Движение на подъеме пдд: кто и когда уступает дорогу — Российская газета
Движение на подъеме и спуске
Основные опасности при движении на подъеме дороги связаны с ограниченной видимостью обстановки впереди, возможной потерей скорости при движении за медленно движущимся транспортом, неисправностью системы торможения.
При приближении к подъему наблюдайте за всеми транспортными средствами, разгоняющимися до большой скорости для того, чтобы преодолеть подъем сходу.
Особую опасность среди таких автомобилей представляют большегрузные транспортные средства. Если ваш автомобиль не обладает большой мощностью, двигайтесь на подъеме по правой крайней полосе движения, чтобы не мешать другому транспорту, движущемуся с большой скоростью.
Старайтесь двигаться на подъеме с равномерной скоростью. Если впереди вас по длинному подъему медленно двигаются транспортные средства, обогнать которые вы не можете, переключите пониженную передачу, что увеличит силу тяги двигателя, уменьшит вероятность остановки двигателя, снизит вибрацию автомобиля.
Следите за признаками, свидетельствующими о перегреве двигателя, особенно на длинных крутых подъемах при движении в жаркую погоду. Помните, что переключение на пониженную передачу заставляет вращаться вентилятор с большей скоростью, что улучшает охлаждение двигателя.
Приближаясь к вершине подъема немного уменьшите скорость движения, так как вы не можете видеть обстановку за подъемом. Выезжая на подъем при движении по узкой дороге старайтесь держаться как можно правее и подайте предупреждающий сигнал звуком и переключением света фар.
Подъезжая к спуску следите за знаками, показывающими его крутизну. Несколько раз слегка притормозите для того, чтобы проверить надежность ваших тормозов, если спуск длинный и крутой.
Перед началом длинного спуска включите пониженную передачу. Дополнительная сила торможения, создаваемая двигателем, уменьшит износ тормозов.
Двигаясь на спуске дороги, постоянно смотрите в зеркало заднего вида, чтобы вовремя заметить транспорт, движущийся с большой скоростью.
Старайтесь поддерживать скорость на одном уровне, отпуская педаль газа, а при необходимости, нажимая педаль тормоза или включив пониженную передачу. Не двигайтесь по спуску на нейтральной передаче, это может привести к потере управляемости автомобилем.
Приближаясь к концу спуска, включите повышенную передачу, соответствующую нормальной скорости движения на данном участке.
Тест 10. На подъеме и спуске
1. Если вы движетесь за медленно идущим грузовиком по пологому подъему на дороге с двухполосным движением, в целях повышения своей безопасности надо:
а) выехать на встречную полосу движения, чтобы лучше видеть обстановку впереди;
б) включить пониженную передачу;
в) двигаться как можно ближе к грузовику;
г) обогнать грузовик, даже если впереди встречный транспорт.
2. При приближении к вершине подъема надо:
а) подать звуковой сигнал, чтобы предупредить других водителей;
б) немного уменьшить скорость движения, так как вы не видите обстановку за подъемом;
г) несколько раз повернуть рулевое колесо влево и вправо, чтобы проверить исправность работы рулевого механизма.
3. Приближаясь к вершине подъема узкой дороги:
а) держитесь как можно правее;
б) увеличьте скорость;
в) избегайте подавать звуковые сигналы;
г) будьте готовы обогнать автомобиль, движущийся впереди.
4. Перед началом движения по спуску дороги первое, что надо сделать, это:
а) включить пониженную передачу;
б) тормозить;
в) оценить длину и крутизну спуска;
г) занять крайнюю полосу движения.
5. Перед тем как начать движение по длинному и пологому спуску:
а) поставьте рычаг переключения передач в нейтральное положение;
б) включите ближний свет;
в) включите прямую передачу;
г) опробуйте исправность тормозов и перейдите на пониженную передачу.
6. Для лучшего управления автомобилем при движении по пологому спуску надо начать замедление скорости:
а) непосредственно перед началом спуска;
б) сразу после начала спуска;
в) примерно на середине спуска;
г) в конце спуска.
7. При движении на спуске надо:
а) двигаться со скоростью меньшей, чем другие транспортные средства;
б) слегка увеличивать скорость;
в) двигаться со скоростью большей скорости транспортного потока.
г) поддерживать постоянную скорость движения.
ПРАВИЛЬНЫЕ ОТВЕТЫ
1 — б; 2 — б; 3 — а; 4 — в; 5 — г; 6 — а; 7 — г.
Безопасность дорожного движения
ПДД он-лайн
ПДД он-лайн ПДД.by Правила дорожного движения Правильно о Правилах- 92. До начала обгона водитель должен убедиться в том, что полоса движения, на которую он намерен выехать, свободна и своими действиями он не создаст угрозу безопасности дорожного движения, не заставит участников дорожного движения изменить направление и (или) снизить скорость движения.
- 93. Водителю запрещается выполнять обгон:
- 93.1. если водитель транспортного средства, движущегося впереди по той же полосе движения, подал сигнал левого поворота;
- 93.2. если следующие за ним водители начали обгон.
- 94. Объезд транспортного средства, водитель которого подал сигнал поворота налево и приступил к выполнению маневра, производится с правой стороны.
- 95. Водитель обгоняемого транспортного средства обязан с учетом дорожно-транспортной обстановки двигаться ближе к правому краю проезжей части дороги и не препятствовать обгону увеличением скорости движения или иными действиями.
- 96. Обгон запрещается:
- 96.1. в зоне действия дорожных знаков «Обгон запрещен», «Обгон грузовым автомобилям запрещен», на поворотах дороги, обозначенных дорожными знаками «Опасный поворот», «Опасные повороты», на подъемах, обозначенных дорожным знаком «Крутой подъем», а также при наличии дорожной разметки 1.1 (за исключением обгона одиночного транспортного средства, движущегося со скоростью менее 30 км/ч), в конце подъемов и на других участках дорог с ограниченной обзорностью дороги;
- 96.2. на обозначенных и (или) регулируемых перекрестках;
- 96.3. на пешеходных переходах и ближе 50 метров от них в обе стороны;
- 96.4. транспортного средства, производящего обгон или объезд препятствия;
- 96.5. при недостаточной видимости дороги;
- 96.6. на мостах, путепроводах, эстакадах и под ними;
- 96.7. на железнодорожных переездах и ближе чем за 100 метров перед ними.
- 97. Вне населенных пунктов водитель тихоходного, тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства, а также транспортного средства, конструкция которого, перевозимый груз или техническое состояние затрудняют его обгон, должен занять положение на дороге как можно правее, а при необходимости и остановиться, чтобы пропустить скопившиеся за ним транспортные средства.
- 98. Если встречный разъезд транспортных средств затруднен, то водитель, на стороне которого имеется препятствие для дорожного движения, обязан уступить дорогу.
- 99. На уклонах, обозначенных дорожными знаками «Крутой спуск», «Крутой подъем», при наличии препятствия для дорожного движения уступить дорогу обязан водитель транспортного средства, движущегося на спуск.
Куда ж ты прешь?! — кто кому уступает во дворе — журнал За рулем
Встречный разъезд в узком дворовом проезде — распространенная ситуация. Иногда разъехаться бывает довольно трудно, потому что у каждого водителя — свои правила. Часто доходит до конфликта.
Материалы по теме
Сложность в том, что придомовые территории (в простонародье — дворы) определены в ПДД как «прилегающая территория», а не дорога, и некоторые водители думают, что обычные правила дорожного движения на такие территории не распространяются. Это ошибка. Даже если придомовые территории относятся к жилой зоне и въезд и выезд из них обозначены знаками 5.21 и 5.22, это лишь подразумевает: приоритет пешеходов, ограничение скорости движения 20 км/ч, запрет на сквозной проезд, особые правила парковки и обязанность уступать пешеходам и другим транспортным средствам при выезде. В остальном необходимо следовать прочим правилам ПДД. А среди них есть пункт 11.7, гласящий, что если встречный разъезд затруднен, уступить дорогу должен водитель, на стороне которого имеется препятствие. На уклонах уступать должен водитель транспортного средства, движущегося на спуск.
То есть, если перед вами стоит припаркованная машина, а перед движущимся навстречу автомобилем помех нет, уступить должны именно вы: пропустить встречный транспорт, а потом начинать или возобновлять движение.
А что делать, если автомобили припаркованы сплошь по обеим сторонам проезда, как это часто бывает? В этом случае приходится руководствоваться уже не ПДД, а здравым смыслом: уступает обычно тот водитель, которому легче свернуть в какой-нибудь «карман», проезд, тупик. И, конечно, спокойно осуществить такой маневр гораздо легче и правильнее, чем до посинения доказывать, что вы это делать не обязаны.
Вот пример правильных действий при встречном разъезде во дворах:
А видео с неправильными разъездами мы из-за обилия ненормативной лексики публиковать не станем. Если вам интересно, их очень легко найти самостоятельно. Например, по словам «зарули, дура!».
- Как избежать неприятностей при маневрах во дворе, читайте здесь.
- А как разъехаться на узком переезде где-то за городом? Удержать автомобиль помогут цепи противоскольжения.
Видео: YouTube
Фото: depositphotos.com
| 28.1. На горных дорогах и крутых спусках, где встречный разъезд затруднен, водитель транспортного средства, движущегося на спуск, должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся на подъем. Комментарии эксперта На спусках и подъемах, обозначенных знаками 1.6 «Крутой подъем» и 1.7 «Крутой спуск», при наличии препятствия на проезжей части преимущество в движении имеют транспортные средства, движущиеся на подъем. | |
| 28.2. На горных дорогах и крутых спусках водитель грузового автомобиля, разрешенная максимальная масса которого превышает 3,5 т, трактора и автобуса должен: а)пользоваться специальными горными тормозами, если они установлены на транспортном средстве заводом-изготовителем; Комментарии эксперта Данный пункт Правил распространяется на транспортные средства, оборудованные вспомогательной тормозной системой, которая служит для длительного поддержания постоянной скорости движения транспортного средства на затяжных спусках. При использовании вспомогательной тормозной системой необходимо избегать моментов полного отключения двигателя. б)во время остановки или стоянки на подъемах и спусках пользоваться противооткатными упорами.Комментарии эксперта Введение данного пункта в Правила дорожного движения обязывает водителей транспортных средств указанных в пункте 28.2 во время остановки или стоянки на подъемах и спусках пользоваться противооткатными упорами, что позволяет исключить самопроизвольное движения транспортных средств и повысить безопасность дорожного движения. | |
| 28.3. На горных дорогах запрещено: а)двигаться с неработающим двигателем и выключенными сцеплением или передачей; Комментарии эксперта Выключение двигателя, сцепления или передачи может привести к снижению эффективности торможения и потере устойчивости транспортного средства, поэтому в горных условиях движения выключать их запрещено. Необходимо отметить, что выключение сцепления или передачи в условиях гололедицы может привести к заносу транспортного средства. б)буксировка на гибкой сцепке;Комментарии эксперта При буксировке на гибкой сцепке в горных условиях движения водитель буксируемого транспортного средства вынужден при затяжных спусках часто пользоваться тормозной системой, что может привести к перегреву и поломке тормозов, поэтому буксировка на гибкой сцепке в горных районах запрещена. Буксировка по горным дорогам разрешена только на жесткой сцепке или методом частичной погрузки. в)любая буксировка во время гололедицы.Комментарии эксперта В гололедицу сцепные возможности шин автомобиля существенно снижаются, поэтому водители буксирующие транспортные средства при буксировке любым способом в гололедицу могут не справиться с управлением и создать аварийную обстановку на проезжей части, что недопустимо. |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
|
ОСТАНОВКА И НАЧАЛО ДВИЖЕНИЕ НА ПОДЪЕМЕ ДОРОГИ — Уроки вождения для начинающих
Первое время «новичкам» желательно избегать тех маршрутов, где явно предполагаются условия повышенной сложности движения.
Вспоминается такой случай. В жаркий летний день в центре Москвы на одной из узких дорог, идущих в гору, перед перекрестком в очереди стояло машин 10–12. Но они не просто стояли, а периодически «хором» скатывались назад на 1,5–2 метра, и происходило это уже раз 10.
Позже выяснилось, что «запевалой в хоре» был водитель красного «Запорожца», который только вчера получил водительские права и уже сегодня заехал в самый центр Москвы. При каждой неудачной попытке старта в гору мотор его автомобиля глох и машина скатывалась вниз на те самые полтора-два метра. Пот градом лился с лица водителя, которое уже достигло цвета «Запорожца», но он отчаянно продолжал попытки тронуться в гору.
Пришлось помочь этому «бедолаге» и заодно объяснить ему, в чем была его ошибка. Давайте и мы с Вами разберемся с тем, как правильно действовать на подъемах и спусках.
Итак, на горизонте появился участок дороги с уклоном. Как подготовиться и преодолеть его?
Ответы на эти вопросы у нас уже есть. Движение на уклонах дороги мы с Вами рассматривали в главе, посвященной тактике переключения передач.
Освежили в памяти? Ну и славненько. Теперь пришло время поговорить о проблемах остановки на таких участках дороги.
Преднамеренная остановка и стоянка на подъеме дороги
Не советовал бы «новичкам» останавливаться и тем более ставить свою машину на стоянку на уклонах дороги. Слишком много здесь возникает вопросов, на которые надо найти правильные ответы.
Правила дорожного движения и здравый смысл говорят о том, что, прежде чем покинуть свой автомобиль, водитель должен предпринять необходимые меры, исключающие возможность самопроизвольного движения машины в отсутствие владельца. Но как это сделать?
Для удержания автомобиля на уклоне, конечно, можно воспользоваться стояночным тормозом. Вот только, работает ли он у Вас сегодня? Но даже работоспособный стояночный тормоз не всегда в состоянии удержать на крутом подъеме груженый автомобиль.
Можно оставить машину с включенной первой передачей (при выключенном двигателе, разумеется). В этом случае колеса автомобиля не смогут крутиться, так как они будут связаны с «окаменевшем» двигателем.
Однако встречаются (и к тому же нередко) столь значительные уклоны, что уже ни передача, ни стояночный тормоз не в состоянии удержать автомобиль от поездки без хозяина.
Существуют ли иные способы удержания автомобиля на уклоне дороги?
Конечно, существуют. Например, можно подложить под колеса пару кирпичей и Ваша машина никуда не денется!
Что? Кирпичей с собой нету? Не беда, пара туфель тоже подойдет!
А если без мрачных шуток, то Вы можете использовать обычный бордюрный камень (рис. 64, поз. 3).
После остановки на подъеме Вам следует повернуть руль налево и затем чуть-чуть скатиться назад, чтобы переднее правое колесо уперлось в край тротуара. В таком положении без Вас машина не сможет уехать ни вперед, ни назад. Вперед не пустит гора, а назад – бордюрный камень.
Рис. 64. Остановка на подъеме при наличии тротуара в случае самопроизвольного движения:
— красный автомобиль – укатится неизвестно куда
— желтый автомобиль – развернется поперек дороги
— зеленый автомобиль – останется стоять на месте
Итак, мы с Вами нашли оптимальный способ остановки и стоянки на подъеме, на 100% исключающий самопроизвольное движение автомобиля. Но «плюсов» без «минусов» не бывает. Здесь тоже есть один «жирный минус».
Начиная движение, по завершении стоянки данным способом, Ваш автомобиль сразу же устремится на соседнюю полосу! Следовательно, одновременно с обязательным плавным началом движения Вам придется активно поработать рулем направо. Проделать все это несложно, но подумать об этом надо заранее.
А как лучше поставить машину на стоянку на подъеме за городом? Ведь там не будет никакого тротуара с бордюром!
В такой ситуации на подъеме дороги лучше вообще не останавливаться. Если же Вы все-таки намерились оставить свой автомобиль в столь неудачном месте, то стоит подумать о том, куда он может уехать в Ваше отсутствие. Поработав воображением (или циркулем), можно прийти к выводу о том, что на рисунке 65:
- Красный автомобиль – укатится неизвестно куда и наделает немало бед.
- Желтый автомобиль – выкатится на проезжую часть дороги и перекроет по ней движение.
- Зеленый автомобиль – благополучно укатится в кусты.
Рис. 65. Остановка на подъеме на обочине
Выбрать надо третий вариант. Лишь в этом случае вероятность того, что пострадают люди и машины, будет наименьшей. Зеленый автомобиль получит лишь незначительные повреждения об кусты и деревья, а может и вообще обойдется лишь «легким испугом».
Что же касается красного и желтого автомобиля, то сначала их будут бить железные машины, а затем сильно разгневанные водители и пассажиры этих машин.
- Упор передних колес в бордюрный камень тротуара во время стоянки на подъеме дороги исключает возможность самопроизвольного движения автомобиля в отсутствие водителя.
- Оставляя автомобиль на обочине дороги с уклоном, следует повернуть передние колеса в ту сторону, которая обеспечит наиболее безопасную траекторию возможного самопроизвольного движения автомобиля в отсутствие водителя.
- Перед началом движения после остановки или стоянки следует учесть положение передних колес автомобиля.
Служебная остановка на подъеме дороги
Под «служебной» остановкой подразумевается остановка перед перекрестком при запрещающем сигнале светофора, перед пешеходным переходом, когда на нем находятся пешеходы и т.п. Данная остановка предполагает, что в ближайшие секунды Вы опять возобновите движение. В таких случаях на уклонах дороги у Вас уже нет возможности прислониться к тротуару.
Остановить машину и удерживать ее на подъеме можно, конечно, и с помощью обычного тормоза, но как потом тронуться с места? Ведь, чтобы начать движение, Вам надо одновременно правой ногой нажимать педаль «газа», а левой отпускать педаль сцепления. И в то же время Ваша правая нога с помощью педали тормоза удерживает машину на подъеме! Ощущается явная недостача в ногах – педалей три, а ног всего две.
Как только Вы отпустите тормоз, чтобы перенести правую ногу на педаль «газа», автомобиль сразу же покатится назад. Вперед он поедет лишь после того, как Вы грамотно поработаете оставшимися педалями. При отпущенной педали тормоза укатиться назад желательно не далее, чем на 20–30 сантиметров (таково требование экзамена по вождению), а лучше бы назад вообще не скатываться.
На дороге встречаются разные водители, как думающие и предупредительные, так и нерадивые с жизненным кредо – «нам до лампочки». Такие могут остановиться позади Вас вплотную, не оставив Вам места для ошибки при трогании на подъеме. Следовательно, каждый водитель должен научиться выполнять идеальный старт в гору, без единого миллиметра скатывания назад.
Возможно ли это? Конечно, возможно.
«Европейский» вариант трогания с места на подъеме предполагает использование стояночного тормоза.
Давайте представим, что у нас все-таки три ноги. Правая нога работает педалью «газа» – подбирает оптимальные обороты двигателя для старта. Левая нога работает педалью сцепления – подводит диски сцепления друг к другу. А наша третья нога удерживает педаль тормоза и весь автомобиль в неподвижном состоянии.
В тот момент, когда диски сцепления соприкоснутся, автомобиль очень хочет начать движение, но наша третья нога не дает возможности ему тронуться с места (ни вперед, ни назад). Значит, именно в этот момент и надо отпустить педаль тормоза! Тогда машина начнет движение вперед без единого миллиметра отката назад.
Все, что говорилось о третьей ноге, конечно же, относится к Вашей правой руке, которая управляет рычагом стояночного тормоза. В принципе, нет никакой разницы, выросла ли у Вас третья нога или Вы используете правую руку, важно понять, что в тот момент, когда Вы ощутили желание автомобиля поехать, его следует освободить от тормоза.
Если подойти к проблеме старта на подъеме дороги именно с такими мыслями и ощущениями, то, потратив 10–15 минут на тренировку, Вы будете в состоянии удивить своим идеальным стартом в гору не только экзаменаторов, но и того «балбеса», который подъехал к Вам сзади на 3 сантиметра.
Стояночный тормоз следует отпускать одновременно с желанием автомобиля начать движение.
«Отечественный» вариант трогания с места на подъеме предполагает, что стояночный тормоз (сокращенно – «ручник») не работает.
Гнил он гнил в течение нашей долгой соленой зимы и наконец-то сгнил до конца.
Есть и другой вариант. За ночь соленая вода, в которую превратился городской снег, частично стекла с тросика «ручника», но не вся! Оставшаяся часть замерзла так, что оттает тросик теперь только весной.
Вот и ездят по нашим дорогам машины, кто с «ручником», кто без него.
А как же тогда они начинают движение на подъемах?
Поверьте, существует масса вариантов, как без «ручника» обеспечить неподвижность машины при трогании с места в гору, надо только заранее спланировать свои действия.
Например, одним из колес машины можно специально заехать в ямку (или в ямищу), каковых у нас на дорогах еще хватает. Куда ж она из ямы покатится?
Можно умышленно переехать валяющийся на дороге кирпич (вместо того, чтобы его объехать) и затем сразу же остановиться. Получается прекрасный почти естественный упор.
В конце концов, можно испросить разрешения сзади стоящего водителя аккуратно прислониться к бамперу его машины (особенно если это грузовик) и затем стартовать от него, как от бортика в бассейне.
Можно также открыть дверь и подложить под переднее левое колесо некий предмет, который давно мешался Вам в машине. Ну и так далее, у кого на сколько фантазии хватит.
А если чуть серьезнее, то каждый водитель должен овладеть осознанной синхронной работой правой и левой ногой одновременно. Помочь в этом смогут упражнения, например, такие:
- Двигаясь на подъем на первой передаче, нажмите педаль сцепления и тут же отпустите педаль «газа». Машина начнет активно терять скорость, потом она остановится, на мгновение замрет в неподвижном состоянии и затем покатится назад.
Ваша задача – не дать ей покатиться! В тот момент, когда она замрет, Вам надо одновременно правой ногой сделать приятный на слух «газ», а левой ногой отпустить педаль сцепления в такое положение, которое будет соответствовать моменту касания дисков сцепления.
Балансируя педалями, попробуйте удержать машину в неподвижном состоянии хотя бы пару секунд. Позже можно будет чуть прибавить «газу» и плавно отпустить педаль сцепления, в результате чего машина медленно, но уверенно поедет вперед. - Теперь немного усложним задание. При движении на подъем нажмете сцепление и отпустите «газ». Когда Ваша машина потеряет скорость, остановится, замрет и начнет скатываться назад – позвольте ей катиться!
Скатившись назад на 20–30 см, проделайте ногами те же манипуляции, что и в предыдущем упражнении. С помощью «газа» и сцепления сначала надо остановить машину, а затем постараться удержать ее в неподвижном состоянии несколько секунд. Для этого Вам придется работать ногами не только четко и быстро, но и подойти к этой работе творчески. Усилия на педалях должны быть дозированы в зависимости от величины уклона и скорости скатывания автомобиля. - И, наконец, то, к чему мы шли. Остановитесь на подъеме и удерживайте машину в неподвижном состоянии с помощью педали тормоза. А затем попробуйте стартовать в гору без скатывания машины назад более чем на «Х» сантиметров.
Сначала это будут десятки сантиметров, затем сантиметры, а позже откат назад можно и нужно довести до нескольких миллиметров!
Только не думайте, что все это Вы сможете освоить за один урок. Тренировкам придется уделить некоторое время, зато потом многие другие упражнения будут даваться Вам «на ура».
Давайте еще раз проследим действия водителя, выполняющего «отечественный» вариант трогания с места на подъеме.
Правая нога быстро отпускает педаль тормоза и тут же приступает к работе с педалью «газа» – обеспечивает достаточный для трогания с места приятный на слух «газ». Одновременно с этим его левая нога, независимо от правой, занимается педалью сцепления – находит то положение педали, при котором диски сцепления начинают соприкасаться.
Со стороны машина, водитель которой стартует в гору «по-нашему», выглядит так. Сначала она немного отъезжает назад, потом приостанавливается и затем благополучно начинает движение вперед.
«А немного, это сколько?» – спросит «новичок».
Почему именно «новичок»? Да потому что водитель «со стажем» и не спросит об этом, и не ответит на этот вопрос. Обычно он отпускает машину назад настолько, насколько захочет. Если «старичок» постарается, то автомобиль у него скатится назад не далее, чем на 1 миллиметр!
вернуться к оглавлению «Уроки вождения»Синхронная сбалансированная работа педалями «газа» и сцепления позволяет водителю контролировать и ограничивать самопроизвольное скатывание автомобиля на подъеме.
