины для одного цилиндра, нужно сначала разделить общий рабочий объем силового агрегата на их количество. Таким образом определяется значение параметра V из приведенной выше формулы. Определить объем камеры сгорания (то есть значение величины С) несколько сложнее, но вполне возможно. Для этого опытные автомобилисты и механики, специализирующиеся на ремонте и наладке двигателей внутреннего сгорания, используют бюретку, которая проградуирована в кубических сантиметрах. Наиболее простой способ заключается в том, чтобы залить в камеру сгорания жидкость (например, бензин), а после этого измерить с помощью бюретки ее объем. Полученные данные нужно подставить в формулу расчета.

На практике значение степени сжатия двигателя обычно определяется в следующих случаях:

  • При форсировании силового агрегата;
  • При его приспособлении для функционирования с топливом другого октанового числа;
  • После проведения такого ремонта ДВС, когда требуется корректировка степени сжатия.

Как изменить степень сжатия двигателя

У современных двигателей внутреннего сгорания меняют степень сжатия как в сторону увеличения, так и в строну уменьшения. Если ее необходимо увеличить, то растачивают цилиндры и устанавливают поршни большего диаметра. Еще один достаточно распространенный способ — это уменьшение объема камер сгорания. Для этого там, где головка цилиндров сопрягается с блоком, удаляется слой металла. Эту операцию производят на строгальном или фрезерном станке.

Если по тем или иным причинам нужно снизить степень сжатия двигателя внутреннего сгорания, то проще всего для этого между блоком цилиндров и головкой установить дополнительную прокладку из дюралюминия. Еще один, более сложный способ состоит в том, что на токарном станке с днища поршня удаляется слой металла. 

На форсированном моторе

Степень сжатия. В зависимости от конечной задачи, степень сжатия может серьезно варьироваться, достигая величин в 11 — 11.5 . Все это направлено на снятие максимальной мощности с мотора конкретного объема. Чем выше степень сжатия — тем выше удельная мощность. Правда при этом неизбежно снизится ресурс и резко возрастает риск проблем с мотором при заправке некачественным топливом. Одна заправка сомнительным топливом может быстро кончить «зажатый» мотор. Так что при форсировании мотор сэкономить на качестве бензина не удастся.Поэтому, при тюнинге двигателя степень сжатия увеличивается не очень значительно, обычно что бы перейти на марку бензина, следующую за уже используемой по октановому числу. В принципе, косвенно, о величине степени сжатия можно судить по марке используемого бензина — на АИ-80 можно ездить при степени сжатия равной 9.0 , на АИ-92 — до 10.0 (при условии, что бензин соответствует заявленным характеристикам ).Поднятие степени сжатия — сложный процесс, требующий точных расчетов и очень высокой квалификации моториста. Поэтому самостоятельно этим заниматься крайне не рекомендуется.

Как уже было сказано выше компрессия это давление в цилиндре. Именно поэтому компрессия зависит от степени сжатия (величина давления в меньшем объеме всегда будет больше, т.е. при увеличении степень сжатия компрессия растет). По величине компрессии можно предварительно судить о состоянии двигателя. При этом важно правильно провести процедуру замера компрессии. Для этого необходимо: двигатель прогрет, АКБ полностью заряжена, дроссель открыт, воздушный фильтр снят, все свечи выкручены. В таком режиме полностью заряженная АКБ позволит стартеру раскрутить двигатель до 200 об/мин. Компрессия во всех цилиндрах должна быть ровной. При снижении уровня компрессии необходимо выяснить причину падения. Это могут быть поршневые кольца или проблемы в клапанном механизме, выяснить это можно так. В проблемные цилиндры с помощью шприца вводят 15-20 гр. моторного масла. Процедуру замера повторяют. Если показания манометра выросли — причина падения в поршне.

Компрессия и степень сжатия дизельного двигателя

Двигатель любого автомобиля, в том числе и дизельный, является довольно сложным устройством, состоящим из механизмов и систем.

Взаимодействие этих систем и механизмов между собой позволяет преобразовывать энергию, возникающую при сгорании топливно-воздушной смеси во вращательное движение кривошипно-шатунного механизма с дальнейшей передачей вращения на трансмиссию.

Основная работа по преобразованию энергии происходит внутри цилиндро-поршневой группы, а именно в цилиндрах.

Преобразование энергии зависит от многих факторов, среди которых степень сжатия двигателя и компрессия. Особенно эти понятия играют более важную роль в дизельных силовых установках, поскольку воспламенение горючей смеси в цилиндрах этого агрегата производятся за счет сжатия смеси.

Понятие степени сжатия

Зачастую эти понятия путают между собой или объединяют в один термин. В действительности это два разных термина, и характеризуются они по-разному.

Сначала разберем все о степени сжатия дизельного мотора.

Соотношение объема цилиндра двигателя в момент нахождения поршня в нижней мертвой точке (НМТ) к объему камеры сгорания в момент, когда поршень достигает верхней мертвой точки и есть степень сжатия двигателя.

Степень сжатия

Данное соотношение указывает на разницу давления, возникающую в цилиндре двигателя в тот момент, когда в цилиндр поступает топливо.

В технической документации, идущей вместе с дизельной силовой установкой, степень сжатия указывается в виде математического соотношения, к примеру — 18:1.

Для дизельного агрегата самой оптимальной степень сжатия варьируется в диапазоне от 18:1 до 22:1. Именно при таких показателях у этого двигателя достигаются максимальные показатели эффективности.

Как все работает

У дизельного мотора при такте сжатия, когда поршень движется к ВМТ, объем в цилиндре быстро сокращается. В этот момент в камере сгорания находиться только воздух, он-то и сжимается, данный процесс называется тактом сжатия.

При подходе поршня к ВМТ, воздух сжимается на указанную в документации степень сжатия, в камеру сгорания под давлением подается топливо.

Смесь из топлива и воздуха из-за воздействия на нее высокого давления воспламеняется, значительно увеличивая давление внутри камеры, поршень в этот момент проходит ВМТ.

Образовавшееся в результате сгорания топливовоздушной смеси высокое давление начинает давить на днище поршня, заставляя его двигаться к НМТ.

Посредством шатуна поступательное движение поршня преобразовывается во вращательное движение колен. вала.

В данном случае давление, возникшее в результате воспламенения смеси, заставляет двигаться поршень к НМТ называется рабочим ходом. Рабочий ход является одним из тактов работы цилиндро-поршневой группы.

