За что отвечает стабилизатор в машине – Как работает и зачем нужен стабилизатор поперечной устойчивости

Содержание

Стабилизатор поперечной устойчивости: зачем нужен этот элемент подвески?

Зачем нужен стабилизатор поперечной устойчивости как работает данный узел и почему он стал таким незаменимым в конструкциях автомобильных подвесок. Наверняка вы заметили, что в описаниях конструкций современных подвесок, очень часто упоминается о такой детали как стабилизатор устойчивости.  Этот элемент крайне полезен, раз инженеры так любят его использовать. А я больше скажу, без него невозможно ездить на автомобиле, сам пробовал..

Чтобы кузов не гулял…

Для чего автомобилю нужен этот элемент?

В принципе, название этой детали говорит само за себя – её главная роль заключается в стабилизации положения кузова. Дело в том, что на поворотах корпус автомобиля под действием центробежных сил кренится, а это не только не нравится находящимся в его салоне людям, но и подвеске, которая теряет нормальное сцепление с дорогой, из-за того, что нагрузка на колёса становится разная.

Негативных последствий от этого масса, начиная потерей адекватной управляемости машины и заканчивая аварией – ваш четырёхколёсный друг может просто завалиться на бок. С этими неприятными явлениями и борется наш сегодняшний герой статьи.

Всё гениальное — просто

Несмотря на весь груз ответственности стабилизатора поперечной устойчивости, его конструкция до безобразия проста.

По сути, он представляет собой металлическую штангу сложной формы, соединяющую между собой противоположные колёса на оси. К колёсам (если точнее, то к рычагам подвески), стабилизатор прикрепляется тягами, или стойками, еще их называют линками, в средней своей части он крепится к кузовным элементам при помощи специальных втулок, которые позволяют ему скручиваться как торсион, препятствую излишнему крену кузова.

В большей степени форма штанги (стабилизатора) в современных автомобилях зависит от наличия и положения агрегатов, находящихся под днищем, поэтому она может принимать самые причудливые конфигурации.

  1. Правая стойка;
  2. Стойка (линк) стабилизатора;
  3. Штанга стабилизатора поперечной устойчивости;
  4. Левая стойка;
  5. Кулак ступицы;
  6. Ступица;
  7. Продольная тяга;
  8. Задняя поперечная тяга;
  9. Передняя поперечная тяга;
  10. Подрамник.

Свою работу герой нашей статьи, под номером 3, выполняет благодаря всё той же физике, которая одарила металлические штанги и пруты способностью пружинить при скручивании по оси. Это так называемые торсионы.

В нашем случае данный эффект работает следующим образом. Предположим, что у Вас автомобиль с независимой подвеской на всех осях. При вхождении на скорости в поворот, силы инерции наклоняют кузов, из-за чего колёса с одной стороны нагружаются сильней, а с противоположной наоборот – разгружаются и пытаются оторваться от дороги.

Тут и начинается звёздный час заднего и переднего стабилизаторов поперечной устойчивости. Так как разные концы штанг в этом случае поворачиваются в разные стороны, срабатывает эффект торсиона, который пытается их выровнять, причём, чем сильнее кузов кренится, тем больше они сопротивляется этому.

Таким образом, удаётся скомпенсировать негативные колебания и, как следствие, не потерять необходимое сцепление колёс с дорогой. Кстати, хотелось бы отметить, что используются эти полезные штанги исключительно в независимых подвесках, где каждое из колёс живёт своей жизнью, а в зависимых они совершенно не нужны, там и так всё хорошо.

Проблемы стабилизаторов устойчивости

В принципе, на этом можно было бы и закончить нашу статью, если бы не одно но… Несмотря на элементарность конструкции и при этом неоценимую полезность, у стабилизаторов есть ряд очень существенных недостатков, а именно:

  • при наличии этого элемента независимая подвеска теряет ряд своих главных свойств – отсутствие влияния одного колеса на другое и большую величину хода;
  • при установке на внедорожник, стабилизатор ухудшает его проходимость, так как появляется риск вывесить колесо на неровностях;
  • задний стабилизатор высокой жёсткости может негативно отражаться на поворачиваемости автомобиля.

Избавиться от перечисленных проблем можно, но, правда, путём усложнения конструкции. Так, например, на некоторых внедорожниках применяются отключаемые стабилизаторы поперечной устойчивости.

Есть и более радикальный способ – применение адаптивной подвески, когда какие-либо штанги между колёсами и вовсе не нужны, но пока что его могут себе позволить только автомобили бизнес-класса.

Рассказав обо всех нюансах, связанных со стабилизаторами устойчивости, мы теперь со спокойной душой можем подвести черту под нашей статьёй.

Не забывайте подписываться на рассылку и до новой встречи, друзья!

auto-ru.ru

Для чего нужен стабилизатор поперечной устойчивости

Теория

При движении автомобиля в повороте или по змейке под действием центробежных сил происходит перераспределение нагрузки между упругими элементами подвесок: со стороны наружных колес по отношению к радиусу качения нагрузка повышается, а с внутренней – снижается. В результате автомобиль кренится или раскачивается в поперечной плоскости. Подобные явления очень опасны, так как способны вызвать опрокидывание автомобиля и потерю контроля над его управляемостью. А так как величина крена и степень раскачивания во многом зависят от хода подвески – чем больше ход, тем больше крены, то для исключения вышеописанных недостатков этот показатель необходимо уменьшать.

Достигнуть этого можно несколькими способами – путем увеличения жесткости упругих элементов, установления короткоходных амортизаторов и ограничителей хода рычагов или же внедрив в конструкцию узел, который в поворотах выполнял бы роль дополнительного упругого элемента. Первые два способа оказались наименее подходящими, так как значительно снижали комфортность автомобиля – они применяются в основном в спортивных болидах и их прототипах. Поэтому в конструкции подвески использовали новый упругий элемент – стабилизатор поперечной устойчивости, работающий только в случаях перемещения колес одной оси в разных направлениях – одно вверх, другое вниз.

 

 

Конструктивно стабилизатор ничего сложного собой не представляет. Это штанга U-образной формы с изогнутыми под определенными углами концами. В современных автомобилях компактное расположение агрегатов и узлов не всегда позволяет сделать центральную часть штанги прямой, поэтому бывают и более сложные ее конфигурации. Изготавливают стабилизаторы из отрезка цилиндрического профиля. В качестве материала используют специальную сталь, которая при скручивании способна работать как упругий элемент.

Центральная часть стабилизатора крепится в двух точках параллельно оси колес к кузову или подрамнику кронштейнами с упругими демпферами (резиновыми втулками). А его концы соединяются непосредственно с «несущей» деталью подвески колес – рычагами, балкой, картером моста. Когда упругие элементы подвески с одной стороны сжимаются, а с другой – растягиваются, средняя часть стабилизатора скручивается, начиная работать как упругий элемент, по принципу торсионов.

То есть суть в том, что со стороны крена стабилизатор стремится приподнять автомобиль, а с другой, сжав упругий элемент подвески, – опустить его. Так обеспечивается выравнивание автомобиля по отношению к плоскости дороги. У некоторых переднеприводных автомобилей («Таврия», ВАЗ-2108 и их зарубежных аналогов) функцию стабилизатора на задней оси часто выполняет поперечная балка, жестко соединяющая продольные рычаги подвески задних колес.

При движении по неровностям, в поворотах, на змейке эта деталь работает на скручивание, поэтому такие подвески называют полунезависимыми. В отличие от них практически все многорычажные независимые подвески оснащены стабилизатором. Так как стабилизатор работает только в плоскостях, приближенных к горизонтальной, это накладывает определенные сложности при компоновке автомобилей. Для их решения в подвески введены новые элементы – стойки стабилизатора, которые связывают рычаги подвески со стабилизатором в вертикальной плоскости.

Практика

Оценить работу стабилизатора на практике удалось во время недавнего теста Renault Clio New, который проходил на извилистых горных серпантинах вблизи южного курорта Франции города Биаритц. Тестировались три модификации нового Clio – 65-сильная дизельная и две бензиновые с моторами мощностью 75 л.с. и 172 л.с. (Sport). Наилучшую управляемость и поведение на извилистых дорогах с крутыми поворотами показала модификация Sport с ее жесткой короткоходной подвеской. За ней следует дизельная, а замыкает список 75-сильная бензиновая версия. В последнем случае подвеска оказалась настолько комфортной, что при выходе на высокой скорости из крутого поворота из-за большого крена и последующей раскачки автомобиль пришлось довольно долго «отлавливать», что с точки зрения безопасности – существенный минус. Значительная «заслуга» такой разницы в поведении машин – в разных характеристиках стабилизаторов поперечной устойчивости. На всех трех модификациях они имеют различную толщину профиля, соответственно и разную жесткость – упругость при скручивании. Самые тонкие в диаметре оказались, естественно, у неустойчивой 75-сильной модификации – спереди 23 мм, сзади – 14,2 мм, потолще у дизеля – 24 и 19,3 мм, и самые мощные у спортивной модификации – 25 и 22 мм. Как видим, разница всего в 1-2 мм может сделать поведение автомобиля совсем другим.

Толщина стабилизатора во многом зависит от веса автомобиля и развесовки между осями. Чем больше нагрузка на ось, тем толще должен быть стабилизатор. На всех модификациях Clio New это требование также соблюдено, однако что касается 75-сильной версии, то такой толщины стабилизатора для спортивного стиля вождения явно не хватает. Впрочем, она и не предназначена для такого режима вождения.

Полезен, но не всегда

Сегодня стабилизатор практически стал обязательной деталью подвески легковых машин, а вот его присутствие во внедорожниках не всегда желательно. Объясняется это способностью стабилизатора уменьшать ход подвески, что при движении по бездорожью недопустимо, так как колеса вывешиваются, а значит теряют контакт с дорогой.

С полным комплектом блокировок колесных и межосевых дифференциалов относительная короткоходность, конечно, не столь опасна, но если блокировок нет, стабилизатор ухудшает проходимость внедорожника. Но это ни в коей мере не означает, что стабилизатор в подвеске современных скоростных внедорожников – деталь нежелательная. Наоборот, для этих машин с их высоким центром тяжести эта деталь особенно необходима. Чем жертвовать в том или ином случае – проходимостью или устойчивостью – зависит от того, на какие условия эксплуатации ориентирован автомобиль.

Создатели внедорожника Nissan Patrol GR, например, нашли выход из этого противоречия, применив в конструкции подвески электронно отключаемый стабилизатор поперечной устойчивости. На бездорожье при нажатии кнопки на панели приборов освобождается (разблокируется) шток цилиндра стабилизатора, выполняющего функцию его стойки. Свободно перемещающийся шток не передает усилия от подвесок левых и задних колес. Когда скорость выше 20 км/ч, кнопка управления стабилизатором «блокируется». Благодаря этому исключается ошибочное выключение стабилизатора на больших скоростях, когда возможно появление опасных кренов.

Инженеры американской фирмы TRW изобрели еще более интеллектуальный стабилизатор. В его конструкции предусмотрена стойка-гидроцилиндр и гидронасос. Ими «руководит» электронный блок управления (ЭБУ), получающий информацию от акселерометра – датчика бокового ускорения. При прямолинейном движении насос выключен, жидкость в гидроцилиндре находится не под давлением, поэтому стабилизатор разблокирован. Подвеска при этом работает в комфортном режиме. Когда появляются боковые ускорения, виновник кренов – ЭБУ включает насос и в гидроцилиндре создается давление жидкости. Регулируя его величину, ЭБУ изменяет жесткость стабилизатора в соответствии с конкретным режимом движения.

Некоторые «джиперы» делают стабилизаторы отключаемыми путем несложной модернизации. Для этого в центральной его части вырезается небольшой отрезок профиля (50-70 мм), затем, согласно схеме (см. рис.), вытачиваются на токарном станке из качественной стали две входящие одна в другую втулки. С помощью сварки они крепятся к разным половинкам стабилизатора. Для полноценной работы стабилизатора во втулках сверлится отверстие, в которое устанавливается блокирующий болт. Перед заездом на бездорожье это устройство выключается путем изъятия болта.

Подводя итог, отметим, что стабилизатор в конструкции подвески – деталь необходимая и жертвовать ею ради комфорта, но в ущерб безопасности не стоит.

avtoved.news

Как работают стабилизаторы? — Автокадабра

Стабилизаторы поперечной устойчивости или сокращенно «стабилизаторы» — часть ходовой части автомобиля. Их цель состоит в том, чтобы пытаться препятствовать автомобилю «скользить» в резком повороте.

Давайте представим что происходит с автомобилем в развороте. Когда вы находитесь автомобиле, вы знаете, что при повороте ваш тело сдвигается в противоположную сторону от оси поворота — тоже самое происходит со всем автомобилем. Таким образом, часть автомобиля, которая находится ближе к оси поворота приподнимается, а противоположная часть прижимается к дороге. Если вы заворачиваете достаточно быстро, шины на внутренней части поворота фактически отрываются от дороги, автомобиль начинает переворачивать.


При скольжении вес автомобиля распределяется не равномерно — в следствии чего уменьшается сцепление с дорогой и управляемость автомобилем. Нам в свою очередь, хочется чтобы автомобиль во время поворота был на четырёх колёсах и не терял управляемости.

Для начала уясним, что значат термины используемые в тексте ниже.
Стержень: металлический стержень, изогнутый с двух концов в одну сторону. Таким образом, если на один конец стержня (другими словами, руку стержня) действует сила, эта сила передаётся на другой конец (другую руку) стержня. На изображении выглядит как длинная чёрная палка.

Втулка: деталь, которая пригрепляется к каркасу автомобиля. Имеет осевое отверстие, в которую в свою очередь помещается сам стержень (стабилизатор). На изображении такие маленькие штучки внизу.

Стабилизатор поперечной устойчивости пытается держать корпуса автомобиля параллельно дороге, перемещая силу от одной стороны автомобиля другому. Чтобы представить как работает стабилизатор поперечной устойчивости, вам необходим металлический стержень диаметром 2 — 5 см. Если расстояние между передними колёсами 1.6 метра, то вам нужен стержень длиной приблизительно 120 см. Присоедините стержень к каркасу автомобиля перед передними колёсами используя втулки, таким образом, чтобы он мог вращаться. Затем прикрепите руки стерженя к ходовой части обоих колёс.

Теперь, когда вы входите в поворот, ходовая часть внешнего колеса будет уходить вверх. Вместе с ходовой будет уходить и рука стержня, стержень начнёт прокручиваться. Кручение стержня вызовет прокручивание руки в другом конце стержня, и это заставит подвеску внутреннего колеса автомобиля сжиматься. Автомобиль будет располагаться максимально параллельно по отношению к дороге.

Если у вас нет стабилизатора поперечной устойчивости, ваш автомобиль будет испытывать много затруднений с креном кузова в повороте. Если у вас есть слишком большой стабилизатор поперечной устойчивости, ваш автомобиль будет терять независимость между подвесками с обеих сторон автомобиля. Когда одно колесо наезжает на кочку, стабилизатор поперечной устойчивости будет передавать удар другой стороне автомобиля также, это явно не то, что вы хотите. В идеале длина стержня должна быть такая, которая будет уменьшать крен кузова, и не будет нарушать независимость колёс.

Перевод http://auto.howstuffworks.com/question432.htm

autokadabra.ru

Зачем машине стабилизатор? — kurier.lt

Сегодня мы расскажем об устройстве, которое нам не видно, но выполняет одну из самых главных функция для обеспечения безопасности движения. Это стабилизатор поперечной устойчивости (СПУ). Давайте разберемся, что это за устройство и как оно функционирует.

Стабилизатор — это металлическая балка с изогнутыми концами, крепящаяся к обоим (в основном к передним) колесам  через втулки на корпус автомобиля, в которых  может свободно вращаться. Ставится он обычно на независимой подвеске. Если сзади мост или балка, то функцию стабилизатора выполняет балка (на переднем приводе) и поперечная штанга на заднем.

Функции стабилизатора поперечной устойчивости:

Само название говорит о том, что механизм стабилизирует автомобиль на дороге.

Давайте разберемся, как это происходит.

Входя в поворот, по законам физики, наше тело смещается от оси поворота, т. е. пытается вылететь с поворота. То же самое происходит с автомобилем. Во время поворота внешние колеса, по отношению к повороту, пытаются выскользнуть, а внутренние приподнимаются и теряют сцепление с дорогой. При сжатии внешнего колеса подвеска его сжимается и через изогнутый конец балки стабилизатор прокручивается. На другом конце балки другая изогнутая часть стабилизатора прокручивается вниз,  пытаясь прижать поднимающееся колесо к земле.

Сложно? Сложно… Проще говоря — таким образом, при вхождении в поворот стабилизатор перекидывает нагрузку с одной стороны автомобиля на другую, при этом пытается держать корпус вашего железного коня параллельно дороге.

Где нужен стабилизатор?

Стабилизатор поперечной устойчивости необходим, даже не заменим, при езде на высоких скоростях. Он помогает автомобилю максимально быстро, не теряя скорости, пройти поворот, предотвращая его от опрокидывания.

Недостатки стабилизатора ПУ

Обычно, если  в чем-то выигрываем, то найдется место, в котором проигрываем, и СПУ не исключение. Дело в том, что сам стабилизатор уменьшает ход подвески автомобиля и на бездорожье колеса, в трудно проходимых местах, просто-напросто могут потерять сцепление с дорогой. Поэтому внедорожники имеют либо электронное отключение стабилизатора, либо он легко снимается. На электронных системах стабилизатор включается после 20 км/ч. Это нужно на случай, если забыли его включить.

Интересно

Что будет, если поставить более толстый или жесткий стабилизатор?

Многие скажут: так давайте выкинем свои стандартные стабилизаторы поперечной устойчивости и поставим толстый спортивный СПУ. Дело в том, что система рассчитана на каждый автомобиль индивидуально. Если поставить более жесткий, независимая подвеска станет зависимой, как, допустим, мост на заднеприводной классике, при наезде на кочку одним колесом будет ощущаться и другим, а это не есть комфорт. Для улучшения управляемости на скорости лучше поставить жесткие пружины и короткоходные амортизаторы, но придется пожертвовать комфортом.

По материалам СМИ

www.kurier.lt

Стойки стабилизатора признаки неисправности


Система стабилизации подвески необходима в любом автомобиле. Причем, такая система должна быть в передней и задней подвеске. Другое дело, как она конструктивно выполнена.


В легковых автомобилях применяется стабилизатор поперечной устойчивости. На передней подвеске его присутствие обязательно. Трудно вспомнить марку автомобиля, где стабилизатор не устанавливался.


А вот на задней подвеске могут быть разные варианты, в частности, на старых отечественных моделях машин. Например, в ВАЗовской классике роль стабилизатора выполняют реактивные тяги. На «Волгах» задняя подвеска представляет собой задний мост на рессорах, стабилизатор как таковой появился лишь на ГАЗ-31105. Но сейчас выпуск «Волги» прекратился.


Стабилизатор поперечной устойчивости легкового автомобиля представляет собой длинный и прямой железный прут с закругленными краями. Его длина обычно чуть меньше ширины самого автомобиля. По обеим сторонам прута есть проушины для крепления стоек стабилизатора. В свою очередь, стойки стабилизатора другой своей стороной соединены с поворотными кулаками (на передней подвеске). Стабилизатор обычно крепится к передней балке двумя хомутами через резиновые сайлентблоки. Прут изготовлен из высокопрочной пружинистой стали. Сам по себе он очень прочный, так как работает на больших нагрузках.


Для чего предназначен стабилизатор поперечной устойчивости


Слово «стабилизатор» говорит само за себя. За счет стабилизатора автомобиль уверенно, стабильно чувствует себя на дороге, его не мотает из стороны в сторону. Особенно значение железного прута возрастает при движении машины на крутых поворотах на высокой скорости, когда есть риск улететь с дороги и даже перевернуться. Конечно, стабилизатор — не та деталь, без которой вообще невозможно тронуться с места, но ездить без него довольно проблематично.


Стойки стабилизатора


Стойки стабилизатора играют роль в устойчивом передвижении автомобиля по дороге ничуть не меньшую, чем сам стабилизатор. Без них железный прут как ноль без палочки — ничего не значит. Поэтому неисправности стоек также пагубно влияют на безопасность движения.


Стойка стабилизатора конструктивно может быть выполнена по-разному. Самый распространенный вид — это тонкий шток с двумя шарнирами на концах, внешне напоминает рулевую тягу. Нередко можно слышать выражения: тяга стабилизатора, кронштейн стабилизатора, косточка стабилизатора, но суть от этого не меняется. Речь идет об одном и том же устройстве. Если вернуться к той же «Классике», то на передней подвеске у нее стойки несколько другой формы. Там нет шарниров — простой шток с резьбой на обоих концах. Роль шарниров выполняют резиновые втулки. На некоторых иномарках стойки стабилизатора с шарнирами, зато изготовлены из пластика. Правда, пластик очень прочный.


Как и рулевые наконечники, стойки стабилизатора могут быть симметричными и несимметричными. Несимметричные стойки подходят только для своей стороны. То есть, левая тяга стабилизатора подойдет только на левую сторону, а правая тяга – на правую.


Неисправности стоек стабилизатора


Есть характерные признаки в поведении автомобиля на дороге, по которым можно предположить, что неисправны стойки стабилизатора:


  • — автомобиль неустойчив при движении, особенно на резких поворотах,

  • — машину раскачивает при поворотах руля,

  • — при прохождении неровных участков дороги в подвеске слышен стук,

  • — машину уводит в сторону, если отпустить руль.


Прийти в негодность стойки амортизатора могут по нескольким причинам. Стойки считаются расходниками, их необходимо менять через определенное количество пройденных километров — ориентировочно через 20 тысяч. Эти детали несут высокую нагрузку, и подвержены быстрому естественному износу.


Выходят из строя стойки стабилизатора из-за плохого состояния дорог, из-за наезда на препятствие и при ударах.


Если закрались подозрения, что тяги стабилизатора неисправны, их нетрудно проверить тремя нехитрыми способами. Вообще, в данном случае речь идет о передних стабилизаторных стойках.


1. У автомобиля нужно до упора выкрутить колеса в любую сторону. Взявшись рукой за стойку стабилизатора, с усилием ее подергать. Даже при определении небольшого люфта деталь подлежит замене – под нагрузкой при движении люфт буден более заметен.


2. С любой стороны отсоединяется стойка стабилизатора (допустим, от поворотного кулака), полностью ее снимать не надо. Поворачивая деталь из стороны в сторону, проверяем на люфты и свободное вращение. Чем больше износ детали, тем легче дается вращение. Чтобы проверить вторую стойки, достаточно раскачивать автомобиль вертикально. Плохая стойка будет издавать стук. Для такого осмотра будет нужна смотровая яма.


3. В этом случае тоже без ямы не обойтись, и необходимо два человека – один за рулем, другой в яме. Кто за рулем — трогается на автомобиле вперед и назад, кто внизу – прикладывает руку к стойке стабилизатора. В момент трогания машины с места в руке будет ощущаться удар. Участникам проверки следует соблюдать осторожность во избежание травм.

avto-kuplya.ru

Стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески

Любому человеку, хоть раз сидевшему в автомобиле в момент прохождения им на высокой скорости поворотов, знакомо ощущение, что его какая-то сила пытается вытолкнуть из машины или, по крайней мере, прижать к ее внешней стороне. Да и она сама начинает крениться при движении по такому рельефу. Вот для уменьшения величины этой силы и предназначен стабилизатор поперечной устойчивости (Anti-Roll bars).

Зачем он нужен?

При прохождении поворотов на авто действует центростремительная сила, направленная от центра. Под ее действием машина начинает крениться, нагрузка на внешние колеса возрастает, а на внутренние уменьшается. Соответственно уменьшается сцепление колес с дорогой и ухудшается управляемость.

Особенно это актуально для машин с независимой подвеской. Вот именно для компенсации ухудшения:

  • управляемости;
  • сцепления колес с дорогой;
  • условий для безопасного движения

в конструкцию автомобиля вводят такой элемент как Anti-Roll bars. У разных моделей и марок машин его конструкция может отличаться, в ней используются различные стойки, рычаг и втулки стабилизатора поперечной устойчивости.

Принцип работы стабилизатора поперечной устойчивости и его реализация

Стабилизатор поперечной устойчивости – круглая металлическая штанга, которой придают порой довольно причудливую форму, через специальный рычаг и стойку (в зависимости от марки машины) соединяющая между собой элементы подвески авто. Принцип, положенный в основу его работы, можно лучше понять с помощью приведенного рисунка.


Рассмотрим, зачем нужен, а также как работает передний стабилизатор поперечной устойчивости. При движении авто в повороте возникающая центростремительная сила прижимает колесо, движущееся по внешнему радиусу, к дорожному покрытию, а внутреннее наоборот старается от него оторвать. Так как элементы подвески через рычаг между собой связывает стабилизатор поперечной устойчивости, выделенный красным цветом, а его середина закреплена неподвижно, то когда один его конец идет вниз, а другой вверх, он работает как торсион.

Часть усилия, возникающего на расположенном с внешней стороны колесе, передается на внутреннее, тем самым выравнивая нагрузку между ними.

Как работает Anti-Roll bars в разных условиях

При всей внешней привлекательности такого технического решения во многих случаях возникают сомнения о необходимости его использования. Лучше всего это можно понять на примере внедорожников. Как правило, у них задний мост имеет зависимую подвеску, в этом случае, стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески становится не нужен, с его ролью прекрасно справляется сам задний мост.

Такой подход позволяет понять ограничение, связанное с использованием стабилизатора. Для независимой подвески характерной особенностью является то, что каждое колесо самостоятельно отрабатывает дорожный рельеф, при этом одно никак не влияет на работу другого. Если же мы поставим передний стабилизатор, то подвеска перестает быть полностью независимой, часть усилий с одного колеса начинает восприниматься другим.

Конструкция подобного элемента на различных автомобилях может быть выполнена по-разному, но характерной особенностью, описывающей его работу, является жесткость. Более жесткий стабилизатор поперечной устойчивости, особенно передний, лишает независимую подвеску присущих ей достоинств, а задний стабилизатор поперечной устойчивости влияет на стабильность положения машины при прохождении извилистой дороги и поворачиваемость.


Таким образом, возникает основное противоречие, характерное для классического стабилизатора – он улучшает поведение автомобиля при движении в поворотах, и при этом ухудшает характеристики независимой подвески, что сказывается на управляемости авто. Кроме того, поведение машины зависит от жесткости подобного элемента конструкции.

С другой стороны отмечено ухудшение проходимости внедорожников в условиях бездорожья, т.к. становится возможным вывешивание колеса из-за уменьшения ходов подвески. Поэтому возникает вопрос, зачем он нужен при движении в таких условиях, когда предназначен для работы только на высокой скорости в поворотах?

Варианты устранения противоречий

Самым кардинальным способом избавиться от подобных противоречий, является так называемая адаптивная подвеска, при которой стабилизатор становится не нужен. В этом случае используется принцип контроля положения кузова во время движения, позволяющий исключить его крены при выполнении различных маневров.

Другим подходом, не столь кардинальным, является применение гидроцилиндра вместо стойки стабилизатора поперечной устойчивости. При нормальных условиях, когда гидроцилиндр заперт, работа стабилизатора проходит в обычном режиме. В условиях езды по бездорожью, когда он не нужен, с панели приборов гидроцилиндр разблокируется, и стабилизатор отключается.

Возможна его работа в автоматическом режиме, но для этого используются датчик бокового ускорения, гидронасос и гидроцилиндры, блок управления. Гидроцилиндр также используется вместо стойки. Когда автомобиль движется прямолинейно, гидронасос выключен и стабилизатор работает как обычно. Если возникли боковые ускорения, включается насос и меняет давление в гидроцилиндрах . По условиям движения давление может быть разным, чем обеспечивается регулируемая жесткость стабилизатора.

Однако гидроцилиндр может крепиться не на рычаг и стойку, а непосредственно к кузову, как это реализуется в некоторых автомобилях корпорации Тойота. В зависимости от условий движения стабилизатор или заблокирован, или разблокирован.

Такой элемент конструкции автомобиля, как Anti-Roll bars, носит несколько двойственный характер. С одной стороны, он необходим при движении машины на высокой скорости в поворотах, с другой стороны – ухудшает характеристику независимой подвески, придавая ей особенности, присущие зависимой. Для того чтобы избежать подобного противоречия, приходится использовать специальные конструкторские решения.

znanieavto.ru

Стабилизатор поперечной устойчивости

Современные модели автомобилей могут с легкостью передвигаться на высокой скорости. А стабилизатор поперечной устойчивости помогает машинам преодолевать сложные участки дороги, а также поворачивать и объезжать препятствия, не замедляясь. Подобное устройство ко всему прочему способствует хорошей управляемости таким авто, как легковушки или джипы.

 

 

Значение стабилизатора

Функции технологии

Во-первых, устройство отвечает за устойчивое положение машины во время передвижения. Также стабилизатор:

  • Уменьшает наклон кузова при повороте
  • Увеличивает сцепление главных колес и дорожного покрытия
  • Равномерно распределяет нагрузку рамы

Кстати, этот механизм помогает водителю лучше управлять машиной, что тесно связано с соприкосновением к дороге тех колес, которые находятся с внутренней стороны поворота.

 

 

Для чего нужна такая технология

Стабилизатор в автомобиле требуется для повышения поперечной стабильности машины, а так же для предотвращения возможного переворота при скоростном маневре.

Если возникает наклон вбок, то тяги стабилизатора перемещаются в разные стороны (вверх и вниз). Все это в итоге приводит к закрутке средней балки, так как механизм старается привести поднятую сторону автомобиля в нормальное состояние. В результате все колеса остаются автоматически прижаты к дорожному покрытию во время всего поворота.

 

 

Принципы работы стабилизатора

Структура

Механизм представляет собой обычную металлическую балку, изогнутую на концах. Закрепляется стабилизатор с двух сторон к колесам одной оси, то есть спереди или сзади. Также в момент установки используются определенные втулки, которые позволяют устройству вращаться вращение во время работы.

 

 

Как располагается

Так как подобное устройство — это часть автомобильной подвески, он также прикрепляется к кузову машины. Получается, что центральная балка со своими стойками стабилизации является своеобразным стержнем, который связывает два колеса и основание авто. На различных моделях автомобилей такой механизм можно установить на одну из осей, этому чаще всего его крепят в передней части транспортного средства.

 

 

Твердость технологии

Именно эта характеристика является одной из главных свойств стабилизирующего механизма. Но бывает и такое, что у разных автомобилей подобная жесткость может повлечь за собой абсолютно противоположный результат.

На передний стабилизатор твердость влияет так, что в итоге изменяются показатели поворотов авто при изменении движения. Из этого следует, что слишком высокая жесткость может:

  • Увеличить наклон
  • Снизить заднее сцепление с дорогой
  • Повысить связь между передними колесами и дорогой
  • Повысить поворачиваемость в начале виража
  • Понизить чувствительность управления

Если уровень жесткости уменьшается, то снижается и боковой крен. Чтобы быть уверенным в устойчивости автомобиля, сделайте передний стабилизатор как можно более мягким.

Однако, задняя стабилизация для поперечной устойчивости ведет себя совершенно иначе. При повышении жесткости может:

  • Уменьшиться величина наклона
  • Увеличиться коэффициент сцепления передних колес
  • Возрасти поворачиваемость при ускорении
  • Снизиться качество управления

Запомните, что в случае снижения твердости торсиона, не следует использовать мягкий стабилизатор.

 

 

Стабилизирующий механизм и внедорожники

Минусы устройства

Многие полагают, что поперечный торсион убережет от всех проблем во время поездок. Увы, это не так. Главный недостаток стабилизатора — снижение хода подвески, что в результате уменьшает проходимость машины. Есть вероятность, что во время движения по холмистой местности торсион не сможет обеспечить для вам непрерывную связь колес с дорогой. Хорошая новость в том, что на новых джипах производителям удалось справиться с подобной проблемой.

 

 

Другие способы стабилизации

Ставить на внедорожник механический торсион нецелесообразно, но на сегодняшний день машины — вездеходы могут похвастаться улучшенной ситсемой стабилизации. Так для автомобилей, которым необходима повышенная устойчивость, устанавливаются электроуправляемые или лекосъемные конструкции.

Чтобы модернизировать свое авто для избежания наклонов, замените стойки гидроцилиндрами, которые остаются закрытыми во время движения. Кстати, их легко разблокировать во время схода с асфальта одним нажатием специальной кнопки. Также колеса смогут совершить максимально точный вираж, так как теряют жесткую связь с поперечной балкой.

Итак, хороший механизм стабилизации — обязательная часть любой современной машины. Для уверенности в своей безопасности установите подобный механизм в своей автомобиль. Если у вас обыкновенная легковушка, устойчивость гарантирует классический и привычный торсион. 

 

bilety-pdd.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о