Пдд билет 14 вопрос 11
Елена Юрьевна (г.Москва) ДИМОК, если Вы последнее сообщение адресовали мне (мой ник все же не Елена), то отвечаю: нет, не смогу. Это адрес разработчиков сайта. Фото можно разместить в разделе Темы. А Вы что хотите-то: доказать, что данный вопрос находится в противоречии с Правилами?
ДИМОК (г.НИЖНИЙ НОВГОРОД) [email protected] ЕЛЕНА! ЕСЛИ Я ОТПРАВЛЮ НА ЭТОТ АДРЕС ФОТО-ТО ВЫ СМОЖЕТЕ ПОСМОТРЕТЬ! ИЛИ НЕТ?
Елена Юрьевна (г.Москва) ДИМОК, какой скриншот Вы собрались сбрасывать? Вот он — вопрос 11 из билета 26, на который надо ответить, — перед глазами. Что Вы мне хотите доказать? Почему именно мне? В чем Вы хотите убедить «других»? И почему меня отделили от сообщества? ))) Есть Правила дорожного движения, изучайте их. Что-то не понимаете — спрашивайте. На экзамене ответьте правильно на поставленный вопрос. В дальнейшем на дорогах соблюдайте Правила. Больше от Вас ничего не требуется.
ДИМОК (г.НИЖНИЙ НОВГОРОД) Елена Юрьевна-готов вам доказать обратное! куда можно скинуть скриншот с белета14 и вопроса11 ***ДА И ДРУГИЕ ПУСТЬ УБЕДЯТСЯ В ЭТОМ*****(НАГЛЯДНО)
Елена Юрьевна (г.Москва) Михаил, посмотрите на знак и прочитайте вопрос. Вы на спуске. А теперь цитирую Вас: «По правилам уступает дорогу тот кто спускается». Логика понятна?
Михаил (г.Голицыно) Допёр
Михаил (г.Голицыно) Невнимательность мой враг ахаха.
Михаил (г.Голицыно) Что за бред!?Я еду по правой стороне дороги — так!?Так.Судя по всему я не даун и знаю стороны!Препятствие находится слева,т.е на полосе встречного движения.По правилам уступает дорогу тот кто спускается + с его стороны препятствие и это видно на рисунке,явно видно.Поэтому Я ДОЛЖЕН ПРОЕХАТЬ ПЕРВЫМ…Мой ответ не верен.Что я упустил?И где тут логика????
Елена Юрьевна (г.Москва) Юсуф (г.Ясногорск), отвечайте на поставленный вопрос.
Юсуф (г.Ясногорск) Билет 35. Вопрос 11. Эта же картинка, справа стоит знак «камнепад». При выборе ответа №1 говорит, что Вы имеете право проехать первым, так как препъяствие находится на встречной полосе. Получается уже не спуск..
Елена Юрьевна (г.Москва) Виктория (г.Смоленск), Вы правы частично. Мы — это автомобиль, который спускается, мы фрагментарно видим свой руль, панель приборов, стеклоочистители. Но поворотник у нас не включен, так как мы едем по своей, правой стороне дороги.
Сергей (г.Самара) Не путайте знаки «Крутой спуск» и «Крутой подъем».
Сергей (г.Самара) Виктория(г.Смоленск) Путаница возникла у Вас в голове.Вы-это автомобиль,который спускается.А автомобиль,у которого включен указатель поворота движется на подъем.Вам на встречу.Не путай
Виктория (г.Смоленск) Вся путаница возникает из-за того, как ситуация изображена на картинке. Вы — это автомобиль, который спускается и у которого включен указатель поворота.
Andrey (г.Chelny) Читайте вопрос внимательно всегда — написано же «… двигаясь на спуске»
Елена Юрьевна (г.Москва) Peps (г.Москва), знаки «крутой спуск» и «крутой подъем» могут устанавливаться непосредственно перед началом спуска или подъема, если спуски и подъемы следуют друг за другом. Да и в задании четко сказано, что мы двигаемся на спуске.
Peps (г.Москва) А я вот что-то не понял. Стоит знак, указывающий на то, что через 150-300 метров начнется крутой спуск, судя по картинке мы находимся на ровном участке, на полосе встречного движения есть препятствие. Так почему я должен пропускать?
KITTY GALORE (г.Омск) оооооооо.. поняла наконец то, я на спуске нахожусь
KITTY GALORE (г.Омск) Я всё равно не поняла, ведь встречный автомобиль идет на спуск!!! Почему он не пропускает меня??
KITTY GALORE (г.Омск) Уступить дорогу при наличии препятствия на уклонах, обозначенных знаками «Крутой спуск» и «Крутой подъем», должен водитель транспортного средства, движущегося на спуск. НО ВОДИТЕЛЬ ВСТРЕЧНОГО АВТО СПУСКАЕТСЯ, ЗНАЧИТ ОН ДОЛЖЕН УСТУПИТЬ МНЕ ДОРОГУ, ПОЧЕМУ ОТВЕТ НЕ ВЕРЕН?
Олег (г.Архангельск) Вот вот.Не знание такого,как кажется на первый взгляд, простейшего вопроса ,на практике может привести к последствиям ,которые имели место быть на трассе М10.Когда многотонному тягачу,штурмующему горку на зимней дороге,кто то не уступил дорогу.Тогда помимо затора создаётся ещё и аварийная ситуация,когда автопоезд складывает, и скользя на заблокированных колёсах вниз,он способен снести всё на своём пути.Так что знание ПДД ,с учётом логического мышления, помогает избегать таких ситуаций.
ЮЛИЯ (г.Набережные Челны) препятствие у встречного автомобиля, который движется на подьеме . ему нужно уступить
Анна (г.Санкт-Петербург) А вот это валяющийся камень слева — не считается препятствием, из-за которого встречный автомобиль должен пропустить меня?
Почему становится хуже, что может сделать правительство
Содержание
Растущие заторы на дорогах — неизбежное условие в больших и растущих мегаполисах по всему миру, от Лос-Анджелеса до Токио, от Каира до Сан-Паулу. Пробки на дорогах в часы пик — неотъемлемый результат работы современного общества. Это проистекает из широко распространенного желания людей преследовать определенные цели, которые ежедневно неизбежно перегружают существующие дороги и транспортные системы. Но все ненавидят пробки на дорогах, и ситуация продолжает ухудшаться, несмотря на попытки исправить ситуацию.
Пассажиры пригородных поездов часто разочаровываются неспособностью политиков что-либо предпринять для решения проблемы, что представляет собой серьезную проблему для государственной политики. Хотя правительствам, возможно, никогда не удастся устранить заторы на дорогах, есть несколько способов, которыми города и штаты могут принять меры, чтобы обуздать их.
ОБЗОР ПОЛИТИКИ № 128
Реальная проблема
Пробки на дорогах — это не проблема, а скорее решение нашей основной проблемы мобильности, которая заключается в том, что слишком много людей хотят перемещаться в одно и то же время каждый день.Почему? Потому что для эффективного функционирования как экономики, так и школьной системы необходимо, чтобы люди работали, ходили в школу и даже выполняли поручения примерно в одни и те же часы, чтобы они могли взаимодействовать друг с другом. Это основное требование нельзя изменить, не нанеся вред нашей экономике и обществу. Та же проблема существует во всех крупных мегаполисах мира.
В Соединенных Штатах подавляющее большинство людей, которые хотят передвигаться в часы пик, пользуются личными автомобилями по двум причинам.Во-первых, большинство американцев проживают в районах с низкой плотностью населения, которые общественный транспорт не может эффективно обслуживать. Во-вторых, частные автомобили удобнее, быстрее, удобнее, удобнее в выборе времени поездки и более гибки для выполнения нескольких задач за одну поездку, чем почти любой вид общественного транспорта. По мере роста доходов домохозяйств во всем мире все больше и больше людей переходят от более медленных и менее дорогих способов передвижения к частным автомобилям и грузовикам.
Поскольку 87,9% ежедневных пассажиров Америки используют частные автомобили, а миллионы людей хотят передвигаться в одно и то же время суток, основная проблема Америки заключается в том, что ее дорожная система не способна выдерживать нагрузки в часы пик, не заставляя многих людей ждать. линия для этого ограниченного дорожного пространства.Ожидание в очереди — это определение перегруженности, и такое же состояние наблюдается во всех растущих крупных мегаполисах. Фактически, пробки в большинстве других стран хуже, потому что американские дороги намного лучше.
Наверх
Решение проблемы мобильности
Есть четыре способа, которыми любой регион может попытаться справиться с проблемой мобильности. Но три из них политически непрактичны или физически и финансово невозможны в Соединенных Штатах.
Взимание платы за проезд в часы пик. Правительства могут взимать с людей деньги за въезд на все полосы движения на основных дорогах в часы пик. Если бы плата за проезд была установлена достаточно высокой и взималась электронная система с помощью «смарт-карт», количество транспортных средств на каждой крупной дороге в часы пик можно было бы уменьшить настолько, чтобы они могли двигаться с высокой скоростью. Это позволило бы большему количеству людей путешествовать по одной полосе в час, чем в нынешних сильно загруженных условиях.
Экономисты-транспортники уже давно являются сторонниками этой тактики, но большинство американцев отвергают это решение политически по двум причинам.Плата за проезд будет благоприятствовать более богатым водителям или водителям, получающим субсидии, и причинит вред бедным, поэтому большинство американцев будет возмущаться ими, отчасти потому, что они считают, что окажутся в невыгодном положении.
Второй недостаток заключается в том, что люди думают, что эти сборы будут просто еще одним налогом, заставляющим их платить за то, за что они уже заплатили в виде налогов на бензин. По обеим этим причинам немногие политики в нашей демократии — и пока что нигде в мире — защищают эту тактику. Схемы ограниченного дорожного ценообразования, принятые в Сингапуре, Норвегии и Лондоне, влияют только на заторы в многолюдных районах города, а это не тот вид заторов на основных артериях, с которым сталкивается большинство американцев.
Значительно увеличивается пропускная способность дороги. Второй подход заключается в создании достаточной пропускной способности дорог, чтобы обслуживать всех водителей, которые хотят путешествовать в часы пик, одновременно без задержек. Но это «лекарство» совершенно непрактично и непомерно дорого. Правительствам придется расширить все основные подъездные пути за счет сноса миллионов зданий, вырубки деревьев и превращения большей части каждого мегаполиса в гигантскую бетонную плиту. Тогда эти дороги будут сильно недоиспользоваться в непиковые часы.Есть много случаев, когда увеличение пропускной способности дорог — хорошая идея, но ни один крупный регион не может позволить себе построить достаточно, чтобы полностью устранить заторы в часы пик.
Значительно увеличивается пропускная способность общественного транспорта. Третий подход заключается в расширении пропускной способности общественного транспорта настолько, чтобы переместить такое количество людей с автомобилей на общественное, чтобы больше не было избыточного спроса на дороги в часы пик. Но в Соединенных Штатах в 2000 году только 4,7 процента всех пассажиров пригородных поездов путешествовали на общественном транспорте.(За пределами Нью-Йорка только 3,5% используют общественный транспорт, а 89,3% — частный транспорт.) Основная причина заключается в том, что большая часть транзитных поездок сконцентрирована в нескольких крупных густонаселенных регионах с развитыми системами железнодорожного транспорта. На девять мегаполисов США с наибольшим количеством ежедневных транзитных пассажиров, взятых вместе, приходится 61 процент всех транзитных поездок в США, хотя они содержат только 17 процентов от общей численности населения. В этих регионах транзитные пассажиры составляют 17 процентов от всех пассажиров, но в других местах транзитом перевозятся только двое.4 процента всех пассажиров и менее одного процента во многих регионах с низкой плотностью населения.
Даже если бы существующие транзитные возможности Америки были утроены и полностью использовались, утренние транзитные поездки в час пик увеличились бы до 11,0 процентов от всех утренних поездок. Но это сократит все утренние поездки на личном транспорте всего на 8,0% — безусловно, прогресс, но вряд ли достаточный, чтобы положить конец заторам, — а утроение пропускной способности общественного транспорта будет чрезвычайно дорогостоящим. Есть много веских причин для расширения национальных систем общественного транспорта с целью повышения мобильности, но это не приведет к заметному сокращению существующих или будущих пробок на дорогах в часы пик.
Жить в условиях заторов. Это единственный жизнеспособный вариант. Единственный реальный способ удовлетворить избыточный спрос на дороги в периоды пиковой нагрузки — это заставить людей стоять в очереди. Это означает заторы на дорогах, которые являются абсолютно важным механизмом для американских регионов — и большинства других мегаполисов по всему миру — чтобы справляться с избыточным спросом на дорожное пространство в часы пик каждый день.
Хотя заторы могут показаться невыносимыми, альтернативы были бы еще хуже. Загруженность дорог в часы пик — это механизм уравновешивания, который позволяет американцам преследовать другие цели, которые они ценят, включая работу или отправку своих детей в школу одновременно со сверстниками, проживание в населенных пунктах с низкой плотностью населения и широкий выбор занятий. места для жизни и работы.
Наверх
Принцип тройной сходимости
Наименее понятным аспектом загруженности дорог в часы пик является принцип тройной конвергенции, который я обсуждал в исходной версии Stuck in Traffic (Brookings / Lincoln Institute of Land Policy, 1992). Это явление происходит из-за того, что потоки трафика в общей транспортной сети любого региона формируют почти автоматически саморегулирующиеся отношения между различными маршрутами, временем и видами транспорта.Например, главная скоростная автомагистраль может быть каждое утро перегружена настолько, что движение будет ползать по крайней мере тридцать минут. Если бы пропускная способность этой скоростной автомагистрали была увеличена вдвое за ночь, на следующий день движение было бы быстрым, потому что у того же числа водителей было бы вдвое больше места на дороге. Но вскоре распространились слухи о том, что это шоссе больше не перегружено. Водители, которые когда-то использовали эту дорогу до и после часа пик, чтобы избежать заторов, вернулись в пиковый период.Другие водители, которые использовали альтернативные маршруты, перешли на эту более удобную скоростную дорогу. Даже некоторые пассажиры, которые пользовались метро или поездами, начинали ездить по этой дороге в пиковые периоды. За короткое время это тройное схождение на расширенной дороге в часы пик сделает дорогу такой же загруженной, как и до ее расширения.
Опыт показывает, что если дорога является частью более крупной транспортной сети в пределах региона, заторы в часы пик не могут быть устранены надолго на перегруженной дороге за счет увеличения пропускной способности этой дороги.
Принцип тройной конвергенции не означает, что увеличение пропускной способности перегруженной дороги не имеет преимуществ. После расширения дорога может перевозить больше автомобилей в час, чем раньше, независимо от того, насколько она загружена, поэтому больше людей могут путешествовать по ней в эти более желательные периоды. Кроме того, периоды максимальной загруженности могут быть короче, а заторы на альтернативных маршрутах — меньше. Это все преимущества, но эта дорога все равно будет ежедневно испытывать период максимальной загруженности.
Наверх
Тройная конвергенция и другие предложения
Тройная конвергенция влияет на практичность других предлагаемых способов устранения заторов на дорогах. Пример — график работы в шахматном порядке. Теоретически, если определенное количество рабочих сможет ездить на работу в менее загруженные части дня, это освободит место на ранее загруженных дорогах. Но если движение на этих дорогах в часы пик будет увеличиваться, это привлечет других водителей с других маршрутов, в другое время и в других режимах, где условия не изменились, чтобы перейти на улучшенные дороги.Вскоре отмена водителей, работающих в шахматном порядке, будет полностью компенсирована конвергенцией.
То же самое произойдет, если больше рабочих станут надомными и будут работать дома, или если увеличится пропускная способность общественного транспорта на внедорожных маршрутах, параллельных загруженным скоростным шоссе. Вот почему строительство систем легкорельсового транспорта или даже новых метро редко снижает загруженность дорог в часы пик. В Портленде, где система легкорельсового транспорта увеличилась вдвое в 1990-х годах, и в Далласе, где открылась новая система легкорельсового транспорта, заторы не снижались еще долго после того, как эти системы были запущены и начали работать.Только дорожные сборы или более высокие налоги на бензин освобождаются от принципа тройной конвергенции.
Наверх
Как рост населения может снизить пропускную способность транспорта
На равновесие системы наземного транспорта также могут повлиять большие изменения в населении региона или экономической активности. Если население региона быстро растет, как в Южной Калифорнии или Флориде, любое расширение пропускной способности основных скоростных автомагистралей может вскоре быть затоплено большим количеством транспортных средств, создаваемых добавленным населением.Этот результат усиливается, потому что количество транспортных средств в Америке растет даже быстрее, чем население Америки. С 1980 по 2000 год на 1,2 дополнительных автотранспортных средства добавлялось автомобильное население Соединенных Штатов на каждые 1,0 человека, добавленного к численности населения (хотя это соотношение снизилось до 1: 1 в 1990-х годах). Ожидается, что к 2020 году человеческое население страны вырастет примерно на 60 миллионов, что, возможно, добавит еще 60 миллионов автомобилей в наш национальный парк. Вот почему перспективы сокращения загруженности дорог в часы пик в будущем действительно неутешительны.
Изменения в экономической активности также влияют на загруженность регионов. Во время бума Интернета и телекоммуникаций в конце 1990-х заторы в районе залива Сан-Франциско чрезвычайно усилились. После того, как в 2000 году лопнул экономический «пузырь», загруженность дорог заметно снизилась без каких-либо серьезных изменений в численности населения. Таким образом, сильные пробки могут быть признаком сильного процветания региона, так же как уменьшение загруженности может сигнализировать об экономическом спаде.
Самая очевидная причина повсеместного увеличения загруженности дорог — рост населения.В богатой стране больше людей означает больше автомобилей. Но общий пробег транспортных средств рос намного быстрее, чем численность населения. С 1980 по 2000 год общая численность населения Соединенных Штатов выросла на 24 процента, но общее количество пройденных транспортных средств увеличилось на 80 процентов из-за более интенсивного использования каждого транспортного средства. Количество транспортных средств на 1000 человек выросло на 14 процентов, а количество миль, пройденных одним транспортным средством, увеличилось на 24 процента. Даже без какого-либо прироста населения за эти два десятилетия пробег увеличился бы на 47 процентов.
Одна из причин, по которой люди ездили на своих автомобилях дальше, заключается в том, что сочетание снижения реальных цен на газ (с поправкой на инфляцию) и увеличения количества миль за галлон привело к снижению реальной стоимости каждой пройденной мили на 54 процента с 1980 по 2000 год. Это помогло повысить долю Количество владельцев автомобилей в США с 86 процентов в 1983 году до 92 процентов в 1995 году.
Более того, американское дорожное строительство сильно отстало от роста проезда транспортных средств. Количество миль в городских условиях увеличилось на 37 процентов по сравнению с увеличением пройденных миль на 80 процентов.В результате количество ежедневных транспортных заторов, которые были перегружены в 75 районах, проанализированных в исследованиях Техасского транспортного института, увеличилось с 16 процентов в 1982 году до 34 процентов в 2001 году.
Еще одним фактором заторов на дорогах являются аварии и происшествия, на которые, по мнению некоторых экспертов, приходится половина всех заторов на дорогах. С 1980 по 2000 год абсолютное количество несчастных случаев каждый год оставалось поразительно постоянным, а годовое количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в Соединенных Штатах упало на 18 процентов, несмотря на значительный рост пробега транспортных средств.Таким образом, аварии могли вызвать больше заторов только потому, что на дорогах было больше людей, и теперь каждая авария может вызывать более длительное резервное копирование, чем раньше.
Инциденты — это неаварийные причины задержки, такие как остановка автомобилей, ремонт дорог, опрокидывание транспортных средств и плохая погода. Никто не знает, сколько происшествий происходит, но это намного больше, чем несчастных случаев. И количество происшествий, вероятно, будет расти вместе с общим вождением. Так что это могло добавить к большей загруженности, и будет в будущем.
Наверх
Населенные пункты с низкой плотностью населения
Еще одним важным фактором, способствующим заторам на дорогах, является желание большинства американцев жить в населенных пунктах с низкой плотностью населения. В 1999 году Национальная ассоциация жилищных строителей спросила 2000 случайно выбранных домохозяйств, предпочтут ли они купить таунхаус за 150 000 долларов в городской местности, недалеко от остановок общественного транспорта, работы и магазинов, или более крупный отдельно стоящий дом на одну семью в отдаленном пригороде. район, где расстояние до работы, общественного транспорта и покупок было больше.Восемьдесят три процента респондентов выбрали более крупный и удаленный загородный дом. В то же время новые рабочие места расширяются в районах с низкой плотностью населения в большинстве столичных регионов.
Предыдущие исследования, в том числе опубликованное в 1977 году Борисом С. Пушкаревым и Джеффри М. Зупаном, показали, что общественный транспорт лучше всего работает там, где общая плотность населения превышает 4200 человек на квадратную милю; относительно плотная застройка сосредоточена рядом с остановками общественного транспорта или остановками; а большое количество рабочих мест сосредоточено в относительно компактных деловых районах.
Но в 2000 году по крайней мере две трети всех жителей урбанизированных районов США жили в поселениях с плотностью менее 4000 человек на квадратную милю. Эта плотность слишком мала для того, чтобы общественный транспорт мог работать. Следовательно, их жители вынуждены полагаться на частные автомобили почти во всех своих поездках, включая поездки в часы пик.
Признавая эту ситуацию, многие противники «разрастания» призывают к жестким границам роста городов, чтобы ограничить будущий рост более компактными структурами с более высокой плотностью населения, включая большее реинвестирование и увеличение плотности населения в существующих районах.Но большинство жителей этих районов категорически против повышения плотности, а в большинстве американских регионов плотность уже слишком мала, чтобы поддерживать общественный транспорт. Таким образом, эта стратегия не сильно уменьшит загруженность дорог в будущем.
Наверх
Возможные улучшения
Хотя устранить заторы практически невозможно, есть несколько способов замедлить темпы их роста в будущем:
Создание платных полос с высокой загруженностью (HOT).Ценообразование на дорогах в часы пик не было бы политически целесообразным, если бы политики вводили плату за проезд на всех основных пригородных полосах, но полосы HOT могут расширить выбор путешественников, добавив новые полосы платных дорог к существующим скоростным автомагистралям или преобразовав полосы для неиспользуемых автомобилей с высокой посещаемостью (HOV) в полосы HOT. , и оставив существующие полосы движения без взимания платы за проезд. Правда, ГОРЯЧИЕ полосы не устраняют заторов. Но они позволяют любому, кому нужно двигаться быстро в любой день, сделать это, не заставляя всех малообеспеченных водителей покидать одни и те же дороги в периоды пиковой нагрузки.В некоторых регионах целые сети HOT-полос могут как увеличить общую пропускную способность, так и сделать выбор высокой скорости всегда доступным для тысяч спешащих людей.
Более оперативно реагируйте на дорожно-транспортные происшествия и инциденты. Более быстрое устранение аварий и происшествий на основных дорогах с помощью передвижных служебных автомобилей, находящихся в ведении государственных центров управления дорожным движением, оборудованных телевизором и электронным наблюдением за дорожными условиями, что является отличной тактикой для сокращения задержек из-за заторов.
Постройте больше дорог в растущих районах. Противники строительства большего количества дорог заявляют, что мы не можем проложить путь из заторов, потому что увеличение пропускной способности шоссе просто привлечет больше путешественников. Из-за тройного схождения эта критика верна в отношении уже существующих дорог, которые уже переполнены. Но прогнозируемый значительный рост населения США, безусловно, означает, что нам понадобится намного больше дорог и полос движения в периферийных районах.
Установить рампу-дозатор. Это означает, что автомобили должны въезжать на скоростные автомагистрали только постепенно.Он повысил скорость движения по автостраде в часы пик как в Сиэтле, так и в городах-побратимах, и его можно было бы гораздо более широко использовать.
Используйте устройства интеллектуальной транспортной системы для ускорения транспортных потоков. Эти устройства включают в себя электронную координацию сигнальных огней на местных улицах, большие переменные знаки, информирующие водителей об условиях дорожного движения впереди, схемы улиц с односторонним движением, оборудование глобальной системы позиционирования в легковых и грузовых автомобилях и радиопередачи о текущих дорожных условиях. Эти технологии существуют сейчас и могут быть эффективны на местных улицах и артериях и информативны на скоростных автомагистралях.