Степень сжатия

При такте сжатия как раз и важна степень сжатия. Чем она выше, тем более легче воспламениться горючая смесь и в более полной мере она сгорит, обеспечив большее давление.

При хорошем показателе степени сжатия дизельный мотор будет обеспечивать больший выход мощности при меньшем количестве сгораемого топлива.

Однако у дизельных силовых установок не зря имеется диапазон степени сжатия, за который выходить не рекомендуется.

Степень сжатия меньше 18:1 приводит к снижению мощностного показателя установки, при этом потребление топлива увеличивается.

Но и чрезмерная степень сжатия у мотора тоже сказывается нехорошо на двигателе, особенно дизельном. За счет увеличенных нагрузок, которые испытывают цилиндропоршневая группа, их ресурс очень быстро сокращается.

Увеличение сверх нормы степени сжатия может привести к прогоранию поршня, изгибу шатуна.

Прогорел поршень

В некоторых случаях увеличение данного показателя приводит к взрыву силовой установки без возможности последующего восстановления.

ВАЖНО ЗНАТЬ: Степень сжатия у водородных двигателей значительно больше.

Возможность замера степени сжатия

Проверить степень сжатия дизельного агрегата в гаражных условиях практически невозможно. Поскольку нужно проводить некоторые замеры, которые сделать очень сложно.

Одним из таких замеров является выяснение объема в цилиндре при нахождении поршня в ВМТ.

Далее нужно знать некоторые параметры силовой установки, часть из которых можно узнать из тех. документации, но некоторые узнать довольно сложно.

Для вычисления степени сжатия потребуется знать объем камеры сгорания, поскольку между блоком цилиндров находиться прокладка, то нужно знать ее толщину и диаметр поршневого отверстия в ней, ход поршня и диаметр цилиндра.

Расчет степени сжатия

Имея все эти данные, а также произведя замеры объема в цилиндре, можно математическим путем провести вычисления степени сжатия.

Способы повышения показателя

Замерить степень сжатия на дизельном двигателе сложно, а вот изменить данный показатель в лучшую сторону – можно.

Есть несколько способов увеличения показателей степени сжатия на дизельном агрегате.

Уменьшаем камеру сгорания двигателя.

Самым простым способом увеличения данного показателя является уменьшение камеры сгорания.

Поскольку степень сжатия – это соотношение объема цилиндра к объему камеры сгорания, то изменив объем одного можно поменять и сам показатель соотношения.

Уменьшить объем камеры сгорания можно несколькими путями.

Первое, что можно сделать – это заменить прокладку между блоком и головкой двигателя на более тонкую, за счет этого и измениться объем камеры сгорания.

Прокладка между блоком и головкой двигателя

Дополнительно можно провести торцевание головки блока цилиндров. В этом случае с головки блока снимается слой металла, из-за чего и уменьшается камера сгорания.

Использование турбированного нагнетателя.

Вторым способом изменения данного показателя является увеличение давления в камере сгорания.

Применение такого устройства, как турбинный нагнетатель, он же турбонаддув, позволяет увеличить степень сжатия.

В дизельных силовых установках, не имеющих данного устройства, воздух, требуемый для создания горючей смеси, подается за счет разрежения в цилиндре, возникающего при такте впуска.

При такой подаче воздуха в цилиндры высокое давление на такте сжатия обеспечить в полной мере невозможно, поскольку количество воздуха получатся ограниченным.

турбонаддув

При использовании нагнетателя воздух в цилиндры подается принудительно. Это обеспечивает подачу большего количества воздуха, и как следствие большего давления в цилиндре при такте сжатия.

ЧИТАЙТЕ ПО ТЕМЕ: Турбированный или атмосферный двигатель, что лучше.

Интеркулер.

Часто на дизельных моторах, помимо нагнетателя применяется еще одно устройство – интеркулер. Он также позволяет увеличить давление в цилиндре, но по несколько иному принципу, чем нагнетатель.

Интеркулер

В задачу интеркулера входит охлаждение воздуха перед подачей его в цилиндры. Приводит это к тому, что при охлаждении плотность воздуха увеличивается, а значит и давление в цилиндре будет выше.

Интеркулер

Это основная информация, что касается степени сжатия. Перейдем к компрессии.

Понятие компрессии

Компрессия – это показатель давления в цилиндрах двигателя. Измеряться данный показатель может в нескольких величинах – кг/см кв., Барах, Атмосферах, Паскалях.

Особое внимание заслуживает компрессия дизельного двигателя, так как данный показатель очень важен в дизельных моторах. У дизеля компрессия должна быть порядка 22 Атм., хотя на разных двигателях может быть и больше, при этом значительно.

Высокая компрессия в цилиндрах дизеля должна обеспечиваться потому, что воспламенение горючей смеси производится именно из-за высокого давления.

Что такое компрессия двигателя

Если данный показатель на дизеле будет значительно меньше нормы, запуск мотора – затруднителен или невозможен.

Компрессия дизельного двигателя в цилиндре достигается путем сжатия воздуха поршнем при такте сжатия. Но полной герметичности внутри цилиндра добиться просто невозможно, всегда будет утечка воздуха.

Воздух частично может прорываться через изношенные компрессионный кольца, когда они уже не могут обеспечить должное прилегание к цилиндру, часть воздушной массы может выходить из цилиндра через неплотное прилегание клапанов к седлам.

Если говорить в общем, то показатель компрессии указывает на состояние двигателя.

Сильное несоответствие компрессии двигателя от заданных норм всегда указывает на сильный износ механизмов силовой установки. Поэтому измерение компрессии входит в комплекс диагностических работ двигателя.

Как замерить компрессию

В отличие от степени сжатия провести замеры компрессии двигателя не особо сложно. Для проведения данных работ достаточно иметь компессометр или компрессограф.

Принцип действия этих двух приборов одинаков, разница лишь в выводе информации.

У компрессометра значение давления указывается на шкале манометра.

компрессометр

У компрессографа же информация о давлении в цилиндре заносится на какой-либо носитель информации или же просто на бумагу.

компрессограф

Последовательность проверки компрессии в дизельном двигателе такова:

  1. С одного цилиндра снимается форсунка, на ее место устанавливается прибор;
  2. Затем производится проворот коленвала стартером и записывается полученный результат;
  3. После проверяется компрессия во всех остальных цилиндрах;
  4. Затем значения, полученные во всех цилиндрах, сверяются.

