Что является перекрестком в пдд: ПДД: границы перекрёстков и проезжих частей

ЯВЛЯЕТСЯ ЛИ ЭТО ПЕРЕКРЕСТКОМ?

Максим писал(а):Что именно вызывало Ваши сомнения?

[b]Максим, —
Наверное то, что:
1). Что такое =разветвление дорог= нормативно непонятно. И может ли быть разветвление перекрёстком?
Вот что такое =пересечение= и =примыкание= можно прочитать, например, в СП 34.13330 «Автомобильные дороги».
3.16 пересечение в одном уровне: Пересечение дорог, на котором транспортные потоки пересекаются в одном уровне.
3.25 примыкание дорог: Место соединения автомобильных дорог, где к одной дороге присоединяется в одном или раз-ных уровнях другая дорога, не имеющая прямого продолжения и прерывающаяся в месте соединения.
А вот при разветвлении дороги происходит разделение одной дороги на несколько других дорог, имеющих общую точку и расходящихся в разных направлениях. При разделении дороги не может быть пересечение транспортных потоков!!!
А это, наверное, главное условие для образования перекрёстка.
===============
2). Кто сможет соединить начала закруглений у такого разветвления? А также границы пересечений этих проезжих частей и края пересекаемой ПЧ?
Может быть автор вопроса желает чётко определить возможность и место для своей остановки? (смотри запреты в п.12.4 ПДД).
================
3). Если это перекрёсток (нерегулируемый), то на нём должны быть установлены:
— до — знаки приоритета !!! (хотя и не обязательно)
— после — повтор знаков 3.16, 3.20, 3.22, 3.24, 3.26-3.30 (п.5.4.30 ГОСТ).
Можете себе представить эти знаки на таком нелепом перекрёстке?
===================
Может вместо того, чтобы давать ссылки на строгие определения из ПДД, лучше признать тот факт, что определение нелепое, авторы ПДД немного лопухнулись с =разветвлением дорог= и просто давать конкретные советы на конкретные вопросы.
Вот в этом ракурсе вопрос Максима

Максим писал(а):Что именно вызывало Ваши сомнения?

[b]Максим вполне логичен. Но надо дождаться конкретного вопроса от автора ветки.

12 пунктов ПДД, которые не знают водятлы — Автокадабра

Оригинальный пост пользователя shmmax в сообществе ru_auto живого журнала http://ru-auto.livejournal.com/29339419.html

Как я заметил, многие граждане, в том числе, обладающие правами на вождение всяческих средств, имеют весьма смутные представления о правилах дорожного движения.

Нет, насчёт «зеленый — иди, красный — стой», тут все знают. Но вот если брать тонкости… Попробую составить список основных положений ПДД, которые активно гражданами нарушаются.

1) В жилой зоне пешеходы имеют абсолютное преимущество. То есть, если во дворе на дороге стоит бабка, то водитель обязан встать и ждать, пока она не закончит свои дела, и только потом может ехать дальше. Никаких «разбегайтесь все, по дороге едет моя мафынка».

2) В населённых пунктах нажимать на гудок можно только в том случае, если это предотвратит ПДД. То есть, подудеть на перекрёстке, а тем паче во дворе из-за того, что хочется привлечь к себе внимание — нельзя. Только если нажатием на гудок вы предотвратите столкновение.

3) Парковка на газонах и тротуарах запрещена категорически. Даже одним колёсиком нельзя заезжать на газон. Даже если этот газон там в последнее время рос при царе горохе.

4) Каждый перекрёсток считается пешеходным переходом, даже если соответствующего знака не установлено.

5) Столкнулся с тем, что есть водятлы, считающие, что пешеход обязан перед переходом дороги убедиться, что его пропускают.

На самом деле, пешеходный переход считается главной дорогой, и вести себя надо соответствующе. Пересекая пешеходный переход, водитель находится на второстепенной дороге по отношению к пешеходу.

Поэтому, в частности, водитель обязан снизить перед переходом скорость, даже если пешеходов поблизости нет

6) Двигаться по дороге нужно, стараясь занимать правую полосу.

Левую полосу можно использовать только для обгона, либо для поворота налево. За городом это правило является жёстким, в городе это правило не действует, хотя правила хорошего тона никто не отменял.

7) Если перекрёсток регулируется светофором, то, останавливаясь на перекрёстке, нужно вставать именно перед светофором. Проезжать до самого пересечения дорог (как требуют правила на нерегулируемом перекрёстке) — оно интересно, но противоречит ПДД и ведёт к образованию заторов.

8) Если за перекрёстком образовался затор, выезжать на перекрёсток нельзя. Правило, которое нарушают поголовно все мудаки города.

В городе много пересечений дорог, которое имеет не один, а несколько перекрёстков — в частности, в тех местах, где параллельно основной дороге идёт второстепенная.

Так вот, подъезжая к подобному перекрёстку многие водятлы становятся поперёк второстепенной дороги, перекрывая её полностью. «Затором за перекрёстком» в таком случае может являться буквально одна-две машины, в аккурат помещающиеся между главной и второстепенной полосами движения.

Если вы проживаете в Магнитогорске, то классическими примерами таких перекрёстков являются пересечение 50 лет Магнитки и Жукова, а также пересечение Карла Маркса с любой дорогой в Новых кварталах. Пекрёсток Советской и Комсомольской тоже проблемный — улица Белинского тут подходит настолько близко к Советской, что затор создаётся из трёх машин.

9) Машина, двигающаяся по кольцу по внутреннему радиусу, не имеет преимущества, и при выезде с кольца водитель обязан пропустить всех, движущихся по внешним радиусам. Незнание данного пункта ПДД приводит к очень частым авариям на кольцевом движении

10) С сигналами на кольце — вообще путаница. Что требуют ПДД: при въезде на кольцевое, участник движения включает правый поворотник (зачем — непонятно, ибо куда он ещё поедет по кольцу, как не направо), и при съезде с кольца также включается правый поворотник.

Это единственный случай, когда прямое нарушение ПДД является более безопасным способом вождения. Обычно правй повротник выключают при въезде на кольцо, только если съезжают на ближайшем ответвлении.

В остальных случаях включают левый поворотник, и едут с ним по кольцу, показывая, что никуда сворачивать не собирается. особенно актуален противозаконный левый повротник, когда въезжаешь на кольцо из правого ряда — спасает от водятлов, пытающихся съехать с кольца тебе в бок.

11) Велосипедист на дороге официально занимает ровно одну полосу. Да, да. Шириной целых 3, 5 метра. Поэтому и объезжать его надо соответственно.

Кстати, велосипедистам можно поворачивать налево, только если дорога имеет одну полосу в каждом направлении. А выезжать за пределы правой полосы им можно только для объезда препятствий. Зато велосипедист, слезший с велосипеда, резко становится пешеходом, т.е. самым привилегированным участником движения.

12) Знак аварийной остановки ставится не менее чем за 15 метров в городе и 30 метров за городом. Это разумно, ибо позволяет зазевавшемуся водятлу затормозить.

Однако, в России за рулём ездят не только водятлы, но и мрази. Если выставить знак по правилам, то примерно каждые двадцать минут мимо будет проезжать моральный урод, который будет пытаться притормозить и украсть знак прямо на глазах у хозяина.

Ну и последнее.
Если пешеход на пешеходном переходе пропускает вашу машину, то это не потому, что он такой добрый и не торопится, а потому что искренне считает, что вы — мудак, и правил движения не знаете.

Перекресток – это что? ПДД: проезд перекрестков

Нас еще со школьных и детсадовских времен пугали перекрестками. Ведь они такие опасные. На самом деле, если правильно эти участки переходить, то они не страшнее любой другой дороги. Но при этом нужно быть особо внимательным. Впрочем, как и везде на проезжей части. Но что такое перекрестки? Какие они бывают? Как необходимо двигаться, чтобы не случилось такого неприятного явления, как авария на перекрестке?

Что это такое?

Перекресток – это пересечение нескольких дорог, проходящих преимущественно перпендикулярно друг к другу. Такой участок встречается в тех местах, где пересекается несколько улиц. Это достаточно простое образование, которое действительно сопряжено с повышенной опасностью.

Поэтому очень важно соблюдать требования пересечения этих участков. Особенно это касается нерегулируемых перекрестков. Но о них мы поговорим ниже.

Классификация

Перекрестки имеют определенные типы. Очень важно не путать их с прилегающей территорией. Это совершенно разные понятия, и в ПДД им отводятся свои разделы. Всего выделяют четыре основных типа перекрестков:

• Четырехсторонние и Х-образные. Это достаточно распространенный вид перекрестков, который позволяет совместить две длинные улицы.
• Т-образные. Такие перекрестки появляются там, где заканчивается одна улица, и появляется необходимость переезда на другую. Очень часто Т-образные перекрестки имеют главную и второстепенную дорогу. Впрочем, бывают исключения. Также возможен такой вариант, когда «ножка» буквы «Т» становится не перпендикулярно к другой дороге, а под углом.
• Многосторонние. В таких перекрестках появляется необходимость тогда, когда соединяются большие площади с улицами, где всегда достаточно интенсивный трафик.
• Круговые. Самый красивый, функциональный и безопасный вид перекрестков.

Мы рассмотрим только три типа из них. Вообще перекресток – это такой участок дороги, который может существенно различаться в разных странах. Поэтому сегодня мы рассмотрим основные типы таких дорожных образований.

Крестообразный перекресток

Крестообразный или Х-образный перекресток – это две разновидности четырехсторонних перекрестков. Для них характерны такие особенности:

• Пересекаются две дороги, что достаточно немного по сравнению со странами Запада. Впрочем, и у нас существуют большие дорожные образования, посредством которых соединяется много дорог. Однако когда мы говорим о перекрестках, то мысленно представляем именно данный тип.
• Потенциальные угрозы находятся обычно или слева, или сзади при движении автомобиля. Впрочем, для следующего типа перекрестков данный пункт также действует. А вот в круговых перекрестках машины угрожают обычно справа, так как происходит выезд с второстепенной дороги на круг. Необходимо учитывать данный нюанс.
• Возможно наличие главной дороги, которой отдается приоритет при движении. В принципе, то же самое касается и Т-образного перекрестка.

Распознать данный тип очень просто. Для этого нужно просто посмотреть на количество пересекающихся дорог.

Т-образный перекресток

Меньшую опасность несут Т-образные перекрестки. При этом они сохраняют все особенности предыдущего типа. Когда говорится о меньшей опасности, то имеется в виду пешеход. Как можно распознать данный тип перекрестка?

• Две дороги соединяются, но одна из них не имеет продолжения.
• Движение по данному перекрестку происходит только вправо, тогда как в предыдущих случаях водитель может ехать вперед или повернуть влево.
• При виде сверху такой элемент дороги действительно напоминает букву «Т».

Круговой перекресток

Достаточно редким, но от того не менее интересным является круговой перекресток. Это наиболее безопасное место по сравнению с другими участками дороги. Это происходит благодаря специальному круговому типу движения. Водитель притормаживает перед тем, как проехать по данному типу соединений дорог, благодаря чему у него появляется больше шансов сохранить контроль над своим автомобилем в трудную минуту.

Данный тип имеет огромное количество преимуществ:

• Проезд перекрестков позволяет насладиться красивыми малыми архитектурными формами или различными клумбами. Особенно это актуально в летнее время года. Конечно, это мелочь, но, согласитесь, приятная. Красота в последнее время не стала меньше цениться, так что это откровенный плюс данного типа.
• Нет необходимости регуляции таких перекрестков в силу того, что для выезда на главную дорогу предусмотрена отдельная часть трассы. Это очень удобно, а главное — практически безопасно.
• Выезд машиной на нужную улицу осуществляется максимально комфортно. Нет необходимости ждать, пока автомобили проедут. Движение можно начать в любой момент благодаря особой системе дорожной разметки. Собственно, данный пункт можно совместить с предыдущим.

В общем, круговые перекрестки являются одним из лучших способов соединения дорог. При этом у них есть такой недостаток, как большая площадь. Перечисленные выше типы значительно компактнее, чем круговые перекрестки. Но при этом сам круг, который ложится в основу последних, позволяет создать неплохой декор прилегающей территории. Именно поэтому проезд перекрестков этого типа настолько приятный.

Виды перекрестков

На этом классификация не заканчивается. Знания о том, какие основные типы данных дорожных образований существуют, позволяют более детально изучить проезд перекрестков во всех его возможных вариациях. Все пересечения, независимо от типа, делятся на регулируемые и нерегулируемые.

Регулируемые перекрестки

Данный тип более безопасен и обычно плотно насыщен машинами. То есть дорожный трафик значительно лучше выражен в регулируемых перекрестках. Как правило, управление движением здесь осуществляется двумя способами:

• Светофор – оптимальный вариант. Но поскольку это электроника, то временами человек может столкнуться с перебоями в его работе.
• Регулировщик. Он управляет перекрестком в том случае, когда не работает светофор. Тут необходимо понимать его движения. Он принимает специальную позу, которая указывает, кто должен стоять, а кому разрешается ехать.

Механизм работы данных перекрестков очень прост. Пока одна улица едет, машины на другой стоят. Таким образом, существенно снижается риск аварий, когда осуществляется проезд перекрестков.

Нерегулируемые перекрестки

Нерегулируемые перекрестки далеко не всегда находятся на пересечении двух улиц с маленьким трафиком. Если большое количество машин движется на дорогах, то в идеале, конечно же, должен быть или светофор, или же регулировщик. Но на практике нередко перекрестки с активным движением оказываются нерегулируемыми. Соответственно, количество дорожно-транспортных происшествий на них существенно больше, и они являются достаточно опасными.

Нерегулируемость перекрестка допускается только в том случае, когда его проходит небольшое количество транспортных средств.

Отличие перекрестка от прилежащей территории

Важно уметь отличать перекресток дорог от прилежащей территории. Пересечение дорог имеет свои отличия не только во внешнем виде или других поверхностных особенностях, но и касаемо правил поведения автомобилиста. Есть свои нормы для конкретного типа дорог. ПДД перекресток рассматривает как самостоятельное образование, которое не совмещено ни с каким уличным объектом. В свою очередь, прилежащая территория принадлежит какому-то дому. В этом и заключается отличие.

Временами бывают ситуации, когда тяжело определить, какой тип представляет тот или иной элемент дороги. В этом случае не стоит забывать, что мы все же имеем дело с перекрестком, и вести себя нужно таким образом, чтобы не спровоцировать ДТП. Неукоснительное соблюдение правил необходимо в силу таких причин:

• Сотрудники полиции любят трактовать неточности в ПДД (перекресток, следует напомнить, согласно правилам дорожного движения является зоной повышенной опасности на фоне остальных дорог) явно не в вашу пользу. Поэтому во всех сложных ситуациях они будут предполагать, что вы не правильно двигались на перекрестке. Обязательно нужно учитывать эту особенность.
• Если это действительно оказывается перекресток, то вы дополнительно перестрахуетесь, если будете вести себя так, как будто это просто прилежащая территория.

В первую очередь нельзя на сомнительных участках включать задний ход. Кто знает, чем может закончиться такой псевдоманевр.

Движение на перекрестке

А теперь давайте более детально остановимся на том, какие основные моменты нужно учитывать при движении на перекрестке. Вообще данный пункт очень сложный. В учет берется все:

• Покрытие дороги. Оказывается, что оно может негативно сказаться на видимости машин вдали при повороте, а также когда автомобиль едет прямо.
• Степень поворота на горизонте. Некоторые дороги непрямые на перекрестке, а в дальнейшем поворачивают. Это существенно ухудшает видимость машин.
• Скорость движения автомобилей. Очевидно, что данный параметр очень важен. При этом стоит учитывать, что в некоторых случаях на перекрестках скорость движения автомобилей может существенно искажаться в нашем восприятии. А это повышает риск аварий.
• Повороты на перекрестках, которые внезапно решают совершить машины. Иногда бывает так, что автомобиль едет, и невозможно понять, будет он сворачивать или нет. Одной из причин этого являются неработающие поворотники. Нужно внимательно отлеживать дорогу на наличие таких машин, так как в последнее время подобное случается достаточно часто.

Как видим, существует действительно много усложняющих факторов. Но ничего страшного. Каких основных правил следует придерживаться, когда вы решаете совершить движение по перекрестку?