Создайте дополнительные полосы движения для автомобилей с высокой загруженностью. Полосы HOV оказались успешными во многих областях, таких как Хьюстон. Больше регионов могло бы эффективно использовать полосы HOV, если бы для этой цели было построено больше полос, вместо того, чтобы пытаться преобразовать существующие. Простое преобразование существующих полос снизит общую пропускную способность дороги.
Внедрить программы «обналичивания парковки». Демонстрационные программы показали, что, если фирмы предлагают выплачивать лицам, которые сейчас получают бесплатную парковку для сотрудников, стипендию за переход на совместное использование автомобилей или транзит, значительный процент будет делать это.Это могло уменьшить количество машин на дороге. Однако такая тактика не предотвращает компенсирующих последствий тройной конвергенции.
Ограничить периферическое развитие с очень низкой плотностью. Границы роста городов, которые серьезно ограничивают развитие отдаленных пригородов, не сильно уменьшат загруженность дорог в будущем, особенно в быстрорастущих регионах. И такие границы могут привести к росту цен на периферийное жилье. Но требуя, по крайней мере, умеренной плотности проживания — скажем, 3500 человек на квадратную милю (4.38 единиц на чистый акр) — в новых зарослях может значительно сократить периферийное движение, по сравнению с допуском очень низкой плотности там, что, как правило, еще больше подталкивает рост. В 2000 году 36 урбанизированных районов имели плотность окраин 3500 и более. В этих 36 урбанизированных районах проживало 18,2 процента всех людей, проживающих во всех 476 урбанизированных районах США.
Скопируйте плотные жилые дома вокруг остановок общественного транспорта. Такие проекты, ориентированные на транзит (TOD), позволят большему количеству жителей добираться пешком до общественного транспорта, тем самым уменьшая количество частных транспортных средств на дорогах.Однако возможности этой тактики ограничены. Для того, чтобы перевести значительный процент пассажиров на общественный транспорт, количество таких «транзитных кругов» в каждом регионе должно быть очень большим, плотность внутри каждого круга должна быть намного больше, чем средняя плотность центральных городов в Америке. в пятидесяти крупнейших урбанизированных районах, а процент рабочих, живущих в TOD, которые добирались до города на общественном транспорте, должен был бы значительно превысить 10,5% в среднем по центральным городам в 2000 году.Даже в этом случае развитие многих из этих кластеров с высокой плотностью населения может сделать услуги общественного транспорта более доступными для многих частей крупных регионов.
Дайте региональным транспортным властям больше власти и ресурсов. Конгресс создал столичные организации планирования для координации планирования наземного транспорта по всем видам транспорта в каждом регионе. Если бы им было предоставлено больше технической помощи и мощности, можно было бы создать более рациональные системы. Без гораздо более регионально ориентированного планирования землепользования, а также транспорта, немногие тактики борьбы с заторами будут работать эффективно.
Поднять налоги на бензин. Повышение налогов на бензин заметно замедлит темпы роста всех автомобильных поездок, а не только поездок на работу в часы пик. Но Конгресс отказался рассматривать его, потому что он политически непопулярен и с ним борются лоббисты отрасли. Несмотря на громкие жалобы американцев на перегруженность, они не хотят платить много за борьбу с ней.
Наверх
Заключение
Пиковые пробки на дорогах почти во всех крупных и развивающихся мегаполисах по всему миру продолжаются.Фактически, ситуация почти наверняка ухудшится, по крайней мере, в течение следующих нескольких десятилетий, в основном из-за роста населения и благосостояния. Это будет верно независимо от того, какие государственные и частные меры принимаются для борьбы с перегрузкой.
Но этот результат не следует рассматривать как знак социальной неудачи или ошибочной политики. Фактически, заторы на дорогах часто являются результатом экономического процветания и других видов успеха.
Хотя заторы на дорогах неизбежны, есть способы снизить скорость их обострения.Несколько тактик могут сделать это эффективно, особенно если они используются совместно, но ничто не может устранить заторы на дорогах в часы пик в крупных мегаполисах здесь и во всем мире. Только серьезные экономические спады, которые вряд ли желательны, могут даже предотвратить рост.
В настоящее время единственное облегчение для перегруженных дорожным движением пассажиров — это удобный автомобиль с кондиционером, хорошо оборудованной стереосистемой, телефоном с громкой связью и ежедневными поездками с кем-то, кто им нравится.
Пробки стали частью повседневного досуга пассажиров, и обещают, что так и останется.
Наверх
Основы безопасности дорожного движения Блок 1: Основы безопасности дорожного движения
Концепции, стратегии и методы снижения смертности и травматизма на дорогах
Министерство транспорта США, Федеральное управление шоссейных дорог
РАЗДЕЛ 1: Основы безопасности дорожного движения
Цели обучения
После прочтения глав и выполнения упражнений в Блоке 1 читатель сможет:
- ОПИСАТЬ важность безопасности дорожного движения и ее связь с общественным здравоохранением, экономическими, экологическими и демографическими тенденциями
- ПРИЗНАТЬ роли и обязанности различных дисциплин и подходов к повышению безопасности дорожного движения
- РАЗЛИЧИЕ между номинальной и основной безопасностью
- ОПРЕДЕЛИТЬ ключевые моменты в истории безопасности дорожного движения в США.S., включая ключевые законодательные акты и создание агентств, и понять, как эти решения повлияли на сегодняшние дороги
- ОПРЕДЕЛЕНИЕ различных групп участников дорожного движения и задач, уникальных для каждой группы
Глава 1 — Контекст безопасности дорожного движения
Безопасность дорожного движения — важная часть повседневной жизни. По всей стране люди используют дороги и тротуары, чтобы добраться до работы, школы, магазинов и дома. Государственные агентства работают над тем, чтобы люди прибыли в пункт назначения без происшествий.
Однако не все поездки обходятся без происшествий. Смерть и травмы в результате дорожно-транспортных происшествий представляют серьезную проблему для общественного здравоохранения. По оценкам Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), в автокатастрофах ежегодно погибает более 1 миллиона человек во всем мире и от 20 до 50 миллионов получают серьезные травмы. 1 Эти аварии затрагивают всех участников дорожного движения, от водителей транспортных средств и пассажиров до пешеходов, велосипедистов и пользователей общественного транспорта.
Хотя безопасность дорожного движения в U.Состояние S. неуклонно улучшалось с течением времени, он остается приоритетом для транспортных агентств, законодателей и правозащитных организаций. За последние 10 лет в США ежегодно погибало в среднем около 37000 человек и примерно 2,3 миллиона человек получали травмы в автокатастрофах. 2 Хотя многие из этих смертей и травм получают пассажиры и водители автотранспортных средств, они также затрагивают мотоциклистов, пешеходов, велосипедистов и пользователей транзитных транспортных средств. Эта задача требует комплексного подхода к повышению безопасности с участием множества заинтересованных сторон и лиц, принимающих решения с самых разных точек зрения и дисциплин.
Определение безопасности
Частота сбоев
Количество аварий, происходящих за год или другую единицу времени.
Частота сбоев
Количество аварий, нормализованное по конкретной совокупности или метрике воздействия.
Результат аварии
Измеряется по типам травм, полученных людьми, участвовавшими в аварии.
Номинальная безопасность
Абсолютное заявление о безопасности объекта, основанное только на его соответствии определенному набору стандартов проектирования и связанных с ними критериев.
Основная безопасность
Историческая и долгосрочная объективная безопасность места на основе данных о ДТП.
Проще говоря, безопасность можно определить как отсутствие риска или опасности. Если рассматривать этот термин как транспорт, безопасность дорожного движения можно охарактеризовать как способность человека свободно передвигаться без травм или смерти. Совершенно безопасная транспортная система не столкнется с столкновениями между различными участниками дорожного движения. Хотя отсутствие всех аварий является оптимальным условием, и многие транспортные агентства ставят цель свести к минимуму смертность на дорогах, реальность такова, что люди по-прежнему получают травмы или гибнут на улицах и шоссе по всей стране.Задача, стоящая перед областью безопасности дорожного движения, состоит в том, чтобы свести к минимуму частоту аварий и связанных с ними смертей и травм, используя все доступные в настоящее время инструменты, знания и технологии. Эта задача усложняется из-за множества факторов, влияющих на безопасность, от инфраструктуры до конструкции транспортных средств и поведения человека.
Специалисты по безопасности дорожного движения обычно оценивают безопасность по количеству и частоте аварий, а также по их серьезности. Частота сбоев или количество сбоев, происходящих в год или в другую единицу времени, является еще одним широко используемым показателем.Частота сбоев — это количество аварий, нормализованное по конкретной группе или метрике подверженности. Обычно упоминаемые показатели аварийности включают количество аварий на 100 000 человек, живущих в определенном штате, городе или стране. Некоторые показатели аварийности представляют собой количество аварий на милю пройденного пути или количество лицензированных водителей. Результаты ДТП можно измерить по типам травм, полученных людьми, участвовавшими в ДТП, которые обычно классифицируются по смертности и тяжести травм. Сосредоточение внимания на авариях, приводящих к тяжелым травмам и смертельному исходу, — это одна из стратегий, которую агентства используют для определения приоритетов своей деятельности по обеспечению безопасности.
В дополнение к мерам, описанным выше, специалисты по безопасности могут использовать суррогатные меры, такие как конфликты (опасные ситуации), маневры уклонения и время до столкновения, если не предпринимаются действия по уклонению, для определения уровня риска для безопасности и выявления конкретных проблем. . Проблемы с безопасностью могут существовать даже в местах, в которых не было подтвержденных аварий, точно так же, как курильщики подвержены более высокому риску рака легких, даже если рак еще не обнаружен. Это может быть особенно актуально для безопасности немоторизованных участников дорожного движения, таких как пешеходы и велосипедисты, поскольку аварии с участием этих участников дорожного движения могут быть нечастыми и на первый взгляд казаться случайными.В таких местах, где аварии редки или распределены по системе, специалисты по безопасности могут использовать суррогатные меры, чтобы заполнить пробелы и оценить уровень риска дороги. Например, наблюдение за движением на перекрестке может выявить закономерности возможных промахов и других конфликтов между транспортными средствами и пешеходами. Эта закономерность может не отображаться в данных о ДТП, но может быть ценным источником информации, подчеркивающей потенциальную угрозу безопасности.
Восприятие безопасности также является важным фактором при выборе путешествия.Есть ряд причин, по которым кто-то может или не может выбрать конкретный маршрут для вождения, ходьбы или велосипеда. Пешеходы, которые считают перекресток небезопасным, могут переходить его в районе среднего квартала, где им легче найти брешь в движении. Автомобилистам может быть неудобно делать левый поворот через несколько полос движения, поэтому они могут выбрать поворот направо и съехать со своего пути, чтобы вместо этого выполнить разворот. Восприятие безопасности влияет на решения участников дорожного движения, но его нелегко понять, глядя на данные о ДТП.Специалисты по безопасности могут использовать опросы, симуляторы вождения и другие современные технологии, чтобы понять восприятие безопасности участниками дорожного движения.
Оценка безопасности конкретной сети, коридора или перекрестка требует понимания как номинальной, так и основной безопасности. Эти термины, впервые введенные доктором Эзрой Хауэром, 3 , предлагают полезную основу для оценки безопасности конкретного места. Десятилетия исследований и оценок в области безопасности дорожного движения выявили обширные знания о надлежащих проектах и политике, которые способствуют безопасности в конкретном месте.Дороги, построенные в соответствии с лучшими и последними рекомендованными стандартами исследований и проектирования, считаются номинально безопасными. Номинальная безопасность — это абсолютное заявление о безопасности объекта, основанное только на его соответствии определенному набору стандартов проектирования и связанных с ними критериев. Дорога, которая была номинально безопасной, когда она была впервые открыта для движения, может стать номинально небезопасной при изменении стандартов проектирования проезжей части, даже если характеристики дороги при столкновении не изменились.
Хотя номинальная безопасность учитывает конструкцию дороги, она не включает никакой информации о частоте, типе и серьезности аварий, происходящих на объекте.Историческая и долгосрочная объективная безопасность места, основанная на данных о ДТП, известна как основная безопасность. Конкретный перекресток, на котором за длительный период произошло меньше аварий, чем ожидалось, будет называться по существу безопасным местом, в то время как коридор с большим, чем ожидалось, количеством аварий по существу небезопасен. В отличие от номинальной безопасности, основная безопасность действует непрерывно и допускает ряд объяснений того, почему существует конкретная проблема безопасности.
Еще одним ключевым отличием является тот факт, что место может быть номинально безопасным — при соблюдении всех стандартов и критериев проектирования — при высоком уровне аварий, что делает его по существу небезопасным. Точно так же относительно безопасное место (то есть с более низким, чем ожидалось, уровнем аварийности) может быть номинально небезопасным, если оно не соответствует применимым стандартам проектирования.
Агентства и специалисты по безопасности должны стремиться уделять приоритетное внимание основной безопасности объекта. Простое строительство дороги, отвечающей всем текущим стандартам проектирования, не гарантирует, что дорога будет по существу безопасной.Использование профессионального суждения для определения приоритетов повышения безопасности и выбора подходящих конструкций из ряда вариантов на основе наблюдений за поведением участников дорожного движения и других доступных данных повысит вероятность того, что будут учтены все факторы. Конечным результатом станет дорога, которая на шаг приблизится к конечной цели — иметь транспортную систему, свободную от травм и смертей.
Решения и компромиссы по безопасности дорожного движения
Цель повышения безопасности существует наряду с другими целями транспортной системы, такими как мобильность, эффективное перемещение людей и товаров, экологические проблемы, общественное здоровье и экономические цели.Таким образом, специалисты по транспорту и политики часто обращаются к компромиссам, принимая решение отдать предпочтение одной цели за счет другой. В то время как специалисты в области безопасности дорожного движения постоянно ищут новые конструкции и технологии для достижения всех целей, по-прежнему существует множество случаев, когда государственные учреждения должны взвесить конкурирующие цели в отношении местоположения или части дорожной сети и решить, какие компромиссы следует предпринять. сделано с целью повышения безопасности дорожного движения.
Ниже приведены несколько примеров:
- Круговые перекрестки: Город может принять решение об установке кругового перекрестка на перекрестке, чтобы уменьшить потенциальные конфликты между различными движениями на перекрестке.Повышена безопасность, особенно при поворотах влево, поскольку теперь все повороты являются частью круга. Однако для движения по кольцевой развязке необходимо, чтобы движение на главной дороге замедлило скорость и проехало по кольцевой развязке. Во время интенсивного движения, особенно при разбалансировке между участками перекрестка, это может привести к снижению общей пропускной способности перекрестка. Однако это компромисс, позволяющий производить меньше сбоев.
- Велосипедный шлем Требования: В целях повышения безопасности велосипедистов в некоторых юрисдикциях приняты постановления, требующие от велосипедистов носить шлемы.На практике это может снизить риск травм головы у велосипедистов, но также может уменьшить количество людей, предпочитающих ездить на велосипеде. Принятие таких постановлений поставило бы во главу угла безопасность и потенциально снизило бы количество велосипедистов.
- Камеры красного света: Камеры красного света следят за сигнальными перекрестками и записывают информацию о тех, кто нарушает законы красных фонарей, что обычно приводит к цитированию по почте. Было показано, что эти камеры повышают безопасность, уменьшая количество аварий, приводящих к серьезным травмам, 4 , но установка камер может быть встречена значительным сопротивлением общественности.
- Защищенные левые повороты: Чтобы свести к минимуму риск серьезных аварий при левом повороте на сигнальных перекрестках, инженеры могут выбрать для водителей левого поворота эксклюзивную защищенную фазу левого поворота (зеленая стрелка). Хотя это сводит к минимуму риск столкновения, отделяя автомобили с левым поворотом от других движущихся объектов, это также требует, чтобы дополнительное время было добавлено специально для левых поворотов, что может увеличить задержку для остального транспорта на перекрестке.
- Громкоговорители: В сельской местности можно установить шумоподавляющие полосы в качестве меры предупреждения водителей, когда они сбегают с дороги.Однако эти полосы обычно устанавливаются на краю дороги или обочине с твердым покрытием, где велосипедисты могут безопасно и комфортно ездить вдали от движения. Это может привести к тому, что велосипедисты будут ехать по дороге, где они более уязвимы для столкновений с автотранспортными средствами.
- Деревья и ландшафтный дизайн: Уличные деревья, кустарники и другая растительность могут служить ценным целям в придорожных условиях — в частности, создавать тень для тротуаров, служить буфером между дорогой и тротуаром и даже создавать «визуальное трение», которое может снизить скорость автомобиля.Однако деревья также могут представлять угрозу безопасности для транспортных средств, которые съезжают с дороги и сталкиваются с ними. Растительность, расположенная слишком близко к перекрестку, может ограничить расстояние обзора, что приведет к авариям. Удаление отдельных деревьев и растительности — отличный пример компромисса между безопасностью и другими полезными свойствами деревьев.
- Дорожная установка: Высокоскоростная дорога с большим объёмом движения и множеством полос движения может отделять жилые дома от начальной школы.Чтобы дети, проживающие в жилом комплексе, могли безопасно добираться в школу и из школы, вдоль оживленной дороги могут быть установлены светофоры и пешеходный переход. Автомобилисты будут задержаны, так как они должны будут остановиться на некоторое время, пока студенты переходят дорогу, но для этих студентов переход безопаснее.
- Управление доступом: Повороты влево и из торговых центров, особенно вдоль многополосных дорог, могут привести к серьезным травмам автомобилистов при авариях.Устранение этих левых поворотов за счет создания приподнятых срединных островов и объединения проездов может устранить эти рискованные движения; однако это предотвращает прямой доступ к магазинам потенциальных клиентов.
Иногда повышение безопасности одной группы участников дорожного движения может отрицательно сказаться на безопасности другой группы. Также может случиться так, что повышение мобильности группы участников дорожного движения может отрицательно сказаться на безопасности этой же группы. На многие из этих компромиссов нет абсолютно правильного ответа, поскольку все они зависят от контекста.Транспортным специалистам необходимо обсудить различные компромиссы в контексте транспортных целей конкретного сообщества. Такие компромиссы совершаются каждый день и требуют сотрудничества многочисленных агентств и заинтересованных сторон, каждый из которых должен играть определенную роль в принятии решений о транспортировке. Несмотря на соблазн изучить безопасность дорожного движения как автономную систему, существует множество факторов, влияющих на безопасность дорожного движения и поведение во время поездок. Чтобы принимать обоснованные решения о транспортной системе, специалисты по транспортировке должны понимать влияние — как положительное, так и отрицательное — которое проектные, производственные и политические решения оказывают на безопасность транспортной сети, а также влияние на другие области, такие как общественное здоровье, мобильность, качество окружающей среды и экономический рост.
УПРАЖНЕНИЯ
- СПИСОК различных способов измерения безопасности дороги и описание преимуществ и недостатков каждого из них. Учитывайте такие факторы, как тип информации, которую предоставляет каждая мера безопасности, а также другие вопросы, например, как ее можно собирать.
- ОПИСАТЬ изменение дороги или перекрестка, которое может улучшить одну транспортную цель (например, дорожное движение, общественное здравоохранение, мобильность и доступ, качество окружающей среды или экономический рост) за счет безопасности участников дорожного движения.
- ОПИСАТЬ изменение дороги или перекрестка, которое может повысить безопасность дорожного движения за счет другой транспортной цели (например, транспортных операций, общественного здравоохранения, мобильности и доступа, качества окружающей среды или экономического роста).
- ОПИСАТЬ изменение дороги или перекрестка, которое может повысить безопасность участников дорожного движения, но не за счет других пользователей или других целей.
Наверх
Глава 2 — Безопасность дорожного движения в течение многих лет
При рассмотрении текущих усилий по обеспечению безопасности дорожного движения полезно рассматривать их в контексте истории американского транспорта.В последние десятилетия мы стали свидетелями многочисленных достижений в области безопасности дорожного движения. Это растущее национальное осознание необходимости более безопасных дорог резко контрастирует с первой половиной двадцатого века, когда основное внимание уделялось расширению автомобильных дорог. В следующей главе будет представлен обзор основных этапов и достижений, которые привели к созданию транспортной системы, которая у нас есть сегодня, а также политики и практики, которые были реализованы для решения растущей проблемы безопасности.
Трое мужчин с велосипедами на мосту возле Пирс Милл, Вашингтон, округ Колумбия.C., 1885.
(Источник: Коллекция Брэди-Хэнди, Библиотека Конгресса США)
Последствия превышения скорости
Как и в наше время, на заре автомобилестроения установленные ограничения скорости были намного ниже скорости, на которую способны большинство автомобилей.
С более быстрым и интенсивным движением стало опасно ездить по середине дороги, и в Штатах начали рисовать осевые линии на тротуарах, чтобы направить движение по полосам. На скорости 40 миль в час эти полосы казались большинству автомобилистов неудобно узкими, особенно при проезде грузовиков.Линии полосы движения также заставляли грузовики приближаться к обочине, в результате чего кромки плиты и углы дороги ломались. Чтобы обеспечить большую безопасность и уменьшить повреждение кромок, дорожные департаменты штата построили более широкие тротуары и сделали новые дороги более прямыми.
Эти усовершенствования, наряду с усовершенствованиями в области механики транспортных средств, такими как более мощные двигатели и четырехколесные тормоза, в свою очередь, способствовали еще более высокой скорости.
Таким образом, после 1918 года проектирование шоссе следовало по спирали причинно-следственной связи, что привело к увеличению скорости и увеличению тротуаров.Движущей силой этой спирали были предпочтения скорости движения огромной массы операторов транспортных средств. Государственные органы никогда не могли вводить или обеспечивать соблюдение ограничений скорости в течение длительного времени, если большинство водителей считали эти ограничения необоснованно низкими. В настоящее время многие современные инженерные практики используют процентную скорость 85 -го — или скорость, с которой движется большинство водителей — в качестве метода установки ограничений скорости.
Министр торговли Герберт Гувер (в центре) с президентом Калвином Кулиджем (справа) в феврале 1924 года.
(Источник: Коллекция Харриса и Юинга, Библиотека Конгресса США)
Сбалансированная конструкция для безопасности
В 1920-х и 1930-х годах хорошей инженерной практикой было проектировать новые автомагистрали как можно чаще по длинным прямым линиям или «касательным». Когда возникла необходимость изменить направление, инженер построил круговую кривую, радиус которой он выбрал так, чтобы соответствовать земле с наименьшими затратами на строительство, но который не мог быть меньше определенного минимума, установленного политикой отдела.На практике инженеры сделали кривые более резкими, чем этот минимум, когда это было дешевле, но с небольшой последовательностью. Инженеры ожидали, что автомобилисты, ездящие по этим дорогам, будут регулировать свою скорость в соответствии с переменным радиусом, а на более крутых поворотах безопасная расчетная скорость может быть значительно ниже, чем объявленный предел скорости.
Растущее беспокойство по поводу безопасности дорожного движения заставило многих дорожных инженеров беспокоиться о несоответствии между указанными ограничениями скорости и безопасной расчетной скоростью на поворотах. В 1935 году дорожный инженер Джозеф Барнетт из BPR предложил, чтобы все новые сельские дороги соответствовали «предполагаемой расчетной скорости», комфортной максимальной скорости для водителей за пределами городских районов.
С принятием Американской ассоциацией государственных служащих автомобильных дорог в 1938 году, концепция «сбалансированного дизайна» Барнетта стала неотъемлемой частью дизайна проезжей части в США. Сегодня стандарты для проектирования кривых, таких как расчетная скорость, радиус кривой и вираж (наклон дороги через кривую), предусмотрены в Политике геометрического проектирования шоссе и улиц, разработанной Американской ассоциацией государственных служащих автомобильного транспорта.
Знаки безопасности
Перед Первой мировой войной большинство государств использовали знаки для предупреждения участников дорожного движения об опасности впереди, особенно на железнодорожных переездах; Сами железнодорожные компании были обязаны вывешивать предупреждающие знаки на всех пересечениях дорог общего пользования.Однако между государствами не было согласия относительно конкретной конструкции этих предупреждающих устройств, и знаки были разных форм, размеров и цветов.