У неизношенного двигателя компрессия должна соответствовать или хотя быть близкой к номинальному значению, указанному в документации. Разбежность в показателях на разных цилиндрах тоже должна быть одинаковой, допускается незначительные отличия.

От чего зависит компрессия

Как уже сказано, компрессия дизельного двигателя, и не только его, а всех силовых установок, зависит от состояния цилиндро-поршневой группы и газораспределительного механизма.

Но помимо этого компрессия двигателя еще и зависит от количества оборотов коленвала. Чем ниже его обороты, тем больше времени у воздуха, находящегося внутри цилиндра найти место, где он может выйти из нее.

Поэтому при замере компрессии важно проследить о том, чтобы стартер обеспечил хотя бы минимальных 200-250 оборотов коленчатого вала в минуту. Иначе показания компрессометра не будут соответствовать реальному значению этого показателя.

Износ двигателя

Это конечно, не все факторы, влияющие на компрессию, но перечисленные являются одними из основных.

Особенности запуска дизельного двигателя

Но высокая компрессия дизельного двигателя, которой обеспечивается работоспособность силовой установки, играет не на руку легкости пуска.

Конечно, если двигатель хорошо прогреется, стартеру не составит труда обеспечить должные обороты коленвала, и как следствие должное давление в камере сгорания и запуск силовой установки.

У холодного же мотора появляется несколько дополнительных факторов, усложняющих запуск. Одним из таких факторов является повышенное трение между узлами и механизмами у холодного двигателя, поскольку масляной прослойки между ними нет.

А если к данному фактору у дизельной установки добавить еще и слабую компрессию, из-за которой воспламенение рабочей смеси затруднительно, поскольку давления в камере сгорания недостаточно, то пуск мотора очень затруднителен.

Износ двигателя

Поэтому чем ниже температура и слабее компрессия дизельного двигателя, тем меньше шансов его запустить.

И это еще не рассмотрена такая особенность дизельного топлива, как парафинированние его при низких температурах.

преимуществ высокого ускорения и высокого коэффициента сжатия

Четырехцилиндровые двигатели мощностью в 1 000 лошадиных сил сегодня являются реальностью в гонках на импортных автомобилях. Эта реальность включает в себя передовые технологии принудительной индукции и управления двигателем, которые делают производство энергии легкой частью строительства гоночного автомобиля. Современные двигатели работают с более высокими уровнями давления наддува и более высокими степенями сжатия, чем когда-либо прежде. Понимание того, как степень сжатия и давление наддува влияют на производительность, является ключом к максимизации производительности вашего уличного или гоночного автомобиля.

Майкл Феррара // Фото сотрудников DSPORT

Основы 4-тактного двигателя

Не вдаваясь в подробные объяснения динамики двигателя внутреннего сгорания, двигатель вашего автомобиля представляет собой машину, предназначенную для преобразования энергии. Используя четырехтактный цикл, стратегию смешивания топлива и воздуха и искру для зажигания, первая задача двигателя внутреннего сгорания — преобразовать химическую энергию, запасенную в топливе, в тепловую энергию (тепло) посредством процесса, называемого сгоранием.Вторая задача двигателя — преобразовать эту тепловую энергию в кинетическую энергию в форме лошадиных сил на маховике. То, насколько хорошо двигатель может преобразовывать тепло (тепловую энергию) в мощность (кинетическую энергию), определяется тепловой эффективностью двигателя. Тепловая эффективность двигателя сильно зависит от степени статического сжатия двигателя. БАЛАНС ПРОТИВ КОМПРЕССИИ СООТВЕТСТВУЕТ БУДУЩЕМУ ЗАДАЧИ СТРОИТЕЛЯ ДВИГАТЕЛЯ И ТЮНЕРА НА ГОДЫ

Коэффициент сжатия

Как видно из названия, степень сжатия двигателя показывает, насколько сильно сжат воздух-топливо во время такта сжатия четырехтактного процесса.Степень сжатия 10: 1 означает, что топливовоздушная смесь выдавливается из полного объема цилиндра до объема, который составляет примерно одну десятую размера цилиндра. Итак, как степень сжатия двигателя влияет на производительность? При прочих равных условиях двигатель с более высокой степенью сжатия будет обеспечивать более высокий тепловой КПД. Это означает, что двигатель способен превратить больше тепла, генерируемого в процессе сгорания, в мощность, а не впустую. В общих чертах, более высокая тепловая эффективность приводит к увеличению мощности и экономии топлива.Power Change from compression-ratio change

Какую дополнительную мощность можно ожидать при более высокой степени сжатия? Практическое правило старой школы гласит, что каждый дополнительный момент, когда степень сжатия повышается, дает дополнительные 4% мощности. На самом деле, более точные прогнозы можно найти в прилагаемой таблице DSPORT. Эти значения были получены с использованием уравнения термодинамики, чтобы установить тепловой КПД двигателя цикла Отто.

Подбирая это уравнение, мы находим увеличение степени сжатия с 8.От 0: 1 до 11,0: 1 должно привести к увеличению мощности на 9,2%. Аналогичным образом, снижение степени сжатия с 11: 1 до 7,0: 1 должно привести к снижению мощности на 12,3%.

Верьте или нет, но двигатели с высокой степенью сжатия конца 60-х годов с коэффициентом сжатия до 12,5: 1 имели более высокую тепловую эффективность, чем многие современные двигатели. Для двигателя такого же размера более старый двигатель был бы более экономичным, если бы в них применялись современные технологии подачи топлива, головки цилиндров и зажигания в сочетании с высокооктановым газом 60-х годов.

Давление наддува

Turbo overlay При работе с безнаддувными приложениями высокие коэффициенты сжатия являются ключом к серьезным уровням мощности. Что касается применений с принудительной индукцией, хорошо известно, что увеличение давления наддува на турбонагнетателе надлежащего размера увеличит выработку энергии (по крайней мере, до уровня, когда мощность турбо или топливной системы будет превышена). Конечно, большой недостаток более высокого давления наддува состоит в том, что вероятность столкновения с детонацией, повреждающей двигатель, также увеличивается.

Баланс между усилением и степенью сжатия на протяжении многих лет был проблемой для сборщиков и тюнеров. Получение копии одного из руководств по технологии индукции 60-х годов подчеркнет их решение. Чем выше давление наддува, тем ниже степень сжатия двигателя. Для «серьезных» гонок форсированные индукционные установки коэффициенты сжатия 7.0: 1 были не редкостью.