• Внимательно отслеживайте движения других людей.
• Притормаживайте, когда приближаетесь к пересечению дорог.
• Перекресток улиц является местом, в котором нужно особо внимательно следить за поведением машины.
• Поворот осуществляйте по правой полосе. Если нужно повернуть влево, то следует некоторое время двигаться по своей дороге, плавно сворачивая в нужную сторону, чтобы в итоге оказаться в правой полосе перпендикулярной дороги. Но будьте внимательны: данный маневр может быть опасным для вашей жизни. Значительно проще и безопаснее найти одиночную дорогу, по которой вы сможете добраться.
• Если вы видите сельскохозяйственную машину, то будьте готовы к тому, что она не может так быстро маневрировать, как легковое авто. Вроде бы простой совет, но многие водители почему-то о нем забывают.

Таких нюансов можно насчитать огромное количество.

Выводы

Важно понимать, что правила дорожного движения учить все же стоит. Но никогда не забывайте включать голову. Помните, что правила составлялись по законам логики. Но поскольку делали их люди, в них есть множество неточностей. И когда вы, проезжая перекресток дорог, колеблетесь в сложной ситуации, лучше подумайте, как избежать возможных неприятностей. Любое неправильное решение, принятое на проезжей части, может стоить вам здоровья и даже жизни.

Система LD — Урок вождения 7 Перекрестки

Урок вождения 7. Перекрестки

Введение
В качестве водителя вы столкнетесь с перекрестками, известными как перекрестки. Перекрёсток – это место, где пересекаются две дороги. Важно, чтобы вы узнали приоритеты на перекрестках и то, как безопасно с ними справляться, независимо от того, едете ли вы по главной дороге или съезжаете с второстепенной дороги.

Ключевые примечания к обучению

Приближение к перекрестку перед поворотом
Приближение к повороту на проселочную дорогу на перекрестке немного отличается от поворота на проселочную дорогу на Т-образном или Y-образном перекрестке.

Во-первых, транспорт может выходить с любой стороны дороги и пересекать ваш путь. Хотя у вас есть приоритет, вы должны быть готовы остановиться, если это произойдет. Это также может произойти, когда вы собираетесь двигаться вперед, поэтому вы всегда делаете дополнительные наблюдения за боковыми дорогами перекрестка, прежде чем проехать.

Во-вторых, при повороте направо вы можете столкнуться со встречным транспортным средством, также желающим повернуть направо. В этом случае ни одно транспортное средство не имеет приоритета. Обычно в этой ситуации транспортные средства поворачивают из стороны в сторону, хотя из стороны в сторону безопаснее, потому что вы можете видеть встречный транспорт, прежде чем повернуть. Дорожная разметка также может определять, какой метод используется.

Из стороны в сторону

Из стороны в сторону

Если боковые дороги слишком узки для движения из стороны в сторону или из стороны в сторону, возможно, вам придется уступить дорогу встречному транспортному средству, поворачивающему направо, как показано на следующем рисунке. Примеры.

Аналогичным образом, если большое транспортное средство поворачивает направо, вам может потребоваться уступить дорогу, если недостаточно места.

Однако в таких ситуациях будьте осторожны и не подзывайте встречного водителя к повороту, так как вас могут обогнать с ближней стороны.

Выезд на перекрестке
Если с противоположной дороги нет транспортных средств, выезд слева и справа аналогичен Т-образному перекрестку. Однако будьте готовы воспользоваться возможностью продолжить движение в результате того, что транспортные средства на главной дороге замедляются, чтобы свернуть на противоположную боковую дорогу.

Приоритеты
Общее правило приоритета при выезде с перекрестка заключается в том, что движущиеся направо автомобили должны уступать дорогу встречным. Транспортное средство с приоритетом в следующих примерах такое же, как если бы две второстепенные второстепенные дороги были одной главной дорогой, однако не предполагайте, что другой водитель подчинится.

Несмотря на то, что у вас нет приоритета, другой водитель может потребовать, чтобы вы проехали первым, и поэтому вам нужно научиться наблюдать и предвидеть действия другого водителя.

На приведенной ниже диаграмме показано, что в этой ситуации ни у кого нет приоритета. Водитель, прибывший первым, обычно едет первым, но вам нужно внимательно следить за тем, что, по вашему мнению, будет делать другой водитель.

Ситуация на приведенной ниже диаграмме показывает, что движение красной машины заблокировано очередями, поэтому вы можете продолжить движение, несмотря на то, что у вас нет приоритета, потому что красная машина, вероятно, отдаст вам приоритет. Однако убедитесь, что это так.

Поскольку водителю красной машины нужно будет делать дополнительные наблюдения из-за кустов вокруг входа в перекресток, вы можете поворачивать, не мешая водителю.

Выезд на перекрестке в шахматном порядке
Приоритет движения на встречных боковых дорогах не так очевиден на перекрестке в шахматном порядке, поэтому вы должны быть особенно осторожны.

Выезд на немаркированный перекресток
Ни одна из дорог не является главной, поэтому действуйте с особой осторожностью и будьте готовы остановиться. Критически важно предвидеть действия других водителей и двигаться со скоростью, позволяющей вам остановиться.Приоритет относительно встречных транспортных средств не изменяется.

Правила дорожного движения
Правило: 181.

Приоритет на перекрестках — вождение

Приоритет на перекрестках

Приоритет на перекрестках есть двух типов и не отмечены .

Необозначенный перекресток:  Ни у кого нет приоритета на подходе к немаркированному перекрестке, поэтому действуйте осторожно.
Размеченный перекресток:  Может иметь знак «уступи дорогу» или «стоп» и дорожную разметку или может иметь светофор.

Идентификация перекрестка

Для определения перекрестка ищите дорожные знаки, дорожную разметку, зазоры между бордюрами и домами с противоположной дороги, въезд и выезд транспорта с противоположной дороги.

Процедура MSPSL

Применяйте зеркала, сигналы, положение, скорость и процедуру взгляда, как только вы определите / увидите перекресток.

Главная дорога

Если вы находитесь на главной дороге, вы проезжаете ее без перерыва, так как транспорт, выходящий со второстепенных дорог, должен уступить дорогу.

Правило приоритета при выезде с боковых дорог

Если вы выезжаете налево или едете прямо на перекрестке, у вас есть приоритет перед движением с противоположной дороги, если они поворачивают направо, но никогда не предполагайте, что иногда они не останавливайтесь, особенно если они ждали какое-то время, поэтому постарайтесь установить зрительный контакт, если они не смотрят на вас и не ищут щели, вероятно, они вытянутся.

Если вы выезжаете направо на перекрестке, то движение с противоположной дороги имеет приоритет, если они поворачивают налево или едут прямо.

Ни у кого нет приоритета , если вы выезжаете направо, а транспорт с противоположной дороги поворачивает направо. Вы оба можете повернуться одновременно. У вас будет два варианта. Ближний бок к ближнему (повернуться друг перед другом) или из офсайда в офсайд (повернуться друг за другом).
Подождите посреди перекрестка (точки поворота) встречного транспорта, если вы поворачиваете направо на перекрестке, контролируемом светофором, и уходите, когда это безопасно. Как только вы ждете в середине перекрестка, вы должны очистить перекресток, даже если свет изменится на красный, так как движение с других сторон начнет двигаться.

Помощь на Crossroads

Свяжитесь с нашим экспертом и профессиональным инструкторов вождения в Kettering Если вам нужна дополнительная поддержка в отношении приоритета на перекрестках или помощь с Уроки вождения в Kettering Wellingborough Northampton Corby Rugby Milning Keynes Bedford Oxford ST ALBANS

Я надеюсь, что вы нашли этот пост информативным. Найдите нас на Facebook, Twitter, Linkedin, Pinterest, Instagram, Google Maps , чтобы получать новости и обновления.

Вам также может понравиться это:

Перекрёстки

Перекресток определяется там, где две или более дорог пересекаются и образуют перекресток.

Перекрестки различных типов, безусловно, будут частью экзамена по вождению и представляют собой дорожную систему, которую необходимо тщательно отработать перед сдачей экзамена. Перекрестки варьируются от очень тихих жилых районов до беспокойных многополосных систем оживленных районов.

Перекрестки могут сбить с толку не только начинающих водителей, но и опытных водителей с полными правами, которые часто не знают, как с ними справляться.

В этом туториале объясняются различные типы перекрестков, как вести себя на перекрестках, кто имеет преимущественное право проезда на перекрестках, а также поясняется ближняя / офсайд.

Аварии на перекрестках

Перекрестки представляют собой область в транспортных системах, где часто случаются аварии, поэтому во время экзамена по вождению вам предстоит пройти через множество перекрестков.

Перекрестки обеспечивают пересечение не только автомобилистов, но и велосипедистов и пешеходов, и когда все они сходятся в одной небольшой области, неудивительно, что случаются аварии.

Понимание потенциальных опасностей уменьшит риск несчастного случая и будет продемонстрировано экзаменатору вашими ключевыми наблюдениями на перекрестках — и экзаменаторы заметят отсутствие наблюдений, если их не сделать. В этом учебном пособии по перекресткам будут рассмотрены потенциальные опасности и опасности, связанные с различными типами перекрестков.

Перекрёстки могут провалить многие экзамены по вождению из-за того, что учащийся использует их неправильно, другие автомобилисты используют их неправильно и учащийся неправильно реагирует на их действия, или из-за отсутствия соответствующих наблюдений.Многое из того, что описано в левых и правых поворотах и ​​дорожных развязках, должно быть применено к перекресткам.

Различные виды перекрестков

Будучи обучающимся водителем, важно понимать различные типы перекрестков, поскольку это позволит вам предвидеть и справляться с потенциальными опасностями, связанными с ними.

Необозначенный перекресток не имеет дорожной разметки

Необозначенный перекресток

Что такое немаркированный перекресток? По существу, отсутствуют дорожная разметка или знаки, информирующие автомобилистов о том, что они должны уступить дорогу, или предупреждающие о перекрестке впереди.Обычно встречается в тихих жилых городских районах или на очень сельских дорогах. Хотя немаркированные перекрестки кажутся тихими и спокойными, они часто создают для автомобилистов одни из самых опасных условий.

Кто имеет преимущество на немаркированном перекрестке? Ни у кого нет приоритета на немаркированном перекрестке. Как видно на схеме немаркированного перекрестка, красная машина пытается повернуть направо от перекрестка, но их обзор загораживают припаркованные машины, которые обгоняет оранжевая машина.Из-за отсутствия предупреждающих знаков о приближающемся перекрестке, дорожной разметки, которая давала бы водителям понять, что они должны уступить дорогу, может быть трудно найти немаркированный перекресток.

В незнакомой местности можно легко проехать через немаркированный перекресток, даже не осознавая, что он там есть, пока не станет слишком поздно. Следите за щелями в зданиях, живых изгородях, заборах или припаркованных автомобилях, чтобы заранее предупредить о немаркированном перекрестке.

Необозначенные перекрестки часто могут быть «закрытыми» или «слепыми перекрестками», что затрудняет их обнаружение и обзор.Дополнительную информацию о закрытых перекрестках см. в разделе Дорожные развязки. При выезде с закрытого немаркированного перекрестка может потребоваться хорошее управление сцеплением и постоянное быстрое наблюдение.

Размеченные перекрестки имеют дорожную разметку и могут иметь или не иметь знаки «уступи дорогу».

Размеченный перекресток

На схеме обозначенного перекрестка желтая машина движется по главной дороге, а красная уступает дорогу по второстепенной дороге, желая повернуть направо на главную дорогу. Размеченный перекресток будет иметь дорожную разметку, предупреждающую автомобилистов о том, что они должны уступить дорогу транспортным средствам на главной дороге, а также может присутствовать знак «уступи дорогу».

Выезд с размеченного перекрестка аналогичен типичному размеченному Т-образному перекрестку, за исключением того, что требуется дополнительное внимание и наблюдение за дорогой напротив, чтобы позволить любым транспортным средствам, желающим выехать на главную дорогу. Никто не имеет приоритета на встречных дорогах, где транспортные средства желают выехать на главную дорогу. Для получения дополнительной информации см.:

Регулируемый перекресток

Автомобилисты, велосипедисты и пешеходы контролируются с помощью светофора на регулируемых перекрестках.Контролируемые перекрестки используются в оживленных местах, где использование светофоров и дорожной разметки обеспечивает более безопасную и контролируемую систему. Хотя эти перекрестки обеспечивают наивысший уровень контроля для всех, они сопряжены со своими опасностями и опасностями.

Правила перекрестка

гласят, что все должны останавливаться на желтый или красный свет светофора. К сожалению, не все соблюдают эти правила, особенно пешеходы и велосипедисты. На перекрестке с оживленным движением, подобном показанному на схеме, зоны частого пересечения пешеходов и велосипедистов находятся на углах тротуаров, где они пересекают дорогу.Когда свет изменится на зеленый, убедитесь, что дорога свободна не только от автомобилистов, но и от велосипедистов и пешеходов, прежде чем продолжить движение.

На контролируемом перекрестке будет дорожная разметка и сигналы

Также остерегайтесь велосипедистов, появляющихся сзади, когда вы начинаете трогаться с места на зеленый свет, и избегайте в загруженное время дня остановки в стойке ожидания велосипедистов. См. Велосипедные дорожки, чтобы узнать, как поступать с ложей ожидания велосипедистов, и правила, которые к ним применяются. На некоторых перекрестках с интенсивным движением может быть желтая рамка, помогающая не загромождать переход.См. Блок-переход для получения дополнительной информации о том, как работают блок-переходы и применяемые к ним правила.

Поиск перекрестков

В связи с потенциальными опасностями и опасностями, связанными с перекрестками, важно как можно раньше определить местонахождение перекрестка и избежать необходимости иметь дело с ним за минимальное время. Одна из самых больших ошибок при экзамене по вождению связана с перекрестками / перекрестками, которые возникают из-за того, что они обнаруживаются слишком поздно, что создает различные проблемы. Если на тихих жилых улицах, имейте в виду, что немаркированные перекрестки распространены.На оживленных дорогах всегда смотрите вперед на знаки перекрестка или перекрестка. Заглянув далеко вперед, вы можете увидеть светофоры, которые могут указать на перекресток. Движение транспорта, пересекающее ваш проход впереди, является еще одной подсказкой, равно как и дорожная разметка и линии предупреждения об опасности.

Приближение к перекрестку

Во время обучения вождению вам необходимо установить и изучить различные типы перекрестков заранее, прежде чем вы доберетесь до них. Подъезжать к перекрестку следует так же, как и к перекрестку, используя режим движения MSM (маневр с зеркальным сигналом) или MSPSL.См. Поворот налево на перекрестке и поворот направо на перекрестке для получения дополнительной информации о правильной процедуре использования зеркал и сигналов на перекрестках и перекрестках. Сигнал не требуется, когда вы следуете по дороге на перекрестке, хотя следует применять зеркальный контроль.

Полоса отчуждения перекрестков

Правила перекрестка аналогичны правилам левого и правого поворота и Т-образного перекрестка. При пересечении полосы движения другим транспортным средствам это транспортное средство будет иметь преимущественное право проезда, если иное не указано знаками, сигналами или дорожной разметкой.Если поворот направо на перекрестке и транспортное средство, находящееся прямо напротив, также поворачивает направо, вам нужно будет решить, поворачивать ли перед ним или позади него. Это называется ближней стороной или офсайдом.

Неправильная полоса на перекрестке

Перекрестки иногда могут сбивать с толку, и узнать, по какой полосе вам нужно ехать в определенном направлении, может показаться почти невозможным. Независимо от того, учитесь ли вы вождению, на экзамене по вождению или после того, как вы сдали экзамен по вождению, никогда не паникуйте. Всегда предпринимайте те же действия, что и на экзамене по вождению.

На подъезде к перекрестку экзаменатор по вождению, например, скажет вам, какой поворот или съезд они хотят, чтобы вы сделали, и они могут попросить вас «следовать знакам для-». Если вы окажетесь на неправильной полосе, попробуйте внимательно наблюдать, включая слепую зону и сигналы, чтобы занять правильную полосу.

Если вы не можете сделать это из-за того, что другие транспортные средства находятся на нужной вам полосе или просто недостаточно времени, чтобы безопасно перестроиться, оставайтесь на своей текущей полосе, и экзаменатор просто выберет альтернативный маршрут.Экзамен по вождению — это не проверка навыков навигации, все мы иногда сворачиваем не туда. При условии, что вы делаете все безопасно и законно, даже если это означает неправильную полосу движения, вы не провалите экзамен по вождению за это.