В 1929 году Американский инженерный совет изучил методы использования вывесок во всех городах США с населением более 50 000 человек и создал документ, который, по сути, был руководством по передовой практике того времени. Признавая необходимость стандартной практики для знаков в сельских и городских районах, Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и Национальная конференция по уличной и дорожной безопасности организовали Объединенный комитет по унифицированным устройствам управления движением в 1931 году и представили новое руководство для использования на национальном уровне в 1935 г.Руководство по передовой практике со временем изменилось и стало Руководством по унифицированным устройствам управления движением.
Конец девятнадцатого века и популярность велосипедного спорта
Изучение истории безопасности дорожного движения в США может начаться с самых разных точек — некоторые из наших дорог были разработаны как доколониальные маршруты, а другие были проложены коренными американцами. Однако с точки зрения долговременного влияния на современную транспортную сеть наиболее полезно начать обсуждение с конца девятнадцатого века.
В 1880-х и 1890-х годах велосипеды были доминирующим средством передвижения на дорогах нашей страны. С появлением в конце 1880-х годов «безопасного» велосипеда с двумя колесами одинакового размера и пневматической шины увлечение велосипедным спортом стало экономической, политической и социальной силой в США. К 1890 году США производили больше более 1 миллиона велосипедов каждый год.
В то время поведение велосипедистов — особенно неосторожное или рискованное поведение — способствовало возникновению велосипедных аварий.Однако наибольшая причина аварий произошла за пределами городов; Плохое состояние национальных дорог сделало езду на велосипеде трудоемким и опасным процессом. Велосипедные группы работали на федеральном, государственном и местном уровнях, чтобы обеспечить соблюдение законодательства по улучшению дорог. Работа этих правозащитных групп стала известна как «Движение хороших дорог».
Чтобы заручиться поддержкой, правозащитники адаптировали свое послание к фермерам, аргументируя это тем, что плохие дороги из-за увеличения транспортных расходов обходятся дороже, чем хорошие дороги.В то время как инженеры, писатели и политики присоединились к движению, велосипедисты доминировали в Движении хороших дорог, пока в начале двадцатого века не появились автомобили. 5
К концу столетия автомобили постепенно начали делить дорогу с велосипедистами и пешеходами, извлекая выгоду из многих усилий по улучшению дороги, инициированных группами велосипедистов. В 1899 году автомобиль сбил пешехода в Нью-Йорке и убил его. Это событие стало первым случаем в США, когда человек погиб в результате аварии с участием автомобиля. 6
Рост числа автомобилей в начале двадцатого века
В 1905 году только 78000 автомобилей, большая часть которых была пригнана к городам, путешествовали по США. Десять лет спустя по дорогам страны ехало 2,33 миллиона автомобилей, а к 1918 году это число увеличилось до 5,55 миллиона. Массовое производство сделало это возможным, поскольку снизило затраты на производство автомобилей, сделав автомобили доступными для среднего класса. По мере того, как больше автомобилей становилось доступным по более низкой цене, модель ежедневных поездок в США.С. начал смещаться. Более длинные поездки на автомобиле заменили более короткие поездки пешком или на велосипеде, и модели развития начали следовать этому примеру. Наступила автомобильная эра, и вместе с ней разовьется новый вид автомагистралей, специально предназначенный для автомобилей.
Расширение использования автомобилей немедленно положительно сказалось на национальной экономике и качестве жизни по всей стране. Однако распространение автомобилей имело и отрицательную сторону. Когда миллионы новых водителей вышли на дороги, количество дорожно-транспортных происшествий быстро увеличилось — с 10 723 в 1918 году до 31 215 в 1929 году. 7
Внимание к безопасности
Признавая рост числа аварий и связанных с ними травм и смертельных случаев, министр торговли Герберт Гувер созвал Первую национальную конференцию по безопасности улиц и шоссе в Вашингтоне, округ Колумбия, в декабре 1924 года. комиссии, правоохранительные органы, страховые компании, автомобильные ассоциации и множество других заинтересованных сторон и заинтересованных групп собрались в одном месте, чтобы обсудить, как бороться с растущим числом смертельных случаев и серьезных травм.
Перед конференцией были созданы комитеты для проведения исследований в таких областях, как планирование и зонирование, управление движением, автомобили, статистика и другие области, связанные с безопасностью дорожного движения. Эти комитеты сообщили о существенных различиях в правилах дорожного движения от штата к штату и от города к городу. Например, двадцать государств не пытались собирать статистику ДТП, только восемь государств требовали сообщать о ДТП, повлекших за собой травмы, и 38 требовали, чтобы железные дороги и обычные перевозчики сообщали о дорожно-транспортных происшествиях.Другие комитеты уделили свое внимание таким вопросам, как управление движением и скорость транспортных средств, проблемы инфраструктуры и технического обслуживания, а также проблемы, влияющие на транспортные средства и их водителей.
Участники конференции поддержали широкий спектр мер по снижению аварийности и рекомендовали законодательным, административным, техническим и образовательным органам принять их. Участники конференции также рекомендовали штатам взять на себя инициативу, приняв соответствующие законы об автомобилях и создав соответствующие агентства для исполнения законов, охраны дорог, регистрации транспортных средств и лицензирования водителей.
Федеральному правительству конференция возложила роль поощрения, сбора и распространения информации, а также разработки рекомендуемых практик. Принятие и внедрение этих рекомендуемых практик будет оставлено на усмотрение отдельных государств.
Секретарь Гувер созвал вторую конференцию на март 1926 года. В промежутке между двумя конференциями специальный комитет разработал модель «Единых транспортных кодексов», охватывающую регистрацию и право собственности на транспортные средства, лицензирование водителей и эксплуатацию транспортных средств на автомагистралях.Кодекс вобрал в себя лучшие черты многочисленных и разнообразных государственных законов, которые тогда находились в статутах. Вторая конференция одобрила этот кодекс и рекомендовала его законодательным органам штата в качестве основы для единого автомобильного законодательства.
Президент Гарри С. Трумэн, 1945 г.
(Источник: Библиотека Конгресса США)
Исследования, проведенные после конференции 1926 года, пришли к выводу, что определить причины аварий было гораздо труднее, чем они предполагали.Проблема требовала постоянной программы исследований национальной организацией. Конференция согласилась, и Совет по исследованиям автомобильных дорог (HRB) организовал Комитет по причинам и предотвращению дорожно-транспортных происшествий для координации исследований аварий по всей стране. HRB сыграл важную роль в последующих усилиях по уменьшению последствий аварий. 8
Роль федерального правительства в развитии автомобильных дорог
Растущее использование автотранспортных средств в 1920-е годы отражалось расширением роли федерального правительства в финансировании и строительстве дорог.Изначально Управление дорог общего пользования было организовано Министерством сельского хозяйства США и играло большую роль в финансировании дорог в национальных парках и лесах.
В соответствии с Законом о федеральных дорогах 1916 года, этот офис станет Бюро дорог общего пользования (BPR), которому будет поручено работать совместно с государственными департаментами автомобильных дорог над дорожными проектами. Продолжались работы по расширению автомобильных дорог по всей стране, и в период с 1921 по 1939 год протяженность дорог с твердым покрытием увеличилась с 387 000 миль до почти 1.4 миллиона миль. 9 BPR признал, что устаревшая система автомагистралей была одной из причин большого количества ДТП, но не зашла так далеко, чтобы выявить основные причины ДТП или рекомендовать возможные решения.
За это время упор был сделан на усиление роли федерального правительства в процессе проектирования и развития автомобильных дорог. Эти усилия достигли высшей точки в 1944 году, когда Конгресс одобрил разработку Национальной системы автомагистралей между штатами вместе с Законом о федеральной автостраде того года.Несмотря на обширный охват, предусматривающий создание сети в 40 000 миль, закон не сопровождался какими-либо средствами для поддержки развития этих автомагистралей. Без финансирования законодательство не привело к значительному расширению сети автомобильных дорог.
Президент Дуайт Д. Эйзенхауэр выступает на конференции Белого дома по безопасности дорожного движения, 1954 г.
(Источник: Президентская библиотека Эйзенхауэра)
Президент Линдон Б. Джонсон подписывает Закон о национальной безопасности дорожного движения и транспортных средств 1966 года и Закон о безопасности дорожного движения 1966 года.
(Источник: Президентская библиотека LBJ)
Безопасность дорожного движения по-прежнему является национальной проблемой. В мае 1946 года президент Гарри С. Трумэн выступил на конференции по безопасности дорожного движения, чтобы заручиться поддержкой общественности для улучшения государственных законов об автомобилях, лицензирования водителей и образования. Подводя итоги своих безуспешных усилий в качестве сенатора США по введению в действие федерального законодательства о регистрации автотранспортных средств и выдаче водительских прав, президент заявил, что Конгресс еще не готов вмешиваться в то, что многие считают прерогативой штата.Однако он отметил, что федеральное правительство не останется в стороне, если уровень смертности на дорогах продолжит расти. 10
Развитие и рост после войны
Экономические условия после Второй мировой войны привели к еще большему росту числа водителей и владельцев автомобилей. Личные сбережения в размере почти 44 миллиардов долларов создали рынок жилья и других товаров, главным из которых являются новые автомобили. Производство автомобилей подскочило с почти 70 000 в 1945 году до 3,9 миллиона в 1948 году.
Из-за этого увеличения производства транспортных средств резко выросло количество регистраций транспортных средств, и количество водителей на дорогах и автомагистралях страны достигло беспрецедентного уровня. В условиях военного нормирования резины и, в частности, шин, государства ввели контроль скорости, чтобы уменьшить износ и продлить срок службы шин. С прекращением нормирования и аварийного контроля скорости по окончании войны, движение по шоссе вернулось к довоенному уровню и начало неуклонно расти примерно на 6 процентов в год, что будет продолжаться почти три десятилетия.
В то время как растущая популярность застройки с низкой плотностью застройки (например, пригородов) и доступность автотранспортных средств создали идеальные условия для более активного вождения, национальные дороги и автомагистрали не были готовы к увеличению трафика. В условиях ограничений военного времени государства не могли надлежащим образом содержать свои автомагистрали. В связи с повсеместной эксплуатацией перегруженных грузовиков и сокращением затрат на техническое обслуживание системы автомобильных дорог штата в послевоенное время были в худшем структурном состоянии, чем до войны.
Развитие системы автомагистралей между штатами
Хотя Национальная система автомагистралей между штатами была учреждена законодательством в 1944 году, за следующее десятилетие не было достигнуто большого прогресса. Без финансирования установленные маршруты развивались медленно. Ситуация изменилась в 1956 году, когда президент Дуайт Д. Эйзенхауэр подписал Закон о федеральной автостраде 1956 года. Этот закон увязал развитие системы межгосударственных автомагистралей с интересами национальной обороны и выделил финансирование для быстрого расширения сети автомагистралей. 11 Закон установил специальный поток финансирования и план развития автомагистралей, которые открыли для страны беспрецедентную эру расширения, когда новые межгосударственные коридоры связывали города друг с другом.
Несмотря на энтузиазм политических и деловых лидеров, развитие этой системы не обошлось без критиков. Эти критики в первую очередь осуждали разрушение домов и разделение сообществ, которое иногда происходило из-за того, что новые автомагистрали пересекали старые кварталы.Хотя эта оппозиция остановила проекты в некоторых местах, это не остановило расширение системы межгосударственных автомагистралей.
Закон о безопасности дорожного движения 1966 года
В 1964 году в США резко возросло количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях. Увеличение количества транспортных средств на дорогах в сочетании с общественной культурой, которая не уделяла первоочередного внимания осознанию безопасности дорожного движения, привело к 47 700 смертельным случаям на автомагистралях страны, что на 10 процентов больше, чем число погибших в 1963 году.Эти смерти побудили страну пристально взглянуть на усилия по обеспечению безопасности дорожного движения и привели к слушаниям в Конгрессе в марте 1965 года, чтобы привлечь внимание общественности к растущему национальному кризису. 12
Чтобы отреагировать на эти тенденции, стране потребовалось изменить направление проектирования и эксплуатации дорог и транспортных средств. Это изменение началось с пересмотра стандартов безопасности в этих областях и проведения исследований для определения эффективных мер по повышению безопасности. 1960-е годы были поворотным десятилетием для безопасности дорожного движения из-за принятия законов, которые предусматривали финансирование и новую политику.9 сентября 1966 года президент Линдон Б. Джонсон подписал Закон о национальной безопасности дорожного движения и транспортных средств 1966 года и Закон о безопасности дорожного движения 1966 года. Церемония подписания в Розовом саду Белого дома ознаменовала преобразование роли федеральных властей. Правительство в области безопасности дорожного движения. Эта роль росла во время правления Эйзенхауэра, но стала более предметной, поскольку число погибших на национальных автомагистралях возросло до 50 000. Представители федерального правительства отметили, что шаги, предпринятые в течение предыдущих двух десятилетий для обращения вспять растущего числа смертельных случаев, потерпели неудачу, и они считали, что безопасность дорожного движения больше не должна полностью зависеть от ответственности штатов, автомобильной промышленности и индивидуальные водители. 13
В соответствии с этим законом было учреждено Министерство транспорта США (USDOT) и Бюро автомобильных дорог общего пользования было преобразовано в Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA). Были добавлены новые бюро для решения вопросов безопасности в областях, вызывающих растущую озабоченность, таких как Бюро безопасности автотранспортных средств и Национальное бюро безопасности дорожного движения (позже они станут Федеральным управлением безопасности автотранспортных средств и Национальным управлением безопасности дорожного движения соответственно). USDOT приступил к разработке программ и инициатив и подготовил почву для деятельности, которая продолжается и сегодня. 14
Достижения в области дизайна и политики в области транспортных средств также были в центре внимания в 1960-х годах. В 1968 году федеральное законодательство требовало, чтобы на транспортных средствах были ремни безопасности. 15 Федеральный закон также требует, чтобы государства начали применять законы о мотоциклетных шлемах, чтобы претендовать на определенные источники финансирования. 16 Эти требования привели к более широкому внедрению политики безопасности в конце 1960-х и 1970-х годах. Раздел 402 Закона о безопасности дорожного движения устанавливает поток доходов для финансирования прямой поддержки государственных программ, направленных на повышение безопасности дорожного движения.Эти фонды, известные как Программа субсидий для обеспечения безопасности дорожного движения штата и общины, первоначально поддерживали множество программных областей, в том числе множество программ поведенческой безопасности, которые существуют до сих пор. 17
Энергетические кризисы и законодательство о безопасности в 1970-х и 1980-х годах
1970-е и 1980-е годы характеризовались энергетическими кризисами 1973 и 1979 годов, которые немедленно и надолго повлияли на тенденции в сфере путешествий. Количество пройденных миль транспортных средств (VMT) уменьшалось после каждого из этих событий, поскольку американцы ездили меньше из-за роста цен на топливо.Стратегические законодательные меры Конгресса, такие как Национальный закон о максимальной скорости 1974 года, запрещающий скорости выше 55 миль в час, также способствовали снижению затрат на топливо. Позже в 1995 году закон будет отменен, что позволит штатам устанавливать свои собственные ограничения максимальной скорости.
Между 1970 и 2007 годами было два периода времени, когда VMT уменьшалась по сравнению с предыдущим годом. Эти годы включают 1974 и 1979, в каждом из которых VMT уменьшилась примерно на 18 миллиардов миль по сравнению с предыдущим годом. 18 По мере того, как снижалось вождение, уменьшались и дорожно-транспортные происшествия. Например, с 1973 по 1974 год количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях снизилось на 16 процентов — это самый большой спад за год с 1941-1942 годов. 19 Уровень движения снова начал расти после нормализации затрат на топливо, поэтому снижение продолжалось только в период экономической стагнации.
Закон о безопасности дорожного движения 1973 года установил особую методологию повышения безопасности дорожного движения с инженерной точки зрения. Требовалось, чтобы государства сначала обследовали все опасные места и изучили причины аварий на этих объектах.Затем был проведен анализ выгод / затрат для определения приоритетности необходимых улучшений. Этот процесс заложил основу для текущих процессов управления безопасностью и с годами будет совершенствоваться и улучшаться.
Офицеры используют специальные приборы для измерения содержания алкоголя в крови водителей.
Закон о безопасности дорожного движения 1973 года также прояснил отношения между федеральным правительством и штатами. Федеральное правительство должно было направлять компоненты политики и программ, а штаты несли ответственность за реализацию этих политик и программ. 20
В 1970-е годы Конгресс также учредил Программу содействия безопасности автотранспортных средств (MCSAP). Эта программа предоставляет государствам финансовую помощь для снижения количества и серьезности аварий и происшествий с опасными материалами, связанных с коммерческими автотранспортными средствами (CMV), посредством программ инспекции и обеспечения соблюдения правил, ориентированных на грузовые автомобили, перевозчики и правила для водителей. 21
Безопасность транспортных средств оставалась приоритетом в 1970-х и 1980-х годах, поскольку все больше государств начали вводить законы, требующие использования ремней безопасности и мотоциклетных шлемов.Нью-Йорк стал первым штатом, принявшим закон об обязательных ремнях безопасности в 1984 году, и другие штаты вскоре последовали его примеру. 22 Федеральный стандарт безопасности автотранспортных средств 213 привлек внимание к безопасности детей-пассажиров. Этот стандарт был первым, в котором были изложены особые требования к удерживающим системам, разработанным для детей.
Мультимодальная смена в 1990-е годы
В 1990-е годы произошел сдвиг от транспортной политики, ориентированной на безопасность и эффективность автотранспортных средств, к признанию альтернативных видов транспорта, таких как езда на велосипеде, ходьба пешком и использование общественного транспорта.Закон 1991 года об эффективности интермодальных наземных перевозок (ISTEA) добавил мультимодальные перспективы к программе федеральной помощи по автомагистралям.
Несмотря на то, что АЭСТ не уделял особого внимания безопасности перевозок, он разработал несколько программ по продвижению более безопасных путешествий. Например, АЭСТ повысил безопасность дорожного движения с помощью новых программ, поощряющих использование ремней безопасности и мотоциклетных шлемов. 23 Законодательство также требует установки подушек безопасности для водителей и передних пассажиров во всех легковых и грузовых автомобилях. 24
В 1998 году Закон о транспортном равенстве для 21 века (TEA-21) уделил больше внимания планированию безопасности дорожного движения, установив безопасность и защищенность в качестве приоритетов планирования. До TEA-21 организация планирования штата или города (MPO) могла включать безопасность в свои цели или план дальних перевозок, но конкретные стратегии повышения безопасности редко включались в процессы или документы планирования на уровне штата и города.
TEA-21 учредила программу инфраструктуры безопасности дорожного движения (не путать с Программой повышения безопасности дорожного движения, которая будет разработана несколько лет спустя), которая профинансировала проекты повышения безопасности для устранения проблем с безопасностью.
Законодательство TEA-21 также поощряло государства к принятию и реализации эффективных программ по повышению качества (например, своевременности, точности, полноты, единообразия и доступности) государственных данных, необходимых для определения приоритетов безопасности для национальных, государственных и местных программ безопасности дорожного движения. 25
Не следует упускать из виду закон о TEA-21, еще один поворотный момент в транспортном законодательстве наступил в 2000 году, когда важное положение, касающееся алкоголя, было включено в закон о присвоении средств USDOT.Это ассигнование содержало требование о том, что все штаты должны принять законы, ограничивающие допустимое содержание алкоголя в крови (BAC) водителей до 0,08 процента. 26 Этот предел соответствовал аналогичным ограничениям, установленным для водителей в других странах, хотя некоторые европейские страны ограничивают легальный BAC до 0,05 процента.
Хотя 19 штатов и Вашингтон, округ Колумбия, уже приняли этот закон, федеральный мандат стал дополнительным стимулом для других штатов сделать это: штаты, которые не приняли закон к 2004 году, откажутся от части своего финансирования транспортировки.Хотя конкретные законы различаются, каждый штат теперь признает установленный законом предел содержания алкоголя в крови 0,08 процента. 27
Законодательство 21 века
Законодательство XXI века продолжало двигать федеральное финансирование и политику в области транспорта в сторону сосредоточения внимания на мультимодальных подходах, основанных на данных, для улучшения транспортной системы. Одной из конкретных областей внимания было движение к планированию безопасности. Планирование безопасности перевозок смещает акцент традиционных усилий по планированию на более комплексный процесс, который интегрирует безопасность в процесс принятия решений при транспортировке.Планирование безопасности охватывает коридоры и целые транспортные сети на местном, региональном и государственном уровнях, а также на отдельных участках. 28
В 2005 году Конгресс принял Закон о безопасном, подотчетном, гибком и эффективном транспортном капитале — наследие для пользователей (SAFETEA-LU). SAFETEA-LU повысила авторитет федеральных программ безопасности дорожного движения, учредив Программу повышения безопасности дорожного движения (HSIP) в качестве основной программы федеральной помощи, связанной со стратегическим планированием и эффективностью обеспечения безопасности.HSIP — одна из шести основных программ федеральной помощи, в рамках которых средства распределяются напрямую между штатами. Одним из основных элементов HSIP было требование к каждому государству разработать и внедрить Стратегический план безопасности дорожного движения (SHSP). 29 Планы были направлены на создание основанных на данных подходов, которые были скоординированы с широким кругом заинтересованных сторон и использовали разнообразные дисциплины (например, инженерное дело, правоприменение, образование и реагирование на чрезвычайные ситуации). Эти планы, основанные на данных, должны были включать четкие методы измерения прогресса в достижении целей безопасности.
Закон о прогрессе в 21 веке (MAP-21) был подписан в 2012 году. Закон 2012 года изменил политику и программную основу для инвестиций в транспортную инфраструктуру страны, расширив программы и политику, принятые в 1991 году.
MAP-21 удвоило финансирование проектов по повышению безопасности дорожного движения, усилило взаимосвязь между программами безопасности движения и разработало позитивную повестку дня для достижения значительного прогресса в снижении смертности на дорогах и серьезных травм.Он уделил повышенное внимание важности высококачественных данных, транспортной инфраструктуры и безопасности местных улиц.
Заключение
Изучение истории тенденций в сфере путешествий и безопасности в США помогает проиллюстрировать, как прошлые решения привели к появлению транспортной системы, наблюдаемой сегодня. Безопасность не всегда была решающим фактором при строительстве дорог. Однако сегодня безопасность является главным приоритетом USDOT. 30 Большинство государственных и местных транспортных агентств разделяют цель USDOT; некоторые даже поставили перед собой цель свести к нулю общее количество погибших в результате дорожно-транспортных происшествий.Эти цели «нулевого видения» и «достижения нулевого уровня смертности» направляют транспортные проекты, требуя, чтобы безопасность включалась на каждом этапе планирования, проектирования, строительства и эксплуатации.
В будущем обязательно возникнут проблемы безопасности, поскольку технологические достижения приведут к изменениям в автопарке. Автономные и потенциально беспилотные автомобили разрабатываются и тестируются по всему миру. Хотя повышение безопасности рекламируется как преимущество этих передовых транспортных средств, безопасность по-прежнему будет оставаться приоритетом, поскольку они начинают разделять дороги со старыми автомобилями, велосипедистами и пешеходами.Как можно понять из истории безопасности дорожного движения в США, сложные проблемы необходимо решать с помощью улучшений в области безопасности, законодательных действий и сотрудничества.
УПРАЖНЕНИЯ
- ИССЛЕДУЙТЕ федеральный транспортный закон, рассматриваемый в этой главе, и напишите краткое содержание закона, подчеркнув аспекты безопасности.
- НАЙДИТЕ недавнюю новостную статью, касающуюся безопасности дорожного движения (больше, чем просто статью в местных новостях о недавней аварии), и напишите краткое изложение, описывающее усилия, предпринятые государственным агентством, как она была воспринята общественностью и была ли она показана быть эффективным в повышении безопасности дорожного движения.
- ИСПОЛЬЗУЙТЕ https://www.govtrack.us, чтобы найти законопроект о транспорте, который в настоящее время предлагается или рассматривается Конгрессом. Опишите, как законодательство может повлиять на безопасность дорожного движения.