К счастью, плохая конструкция коллектора и подачи топлива, а также низкоэффективные «воздуходувки» не встречаются на многих современных популярных автомобилях.Сегодня средний высокопроизводительный уличный или ленточный четырехцилиндровый гоночный двигатель с турбонаддувом имеет степень сжатия 9,5: 1, а некоторые даже с коэффициентом сжатия при работе на спирте или E85 достигают 11,5: 1 или более. Современные технологии позволяют нашему гоночному поколению получить лучшее из обоих миров. Высокое давление наддува с высокими степенями сжатия.

Топливо и Детонация

Octane & Knock

Оценка октана указывает на вероятность того, что топливо испытает «стук».Стук, слышимый звук, данный условию, также называется детонацией. Стук наносит ущерб производительности и надежности, и его следует избегать. Стук возникает, когда топливно-воздушная смесь в цилиндре не испытывает идеального ожога (процесс сгорания). Идеальное сжигание позволяет смеси гореть равномерно, начиная от свечи зажигания, пока не образуется вся топливовоздушная смесь. В лабораторных условиях идеальный ожог будет происходить со скоростью около 100 футов в секунду в вакууме.При турбулентности камеры сгорания двигателя хорошие скорости пламени могут достигать 250 футов в секунду. Во время детонации или детонации скорость горения приведет к сильному взрыву 2000 футов в секунду вместо ожога. Скорость горения имеет решающее значение для создания давления в цилиндре. ПИКОВЫЕ ДАВЛЕНИЯ ЦИЛИНДРА НАМЕРЕНЫ ВОЗВРАТИТЬСЯ В КАЧЕСТВЕ ОТНОШЕНИЯ К КОМПРЕССИИ, ОБЪЕМНОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ, РАСПРОСТРАНЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ И ПОДЪЕМ ДАВЛЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ

Горение топливовоздушной смеси приводит к повышению давления. В идеале давление в цилиндре нарастает в оптимальное время, достигая пикового давления где-то между 17 и 20 градусами после верхней мертвой точки.Это позволяет давлению в цилиндре создавать наибольшую мощность в кривошипе. Когда происходит детонация, цикл давления внутри цилиндра происходит не так, как хотелось бы. Фактически, когда происходит детонация, исходный фронт пламени и волна давления от требуемого фронта с искровым зажиганием встречают нежелательный фронт с автоматическим зажиганием. Когда эти две волны давления встречаются, колебания давления производят «стук». Когда происходит детонация, мощность снижается, в то время как подшипники штока, шатуны, прокладки головки и поршни могут пострадать от незначительного повреждения или катастрофического отказа в зависимости от степени детонации.Повышенные температуры обычно возникают в результате детонации, и это может привести к проблемам с воспламенением, которые приводят к воспламенению топливовоздушной смеси даже до того, как искра загорится.

Стук или детонация — это не то же самое, что предрассудок. Предварительное воспламенение происходит, когда топливовоздушная смесь воспламеняется до того, как загорится свеча зажигания. Иногда повышенная температура или горячая точка в цилиндре могут вызвать предрасположенность. Хотя и детонация, и предгорание вызывают нежелательные ожоги топливовоздушной смеси, разница между ними проста.Стук или детонация происходят после того, как топливовоздушная смесь начала гореть, предгорание происходит раньше. Оба создают нежелательные волны давления, которые влияют на производительность и могут привести к повреждению двигателя.

Turbocharged engine

Потребность в высшем октане

Если ваш двигатель испытывает детонацию, вам нужно будет использовать топливо с более высоким октановым числом или замедлить зажигание. Потребность в топливе с более высоким октановым числом обычно возникает при повышении пикового давления в цилиндре. Пиковые давления в цилиндрах имеют тенденцию возрастать по мере увеличения степени сжатия, объемной эффективности, ускорения зажигания и повышения давления наддува.

Общие правила просты. Для двигателей с наддувом потребуется топливо с более высоким октановым числом, поскольку либо увеличивается степень сжатия, либо улучшается время зажигания. Двигатели с принудительной индукцией реагируют на то же самое, но также требуют более высокого октанового числа при увеличении давления наддува.

Возможно, вы слышали следующее: «не используйте слишком много октанового топлива, иначе вы потеряете энергию». Это полуправда. Наличие топлива с слишком высоким октановым числом не заставит ваш двигатель терять мощность. Тем не менее, слишком низкое количество топлива может привести к потере мощности двигателя.В целом, популярные компоненты, используемые для повышения октанового числа топлива, также замедляют скорость горения. Конечно, это всего лишь общность, и это не относится ко всем видам топлива.

Альтернативные виды топлива: метанол и этанол

Метанол использовался в качестве альтернативного гоночного топлива для гоночного газа в течение ряда лет. Одним из преимуществ метанола является то, что он может работать очень богато без значительного падения мощности. Это может позволить тюнеру использовать топливо в качестве охлаждающего инструмента при настройке.Однако метанол упаковывает только около половины энергии, обнаруженной в бензине
. К счастью, вы можете сжечь примерно вдвое больше массы метанола по сравнению с бензином для того же количества воздуха. В зависимости от того, кого вы спрашиваете, с метанолом можно увеличить мощность от нуля до десяти процентов по сравнению с гоночным бензином.

Существуют значительные компромиссы для увеличения мощности. Во-первых, метанол очень агрессивен. Вся топливная система должна быть совместима с метанолом, и даже в этом случае у вас могут возникнуть коррозийные проблемы.Лучше всего промыть систему метанолом по окончании гонки. Метанол также требует вдвое большей емкости подачи и хранения бензина. Ваш топливный элемент или бензобак либо должны увеличиться вдвое, либо вы сможете путешествовать только вдвое меньше. Инжекторы и топливные насосы также должны иметь удвоенную пропускную способность бензиновой установки.

Этанол или смеси этанола, такие как E85, теперь популярны как никогда для уличного и гоночного использования. Этанол — это тот же тип алкоголя, который содержится в алкогольных напитках.Чтобы избежать юридических вопросов, производители смешивают 98 процентов этанола с двумя процентами бензина для производства E98 или 85 процентов этанола с 15 процентами бензина для получения E85. Преимущество этанола состоит в том, что у него нет коррозийных проблем, которые вы обнаружите с метанолом. Тем не менее, он имеет более низкое содержание энергии, чем метанол. Команда Venom Racing стала первой импортной драг гонщикой, которая в шестидесятых годах работала на этаноле в качестве топлива.

