Тормозная система автобуса – Тормозная система автобуса

Содержание

устройство, принцип работы. Виды тормозных систем.

Тормозная система автомобиля служит для снижения скорости движения, остановки и удержания автомобиля в неподвижном состоянии.

Торможение автомобиля обеспечивается путем создания искусственного сопротивления вращению колес. С этой целью тормозной момент прикладывается непосредственно к самим колесам (колесные тормозные механизмы) или к барабану, установленному на одном из валов трансмиссии (центральный тормозной механизм).

Принцип действия тормозов основан на использовании силы трения, возникающей между двумя поверхностями (подвижной и неподвижной деталями).

Различают несколько видов тормозных систем: рабочую, стояночную, вспомогательную.

Рабочая тормозная система служит для регулирования скорости автомобиля и остановки его с определенной эффективностью (ножной тормозной механизм).

Стояночная тормозная система служит для удержания автомобиля на месте (ручной тормозной механизм).

Вспомогательная тормозная система предназначена для длительного поддержания постоянной скорости и регулирования скорости (моторный тормоз).

На автобусах применяют колесные тормозные механизмы барабанного типа. Тормозные механизмы смонтированы в колесах автомобиля. Принципиальное устройство тормозных механизмов изучаемых автобусов аналогично, отличие состоит в размерах и конфигурации деталей, в разжимном и регулировочных приспособлениях.

Привод тормозных механизмов — это система агрегатов, узлов и приборов, обеспечивающих их эффективную работу по воле водителя при нажатии на педаль тормоза.

Усилие к тормозным механизмам может передаваться посредством гидравлического, пневматического, механического приводов.

На автобусах ЛиАЗ-677, ЛАЗ-695М, Икарус-260 привод пневматический, т. е. приведение в действие тормозных механизмов осуществляется сжатым воздухом. На автобусе ПАЗ-672 привод гидравлический (жидкостный) с вакуумным усилителем.

aboutavtobus.ru

Пневматическая система тормозов автобуса ПАЗ

Страница 1 из 3

Пневматическая система тормозов автобуса состоит из компрессора, пневмоаппаратов и трубопроводов.

В целях предупреждения отказов пневмоаппаратов тормозной системы от засорения, на входе в тормозной кран, осушитель, четырехконтурный защитный клапан и в модуляторы (по 2) устанавливается сетчатый фильтр очистки сжатого воздуха.

Первую проверку состояния фильтров следует проводить после обкатки автобуса.

В случае засоренности сетки, необходимо вывернуть плоскогубцами фильтр из штуцера корпуса пневмоаппарата и очистить сжатым воздухом.

Последующие проверки состояния фильтров рекомендуется выполнять при сезонном техническом обслуживании.

Компрессор — (рис. 1) одноцилиндровый поршневого типа, с воздушным охлаждением блока цилиндров и с водяным охлаждением головки цилиндров.

Привод компрессора ременный от шкива коленчатого вала. Регулировка натяжения ремней производится перемещением кронштейна компрессора.

Масло к шатунной шейке подается в сверление коленчатого вала компрессора через заднюю крышку по шлангу из системы смазки двигателя.

Шарикоподшипники, поршневые пальцы и стенки цилиндра смазываются разбрызгиванием. Из компрессора масло сливается в масляный картер двигателя.

При обслуживании компрессора проверяется крепление компрессора к кронштейну, крепление кронштейна к двигателю, крепление шкива, натяжение приводного ремня, крепление головки цилиндров компрессора, а также состояние и крепление нагнетательного шланга компрессора и шлангов подвода охлаждающей жидкости к головке цилиндров.

Протяжку гаек головки цилиндров следует выполнять равномерно по диагонали в несколько приёмов, каждый приём не более чем на 1…2 грани.

Окончательная затяжка производится моментом 18…25 Нм (1,8…2,5 кгс м).

При установке нового компрессора после 15 минутной обкатки следует проверить натяжение приводных ремней.

Для компрессора производства ОАО «АК АДВИС» рекомендуется один раз в год при сезонном обслуживании, но не более чем через 100000 км пробега произвести очистку от нагара поршней и клапанов.

Признаками неисправности компрессора являются: появление шума и стука в нем, чрезмерный нагрев (более 190˚С), увеличенное содержание масла в конденсате, сливаемом из воздушных баллонов.