- ИССЛЕДУЙТЕ легальное определение содержания алкоголя в крови (BAC) по штатам США и создайте таблицу, показывающую сравнение. Выберите один штат, в котором законный BAC ниже федерального требования, найдите газету или новостную статью, описывающую, как был определен этот уровень BAC, и напишите резюме.
Наверх
Глава 3 — Междисциплинарные подходы
Безопасность дорожного движения — сложный вопрос, и любые усилия по повышению безопасности должны касаться не только проезжей части, но и поведения участников дорожного движения, конструкции транспортных средств, взаимодействия между участниками дорожного движения и воздействия проезжей части на всех участников дорожного движения. В число партнеров по безопасности дорожного движения входят все, кто влияет на безопасность участников дорожного движения, в том числе в области безопасности инфраструктуры, поведенческой безопасности дорожного движения, планирования перевозок, общественного здравоохранения, общественной безопасности и многих других дисциплин.Каждая из этих дисциплин может дать уникальный взгляд на вещи, и у каждой есть свои методы решения проблем безопасности дорожного движения. Все чаще эти различные дисциплины работают в сотрудничестве друг с другом для решения проблем безопасности дорожного движения с помощью всеобъемлющих программ. Вместо того чтобы сосредотачиваться на традиционных «разрозненных» действиях, агентства надеются, что это взаимодействие и сотрудничество между различными дисциплинами приведет к постоянному повышению безопасности.
The E’s
Популярный междисциплинарный подход к безопасности дорожного движения иногда называют «четырьмя Е»; Инженерное дело, образование, правоприменение и реагирование на чрезвычайные ситуации.Эти E широко представляют различные дисциплины, которые объединяют заинтересованные стороны, которые заботятся о безопасности дороги для всех пользователей. Иногда к этому списку добавляют пятую букву «E» для оценки, чтобы обозначить важную роль оценки того, что работает, а что нет. Это подчеркивает тот факт, что достоверные данные имеют решающее значение для повышения безопасности дорожного движения.
В этой главе будут обсуждаться усилия по обеспечению безопасности дорожного движения, связанные с проектированием и проектированием дорог, просвещением населения и кампаниями по обеспечению соблюдения.Работая в сотрудничестве друг с другом, как описано выше, эти группы могут разделить бремя ответственности за безопасность дорожного движения и разработать комплексные программы для устранения различных факторов, которые могут способствовать ДТП.
Проектирование и проектирование проезжей части
За безопасность дорожного движения отвечают несколько категорий специалистов по транспорту. Вообще говоря, сообщество инженеров по безопасности дорожного движения включает планировщиков транспорта и инженеров.
Транспортное планирование играет решающую роль в определении формы транспортной системы и дает профессионалам возможность на раннем этапе решить проблемы безопасности.Перед тем, как проект дороги будет спроектирован или построен, на него влияет любое количество всеобъемлющих и стратегических транспортных планов, которые скоординированы для обеспечения того, чтобы разрабатываемая система соответствовала видению местного сообщества. Планировщики работают с заинтересованными сторонами, такими как широкая общественность, владельцы бизнеса, политики и адвокаты, чтобы разработать планы того, как транспортная система может наилучшим образом удовлетворить потребности каждой группы.
В прошлом традиционный процесс планирования был сосредоточен на экономическом развитии, качестве окружающей среды и мобильности как трех основных задачах.Большинство государств рассматривают повышение безопасности инфраструктуры как часть проектов по сохранению или усовершенствованию или в рамках эксплуатационных изменений, предпринимаемых транспортными службами. Теперь штаты могут использовать Программу повышения безопасности дорожного движения (HSIP) для финансирования проектов в области безопасности в высокоприоритетных местах. Эта программа позволяет разрабатывать целевые решения и подходы, которые учитывают факторы, способствующие столкновениям, тем самым стремясь добиться более высокой отдачи от инвестиций в безопасность.
Дорожные инженеры работают над проектированием, строительством и сохранением системы проезжей части.В частности, инженеры должны проектировать дороги, которые сводят к минимуму вероятность аварий, обеспечивая баланс между потребностями в эффективности и мобильности. Инженеры также работают над проектированием дорог и перекрестков таким образом, чтобы свести к минимуму серьезность аварии и риск травм в случае аварии. Инженеры влияют на безопасность застроенной среды, включая вопросы безопасности в процесс планирования в начале проекта; выбор альтернативных вариантов конструкции, в которых приоритетное внимание уделяется соображениям безопасности; использование элементов дизайна, обеспечивающих максимальную безопасность каждого участка дороги или перекрестка; обеспечение качественного и безопасного строительства, эксплуатации и содержания дорог; и решение проблем безопасности на существующих объектах.
Меры противодействия, которые работают
Контрмеры, которые работают 31 — это всеобъемлющий руководящий документ, в котором подробно описаны различные программы и меры, которые эффективны для повышения безопасности. Руководство регулярно публикуется НАБДД.
Улучшения инфраструктуры, такие как мощеные обочины, дорожные полосы и улучшенная видимость в ночное время, могут помешать водителям съезжать с проезжей части, и существуют другие возможности для улучшения поведения на обочине дороги и поведения участников дорожного движения.Например, когда водитель съезжает с проезжей части, важно создать придорожную среду, которая снижает вероятность аварий и травм. Придорожные откосы и объекты, такие как дренажные конструкции, деревья и опоры, являются примерами придорожных элементов, на которые инженеры могут ориентироваться для улучшения показателей безопасности дорожного движения. Одним из инженерных методов повышения безопасности на дороге является создание чистой зоны — беспрепятственной проходимой придорожной зоны, которая позволяет водителю безопасно остановиться или восстановить контроль над транспортным средством, выехавшим с проезжей части.
Инженерные решения должны учитывать различные потребности и предпочтения различных групп пользователей. Как упоминалось ранее, это часто означает, что необходимо принимать жесткие решения и идти на компромиссы, чтобы прийти к инфраструктурным решениям, которые уравновешивают потребности различных пользователей. Этот компромисс можно проиллюстрировать на примере сигнального пересечения. Повышение безопасности перекрестков для пешеходов может включать добавление времени пешеходного перехода к сигналу или разделение поворотов для исключения конфликтов с высоким риском.Защищенные фазы левого поворота также могут повысить безопасность транспортных средств, как было показано ранее. Но эти новые или более длинные фазы сигнала либо увеличивают продолжительность цикла, либо сохраняют ту же длину, сокращая время на сквозные перемещения. Тем не менее, в результате как пешеходы, так и автомобилисты задерживаются быстрее. В таких ситуациях необходимо учесть все эти потребности и выбрать подходящую синхронизацию сигнала, отвечающую потребностям всех пользователей. Соблюдение стандартов проектирования — создание номинальной безопасности — это лишь один из аспектов сложной области проектирования и проектирования дорог.Решение проблем существенной безопасности с помощью стратегий проектирования требует понимания множества точек зрения, компромиссов и потребностей пользователей.
Кампании государственного образования и правоприменения
Целевое исполнение
Чтобы усилить законы о безопасности пешеходов, полицейские управления могут инициировать целенаправленные правоприменительные операции на пешеходных переходах. При таком подходе сотрудник правоохранительных органов в штатском попытается перейти улицу по неконтролируемому пешеходному переходу. Водители, которые не уступают офицеру, будут остановлены, и патрульные машины, ожидающие за пешеходным переходом, либо процитируют их, либо предупредят.Дополнительная информация: https://www.nhtsa.gov/staticfiles/nti/pdf/812059-PedestrianSafetyEnforceOperaHowToGuide.pdf
Общественное просвещение и информационные кампании обычно используются для улучшения отношения и осведомленности участников дорожного движения. Структура и методы проведения этих кампаний могут принимать разные формы. Однако обычно они включают материалы (рекламные объявления в СМИ, информационные брошюры, плакаты, презентации и т. Д.), Чтобы информировать людей о желаемом поведении и преимуществах такого поведения (или, наоборот, о рисках нежелательного поведения).
Хотя отдельные информационные или образовательные кампании могут улучшить осведомленность или восприятие вопросов безопасности дорожного движения, они вряд ли изменят поведение участников дорожного движения. Скорее, эффективными оказались кампании, информирующие общественность об усилении правоохранительных усилий, направленных на то или иное поведение. Эти кампании, которые обычно называют «усилением контроля за соблюдением закона», усиливают предполагаемое исполнение того или иного закона. Когда люди считают, что вероятность быть пойманным высока, они с большей вероятностью будут соблюдать закон.Кампания Click it or Ticket — один из наиболее широко известных примеров принудительного применения закона. В этом случае простого соблюдения закона о ремнях безопасности было недостаточно. Ключом к успеху этой программы стало освещение в СМИ и другие информационные кампании, говорящие общественности о том, что сотрудники правоохранительных органов ищут людей, не пристегнутых ремнями безопасности. Другими словами, для тех людей, которые обычно не пристегиваются ремнями безопасности, сам закон не был достаточной мотивацией для изменений. Мотивация исходила из предполагаемой угрозы быть пойманным и выписанным.
Когда специалисты по безопасности анализируют возможные образовательные кампании, они должны учитывать факторы, влияющие на поведение людей, и вероятность того, что кампания изменит такое поведение. Простая передача сообщений о безопасности и обеспечение соблюдения законов может не привести к изменению поведения, если дорога спроектирована таким образом, чтобы допускать (или непреднамеренно поощрять) небезопасное поведение. Например, для решения проблемы превышения скорости на широкой многополосной артерии, где заявленная скорость составляет 35 миль в час, принудительное применение и обучение могут быть не единственным решением.Сужение проезжей части и создание большего «визуального трения» вдоль дороги может потребоваться для изменения желаемой расчетной скорости дороги. Дополнительное обучение и кампании по принуждению могут помочь закрепить правильное поведение. Это подчеркивает необходимость сотрудничества и координации между дисциплинами для достижения значимых улучшений в области безопасности дорожного движения.
Безопасное путешествие на велосипеде
«Более безопасное путешествие на велосипеде» — это образовательная программа, призванная научить детей навыкам безопасности на велосипеде и обучить их.Программа использует интерактивные видеоуроки для обучения детей навыкам безопасной езды на велосипеде и предоставляет ресурсы для родителей и учителей. Доступ к программе можно получить в Интернете по адресу http://www.pedbikeinfo.org/bicyclesaferjourney.
Несмотря на то, что есть данные, свидетельствующие о некотором успехе хорошо спланированных и проведенных кампаний по обучению безопасности, когда они нацелены на детей, 32 те же результаты не были показаны для подростков и взрослых, когда образовательная кампания стоит отдельно. Несмотря на благие намерения, эти подходы обычно предполагают, что люди не выполняют желаемое поведение просто потому, что им не хватает соответствующей информации.Однако эта идея не принимает во внимание тот факт, что в большинстве случаев человеческое поведение не является результатом сознательного, рационального обдумывания. На людей в значительной степени влияют эмоции, ценности, социальный контекст и культура, а также многие другие факторы. Таким образом, простое представление информации или фактов вряд ли приведет к какому-либо долговременному изменению поведения. В контексте транспортной безопасности большинство людей не проявляют рискованного или нежелательного поведения из-за отсутствия знаний о желаемом поведении.Вместо этого люди действуют на основе множества факторов.
Например, рассмотрим поведение пешехода на неразделенной многополосной магистрали. Цель пешехода — добраться до автобусной остановки, расположенной прямо через дорогу от его текущего местоположения. Пешеход почти наверняка знает, что желаемое поведение — пройти четверть мили до сигнального перекрестка, подождать и пересечь его с сигналом перехода, а затем вернуться на четверть мили до автобусной остановки. Однако вместо этого пешеход предпочитает переходить дорогу посередине квартала.Дело в том, что на решение пешехода пересечь середину квартала влияет множество факторов (время, возможности, погода и т. Д.), Но, вероятно, наиболее важным фактором является то, что это имеет смысл. Люди настроены выбирать вариант, который имеет наиболее интуитивный смысл. Попытки изменить это поведение только с помощью вывесок, плакатов или других образовательных кампаний, скорее всего, будут иметь лишь минимальный эффект.
Подобные примеры можно найти повсюду в области безопасности на транспорте. Большинство людей уже знают, что они должны пристегиваться ремнями безопасности, соблюдать вывешенные знаки ограничения скорости и ограничивать отвлекающие факторы во время вождения.Тем не менее, некоторые люди отказываются пристегиваться ремнями безопасности, некоторые люди ускоряются, а некоторые люди пишут сообщения во время вождения. Одних знаний недостаточно.
Щелкните It or Ticket
Click It or Ticket — это успешная кампания по принудительному использованию ремней безопасности, которая помогла повысить уровень использования ремней безопасности в стране. Программа использует общественное образование для информирования о законах и рисках неиспользования ремней безопасности в различных условиях. Кампании обеспечивают волны просвещения и правоприменения наряду с заметным освещением в СМИ для пропаганды и поддержки кампании.Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) ежегодно проводит эту кампанию с помощью государственных служб безопасности на дорогах, правоохранительных органов, а также рекламы, оплачиваемой на национальном и местном уровнях.
Эффективность кампании в СМИ
Хорошо спланированные и проведенные кампании в СМИ, посвященные сокращению вождения в состоянии алкогольного опьянения, могут быть эффективными в снижении количества аварий, связанных с употреблением алкоголя. Исследование, проведенное в 2004 году, показало, что в результате таких кампаний количество ДТП, связанных с употреблением алкоголя, снизилось на 13%. 33
Успешные образовательные и правоприменительные кампании признают реальность поведения людей и применяют эти знания для обеспечения безопасности.Например, социальные нормы и культурные влияния могут дать некоторое объяснение того, почему определенные виды поведения являются обычными, даже если они заведомо небезопасны. Маркетинговые вмешательства, основанные на социальных нормах, были применены к тем, кто отвлекается от вождения или вождения в состоянии алкогольного опьянения. Такие методы позволяют исследовать проблемы безопасности и то, что можно сделать для их решения посредством обучения и правоприменения.
Комплексные программы безопасности
Хотя каждая дисциплина имеет свои сильные стороны, значительные улучшения в безопасности дорожного движения более вероятны, когда программа охватывает несколько дисциплин, а не только одну.Усилия междисциплинарных групп могут решать проблемы безопасности, используя несколько подходов, и поэтому они шире по масштабам, чем отдельные дисциплины, работающие изолированно. Потребность в этом решении «множественного подхода» требует сотрудничества между многими сторонами. Этот тип сотрудничества наиболее ярко проявляется, когда агентства стремятся создать всеобъемлющий план безопасности. Создание комплексного плана безопасности для города, округа или штата должно основываться на данных. При этом агентства сначала начинают с анализа своих данных по безопасности, чтобы определить основные области, в которых сосредоточенные усилия могут привести к наибольшему снижению смертности и серьезных травм.
Государственный стратегический план обеспечения безопасности автомобильных дорог (SHSP) является примером комплексного плана обеспечения безопасности и одним из лучших примеров междисциплинарного планирования, основанного на данных. Государственный SHSP обеспечивает основу для разработки скоординированного и комплексного подхода к решению проблем безопасности дорожного движения в государстве. При разработке SHSP государства заинтересованные стороны в области безопасности полетов из всего штата и из разных дисциплин будут учитывать все доступные данные (т. Е. Данные о ДТП, травмах, проезжей части и дорожном движении, транспортных средствах, правоприменении и водителях), которые помогут агентству понять, где необходимо больше внимания уделять безопасности. 34 Помимо записей о ДТП, агентство может полагаться на альтернативные источники данных, такие как характеристики проезжей части и собственные знания о риске ДТП, для реализации системных стратегий безопасности. Системный подход проактивно определяет места, которые могут иметь высокий риск аварий, но где риск еще не привел к фактическим авариям. 35 Демографические данные, показывающие, где произошел рост населения или где он ожидается, также могут повлиять на планы агентства по обеспечению безопасности. Одним из наиболее важных компонентов SHSP является оценка прошлых усилий, чтобы агентство могло знать, какие стратегии работают, и чтобы прогресс в достижении целей можно было измерять и отслеживать с течением времени.
Планирование безопасности дорожного движения, как и сама область безопасности, носит междисциплинарный характер и основывается на опыте и участии многих сторон. После разработки эти планы безопасности влияют на деятельность, начиная от проектирования и проектирования дорог до правоохранительных органов и просвещения по вопросам безопасности.
Каждое из ведомств и организаций, занимающихся безопасностью перевозок, предлагает уникальный и ценный взгляд на проблему безопасности дорожного движения. Однако их конкурирующие философии, мировоззрения и подходы к решению проблем могут затруднить сотрудничество.Создание основы для эффективного сотрудничества и налаживание процесса поддержки совместных усилий — два способа преодоления этих препятствий. Один из способов создать основу для сотрудничества — убедиться, что каждое агентство понимает влияние, которое его действия оказывают на безопасность дорожного движения, и что каждое из них делает безопасность своим главным приоритетом. Пример Государственного стратегического плана обеспечения безопасности автомобильных дорог демонстрирует этот тип сотрудничества. Процесс SHSP объединяет все потенциальные области безопасности, в том числе: перекрестки, немоторизованные пользователи, сельские аварии и т. д., а также использует подход, основанный на данных, для определения приоритетов и областей, в которых возникает потребность.Эту основу можно дополнительно укрепить, определив, какие агентства или организации несут ответственность за реализацию каждой из стратегий, определенных в SHSP.
В США ни один игрок не управляет всеми программами и дисциплинами, влияющими на безопасность дорожного движения. Поэтому сотрудничество между всеми игроками имеет основополагающее значение для постоянного снижения серьезных травм и смертельных исходов.
УПРАЖНЕНИЯ
Стратегический план обеспечения безопасности автомобильных дорог
Обеспечивает основу для разработки скоординированного и комплексного подхода к обеспечению безопасности дорожного движения в государстве.
- НАЙДИТЕ веб-сайт вашей государственной или местной программы безопасности дорожного движения. Определите инициативы, которые ваше государственное или местное агентство реализует в области планирования, разработки, образования и правоприменения.
- РАССМАТРИВАЙТЕ гипотетическую ситуацию, когда ваша работа состоит в том, чтобы собрать команду профессионалов для посещения перекрестка с высокой аварийностью и изучения возможных решений проблемы безопасности. Составьте список людей, которые должны быть включены в эту команду, и кратко опишите роль каждого человека.Обязательно рассмотрите множество различных типов программ и стратегий, которые можно использовать для повышения безопасности дорожного движения.
- ВЫБЕРИТЕ область, вызывающую беспокойство, будь то конкретный тип участников дорожного движения или небезопасное поведение, и обсудите, как можно решить или улучшить безопасность дорожного движения в этой тематической области с помощью нескольких дисциплин. Возможные темы включают:
- Старые драйверы
- Пьющие несовершеннолетние
- Усталость или сонливость за рулем
- Пешеходы
Наверх
Глава 4 — Участники дорожного движения
Водители автомобилей — далеко не единственные участники дорожного движения, несмотря на то, что на их долю приходится большая часть поездок, совершаемых в США.S. Право проезда на большинстве дорог обычно разделяется несколькими пользователями, которые передвигаются разными видами транспорта по разным причинам. Специалисты по транспорту должны понимать потребности различных групп пользователей в мобильности и безопасности, а также то, как они взаимодействуют друг с другом, чтобы лучше понять проблемы безопасности и их возможные решения.
Группы пользователей дорог включают:
- Водители и пассажиры легковых автомобилей
- Водители грузовых автомобилей и другой крупногабаритной техники
- Мотоциклисты
- Пешеходы
- Велосипедисты
Водители и пассажиры легковых автомобилей
Легковые автомобили обычно определяются как седаны, пикапы, минивэны и внедорожники и представляют собой основной вид транспорта для большинства американцев.Поскольку на эти автомобили приходится подавляющее большинство зарегистрированных транспортных средств и пройденных миль транспортных средств, неудивительно, что большая часть транспортной инфраструктуры уделяет первоочередное внимание потребностям этих водителей.
Однако, несмотря на то, что водителям легковых автомобилей уделяется первоочередное внимание, для этих водителей остается много нерешенных вопросов безопасности. В основе большинства этих проблем лежат действия водителя при перемещении по дорожной сети. Инженеры могут работать над тем, чтобы сделать дорогу номинально безопасной, убедившись, что она соответствует последним рекомендациям и стандартам проектирования.Однако водители не всегда взаимодействуют с дорожной системой, как того ожидают проектировщики. Таким образом, номинально безопасная дорога может быть гораздо менее безопасной по существу. Хотя обычная реакция заключалась в предположении, что к аварии привела какая-то неисправность или «ошибка водителя», этот подход не учитывает общий поведенческий принцип, известный как поведенческая адаптация. Проще говоря, поведенческая адаптация относится к бессознательному процессу, посредством которого люди реагируют на свое окружение — людей нельзя рассматривать как константу в системе.
Представьте себе город, который хочет возродить и расширить двухполосную коллекторную дорогу через старый район со зрелыми уличными деревьями. Существующая дорога имеет полосы шириной 9,5 футов, ограничение скорости 30 миль / ч (48 ки / ч) и уличные деревья между проезжей частью и тротуаром. Рекомендации по проектированию могут предлагать типичную ширину полосы движения 12 футов и более широкую свободную зону на обочине дороги. Легко предположить, что наиболее безопасным вариантом было бы проектирование дороги с максимально широкими полосами движения и устранением придорожных опасностей.Однако после завершения этого проекта по замене покрытия и расширению как скорость движения, так и тяжесть столкновений на этой дороге могут значительно возрасти. На первый взгляд это может показаться нелогичным.
По сути, большинство людей едут со скоростью, которая кажется им безопасной для . Чтобы достичь этой «безопасной скорости», люди неосознанно оценивают проезжую часть и ее характеристики. Двигаться по узкой извилистой дороге со значительными придорожными препятствиями сложнее, чем по прямой, широкой дороге с большими чистыми зонами, поэтому люди неосознанно едут медленнее и осторожнее по узкой дороге.Когда задача вождения упрощается за счет расширения полос движения и устранения придорожных опасностей, люди не сохранят свое первоначальное поведение. Фактически, следует исходить из предположения, что люди будут адаптироваться к этому изменению и соответственно неосознанно изменят свое поведение, в данном случае увеличивая свою скорость.
Поведенческая адаптация не относится к легковым автомобилям. При проектировании транспортной инфраструктуры инженеры должны учитывать, как поведение человека влияет на всех участников дорожного движения.Проектировщики проезжей части должны проектировать дороги не так, как они хотели бы, чтобы пользователи вели себя, а так, как они действительно ведут себя. Более подробно поведение водителей и других участников дорожного движения будет рассмотрено в Блоке 2.
Водители грузовиков и других крупногабаритных транспортных средств
Большая часть транспортной сети по всей стране обслуживает важные коммерческие нужды. В частности, водители грузовиков играют важную роль в национальной экономике и несут ответственность за перемещение товаров между городами и штатами и внутри них.На большие грузовики приходится всего 4 процента зарегистрированных транспортных средств в США, но на них приходится 9 процентов от общего количества пройденных миль транспортных средств и 12 процентов от общего числа погибших в результате дорожно-транспортных происшествий в 2013 году. 36 Эти большие грузовики делят пространство на дорогах с пассажирами транспортных средств, и имеют свои собственные потребности в безопасности. На национальном уровне в 2013 году в авариях с участием больших грузовиков погибло чуть менее 4000 человек, и 71 процент из них были пассажирами другого транспортного средства, участвовавшего в аварии. Однако безопасность больших грузовиков со временем повысилась.В период с 2004 по 2013 год пробег больших грузовиков увеличился примерно на 25 процентов, а количество смертельных случаев с участием больших грузовиков снизилось примерно на 20 процентов (с 4902 до 3906). 37
Коммерческие грузовики — не единственные крупногабаритные автомобили на дорогах. Транспортные средства также занимают место на проезжей части, хотя обычно они обслуживают пешеходов и велосипедистов. Транспортные средства, которые делят пространство с легковыми автомобилями, также имеют уникальные потребности и проблемы. Многие проблемы безопасности, связанные с транзитными автомобилями, аналогичны проблемам с большими грузовиками.Операторы автобусов должны учитывать, как остановка в транспортном потоке влияет на поток и работу транспортной системы, а также должны учитывать безопасность своих пассажиров при посадке и высадке из транспортного средства.