Dished vs Domed pistons Поршневые поршни (спереди) наиболее распространены в двигателях с более низким сжатием, в то время как куполообразные поршни (сзади), как правило, появляются в двигателях с более высоким сжатием.

Коэффициент сжатия 17: 1 и давление наддува 45 фунтов на кв. Дюйм

Нет. Не пытайтесь создать гоночный двигатель со степенью сжатия 17: 1, давление наддува которого повышается до 45 psi. Как покойный Джин Хамрич из Centerforce Clutches всегда говорил: «Для каждого действия будет реакция. И если последствия реакции хуже, чем польза от действия, вы облажаетесь ». Так какова реакция на действие по увеличению степени сжатия в приложении с принудительной индукцией? Комбинация слишком большого ускорения или слишком большого сжатия увеличит вероятность детонации.

Итак, какую степень сжатия следует использовать для определенного количества давления наддува? Это зависит в первую очередь от трех факторов. Качество топлива, эффективность промежуточного охладителя и состояние настройки (насколько хорошо установлены кривая топлива и кривые зажигания) двигателя. Двигатели с метанолом или E98 / E85 обеспечивают более высокую степень сжатия, чем гоночный бензин. Лучшие системы промежуточного охлаждения также позволят повысить степень сжатия. Некоторые тюнеры могут оптимизировать движок, несмотря на более узкое окно настройки в приложениях с высокой степенью сжатия / высокой степенью усиления.В конце концов, разработка двигателя — единственный способ получить ответ на вопрос об идеальной степени сжатия и давлении наддува. Percent change in efficiency & power from change in compression ratio

Оглядываясь назад, почти 50 лет назад, Chevrolet безраздельно властвовал, когда его сверхвысокопроизводительный небольшой блок объемом 283 кубических дюйма генерировал беспрецедентные 283 лошадиные силы — одну лошадиную силу на кубический дюйм. Поршни с высокой степенью сжатия, распредвал сплошного подъемника с гоночным профилем и пара четырехствольных карбюраторов сделали невозможное возможным. Сегодня высокопроизводительные двигатели с переменным ходом кулачков от Honda и Toyota вырабатывают почти вдвое больше, а выходы приближаются к 20 лошадиных сил на кубический дюйм. Распределительные валы с двойным верхним расположением, четыре клапана на цилиндр, управляемая компьютером система газораспределения, достижения в конструкции головки цилиндров и электронный впрыск топлива учитывают достижения в безнаддувной выходной мощности.

Технология постоянно развивается, и новые правила заменяют старые, когда дело касается производительности. Тем не менее, соотношение между степенью сжатия, давлением наддува, детонацией и октановым числом топлива всегда сохраняется. Понимание этого отношения позволяет тюнерам настроить двигатель, чтобы максимизировать производительность для данного качества топлива.

,

Степень сжатия

«Степень сжатия» двигателя внутреннего сгорания или двигателя внешнего сгорания представляет собой значение, которое представляет собой отношение объема его камеры сгорания от его наибольшей мощности к наименьшей мощности. Это основная спецификация для многих распространенных двигателей внутреннего сгорания.

В поршневом двигателе это соотношение между объемом цилиндра и камеры сгорания, когда поршень находится в нижней части своего хода, и объемом камеры сгорания, когда поршень находится в верхней части своего хода. [1]

Изобразите цилиндр и его камеру сгорания с поршнем в нижней части его хода, содержащим 1000 куб. См воздуха (900 куб. См в цилиндре плюс 100 куб. См в камере сгорания). Когда поршень переместился до вершины своего хода внутри цилиндра, а оставшийся объем внутри головки или камеры сгорания был уменьшен до 100 см 3, тогда степень сжатия будет пропорционально описана как 1000: 100, или с дробным уменьшением степень сжатия 10: 1.

Желательна высокая степень сжатия, поскольку она позволяет двигателю извлекать больше механической энергии из заданной массы топливовоздушной смеси из-за ее более высокой тепловой эффективности. . [ цитата нужна ] Таким образом, они позволяют увеличить мощность в момент зажигания и извлечь из этой мощности более полезную работу за счет расширения горячего газа в большей степени. [ цитирование необходимо ]

Более высокие степени сжатия, тем не менее, приведут к детонации бензиновых двигателей при использовании топлива с более низким октановым числом, также известного как детонация. Это может снизить эффективность или повредить двигатель, если отсутствуют датчики детонации для замедления синхронизации. Однако датчики детонации были требованием спецификации OBD-II, используемой в автомобилях 1996 модельного года и новее.

С другой стороны, дизельные двигатели

работают по принципу воспламенения от сжатия, так что топливо, которое сопротивляется самовоспламенению, вызовет позднее зажигание, что также приведет к детонации двигателя.

Формула

Коэффициент рассчитывается по следующей формуле:

, где
= отверстие цилиндра (диаметр)
= длина хода поршня
= объем клиренса. Это объем камеры сгорания (включая прокладку головки). Это минимальный объем пространства в конце такта сжатия, т.е. когда поршень достигает верхней мертвой точки (ВМТ). Из-за сложной формы этого пространства, оно обычно измеряется непосредственно, а не рассчитывается.

Типичные коэффициенты сжатия

Бензиновый (бензиновый) двигатель

Из-за пинга (детонации) степень сжатия в бензиновом или бензиновом двигателе обычно не будет намного выше, чем 10: 1, хотя некоторые серийные автомобильные двигатели, изготовленные для высокопроизводительных двигателей с 1955 по 1972 годы, имели коэффициенты сжатия до 13,0: 1, который мог бы безопасно работать на высокооктановом этилированном бензине.

Техникой, используемой для предотвращения возникновения детонации, является двигатель с высоким «завихрением», который заставляет впускной заряд совершать очень быстрое круговое вращение в цилиндре во время сжатия, что обеспечивает более быстрое и полное сгорание.В последнее время с добавлением датчиков изменения фаз газораспределения и детонации для задержки момента зажигания стало возможным изготавливать бензиновые двигатели с коэффициентом сжатия более 11: 1, которые могут использовать топливо 87 (MON + RON) / 2 (октановое число).