Знаки перекрестка

Ниже приведены различные знаки и сигналы, которые используются, чтобы сообщить автомобилистам, что впереди перекресток.

Знак перекресткаСтупенчатый перекресток / знак перекресткаЗнак уступи дорогуСветофор впередизнак СтопСветофор

СВЯЗАННЫЕ Перекрестки РУКОВОДСТВА

• При повороте направо на перекрестке вам может понадобиться повернуть впереди или сзади другого транспортного средства.Это называется правилом ближней/вне игры.

Кто имеет преимущественное право проезда на перекрестке?

Перекрестки — это перекрестки, на которых пересекаются две дороги. Они могут сбивать с толку и пугать как учащихся, так и опытных водителей, что означает, что они могут быть опасными.

Однако вам не о чем беспокоиться, поскольку, просто узнав о приоритетах и ​​о том, кто имеет преимущественное право проезда, вы будете безопасно и уверенно преодолевать перекрестки.

Правила преимущественного проезда на перекрестках аналогичны правилам левого и правого поворота и Т-образных перекрестков.

Вообще говоря, если вы пересекаете полосу движения другого автомобиля, этот автомобиль будет иметь приоритет.

Это может варьироваться в зависимости от знаков и дорожной разметки, поэтому помните о любых конкретных правилах для рассматриваемого перекрестка.

Если вы приближаетесь к перекрестку, чтобы свернуть на боковую дорогу, процедура немного отличается от процедуры на Т-образном или Y-образном перекрестке.У вас есть приоритет перед движением с боковой дороги, но по-прежнему важно обращать пристальное внимание на то, что делают другие водители.

Движение транспорта может возникнуть с любой из двух боковых дорог, пересекая ваш путь, поэтому действуйте осторожно.

Если вы поворачиваете направо, может быть встречный автомобиль, который также пытается повернуть направо, и в этом случае ни вы, ни другой водитель не имеете приоритета. Хотя в этом случае безопаснее поворачивать из стороны в сторону, чтобы иметь четкое представление о встречном транспорте, водители обычно поворачивают из стороны в сторону.

Однако дорожная разметка может подсказать вам, какой метод использовать.

При выезде с перекрестка встречный транспорт имеет преимущество перед транспортом, поворачивающим направо. Даже если у вас нет приоритета, другой водитель может захотеть, чтобы вы проехали раньше него, поэтому постарайтесь внимательно следить и выяснить, что он планирует. В ситуации, когда ни одно из транспортных средств не имеет приоритета, первый водитель, прибывший на перекресток, обычно будет двигаться первым.

Опять же, следите за тем, что делает другой водитель, и старайтесь предвидеть его действия.В некоторых ситуациях другой водитель пропускает вас вперед, даже если у него есть приоритет; например, их продвижение может быть заблокировано очередью трафика. Будьте внимательны и используйте свое лучшее суждение.

Если вы выходите на перекресток в шахматном порядке, приоритеты могут быть неясны, поэтому будьте особенно осторожны.

На немаркированном перекрестке ни одна из дорог не имеет статуса главной дороги, поэтому вам следует двигаться осторожно и быть готовым к остановке.

регулировщик на перекрестке

Встреча с нашими главными героями
Семейная путаница
Влюбленные и матери
Проблемы с Нам Чолом
Концовка

Для этого обзора я выбрал «Диспетчер на перекрестке» не потому, что я одержим пхеньянскими дорожными девушками, но обычно туристические группы, которые я беру, довольно очарованы.Пхеньянские дорожные девушки долгое время были основным продуктом жизни в столице КНДР, где их ласково называют лицом Пхеньяна; они несут ответственность за контроль потока трафика и соблюдение правил. Туристам в Корее продают сувенирных кукол-девушек и даже этот фильм.

Это не самый остросюжетный фильм в мире; на самом деле, в нем нет никакого действия, но это забавный фильм, который дает другой угол, с которого можно посмотреть на Северную Корею.

Знакомство с нашими героями

Начнем с кадра, на котором одна из знаковых пхеньянских «дорожных девчонок» идет по улице перед воротами Потонг в центре города и машет прохожим на ходу. Во время прогулки она замечает, что водитель службы доставки незаконно обгоняет автобус; водитель выглядит радостным и извиняющимся, в то время как контролер не впечатлен — так что мы знаем, что она серьезно относится к своей работе.

Вернувшись в офис, мы обнаруживаем, что водитель службы доставки хорошо известен дорожным девушкам, работающим в этой части города.Вскоре мы встречаем этого таинственного водителя, его зовут Кьонг Чан.

Когда мы впервые встречаем Кьонг Чана должным образом, он остановился на улице, чтобы помочь другу доставить стиральную машину к ее дому. Когда он за рулем, мы видим его безрассудное отношение к правилам дорожного движения – обгоны, превышения скорости и отклонения от полосы движения – чуть не спровоцировав аварию, в результате чего его остановил сотрудник дорожного движения.

По прибытии в полицейский участок ему сказали, что по закону его грузовик должен быть конфискован за нарушения.Пока он сидит и нервничает, мы встречаем еще одного нарушителя правил дорожного движения, которого привела в комнату другая дорожная девушка по имени Нам Чол, подруга Кён Чана.

По прибытии в полицейский участок ему сказали, что по закону его грузовик должен быть конфискован за нарушения. Пока он сидит и нервничает, мы встречаем еще одного нарушителя правил дорожного движения, которого привела в комнату другая дорожная девушка, его зовут Нам Чол, друг Кён Чана.

Семейная путаница

Ун Сок, также дорожный инспектор, который забрал Кён Чана, приходит домой, где обнаруживает, что ее мать готовит пир; Позже ей сказали, что это подготовка к приезду человека, который доставит их стиральную машину.Во-вторых, позже в дверях появляется Кьонг Чан, хотя она не узнает офицера без формы, несмотря на то, что ей кажется, что она выглядит знакомой.

С другой стороны, Ун Сок узнает его и выбегает из комнаты. По незнанию Кён Чан начинает оплакивать дорожных инспекторов, работающих на посту 15, перед родителями Ун Сока. Она стоит рядом с комнатой, когда Кьонг Чан называет ее «красивой, но ограниченной».

Только когда Кьонг Чан садится ужинать, он замечает форму, висящую за дверью, и выражение его лица падает.

На следующий день Ун Сок сообщает всем своим коллегам о ситуации, и все они находят это забавным, некоторые говорят, что ей действительно следовало выслушать его за его поведение во время ужина.

Когда на следующий день Кьонг Чан прибывает на перекресток, Ун Сок дежурит – она намеренно игнорирует его, оставляя его ждать некоторое время, прежде чем позволить ему ехать дальше. Подстрекаемый своим пассажиром, Кьонг Чан пытается дружески помахать, но его игнорируют.

Чтобы избежать встречи с ней на обратном пути после родов, Кьонг Чан выбирает проселочную дорогу, избегая основного маршрута, но его окружает толпа детей, спрашивающих, почему он так едет.Именно здесь Кён Чан замечает, как Нам Чол разговаривает со своей девушкой Юн Ок на улице, и останавливается, чтобы поздороваться.

Влюбленные и матери

Позже в тот же день мы встречаемся с Ун Соком, который ведет урок безопасности дорожного движения для представителей общественности, которые были пойманы на нарушении правил. Во время этой встречи она узнает, что Нам Чол отсутствовал, и поэтому посещает его дом, где встречает его мать и сестер, оплакивая отсутствие у него жены. Его мать унижена мыслью, что Юн Ок из гораздо более престижной семьи, и ее родители хотели бы большего, чем Нам Чол, как зятя.

Позже в тот же день, встретившись со своей матерью, Ун Сок узнает, что Кьонг Чан во время доставки выбрал более длинный маршрут, чтобы избежать перекрестка и Ун Сока. Встречаясь с боссом его компании, она рассказала ту же историю.

Во время этой встречи Кён Чан останавливается и видит, как Ун Сок разговаривает со своим менеджером. Позже он шутит, что ему следовало сменить работу или переехать в другой дом, чтобы сбежать от нее. Он клянется, что больше не будет проезжать через этот перекресток, хотя его коллега соглашается с идеей, что, возможно, она пытается ему помочь — он не может обойти правила дорожного движения, просто обойдя ее.

Ун Сок догоняет Юн Ок после гимнастического представления, где мы подтверждаем опасения матери Нам Чола. Ее родители недовольны ее матчем с Нам Чолом. В корейской культуре супружеские пары обычно живут с родителями, которые помогают ухаживать за ними в старости. Становится ясно, что и мать Юн Ок, и мать Нам Чоля хотят этого, поэтому Ун Сок предлагает им переехать к ним обоим — идея, отвергнутая Юн Ок.

Ун Сок уходит с сообщением, что Нам Чол должен быть осторожен, потому что его действия на дороге могут поставить под угрозу других – Юн Сок благодарит ее за сообщение.

Проблемы с Нам Чолом

Вернувшись в офис, Ун Сок застает своих коллег-дорожниц, обсуждающих проблему, связанную с тем, что многие водители делают долгие объезды, чтобы избежать контрольно-пропускного пункта, и, возможно, они могли бы быть более снисходительными.

Ун Сок вспоминает историю, когда она впервые начала работать. Она остановила молодого шофера, но отпустила его по причине его молодости; однако мы устроили ужасную аварию и лишились его лицензии. История завершается четким посланием о том, что задача состоит не в том, чтобы штрафовать и наказывать правонарушителей, а в том, чтобы обучать их. Нам Чол и Кьонг Чан упоминаются по именам как примеры многообещающих водителей, которых необходимо обучать.

На следующий день Нам Чола задержали за незаконную парковку возле отеля Koryo.

На вопрос, почему он регулярно нарушает закон, уклоняется и отказывается отвечать. По возвращении домой он обнаруживает, что его девушка Юн Ок находится там с его матерью. Ее привел Ун Сок, чтобы попытаться побудить его водить машину более безопасно.

На следующий день на пост №15 звонит хорошо одетый пожилой джентльмен – оказывается, он работодатель Нам Чола, у которого работает шофером.Он признает, что это его вина, что Нам Чол так часто ловят на нарушении правил дорожного движения, и приносит свои извинения Ун Соку.

Окончание

Вечером Ун Сок и ее коллега останавливают грузовик на окраине города.

Проверяя водительские документы, она видит, как Кён Чан проезжает мимо и засыпает за рулем. Итак, его снова остановили и велели поспать час, прежде чем отправиться в путь.

Когда наступает ночь и начинается дождь, подъезжает другой грузовик и ломается.Водитель из шахт Андзю везет жизненно важное оборудование в Нампо. Ун Сок помогает водителю отремонтировать его грузовик, во время чего Кён Чан просыпается и видит, что Ун Сок усердно работает под дождем, чтобы помочь пострадавшему водителю.

Именно в этот момент у него прозрение, что до сих пор он считал правила дорожного движения помехой, мешающей его работе, — но в стиле очень жесткого морального послания он понял, как усердно работают дорожные девушки, чтобы обеспечить безопасность на дорогах.

Кьонг Чан помогает починить сломанный грузовик, отправляя водителя в путь. Он извиняется перед Ун Соком и просит ее забыть о своих прошлых ошибках.

Фильм заканчивается кадром, похожим на начальный — Ун Сок идет по дороге при исполнении служебных обязанностей. Кьонг Чан проезжает мимо, благополучно ведя машину, и салютует ей. Она отдает честь.

---

---

Обучение детей безопасному переходу дорог

Ann Adv Automot Med. 2008 г.; 52: 215–226.

Дженнифер Оксли, доктор философии, Мелинда Конгиу, BBus, Grad-Dip, Мишель Уилан, BBSc, Анджело Д’Элио, бакалавр технических наук, бакалавр наук, и Джудит Чарльтон, доктор философии

Центр исследования несчастных случаев Университета Монаша, Мельбурн, Австралия of Automotive Medicine © AAAM 2008

Abstract

Обучение безопасности дорожного движения считается необходимым для обучения детей безопасному взаимодействию с дорожным движением.Многие программы, однако, не учитывают отдельные компоненты навыков перехода через дорогу, функциональные и поведенческие факторы, которые могут подвергать некоторых детей повышенному риску, и наиболее полезные методы передачи знаний для улучшения поведения в реальных условиях. Целевая и практическая программа обучения с использованием смоделированной дорожной среды была разработана и оценена среди детей младшего школьного возраста с использованием рандомизированного контролируемого исследования. Значительное снижение доли критически неправильных ответов на переход через дорогу было обнаружено сразу после обучения (56%) и через один месяц после обучения (47%) в исследуемой группе по сравнению с ответами до обучения и относительно любых изменений в ответах участников. контрольная группа.Положительный эффект был выше у детей младшего возраста, девочек, детей с менее развитыми навыками восприятия, внимания и познания, а также у детей, мало подвергавшихся дорожному движению. Влияние программы обучения на другие показатели результатов (доля ответов на упущенные возможности, время принятия решения и ответы на рейтинг безопасности) было менее очевидным, но продемонстрировало некоторые положительные эффекты. В этой статье обсуждается использование симуляционной программы обучения, нового и безопасного способа улучшения решений о пересечении дорог.Предполагается, что можно улучшить образование детей-пешеходов путем предоставления адаптированных и практических программ, нацеленных на приобретение навыков принятия решений о переходе через дорогу и улучшение основных навыков посредством интенсивного обучения и обратной связи по известным факторам риска.

INTRODUCTION

Хотя среди австралийцев и других западных народов наблюдается явная и постоянная тенденция полагаться на автомобили в качестве основного вида транспорта, ходьба по-прежнему составляет значительную часть повседневных поездок для большинства поездок. Кроме того, ходьба имеет очевидные преимущества для здоровья и благополучия детей и людей всех возрастов, а также экологические, социальные и экономические преимущества. Правительства во всем мире признают это, и были предприняты серьезные усилия для поощрения пешеходного и велосипедного движения [например, Dijkstra, Levelt, Thomsen, et al., 1998; Правительство Виктории, 2006].

Пешеходы, однако, являются чрезвычайно уязвимой группой участников дорожного движения, в основном из-за отсутствия у них защиты и ограниченной биомеханической устойчивости к насильственным силам, особенно при воздействии транспортного средства.Таким образом, аварии с участием пешеходов носят серьезный характер, и безопасность пешеходов является серьезной проблемой для общества. В 2006 г. погибло 227 пешеходов (примерно 14% всех дорожно-транспортных происшествий в Австралии), а в 2002 г. более 2500 человек получили серьезные травмы на дорогах Австралии [Австралийское бюро безопасности на транспорте, 2007 г. ], причем значительную часть из них составляли дети, находящиеся под возраст 16 лет. Исследования показывают, что дети младшего возраста (в возрасте от 6 до 10 лет) подвергаются наибольшему риску смерти и травм, при этом риск столкновения, по оценкам, в четыре раза выше, чем у взрослых пешеходов [Struik, Alexander, Cave, Fleming, Lyttle & Stone, 1988 год; Томсон, 1996].Более того, дорожно-транспортные происшествия с участием пешеходов считаются самым серьезным из всех рисков для здоровья детей в развитых странах [Malek, Guyer & Lescohier, 1990; Томсон, Толми, Фут и Макларен, 1996].

Австралия недавно приняла подход «Система безопасности» к безопасности дорожного движения, который требует, чтобы все аспекты транспортной системы (то есть дороги, скорости транспортных средств, транспортные средства и пользователи системы) работали вместе для достижения максимально безопасных результатов. Успех Safe System зависит от пользователей системы, которые соблюдают основные правила дорожного движения, а также от проектировщиков и операторов дорожно-транспортной системы, которые успешно управляют кинетической энергией внутри системы. Таким образом, ключевой задачей системы безопасности является управление транспортными средствами, дорожной инфраструктурой, скоростями и участниками дорожного движения, а также взаимодействием между этими компонентами, чтобы гарантировать, что в случае аварии энергия аварии останется на уровне, минимизирующем вероятность смерти. и серьезная травма. Иными словами, проектировщики и операторы несут ответственность за обеспечение «5-звездочных» дорог, а производители транспортных средств — «5-звездочные» транспортные средства, которыми пользуются «5-звездочные» люди, всегда соблюдающие основные правила дорожного движения.

Таким образом, образование является жизненно важным компонентом этой системы и является первым шагом в обучении детей навыкам безопасного взаимодействия с дорожным движением.Однако есть некоторые опасения, что обучение детей безопасности дорожного движения может быть неоптимальным. Например, Бейли [1995] указал, что в тех редких случаях, когда оценивается образование в области безопасности дорожного движения, оно имеет тенденцию сосредотачиваться на знаниях и установках, полученных в результате заучивания наизусть, а не на навыках, необходимых для работы в условиях дорожного движения. Особую озабоченность вызывает аргумент о том, что способность маленьких детей применять свои знания для более безопасной работы или улучшения поведения недостаточна и что передача не происходит автоматически [Zeedyk, Wallace, Carcary, et al., 2001; Ампофо-Боатенг и Томсон, 1991 г.; Ротенгаттер, 1981]. Кроме того, образование может иметь негативные последствия, поскольку расширенные знания, которые демонстрируют дети, могут создать у родителей и детей ложное чувство уверенности в том, что их способность взаимодействовать с дорожным движением улучшается.

Также предполагается, что программы образования и обучения имеют лишь умеренный успех, потому что эти программы обычно относятся к каждому ребенку одинаково [Hoffrage, Weber, Hertwig & Chase, 2003].Скорее, утверждается, что программы обучения должны быть специально разработаны и распределены для тех, кто больше всего нуждается в обучении. Действительно, первый компонент этого исследования показал, что есть дети, которые подвергаются повышенному риску наезда на пешеходов (например, дети младшего возраста, те, у кого более слабые функции восприятия, внимания, когнитивные и исполнительные функции), и что программы образования и обучения должны быть нацелены на у этих групп детей [Oxley, Congiu, Whelan, D’Elia & Charlton, 2007].

В этом документе описывается оценка практической и целенаправленной программы обучения, направленной на преодоление некоторых ограничений предыдущих программ и успешное обучение основным навыкам и стратегиям безопасного перехода через дорогу среди детей младшего школьного возраста из групп риска.

МЕТОДЫ

Участники

В исследовании приняли участие 71 ребенок (35 мальчиков и 36 девочек). Дети были в возрасте от 6 до 10 лет (13 шестилетних, 14 семилетних, 15 восьмилетних, 15 девятилетних и 14 десятилетних) и были набраны через пять случайно выбранных государственных начальных школ в столичном районе Мельбурна.Дети были случайным образом распределены в основную группу (n = 36) или контрольную группу (n = 35) в каждой школе, что позволило использовать группы примерно одинакового размера в каждой школе для учебных целей. Две группы сравнивали по возрасту, полу и функциональным показателям, и было обнаружено, что обе группы примерно равны. Из-за болезни или отсутствия 9 детей (основная группа, n=2; контрольная группа, n=7) не были повторно протестированы после программы обучения (либо через 1 неделю, либо через 1 месяц после обучения), и данные этих детей были исключены. из анализа.

ОЦЕНКА

Эффективность обучающей программы по обучению детей из групп риска навыкам перехода через дорогу и безопасности дорожного движения оценивалась с помощью рандомизированного контролируемого исследования. Все дети прошли тестирование перед обучением и два тестирования после обучения: через 1 неделю после обучения и через 1 месяц после обучения с использованием моделируемой среды пересечения дорог. Во всех сценах была показана неразделенная прямая жилая дорога с двусторонним движением (с визуальными и звуковыми функциями для максимально реалистичного окружения) с точки зрения пешехода, ожидающего на обочине, с двумя приближающимися автомобилями, едущими с правой стороны ( ближняя полоса в Австралии).На дальней полосе не было видно приближающегося транспорта

Временной интервал и скорость транспортных средств систематически манипулировались пятью уровнями временного интервала (3, 4, 5, 6 и 7 секунд) и тремя уровнями скорости транспортного средства (40 , 60 и 80 км/ч), что приводит к пятнадцати различным сценариям дорожного движения. Расстояние ковариировалось в зависимости от этих двух манипуляций. Каждая из 15 дорожных сцен была показана трижды, поэтому каждый участник просмотрел в общей сложности 45 сцен, представленных в случайном порядке. Дорожные сцены проецировались на большой белый экран.

Участники сидели за письменным столом в затемненной тихой комнате примерно в 2 м от проекционного экрана, а перед ними располагалась компьютерная клавиатура. Были предусмотрены практические испытания, когда экспериментатор устно демонстрировал задачу тренажера, и испытания проводились до тех пор, пока участники не указывали, что они полностью поняли задачу. Каждому участнику было поручено посмотреть на дорожную сцену и, как только они услышали зуммер (звучащий, когда первое приближающееся транспортное средство проехало точку пересечения, и который активировал таймер), указать, будут ли они «переходить дорогу» впереди. второго транспортного средства, отвечая как можно быстрее, используя клавиши «J» или «D», помеченные «ДА» и «НЕТ» соответственно. Этот ответ деактивировал таймер, и временной интервал был записан как время принятия решения. Ключи для цифр от 1 до 9 с метками «очень небезопасно» над ключом 1 и «очень безопасно» над ключом 9 представляли номинальную шкалу оценок, по которой участников просили оценить безопасность перехода через дорогу.

На предтестовой сессии был проведен ряд дополнительных тестов. Во-первых, измерялось время ходьбы на расстояние, эквивалентное ширине средней дорожной полосы (5,6 м) при двух темпах ходьбы (нормальном и быстром).Во-вторых, был проведен ряд нейропсихологических тестов, предназначенных для оценки когнитивных, перцептивных, концентрационных и исполнительных функций, включая Лондонский Тауэр [Culbertson & Zillmer, 1998], тест детских цветовых следов [Llorente, Williams, Satz & D’Elia , 2003], а также M otor- F ree V isual P erception T est, Version 3 (MVPT-3) [Colarusso & Hammill, 2003]. Кроме того, родители заполнили оценочную шкалу внимания своего ребенка (Шкала родительской оценки Коннорса [Connors, 1997]) и анкету, предоставляющую информацию об общей активности их ребенка и подверженности дорожному движению, в частности о количестве пеших прогулок в школу и из школы. , объем физической активности вне школы, количество прогулок под присмотром и без присмотра, практика безопасности родителей, наличие домашнего обучения по безопасности дорожного движения и отношение родителей к безопасности дорожного движения.

Программа обучения

Учебные занятия проводились в течение двух дней подряд, каждое занятие длилось около 45 минут и проводилось в небольших группах по 6–8 детей с двумя взрослыми инструкторами. Основные цели учебной программы заключались в том, чтобы: i) научить детей определять промежутки, которые достаточно велики для безопасного пересечения, и отличать их от слишком маленьких промежутков; ii) учить детей учитывать скорость ходьбы при принятии решений и сосредотачиваться на времени, а не на расстоянии или скорости приближающегося транспортного средства; и iii) свести к минимуму воздействие отвлекающих факторов в окружающей среде.

Первое занятие включало в себя практические демонстрации с игрушечными машинками, чтобы проиллюстрировать разницу в расстоянии и времени приближающегося транспорта, понимание взаимодействия между скоростью и расстоянием для создания различных временных промежутков, а также понимание собственной скорости ходьбы. Основной компонент программы включает в себя использование моделируемых дорожных сцен, подобных описанным выше. Были показаны «безопасные» (промежутки времени 6 с и 7 с) и «небезопасные» (промежутки времени 4 с и 5 с) приближающиеся транспортные средства, и каждому ребенку было предложено записать, перешли бы они дорогу или нет за это время. показана каждая сцена симулятора (всего было представлено 16 сцен).Симулятор останавливался после каждой сцены, и исследователи обсуждали свои ответы и давали обратную связь. Сцена была воспроизведена снова, чтобы показать результат решения о переходе. Если сцена изображала безопасный переход через пропасть, то в результате мультяшный персонаж безопасно переходил дорогу и прыгал вверх и вниз. Если в сцене изображался небезопасный переход, в результате над транспортным средством отображался символ «знак». Кроме того, были получены положительные и отрицательные отзывы от инструкторов, а также проведено дальнейшее обсуждение каждого результата с особым призывом учитывать факторы, влияющие на размер разрыва (т.д., скорость и расстояние до приближающихся транспортных средств).

На втором занятии был представлен дополнительный набор из 24 смоделированных дорожных сцен, включающих три отвлекающих фактора: мяч, прыгающий по дороге, человек, машущий рукой с другой стороны дороги, и автомобильный гудок. Как и на предыдущем занятии, все дети записывали свои реакции пересечения после каждой сцены, давали обратную связь относительно ответов, а также обсуждали отвлекающие факторы и представляли итоговые сцены.

Статистические методы

Первоначальный анализ стремился определить, какие переменные повлияли на критически неправильный ответ. Было использовано иерархическое логистическое регрессионное моделирование, которое включало в себя переменные возраста, пола, временного интервала и скорости транспортного средства.

Затем был использован иерархический логистический регрессионный анализ для изучения влияния обучения на три показателя результатов: критически неправильные ответы, упущенные возможности и время принятия решения. Обобщенное линейное моделирование было использовано для изучения влияния обучения на реакцию в рейтинге безопасности.Все ответы были зарегистрированы для обеспечения нормальности распределения. В рамках этих факторов был изучен общий эффект обучения наряду с более глубоким анализом эффективности обучения детей «группы риска». Эффект обучения по возрастным группам и полу представлен для всех показателей результатов. Дополнительный анализ функциональной эффективности представлен для измерения критического неправильного ответа.

РЕЗУЛЬТАТЫ

Решения о пересечении дороги анализировались в контексте того, была ли реакция правильной (безопасное принятие или отказ) или неправильным (небезопасное принятие или упущенная возможность) решением, основанным на средней скорости быстрой ходьбы и характеристике сцены (i . е. временной интервал и скорость автомобиля). Самая высокая скорость ходьбы была выбрана вместо обычной скорости ходьбы, потому что, как и в реальных жизненных ситуациях, любой пешеход, скорее всего, увеличит скорость своей ходьбы, если к нему быстро приближается транспортное средство. Пропорции ответов по возрастным группам до обучения показаны на рис.

Таблица 1

таблицы 1

Доля правильных и неверных ответов по возрасту (предварительное обучение)

99 (17,5%)

	правильное принятие	неправильное принятие	правильный отказ	неверный отказ
6-летний	295 (52. 0%)	99 (17,5%)	56 (9,9%)	56 (9,9%)	117 (20,6%)
7 лет	7 лет	341 (55,2%)	47 (7,6%)	74 (12,0 %)	156 (25,2%)
8-летний
8-летний	434 (66,2%)	42 (6,4%)	67 (10,2%)	113 (17,2%)
9 лет старики	395 (59,0%)	32 (4,8%)	64 (9,6%)	178 (26,6%)
1%)	(2,6%)	43 (7,0%)	181 (29,3%)
Всего	1842 (58,9%)	236 (7,5%)	304 (9,7%)	745 (23,8%)

Приблизительно 60 процентов участников указали, что они пересекли бы дорогу, когда это было бы безопасно. Тем не менее, наиболее важным ответом для изучения здесь является неправильное принятие, так как этот ответ привел бы к столкновению, или водителю пришлось бы предпринять отталкивающие действия, чтобы избежать столкновения в реальной ситуации, если бы ребенок решил пересечь дорогу. дорога с временным интервалом короче их максимальной скорости ходьбы.Из общего количества дорожных сцен, показанных участникам, 540 сцен были признаны «небезопасными» (на основе индивидуальной скорости быстрой ходьбы). Из этих 540 сцен было 236 (44%) ответов «да». Сорок два участника (59%) приняли хотя бы одно критически неправильное решение.

Дети младшего возраста чаще, чем дети старшего возраста, указывали, что они перешли бы границу в таких опасных условиях. Иерархическое множественное регрессионное моделирование показало, что все факторы, кроме пола, были значимыми предикторами ответов на скрещивание: возраст, χ ² (4) = 119.62, р<0,001; временной разрыв, χ ² (1) = 415,43, p<0,001; скорость автомобиля, χ ² (1) = 6,67, p<0,01. Шестилетние дети в 11,96 раза чаще принимали критически неправильное решение, чем 10-летние дети, p<0,001, в среднем 8,25 критических ошибок на 6-летнего участника по сравнению со средним 1,33 критических ошибки на 10-летнего участника. .

Влияние обучения на критически неправильные ответы

Сравнение критически неправильных ответов участников с контрольной и контрольной группой выявило значительные различия между реакциями до и после обучения.показывает пропорции критически неправильных ответов между предтренировкой, одной неделей после тренировки и одним месяцем после тренировки по группе пациентов и контрольной группе. Анализ показал статистически значимое снижение числа критически неправильных ответов у детей из экспериментальной группы через одну неделю после обучения (снижение на 56,4%; месяц после тренировки (снижение на 46,9%; χ ² (1) = 8,43, p <0,01, ДИ = 0,35–0,81) по сравнению с ответами до тренировки и относительно любых изменений в контрольной группе, что позволяет предположить наблюдался хороший уровень поддержания тренировочного эффекта.

Доли критически неправильных ответов по тренировочным занятиям и тренировочным группам

Доля критически неправильных ответов по тренировочным занятиям, возрастным группам и тренировочным группам показаны на . Результаты показали, что программа обучения оказала более благотворное влияние на детей младшего возраста по сравнению с детьми старшего возраста. У детей младшей группы (6–8 лет) через неделю после обучения значительно снизилась доля критически неправильных ответов (снижение на 57,7%: χ ² (1) = 11.23, p <0,001, ДИ = 0,26–0,70) и через один месяц после тренировки (снижение на 49,9%: χ ² (1) = 7,82, p <0,01, ДИ = 0,31–0,81), по сравнению к ответам до обучения и относительно любых изменений в контрольной группе.

Доля критически неправильных ответов в разбивке по учебным занятиям, возрастным группам и учебным группам к любым изменениям в контрольной группе это снижение не было статистически значимым (56.снижение на 2% через неделю после тренировки, χ ² (1) = 2,53, p = 0,11, ДИ = 0,16–1,21; Снижение на 38,6% через один месяц после тренировки, χ ² (1) = 1,02, p = 0,31, ДИ = 0,24–1,58).

Затем были изучены результаты в отношении влияния пола и эффективности обучения ().

Доли критически неправильных ответов в зависимости от тренировочного занятия, пола и обучающей группы

Обнаружено статистически значимое снижение доли критически неправильных ответов среди детей из исследуемой группы по сравнению с ответами до обучения и относительно любых изменений у женщин в контрольной группе (67.Снижение на 1% через неделю после тренировки: χ ² (1) = 10,89, p <0,01; ДИ=0,17–0,64; Снижение на 60,2% через один месяц после тренировки: χ ² (1) = 7,67, p <0,01, ДИ = 0,21–0,76). В то время как ответы детей из группы пациентов мужского пола показали снижение в результате тренинга (снижение на 43,0% через одну неделю после тренинга, χ ² (1) = 3,24, p = 0,07, ДИ = 0,31–1,05; и 34,2 % снижения через один месяц после тренировки, χ ² (1) = 2,06, p = 0,15, ДИ = 0.371–1,17), они не были статистически значимыми.

Были получены неоднозначные результаты, связанные с влиянием тренировок на функциональные показатели (). Дети, которые набрали более низкие баллы в Color Trails Parts I и II, MVPT-3 и тесте гиперактивности Коннорса, по-видимому, получили больше пользы от тренировок, чем дети, которые лучше справились с этими тестами. Статистически значимое снижение доли критически неправильных ответов было обнаружено среди тех, кто набрал более высокие баллы (более высокий балл = более низкая производительность) по этим тестам через одну неделю после тренировки и через один месяц после тренировки по сравнению с ответами до тренировки.Напротив, дети, которые лучше справились с тестом Лондонского Тауэра (более низкий балл = более низкая успеваемость), по-видимому, получили больше пользы от обучения, чем дети, которые хуже справились с этим тестом.

Таблица 2

Таблица 2

Эффект тренировки на критически неверные ответы на функциональные показатели производительности

Оценка	Снижение @ однонедель	P-значение	Снижение @ одномесячное	P-значение
Цветные полосы 1	13. 2%	<0.005	8,8%	= 0,06 9
	8,1%	<0.001	5.7%	<0,05
MVPT-3	13,2%	<0.001	10,7%	<0. 001	<0.001
	14,4%	14,4%	<0,02	10,4%	10429
Башня Лондона	11,3%	<0.001	8,7%	<0,001

Влияние обучения на реакцию на упущенную возможность переходить безопасно, а также когда переходить небезопасно.

Был проведен анализ ответов на упущенную возможность (когда был сделан ответ «нет» и временной интервал был безопасным) для определения того, оказало ли обучение благотворное влияние на обучение детей тому, когда переходить дорогу безопасно.

В то время как наблюдалось небольшое увеличение количества ответов об упущенных возможностях у детей из группы случаев через одну неделю после обучения (увеличение на 6,4%; χ ² (1) = 0,15, p = 0,70, ДИ = 0,78–1,45) и через месяц после тренировки (увеличение на 6,1%; χ 90 530 2 90 531 (1) = 0,14, 90 542 p 90 543 = 0,71, ДИ = 0,78–1,45) по сравнению с ответами до тренировки и относительно любых изменений в контрольной группе , эти изменения не были значительными.

Углубленный анализ не выявил статистически значимых изменений в ответах на упущенные возможности по возрастным группам, однако стоит отметить, что доля ответов на упущенные возможности увеличилась среди детей младшего возраста (6–8 лет) на обоих занятиях после обучения. , по сравнению с ответами до тренировки (26.0% увеличение через одну неделю после тренировки: χ ² (1) = 1,23, p = 0,27, ДИ = 0,83–1,90; Увеличение на 11,4% через месяц после обучения: χ ² (1) = 0,27, p = 0,60, ДИ = 0,74–1,67) по сравнению с ответами до обучения и относительно любых изменений в контрольной группе. Однако среди детей старшей группы (9–10 лет) было обнаружено снижение доли ответов на упущенные возможности по сравнению с этими ответами до обучения (снижение на 30,9% через одну неделю после обучения: χ ² (1) =2.00, p =0,16, ДИ=0,42–1,15; Снижение на 19,4% через один месяц после тренировки: χ ² (1) = 0,68, p = 0,41, ДИ = 0,48–1,35). Эти результаты могут свидетельствовать о том, что ответы детей младшего возраста после обучения были несколько более консервативными по сравнению с детьми старшего возраста.

Аналогичным образом не было выявлено статистически значимых изменений в ответах на упущенные возможности в разбивке по полу. Было обнаружено увеличение доли ответов об упущенных возможностях среди детей из группы случаев по сравнению с ответами до обучения и относительно любых изменений у женщин в контрольной группе (26.0% увеличение через одну неделю после тренировки: χ ² (1) = 1,09, p = 0,30, ДИ = 0,82–1,95; Увеличение на 20,6% через месяц после тренировки: χ ² (1) = 0,72, p = 0,40, ДИ = 0,78–1,86). Было обнаружено снижение доли ответов об упущенных возможностях среди детей из экспериментальной группы по сравнению с ответами до обучения и относительно любых изменений у мужчин в контрольной группе (снижение на 13,3% через одну неделю после обучения: χ ² (1)= 0,38, р = 0,54 , ДИ=0.55–1,36; Снижение на 10,1% через один месяц после тренировки: χ ² (1) = 0,21, p = 0,65, ДИ = 0,57–1,41. Опять же, эти результаты могут свидетельствовать о том, что ответы женщин после тренировки были несколько более консервативными по сравнению с мужчинами.

Влияние обучения на время принятия решения

ВЛИЯНИЕ ОБУЧЕНИЯ НА ВРЕМЯ РЕШЕНИЯ

Можно утверждать, что короткое время принятия решения может быть полезным для безопасного перехода через дорогу, но только в том случае, если оно связано с улучшением реакции на переход, и предполагалось, что обучение приведет к более короткие сроки принятия решений.В целом, были обнаружены значительные эффекты взаимодействия между тренировочной группой и тренировочной сессией, через одну неделю после тренировки, χ ² (1) = 62,89, p <0,001, ДИ = 0,53–0,87 и через один месяц после тренировки, χ ² (1)=68,79, p <0,001, ДИ=0,0,55–0,89. Тем не менее, анализ также показал, что время принятия решения среди детей из группы случаев не изменилось в результате обучения и оставалось на уровне около 3,2 с на каждом занятии. Напротив, время принятия решения у детей контрольной группы уменьшилось с 3.07 с до 2,54 с и 2,39 с на тренировках. Эти результаты показывают, что в целом обучение мало повлияло на время принятия решения.

Влияние обучения на реакцию на рейтинг безопасности

Наконец, эффективность обучения была изучена путем сравнения ответов на рейтинг безопасности до и после обучения, чтобы оценить влияние обучения на восприятие риска. В тренировочной группе было обнаружено общее снижение средней оценки безопасности с 6,06 до 5.73 недели после обучения и 5,76 месяца после обучения. Напротив, средний рейтинг безопасности среди детей контрольной группы увеличился с 5,60 до обучения до 6,09 и 6,29 на последующих занятиях.

Влияние обучения на реакцию рейтинга безопасности показано на . Ответы детей младшего возраста снизились с 6,29 до обучения до 5,90 через одну неделю после обучения и 5,84 через один месяц после обучения. Эти различия, однако, не достигли достоверности, χ ² (2)=2.98, р =0,2. Ответы детей старшей группы также снизились через одну неделю после обучения (5,48) по сравнению с ответами до обучения (5,76), но снова немного увеличились через один месяц после обучения (5,64). Эти снижения были значительными по сравнению с любыми изменениями в старшей контрольной группе, χ ² (2) = 6,74, p <0,05. Эти данные свидетельствуют о некотором влиянии тренировок на восприятие безопасности, но только у детей старшего возраста.

Оценки безопасности в разбивке по учебным занятиям, возрастным группам и тренировочным группам

Также оценивалось влияние тренировок на оценки безопасности в разбивке по полу.В то время как послетренировочные реакции у детей мужского пола не изменились по сравнению с ответами до обучения (оставаясь на уровне около 6 на всех тренировочных занятиях), у детей женского пола они изменились. Ответы на оценку безопасности женщин из группы пациентов снизились с 6,14 до обучения до 5,56 через одну неделю после обучения и 5,47 через один месяц после обучения.

В совокупности эти данные свидетельствуют об общем благотворном влиянии обучения на улучшение восприятия рискованности решений о скрещивании, особенно среди девочек старшего возраста.

ОБСУЖДЕНИЕ

Общая цель этого исследования заключалась в разработке и оценке программы практического обучения, направленной на обучение навыкам перехода через дорогу, особенно среди детей из групп риска. Результаты были обнадеживающими и показали, что эта программа эффективна в улучшении многих аспектов навыков перехода детей через дорогу.

Образование признано ключевой стратегией обучения маленьких детей правильному и безопасному взаимодействию с дорожным движением в качестве пешеходов и велосипедистов, и существует множество программ, доступных для дошкольного и младшего школьного возраста.К сожалению, немногие из них были оценены, и были высказаны некоторые опасения относительно их эффективности в улучшении навыков и, в конечном итоге, в снижении риска аварий и травм. Основные проблемы, по-видимому, связаны с эффективностью передачи знаний для улучшения поведения на дороге [Ampofo-Boateng & Thomson, 1991; Zeedyk et al., 2001], предоставляя возможность получить практические навыки, а не только знания [Bailey, 1995], и ориентируя программы на тех, кто больше всего нуждается в обучении [Barton, 2007]. Кроме того, при разработке учебных и образовательных программ по безопасности дорожного движения необходимо учитывать эффективные стратегии обучения.

Текущая учебная программа была разработана с учетом вышеперечисленных факторов и направлена ​​на создание оптимальной среды обучения, в которой предоставляется практическая информация с интенсивной обратной связью для улучшения отдельных компонентов навыков безопасного пересечения дорог, особенно в отношении принятия надлежащего решения о выборе промежутка. на основе информации о расстоянии, скорости и промежутке времени, а также информации о собственной скорости ходьбы.Кроме того, основное внимание в ходе обучения уделялось обучению тех, кто подвергается наибольшему риску, т. е. маленьких детей, детей с более слабым восприятием, визуальным поиском, вниманием и когнитивными/исполнительными функциональными навыками, а также тех, кто мало подвергался неконтролируемому дорожному движению.

Результаты этой оценки свидетельствуют о том, что программа обучения была успешной в снижении количества критически неправильных ответов сразу после обучения в целом, но особенно среди детей младшего возраста, девочек, детей с менее развитыми навыками восприятия, внимания и когнитивных/исполнительных навыков, и меньше воздействия трафика. Кроме того, эти результаты сохранялись в течение одного месяца наблюдения. Индивидуальные и практические программы, направленные на совершенствование основных навыков и стратегий безопасного перехода через дорогу посредством интенсивного обучения и обратной связи с акцентом на известные факторы риска (выбор промежутков, осведомленность о своих физических характеристиках, внимание к наиболее важным факторам и неотвлечение) выгодны.

Эффект от обучения был сильнее у детей младшего возраста (6–8 лет) и у женщин. Для этого может быть несколько причин.Во-первых, в фазе 1 более крупного исследования было показано, что дети младшего возраста значительно чаще дают критически неверный ответ, чем дети старшего возраста. Дети младшего возраста, возможно, получили больше пользы от программы из-за того, что было больше возможностей для улучшения. Однако различий в количестве критически неправильных ответов между самками и самцами не было, и это не может быть объяснением различий в эффективности обучения между полами. Более того, у детей в этом возрасте быстро развиваются навыки, они проявляют интерес к учебе, развивают технические, координационные и вычислительные навыки, начинают систематизировать идеи и делиться мыслями, развивать физические способности и становиться более уверенными в себе физически, а также лучше осознавать их сообщества и их потребностей в области здравоохранения. Дети более старшего возраста, развив эти навыки, расширяют свои знания, применяют многие практические навыки, которыми они овладели ранее, с независимым мышлением и стратегиями, а также применяют логические рассуждения как к идеям, так и к конкретным объектам.Учитывая, что основное внимание в программе обучения уделялось развитию вычислительных навыков в отношении приближения транспортных средств (информация о расстоянии, скорости и времени), неудивительно, что дети младшего возраста, находящиеся на этапе быстрого развития этих навыков, получили больше пользы от обучения. по сравнению со старшими детьми.

В то время как оценка программы обучения была сосредоточена на сокращении количества неверных решений о переходе через дорогу (т. е. на уменьшении количества критически неправильных ответов), было важно оценить ее также с точки зрения других видов поведения, в частности изменения количества упущенных возможностей. , более быстрое принятие решений и потенциально улучшенное восприятие риска.Было высказано предположение, что обучение может уменьшить количество ответов на упущенные возможности из-за того, что оно сосредоточено на уменьшении непоследовательного поведения при скрещивании (отмеченный фактор риска для детей младшего возраста), и, как обнаружили Томсон, Толми, Фут и др. [2005]. Также было отмечено, что более быстрое принятие решений может иметь преимущество в плане безопасности [Thomson et al., 2005], и была выдвинута гипотеза о том, что обучение сократит время, необходимое для принятия решения. Кроме того, исходные данные свидетельствуют о том, что многие дети не воспринимали риск должным образом до обучения, особенно в короткие промежутки времени и особенно среди детей младшего возраста.Было высказано предположение, что обучение может снизить средние показатели оценки безопасности. Однако выводы по этим показателям исхода не были столь убедительными, как выводы по критически неверным ответам. Тем не менее, были сделаны некоторые интересные выводы, которые заслуживают дальнейшего обсуждения.

Обучение не оказало существенного влияния на долю ответов об упущенных возможностях. Действительно, в целом наблюдалась тенденция к увеличению количества реакций на упущенные возможности, особенно среди более молодых участников женского пола и детей с менее развитыми функциональными способностями.Это был неожиданный результат, но его можно объяснить склонностью к более консервативным реакциям после тренировки. Учитывая, что программа обучения была направлена ​​на совершенствование реакции на безопасные переходы, в частности на выбор больших временных промежутков во встречном транспорте, неудивительно, что дети с меньшей вероятностью реагировали положительно (т. безопасно’. Возможно, восприятие риска у детей изменилось в результате обучения. Действительно, результаты оценки безопасности подтверждают этот аргумент. В целом наблюдалось снижение ответов на оценку безопасности, что позволяет предположить, что после обучения было достигнуто более консервативное или адекватное восприятие риска. Это обнадеживающий результат, и, хотя восприятие риска не было в центре внимания текущей программы обучения, он может стать важным фактором для включения в последующие программы обучения.

Аналогичным образом, у детей, прошедших тренинги, обучение мало влияло на время принятия решений, но было очевидным у детей из контрольной группы.Хотя это был неожиданный результат, особенно сокращение времени принятия решения среди детей из контрольной группы, отсутствие влияния на время принятия решения среди детей из исследуемой группы можно объяснить тем фактом, что это не было основным компонентом программы обучения. Хотя детей поощряли к быстрому принятию решений на протяжении всего исследования, на учебных занятиях не уделялось особого внимания времени принятия решений.

Это исследование имеет ряд ограничений. Одним из ограничений является то, что выбранные детьми промежутки не тестировались в реальных придорожных условиях.Поэтому неизвестно, насколько хорошо навыки, полученные в учебной среде, переносятся в реальную среду. Хотя вполне вероятно, что передача навыков будет высокой, как это было обнаружено в предыдущих исследованиях с использованием аналогичных программ обучения на тренажерах [например, Glang, Noell, Ary & Swartz, 2005; Томсон и др., 2005; McComas, McKay & Pivik, 2002], важно понимать перенос ответов в смоделированных средах на участие в реальных транспортных средах. Полевое испытание, изучающее влияние программы обучения на поведение при взаимодействии с реальным трафиком, является необходимым дальнейшим шагом в продвижении оптимального использования и пользы для общества от программы.

Во-вторых, результаты обучения были изучены только через месяц после первоначального обучения. Неизвестно, сохранялись ли улучшения в решениях о пересечении дорог в течение более длительного периода времени. Было бы полезно изучить влияние обучения на решения о пересечении границы в течение длительного периода времени, и это планируется в последующих исследованиях.

Важно, однако, то, что это исследование предоставляет убедительные доказательства того, что существуют способы улучшить навыки перехода через дорогу в безопасной среде. Смоделированные дорожные условия обеспечивают безопасные способы изучения поведения и обучения в «опасных ситуациях», не подвергая людей риску, как в реальных дорожных условиях.Хотя общепризнано, что обучение навыкам дорожного движения приносит непосредственную пользу в условиях реального дорожного движения, также желательно понимать поведение детей и обучать их соответствующим навыкам в безопасной среде, особенно в младшем возрасте.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Таким образом, результаты оценки обнадеживают. Учебная программа позволила улучшить навыки перехода через дорогу, в частности, выбрать безопасные и подходящие промежутки в дорожном движении, которые необходимо пересечь, и улучшить восприятие риска. Существуют три общие стратегии управления безопасностью детей-пешеходов: поведенческие программы, усовершенствование конструкции и эксплуатации дорог и усовершенствование конструкции транспортных средств. В рамках системного подхода к безопасности важно понимать, что ни образовательные/обучающие программы, ни изменение окружающей среды, ни усовершенствование конструкции транспортного средства сами по себе не являются достаточными решениями. Повышение безопасности детей в дорожном движении требует инновационного сочетания улучшений во всех трех областях.

ПРИЗНАТЕЛЬНОСТЬ

Эта работа была поддержана Фондом безопасности дорожного движения NRMA-ACT, Канберра, Австралия.

ЛИТЕРАТУРА

• Ампофо-Боатенг К., Томсон Дж. Восприятие детьми безопасности и опасности на дороге. Бр Дж Психол. 821991: 487–505. [PubMed] [Google Scholar]
• Австралийское бюро безопасности на транспорте. База данных ДТП со смертельным исходом. 2007. Получено 28 марта 2007 г. с сайта www. atsb.gov.au/includes/apps/fatal_crash/fatalCrash.aspx.
• Bailey T. Эффективность периодических или краткосрочных программ обучения безопасности дорожного движения в школах (Техническая записка) Road Trans Res. 1995;4(3):71–75.[Google Scholar]
• Бартон Б. Интеграция избирательного внимания в исследования безопасности пешеходов в целях развития. Канадская психология. 2007;47(3):203–210. [Google Scholar]
• Коларуссо Р., Хэммилл Д. 3. Новато, Калифорния: академические публикации по терапии; 2003. Тест безмоторного зрительного восприятия. [Google Scholar]
• Коннорс К. Руководство по рейтинговым шкалам Коннорса. Торонто: Мультимедицинские системы; 1997. [Google Scholar]
• Калбертсон В., Зиллмер Э. Конструктивная валидность лондонского Тауэра ^DX как мера исполнительного функционирования детей с СДВГ.Оценка. 1998;5(215–226) [PubMed] [Google Scholar]
• Dijkstra A, Levelt P, Thomsen J, et al. Передовой опыт продвижения велосипедных и пешеходных прогулок (ADONIS): Исследовательский проект для программы EU Transport RTD. Копенгаген, Дания: Главное управление транспорта, Датское дорожное управление; 1998. [Google Scholar]
• Гланг А., Ноэлл Дж., Ари Д., Шварц Л. Использование интерактивных мультимедиа для обучения пешеходов безопасности: предварительное исследование. Американский журнал поведения в отношении здоровья. 2005;29(5):435–442.[PubMed] [Google Scholar]
• Hoffrage U, Weber A, Hertwig R, et al. Как обезопасить детей в пробке: найдите смельчаков заранее. J Exp Psychol Ap. 1993;9(4):249–260. [PubMed] [Google Scholar]
• Льоренте А., Уильямс Дж., Сац П. и др. Children’s Color Trail Test (CCTT) США: Ресурсы для психологической оценки; 2003. [Google Scholar]
• Malek M, Guyer B, Lescohier I. Эпидемиология и профилактика детского травматизма. Акк Анал Пред. 1990; 22:301–313. [PubMed] [Google Scholar]
• Oxley J, Congiu M, Whelan M, D’Elia A, Charlton J.Влияние функциональных характеристик, поведения и дорожного движения на дорожные суждения маленьких детей. Труды 51-й конференции AAAM; Мельбурн, Австралия. 2007. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
• Rothengatter J. Обучение детей младшего возраста дорожному движению: эмпирический подход. Лиссе: Swets Publishing; 1981. [Google Scholar]
• Струик М., Александр К., Кейв Т. и др. Отчет о дорожно-транспортном происшествии с пешеходом № 4. Обзор литературы о факторах, способствующих дорожно-транспортному происшествию с пешеходом.Мельбурн: Управление дорожного движения; 1988. [Google Scholar]
• Thomson J. In: ДТП с участием детей-пешеходов: что делает детей уязвимыми? Безопасность детей: проблемы и профилактика от дошкольного до подросткового возраста. Гиллхэм Б., Томсон Дж., редакторы. Рутледж; London: 1996. [Google Scholar]
• Thomson J, Tolmie A, Foot H, et al. Развитие ребенка и цели обучения безопасности дорожного движения: обзор и анализ. Норвич: HMSO; 1996. [Google Scholar]
• Thomson J, Tolmie A, Foot H, et al.Влияние обучения виртуальной реальности на суждения детей-пешеходов о переходе через обочину. Журнал экспериментальной психологии. 2005;11(3):175–186. [PubMed] [Google Scholar]
• Правительство штата Виктория. Активная жизнь. 2006. Получено 29 марта 2007 г. с сайта www.goforyourlife.vic.gov.au/hav/articles.nsf/webl1/active_living?open.
• Зидик М., Уоллес Л., Каркари Б. и др. Дети и безопасность дорожного движения: расширение знаний не улучшает поведение. Br J Educ Psychol. 2001; 71: 573–594. [PubMed] [Google Scholar]

Пожилые водители на перекрестке

по Дэвид А.Морена, В. Скотт Уэйнрайт и Фред Ранк

Проектирование и эксплуатация перекрестков, которые упрощают движение транспорта и принятие решений, могут повысить безопасность автомобилистов, как молодых, так и пожилых.

(Вверху) Использование стрелок над полосой движения в Толедо, штат Огайо, сглаживает транспортный поток, помогая всем автомобилистам, в том числе пожилым водителям, найти правильную полосу движения по мере приближения к перекрестку.

Исследования потребностей и возможностей пожилых водителей неизменно выявляют список зрительных, физических и когнитивных ограничений, которые развиваются по мере старения населения страны.Ослабленное зрение, сокращение времени реакции и ограниченная ловкость, хотя и непредсказуемые для любого отдельного человека, ожидаются для стареющего населения в целом. Сопоставьте эту уязвимость с увеличением продолжительности жизни, и исследователи транспорта предсказывают увеличение числа пожилых людей, испытывающих трудности с транспортом. В ответ на эти вызовы транспортное сообщество может проектировать дорожные системы, чтобы решить эту проблему и облегчить нагрузку на пожилых водителей.

Нигде последствия этих демографических изменений и потребность в инженерной помощи не проявляются так очевидно, как на обычном пересечении дорог — перекрестках в одном уровне. Согласно Справочнику по проектированию автомобильных дорог FHWA для пожилых водителей и пешеходов (Справочник для пожилых водителей FHWA), «самой большой проблемой при размещении пожилых участников дорожного движения, как водителей, так и пешеходов, является способность этих людей безопасно преодолевать перекрестки». Маневрирование транспортного средства через перекресток требует остроты зрения, физической ловкости и умственных способностей для принятия одновременных решений относительно выбора полосы движения, скорости транспортного средства и выравнивания, торможения, ускорения и постоянного позиционирования транспортного средства относительно других транспортных средств на перекрестке.И самый сложный аспект согласования перекрестка, продолжает старое руководство для водителей FHWA, — это выполнение левых поворотов во время разрешенной фазы сигнала (постоянный круговой зеленый).

Исторически сложилось так, что, поскольку большая часть задач вождения связана с визуальным восприятием, ранние усилия по улучшению дорожной системы для водителей старшего возраста были сосредоточены на устройствах управления дорожным движением, таких как более крупные и светоотражающие знаки, более яркая разметка и лучшее размещение знаков и сигналов — решения, направленные на решение визуальные проблемы, с которыми сталкиваются многие старые драйверы. Но есть также конструктивные и эксплуатационные изменения в дорожной системе, которые могут фактически решить некоторые из когнитивных проблем, с которыми сталкиваются пожилые водители. Среди этих когнитивных задач — необходимость постоянно обрабатывать и расставлять приоритеты сразу по нескольким потокам изменяющейся информации, такой как движение других транспортных средств, движение пешеходов, знаки, разметка тротуара и выравнивание полос движения.

Чтобы помочь автомобилистам безопасно перемещаться по перекресткам, транспортные агентства могут использовать широкий спектр методов проектирования и эксплуатации перекрестков, начиная от синхронизации сигналов светофора и сигналов только для левого поворота и заканчивая установкой кольцевых развязок.Все эти методы, в том числе обсуждаемые в этой статье, потенциально могут снизить количество аварий и повысить безопасность водителей в целом, а также водителей старшего возраста.

Успешный послужной список

Аналитики безопасности

FHWA недавно изучили результаты нескольких исследований по усовершенствованию перекрестков, реализованных в Айове, Мичигане и во Франции. Аналитики выдвинули простой тезис: любой подход, который упрощает движение транспорта и принятие решений о вождении для среднего водителя, принесет еще большую пользу водителям старшего возраста.

Аналитики безопасности FHWA связались с авторами исследований по улучшению перекрестков, перечисленных ниже, и попросили их повторить свои данные, чтобы оценить, как их методы исследования конкретно повлияли на пожилых автомобилистов. Хотя не все проекты были тщательными исследованиями, авторов попросили повторить любой исследовательский метод, который они использовали для расчета снижения числа аварий в целом, чтобы рассчитать сопутствующие результаты, характерные для пожилых водителей.

Исследование, проведенное AAA Michigan в 2004 году, показало, что Департамент транспорта Мичигана улучшил видимость сигнала на 33 перекрестках вдоль коридора Вудворд-авеню в Детройте, увеличив размер линз светофора с 20 до 30 сантиметров (от 8 дюймов до 12 дюймов). в диаметре и путем добавления новых сигналов и изменения положения существующих, чтобы они больше соответствовали линиям обзора автомобилистов. В результате этих модификаций количество аварий с участием водителей в возрасте от 25 до 64 лет сократилось на 17%, а количество аварий с участием водителей в возрасте 65 лет и старше — на 31%.

Согласно тому же исследованию AAA в штате Мичиган, города Детройт и Гранд-Рапидс, штат Мичиган, значительно сократили количество аварий на 13 перекрестках, где происходило большое количество аварий при повороте налево, за счет установки отдельных полос для поворота налево, а также фазирования сигналов. для поворота. В результате города добились 66-процентного сокращения числа лобовых аварий с участием водителей моложе 65 лет при левостороннем повороте и 73-процентного сокращения для водителей в возрасте 65 лет и старше.

Департамент транспорта штата Айова недавно начал преобразование проезжей части при определенных транспортных нагрузках с четырехполосного на трехполосное поперечное сечение. Это изменение поперечного сечения проезжей части обеспечивает более безопасную среду вождения, упрощая задачи вождения для поворота налево на магистраль и с нее, как на перекрестках, так и на подъездных путях. Исследователи из Университета штата Айова изучили 14 из этих переоборудованных коридоров и зафиксировали 24-процентное снижение количества аварий для всех водителей и 28-процентное снижение для водителей 65 лет и старше.Восемь коридоров в Мичигане были изменены аналогичным образом и с аналогичными результатами: улучшения привели к снижению частоты аварий на 25,4% для всех водителей и на 37% для водителей 65 лет и старше.

Преобразование четырехполосного коридора в трехполосный в Айове, подобное показанному здесь, позволило сократить количество аварий на 24 процента, а для водителей старшего возраста — еще больше.

Город Троя, штат Мичиган, изменил интервалы между желтым и красным светом на всех светофорах, чтобы они соответствовали текущим рекомендациям Института инженеров транспорта (ITE), а затем рассмотрел результаты аварий на 20 перекрестках с наибольшим объемом трафика.Интервалы разрешений, рекомендованные ITE, подчеркивают полностью красный период, чтобы защитить автомобилистов, которые въезжают на перекресток ближе к концу желтого цвета, от столкновения с встречным движением. Новая синхронизация сигнала сработала: общее количество аварий снизилось на 18% для всех водителей, но на 42% для водителей 65 лет и старше.

Другая процедура, непрямой левый поворот, запрещает автомобилистам поворачивать налево на самом перекрестке. Вместо этого водители направляются к развороту либо на магистрали, либо на перекрестке, что избавляет от необходимости поворачивать перед лицом встречного транспорта.В апреле 1992 года исследование Министерства транспорта штата Мичиган задокументировало, что непрямой левый поворот, реализованный в Мичигане, привел к снижению травматизма на 45 процентов для всех водителей. Позже автор переработал свое исследование, используя возрастные контрольные точки в 20, 40 и 60 лет. Снижение травматизма среди водителей в возрасте 60 лет и старше составило 52 процента.

Наконец, в районе Бретань-Пэи-де-ла-Луар во Французской Республике с населением 6 миллионов человек, 25 процентов из которых в возрасте 65 лет и старше, имеется большой опыт использования кольцевых развязок. Наличие около 4000 перекрестков с круговым движением дает возможность сравнить опыт водителей старшего возраста на перекрестках с круговым движением и на других типах перекрестков. Анализируя данные о дорожно-транспортных происшествиях во французском округе, аналитики по безопасности из FHWA отметили, что водители в возрасте 61 года и старше участвовали в 15,5% аварий с травмами на обычных перекрестках, но только в 12,4% аварий с травмами на кольцевых развязках. Вывод аналитиков: кажется, что кольцевые развязки представляют меньшую проблему безопасности для пожилых людей, чем другие перекрестки — в этой стране.Одно из преимуществ для пожилых водителей заключается в том, что тяжесть аварии меньше, что особенно важно, учитывая их хрупкость. (См. «Круговые перекрестки и старые версии драйверов» на этой странице.)

Заблаговременная подготовка автомобилистов

Одной из стратегий повышения безопасности на перекрестках является заблаговременная подготовка автомобилистов. Согласно справочнику для старых водителей FHWA, старые водители обычно не медленнее реагируют на ожидаемые события; однако, имея дело с незапланированными событиями, такими как обнаружение автомобиля на неправильной полосе на перекрестке, говорится в справочнике, пожилым водителям «требуется значительно больше времени, чтобы принять решение о надлежащем ответе, чем более молодым участникам дорожного движения, и эта разница становится более преувеличенной в сложные ситуации. » Инженеры могут использовать любую из нескольких стратегий, чтобы подготовить автомобилистов к безопасным действиям на перекрестках.

Круговые перекрестки и старые водители Из многих изменений, которые приходят с возрастом, следующие особенно важны для водителей, когда они проезжают перекрестки: сужение поля зрения и области зрительного внимания; снижение зрительной чувствительности к движению; снижение способности отфильтровывать менее важную информацию и постоянно переориентироваться на наиболее важную информацию; снижение способности выполнять несколько задач одновременно и обрабатывать информацию из нескольких источников; непропорциональное увеличение времени восприятия-реакции по мере усложнения дорожной ситуации; и потеря гибкости головы, шеи и туловища , необходимая для быстрого сканирования перекрестка. Короче говоря, пожилым водителям нужно больше времени для восприятия и оценки ситуации, больше времени для принятия решений и действий, а также более простые и узкие сцены для просмотра — все потребности, которые хорошо удовлетворяются более низкими скоростями движения и менее сложными маршрутами движения транспортных средств. карусели. На кольцевых развязках события разворачиваются медленнее, и у всех пользователей перекрестка достаточно времени, чтобы предвидеть и приспособиться к движениям других транспортных средств и пешеходов. Конфликты между транспортным средством и транспортным средством и конфликты между транспортным средством и пешеходом сокращаются примерно на три четверти и две трети, соответственно, на кольцевых развязках с одной полосой движения и в несколько меньшей степени на кольцевых развязках с несколькими полосами движения. Типичная скорость движения на четырех кольцевых развязках Клируотера, таких как эта, составляет от 18 до 21 км/ч (от 11 до 13 миль/ч), а типичная скорость приближения (измеренная на пешеходных переходах) составляет от 23 до 26 км/ч (от 14 до 16 миль/ч) . Перекрестки с круговым движением менее сложны, чем обычные перекрестки, контролируемые знаками остановки или светофорами, по нескольким причинам: Транспортные угрозы исходят только с одного направления. Сигнальные лампы с цветовой кодировкой и постоянно меняющиеся фазы обычно не используются на кольцевых развязках.И приближающемуся водителю нужно только сканировать прямо вперед на наличие пешеходов и примерно на 30 градусов влево на медленно движущийся приближающийся транспорт. Прежде всего, кольцевые развязки избавляют от необходимости оценивать пробелы в быстром лобовом встречном движении. Поскольку пожилые люди более уязвимы, тяжесть аварии имеет особое значение. Развязки с круговым движением по своей конструкции ограничивают скорость транспортных средств при въезде и движении по полосе движения. Кольцевые развязки также разделяют встречные пути транспортных средств, тем самым практически исключая наиболее серьезные типы аварий, которые происходят на обычных перекрестках: лобовое, поворот налево, Т-образная дорожка и проезд на красный свет.Аварии, которые действительно происходят на перекрестках с круговым движением, как правило, представляют собой либо удары сзади, либо столкновения с малым углом и низкой энергией слияния с низкой скоростью сближения от 8 до 16 километров в час, км / ч (от 5 до 10 миль в час, миль / ч). Поскольку кинетическая энергия экспоненциально возрастает со скоростью, при столкновении с круговым движением рассеивается гораздо меньше энергии, чем при серьезном столкновении на обычных перекрестках: под прямым углом со скоростью сближения от 56 до 89 км/ч (от 35 до 55 миль/ч) или лобовом столкновении со скоростью сближения от 113 до 55 миль в час. 177 км/ч (от 70 до 110 миль/ч). Согласно текущим исследованиям FHWA и Национальной программы совместных исследований автомобильных дорог, аварии с травмами на круговых перекрестках сокращаются примерно на 75 процентов, а смертность на 90 и более процентов по сравнению с обычными перекрестками. — Кен Сайдс, город Клируотер, Флорида Клируотер, штат Флорида, имеет самую высокую долю населения в возрасте 65 лет и старше среди всех городов США с населением 100 000 человек и более. Клируотер построил пять кольцевых развязок, семь в настоящее время находятся в стадии проектирования и еще пять находятся в стадии разработки, всего семнадцать. Все, кроме первого, были предложены и решительно поддержаны жителями.

Предварительные указатели с названиями улиц могут помочь водителю, который ищет определенный перекресток и намеревается повернуть на нем, подготовиться к повороту, заранее уведомив о предстоящем перекрестке. Знаки с предварительными названиями улиц предоставляют эту важную информацию перед точкой принятия решения, уменьшая потребность в визуальном поиске и позволяя водителю сосредоточиться как на механике поворота, так и на предотвращении конфликтов с другими транспортными средствами.

Отдельные знаки, на которых просто указано название улицы с дополнительной легендой или без нее, часто используются в формате «белое на зеленом» перед регулируемыми перекрестками. Недавняя практика, которая теперь требуется Руководством 2003 г. по унифицированным устройствам управления дорожным движением (MUTCD), заключается в добавлении расстояния или легенды «Следующий сигнал» к знаку. На нерегулируемом перекрестке таблички с названиями улиц, написанные черным на желтом, обычно прикрепляются под предупредительными знаками перекрестка. Применение этой контрмеры стало более распространенным.Многие государственные департаменты транспорта (DOT) и местные дорожные агентства начали устанавливать предварительные указатели с названиями улиц перед перекрестками как с сигнализацией, так и без нее на своих основных дорогах.

Предупреждающие знаки светофора с мигающими сигналами могут предупредить автомобилистов, которые движутся на высокой скорости по скоростным автомагистралям или другим высокоскоростным дорогам, и могут быть застигнуты светофором врасплох. Стратегия сочетает в себе пассивный знак, такой как «Подготовьтесь к остановке при мигании» или подобное сообщение, с активным сигнализатором, подключенным к контроллеру светофора.Мигающий индикатор начинает мигать за несколько секунд до перехода с зеленого на желтый и продолжает мигать в течение красного интервала и, в некоторых случаях, в течение нескольких секунд до зеленого сигнала по мере того, как очередь рассеивается. По крайней мере, 14 DOT штатов используют предупреждающие знаки с мигалками перед светофорами на высокоскоростных дорогах, включая Калифорнию, Иллинойс, Индиану, Айову, Кентукки, Мэриленд, Миннесоту, Миссури, Небраску, Неваду, Нью-Джерси, Огайо, Пенсильванию и Вирджинию. .

Чистый эффект этого раннего предупреждения на поведение водителя кажется положительным.Департамент транспорта Миннесоты сообщает, что на экспериментальной площадке, оборудованной предупредительными знаками светофора с мигалками, количество нарушений правил светофора сократилось на 29 процентов для всего транспорта и на 63 процента для грузовиков. На шести перекрестках, исследованных Департаментом транспорта штата Мэриленд, заблаговременные предупреждающие мигалки помогли снизить количество аварий под прямым углом на 62 процента, а аварий сзади — на 36 процентов. Как и предварительные уличные знаки, предупреждающие знаки светофора предоставляют водителям, в том числе пожилым, важную информацию перед точкой принятия решения и подготавливают их к потенциальной остановке до того, как будет достигнут сигнальный перекресток.

Исследователи из штата Огайо, изучавшие обращение в своем штате, предупреждают, что некоторые водители, как правило, использовали предварительное предупреждение, чтобы ускориться и попытаться обогнать свет. Но начальник отдела организации дорожного движения Скотт Торсон из DOT Невады указывает на пользу этой контрмеры. DOT Невады широко использует предупреждающие световые сигналы по всему штату на любой дороге с установленным ограничением скорости 89 километров (55 миль) в час или выше. «Появление желтого сигнала светофора создает дилемму для автомобилистов при скоростном приближении к светофору», — говорит Торсон.«Автомобилисты должны решить, есть ли у них достаточно времени, чтобы остановиться, или они должны проехать через сигнал светофора. Департамент транспорта штата Невада первоначально установил эти системы, чтобы помочь автомобилистам знать, что зеленая фаза сигнала подходит к концу и что им нужно подготовиться к остановке. потому что сигнал сменится на красный.Мы наблюдаем положительные изменения в поведении транспортного потока и сокращение аварий как преимущество этого типа системы заблаговременного предупреждения по сравнению с отсутствием заблаговременного предупреждения. Мы верим.»

Один из самых простых способов упростить вождение перекрестка — заранее опубликовать название перекрестка, как показано на этих двух фотографиях.

Знаки опережающего использования полосы движения указывают на обязательное или разрешенное использование некоторых или всех полос движения при приближении к перекрестку. Знаки опережающего использования полосы движения предлагают пожилым водителям соответствующую информацию на более раннем этапе их подхода к перекрестку, что дает им дополнительное время для перемещения своих автомобилей в нужное место. Обычно используемые по всей стране, знаки с опережением полосы движения часто устанавливаются на земле на обочине дороги, но для максимального воздействия в критических местах они размещаются над полосами движения, к которым они относятся.Чем раньше информация будет предоставлена ​​водителю, тем лучше, и лучшее место, как рекомендует MUTCD, — это либо перед сужениями, либо в начале добавленных поворотных полос. Даже там, где предварительное размещение нецелесообразно и знаки использования полосы движения установлены над перекрестком, их жирный символический дизайн все равно может оказать ценную помощь водителям, приближающимся к перекрестку.

Предварительные сообщения о дорожной разметке могут быть особенно полезны для уставших от дороги водителей.У водителей, которые становятся сонливыми, может развиться туннельное зрение, когда их способность управлять автомобилем сводится к самой простой задаче вождения — следованию по проезжей части. В этом состоянии, даже если периферийное зрение водителя и навыки чтения знаков могут быть ограничены, он или она все еще может реагировать на сообщения, нарисованные на тротуаре. Сообщения, размещенные на тротуаре, могут варьироваться от «Впереди левая полоса закрыта» до «Впереди сигнал» и до указателей маршрута между штатами или штатами. Практически любое нормативное, предупреждающее или направляющее сообщение может быть дополнено таким же сообщением в разметке дорожного покрытия, чтобы обеспечить дополнительную связь с водителем.

Предварительные предупреждающие знаки с мигающими сигналами, согласованными с работой светофора, распространены по крайней мере в 14 штатах. Пример из Нейпервилля, штат Иллинойс, изображен здесь.

европейские страны десятилетиями широко использовали сообщения на тротуарах, и эта концепция все более широко используется в Соединенных Штатах. Например, разметка дорожного покрытия, показанная на фотографии Орландо, Флорида, в настоящее время используется по крайней мере в пяти штатах (Орландо, Флорида; Мэриленд, Дорожное управление штата Нью-Йорк, Огайо и Вирджиния) для более точного ориентирования автомобилисты.

Обеспечение или улучшение освещения на перекрестках может быть особенно важно для водителей с ухудшением зрения, поскольку непропорционально большой процент аварий происходит ночью: в стране половина всех аварий со смертельным исходом происходит ночью, хотя в это время люди проезжают примерно на 70 процентов меньше миль. чем они делают это днем. Исследователи из Иллинойса, Айовы, Кентукки и Миннесоты, изучавшие влияние освещения перекрестков в своих штатах, особенно в сельской местности, сообщают об одинаковых результатах — снижении количества аварий или частоты аварий в ночное время на 25–50 процентов.

«Ничто так не говорит автомобилисту о перекрестке, как приближающаяся группа столбов и знаков днем ​​​​или оазис света ночью», — говорит Майк Камникар, инженер дорожного движения округа 2 Департамента транспорта Миннесоты, который считает, что освещение хотя бы частично отвечает за сокращение аварий на конкретном перекрестке в своем районе. По словам Камникара, Департамент транспорта штата Миннесота не только активно освещает сельские перекрестки на собственных дорогах, но и «у нас есть запас фонарных столбов на нашей ремонтной площадке, чтобы мы могли быстро реагировать на запросы местных агентств, которым нужны столбы для освещения других сельских перекрестков». .»

Дорожные сообщения, нарисованные на тротуаре в полосе движения, на виду у встречных автомобилистов, могут обеспечить дополнительную связь с водителем. (Слева) Автомобилисты предупреждены о приближающемся сигнале в Ирвине, Калифорния. (Справа) Маркеры на тротуарах, подъезжающих к этому перекрестку в Орландо, Флорида, помогают автомобилистам добраться до подъезда к межштатной автомагистрали.

Упростите токарное решение

В справочнике для пожилых водителей FHWA перечислено несколько причин, по которым выполнение левого поворота в присутствии встречных транспортных средств становится более трудным для водителей с возрастом.Прежде всего, это связанное с возрастом снижение способности обнаруживать воспринимаемое изменение размера движущегося объекта. Именно эту визуальную информацию — воспринимаемое изменение размера приближающегося транспортного средства — водители используют для оценки скорости и расстояния до этого транспортного средства и, в конечном итоге, достаточно ли времени и пространства перед приближающимся транспортным средством для того, чтобы выполнить поворот. Учитывая эту неотъемлемую трудность с левым поворотом, почему бы не упростить или даже исключить эту задачу? Небольшой набор контрмер делает именно это.

Изменение полосы движения в коридоре с четырех полос (две в каждом направлении) до трех (по одной в каждом направлении плюс общая полоса для поворота налево) может повысить безопасность в проезжей части — часто без потери скорости движения по коридору. Потенциал безопасности перехода на трехполосное поперечное сечение (также называемое дорожным режимом) был настолько привлекательным для чиновников Департамента транспорта штата Айова, основываясь на исследованиях, проведенных в Миннесоте, Монтане и Вашингтоне, что Департамент транспорта штата Айова сделал этот тип проекта основным продуктом своей деятельности. старая программа агентства для водителей в начале программы в 1999 году.

«Четырехполосные дороги, на которых нет отдельной полосы для поворота налево для подъездных путей или перекрестков, часто имеют плохие показатели безопасности, а также репутацию неэффективного движения», — говорит Том Уэлч, инженер по безопасности Департамента транспорта штата Айова. По словам Уэлча, при интенсивности движения от низкой до умеренной — до 15 000 автомобилей в день — дорога с одной высококачественной сквозной полосой в каждом направлении, свободная от транспортных средств, поворачивающих налево и ожидающих пропусков, может достаточно хорошо справиться с нагрузкой. в течение большей части 24-часового дня.

Продление разметки полосы для левого поворота до перекрестка, показанное здесь в Оверленд-Парке, штат Канзас, является распространенным способом, помогающим направлять несколько полос движения через перекрестки.

И вообще трехполосные дороги безопаснее. Исследование безопасности в Айове и Мичигане, о котором сообщалось ранее в этой статье, подтверждает значительное снижение аварийности, о котором сообщалось в Миннесоте, Монтане и Вашингтоне благодаря этому сокращению сквозных полос движения. Взгляд на требования к водителю, поворачивающему налево, помогает понять, почему: на четырехполосной дороге поворот налево от главной магистрали требует от автомобилиста движения на холостом ходу в полосе движения с высокой скоростью и левосторонним движением, оценивая скорость и промежутки на дороге. встречные две полосы движения.Поворот с боковой дороги на коридор также представляет собой сложную задачу, требующую от автомобилиста оценки скорости и наличия пробелов на всех четырех полосах движения на главной дороге. Однако, когда дорога преобразована в трехполосное поперечное сечение, задачи поворота налево становятся предсказуемо проще, поскольку поворачивающий автомобилист должен оценивать только один или два транспортных потока, а не два или четыре, как отмечалось выше.

В штате, занимающем 4-е место в стране по доле населения старше 65 лет, отзывы общественности Айовы были положительными.Уэлч говорит: «Пожилые участники дорожного движения — как водители, так и пешеходы — сообщают, что им гораздо удобнее переходить и использовать эти дороги после того, как они были преобразованы из четырех полос в три».

На обычном светофорном перекрестке левоповоротному движению дается достаточно времени на цикл светофора, в течение которого можно повернуть, но большая часть этого времени совпадает со сквозным движением, поэтому водитель должен преодолевать промежутки во встречном транспорте. Как правило, более безопасная стратегия, но позволяющая меньшему количеству транспортных средств совершать повороты за цикл, состоит в том, чтобы запретить движение налево, когда встречный сквозной транспорт имеет зеленый свет. В защищенном фазировании только левого поворота левым поворотникам обычно дается гораздо более короткий, но «защищенный» период, чтобы сделать свой поворот, ориентируясь на зеленую стрелку. Компромиссом для повышения безопасности является меньшая пропускная способность левого поворота и дополнительные задержки левого поворота. По всей стране агентства используют разные подходы к этому компромиссу. DOT Северной Дакоты использует подход, основанный на безопасности, при котором защищенная фаза левого поворота устанавливается почти на всех подходах с установленными ограничениями скорости более 64 километров в час (40 миль в час).

В большинстве сигнальных коридоров проезжей части наблюдается значительное снижение интенсивности движения в ночное и раннее утреннее время. В ответ на это снижение дорожные агентства обычно используют стратегию переключения по крайней мере некоторых светофоров с красно-желто-зеленого режима на мигающий режим в ночное время. В этой стратегии обычно сигнал главной улицы мигает желтым цветом, что не требует остановки движения, а движение на боковой улице мигает красным, хотя иногда используется постоянно мигающий красный свет. Хотя такой подход обычно уменьшает задержку в пути, автомобилисты менее равномерно реагируют на работу мигающего сигнала. Для ночных/ранних утренних коридоров, в которых используются мигалки и происходят дорожно-транспортные происшествия при повороте налево или под углом, возврат к нормальному режиму работы светофора, т.

В Уинстон-Салеме, Северная Каролина, возвращение к нормальной работе сократило общее количество аварий на 33% и аварий под прямым углом на 78% в те часы дня, когда действовала или действовала мигающая операция.В 1984 году Дорожная комиссия округа Окленд (Мичиган) также задокументировала, что удаление сигналов из режима вспышки повысило безопасность дорожного движения. Затем комиссия приняла политику округа, запрещающую работу мигающих сигналов в нерабочее время на крупных перекрестках.

Различные дизайнерские стратегии фактически исключают прямой левый поворот на перекрестках и направляют водителей, поворачивающих налево, через срединный разворот (Мичиган), правую петлю («ручка кувшина» в Нью-Джерси) или какой-либо другой метод. Несмотря на то, что эти стратегии требуют, чтобы транспортные средства преодолевали большее расстояние, исследования DOT во Флориде (2001 г.) и Мичигане (1992 г.) показывают существенные преимущества в плане безопасности за счет отказа от прямого поворота налево на разделенных автомагистралях, хотя результаты Флориды ограничены шести- и восьмиполосными дорогами. дороги.

Установка уличного освещения на этом перекрестке в сельской местности Миннесоты помогла остановить серию аварий со смертельным исходом и травмами в ночное время.

В дизайне кольцевой развязки то, что должно было быть левым поворотом, становится правым выездом с окружной дороги.Департаменты транспорта пяти штатов — Канзас, Мэриленд, Миннесота, Нью-Йорк и Висконсин — теперь рассматривают вариант объезда при каждом новом проекте или капитальном изменении дизайна перекрестка. Из этих штатов DOT Канзаса имеет 43 существующих кольцевых развязки (8 из которых находятся в системе автомобильных дорог штата), а несколько находятся на этапах строительства и проектирования; DOT Мэриленда построило около 60 кольцевых развязок в системе штата, и еще 30 находятся в стадии разработки; и Департамент транспорта штата Нью-Йорк построил 18, еще 100 находятся на стадии проектирования (70 из которых находятся в системе штата).

Некоторые штаты, не имеющие официальной политики, активно занимаются строительством кольцевых развязок, например, Колорадо и Вашингтон. По словам Брайана Уолша, государственного инженера по проектированию и эксплуатации дорожного движения из Washington DOT: «В какой-то момент я насчитал не менее 41 юрисдикции, в которых есть добросовестная кольцевая развязка на земле, и не менее 5 агентств, в каждой из которых есть как минимум пять кольцевых развязок. »

Эта добавленная полоса для левого поворота была частью общегородской недорогой инициативы по обеспечению безопасности в Уинстон-Салеме, Северная Каролина.

Упрощение токарной механики

Инженерные стратегии также могут быть использованы для устранения некоторых других физических ограничений, которые усиливаются с возрастом.Диапазон движений и гибкость в шее и плечах обычно снижается с возрастом, что затрудняет физическое сканирование дорожного полотна. Может оказаться полезным перенастроить перекрёстки с менее требовательной 90-градусной конфигурацией. Вот почему в 2004 году Департамент автомобильных дорог Небраски поручил своим проектировщикам учитывать переориентацию на 90 градусов всякий раз, когда они проектируют или модернизируют крупный перекресток.

Особенно там, где имеется более одной полосы для поворота или угол поворота не равен 90 градусам, пунктирная маркировка, обозначающая путь поворота через перекресток, может помочь молодым и пожилым водителям ориентироваться.Удлинители разметки помогают водителям поддерживать достаточную дистанцию ​​до других транспортных средств, поворачивающих в ряд в многополосном повороте, избегая столкновения со средним носом и выезжая с перекрестка на правильную полосу. Световозвращающие указатели или указатели дорожного покрытия с внутренней подсветкой хорошо подходят для этого применения, обеспечивая яркую всепогодную навигационную помощь.

Предоставление отдельных полос для левого поворота на перекрестках и основных подъездных путях может принести пользу автомобилистам двумя способами. Самое главное, два движения (прямое и поворотное) выполняются с разными скоростями, а разделение двух скоростей снижает вероятность столкновения сзади. Кроме того, когда водители должны оценивать промежутки и поворачивать в присутствии встречного транспорта (разрешенная фазировка сигнала), эксклюзивные полосы для левого поворота предоставляют водителям безопасную гавань, в которой они могут ждать приемлемого промежутка. Безопасная гавань является особым преимуществом для водителей с ухудшающимся зрением и когнитивными навыками, которые могут занимать эту полосу дольше, чем средний пользователь.Согласно старому справочнику для водителей, пожилые водители, готовящиеся повернуть налево, часто предпочитают ждать больших промежутков и, как правило, располагают свои автомобили дальше на перекрестке, так что им действительно требуются большие промежутки для поворота. Исследования в Уинстон-Салеме, Северная Каролина, а также в Детройте и Гранд-Рапидсе, штат Мичиган, показали значительное снижение аварийности в местах, где к подходу к перекрестку были добавлены полосы для левого поворота.

Полоса захода на посадку перед коммерческой дорогой, как того требует региональный офис Мичиганского департамента транспорта, обеспечивает пожилому водителю такое же безнапорное поворотное движение, как и полоса для поворота направо.Мичиган DOT

Хотя отдельные полосы для левого поворота могут быть желательны, расширение проезжей части для обеспечения дополнительной полосы может быть непрактичным или непомерно дорогим, или дополнительная ширина может отрицательно сказаться на пешеходных переходах, если они построены без пешеходных укрытий. Тем не менее, государственные и местные DOT могут рассмотреть возможность повторной разметки в пределах существующего покрытия в качестве потенциального решения, особенно в городских районах с более низкими скоростями. Ширина полосы для левого поворота составляет всего 2,4 метра (8 футов), а сквозные полосы — от 2.Было обнаружено, что в некоторых случаях пригодны полосы шириной от 7 до 3 метров (от 9 до 10 футов) — конечно, не так хорошо, как обычные дорожки шириной от 3,4 до 3,7 метра (от 11 до 12 футов), но в целом безопаснее. чем отсутствие полосы для левого поворота вообще.

Как указано в отчете 330 «Эффективное использование ширины улицы на городских магистралях» Национальной программы совместных исследований автомобильных дорог (NCHRP) 1990 года, использование более узких полос на городских магистралях для обеспечения полос для поворота налево является очень широко распространенной и успешной практикой.Округ Монтгомери, штат Мэриленд, является одним из многих юрисдикций, которые изменили полосу городских магистралей шириной от 14,6 до 15,2 метра (от 48 до 50 футов), чтобы обеспечить пять полос движения, включая центральную полосу для поворота налево, для повышения как пропускной способности, так и безопасности. .

Предоставление отдельной полосы для правостороннего движения также дает преимущества, которые приносят пользу пожилым водителям. Как и в предыдущем обсуждении полос для левого поворота, добавление отдельной полосы для правого поворота разделяет прямое и поворотное движение и может уменьшить количество аварий с наездом сзади. Водители, поворачивающие налево, используют свою полосу для поворота, чтобы дождаться промежутка; однако водители, поворачивающие направо, используют свою отдельную полосу, чтобы снизить скорость и сделать удобный поворот. Поворот направо на более низкой скорости особенно полезен для пожилых водителей, которые чаще, чем молодые водители, страдают от физической и мышечной дегенерации, которая затрудняет поворот — или быстрый поворот. Согласно недавнему выпуску новостей Национального института здравоохранения США, «сегодня 35 миллионов человек — 13 процентов населения США.S. население — 65 лет и старше, и более половины из них имеют рентгенологические признаки остеоартрита по крайней мере в одном суставе. По оценкам, к 2030 году 20 процентов американцев — около 70 миллионов человек — перешагнут 65-летний рубеж и будут подвержены повышенному риску ОА [остеоартрита]. держась за руль

В последние годы DOT штата Айова в рамках своей программы по созданию дизайна для водителей старшего возраста добавил больше полос для правого поворота и сделал их более длинными.

Дополнительное покрытие для разворота может быть предусмотрено как на проездах, так и на перекрестках. У Департамента транспорта штата Мичиган есть постоянная политика, согласно которой застройщики должны предоставить короткий конус обочины, ведущий к коммерческой подъездной дорожке. Центр транспортного обслуживания Маскегона, местное отделение Департамента транспорта штата Мичиган, разработал вариант этого требования по расширению обочины, попросив коммерческих разработчиков предоставить обочину на всю ширину, длина которой варьируется в зависимости от ограничений скорости. Затем на конце каждого плеча предусмотрен конус длиной 4,6 метра (15 футов).«Подрядчики и застройщики согласились с требованиями, потому что цена дополнительного асфальта компенсируется снижением затрат на рабочую силу», — говорит инженер по транспорту Тим Терри из Центра транспортного обслуживания Министерства транспорта штата Мичиган в Маскегоне. Как только изменение было внесено, по словам Терри, «автомобилисты начали использовать полные обочины, как мы и ожидали. кажется особенно полезным для пожилых водителей.»

Будь то крупная полоса в Айове (вверху) или узкая полоса в Фениксе, штат Аризона (внизу), смещение транспортных средств, поворачивающих налево, даст водителям лучший обзор встречного движения и упростит принятие решений о поворотах.

Увеличьте дальность видимости для поворота трафика

Когда на перекрестке разрешены повороты налево, и особенно когда эти повороты не защищены от встречного транспорта, решающее значение имеет прямая видимость приближающихся транспортных средств. Одна конструктивная переменная, которая, как было показано, улучшает дальность видимости для движения с левым поворотом, заключается в перемещении или смещении полосы поворота влево, дальше посередине или, по крайней мере, ближе к линии встречных транспортных средств.Инженеры создают «положительное смещение», сдвигая полосу левого поворота настолько далеко влево, что водители, поворачивающие налево, могут полностью видеть автомобили на противоположной полосе левого поворота. Положительное смещение может быть особенно полезно для пожилых водителей, которые, согласно справочнику для пожилых водителей FHWA, склонны не оптимизировать свое положение на полосе поворота, а затем испытывают трудности с оценкой скорости встречных транспортных средств.

Некоторые DOT штата и местные агентства смещают полосы для левого поворота на разделенных дорогах с широкими разделителями.Департамент транспорта Северной Дакоты, например, в 1999 году начал смещать полосы для поворота везде, где это было возможно. Департамент транспорта штата Висконсин проектирует полосы для поворота влево с положительным смещением на своих высокоскоростных разделенных перекрестках как на нерегулируемых, так и на сигнальных перекрестках.

Инженеры из Феникса, штат Аризона, на протяжении десятилетий строили отступы от своих полос для левого поворота, начиная с дюжины перекрестков в 1970-х годах. Стремление города компенсировать левые повороты проявляется по-разному. «На нескольких ключевых перекрестках, — говорит инженер по дорожному движению Джим Спаркс из города Феникс, — мы строим перекрестки, достаточно широкие для двойных левых поворотов. Однако вместо того, чтобы использовать двойную, мы смещаем водителей почти на всю ширину автомобиля, что дает им идеальный обзор».

Phoenix также превосходен в более обычной городской среде, в которой узкая полоса отвода ограничивает добавление тротуара, а существующая средняя ширина имеет тенденцию быть минимальной. Даже без реконструкции бордюра Phoenix нашел способы создать хоть какое-то преимущество в обзоре для тех, кто поворачивает налево в этих местах, за счет повторной разметки в пределах существующего тротуара. В этой ситуации, по словам Спаркса, «цель разметки состоит в том, чтобы сместить водителей, поворачивающих налево, в достаточной степени от их нормального положения, чтобы взгляд водителя, по крайней мере, совпадал с внешней стороной противоположного транспортного средства, поворачивающего налево.Мы можем сделать это, просто сместив встречные автомобили примерно на 2 фута [0,6 метра] друг от друга, что означает, что глаза обоих водителей не будут мешать встречному левостороннему движению».

Безопасный поворот налево с главной дороги — одна из задач. Безопасный поворот налево на , главная дорога совсем другая. Обычно инженеры и проектировщики стараются обеспечить линии обзора для поворачивающих транспортных средств, расчищая кусты, деревья и, насколько это возможно, искусственные объекты, лежащие между дорогами в каждом квадранте перекрестка.Однако возникает проблема, когда полоса для поворота направо расположена рядом с основной полосой движения. В этом случае транспортное средство, поворачивающее направо, особенно если это большое транспортное средство, может блокировать прямую видимость и обзор любых движущихся сзади транспортных средств основной магистрали для транспортного средства, поворачивающего налево. Частые повороты налево с этого перекрестка в сочетании с движением большегрузных автомобилей или автобусов по основной полосе для поворота направо — верный путь к неприятностям.

Решение состоит в том, чтобы сместить полосу для поворота направо где-нибудь от 1. От 2 до 2,4 метра (от 4 до 8 футов), чтобы водитель транспортного средства, поворачивающего налево на перекрестке, мог сделать последний четкий обзор вдоль главной дороги, мимо транспортного средства, поворачивающего направо, прежде чем выехать на своем автомобиле на тротуар главной магистрали. . Округ 12 Транспортного кабинета Кентукки (KYTC) принял эту стратегию и теперь пытается спроектировать смещенную правую полосу движения по мере необходимости во всех новых школах округа. «Я с пониманием отношусь к тому, что большие транспортные средства могут блокировать небольшие транспортные средства», — говорит Чарльз Нили, руководитель отдела транспортного машиностроения из KYTC District 12.«Эта стратегия напрямую решает эту проблему, предоставляя ценную линию обзора и часто при относительно низких затратах».

Смещение полосы правого поворота, как показано на этой фотографии из Мичигана, обеспечивает движение на перекрестке с лучшим обзором встречного основного движения, даже когда большие грузовики находятся в полосе правого поворота.

Беспроигрышный подход

Как показано выше, инженеры и дизайнеры имеют в своем распоряжении широкий набор стратегий и методов, которые они могут использовать для повышения безопасности проезда перекрестков — для всех автомобилистов, и в частности для водителей старшего возраста.По словам главного инженера по безопасности дорожного движения FHWA Руди Умбса, «повышение безопасности на перекрестках в целом, хотя и полезно для всех водителей, может быть особенно полезным для наших стареющих водителей».

Для получения дополнительной информации

Контактный персонал и исходные документы, относящиеся к заявлениям о снижении аварийности, сделанным в этой статье для конкретных контрмер, связанных с перекрестком, можно найти следующим образом:

Лечение	Дополнительная информация	Контакт
Видимость сигнала	Недорогие улучшения на перекрестках снижают количество аварий для пожилых водителей , Сборник докладов ежегодного собрания ITE 2004	Джеффри Багдейд, Opus International Consultants
Отдельные полосы для левого поворота	Недорогие улучшения на перекрестках сокращают количество аварий для пожилых водителей, Сборник докладов ежегодного собрания ITE 2004 Низкие затраты на повышение безопасности: обновление, Ежегодное собрание ITE 2001, сборник документов	Джеффри Багдейд, Opus International Consultants Стэнли Поланис, город Уинстон-Салем, Северная Каролина
Изменение поперечного сечения с четырех на три полосы	До и после изучения некоторых последствий преобразования четырехполосной дороги в трехполосную, 2005 Преобразование четырехполосной дороги в трехполосную: данные анализа аварий, 2004 Преобразование четырехполосных неразделенных дорог в трехполосное поперечное сечение: факторы, которые следует учитывать, 1999	Том Стаут, Университет штата Айова Уильям Тейлор, штат Мичиган, DOT Том Уэлч, Айова DOT
Время сигнала светофора	Переписка Джона Абрахама о Трое — оценка интервала очистки, 2005 г.	Джон Абрахам, город Троя, MI
Непрямой левый поворот	Сравнительный опыт дорожно-транспортных происшествий на перекрестках с регулируемой и двунаправленной сигнализацией, 1992 г. Пересмотр сравнительного анализа направленного кроссовера 1992 года для определения возраста водителя в транспортном средстве № 1, 2004 г. «Правые повороты, за которыми следуют развороты vs.Прямые левые повороты: сравнение вопросов безопасности», 2001 г., ITE Journal .	Бретт Ках, штат Мичиган, DOT Бретт Ках, штат Мичиган, DOT Лэй Сюй, PBSJ
Карусели		Bernard Guichet, CETE de l’Ouest, Нант, Франция Кен Сайдс, город Клируотер, Флорида
Предупреждающие знаки светофора с мигалками	«Влияние усовершенствованных предупреждающих мигалок на движение на красный свет — исследование с использованием технологии системы записи изображений движения на магистрали 169 и Pioneer Trail в Блумингтоне, Миннесота», 2000 г. , Боб Вайнхольцер и др. Исследование предупреждающих знаков PTSWF, 2006 г.	Роберт Вайнхольцер, Миннесота, DOT Роберт Каннингем, Мэриленд SHA
Освещение перекрестков, особенно в сельской местности	Влияние освещения проезжей части на изолированных перекрестках в сельской местности на безопасность, 2005 г.	Ховард Престон, Ch3M HILL
Удаление ночного мигания	«Сбои под прямым углом и мигание поздно ночью / рано утром: 19 тематических исследований», 2002 г., ITE Journal . «Тематическое исследование последствий аварии при работе с мигающими сигналами вдоль проезжей части», 1987 г., ITE Journal .	Стэнли Поланис, город Уинстон-Салем, Северная Каролина Гэри Пиотрович, Дорожная комиссия округа Окленд, MI

---

Дэвид А.Морена — инженер по безопасности и управлению дорожным движением в Мичиганском отделении FHWA. Морена разработала инженерную повестку для Североамериканской конференции по мобильности пожилых людей 2004 года, в которую вошла большая часть информации, представленной в этой статье.

В. Скотт Уэйнрайт — дорожный инженер в группе MUTCD в Управлении транспортных операций FHWA. До прихода в FHWA в 2001 году он был начальником дорожного движения и парковки в округе Монтгомери, штат Мэриленд, где он проработал 27 лет инженером-дорожным инженером после того, как начал свою карьеру в этой области в DOT Коннектикута.Он является зарегистрированным профессиональным инженером и сертифицированным профессиональным инженером по управлению дорожным движением.

Фред Ранк, P.E., P.T.O.E. , инженер по технике безопасности Национальной группы технического обслуживания FHWA по безопасности и проектированию, предоставляющей технологии и техническую поддержку офисам подразделения FHWA и DOT штата по всей стране. Он также является членом команды MUTCD FHWA. Его опыт работы до FHWA включает 12 лет работы инженером городского дорожного движения в Нейпервилле, штат Иллинойс, 6 лет руководителем отдела безопасности дорожного движения Национального совета безопасности и 12 лет инженером дорожного движения округа Дюпейдж, штат Иллинойс.

Для получения дополнительной информации обращайтесь к Дэвиду А. Морене по телефону 517-702-1836 или [email protected], У. Скотту Уэйнрайту по телефону 202-366-0857 или [email protected], или Фред Ранк по телефону 708-283-3545 или по электронной почте [email protected].

 

 

.