Проектирование дорог, подходящих для больших транспортных средств, иногда может напрямую противоречить дизайну, ориентированному на пешеходов и велосипедистов. Например, пешеходу удобнее переходить перекресток, если повороты очень крутые, когда расстояние между поворотами сведено к минимуму, чтобы сократить расстояние ходьбы и сократить время нахождения на проезжей части.Однако для больших грузовиков и автобусов требуется больший радиус поворота (по сравнению с легковыми автомобилями) для безопасного поворота. При проектировании перекрестков для больших грузовиков дизайнеры стремятся увеличить пространство на перекрестке и расширить углы. Это изменение упростит поворот, но также станет более неудобным (и, возможно, менее безопасным) для пешеходов. Как описано ранее, эти компромиссы необходимо оценивать и обсуждать при планировании дорожных проектов.
Мотоциклисты
В последние годы мотоспорт становится все более популярным в США.S. С 2000 года количество зарегистрированных мотоциклов в США почти удвоилось. 38,39 В результате число погибших мотоциклистов увеличилось на 71% (с 2897 в 2000 году до 4957 в 2012 году). На мотоциклистов приходилось 15 процентов всех ДТП в 2012 году по сравнению с 7 процентами смертей в 2000 году. 40 Мотоциклисты значительно превышают число погибших в дорожно-транспортных происшествиях, поскольку в 2012 году на их долю приходилось только 3 процента зарегистрированных транспортных средств и 0,7 процента от общего количества пройденных миль транспортных средств. 41
В целом, многие модификации проезжей части, сделанные для повышения безопасности легковых автомобилей, могут стать проблемой для мотоциклистов. Грохочущие полосы могут быть труднопроходимыми, особенно на низких скоростях. Ограждения, в частности ограждения для кабелей, могут представлять серьезную опасность для мотоциклиста, столкнувшегося с ним на высокой скорости. В условиях вождения мотоциклисты малы по сравнению с более крупными транспортными средствами, и их трудно увидеть, особенно рано или поздно днем, когда уровень освещения ниже.
Пешеходы
Пешие прогулки — это самый простой вид транспорта. В какой-то момент в течение обычного дня почти каждый человек становится пешеходом. Люди идут пешком, чтобы добраться до автобусной остановки, чтобы пойти из дома в школу или добраться от припаркованного автомобиля к входной двери офиса. Некоторые пешие прогулки совершаются по необходимости — не у всех домохозяйств есть автомобиль, 42 , а дети и люди с ограниченными возможностями могут не иметь возможности водить машину. Гораздо больше пеших прогулок совершается по собственному желанию, особенно для физических упражнений или здоровья.Опрос 2012 года показал, что 39 процентов пеших прогулок совершаются для физических упражнений или для личного здоровья. 43 Пешие прогулки также более распространены в густонаселенных городских районах из-за близости пунктов назначения и других услуг, таких как остановки общественного транспорта.
Согласно Национальному исследованию путешествий домашних хозяйств (NHTS) за 2009 год, независимо от причин, по которым люди ходят пешком, на этот режим приходится почти 11 процентов всех поездок, совершаемых в США. 44 По данным NHTS, около трети всех поездок совершаются в США.S. короче одной мили, и 35 процентов этих поездок совершаются пешком. Данные исследования мнения и восприятия путешественников (TOP) 2005 года, проведенного FHWA, показали, что около 107,4 миллиона американцев (51 процент путешествующих) используют ходьбу как обычный способ передвижения. 45
Пешеходы (наряду с велосипедистами) относятся к числу наиболее уязвимых участников дорожного движения, и это отражено в данных о ДТП. 4743 пешехода, убитых в 2012 году, составили 14,1 процента от общего числа погибших в дорожно-транспортных происшествиях в США.С. того года. В период с 2008 по 2012 год смертность от автотранспортных средств снизилась на 13 процентов, а число погибших среди пешеходов увеличилось на 8 процентов. Среди пешеходов есть определенные группы, которые особенно уязвимы. К ним относятся маленькие дети, пожилые люди и люди с ограниченными возможностями.
Дорожная диета
В 2008 году Министерство транспорта Сиэтла внедрило режим дорожного движения на 1,9-километровом участке дороги Stone Way на север от N 34-й улицы до N 50-й улицы.Этот сегмент Stone Way North не только обслуживает автомобили, но и помогает соединить велосипедную дорожку с парком. В пяти кварталах восемь школ, две библиотеки и пять парков.
Изначально модифицированный сегмент представлял собой четырехполосную проезжую часть, пропускающую 13 000 автомобилей в день. Для этого коридора в генеральном плане велосипедного движения 2007 года рекомендованы полосы для лазания и разметка общих полос (ранее известная как «шарроу»). Поперечное сечение уменьшило количество полос движения, чтобы добавить велосипедные полосы и парковку с обеих сторон.В результате коридора была уменьшена процентная скорость 85 th , в то время как общая пропускная способность осталась относительно неизменной, несмотря на сокращение количества полос. Количество велосипедистов в коридоре увеличилось на 35 процентов, но количество ДТП с участием велосипедистов не увеличилось. После реализации проекта количество дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов сократилось на 80 процентов.
Из статьи о дорогах общего пользования 2011 года:
http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/11septoct/05.куб.м.
Маленькие дети являются уязвимой группой участников дорожного движения, и они с большей вероятностью, чем взрослые, будут полагаться на ходьбу как на основной вид транспорта, особенно до того, как станут достаточно взрослыми, чтобы водить машину. Одной из проблемных областей является создание безопасных условий для маленьких детей, когда они ходят в школу пешком. Специалисты по безопасности должны обеспечить, чтобы на тротуарах и уличных переходах были приняты соответствующие меры, чтобы помочь детям безопасно путешествовать, и обучать детей правилам безопасной ходьбы.
Еще одна уязвимая часть пешеходов — слепые и слабовидящие.Эти пешеходы сталкиваются с повышенными трудностями при безопасном перемещении по дороге, особенно на перекрестках улиц. Проблемы, с которыми сталкивается слепой или слабовидящий пешеход, включают поиск подходящей точки пересечения в углу перекрестка или в середине квартала, определение подходящего времени для перехода и быстрое и точное пересечение. Как переход, так и переход по наклонному тротуару может быть одинаково трудным для человека в инвалидной коляске, где даже небольшие трещины или неровности на тротуаре могут стать серьезными препятствиями.Сложность этих проблем возрастает в местах с необычной геометрией, нерегулярными сигналами времени или безостановочным потоком транспортных средств, таких как круговые перекрестки и полосы движения с разделенными каналами.
Пожилые люди тоже сталкиваются с множеством проблем. Существует ряд возрастных изменений, которые влияют на функциональную способность пожилых людей безопасно ходить и переходить улицу. Эти изменения включают снижение физических возможностей, сенсорного восприятия, когнитивных навыков и отставание в рефлексивных реакциях. Ухудшение зрения может снизить способность пожилого человека видеть и читать путеводные знаки, замедлять их реакцию и снижать их способность определять скорость или близость приближающегося транспортного средства. 46
Водители и пешеходы разделяют ответственность за гибель многих пешеходов, поскольку обе стороны пытаются перемещаться по одному и тому же пространству одновременно. Хотя мы знаем, что определенные факторы могут привести к более серьезным авариям с участием пешеходов, например, скорость, 47 , ни одна причина не выделяется как основная причина аварий с пешеходами. По этой причине никакая одна контрмера сама по себе, вероятно, не окажет существенного влияния на количество дорожно-транспортных происшествий с пешеходами.Успешная программа контрмер должна включать сочетание инженерных, экологических, образовательных и правоприменительных мер для повышения безопасности пешеходов. 48
Велосипедисты
Велосипедисты были одними из первых пользователей дорог в США и группой, которая сделала первый шаг в улучшении дорожных условий. В последние годы велосипедный спорт стал популярным как для отдыха, так и для передвижения. Данные NHTS за 2009 год показали, что, хотя только 1 процент всех поездок совершается на велосипеде, количество поездок на велосипеде удвоилось с 1990 по 2009 год. 49
В то время как на велосипедистов приходится только 1 процент всех поездок, 726 велосипедистов со смертельным исходом в 2012 году составили 2 процента от всех дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом в этом году. 50 В то время как число убитых велосипедистов с 2008 года выросло лишь незначительно, снижение смертности от автотранспортных средств означает, что на велосипедистов приходится все большая доля погибших в результате дорожно-транспортных происшествий.
Как участники дорожного движения велосипедисты сталкиваются с уникальными проблемами. Чаще всего велосипедисты делят пространство с автомобилями и в большинстве мест считаются законными пользователями дороги.Многим потенциальным велосипедистам неудобно делить дорогу с интенсивным автомобильным движением, и их могут отпугнуть от езды на велосипеде. Перекрестки также могут стать проблемой для велосипедистов, если на них много движения с поворотами и большое количество полос. Эти препятствия для езды на велосипеде, оживленные участки улиц и перекрестки часто отпугивают потенциальных гонщиков, даже если остальная часть велосипедной сети удобна. Многие велосипедисты готовы изо всех сил использовать маршрут с меньшими объемами и скоростью транспортных средств или велосипедные сооружения, которые отделены от движения.Безопасные велосипедные сооружения также могут улучшить доступ к магазинам, общественному транспорту, рабочим местам, школам и основным службам.
Заключение
Успешные программы безопасности дорожного движения будут учитывать потребности всех пользователей при планировании и разработке транспортных проектов. Каждая группа пользователей играет важную роль в транспортной системе, и у каждой есть уникальные потребности в безопасности, которые необходимо учитывать специалистам по безопасности. На решения участников дорожного движения влияет множество факторов, и комбинации факторов, которые приводят к определенному поведению во время поездки, не могут быть легко классифицированы или поняты в простых терминах.
УПРАЖНЕНИЯ
- ПРЕДОСТАВЬТЕ пример дорожного проекта, в котором изменения привели к улучшениям для одной группы пользователей, но отрицательно повлияли на другую группу. Этот пример может быть гипотетическим или основан на реальном опыте.
- ПОСЕТИТЕ домашнюю страницу энциклопедии системы отчетности по анализу смертности (FARS) (https://www-fars.nhtsa.dot.gov/Main/index.aspx). Используйте имеющиеся данные за последний год, чтобы задокументировать количество погибших для различных групп участников дорожного движения, обсуждаемых в этой главе (например,грамм. автомобилисты, пешеходы, велосипедисты). Какую еще информацию о безопасности участников дорожного движения вы можете найти с помощью инструментов, доступных в FARS, и какие данные не включены?
Наверх
К началу
Нужна ли нам полиция, чтобы обуздать насилие на дорогах Лос-Анджелеса? Некоторые города спасают жизни без них
Движение за перевод денег от вооруженной охраны правопорядка к программам оказания помощи в последние месяцы приобрело значительный импульс, в том числе здесь в Лос-Анджелес .Подчеркивание этих усилий является серьезным вызовом для давно устоявшихся предположений о том, какую работу должны выполнять правоохранительные органы.
Один ключевой вопрос: почему вооруженные полицейские следят за соблюдением правил дорожного движения?
Остановка во время вождения — наиболее распространенный способ взаимодействия представителей общественности с полицией. И остановка движения чревата. И правоохранительные органы, и цветные сообщества указывают на нарушение правил дорожного движения.
Для полиции этот риск возникает из-за неуверенности в том, кто находится в машине и каковы их намерения.Для цветных людей опасность исходит от осознания того, что человек, подходящий к их окну, вооружен и обучен убивать, когда чувствует угрозу.
Критики говорят, что мелкие нарушения правил дорожного движения часто используются полицией для того, чтобы непропорционально останавливали, задавали вопросы и обыскивали чернокожих и коричневых людей — и изобилие из исследований и , сообщающих о , подтверждают это.
В то же время наши дороги остаются смертоносными, и многие смертельные случаи связаны с поведением сотрудников, которым обучены управлять, например с превышением скорости и безрассудным вождением.Только в Лос-Анджелесе ежегодно на улицах города гибнут почти 250 человек — примерно столько же людей погибло в результате убийств в 2019 году.
Большинство погибших в столкновениях — пешеходы и велосипедисты.
Еще до того, как протесты в этом году усилили критику американской полиции, некоторые защитники безопасности и эксперты по дорожному движению призывали к новому подходу. Вместо остановки движения вооруженными офицерами они выступают за возобновление инвестиций в улучшение улиц, образование и альтернативные методы привлечения водителей к ответственности.
Появляется все больше свидетельств того, что с помощью этих стратегий можно добиться заметного прогресса в снижении смертности и травматизма на дорогах — прогресса, которого в последние годы ускользало от Лос-Анджелеса.
Пешеход идет по Олимпийскому бульвару в Корейском квартале.
Где мы находимся сегодня
В 2015 году в Лос-Анджелесе была запущена амбициозная программа Vision Zero, цель которой — к 2025 году исключить дорожно-транспортные происшествия со смертельным исходом, отчасти полагаясь на усиление полиции. Несмотря на это, количество пешеходов и велосипедистов, убитых водителями , выросло на человек.
Эксперты по безопасности, правозащитники и городские лидеры сказали мне, что усилия Лос-Анджелеса на данный момент сводятся к слабым , вялым и неработающим .
Есть что распаковать, но вот ключевые моменты, которые следует учитывать:
Насколько эффективна полиция?
Все большее число городских властей и экспертов по транспорту оценивают влияние вооруженной полиции на соблюдение правил дорожного движения как «в лучшем случае смешанное». А учитывая историю расизма в полицейской деятельности, особенно в том, что касается остановок движения, многие сообщества просто не приравнивают полицию к более безопасным улицам и районам.
Насколько безопаснее улицы?
Нет. Улицы Лос-Анджелеса в последние годы стали более опасными и смертоносными, особенно для пешеходов. И данные показывают, что жители Анджелино в малообеспеченных общинах города, в которые входит больше цветных людей, несоразмерно гибнут в дорожно-транспортных происшествиях.
Работают ли альтернативные методы?
Свидетельств тому, что они есть, появляется все больше. Переосмыслив безопасность дорожного движения, некоторые города США добились заметного прогресса в спасении жизней на своих улицах.Во многом это было достигнуто за счет снижения скоростного режима, значительных инвестиций в «самообеспечивающуюся» планировку улиц и автоматизированное правоприменение — усилия, которые не требуют наличия полицейских.
Тем не менее, некоторые из этих мер труднее принять в Лос-Анджелесе (подробнее об этом чуть позже).
Каково нынешнее мышление в Лос-Анджелесе?
Этим летом группа членов городского совета Лос-Анджелеса подала ходатайство , призывающее городской Департамент транспорта и законодательных органов работать с членами сообщества и сообщать об альтернативных методах контроля за дорожным движением, расследовании столкновений и других обязанностях по обеспечению безопасности дорожного движения в настоящее время. обрабатывается Департаментом полиции Лос-Анджелеса.
Некоторые потенциальные изменения, которые будут изучены: замена офицеров полиции Лос-Анджелеса на «программу транзитных посланников», укомплектованную невооруженным персоналом LADOT и / или автоматизированной технологией для отслеживания и уведомления водителей о превышении скорости, незаконных поворотах и других нарушениях движения.
«Такой шаг фактически устранил бы роль полиции Лос-Анджелеса в остановках движения, одной из ведущих форм взаимодействия между полицией и общественностью», — говорится в ходатайстве, которое было подано членами городского совета Лос-Анджелеса Маркисом Харрисом-Доусоном, Майком Бонином, Карреном. Прайс и Херб Вессон.
«Расплата» за роль полиции
На стекле машины написано: «Defund the Police».
Член советаХаррис-Доусон недавно сказал мне, что он считает, что «моральный момент», происходящий в полиции, касается не только правоохранительных органов. Он говорит, что полиция уже давно столкнулась с «грубым делом» в общинах, которым они клянутся служить, решая ряд вопросов без достаточной подготовки.
«Практически все, с чем общество не хотело иметь дело или не хотело вкладывать средства — каждая проблема, которая была создана в результате социальной политики, — заканчивается полицейскими», — сказал Харрис-Доусон.
И он видит в этом прямое следствие «расплаты», происходящей сейчас.
«У вас есть вооруженные офицеры, управляющие дорожным движением, вы заставляете их составлять отчеты о происшествиях, вы должны улаживать ссоры между детьми после школы», — сказал он. «Всегда, когда вас не учат делать что-то, что-то идет не так, и тогда [полиция] принимает на себя всю тяжесть этого, как если бы это была их вина. На самом деле, во многих из этих обстоятельств они оказались из-за того, что мы отправили их туда. »
В общинах, которые обслуживает Харрис-Доусон — Южный Л.A. кварталы в муниципальном округе 8 — он сказал, что жители не считают общение с полицией безопасным.
«Ужас и травмы, которые люди переживают из-за« рутины »- и я говорю, что в кавычках — остановки движения просто невыносимы, особенно для людей в моем районе», — сказал он.
(любезно предоставлено
/
Крис Ярзаб через Flickr)
Харрис-Доусон сказал мне, что некоторые цветные сообщества Лос-Анджелеса не решаются принять Vision Zero; они не рассматривают усиление полицейского правоприменения как безобидную попытку снизить смертность в результате дорожно-транспортных происшествий, а как «уловку, направленную на то, чтобы привлечь больше полицейских на улицу».«
« Люди не связывают больше нарушений, усиление контроля за соблюдением правил дорожного движения с повышенной безопасностью, и не зря — слишком часто дело не в этом, или, по крайней мере, в лучшем случае это смешанно », — сказал он.
Брайан Боуэнс живет в Леймерт Парк, и, как и многие черные ангелосы, он до боли знаком с расовым профилированием со стороны полиции на остановках движения. Это то, с чем он сталкивается с юности. По его оценкам, полиция останавливала его во время вождения или езды на машине примерно 175 раз за время своего существования. life, и примерно в 10% случаев он был обвинен в нарушениях правил дорожного движения.
Мне не нравится водить машину в Лос-Анджелесе, потому что я знаю, что у меня более высокая вероятность быть связана с полицией.
— Брайан Боуэнс
Боуэнс считает, что многие полицейские не могут распознать, как «системная разобщенность» влияет на них и их восприятие того, что означает безопасность дорожного движения.
«[Полицию] учат быть жестоким, но это насилие не проявляется в истинной злобе», — сказал Боуэнс. «Это проявляется в том, что они действительно думают:« О, мы улучшаем трафик.Мы делаем хорошую работу. Конечно, мне нужно убрать черных водителей с улицы … конечно, я должен быть жестче и жестче ».
После беспорядков 1992 года в Лос-Анджелесе, вызванных приговором Родни Кингу, Боуэнс, в то время студент колледжа, был показан в 20/20 сегменте о вождении в то время как Блэк. Десятилетия спустя, по его словам, ничего не изменилось. Это одна из причин, по которой он решил отказаться от машины и вместо этого воспользоваться общественным транспортом.
» Я не люблю ездить в L.A. За то, что я знаю, что у меня более высокая вероятность быть связанными с полицией, — сказал мне Боуэнс. Для него долгая история системного расизма является веской причиной для ограничения роли полиции в общественной безопасности.
Боуэнс вспомнил об одном встреча, когда он был студентом колледжа в начале 90-х. Он был дома в Лос-Анджелесе, чтобы навестить и провести вечер с другом детства. Он был за рулем, когда офицер полиции остановил их на контрольно-пропускном пункте трезвости.
«Первый он светит мне в лицо, смотрит на нее и говорит: «Мэм, что-то не так? Что-нибудь происходит? »- сказал Боуэнс.«Все становится очень быстро».
Его друг, двурасовый, запаниковал. Боуэнс сказал ей успокоиться и ничего не говорить. Он сказал, что офицер затем быстро приказал ему выйти из машины, проверил его документы и сделал тест алкотестера. Боуэнс сказал, что через 15 минут ему разрешили вернуться в машину, где сидел его друг, явно потрясенный пережитым.
«Она кричит, она просто разгневана», — сказал Боуэнс. «[Я сказал] ‘вы не можете больше оправдываться, чтобы вернуться к этой машине.Я даже не собираюсь справляться, пока ты не соберёшь всё это дерьмо ».
Их дружба закончилась из-за той ночи.« Она буквально не могла с этим справиться », — сказал он.
Боуэнс сказал, что верит в« унижение ». Сотрудники полиции намеренно задержали его, «потому что я ехал в машине с кем-то, кого они приняли за белую девушку».
Расизм и остановки движения
Опыт Боуэнса отражает опыт многих чернокожих водителей, уходящий корнями в первые дни автомобилестроения.
Члены патруля мотоциклетного департамента полиции Лос-Анджелеса, сфотографировано в июне 1941 года.
(Любезно предоставлено коллекцией фотографий Публичной библиотеки Лос-Анджелеса)
Во имя ограничения небезопасного вождения, цветные люди сталкиваются с дискриминацией со стороны властей, и их передвижение по штатам и городам «рассматривается как преступное деяние … только в силу их расы», — сказала Женевьев Карпио, доцент кафедры Сезар Э. Чавес, отдел исследований чиканы в Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе, и автор книги Столкновения на перекрестке: как место и мобильность создают гонку .
Один из примеров: Закон Манна, принятый Конгрессом в 1910 году. Закон был разработан, чтобы остановить торговлю людьми через границы штата, но использовался для криминализации межрасовых отношений, направленной против чернокожих мужчин, ведущих транспорт с белыми женщинами.
«Это не только привело к большему количеству столкновений с полицией, которые могли быть смертельными, — объяснил Карпио, — но также дисциплинировало и попыталось контролировать межрасовые отношения между черными мужчинами и белыми женщинами».
Этот закон, пожалуй, наиболее широко применялся против боксера Джека Джонсона , первого чернокожего, ставшего чемпионом мира в супертяжелом весе.В 1912 году Джонсон был арестован, обвинен и осужден за вождение белой женщины, которая позже стала его женой, через границы штата в «аморальных целях». Более века спустя Джонсон получил посмертных президентских помилований .
Отчасти нам нужно перейти от рассмотрения таких вещей, как просроченные бирки или сломанные задние фонари, от криминальных вопросов к экономическим проблемам.
— Женевьева Карпио
Лос-Анджелес в 1930-х годах — еще один пример.Карпио объяснил, что именно тогда полиция начала преследовать латиноамериканскую молодежь за аттракционы, в то время как анти-мексиканские настроения росли.
«Таинства радости широко применялись к латиноамериканским мальчикам, особенно когда они выезжали за пределы того, что считалось латиноамериканскими районами», — сказала она.
Во время этих репрессий латиноамериканские мальчики были арестованы за аттракционы в два раза больше, чем другие мальчики в городе, сказал Карпио. Обвинение стало главной причиной арестов латиноамериканских мальчиков в Л.А. в то время.
«Это не нарушение правил вождения, а скорее то, что полиция сочла человека за рулем подозрительным», — сказала она. «Это один из тех законов, которые глубоко подвержены расовому профилированию».
Поскольку все больше сообществ открыто ставят под сомнение укоренившиеся связи между охраной полиции и общественной безопасностью, Карпио сказал, что также необходимо переосмыслить само правоохранительные органы — даже если это перейдет от вооруженных полицейских к невооруженному персоналу или автоматическим камерам.
«Частично нам нужно перейти от рассмотрения таких вещей, как просроченные бирки или сломанные задние фонари, от криминальных вопросов к экономическим проблемам», — сказала она.«Нам необходимо перейти от принуждения — слово, похожее на наказание, которое мало помогает в предотвращении дорожно-транспортных происшествий — к действиям, которые действительно улучшили бы наше благополучие».
Переход к «отделению» от правоохранительных органов
Офицер LAPD использует скоростное ружье, чтобы держать водителей под контролем
(предоставлено LAPD через Twitter)
Контекст важен. И вот почему вся эта история связана с Vision Zero.
С момента своего возникновения три десятилетия назад в Швеции, основная философия инициативы заключалась в том, что люди — это люди и будут делать ошибки на дороге.Зная это, власти могут уменьшить скорость движения автомобилей, изменив дизайн улиц и обеспечив соблюдение правил дорожного движения. Цель состоит в том, чтобы замедлить автомобили настолько, чтобы неизбежная человеческая ошибка не привела к серьезным травмам или смертельному исходу.
Лос-Анджелес присоединился к десяткам американских городов, которые приняли эту концепцию, опираясь на некоторую версию традиционного подхода «Е» к безопасности дорожного движения: инженерные, образовательные и правоприменительные.