В двигателях с датчиком «пинг» или «детонация» и электронным блоком управления CR может достигать 13: 1 (2005 BMW K1200S). В 1981 году Jaguar выпустил головку цилиндров, обеспечивающую сжатие до 14: 1; но остановился на 12,5: 1 в серийных автомобилях. Конструкция головки цилиндра была известна как «майский огненный шар»; он был разработан швейцарским инженером Майклом Мэй.

Mazda в 2012 году выпускает новые бензиновые двигатели под торговой маркой SkyActiv с коэффициентом сжатия 15:10, которые будут использоваться во всех автомобилях Mazda к 2015 году. [2] [3] [4]

Бензиновый / бензиновый двигатель с наддувом

В бензиновом двигателе с турбонаддувом или наддувом CR обычно изготавливается с коэффициентом 10,5: 1 или ниже. Это происходит из-за того, что турбокомпрессор / нагнетатель уже значительно сжал топливно-воздушную смесь до того, как она попадет в цилиндры.

Бензин / бензиновый двигатель для гонок

Двигатели

для мотогонок могут использовать коэффициенты сжатия до 14: 1, и нередко можно встретить мотоциклы с коэффициентами сжатия выше 12,0: 1, рассчитанные на топливо с октановым числом 86 или 87. Двигатели F1 приближаются к 17: 1 (что очень важно для максимизации объемной / топливной эффективности при 18000 об / мин)

Этанол и метанол двигателей

Этанол и метанол могут иметь значительно более высокие степени сжатия, чем бензин.Гоночные двигатели, работающие на метаноле и этаноле, часто имеют CR 14,5-16: 1.

бензиновый двигатель

В двигателях, работающих исключительно на СНГ или КПГ, CR может быть выше из-за более высокого октанового числа этих видов топлива.

Дизельный двигатель

В дизельном двигателе с самовоспламенением (без электрической свечи зажигания — горячий воздух сжатия освещает впрыскиваемое топливо) CR обычно превышает 14: 1. Соотношения свыше 22: 1 являются общими. Соответствующая степень сжатия зависит от конструкции головки цилиндров.Обычно этот показатель составляет от 14: 1 до 16: 1 для двигателей с непосредственным впрыском и от 18: 1 до 23: 1 для двигателей с непрямым впрыском.

Диагностика и диагностика

Измерение давления сжатия двигателя с помощью манометра, подключенного к отверстию свечи зажигания, дает представление о состоянии и качестве двигателя. Однако не существует формулы для расчета степени сжатия на основе давления в цилиндре.

Если задана номинальная степень сжатия двигателя, давление в цилиндре предварительного зажигания можно оценить с использованием следующего соотношения:

, где давление цилиндра в нижней мертвой точке, которое обычно составляет 1 атм, CR представляет собой степень сжатия и представляет собой удельное тепловое отношение для рабочей жидкости, которое составляет около 1.4 для воздуха и 1,3 для метановоздушной смеси.

Например, если двигатель, работающий на бензине, имеет степень сжатия 10: 1, давление в цилиндре в верхней мертвой точке равно

Однако эта цифра также будет зависеть от синхронизации кулачка (то есть клапана). Как правило, давление в цилиндре для обычных автомобильных конструкций должно составлять не менее 10 бар или, приблизительно, в фунтах на квадратный дюйм (фунтов / кв. Дюйм) в 15–20 раз больше степени сжатия, или в этом случае от 150 до 200 фунтов / кв. Дюйм в зависимости от время кулачкаСпециально разработанные гоночные двигатели, стационарные двигатели и т. Д. Будут возвращать цифры за пределами этого диапазона.

Факторы, включая позднее закрытие впускного клапана (если говорить относительно профилей распределительных валов за пределами типичного модельного ряда легковых автомобилей, но не обязательно в области двигателей конкурентов), могут привести к обманчиво низкому показателю этого теста. Чрезмерный зазор шатуна в сочетании с чрезвычайно высокой производительностью масляного насоса (редко, но не невозможно) может сбрасывать достаточное количество масла, чтобы покрыть стенки цилиндра достаточным количеством масла, чтобы облегчить разумное уплотнение поршневого кольца, искусственно создавая ошибочно высокий показатель для двигателей с уплотненным кольцевым уплотнением.

Это может быть использовано для небольшого преимущества. Если испытание на сжатие дает низкую цифру, и было установлено, что это не связано с характеристиками закрытия впускного клапана / распределительного вала, то можно провести различие между причиной проблем с уплотнением клапана / седла и уплотнением кольца, брызгая моторным маслом в искру. пробка с отверстием в количестве, достаточном для рассеивания по головке поршня и по окружности верхнего кольца, и тем самым воздействует на указанное уплотнение. Если вскоре после этого проводится второе испытание на сжатие, и новое показание намного выше, проблемным может оказаться кольцевое уплотнение, в то время как наблюдаемое испытательное давление сжатия остается низким, это уплотнение клапана (или, реже, прокладка головки, или прорыв поршня или реже повреждение стенки цилиндра).

Если между цилиндрами имеется значительная (более 10%) разница, это может свидетельствовать о протечке клапанов или прокладок головки блока цилиндров, износе поршневых колец или повреждении блока.

Если есть подозрение на проблему, то более полный тест с использованием тестера утечки может определить ее местонахождение.

Двигатели с переменным коэффициентом сжатия (VCR)

Поскольку диаметр отверстия цилиндра, длина хода поршня и объем камеры сгорания почти всегда постоянны, степень сжатия для данного двигателя почти всегда постоянна, пока износ двигателя не возьмет свое.

Единственным исключением является экспериментальный двигатель Saab Variable Compression (SVC). Этот двигатель, разработанный Saab Automobile, использует технику, которая динамически изменяет объем камеры сгорания (V c ), который посредством приведенного выше уравнения изменяет степень сжатия (CR).

Циклический двигатель Аткинсона был одной из первых попыток переменного сжатия. Поскольку степень сжатия представляет собой соотношение между динамическим и статическим объемами камеры сгорания, метод цикла Аткинсона, заключающийся в увеличении длины рабочего хода по сравнению с тактом впуска, в конечном итоге изменяет степень сжатия на разных этапах цикла.

Степень динамического сжатия

Расчетная степень сжатия, как указано выше, предполагает, что цилиндр уплотнен в нижней части хода, и что сжатый объем является фактическим объемом.