Воздухоосушитель с встроенным регулятором давления (рис. 2) предназначен очистки сжатого воздуха от влаги и загрязнений, а также для автоматического поддержания рабочего давления в системе пневматического привода тормозов.

Подаваемый воздушным компрессором воздух проходит через кольцевой фильтр 2, где происходит его предварительная очистка от загрязнений. Там же воздух охлаждается, а часть влаги, содержащейся в нем, собирается в камере влагоотделения 4.

Затем воздух осушается, проходя через гранулообразный порошок 1, и поступает к обратному клапану 3, открывает его и проходит через отвод 21 к четырехконтурному защитному клапану и далее к воздушным ресиверам. Одновременно через жиклер и отвод 22 наполняется воздушный ресивер емкостью 5л для регенерации осушающего элемента.

Внимание! Осушитель воздуха имеет электроподогрев клапанного узла, включающийся кнопкой на щитке приборов.

Электроподогрев включается автоматически при температуре окружающего воздуха менее +10°С и отключается после нагрева до +30° С.

Специального обслуживания осушитель не требует.

Для контроля нормальной работы осушителя следует ежедневно проверять отсутствие конденсата в баллоне расположенном после осушителя и следить за герметичностью пневматического привода тормозной системы.

При правильной эксплуатации фильтрующий элемент осушителя обеспечивает качественную очистку воздуха в течение двух лет.

При появлении в ресиверах конденсата необходимо заменить фильтрующий элемент. При наличии в конденсате масла необходимо отремонтировать компрессор, так как замасливание гранул порошка осушителя резко снижает срок его работы.

autoruk.ru

Тормозная система паз 3205, тормоза схема

Загрузка…

На автобусе ПАЗ-3205 применена пневмогидравлическая тормозная система, состоящая из независимых друг от друга рабочего и стояночного тормозов. Рабочие тормоза имеют два отдельных контура — передний и задний, обеспечивающий торможение при выходе из строя одного из контуров.

В тормозную систему ПАЗ-3205 входят основные узлы и агрегаты: воздушный компрессор, влагомаслоотделитель, регулятор давления воздуха, противозамерзатель, тормозной кран, пневмоусилители, главные и рабочие гидравлические цилиндры, трубопроводы, воздушные баллоны, а также передние и задние тормоза. Компрессор предназначен для нагнетания воздуха в систему автобуса. Регулятор давления поддерживает на постоянном уровне давление воздуха в пневмосистеме. Сжатый воздух применяется в автобусе как для тормозов, так и для открывания и закрывания дверей.

Тормозной кран — это агрегат, который управляется тормозной педалью и подает воздух на пневмоусилители. Они, в свою очередь, воздействуют на главные гидравлические цилиндры тормозной системы. Тормозная жидкость поступает в рабочие цилиндры колес, в результате тормозные колодки давят на барабаны и происходит торможение автобуса.

Для безопасной работы системы при любых погодных условиях на автобусе установлены влагомаслоотделитель и противозамерзатель. В самих названиях этих агрегатов заключается их работа в тормозной системе. В противозамерзателе используется спирт, который впрыскивается в воздушную систему тормозов автобуса. Спирт препятствует замерзанию конденсата при низких температурах окружающей среды. Отделения масла и влаги также способствуют надежной работе тормозной системы автобуса. На приборной доске водителя находится двухстрелочный манометр, показывающий общее давление воздуха в системе и давление во время торможения.

avtobuspaz3205.ru

Тормозная система автобуса ПАЗ-3205 — Студопедия.Нет

Рис. 2.29. Схема пневматического привода тормозных механизмов автомобиля КамАЗ-5320: А — клапан контроля вывода IV контура; Б, Д — клапаны контрольного вывода III контура; В — клапан контрольного вывода I контура; Г — клапан контрольного вывода II контура; Е — питающая магистраль двухпроводного привода; Ж — соединительная магистраль однопроводного привода; И — тормозная (управляющая) магистраль двухпроводного привода; К, Л — дополнительные клапаны контрольного вывода; 1 —компрессор; 2 — регулятор давления, 3 — предохранитель от замерзания; 4 — двойной защитный клапан; 5 — тройной защитный клапан; 6 — конденсационный ресивер; 7 — кран слива конденсата; 8. 9. 10 — ресиверы соответственно III, I и-II контуров; 11 — датчик падения давления в ресивере; 12 — клапан контрольного вывода; 13 — пневматический кран; 14 — датчик включения электромагнитного клапана тормозов прицепа; 15 — пневматический цилиндр привода рычага останова двигателя; 16 —- пневматический цилиндр привода заслонки вспомогательного тормоза; 17. — тормозной двухсекционный кран; 18 — двухстрелочный манометр; 19 — тормозная камера типа 24; 20 — клапан ограничения давления; 21 — кран управления стояночным и запасным тормозами; 22 — ускорительный клапан; 23 — тормозная камера типа 20/20 с пружинным энергоаккумулятором; 24 — двухмагистральный перепускной клапан; 25 — клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; 26 — защитный одинарный клапан; 27 — клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом; 28 — разобщительный кран; 29 — соединительная головка типа «Палм»; 30 — соединительная головка типа А; 31 — датчик «стоп-сигнала»; 32 — автоматический регулятор тормозных сил; 33 — клапан отбора воздуха; 34 — аккумуляторные батареи; 35 — блок контрольных ламп и зуммер; 36 — задний фонарь; 37 — датчик включения стояночного тормоза Рис. 2.30. Схема пневматического привода тормозных механизмов автомобиля КамАЗ-4310: А, Б, В. Г, Д — клапаны контрольных выводов; Е — питающая магистраль двухпроводного привода; Ж — соединительная магистраль однопроводного привода; И — тормозная (управляющая) магистраль двухпроводного привода; 1 — передняя тормозная камера типа 24; 2 клапан контрольного вывода; 3 — блок контрольных ламп и зуммер; 4 — двухстрелочный манометр; 5 — кран аварийного растормаживания; 6 — кран управления стояночным тормозом; 7 кран управления вспомогательным тормозом; 8 —. пневмоэлектрический датчик включения электромагнитного клапана прицепа; 9 — компрессор; 10 — пневматический цилиндр привода рычага останова двигателя;11 —- пневматический цилиндр привода заслонки вспомогательного тормоза; 12 — регулятор давления; 13 — предохранитель от замерзания; 14 — тормозной двухсекционный кран; 15 — тройной защитный клапан; 16, 31 — одинарные защитные клапаны; 17, 18, 19 — датчики падения давления; 20 — конденсационный баллон; 21, 22. 23 — ресиверы соответственно III, I и II контуров; 24 — кран слива конденсата; 25 — ускорительный клапан; 26 — двухмагистральный перепускной клапан; 27 — датчик включения стояночного тормоза; 28 — пружинный энергоаккумулятор; 29 — задняя тормозная камера типа 24/24; 30 — клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; 32 — датчик включения сигнала торможения; 33 — клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом; 34 — разобщительный кран; 35 — задний фонарь; 36 — соединительная головка типа «Палм»; 37 — соединительная головка типа А На автомобилях КамАЗ установлена тормозная система с пневматическим приводом (рис. 2.29, 2.30). Из питающей части привода, включающей компрессор 1 (см. рис. 2.29), регулятор 2 давления, предохранитель 3 от замерзания конденсата в сжатом воздухе и конденсационный ресивер б, очищенный сжатый воздух под заданным давлением подается в остальные части пневматического тормозного привода и к потребителям сжатого воздуха. Каждый автономный контур привода отделен от других контуров защитным клапаном. При ТО-1000 необходимо проверить герметичность тормозной системы при номинальном давлении воздуха в пневмосистеме» выключенных потребителях сжатого воздуха и неработающем компрессоре. Герметичность системы проверяют в четырех положениях: при свободной педали тормоза, когда автомобиль не заторможен; при нажатой педали тормоза, когда заторможены передние и задние колеса; при включенной стояночной тормозной системе, когда заторможены колеса задней тележки; при включенном вспомогательном тормозе, когда срабатывают пневмо-цилиндры заслонок выпускных труб и пневмоцилиндр привода рычага остановки двигателя. Места большой утечки воздуха определяют на слух, малой — с помощью мыльной эмульсий. При проверке состояния и крепления воздушных ресиверов к кронштейнам и кронштейнов к раме автомобиля (рис. 2.31) следует обращать особое внимание на состояние стяжных хомутов 6, 9, 14 и кронштейна 2 трех воздушных ресиверов, которые не должны иметь трещин и должны надежно удерживать ресиверы. Болты крепления и гайки должны быть надежно затянуты с моментом 60…7(ГНвм (6…7 кгс^м) для болтов М17 и 60…90 Н»м (6…9 кгс»м) для болтов Ml9. Для выполнения работ по обслуживанию ступиц и тормозных механизмов необходимо снять передние и задние колеса. Для снятия передних колес следует поднять переднюю и заднюю части автомобиля, установить подставки под раму, отвернуть гайки крепления и снять колеса.

Тормозная система автобуса ПАЗ-3205

Пневмогидравлический привод тормозов. На автобусе применены пневмогидравлический привод тормозов (рис. 20.21), независимые друг от друга рабочие и стояночные тормоза, а также компрессор (рис. 20.22).

Рабочие тормоза имеют раздельный привод на передние и задние колеса. В каждый контур включены пневматические усилители. Такое устройство обеспечивает торможение и остановку автобуса в случае повреждения одного из контуров тормозной системы.

В случае отказа обоих контуров можно использовать стояночный тормоз, который воздействует на задние колеса автобуса.

Компрессор. Автобус оборудован одноцилиндровым компрессором, предназначенным для сжатия воздуха, которым питаются агрегаты пневматической части привода тормозов.

studopedia.net

Электронная тормозная система | Автобусы MAN Россия

Электронная тормозная система

1 система — 3 уровня безопасности: электронная тормозная система EBS включает в себя антиблокировочную систему (ABS) и антипробуксовочную систему (ASR).

Антиблокировочная система (ABS)

Система ABS регистрирует посредством датчиков скорость вращения каждого колеса в ходе торможения и регулирует тормозное давление на каждом колесе отдельно.
Тем самым предотвращается блокировка колеса.

Поэтому даже при полном торможении на ровном дорожном полотне обеспечивается оптимальная устойчивость и управляемость автобуса.

Антипробуксовочная система (ASR)

Система ASR предотвращает проворачивание (проскальзывание) ведущих колес при трогании с места или в процессе ускорения.
Проворачивание колес распознается ЭБУ EBS посредством датчиков скорости вращения колес.
В случае антипробуксовочной системы система EBS может комбинировать функции ASR по регулировке двигателя и торможения.
Для срабатывания функции ASR по регулировке двигателя ЭБУ EBS подает сигнал через бортовой управляющий компьютер FFR на блок управления двигателем EDC. При проворачивании обоих колес ведущего моста происходит уменьшение крутящего момента двигателя и тем самым устраняется эффект проскальзывания колес.
Для срабатывания функции ASR по регулировке торможения ЭБУ EBS использует те же датчики скорости вращения колес, что и система ABS, но с действием только на ведущие колеса. При проворачивании лишь одного колеса ведущего моста путем подтормаживания проскальзывающего колеса уменьшает эффект проскальзывания, и дифференциал передает оставшийся крутящий момент на другое колесо, имеющее сцепление с дорожным полотном.

Преимущества

Торможение с максимально возможным тормозным усилием и минимальным временем реакции и, как следствие этого, уменьшение тормозного пути даже при не полностью нажатой педали
Контролируемое торможение с высокой устойчивостью при движении и надежной управляемостью даже при экстренном торможении = максимальная безопасность торможения на участках дорожного полотна с различной сцепляемостью
Увеличение срока службы шин за счет их равномерного износа.
Улучшение тяги при движении на скользком основании (лед, снег, щебень или мокрая булыжная мостовая)
Повышение безопасности движения: без заноса задней части кузова в случае внезапной потери тяги
Предотвращение пробуксовывания шин, сопряженного с их интенсивным износом.

Доступно для следующих моделей.

www.bus.man.eu

Особенности и техническое обслуживание тормозов автобуса ПАЗ

Страница 1 из 2

Автобус оборудован тремя раздельными тормозными системами: рабочей, стояночной и запасной.

Рабочая тормозная система предназначена для служебного и экстренного торможения автобуса до полной остановки.

Привод тормозных механизмов колес пневматический, двухконтурный, раздельный для передних и задних колес.

Стояночная тормозная система предназначена для затормаживания задних колес во время стоянки автобуса.

Стояночный тормоз приводится в действие поворотом рукоятки крана в крайнее фиксированное положение. При этом воздух выпускается из-под диафрагм задних тормозных камер, пружины энергоаккумуляторов разжимаются и прижимают тормозные колодки к барабанам.

В случае утечки воздуха из контура стояночной тормозной системы, задние колеса самопроизвольно затормаживаются.

Запасная тормозная система обеспечивает торможение автобуса в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы.

Функции запасной тормозной системы выполняет один из контуров рабочей тормозной системы.

Также в качестве запасной может использоваться стояночная тормозная система, так как кран управления стояночным тормозом обеспечивает изменение интенсивности торможения в зависимости от положения его рукоятки.

Антиблокировочная система (АБС) тормозов обеспечивает устойчивое торможение автобуса на дорогах с низким коэффициентом сцепления колес с дорожным покрытием.

Выход из строя АБС не нарушает функционирование рабочей тормозной системы автобуса.

Рабочая тормозная система состоит из колесных тормозных механизмов и пневматического привода. Схема пневматического привода тормозной системы показана на рис. 1.

Тормозные механизмы передних и задних колес (рис. 2.) барабанного типа с двумя тормозными колодками и регулятором тормоза

Регулятор тормоза РТ-40 (рис. 3.) предназначен для передачи усилия от штока пневмокамеры на разжимной кулак вала и для автоматической регулировки зазора между накладками и тормозным барабаном

Техническое обслуживание тормозных механизмов

Замена тормозных колодок:

1. Утопить фиксатор 2 (рис. 3.) регулятора тормоза и вращать ключом против часовой стрелки до возврата разжимного кулака тормоза в исходное положение. При этом зазор между тормозной накладкой и барабаном станет максимальным.

2. Снять ступицу вместе с барабаном.

3. Снять стяжные пружины колодок 5 (рис. 2.) и тормозные колодки 1

При каждом снятии следует осмотром проверять состояние тормозных барабанов. Не допускается наличие задиров, трещин и значительной выработки на рабочей поверхности, а также ослабление крепления барабана к ступице.

Увеличение диаметров тормозных барабанов мостов РЗАА в процессе эксплуатации допускается не более чем на 6 мм.

Предельный диаметр рабочей поверхности тормозного барабана 426 мм — для мостов «РЗАА» и 383 мм для мостов КААЗ.

При сборке смазать оси колодок тонким слоем смазки Литол-24.

autoruk.ru

Тормозная система ЛиАз

Каждый тормозной механизм имеет барабан, установленный на ступице колеса, а, следовательно, вращающийся вместе с ней. Внутри барабана расположены две тормозные колодки с наклепанными фрикционными накладками. Колодки крепятся на неподвижном опорном диске, установленном на фланце картера заднего моста и на поворотных цапфах передних колес.

Внизу колодки установлены на эксцентриковых пальцах, позволяющих сцентрировать колодки с тормозным барабаном при регулировке тормозов.

Вверху колодки упираются в разжимный кулак, к которому они прижимаются стяжными пружинами. Установленные на колодках ролики уменьшают трение. Разжимный кулак выполнен как одно целое с валом, который шлицами установлен в червячную шестерню регулировочного рычага. В рычаге имеется регулировочное приспособление для регулировки зазора между тормозным барабаном и колодками, состоящее из червячной шестерни и червяка.

Рычаг через палец соединяется с вилкой штока тормозной камеры.

Тормозная камера состоит из корпуса и крышки, между которыми зажата диафрагма, выполненная из специальной прорезиненной ткани. В середине диафрагмы установлена стальная тарелка, опирающаяся на диск штока.

Полость камеры со стороны крышки соединена трубопроводом с тормозным краном.

При торможении сжатый воздух поступает в камеру и отжимает диафрагму влево вместе со штоком. При этом шток поворачивает рычаг, а вместе с ним и вал с кулаком. Кулак, поворачиваясь, разводит колодки, прижимая их к барабану. Происходит торможение.

После прекращения торможения диафрагма отходит в обратном направлении под действием двух спиральных пружин, а колодки — от барабана под действием стяжных пружин. Происходит растормаживание.

Пневматический привод тормозных механизмов. На автобусах пневматическая система используется для привода тормозных механизмов, открывания дверей и для создания давления в баллонах пневматической подвески, в пневматическом приводе гидромеханической передачи.

Пневматический привод тормозных механизмов состоит из компрессора с регулятором давления, воздушных баллонов, тормозного крана, тормозных камера, двухстрелочного манометра, предохранительного клапана и трубопроводов.

Компрессор — двухцилиндровый, имеет ременный привод от вентилятора. Смазка компрессора — принудительная, картер сухой, охлаждение жидкостное. В верхней полости блока цилиндров расположены два впускных клапана с пружинами, а в головке — два нагнетательных клапана. Блок, головка и картер компрессора отлиты из чугуна.

Под впускными клапанами находится разгрузочное устройство, состоящее из двух плунжеров и коромысла с пружиной. Разгрузочное устройство каналом соединено с регулятором давления и работает вместе с ним. При движении поршня вниз в цилиндре компрессора создается разрежение, открывается впускной клапан и воздух поступает в цилиндр. При движении поршня вверх воздух сжимается, впускной клапан закрывается, а нагнетательный, открывается. Воздух поступает по трубопроводу в пневматическую систему.

Для поддержания максимального давления, определяемого по манометру, установленному на щитке приборов, служит регулятор давления. На автобусах ЛиАЗ-677 и JIA3-J505H регуляторы с шариковыми клапанами, на Икарус-260 —пластинчатыми.

Регулятор давления поддерживает максимальное давление не более 7—7,4 кгс/см2.

В корпусе регулятора, закрытом кожухом, под регулировочным колпаком установлен шток, нагруженный сверху пружиной с двумя фиксирующими шариками.

В корпусе под штоком имеются два шариковых клапана: верхний — выпускной, нижний — впускной. Через штуцер регулятор соединен с разгрузочным устройством компрессора, а трубопроводом — с воздушным баллоном.

Работа регулятора протекает следующим образом. При давлении воздуха в баллонах ниже максимального пружина штока удерживает впускной клапан в закрытом состоянии. Когда давление воздуха в системе превысит максимальное, воздух, поступающий к регулятору по трубопроводу от воздушного баллона, преодолеет сопротивление пружины и поднимет вверх шариковые клапаны. При этом атмосферный канал закроется, а впускной откроется. Воздух через открытый впускной клапан регулятора будет поступать через штуцер в разгрузочное устройство компрессора. Плунжеры разгрузочного устройства одновременно будут подниматься вверх и откроют впускные клапаны компрессора. Воздух из одного цилиндра компрессора будет перекачиваться в другой. Компрессор будет работать вхолостую.

При падении давления ниже 6,0—5,6 кгс/см² шариковые клапаны опускаются вниз, открывается атмосферный канал регулятора и воздух из-под плунжеров разгрузочного устройства выходит в атмосферу. Плунжеры, опускаясь, освобождают впускные клапаны компрессора и компрессор снова создает давление в баллонах.

Воздушные баллоны служат для очистки, накопления и сохранения запаса воздуха для торможения и для питания воздухом пневматической подвески автобусов и механизмов открывания дверей. На автобусах ЛАЗ-695Н установлены три баллона, на автобусе ЛиАЗ-677 и Икарус — пять.

На одном из воздушных баллонов установлен предохранительный клапан, который предохраняет пневматическую систему от чрезмерного давления при отказе в работе регулятора давления. Кроме того, на нижнем баллоне установлены кран для слива конденсата и кран для отбора воздуха при накачке шин. Для сохранения воздуха в баллонах при обрыве трубки в подводящей магистрали установлен обратный клапан на входе в первый воздушный баллон. Все баллоны воздушной системы соединены между собой.

Влагомаслоотделитель. Воздух, нагнетаемый компрессором, содержит в себе влагу и пары масла. Масло оказывает вредное влияние на резиновые детали, а влага, конденсируясь в узлах системы, в холодное время может замерзнуть и нарушить работу узла.

Для очистки воздуха, поступающего в воздушные баллоны, передними устанавливают влагомаслоотделитель. Он состоит из корпуса, в котором помещен фильтрующий элемент, поджимаемый пружиной со стороны крышки. Для слива конденсата в крышку ввернут сливной кран. Воздух из компрессора поступает через отверстие, проходит через фильтр и далее поступает в воздушные баллоны.

Для питания пневматической системы автобуса ЛиАЗ-677 при буксировке автобуса с неисправным двигателем в передней части автобуса установлен буксирный клапан. Для обеспечения подачи воздуха в пневматическую систему автобуса нужно резиновый шланг с накидной гайкой навернуть на штуцер буксирного клапана. На кронштейне рамы воздушных баллонов автобуса установлены два разобщительных крана, которые позволяют доехать до гаража при отказе в работе пневматического привода на один мост. При разрыве диафрагмы тормозной камеры или шланга необходимо закрыть один из кранов и продолжать движение в гараж, пользуясь тормозными механизмами одного моста.

Тормозные краны. На автобусах ЛАЗ-695Н и ЛиАЗ-677 установлено по два одинаковых тормозных крана, которые служат для пропуска воздуха из воздушного баллона к тормозным камерам при торможении, для выпуска воздуха из тормозных камер при растормаживании, а также для обеспечения соответствия давления в тормозных камерах усилию, прилагаемому водителем к педали тормоза.

Одинарный тормозной кран состоит из трех разъемных частей: крышки рычага, корпуса, крышки клапанов. В крышке рычага на оси установлен рычаг, шарнирно связанный с тягой.

В корпусе помещены стакан с уравновешивающей пружиной и клапан выпускного окна.

Между корпусом и крышкой клапанов зажата диафрагма из прорезиненной ткани, в которой установлен пустотелый направляющий стакан, являющийся одновременно седлом 8 выпускного клапана.

В крышке клапанов на общем штоке установлены впускной и выпускной конические клапаны, возвратные пружины диафрагмы клапанов. В крышке выполнены резьбовые отверстия для присоединения трубопроводов от воздушного баллона к тормозным камерам одного моста.

Два крана автобуса ЛАЗ-695Н расположены в непосредственной близости к мостам.

На автобусе ЛиАЗ-677 эти краны спарены при помощи кронштейна.

Правый кран приводит в действие тормозные механизмы передних колес, а левый — задних.

Работа крана. В отторможенном состоянии выпускной клапан открыт. Тормозные камеры автобуса через выпускное окно тормозного крана сообщены с атмосферой. Впускной клапан закрыт, и сжатый воздух в тормозные камеры не поступает.

При торможении усилие от педали тормоза через тягу передается на рычаг тормозного крана. Рычаг через уравновешивающую пружинку воздействует на седло выпускного клапана и закрывает клапан; затем открывается впускной клапан, и сжатый воздух поступает в тормозные камеры, приводящие в действие колесные тормозные механизмы.

При оттормаживании уравновешивающая пружина разжимается, впускной клапан закрывается, седло под действием пружин отходит влево, открывается выпускной клапан и сжатый воздух из тормозных камер через каналы направляющего стакана, выпускное окно выходит в атмосферу — происходит растормаживание.

Установка двух тормозных кранов делает раздельным привод тормозов на передний и задний мост, что позволяет безопасно доехать до места стоянки при отказе привода тормоза на один из мостов.

Каждый тормозной кран имеет следящее устройство, которое позволяет регулировать эффективность торможения пропорционально величине нажатия на педаль тормоза. Принцип работы следящего устройства заключается в следующем: если давление в полости Б превысит усилие пружины, которое увеличивается от силы нажатия на педаль, то диафрагма вместе с клапанами переместится влево, впускной клапан закроется и доступ воздуха к тормозным камерам прекратится.

Этим устройством достигается пропорциональность действия пневматического привода тормозных механизмов усилию, приложенному к педали тормоза.

Стояночная тормозная система автобуса ЛиАЗ-677 имеет дистанционный двухступенчатый механический привод на тормозные механизмы задних колес.

Передний вал установлен в подшипниках скольжения на левой продольной балке рамы.

С одной стороны он соединен с системой тяг, а с другой — на него насажен зубчатый сектор, на который свободно посажен рычаг тормозного механизма.

Привод работает следующим образом. При повороте рычага вместе с ним поворачивается и зубчатый сектор, так как он сблокирован с рычагом при помощи защелки с пружиной. Вместе с зубчатым сектором поворачивается передний вал и сектой троса. Далее усилие передается через трос, систему рычагов и тяг на разжимные кулаки.

Для полного затормаживания необходимо дважды повернуть рычаг на себя.

При возвращении рычага в исходное положение после первого поворота зубчатый сектор остается в положении притормаживания колес при повороте рычага второй раз зубчатый сектор еще раз поворачивается в сторону увеличения натяжения троса. Этим увеличивается эффективность торможения.

Для растормаживания рычаг тормоза необходимо подать вперед до отказа и нажать на рычаг тяги.

На автобусах ЛАЗ-695Н стояночная тормозная система действует на карданный вал. Устройство тормозного механизма аналогично устройству тормозного механизма рабочей тормозной системы. Барабан фланцем насажен на шлицевый конец ведомого вала коробки передач и закреплен гайкой.

Привод стояночного тормозного механизма состоит из рычага, вала с рычагом, промежуточного рычага, двух тяг. Тяги имеют регулировочные вилки. Положение рычага фиксируется в секторе защелкой. С тормозным механизмом привод соединяется пальцем.