В последние годы некоторые защитники безопасности стали внимательнее относиться к такому правоприменительному подходу.
Лия Шаум, исполнительный директор американской некоммерческой организации Vision Zero Network, заявила в июне , что ее группа начнет «отделять деятельность полиции от работы Vision Zero». В противном случае, по ее словам, существует риск причинения вреда из-за чрезмерного надзора и дальнейшего подрыва доверия между офицерами и сообществами, которым они служат.
Нам необходимо переместить ресурсы, финансирование и приоритеты от «полиции, полиции, полиции» к инвестированию в улицы, инвестированию в сами сообщества, чтобы с самого начала быть безопасными местами.
— Лия Шахум
Шахум сказал мне, что усиление правоприменения в рамках безопасности дорожного движения «приводит к непредвиденным и действительно пагубным последствиям».
«Мы не хотим, чтобы насилие со стороны полиции привело к еще большему разочарованию и опасности для цветных людей — особенно для чернокожих», — сказала она.
Шахум подчеркнул, что правоприменение не устраняет основную причину дорожно-транспортных происшествий — недостаток инвестиций в неблагополучные сообщества, что в первую очередь делает улицы там более опасными.
«У них есть высокоскоростные магистрали , , быстро движущееся движение, приземление на автостраде , отсутствие хороших тротуаров и велосипедных дорожек для людей … мы знаем, что эти сообщества уже менее безопасные места быть, — сказала она мне. «Нам нужно переместить ресурсы, финансирование и приоритеты от« полиции, полиции, полиции »к инвестированию в улицы, инвестированию в сами сообщества, чтобы с самого начала быть безопасными местами».
Сотни городских планировщиков по всей стране недавно выразили аналогичное мнение в открытом письме Американской ассоциации планирования , в котором они призывают организацию поддержать движение за отказ от финансирования полицейских управлений.
«Планировщики работают над созданием« безопасных улиц »для пешеходов и байкеров, игнорируя тот факт, что общественные места небезопасны для людей, преследуемых полицией», — говорится в письме. «Инициативы, подобные Vision Zero, полагаются на правоохранительные органы под руководством полиции и могут непреднамеренно направить дополнительные ресурсы в полицию».
Это не означает, что правоохранительные органы никак не влияют на безопасность дорожного движения. Например, исследование , проведенное в 2014 году, связывало большее количество арестов по причине DUI с меньшим количеством аварий с участием водителей в нетрезвом виде.Однако то же исследование показало, что пункты пропуска трезвости «не имеют существенного отношения к авариям с участием пилотов-водителей».
Но насколько эффективна вооруженная охрана по сравнению с альтернативными методами принуждения?
Улучшенный дизайн улиц может замедлить работу водителей. Камера может выдать десятки штрафов за превышение скорости за то время, которое требуется полицейскому, чтобы засечь, остановиться и процитировать одного водителя.
Защитники транспорта и безопасности утверждают, что инвестиции в эти аспекты безопасности дорожного движения пойдут дальше, чем наша нынешняя зависимость от сотрудников правоохранительных органов.
Как полиция относится к ограниченным ролям?
офицеров полиции Лос-Анджелеса на мотоциклах проезжают мимо протестующих во время демонстрации, посвященной гибели Джорджа Флойда, находящегося под стражей в полиции Миннеаполиса, в центре Лос-Анджелеса, Калифорния, 6 июня 2020 г. — Демонстрации проходят в США после смерти Джорджа Флойда в мае 25 февраля 2020 года во время ареста в Миннеаполисе, штат Миннесота.
(КАЙЛ ГРИЛЛОТ
/
AFP через Getty Images)
Отвечая на вопрос о Vision Zero на шоу AirTalk в нашей редакции по связям с общественностью в феврале , начальник полиции Лос-Анджелеса Мишель Мур сказал, что он хотел бы видеть больше улучшений в инженерном обучении и обучении безопасности в качестве ключевых стратегий, а не «постоянной зависимости от правоприменения» для сокращения смертельные случаи в результате дорожно-транспортных происшествий.
Учитывая это, как офицеры полиции Лос-Анджелеса относятся к тому, что город изучает альтернативы полицейскому правоприменению?
Лидеры профсоюза, представляющего офицеров полиции Лос-Анджелеса, не являются сторонниками недавнего движения совета о сокращении роли полиции в обеспечении соблюдения правил дорожного движения или члена Совета Майка Бонина, одного из его соавторов.
Крейг Лалли, президент Защитной лиги полиции Лос-Анджелеса, или LAPPL , в июле выступил с заявлением, направленным прямо на Бонина:
«Когда Майк Бонин баллотировался на переизбрание, он сказал, что у нас недостаточно полиции. офицеров в своем округе, он умолял о большем: когда он хотел повысить безопасность дорожного движения, он избавлялся от полос для транспортных средств, пока против него не был организован отзыв, теперь он снова становится популярным », — написал Лалли.
«Это позорно и в конечном итоге поставит под угрозу общественную безопасность», — продолжил он. «Член Совета Бонин, возможно, захочет дать подсказку своим избирателям, прежде чем он установит камеры на красный свет и камеры контроля скорости, которые будут автоматически отправлять билеты в Анжелинос, а также заставит невооруженных сотрудников полиции по парковке расправиться с безрассудными и пьяными водителями на наших дорогах».
Бонин, который представляет 11-й округ Лос-Анджелеса и возглавляет транспортный комитет муниципального совета, ответил собственным заявлением, в котором говорится, что общины, которые он представляет, действительно хотят большей реакции правоохранительных органов — когда дело доходит до серьезных и насильственных преступлений.
«Если мы освободим полицию Лос-Анджелеса от необходимости получать отчеты о столкновениях, выписывать штрафы за превышение скорости и писать ссылки на сломанный задний фонарь, они смогут сосредоточиться на реальных чрезвычайных ситуациях», — сказал он. «Мои избиратели хотят, чтобы система общественной безопасности заставляла чернокожих и других цветных людей чувствовать себя в такой же безопасности, как и белые люди. История расовых предубеждений в дорожных остановках требует, чтобы мы действовали по-другому и передали контроль за дорожным движением от полиции Лос-Анджелеса другим агентствам. »
Мы думаем, что делаем реальные набеги, но на самом деле это не так, в долгосрочной перспективе.Это просто недолго.
— Марк Кронин, бывший сотрудник полиции Лос-Анджелеса
Я обратился в LAPD за комментариями по поводу исследования переосмысления роли полиции в обеспечении безопасности дорожного движения. Представитель ведомства сделал следующее заявление:
«Мы все еще работаем с городским советом, чтобы изучить не связанные с правоохранительными действиями варианты обеспечения соблюдения правил дорожного движения, при этом обеспечивая общественную безопасность. На данный момент слишком рано комментировать какие-либо особенности».
Марк Кронин, 25-летний ветеран LAPD и директор LAPPL, 18 лет проработал в городе мотоциклистом, отвечая за соблюдение правил дорожного движения.Он сказал мне, что хотел бы, чтобы полицейские не писали штрафы за нарушение правил дорожного движения, но сказал, что реальность того, как люди ведут себя за рулем, а также отсутствие инвестиций в инфраструктуру безопасности и общественный транспорт делают полицейское правоприменение необходимым.
Я спросил Кронина о предвзятости полиции в отношении остановок движения и стремлении к расовому равенству в обеспечении соблюдения правил дорожного движения. Он утверждает, что активисты и некоторые руководители городов «пытаются превратить это в большое общественное дело», что с его точки зрения не имеет под собой никаких оснований.
«Честно говоря, я ничего не знаю о расе, цвете кожи, вероисповедании, возрасте — ничего — пока не подъеду на этой машине», — сказал он. «Я смотрю,« что сделала эта машина? »»
Но это утверждение — которое Кронин сделал трижды в нашем интервью — не всегда верно, по словам капитана Джонатана Пинто из Южного транспортного отдела полиции Лос-Анджелеса .
«Это ситуационная ситуация, основанная на офицере», — сказал мне Пинто, используя в качестве примера остановку автомобилиста для отправки текстовых сообщений во время вождения.
«Офицер собирается посмотреть в окно и увидеть, что водитель отвлекся», прежде чем сделать остановку, — сказал он.
Пинто сказал, что в некоторых случаях офицер мог не замечать водителя или пассажиров, например, если автомобиль проносился мимо на опасной скорости. Но офицеры обязаны заполнять отчет о каждой остановке движения, пояснил Пинто, который включает вопрос, в котором спрашивается, знал ли офицер этническую принадлежность людей, находящихся в автомобиле, до его остановки. И иногда такой ответ — да.
Исследование, проведенное под руководством Стэнфорда, проанализировало около 95 миллионов полицейских записей об остановках движения и обнаружило, что темнокожие водители « с гораздо меньшей вероятностью будут остановлены после захода солнца , когда« пеленой тьмы »маскируется их гонка».
Кронин сказал, что у полицейских, работающих на дорогах, есть «призвание» — спасать жизни и сокращать количество аварий. Он не думает, что решение — это принуждение с помощью камер и безоружных городских рабочих; Он утверждал, что «человеческий фильтр», обеспечиваемый полицией, очень важен. По его словам, передача этой роли LADOT, которую он назвал «машиной для получения дохода», не приведет к созданию более безопасных улиц.
Но Кронин также признал, что правоохранительные органы имеют ограниченное влияние. Он поделился своим «разочаровывающим» опытом проведения операций по обеспечению безопасности дорожного движения, когда сотрудники в штатском играют роль пешеходов, переходящих улицу на обозначенных пешеходных переходах, иногда в костюмах — в одном случае пасхального кролика — чтобы выделиться еще больше. Снова и снова водители не уступают, что приводит к закрытым звонкам и цитатам.
«Вы можете пойти и выписать много билетов в определенном месте», — сказал Кронин.«Хорошо обозначенные, освещенные, окрашенные, пешеходный переход, мигающие огни, знаки, все… если вы тусите 10 минут спустя, все вернется к тому же самому поведению».
«Мы думаем, что на самом деле идем навстречу, но на самом деле это не так, в долгосрочной перспективе», — сказал он. «Это просто недолго».
Так что же продлится?
В среднем за последние десять лет водители ежегодно убивали 15 велосипедистов на улицах Лос-Анджелеса.
Это жизненно важный вопрос, который города активно изучают.
В июне некоммерческая организация «Транспортные альтернативы » из Нью-Йорка выпустила отчет , в котором призвала мэра перераспределить «значительную часть» бюджета дорожного движения Нью-Йорка в городской DOT, чтобы оно могло ускорить проектирование и строительство — укрепление улиц «.
Это улицы, спроектированные таким образом, чтобы обеспечивать безопасное движение транспортных средств, а также делать пешеходов, велосипедистов и других участников дорожного движения видимыми и защищенными от движения автомобилей. Это включает в себя отдельных велосипедных полос , ведущих пешеходных интервалов (что дает пользователям пешеходного перехода преимущество на перекрестках) и удлиненных бордюров .
Строя дороги, которые заставляют водителей вести себя определенным образом, правила дорожного движения в основном навязывают себя самим себе, утверждается в этом аргументе, что приводит к меньшему количеству дорожно-транспортных происшествий. Федеральное управление автомобильных дорог заявило в начале 2018 года , что дороги, спроектированные таким образом, «могут быть эффективными в обеспечении соблюдения скоростных требований и могут способствовать менее серьезным последствиям аварий».
Транспортные альтернативы заявили, что этого можно добиться без традиционного полицейского принуждения, которое «подвергает риску цветных людей.«В его отчете цитируется несколько новостных сообщений и исследований о непропорциональной частоте остановки и получения билетов для чернокожих и латиноамериканцев Нью-Йорка за непостоянных переходов, и , ехавших на велосипеде по тротуару , и остановленных и обысканных .
« Если цель Вооруженная охрана дорожного движения призвана изменить поведение на улицах и тротуарах, использование инфраструктурных и конструктивных устройств управления оказалось значительно более эффективным », — говорится в отчете.
Например, на одной улице Бруклина, где городское управление транспорта добавило : защищенная велосипедная полоса и другие меры безопасности. В 2010 году количество аварий с травмами снизилось на 63%, а превышение скорости снизилось более чем на 50%.Количество велосипедистов на маршруте резко возросло до человек.
Что можно сделать с превышением скорости?
(любезно предоставлено
/
LAPD South Traffic Division через Twitter)
Скорость — главный фактор в смертельных дорожных столкновениях. По мере того, как вы едете быстрее, ваше поле зрения сужается, время вашей реакции замедляется, и вашему автомобилю требуется больше времени для остановки — опасности, распознаваемые в течение как минимум 60 лет .
Даже разница в скорости автомобиля на 5 миль в час может означать жизнь или смерть пешехода или велосипедиста, сбитого автомобилем.Кто-то, сбитый на скорости 35 миль в час, имеет 68% шанс выжить; этот показатель выживаемости резко падает до 35% , если транспортное средство движется со скоростью 40 миль в час.
Национальная ассоциация работников городского транспорта (NACTO) этим летом выпустила новое руководство , в котором категорически провозглашается: «Мы не можем снизить количество дорожно-транспортных происшествий на улицах городов США, не снижая скорости».
Должностные лица NACTO также признали системный расизм, пронизывающий подходы многих городов к дизайну улиц и обеспечению соблюдения правил дорожного движения.Годы отказа от инвестиций в районы с низкими доходами и цветные сообщества привели к отсутствию инфраструктуры безопасности , присутствующей в более белых районах, и, соответственно, к увеличению числа столкновений со смертельным исходом. Авторы утверждают, что полицейские не могут решить эту проблему.
«Во многих районах города полагаются на правоохранительные органы, чтобы компенсировать недостаток гибкости в разработке и политике ограничения скорости, практика, которая не доказала свою эффективность в сокращении дорожно-транспортных травм или смертельных случаев, и часто увеличивает риск для чернокожих и других жителей города. цвет на городских улицах », — заявили представители NACTO.
Есть ли города, которые сделали улицы безопаснее без полиции?
Прогресс не линейный; нет «простой кнопки» для решения проблемы безопасности дорожного движения. Но некоторые города США — следуя примеру , установленному в Европе — предпринимают согласованные усилия по снижению скорости и инвестируют в правоохранительные органы, помимо полиции, с некоторыми многообещающими результатами.
И Сиэтл, и Нью-Йорк в последние годы снизили ограничения скорости и снизили количество дорожно-транспортных происшествий.
Присутствие полицейских и риск получения штрафа за превышение скорости является сдерживающим фактором для небезопасного вождения, но недавнее исследование в Сиэтле показало, что правоохранительные органы не нужны для снижения скорости и аварий.
Первым шагом городских властей было снижение скорости до 25 миль в час примерно на половине основных дорог. Затем они проверили несколько проезжих частей, на которых ограничение скорости было снижено с 30 до 25 миль в час.
За 21-месячный период они обнаружили, что простое снижение ограничений скорости и более частое размещение вывесок «без каких-либо маркетинговых кампаний, дополнительных мер, изменения времени прохождения сигналов или инженерных изменений … привело к снижению скорости и меньшему количеству сбоев. »
ДТП, повлекшие за собой травмы и смерть, снизились на 18% на исследуемых улицах, а количество столкновений в целом снизилось на 22%.Скорость водителей, превышающих 40 миль в час, снизилась более чем наполовину.
Согласно городским данным, службаNew York City установила автоматические камеры контроля скорости в десятках школьных зон, в результате чего превышение скорости снизилось на 60%, а количество травм — на 17%.
(любезно предоставлено
/
Департамент транспорта г. Нью-Йорка через Twitter)
И когда Нью-Йорк запустил свою программу Vision Zero в 2014 году, чиновники получили разрешение штата снизить ограничение скорости с 30 миль в час до 25 миль в час на большинстве улиц.Они также начали кампанию по информированию общественности — как на улицах, так и через социальные сети — информируя жителей Нью-Йорка о снижении скоростного режима и объясняя, почему.
«Мы хотели, чтобы все знали, что не только вывески изменят [вещи] в одночасье», — сказала Джулия Кайт-Лэйдлоу, директор по стратегическим инициативам городского департамента транспорта . «Это то, как вы должны думать о дороге, потому что даже небольшая разница в скорости может иметь огромное значение для выживаемости.»
За следующие несколько лет количество смертей в ДТП в Нью-Йорке снизилось почти на треть, с 299 за год до Vision Zero до 202 в 2018 году. Число пешеходов, убитых людьми, управляющими автомобилями, упало примерно на 37%.
Смертность в Нью-Йорке в прошлом году выросла на , но в значительной степени из-за резкого увеличения числа убитых велосипедистов (с 10 человек в 2018 году до 28 в 2019 году). Но измерения с 2013 года (за год до того, как Нью-Йорк принял Vision Zero ) до 2019 года (последний полный год данных) смертность в результате дорожно-транспортных происшествий в городе снизилась более чем на 25%.Смертность пешеходов снизилась примерно на 33%.
Однако в Нью-Йорке помогло не только снижение скорости; Многогранный подход с высокой политической и общественной поддержкой также привел к сотням усовершенствований улиц , чтобы лучше защитить участников дорожного движения, не находящихся в автомобилях. В Нью-Йорке ежегодно реализуется более 150 проектов благоустройства улиц с помощью Vision Zero — примерно в три раза больше, чем они делали до запуска инициативы.
Для сравнения, в Лос-Анджелесе, где протяженность дорог на 1500 миль больше, чем в Нью-Йорке, в настоящее время в общей сложности 63 проекта улучшения Vision Zero , запланированных, выполняемых или завершенных в течение пяти лет, согласно официальным данным LADOT.
Кроме того, есть правоохранительные органы, некоторые из которых осуществляются традиционным методом, когда сотрудники полиции выписывают билеты. По данным Департамента транспорта Нью-Йорка, сотрудники полиции Нью-Йорка выписали более 150 000 штрафов за превышение скорости в 2018 году, что почти вдвое превышает средний показатель до Vision Zero. А в прошлом году милиционеры выдали более 81 тысячи предупреждений водителям, которые не уступили дорогу пешеходам.
Но это усиление полицейского контроля бледнеет по сравнению с успехом программы автоматического контроля скорости Нью-Йорка , которая использовала камеры для поимки нарушителей с 2014 года.Кайт-Лейдлоу, управляемый транспортными властями, а не полицией, сказал, что он «оказался эффективнее, чем мы могли мечтать».
Согласно официальным данным NYCDOT, в рамках программы было выпущено более 6 миллионов билетов, из них около 2,3 миллиона только в прошлом году. А в 140 школьных зонах, где камеры работают по будням с 6 до 22 часов, превышение скорости снизилось на 60%.
Как насчет доли в билетах?
Нет никаких сомнений в том, что выдача большего количества ссылок — это способ дать водителям понять, что им следует сбавить скорость — никому не нравится платить штрафы или посещать обязательную школу дорожного движения.Но в то время как штраф за нарушение правил дорожного движения может доставлять неудобства одним водителям, он может привести к финансовому краху для других.
В городах Калифорнии, и , на территории США . Чернокожие и латиноамериканские водители несоразмерно часто обвиняются в нарушениях правил дорожного движения и арестовываются за неуплаченные штрафы. И когда эти штрафы накапливаются, может быть сложно выйти из-под них .
Штаты и города запустили программы прощения билетов и амнистии , некоторые из которых были реализованы вслед за пандемией .
Защитники безопасности, такие как Лия Шаум, говорят, что важно изучить способы «инвестировать в образование и знания» в области безопасности дорожного движения, а не полагаться на «систему штрафов, штрафов и сборов».
Город Сан-Франциско, например, предлагает планы оплаты и общественные работы в качестве альтернативы крутой парковке или штрафу за нарушение правил дорожного движения.
Это одна реформа. По словам бывшего сотрудника полиции Лос-Анджелеса, Марка Кронина, он и его коллеги поддержали бы эту реформу.
«Политики и законодательные органы сделали прекрасные структуры настолько невероятно высокими, — сказал он мне. «На это нужно смотреть с точки зрения реформы».
Так почему же Лос-Анджелес не снижает ограничения скорости или не устанавливает камеры?
Велосипедисты переходят оживленную улицу Корейского квартала.
Одна причина: это запрещено законом Калифорнии. Город не может в одностороннем порядке снизить ограничения скорости или установить автоматические камеры, если законодатели штата не изменят некоторые давно установленные правила.
Более ранняя попытка исследовать камеры контроля скорости в Калифорнии была остановлена из-за противодействия со стороны правоохранительных органов, по словам депутата Государственного собрания Дэвида Чиу , который представляет часть Сан-Франциско, и соавтором закона еще в 2017 году.
Законопроект призвал к пилотной программе по изучению воздействия камер контроля скорости на некоторые из самых опасных коридоров этого города, но, по словам Чиу, она была приостановлена «из-за некоторых опасений, высказанных некоторыми представителями правоохранительных органов.«
Полиция задалась вопросом,« окажет ли это влияние, которое мы видели в других юрисдикциях », — сказал он мне, — а также« как это может повлиять на деятельность правоохранительных органов ».
Чиу сказал, что рассмотрит возможность повторного внесения законопроекта на осенней сессии.
«Нам нужно убедиться, что мы спасаем жизни, снижаем скорость и делаем это так, чтобы это было целесообразно для наших городов», — сказал он. «Мы считаем, что автоматическое регулирование скорости будет таким».
Распространение превышения скорости представляет собой еще одну проблему для L.A. И, несмотря на растущее стремление к снижению скоростного режима, водители Лос-Анджелеса едут быстрее, поскольку город регулярно повышает ограничение скорости .
В прошлом году разрешенная скорость была увеличена на более чем 100 миль улиц, некоторые из которых являются частью сети высокого травматизма — дорог, которые, как известно, очень опасны для пешеходов (70% всех пешеходов смертельные случаи и серьезные травмы в Лос-Анджелесе происходят в пределах HIN).
Это бессмысленно.Как это возможно?
С этим соглашается все большее число руководителей городов, должностных лиц по безопасности и экспертов в области политики. И они хотят, чтобы Калифорния изменила правило, устанавливающее ограничения скорости в штате.
Это называется правилом 85-го процентиля, и, как я недавно сообщил, новое исследование показало, что оно недостаточно хорошо подтверждено наукой и играет роль в росте смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в штате.
«Это не только глупый закон, но и опасный закон, потому что мы знаем, что чем быстрее люди едут, тем больше вероятность того, что кто-то, кого сбит машина, умрет», — сказал мне член Совета Бонин в начале этого года.«Это на самом деле имеет смертельные последствия».
В общих чертах, вот как работает правило: если достаточное количество людей едет быстрее, чем указано, ограничение увеличивается. Скажем, указанное ограничение скорости на городской улице — 30 миль в час. Чтобы полиция могла обеспечить соблюдение этого ограничения скорости с помощью радара или лазера, город, как правило, должен каждые семь-10 лет проводить опросы, чтобы определить, насколько быстро люди едут по этой улице.
Если результаты показывают, что по крайней мере 85% водителей едут со скоростью 33 миль в час или ниже в этой зоне 30 миль в час, правило 85-го процентиля требует, чтобы город округлил ограничение скорости до ближайшего интервала из пяти.Это означает, что новое ограничение скорости будет 35 миль в час. Первоначальная цель закона заключалась в том, чтобы предотвратить создание скоростных ловушек для получения доходов муниципалитетами.
В последних рекомендациях NACTO, Лос-Анджелес цитируется как поучительная история , чтобы подчеркнуть опасности правила; например, это привело к тому, что город увеличил ограничение скорости на одной улице Сан-Фернандо-Вэлли на 10 миль в час примерно за 10 лет. Эта улица, Zelzah Avenue, является частью сети Лос-Анджелеса с высоким уровнем травм.
«Когда дело доходит до безопасности, этот метод не работает», — пишут авторы.
Новый законопроект , представленный в Сакраменто в феврале депутатом парламента Лорой Фридман , направлен на изменение правила 85-го процентиля, чтобы дать городам больший контроль над установкой ограничений скорости. По словам представителя Фридмана Блейка Деллинджера, законопроект был передан в транспортный комитет, но комитет отказался его услышать в этом году из-за пандемии COVID-19.
«Я не верю, что эти усилия будут продвигаться вперед в этом году», — сказал он мне.
Будет ли Car-Centric LA использовать камеры контроля скорости?
Пешеходы переходят оживленный перекресток возле красной линии метро Wilshire / Vermont в Корейском квартале.
Эксперты по безопасности и руководители городов говорят, что это зависит от того, как они реализованы (будут ли они когда-либо утверждены для использования в штате).
Ранее в этом году целевая группа Калифорния выпустила отчет о смертельных последствиях превышения скорости и методов установки скорости и представила автоматизированные камеры в качестве возможного решения.
Целевая группа признала некоторые ограничения камер, в том числе то, что водители могут продолжать ускоряться после столкновения с камерой, и тот факт, что камеры контроля скорости были оспорены в суде по конституционным основаниям.В отчете также отмечается негативное отношение общественности к камерам как к средству заработка для агентства или города, а не как к инструменту повышения безопасности улиц.
Одно предложение из отчета: обязать использовать доходы, полученные от программ камер контроля скорости, только для финансирования этой программы и других инициатив по безопасности дорожного движения, чтобы они не стали дойной коровой для городов или правоохранительных органов в целом.
Помимо идеи о том, что автоматизированные камеры могут быть самодостаточной моделью финансирования для улучшения улиц, некоторые утверждают, что у них также есть преимущество в том, что они беспристрастны при выдаче билетов, потому что они предназначены для нацеливания на транспортные средства, превышающие определенную скорость, независимо от кто водитель.
Харрис-Доусон сказал, что он поддержит «все, что поможет нам повысить безопасность и снизить вероятность того, что в повседневной жизни вам придется противостоять вооруженному правительственному служащему».
Он также сказал, что городским властям необходимо будет принять во внимание серьезную озабоченность по поводу расовых предубеждений в технологии камеры и вопросы о конфиденциальности .
«Я думаю, что проблемы безопасности людей и вопросы конфиденциальности размещены правильно, потому что исторически правительство не заслуживает доверия», — сказал Харрис-Доусон.«И необходимо ввести средства управления, чтобы убедиться, что они есть».
Недостатки безопасности на улицах Лос-Анджелеса
Рекламный щит призывает водителей снизить скорость в рамках программы Vision Zero в Лос-Анджелесе в 2017 году.
Есть еще одна причина роста числа погибших на улицах Лос-Анджелеса, о которой я сообщал в до : руководители города не вложили достаточно средств в Vision Zero, чтобы добиться значимого прогресса и спасти жизни. Это единодушное мнение экспертов по дорожному движению, защитников безопасности и даже некоторых руководителей городов.
«Честно говоря, в Vision Zero не хватает реализации», — сказал мне в начале этого года член городского совета Бонин. «Мы одобрили план и обсудили его, но мы не продвинулись в его реализации … каждый год мы получаем немного денег, но это все еще не что-то вроде живой, дышащей инициативы в Лос-Анджелесе. Анхелес «.
Несколько бюджетных циклов назад генеральный директор LADOT Селета Рейнольдс подсчитала, что Vision Zero потребуется 80 миллионов долларов на 2017-18 финансовый год, если руководители надеются достичь поставленной Гарсетти цели по снижению смертности в результате дорожно-транспортных происшествий на 20% к концу 2017 года.Программа закончилась примерно одной третью этой суммы.
В бюджете текущего финансового года Vision Zero первоначально получила около 51,4 миллиона долларов — больше, чем с момента его создания в 2015 году. Департаменту Лос-Анджелеса ежегодно выделялось 1,5 миллиона долларов из бюджета программы в течение последних трех финансовых лет.
Из-за дефицита бюджета, вызванного пандемией COVID-19, официальные лица из мэрии говорят, что Vision Zero будет сокращен на 5% в следующем финансовом году.
Когда мы сможем увидеть другой подход на местных улицах?
Мы лучше поймем это, когда городской совет начнет слышать идеи от LADOT и городского офиса главного законодательного аналитика — через консультации с членами сообщества.Ходатайство о поиске альтернативных способов повышения безопасности дорожного движения было подано в Специальный комитет по реформе полиции 30 июня г., и первый отчет должен был быть представлен через 90 дней, что означает, что мы можем узнать больше в конце сентября или начале октября.
ПОДРОБНЕЕ О БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ В LA
Медленное принятие законодательства в Сакраменто может еще больше затормозить любые попытки переосмыслить ограничения скорости и принудительное исполнение с использованием камер, но городской совет и мэр Гарсетти могут предпринять шаги для передачи некоторых обязанностей — и финансирования — с полиции на LADOT.
Со своей стороны, должностные лица LADOT «надеются на сотрудничество с Советом, мэрией и лидерами местных сообществ по этим важнейшим вопросам», — сказал официальный представитель департамента Колин Суини.
А пока, если вы хотите увидеть улучшения безопасности на некоторых из ваших местных улиц, у вас есть варианты.
Вы можете отправить запрос на обслуживание в LADOT , хотя веб-сайт отдела, где вы можете это сделать, немного сложен — и недавно был перенастроен, чтобы сосредоточиться на «важных запросах, связанных с COVID».«
Еще в мае город запустил временную программу« Медленные улицы », которая направлена на продвижение более справедливых улиц, чтобы люди могли более безопасно ходить, ездить на велосипеде и заниматься спортом в своих общинах во время пандемии COVID-19. Программа управляется компанией LADOT, которая размещает знаки на улицах жилых домов, предупреждая водителей о том, что определенные дороги предназначены только для местного движения, и напоминая им, чтобы они снизили скорость и пересекли дорогу.
На прошлой неделе в районах Дель-Рей и Соутел была запущена программа «Медленные улицы».LADOT получил более 175 заявок от жителей и общественных групп, которые хотят проявить инициативу на своих улицах.
(любезно предоставлено
/
Офис члена городского совета Лос-Анджелеса Майка Бонина)
Жители, которым нужна программа для своих улиц, могут подать онлайн-заявку — но заявители должны включать «спонсирующую организацию», например, районный совет или офис члена городского совета, чтобы продемонстрировать поддержку на местном уровне.
По состоянию на начало сентября более 25 районов присоединились к программе, и комитет совета рассматривает вопрос о том, как город может сделать программу постоянным элементом на улицах Лос-Анджелеса.
TxDOT призывает к более безопасному вождению, поскольку во время пандемии растет количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий
AUSTIN — Даже при меньшем трафике во время пандемии количество смертельных случаев в рабочей зоне Техаса увеличилось на 9% в 2020 году по сравнению с 2019 годом.Вот почему TxDOT призывает водителей всегда делать безопасность своим приоритетом номер один, особенно при проезде через зоны активных строительных и ремонтных работ на проезжей части.
TxDOT’s «Будьте в безопасности. Умное вождение ». Кампания отмечает Национальную неделю осведомленности о рабочих зонах, 26–30 апреля, с советами по безопасности для снижения количества смертельных случаев на рабочих местах. В прошлом году в рабочих зонах Техаса произошло более 22 000 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли 186 человек, включая четырех дорожных рабочих.
«Мы знаем, что проезд через рабочие зоны может быть сложной задачей», — сказал исполнительный директор TxDOT Джеймс Басс.«Могут быть лишние заторы, медленно движущееся тяжелое оборудование, временные барьеры и транспортные средства, которые делают резкие остановки. Мы не можем достаточно подчеркнуть, насколько важно уделять вождению все свое внимание и снижать скорость — для вашей собственной безопасности и безопасности людей, работающих на обочине дороги ».
Водители и их пассажиры составляют большинство погибших в авариях на рабочих местах. В 2020 году в рабочих зонах Техаса погибли 147 автомобилистов и пассажиров транспортных средств, а также 35 пешеходов и велосипедистов и четыре дорожных рабочих.
Техасская компания взаимного страхования, которая помогает работодателям предотвращать несчастные случаи на рабочем месте и их последствия, сотрудничает с TxDOT, чтобы способствовать безопасному вождению. Программа «Будьте в безопасности. Умное вождение ». Кампания описывает пять ключевых шагов, которые водители могут предпринять, чтобы безопасно перемещаться по рабочей зоне:
1. Притормозить . Соблюдайте указанное ограничение скорости и двигайтесь в соответствии с условиями. Небезопасная скорость — одна из основных причин аварий в рабочих зонах.
2. Обратите внимание. Не отвлекайтесь, сосредоточьтесь на дороге и уберите телефон.
3. Берегитесь дорожных бригад. Единственное защитное снаряжение, которое они носят, — это жилет, каска и защитная обувь. Помните, они тоже хотят благополучно вернуться домой.
4. Не заднюю дверь. Дайте себе место, чтобы в спешке остановиться, если вам нужно. Наезды сзади — самый распространенный вид аварий в рабочей зоне.
5. Выделите дополнительное время. Строительство дорог может замедлить работу. Рассчитывайте на это и планируйте это.
Дорожные штрафы удваиваются в рабочих зонах, когда присутствуют рабочие, и могут стоить до 2000 долларов.Несоблюдение закона о перемещении / замедлении также может привести к штрафу в размере 2000 долларов США. Закон штата требует, чтобы водители перемещались по полосе или снижали свою скорость до 20 миль в час ниже указанного ограничения скорости при приближении к транспортному средству TxDOT, машине экстренной помощи, правоохранительным органам, эвакуатору или грузовому автомобилю, остановившемуся с включенными мигающими огнями на обочине дороги.
«Будьте в безопасности. Умное вождение ». является ключевым компонентом #EndTheStreakTX, более широкой социальной сети и молвы, которая побуждает водителей делать более безопасный выбор, находясь за рулем, например пристегиваться ремнем безопасности, ездить с ограничением скорости, никогда не писать текстовые сообщения и не садиться за руль влияние алкоголя или других наркотиков.7 ноября 2000 года было последним бессмертным днем на шоссе Техаса. #EndTheStreakTX просит всех техасцев придерживаться безопасного вождения, чтобы положить конец серии ежедневных смертей.
По вопросам СМИ обращайтесь в TxDOT по связям со СМИ по адресу [email protected] или (512) 463-8700.
Информация, содержащаяся в этом отчете, представляет собой отчетные данные, собранные из отчета Техасского миротворца о катастрофе (CR-3). Эта информация была получена и обработана ведомством по состоянию на 1 марта 2021 года.
Велосипедный и пешеходный альянс | Движение, управляемое людьми
Дороги Америки опасны. Фактически, Соединенные Штаты сообщают о большем количестве дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и травмами, чем большинство других стран мира. Европейские страны постоянно сообщают о низком уровне дорожно-транспортных происшествий. Почему? Многие страны Европы полностью приняли велосипедистов и пешеходов.
Посетите европейскую страну, и вы будете поражены ее инфраструктурой. Американские дороги созданы для автомобилей и рассчитаны на скорость.Европейские дороги созданы с учетом требований многих видов транспорта и безопасности.
Увеличение количества велосипедных дорожек, тротуаров и других мер безопасности не только обеспечит нашу безопасность, но и увеличит количество американцев, которые предпочитают ездить на велосипеде или ходить пешком. Это принесет огромную пользу нашему общественному и личному здоровью и благополучию.
О движении за власть людей
Миссия движения за поддержку людей — сделать Америку более дружелюбным местом для велосипедистов и пешеходов посредством совместных усилий по защите интересов.По мере того, как города и поселки по всей стране изменяют свою инфраструктуру для размещения велосипедов и пешеходов, Америка станет более безопасным местом. Наша цель — предоставить полезную информацию о безопасности велосипедистов и пешеходов, а также создать, укрепить и объединить государственные и местные организации по защите велосипедистов и пешеходов по всей Северной Америке.
Число дорожно-транспортных происшествий с велосипедистами и число травм растет
В США погибло более 840 велосипедистов и почти 6000 пешеходов.S. в 2016 году. Недавнее исследование оценивает стоимость велосипедных дорожно-транспортных происшествий со смертельным и несмертельным исходом примерно в 1 миллиард долларов. Это включает в себя медицинские расходы, потерю производительности и нагрузку на правовую систему из-за судебных исков о травмах.
Мы поговорили с различными юридическими экспертами, которые занимаются такими делами, и ответ был таким же. «Мои коллеги и я наблюдаем огромный рост случаев травм, связанных с велосипедными авариями, — говорит Шервин Арзани, адвокат, который занимается делами о несчастных случаях в Лос-Анджелесе и Калифорнии.«Похоже, велосипедисты были готовы отмахнуться от несчастных случаев или обвинить себя. Уже нет. Жертвы велосипедной аварии, похоже, знают свои права и будут их защищать после травм », — заявил г-н Арзани.
Флорида лидирует в Соединенных Штатах по количеству велосипедных аварий и смертельных случаев. По данным Министерства транспорта США, во Флориде погибло 6,56 велосипедистов. Это почти вдвое больше, чем следующий по величине штат. Адвокат Борис Лавент, адвокат по травмам из Майами, который регулярно занимается делами о велосипедных авариях, советует поговорить с адвокатом после аварии.«Учитывая стоимость, вам, возможно, придется обратиться за помощью к юристу, если вы попали в аварию», — говорит нам г-н Лавент.
Мы сотрудничаем с политическими экспертами, правозащитными организациями, энтузиастами езды на велосипеде и адвокатами, чтобы предоставить вам основанную на данных информацию, чтобы помочь законодателям на уровне штата и на федеральном уровне принимать обоснованные решения в отношении политики в отношении велосипедных и пешеходных прогулок.
Рост использования велосипедов и пеших прогулок по всей стране
По всей стране все большее число американцев бросают свои машины и предпочитают ездить на велосипеде или ходить пешком.Фактически, с 2000 по 2016 год количество велосипедистов в стране увеличилось на поразительный 51 процент.
В городах появляется все больше велосипедистов, которые стараются сделать дороги более удобными для велосипедистов.
Города с самым высоким процентом велосипедистов:
- Дэвис, Калифорния (16,6%)
- Беркли, Калифорния (9%)
- Боулдер, Колорадо (9%)
- Портленд, Орегон (6,3%)
- Форт-Коллинз, Колорадо (5,3%)
- Мэдисон, Висконсин (4.9%. (Рост на 140%)
- Омаха, штат Нью-Йорк (рост на 258%)
- Уичито, штат Канзас (рост на 358%)
- Арлингтон, Техас (рост на 201%)
- Питтсбург, штат Пенсильвания (рост на 85%)
- Нью-Йорк , Нью-Йорк (рост на 46%)
Инициативы и пропаганда для более безопасных улиц
Многие города по всей стране пытаются внести свой вклад в увеличение числа пассажиров, которые предпочитают использовать альтернативные виды транспорта.Почему? Исследования продолжают показывать, что когда велосипедисты и пешеходы имеют доступ к безопасной инфраструктуре, они ее принимают.
Более частые езда на велосипеде и ходьба коррелируют с меньшим трафиком, меньшим количеством несчастных случаев, а также улучшением здоровья и благополучия. Города начинают понимать, что они могут повлиять на все эти изменения, просто установив некоторые недорогие велосипедные и пешеходные инфраструктуры.
Города, реагирующие на группы защиты
После того, как Портленд, штат Орегон, установил выделенные велосипедные полосы и установил меры по снижению дорожного движения на своих дорогах, количество велосипедистов в городе резко возросло.Фактически, изменения позволили Портленду похвастаться одним из самых высоких процентов велосипедных поездок в стране.
Велосипедная инициатива Портленда была продвинута отчасти благодаря активной местной пропагандистской кампании. Это подчеркивает важность организации и проведения кампаний по обеспечению безопасности велосипедистов и пешеходов. Когда правозащитные группы смогут показать городу преимущества использования сообществ, занимающихся велосипедным и пешеходным туризмом, перемены могут произойти.
Движение антиопов тоже хочет анархии на дорогах
Закон о дорожном движении не убил Даунте Райта, но критики полиции используют его смерть, чтобы призвать к прекращению их применения.То же самое с Джорджем Флойдом и законами против подделок.
11 апреля в Бруклинском центре, штат Миннесота, полиция остановила 20-летнего Райта из-за просроченной регистрации автомобиля. Затем полицейские обнаружили, что г-н Райт имел открытый ордер на неявку в суд по обвинению в незаконном хранении оружия и бегстве из-под ареста. Выполнив инструкции выйти из машины, Райт подрался с полицейскими и бросился обратно на водительское сиденье, когда они попытались арестовать его на основании невыполненного ордера.Один из полицейских потянулся к ее электрошокеру, но, по ее словам, вместо этого по ошибке схватил ее пистолет. Она произвела один смертельный выстрел.
Флойд якобы передал фальшивую купюру на 20 долларов, что является федеральным правонарушением, в магазине в Миннеаполисе 25 мая 2020 года. Кассир позвонил в полицию после того, как Флойд отказался вернуть купленные сигареты. Флойд периодически оказывал сопротивление при аресте, что побудило ответивших офицеров положить его лицом вниз в наручниках. Офицер Дерек Човен держал колено на шее и ключице Флойда почти восемь минут.Флойд потерял сознание и умер. Присяжные признали г-на Шовена виновным в убийстве второй степени.
смертей Райта и Флойда были вызваны сочетанием их собственных действий и действий арестовавших офицеров. Но левые политики и комментаторы винят в первую очередь законы, которые эти люди нарушили. «Никто не должен умирать из-за остановки движения», — сказал член городского совета Нью-Йорка Брэд Лендер. Джон Авлон из CNN заявил, что «принятие поддельного законопроекта может привести к смерти в США». Йельский ученый-юрист Джеймс Форман-младший.и студент юридического факультета написал в Washington Post, что «наличие меток с истекшим сроком годности или временных табличек» необходимо добавить к списку действий, которые могут «разрушить жизни черных» — не говоря уже о том, что неудачный арест Райта был произведен не из-за просроченных меток, а из-за того, что он не ответил к зарядам оружия.
Все чаще звонят в полицию, чтобы вывести полицию из-под контроля за дорожным движением и борьбы с кражами в магазинах. Генеральный прокурор штата Нью-Йорк Летиция Джеймс предложила полиции Нью-Йорка прекратить обычные остановки движения.Президент Городской лиги Марк Мориаль сказал CNN, что полицейские управления должны «прекратить дискредитированную работу полиции с разбитыми окнами 1990-х годов», включая контроль за дорожным движением. Вместо этого полагают, что невооруженные гражданские агенты дорожного движения и камеры контроля скорости должны обеспечивать соблюдение правил дорожного движения. Беркли, штат Калифорния, уже запретил сотрудникам останавливаться во многих случаях нарушения правил дорожного движения, и такие юрисдикции, как Лансинг, штат Мичиган, и округ Колумбия, следуют его примеру.
Индия имеет наихудшие рекорды безопасности дорожного движения в мире.Новый закон стремится изменить это
Парламент Индии утвердил законопроект о внесении поправок в закон об автомобилях 31 июля 2019 года, ставший результатом пятилетних усилий по совершенствованию национального законодательства в области безопасности дорожного движения. После одобрения президента улицы Индии могут наконец стать более безопасным местом как для пешеходов, так и для водителей.
Смертность в результате дорожно-транспортных происшествий достигла угрожающего уровня во всем мире: ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях умирает 1,35 миллиона человек, однако безопасность дорожного движения в Индии является самой худшей за всю историю наблюдений.Только в 2018 году на дорогах Индии погибло около 149000 человек. На Индию приходится около 2% автотранспортных средств в мире, но на нее приходится более 11% смертей в результате ДТП.
Смещение приоритетов от движения автомобилей к передвижению людей
Страны, которые повысили свою безопасность дорожного движения, часто добивались этого посредством эффективного центрального законодательства, например, Швеция, Австралия, Великобритания и т. Д. Хотя Индия обсуждает внесение поправок в свой Закон об автомобилях более двух десятилетий, толчок к действию сработал тогда, когда — Центральный министр Гопинатх Мунде погиб в автокатастрофе в июне 2014 года.Подписание Индией Бразилианской декларации о сокращении смертности в результате дорожно-транспортных происшествий на 50% к 2020 году придало новый импульс.
Закон об автомобилях Индии 1988 года был разработан, когда автомобилизация страны находилась на начальной стадии. Политики хотели увеличить количество владельцев автотранспортных средств и, таким образом, сделали передвижение товаров и пассажиров приоритетным. Но в законодательстве отсутствовала важная особенность: безопасность.
Индийский законопроект о трех транспортных средствах повысит безопасность:
Безопасность дорожного движения связана с пользователями, транспортными средствами и инфраструктурой.Закон о внесении поправок в закон об автомобилях существенно затрагивает эти три сегмента:
Специалисты по планированию безопасности дорожного движения и инфраструктуры:
В законопроекте предлагается создать совет с участием представителей правительств штатов, который будет консультировать центральное правительство и правительства штатов по вопросам безопасности дорожного движения и управления дорожным движением. Законопроект уполномочивает центральное правительство разрабатывать национальную транспортную политику, которая поможет разработать основу для планирования, выдачи разрешений и определения приоритетов для сектора автомобильного транспорта.Обнадеживает то, что в законопроекте четко увязывается проектирование инфраструктуры с безопасностью. Если агентства, подрядчики или даже консультанты не могут спроектировать или содержать безопасные дороги, правительство может оштрафовать их на штраф до 1500 долларов. В законопроекте также предлагается новая категория разрешений, которая поможет расширить услуги общественного транспорта как в городах, так и в сельской местности. Исследования показывают, что риск попасть в дорожно-транспортное происшествие увеличивается с каждым километром, пройденным на личном автомобиле. Более широкое использование общественного транспорта не только улучшает доступность, но и сокращает количество поездок на автомобиле, тем самым повышая безопасность дорожного движения.Безопасность дорожного движения и производители транспортных средств:
Законопроект дает правительству право просить производителей отозвать автомобили, если они потенциально могут нанести ущерб здоровью и безопасности участников дорожного движения, будь то из-за конструктивных недостатков, выбросов или других особенностей. Законопроект также позволит центральному правительству налагать штрафы в размере до 15 миллионов долларов, если производители автомобилей не соблюдают стандарты в отношении транспортных средств. В законопроекте также признаются компании по прокату автомобилей, такие как Uber и Ola.Это поможет лучше регулировать эти компании с точки зрения рабочего времени водителей, обмена данными, в том числе о таких вещах, как превышение скорости, нарушения правил дорожного движения и многое другое.Безопасность дорожного движения и участники дорожного движения
Одно из самых обсуждаемых положений законопроекта — усиленные штрафы. Многие нарушения правил дорожного движения в Индии, такие как вождение в нетрезвом виде и превышение скорости, в настоящее время предусматривают строгие меры наказания. Ужесточенные штрафы будут действовать как сдерживающий фактор и, как мы надеемся, повысят безопасность. Законопроект также предусматривает создание Фонда дорожно-транспортных происшествий, который обеспечивает обязательное страхование всех участников дорожного движения в Индии — от водителей до велосипедистов и пешеходов.Фонд будет оплачивать лечение пострадавших, выплачивать компенсацию родственникам жертв и многое другое. Законопроект также защищает «добрых самаритян», всех, кто помогает пострадавшим в аварии путем оказания неотложной медицинской или немедицинской помощи, от любых гражданских или уголовных исков. За правонарушения, совершенные малолетними водителями, законопроект предполагает, что опекун или владелец транспортного средства будет виновен.
Создание движения за безопасность дорожного движения в Индии
WRI поддерживал предложения о включении безопасности дорожного движения в законы Индии об автомобилях с тех пор, как этот вопрос впервые был вынесен на общественное обсуждение в 2014 году.WRI предоставил индийским агентствам доказательства того, как сильное законодательство способствует повышению безопасности дорожного движения, и повысил осведомленность о подходе «Безопаснее по дизайну» к безопасности дорожного движения и устойчивой мобильности с помощью материалов общественного мнения, семинаров и тренингов для групп гражданского общества, а также ассоциаций грузовиков и такси. Это помогло прийти к консенсусу в отношении того, что устойчивая мобильность может сыграть важную роль в повышении безопасности дорожного движения.
Дорожно-транспортные происшествия — эпидемия в Индии. Это не только проблема общественного здравоохранения, но и экономическая: страна ежегодно теряет 58 миллиардов долларов, или 3% своего ВВП, из-за дорожно-транспортных происшествий.Преимущества повышения безопасности дорожного движения выходят далеко за рамки повышения общего качества жизни граждан Индии и, несомненно, спасут множество жизней.
.