Однако: закрытие впускного клапана (герметизация цилиндра) всегда происходит после BDC, что может привести к тому, что часть впускного заряда будет сжиматься назад из цилиндра с помощью поднимающегося поршня на очень низких скоростях; сжимается только процент хода после закрытия впускного клапана.Настройка и очистка впускного порта может позволить захватить в цилиндре большую массу заряда (при более высоком, чем атмосферное давление), чем предполагал бы статический объем (эту «скорректированную» степень сжатия обычно называют « динамической степенью сжатия »).

Это отношение выше при более консервативном (т. Е. Раньше, вскоре после BDC) времени впускного кулачка и ниже при более радикальном (т. Е. Позже, спустя много времени после BDC) времени впускного кулачка, но всегда ниже статического или «номинального» сжатия соотношение.

Фактическое положение поршня можно определить с помощью тригонометрии, используя длину хода и длину шатуна (измеряется между центрами). Абсолютное давление в цилиндре является результатом показателя степени динамического сжатия. Этот показатель является политропной величиной для отношения переменных температур для воздуха и подобных газов при существующих температурах. Это компенсирует повышение температуры, вызванное сжатием, а также потерю тепла в цилиндре. При идеальных (адиабатических) условиях показатель степени будет равен 1.1,3 × атмосферное давление или 13,7 бар. (× 14,7 фунтов на квадратный дюйм на уровне моря = 201,8 фунтов на квадратный дюйм. Показанное на манометре давление будет абсолютным давлением меньше атмосферного или 187,1 фунтов на квадратный дюйм.)

Две поправки на динамическую степень сжатия влияют на давление в цилиндре в противоположных направлениях, но не в равной прочности. Двигатель с высокой степенью статического сжатия и поздним закрытием впускного клапана будет иметь DCR, аналогичный двигателю с более низким сжатием, но более ранним закрытием впускного клапана.

Кроме того, давление в цилиндре, возникающее при работающем двигателе, будет выше, чем показано в испытании на сжатие по нескольким причинам.

  • Гораздо более высокая скорость поршня, когда двигатель работает, а не проворачивание коленвала, дает меньше времени для сброса давления через поршневые кольца в картер.
  • работающий двигатель покрывает стенки цилиндров гораздо большим количеством масла, чем двигатель, который запускается при низких оборотах, что помогает уплотнению.
  • , более высокая температура цилиндра создаст более высокие давления при работе по сравнению со статическим испытанием, даже испытанием, выполненным с двигателем, близким к рабочей температуре.
  • Работающий двигатель не прекращает забирать воздух и топливо в цилиндр, когда поршень достигает BDC; Смесь, которая устремляется в цилиндр во время нажатия вниз, развивает импульс и кратковременно продолжается после прекращения вакуума (в том же отношении, что быстрое открытие двери создает тягу, которая продолжается после прекращения движения двери). Это называется продувкой. Настройка впуска, конструкция головки цилиндров, регулировка фаз газораспределения и выхлопа определяют эффективность очистки двигателя.

Коэффициент сжатия по сравнению с общим коэффициентом давления

Коэффициент сжатия и общий коэффициент давления взаимосвязаны следующим образом:

Степень сжатия 2: 1 3: 1 5: 1 10: 1 15: 1 20: 1 25: 1 35: 1
Коэффициент давления 2,64: 1 4,66: 1 9,52: 1 25.12: 1 44.31: 1 66.29: 1 90.60: 1 145,11: 1

Причина этой разницы заключается в том, что степень сжатия определяется посредством уменьшения объема:

,

, а коэффициент давления определяется как повышение давления:

При расчете отношения давлений мы предполагаем, что выполняется адиабатическое сжатие (то есть, что тепловая энергия не подается на сжатый газ, и что любое повышение температуры происходит исключительно из-за сжатия).Мы также предполагаем, что воздух — идеальный газ. С этими двумя допущениями мы можем определить связь между изменением объема и изменением давления следующим образом:

где γ — коэффициент удельной теплоты для воздуха (приблизительно 1,4). Значения в таблице выше получены с использованием этой формулы. Обратите внимание, что в действительности соотношение удельных плавок изменяется с температурой и что будут иметь место значительные отклонения от адиабатического поведения.

См. Также

Примечания

Внешние ссылки

В: хинди

,

Как снизить степень сжатия двигателя

«Уменьшить степень сжатия?»

Какая степень сжатия? Это количество воздуха, которое двигатель может сжать, готовый к взрывной фазе сгорания.

Например, степень сжатия 10: 1 просто означает, что 10 единиц воздуха будут сжаты в пространство всего 1 единицы.

Степень сжатия (CR) играет большую роль в том, насколько хорошо работает двигатель.

Проблема детонации (когда смесь топливовоздушной смеси преждевременно воспламеняется) в значительной степени контролируется степенью сжатия.

Примечание: вы можете использовать топливо с более высоким октановым числом для уменьшения проблем, связанных с детонацией, другой вариант может заключаться в использовании впрыска воды, но реальным разработанным решением является просто снижение степени сжатия.

Как рассчитать коэффициенты сжатия двигателя.

Чтобы рассчитать степень сжатия, вы просто делите рабочий объем (который не изменится, если двигатель не расточен и / или коленвал не заменен одним из более длинных смещений) на объем камеры сгорания.

Коэффициент сжатия рассчитывается путем деления объема над поршнем, когда он находится в ВМТ, на объем над поршнем, когда он находится в BDC.

Если вы хотите использовать принудительную индукцию (т.е. добавить турбонагнетатель, нагнетатель или воздушный компрессор), вы обнаружите, что вы ограничены в величине усиления, которое вы можете добавить, с помощью ограничений, установленных степенью сжатия. ( * см. Примечание ниже)

Чем ниже степень сжатия, тем больше погрешность, с которой вам приходится играть, что значительно упрощает настройку.

Если у вас высокая степень сжатия, то нет ошибки для детонации, а детонация и стук — это реальные проблемы.

Современные двигатели, использующие турбонагнетатели и высокие степени сжатия (15 фунтов / кв. Дюйм или более при коэффициенте сжатия 10: 1), обычно разрабатываются вокруг системы прямого впрыска топлива, где топливо может добавляться непосредственно перед тем, как требуется воспламенение, так что риск преждевременного детонация снижена.

Это новшество появилось в мире дизельных двигателей с чрезвычайно высоким коэффициентом сжатия.)

Лучшие способы снижения степени сжатия двигателя.

При уменьшении степени сжатия имеет смысл укрепить внутренние детали двигателя.

Это имеет еще больший смысл, если вы используете принудительную индукцию для увеличения мощности вашего двигателя.

Следует иметь в виду удобную формулу: —
CR = (рабочий объем + объем камеры сгорания в ВМТ) / объем камеры сгорания в ВМТ

* Не думайте, что коэффициенты сжатия определяют максимальный импульс, который вы можете безопасно запустить.Это только малая часть уравнения.

Важнейшее значение имеет ваше заправка, топливовоздушная смесь и время зажигания — вот ключевые ингредиенты.

Более низкая степень сжатия даст вам больше погрешности для ошибок и в основном позволяет вам работать с большей степенью усиления, чем вы могли бы в противном случае.

Имеет смысл позволить турбокомпрессору хорошо выполнять работу по сжатию воздуха и просто оставить двигатель, чтобы сосредоточиться на последней фазе сгорания и взрыва.

Несколько замечаний при определении окончательной степени сжатия.Когда вы заменяете головку на вашем двигателе, ее, как правило, нужно снимать, и это увеличивает степень сжатия, поэтому ее необходимо учитывать при расчете.

Толщина новой прокладки также будет немного больше, чем будет при затягивании головки на нее, поэтому измерьте толщину прокладки по старой прокладке.

5 хороших способов уменьшить степень сжатия

  • Поршни низкого сжатия . Это, кажется, путь.Поршни намного короче обычных. Небольшой плюс в том, что они также часто легче, поэтому двигатель будет вращаться немного более свободно.

    Мы бы порекомендовали комбинировать поршни с низким сжатием с более коротким ходом, чтобы получить максимальную выгоду.

    Форма поршневой головки также будет зависеть от степени сжатия, возникающей в двигателе.

    Это потребует демонтажа двигателя, и пока двигатель находится в отрыве, вы также можете выполнить некоторые другие моды, перечисленные ниже.

  • Более короткие стержни и уменьшение хода . Более короткий ход будет иметь драматическое влияние на степень сжатия.
    Комбинируя этот метод с поршнями с низким сжатием, можно начать думать о работе при очень высоком давлении наддува при добавлении турбины.
    Кривошип также будет иметь некоторое влияние на ход двигателя, и в идеале все кривошипы, поршневые коронки и шатуны должны быть согласованы.

  • Головная работа , снова увеличивает объем цилиндра, но эффективность во многом зависит от того, как расположены впускной и выпускной клапаны, а также от того, сколько места у вас есть для работы.

    Снятие головки относительно просто и не требует таких больших усилий, как другие способы снижения компрессии. Тем не менее, требуется большой навык, чтобы правильно выполнять работу на голове и достичь более низкой степени сжатия, которую вы ищете.

  • Более толстые прокладки головки . Этот вариант немного сложен, но мы должны упомянуть его, поскольку многие люди используют более толстые прокладки для достижения более низкой степени сжатия.

    Мы также видели людей, использующих 2 или более прокладок для достижения более низкой степени сжатия! Использование нескольких прокладок, безусловно, не рекомендуется и представляет собой серьезное слабое место в двигателе.

    Более толстая прокладка уменьшит степень сжатия на небольшую долю, вероятно, только на .1 или .2.

    Это, безусловно, самый простой метод снижения компрессии, но есть риск, что вы будете более склонны к поломке прокладки головки, и выигрыш в более низком сжатии минимален.

  • Декомпрессионные пластины по сути являются продолжением головки и могут быть очень эффективными для снижения степени сжатия.

    Сторона блока нуждается в обычном уплотнении прокладки, но сторона головки обычно требует только ненадлежащего высокотемпературного герметика (в случае алюминиевых декомпрессионных пластин).

    Пластины могут быть изготовлены из различных металлов, и мы предлагаем вам поговорить со специалистом о ваших вариантах здесь.

    Декомпрессионные пластины могут преждевременно выходить из строя в приложениях с высоким наддувом, где возникают высокие температуры.

    Многие считают это хорошей вещью, поскольку заменить декомпрессионную пластину гораздо проще, чем заменить поршни и головки.

В большинстве случаев тюнеры выбирают множество этих опций, основываясь на желаемой полосе крутящего момента и выходной мощности двигателя, который они собирают.

Чтобы обсудить все аспекты тюнинга двигателя и модификации автомобиля или получить дополнительную информацию о снижении степени сжатия ваших двигателей, пожалуйста, присоединяйтесь к нашим дружелюбным международным автомобильным форумам.

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: ВАМ НУЖНЫ ВАШИ ПОЛНОМОЧИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА ЭТОМ САЙТЕ И ДЕРЖАТЬ ЕГО РАБОТУ. Я не взимаю с вас за посещение этого веб-сайта, и это позволяет большинству читателей TorqueCars сэкономить долл. США за долл. В год — , но мы НЕ ПРИБЫЛЯЕМ и даже не покрываем наши расходы.Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья была написана мной, основателем Waynne Smith TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была подал под Engine Mods, Тюнинг. Вы можете оставить ответ ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими членами.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, оставьте ссылку на нее в своем любимом форуме или используйте параметры закладки, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальных сетях.

Обратная связь

Пожалуйста, используйте наши форумы , если вы хотите задать вопрос по настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто онлайн-журнал.

Помогите нам улучшить, оставьте предложение или совет

,
линейных и компрессионных HA — аудиология и речевая патология 729 с Чангом в Университете Северного Иллинойса Продолжить с Google

Чтобы войти через Google, пожалуйста, включите всплывающие окна

Продолжить с Facebook

Чтобы войти через Google, пожалуйста, включите всплывающие окна

или

У вас нет аккаунта? Зарегистрироваться

Продолжить с Google

Чтобы зарегистрироваться в Google, пожалуйста, включите всплывающие окна

Продолжить с Facebook

Чтобы зарегистрироваться в Google, пожалуйста, включите всплывающие окна

или

Зарегистрируйтесь по электронной почте

Зарегистрируйтесь через Google или Facebook

или

Имя

Электронная почта

Пароль

День рождения

?

Чтобы зарегистрироваться, вам должно быть не менее 13 лет.Другие люди не увидят твой день рождения.

Месяц январь февраль марш апрель май июнь июль августейший сентябрь октября ноябрь Декабрь

День 12345678910111213141516171819202122232425262728293031

Год

зарегистрироваться ,

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *