Пдд авто раша 2019: ПДД 2021 онлайн экзамен ПДД. Экзаменационные билеты ПДД 2021/2020 ГАИ/ГИБДД

Фото взято с Unsplash.com/Nabeel Syed.

Данные о дорожном движении по всей стране показывают, что утренний час пик изменился после пандемии, что привело к некоторым потенциально опасным условиям, и, согласно недавнему отчету USA Today, он может никогда не вернуться к моделям, существовавшим до COVID-19.

Конкретно утренний час пик наступил позже и более лестно. Трафик снижается в более ранние часы — с 6 до 8 часов, а также в более поздние утренние часы с 8 до 10 часов утра, но не так резко.

В отчете отмечается, что в мае с 6:00 до 8:00 объем трафика в Сан-Франциско снизился на 32% по сравнению с февралем 2020 года; 24% в Манхэттене; 24% в Далласе; 22% в Тампе; и 8% по коридору I-95 между Балтимором и Филадельфией с интенсивным движением.

В период с 8:00 до 10:00 объем трафика в Сан-Франциско в мае упал на 26% по сравнению с февралем 2020 года; 17% в Манхэттене; 13% в Тампе; и 12% в Далласе. Единственным исключением стала трасса I-95, где объем трафика вырос на 12%.

В то время как сокращение трафика может означать сокращение времени в пути для пассажиров, оно также может привести к более опасным часам в дороге, поскольку увеличение скорости на открытых дорогах делает более вероятными аварии со смертельным исходом, отмечается в отчете USA Today.

Фактически, по данным Национальной администрации безопасности дорожного движения, уровень смертности на 100 миллионов миль, пройденных на U.В 2000 году показатель S. road составил 1,37 — это на 23% больше, чем в 2019 году, когда он составлял 1,11.

Многие эксперты считают, что после COVID-19 соблюдение правил дорожного движения также снизилось. Проблема превышения скорости может усугубляться тем фактом, что люди могут с ней справиться.

Превышение скорости остается одной из самых серьезных опасностей на дорогах нашей страны. По данным NHTSA, за более чем два десятилетия превышение скорости стало причиной около одной трети всех дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. Исследования также показывают, что превышение скорости увеличивает серьезность столкновения и травм.

Шаблоны часов пик могут быть изменены после COVID-19

Город с наихудшим транспортным потоком в США больше не Лос-Анджелес

Согласно исследованию Техасского транспортного института A&M, Лос-Анджелес больше не является лидером с наихудшим трафиком. Лидирует район Нью-Йорк-Ньюарк.

Видео для персонала, США СЕГОДНЯ

В час пик уже не так спешат в ранние утренние часы. И это не просто час. (Не то чтобы это было когда-либо.

В то время как американцы постепенно возвращаются к некоторому подобию нормального состояния, данные о дорожном движении показывают, что утреннее движение резко изменилось — и, возможно, никогда не вернется к моделям, существовавшим до COVID-19.

Короче говоря, трафик в час пик более рассредоточен и, как правило, сдвигается на более поздний срок утром, поскольку американцы могут лучше избегать периодов интенсивного движения из-за удаленной работы, согласно данным о трафике, проанализированным для USA TODAY компанией Wejo, которые отслеживает данные от подключенных автомобилей.

Безусловно, поскольку пандемия продолжает утихать, ожидается, что многие американцы вернутся в офис после Дня труда, что, вероятно, увеличит общий объем трафика.Но эксперты по дорожному движению ожидают, что более гибкий график работы, скорее всего, даст многим американцам возможность вообще избежать старомодной молниеносной атаки на рабочее место.

«Утренний час пик наступил позже, и он стал более гладким», — говорит Дэниел Тиббл, директор по науке о данных и аналитике Wejo. «Почти во всех сценариях трафик не падает так сильно в более поздние часы и падает еще больше в более ранние часы».

Это означает меньше времени в дороге, но также означает более опасные часы в дороге, поскольку резкое превышение скорости на открытых дорогах повышает вероятность гибели водителей в автокатастрофах.

Тем не менее, значительное количество бывших пассажиров избегают дорог, потому что движение по-прежнему остается невысоким, даже если оно отскочило от минимумов 2020 года.

По данным Управления информации о дорожной политике, общее количество миль, пройденных в апреле, снизилось на 8,2% по сравнению с апрелем 2019 года.

В сельской местности трафик восстановился больше всего, его объемы в апреле снизились на 3,5% по сравнению с апрелем 2019 года. Но объемы городских перевозок все еще снизились на 10%.

Вот что вам нужно знать о том, как меняется час пик.

У ранних пташек больше места для полетов

С 6:00 до 8:00 водители во многих регионах испытывают значительно меньшее движение, чем до пандемии.

В мае объем трафика в Сан-Франциско снизился на 32% по сравнению с февралем 2020 года; 24% в Манхэттене; 24% в Далласе; 22% в Тампе, Флорида; и 8% по коридору I-95 между Балтимором и Филадельфией с интенсивным движением.

Водители отправляются в путь позже утром

Несмотря на то, что движение в более позднее время по-прежнему ограничено, оно не так сильно, как движение в ранние часы. Это говорит о том, что все больше людей откладывают время в пути.

В период с 8:00 до 10:00 объем трафика в Сан-Франциско в мае снизился на 26% по сравнению с февралем 2020 года; 17% в Манхэттене; 13% в Тампе, Флорида; и 12% в Далласе. Вдоль I-95 они выросли на 12%.

Николь Калиси, которая едет по I-684 из своего дома в Рай-Брук, штат Нью-Йорк, на свою работу в качестве менеджера проекта в Брюстере, штат Нью-Йорк, заметила, что закономерности меняются.

«Я заметила, что громкость сейчас почти увеличилась», — говорит она позже утром.«Отправляясь в 8:30, он все еще забит людьми, которых обычно не бывает».

Отправляться в путь опаснее

В целом сейчас выезжать на дорогу опаснее, чем раньше, в основном из-за увеличения скорости, поскольку автомобилисты пользуются преимуществами открытых дорог.

В 2020 году уровень смертности на 100 миллионов миль, пройденных по дорогам США, составил 1,37, что на 23% выше показателя 1,11 в 2019 году, по данным Национальной администрации безопасности дорожного движения.

«Скорость увеличилась, потому что было меньше трафика, поэтому люди могли ехать быстрее», — говорит Тиббл.

Как упаковать чемодан в поездку

Будьте готовы к следующей поездке с этими советами по упаковке.

ProblemSolved, USA СЕГОДНЯ

Полиция не вмешивается, — говорит Джонатан Адкинс, исполнительный директор некоммерческой организации Governors Highway Safety Association, которая защищает безопасное вождение от имени дорожных агентств штата.

«Одним из факторов является отсутствие правоприменения, — говорит Адкинс. «Люди ускоряются, потому что знают, что им это сойдет с рук, и во многих случаях они правы.

Теперь, когда во многих районах возобновляется движение, увеличивается количество случаев «значительного торможения», отслеживаемых Wejo, поскольку необычное сочетание «колеблющегося уровня движения» заставляет водителей неожиданно быстро останавливаться, — сказал Тиббл.

Эдкинс опасается, что опасные дорожные условия могут сохраниться, если полиция не усилит правоохранительные меры.

«Водители будут делать глупые вещи, если им это сойдет с рук»

Больше людей начинают свой день дома

Во многих случаях ожидание более гибкого рабочего графика означает, что многим водителям не нужно будет работать еще раньше.

«Более гибкая работа снимает давление с людей, которые заставляют людей выходить на работу ровно в 8 часов», — говорит Тиббл.

Такие меры облегчат людям выполнение таких задач, как привлечение их детей в детский сад. Часто они могут начать свою работу из дома и сделать небольшой перерыв, чтобы отвезти своих детей по присмотру за детьми, прежде чем они отправятся в офис.

«Если люди могут сгибаться, чтобы улучшить качество своей жизни, люди захотят это сделать», — говорит Тиббл. «Небольшая гибкость в отношении удаленной работы в офисе означает, что люди могут выбирать, как улучшить качество своей жизни.”

Эти небольшие изменения могут привести к заметному и постоянному снижению загруженности дорог.

В обычные годы «летнее время посещаемости сокращается только на 5–10%, если школа не занимается», — сказал в своем блоге Вес Гукерт, генеральный директор компании Traffic Group, занимающейся планированием перевозок. «Легко увидеть, как увеличится посещаемость на 5–10% в сентябре, когда школы и колледжи снова откроются. Снижение трафика на 10% — это колоссально ».

Разные дни недели могут сильно отличаться

Поскольку работодатели все чаще предлагают некоторым работникам возможность работать из дома в определенные дни, загруженность дорог может резко меняться.

«Мы предполагаем, что по понедельникам и пятницам будет меньше трафика на дорогах», — говорит Адкинс.

Некоторые вещи никогда не меняются

Если вы хотите избежать трафика, по-прежнему применяются старые правила.

«Лучший способ избежать пробок — так же, как это было до COVID — вставать рано», — говорит Тиббл. «Дороги намного тише даже за полчаса до того, как пик начнется в 6 часов утра».

А если вы не жаворонок, то после 9 часов вы можете наслаждаться меньшим объемом трафика.м. несмотря на изменение движения транспорта на более позднее утро.

Не все с оптимизмом смотрят на пробки.

Калиси, пригородный пассажир штата Нью-Йорк, говорит, что в некоторые дни общее движение кажется даже более тяжелым, чем до пандемии — и она думает, что это из-за людей, которые бежали из Нью-Йорка во время пандемии.

«Люди двигались сюда», — говорит она.

Даже в этом случае она не ожидает значительного долгосрочного снижения загруженности в самом городе.

«Я не думаю, что движение в Нью-Йорке когда-либо будет нормальным, — говорит она.

Вы можете следить за репортером USA TODAY Натаном Боми в Twitter @NathanBomey и подписываться на нашу бесплатную рассылку Daily Money здесь, чтобы получать советы по личным финансам и деловые новости с понедельника по пятницу утром.

ЭКСКЛЮЗИВ Поскольку Китай вводит новые правила, мировые автопроизводители переходят на локальное хранение данных об автомобилях

Машины едут по дороге в утренний час пик в Пекине, Китай, 2 июля 2019 г. REUTERS / Jason Lee

Зарегистрируйтесь сейчас БЕСПЛАТНО неограниченный доступ к Reuters.

Автомобили оснащаются постоянно увеличивающимся набором датчиков и камер для помощи водителям.

Но генерируемые ими данные также могут использоваться производителями для помощи в разработке новых технологий, таких как автономные системы вождения, что вызывает озабоченность в отношении конфиденциальности и безопасности, особенно когда информация может быть отправлена ​​за границу.

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрируйтесь

Американский производитель электромобилей Tesla (TSLA.O) находится под пристальным вниманием общественности Китая по вопросам хранения и обработки данных клиентов в стране.

На прошлой неделе агентство Reuters сообщило, что сотрудникам некоторых правительственных учреждений Китая было приказано не парковать автомобили Tesla на территории правительственных комплексов из-за опасений по поводу безопасности камер транспортных средств, по словам двух человек, осведомленных об этом. подробнее

Tesla заявила во вторник, что открыла сайт в Китае для хранения данных, сгенерированных всеми автомобилями, которые она продает в стране.подробнее

Другие автопроизводители заявили Рейтер, что сделали то же самое.

Ford Motor (F.N) заявила, что в первой половине прошлого года открыла центр обработки данных в Китае и хранит все данные о транспортных средствах локально.

BMW (BMWG.DE) заявила, что управляет «местными центрами обработки данных в Китае для китайского автопарка», не сообщив, когда они открылись.

Daimler (DAIGn.DE) заявила, что у нее есть «специальный бэкэнд для транспортных средств в Китае, где хранятся данные об автомобилях».

Дженерал Моторс (GM.N) и Toyota Motor Corp (7203.T) отказались обсуждать, как они управляют своими данными в Китае, в то время как французская Renault (RENA. PA) заявила, что у нее еще нет автомобильного центра обработки данных в Китае.

Nissan Motor (7201.T) и Stellantis (STLA.MI) заявили, что будут соблюдать правила в Китае, но не предоставили никаких дополнительных подробностей.

Volkswagen (VOWG_p.DE) заявил, что соблюдение правил защиты данных имеет решающее значение для успешной цифровой трансформации, но «поскольку нормативно-правовая среда все еще находится в стадии быстрого развития, нам слишком рано комментировать детали.«

Ни один из автопроизводителей не сказал, будут ли они делиться данными из Китая со своими зарубежными офисами.

Honda Motor Co (7267.T) и Hyundai Motor Co (005380.KS) не ответили на запросы о комментариях.

Китай ввел закон о кибербезопасности в 2017 году, который требовал от всех компаний хранить ключевые локально сгенерированные данные на суше в Китае, но это было до того, как «умные» автомобили сделали проблему серьезной проблемой для автопроизводителей.

В этом месяце регулятор киберпространства Китая опубликовал проект правила при этом автопроизводители должны получить одобрение клиентов для сбора данных о вождении.Правило на этапе общественных консультаций также потребует от автопроизводителей хранить данные локально и получать разрешение регулирующих органов, когда они хотят отправлять такие данные иностранным организациям.

После принятия закона о кибербезопасности 2017 года новые предложения не должны стать сюрпризом для автопроизводителей, сказал Ту Ле, аналитик китайской исследовательской компании Sino Auto Insights, который критиковал производителей, которые не спешили адаптироваться. .

«Отсутствие стратегии« данных »говорит мне о том, что принятие решений по-прежнему централизовано в их домашних офисах и что они все еще пытаются превратиться в первые« цифровые »компании, — сказал Ле.

Общий регламент Европейского Союза о защите данных также устанавливает строгие правила в отношении того, как компании обрабатывают и хранят данные.

Неясно, как требования Китая повлияют на то, как мировые автопроизводители исследуют и разрабатывают новые модели или технологии. По словам руководителей различных производителей, в настоящее время компании нередко делятся данными из Китая в свои штаб-квартиры для разработки моделей.

«Данные в конечном итоге будут определяющим фактором для компаний, потому что именно это они будут использовать для создания продуктов и услуг, которые помогут выделиться среди конкурентов», — сказал Ле.

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрируйтесь

Отчетность Илей Сун и Тони Манро в Пекине; дополнительные репортажи Эйми Ямамицу в Токио и Хикён Янга в Сеуле. Под редакцией Джо Уайта и Марка Поттера

Наши стандарты: принципы доверия Thomson Reuters.

Эпидемия автокатастроф в США: почему количество смертей за рулем растет — и достигает уровня огнестрельного оружия

Вождение — самое опасное, что делают каждый день американцы. Практически каждый американец знает кого-нибудь, кто пострадал в автокатастрофе, и каждый год автомобили убивают примерно столько же людей, сколько и огнестрельное оружие, и серьезно ранят миллионы.

Это кризис общественного здравоохранения в любом году, и почему-то пандемия только усугубила его. Даже несмотря на то, что американцы меньше водили в последний год или около того, количество смертей в автокатастрофах (включая пассажиров автомобилей и пешеходов) резко возросло.

автомобилей убили 42 060 человек по сравнению с 39 107 в 2019 году.(Цифры NSC обычно выше, чем те, которые сообщает Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA), потому что NSC включает случаи смерти автомобилей в частных местах, таких как подъездные пути и парковки, и учитывает смерти, произошедшие в течение года после аварии).

Это увеличение произошло даже тогда, когда количество миль, пройденных автомобилем, уменьшилось на 13 процентов по сравнению с предыдущим годом. Это был самый большой годовой всплеск смертности автомобилей в США за почти столетие, а к 2021 году темпы роста будут еще хуже.

В период с января по июнь этого года, NSC сообщает, что количество погибших в автомобилях увеличилось на 16 процентов по сравнению с тем же периодом прошлого года, причем в таких разных регионах, как Техас и Нью-Йорк, отмечен резкий рост. Если эта тенденция сохранится до конца года, смертность в масштабах страны достигнет самого высокого уровня с 2006 года. По предварительным данным НАБДД, в период с января по март 2021 года количество погибших в результате автомобильной аварии на 10,5% меньше, но по сравнению с теми же месяцами прошлого года.

По словам нескольких экспертов по дорожному движению, с которыми я разговаривал, объяснение всплеска смертности в 2020 году относительно простое: благодаря меньшему количеству автомобилей на дорогах во время карантина заторы на дорогах были практически устранены, что воодушевляло людей ездить на смертоносных скоростях. По сравнению с 2019 годом гораздо больше водителей, попавших в аварии со смертельным исходом, также не пристегивались ремнями безопасности и водили машину в нетрезвом виде.

Но почему всплеск продолжался и усилился в этом году, несмотря на то, что трафик снова набирает обороты и приближается к уровням до Covid-19? Мы не совсем знаем, но, похоже, это как-то связано с пандемией, изменяющей структуру трафика.

Рост числа смертей в автомобилях, вызванный Covid, не должен заслонять тревожный факт еще до пандемии: гибель людей в автомобилях в США — как пешеходов, так и людей в автомобилях — представляет собой чрезвычайную ситуацию в области общественного здравоохранения.

В недавнем отчете по уровню смертности автомобилей в странах ОЭСР США оказались среди худших. Большинство американских коллег за последние два десятилетия продемонстрировали четкую тенденцию к снижению смертности от автомобилей: в Бельгии, Франции, Испании и Чешской Республике уровень смертности от автомобилей на душу населения был сопоставим с США в 2000 году, и с тех пор они сократились более чем вдвое.Уровень смертности в Америке тоже снизился за тот же период, но не настолько, и в последнее десятилетие он начал показывать признаки того, что он снова начал расти.

И, как и многие другие основные причины смертности, непропорционально сильно страдают цветные люди. В прошлом году автомобили убили на 23 процента больше чернокожих американцев и на 11 процентов больше коренных американцев, чем в 2019 году (по сравнению с 4-процентным увеличением среди белых американцев).

Все это не является неизбежностью — эксперты по безопасности дорожного движения знают, какие меры вмешательства необходимы для решения проблемы. Продолжающийся рост числа случаев смерти среди автомобилей в эпоху пандемии должен привлечь внимание страны к их реализации.

Трагедия смертей на дорогах

Если бы федеральное правительство предприняло национальный проект по значительному сокращению числа людей, погибающих от автомобилей, одной убедительной отправной точкой могло бы стать предотвращение гибели пешеходов. Пешеходы — наши самые уязвимые участники дорожного движения, и они ходят во многих из тех же сред, которые опасны для водителей. Ориентация на пешеходов также повысит безопасность автомобилистов.

За последнее десятилетие произошло необычайное увеличение числа людей, убитых автомобилями во время ходьбы, настолько, что на пешеходов приходится большая часть недавнего увеличения числа погибших в результате автомобильной аварии. По данным НАБДД, в 2019 году автомобили убили 6205 человек, идущих пешком, что на 51 процент больше, чем в 2009 году, когда было 4 109 человек. (По оценке Национального совета безопасности, в 2019 году погибло 7700 пешеходов. )

Люди, которые не могут позволить себе машину, также с меньшей вероятностью будут жить в районах, где безопасно ходить пешком.Чернокожие американцы, коренные американцы, инвалиды-колясочники и люди, гуляющие в районах с низким доходом, с гораздо большей вероятностью погибнут от машины, и это структурное несоответствие ухудшилось во время пандемии.

Но, несмотря на всю уязвимость пешеходов в каждом конкретном происшествии, большинство американских смертей на машинах не связаны с ними. Чаще встречаются аварии двух или более автомобилей или столкновение одной машины с каким-либо объектом, например деревом, почтой или витриной магазина (что в США случается с необычной частотой).

Во время пандемии количество смертельных случаев среди автомобилей увеличилось во всех регионах США.По данным НАБДД, процент смертей как в городских, так и в сельских районах Америки увеличился примерно на один и тот же процент, хотя сельские районы всегда были сильно перепредставлены и оставались таковыми в 2020 году. В регионе, включающем Техас, Нью-Мексико, Оклахому, Луизиану и Миссисипи, уже имеет уровень смертности выше среднего, количество смертей выросло на 7% в 2020 году и на 11% в первом квартале 2021 года. 1 процент в первом квартале этого года.

Трагедия высокой смертности на дорогах не является исключительно американской. Во всем мире уровень смертности от автомобилей даже выше, чем в США, и особенно плохо на Глобальном Юге. Автомобили убивают 1,3 миллиона человек во всем мире каждый год, больше, чем убийства и самоубийства вместе взятые, и большинство жертв — пешеходы, байкеры и мотоциклисты, а не пассажиры автомобилей, которые, как правило, состоятельнее.

В странах с низким и средним уровнем доходов более опасная дорожная инфраструктура, старые автомобили с меньшим количеством функций безопасности, более высокая посещаемость мотоциклов и меньшее физическое разделение (например, велосипедные полосы) между разными типами движения, говорит Ренато Виейра, экономист из Католического университета. Бразилиа.

«Обычно мотоциклы передвигаются между машинами, поэтому это намного опаснее», — говорит Виейра. «Коэффициент аварийности мотоциклов намного выше, как и коэффициент смертности».

Если мир хочет достичь цели Всемирной организации здравоохранения по сокращению вдвое числа погибших в результате дорожно-транспортных происшествий к 2030 году, то ему предстоит еще много работы.В США это может начаться с доработки нашей стратегии предотвращения аварий, которая слишком часто возлагает вину на плохих водителей и поощряет более безопасное поведение людей. У этой тактики есть свое место, но приоритетом должно быть вмешательство с максимальной отдачей: строительство более безопасных для всех дорог.

Опасная конструкция дороги в Америке, объяснение

американских дорог были спроектированы для удобства водителей, а это значит, что они созданы для скорости.

Скорость — решающий фактор в серьезности автокатастрофы.Все остальное — вождение в нетрезвом виде, отвлеченное вождение, плохая погода — увеличивает вероятность аварий, но скорость — это разница между жизнью и смертью, особенно для пешеходов и байкеров, у которых нет брони автомобиля. У пешехода есть 10-процентный шанс умереть при столкновении с автомобилем на скорости 23 мили в час, 25-процентный шанс на скорости 32 миль в час и 75-процентный шанс на скорости 50 миль в час.

Один из особенно опасных типов проезжей части — это то, что Чарльз Марон, городской инженер и градостроитель, называет «улицей»: это места, которые стараются быть одновременно улицами с доступом к магазинам и развлечениям, и дорогой, по которой едут водители. место для размещения на высоких скоростях, но не очень хорошо.

Шоссе распространено по всей Америке. Подумайте о широких магистралях с торговыми центрами и крупными магазинами, которые доминируют в стране. Эти условия сочетают в себе скорость 30-40 миль в час с частыми поворотами, точками остановки и совместным движением с пешеходами и велосипедами, что создает множество возможностей для аварий. «Когда мы смешиваем высокоскоростные автомобили с остановками и поворотами, гибель людей — лишь вопрос времени», — пишет Марон в своей недавней книге « Признания специалиста по восстановлению , », в которой исследуются неисправности американских автомобилей. -зависимая транспортная система.

В послевоенный период «они взяли эту новую идею о автомагистралях, пригородных поездках, пригородах и сказали:« Мы собираемся делать это повсюду », — говорит Марон. «Если вы пытаетесь построить совершенно новую версию Америки за два или три десятилетия в масштабе всего континента, вы принимаете действительно глупые, негибкие стандарты и просто повторяете их снова и снова.Вот что мы сделали ».

Автоцентрический дизайн не просто создавал небезопасные «улицы» в пригородах и пригородах; это также сделало их повсеместным явлением в центрах городов, где по дорогам ездили люди, прибывающие на автомобиле.

И когда на пути мало движения, как это было в случае во время большей части пандемии, чрезмерно широкая конструкция дорожек побуждает людей ездить очень быстро, независимо от ограничения скорости.

Одной из жертв уличных беспорядков в городской среде стала Херманда Букер, 29-летняя учительница специального образования из Бруклина.Однажды в 2017 году, когда Букер шла три квартала от своего дома, чтобы сесть на автобус на работу, внедорожник повернул налево на пешеходном переходе и сбил ее, а затем школьный автобус сбил ее. «Я даже представить себе не могу те последние минуты ужаса для нее, — сказала мне ее сестра Рондель Букер.

Это был общеизвестно опасный перекресток двух широких скоростных дорог, где пешеходы вынуждены проводить долгое время на пешеходном переходе. По словам ее сестры, ни один из водителей не несет ответственности за смерть Херманды.Это было сочтено «трагической аварией», просто неизбежной частью того, как водить машину в Америке.

Хотя в этом году за рулем регулярно ездят больше американцев, чем в 2020, в предсказуемый час пик за рулем меньше людей, чем до пандемии, говорит Марон. Это сделало дороги менее забитыми, даже когда общая интенсивность движения возвращается к норме, что приводит к более быстрому вождению и подвергает водителей и пешеходов, таких как Букер, более высокому риску.

«Все, о чем мы говорили, происходило в прошлом году — когда вместо заторов и спокойного движения на дорогах есть люди, которые ездят по дорогам, которые чрезмерно спроектированы [для скорости], и они едут быстро, потому что их ничто не замедляет — Теперь у вас больше водителей, больше водителей, у вас такой же опыт », — говорит Марон.

Дороги также распространены в сельских районах Америки, и сельские районы сталкиваются с уникальными проблемами, такими как относительно пустые дороги, которые способствуют быстрому вождению, что делает их смертность среди автомобилей намного выше, чем в городских районах.В отличие от автомагистралей между штатами, на сельских автомагистралях часто нет физического барьера между полосами встречного движения, движущегося со скоростью 40, 50, 60 миль в час или выше — смехотворно опасная ситуация, которой не должно быть нигде.

Как сбить автомобильную смерть

Контроль скорости на дорогах — важнейшая цель любой стратегии автомобильной безопасности. Это можно сделать двумя основными способами: изменить физическую конструкцию дороги с помощью мер по снижению скорости движения, которые способствуют более медленному вождению, например сужению полос и , добавив лежачих полицейских, или изменить установленное законом ограничение скорости, что проще и проще. недорого, но менее эффективно.

Некоторые города, взявшие на себя обязательство исключить автомобильные аварии, показали многообещающие результаты. Смертность в результате дорожно-транспортных происшествий в Нью-Йорке достигла минимума в 200 в 2018 году (самый низкий за столетие), по сравнению с 299 пятью годами ранее, после внесения крупных общегородских изменений: снижения ограничения скорости до 25 миль в час, установки камер контроля скорости и тестирования мер по снижению скорости движения. вроде эти столбы устанавливают на опасных поворотах. В пригородном городе Фремонт, штат Калифорния, за период с 2015 по 2020 годы количество смертей и тяжелых травм снизилось на 45 процентов.

Другие идеи оказались многообещающими. Установка круговых перекрестков вместо традиционных перекрестков очень эффективна для спасения жизней в сельских районах США, где уровень смертности намного превышает средний показатель по стране из-за их высокой скорости и отсутствия физических барьеров между полосами движения. Количество смертей можно значительно снизить, добавив срединные или центральные полосы поворота.

Концепция «дорожной диеты» также показала особые перспективы в снижении опасностей на дорогах в малонаселенных районах.Дорожная диета усложняет дороги, удаляя некоторые полосы движения, создавая полосы для центральных поворотов для более безопасного управления левыми поворотами и добавляя такие функции, как велосипедные полосы и обочины, которые часто отсутствуют на сельских дорогах, что приводит к фатальным авариям с участием одного автомобиля. И, что, может быть, самое главное, он делает все это, замедляя движение.

Измените конфигурацию полос, и движение прекратится.

Но США также должны искать решения за пределами своих границ. Некоторые из наиболее радикальных недавних тематических исследований были получены из-за границы, и они могут многому научить американцев тому, что возможно.

Форталеза, Бразилия, город с населением 2,7 миллиона человек, сократил смертность в результате дорожно-транспортных происшествий почти вдвое в период с 2014 по 2019 год за счет снижения скорости, сужения полос движения и усложнения дорог, например увеличения пешеходных переходов. Согласно недавнему исследованию Виейры и экономистов Аманды Анг и Питера Кристенсен, в 2015 году Сан-Паулу, Бразилия, снизил ограничение скорости на городских автомагистралях и основных дорогах, и эта реформа позволила сократить количество аварий на 21,7 процента. «Свидетельства, которые мы получили из Сан-Паулу, очень ясны, — говорит Виейра.«Ограничения скорости очень эффективны».

Сан-Паулу автоматически устанавливаются камерами дорожного движения, поэтому водители очень заинтересованы в соблюдении. «Если вы едете в Сан-Паулу и превысите установленную скорость, вы уверены, что получите билет», — говорит Виейра. «Когда я был [в Америке], я был удивлен, что у вас нет автоматического принуждения».

Oslo, невероятно, практически исключил смертельные случаи в результате дорожно-транспортных происшествий в 2019 году за счет агрессивного снижения скорости, запрета автомобилей в центре города и создания надежной сети велосипедных дорожек.Очень низкие скорости и зоны, свободные от автомобильного движения, становятся нормой во многих европейских городах.

Американцы могут подумать, что европейцы каким-то образом от природы предрасположены к плотному развитию, которое лишает автомобили приоритета, но это не совсем так. Автомобильные разработки пришли в Европу в середине 20-го века, так же как и в США.

Уровень смертности автомобилей в Нидерландах когда-то был выше, чем в Америке; теперь это треть. В 1970-х годах гражданское движение под названием «Stop de Kindermoord», или «Прекратите убивать детей», выступило с протестом против автомобильной смерти в стране.«Им просто надоело, что детей убивают на улицах», — говорит Джейсон Слотер, канадский иммигрант из Амстердама, который ведет Not Just Bikes, канал городского планирования на YouTube. В сочетании с нефтяным кризисом 1973 года общественный резонанс способствовал преобразованию голландских улиц.

Пример Нидерландов показывает, почему дизайн улиц, вероятно, важнее установленных законом ограничений скорости. «Когда у вас есть большая, широкая, прямая дорога посреди города, вы будете ехать быстрее», — говорит Слотер — это укоренившаяся подсознательная часть того, как мы водим машину.

голландских улиц были бы неузнаваемы для большинства жителей Северной Америки. Они узкие и построены с множеством функций, снижающих движение транспорта, таких как повороты и ландшафт, которые заставляют людей ездить медленнее. Они часто имеют перевернутый дизайн, в центре которого находится пешеходный опыт. Непрерывные тротуары проходят прямо через перекрестки, поэтому автомобили должны останавливаться перед пешеходами, а не наоборот.

Этот стиль дизайна признает, что люди совершают ошибки, вместо того, чтобы ожидать, что водители будут принимать решения за доли секунды в опасной среде. Хотя маловероятно, что улицы, ориентированные на пешеходов, станут нормой в США в одночасье, аналогичные принципы могут сработать в условиях страны, где преобладают автомобили.

Политический вызов

Несмотря на всю энергию, направленную на поиск решений чрезвычайной ситуации со смертельным исходом на дорогах в Америке, проблема фактического расширения эффективных мер остается сложной.

Согласно данным CityLab Bloomberg, многие американские города, реализующие «Vision Zero» — стратегию, пропагандируемую некоммерческой организацией Vision Zero Network по снижению дорожно-транспортных происшествий и тяжелыми травмами, — еще не продемонстрировали огромного успеха. Пандемия еще больше осложнила их усилия; Смертность в результате дорожно-транспортных происшествий в Нью-Йорке в прошлом году резко возросла после многих лет устойчивого прогресса.

Местные водители могут резко противодействовать любым предполагаемым неудобствам. Но государственные ограничения также не позволяют городам зайти так далеко, как они хотят.Чтобы изменить правила дорожного движения, местные органы власти должны преодолеть болото федеральных правил и правил штата и связанного с ними финансирования.

В соответствии с законодательством штата Нью-Йорк не может снизить большинство своих ограничений скорости ниже 25 миль в час, что все еще слишком велико для улиц, на которых много пешеходов и байкеров (активисты поддержали закон, который изменит это положение, недавно принятый штатом Сенат).

«Городам нужны лучшие партнеры на уровне штата и на федеральном уровне», — говорит Лия Шахум, основатель и директор Vision Zero Network.«Они не могут сделать это самостоятельно». А у штатов мало стимулов для снижения смертности; федеральные деньги на транспорт продолжают поступать к ним, несмотря ни на что.

«Мне бы очень понравилось, если бы штаты действительно были наказаны за рост количества аварий», — говорит Кортни Коббс, соучредитель некоммерческой организации Better Streets Chicago. Хотя государства обязаны устанавливать целевые показатели безопасности полетов, Шаум называет их «действительно досадно слабыми»; они действуют не столько как цели сокращения смертности, сколько как прогнозы того, сколько людей будет допущено к смерти.«Они буквально планируют на еще смертей в результате дорожно-транспортных происшествий», — говорит Шаум.

не только не ставят перед собой амбициозных целей — они также чрезвычайно затрудняют для сообществ разумные изменения в дизайне», — говорит Марон, жалуясь на большую улицу перед его домом в городе Брейнерд, штат Миннесота.«Если бы вы сузили полосы движения и снизили скорость, то сразу же стало бы намного безопаснее. Но ни одному городу, ни одному штату на самом деле это не разрешено ». По словам Марона, дороги должны соответствовать сводам правил, которые десятилетиями диктовали плохой дизайн, ориентированный на скорость, иначе возникает риск потери федеральной транспортной помощи.

Отклонение от правил также может по закону подвергнуть местные органы власти риску аварий, что создает сильный стимул к соблюдению правил, даже если установленные стандарты не обеспечивают безопасность людей.

Привязка федеральных транспортных средств к показателям смертности штата могла бы быть эффективной идеей, говорит Марон, но только если мы также выбросим этот свод правил.

По мере того, как все больше городов серьезно относятся к сокращению своей смертности, это может стать реальностью. Американцы только начинают осваивать дорожную систему, ориентированную на людей, и их успехи — убедить политиков штата изменить дизайн улиц и ограничения скорости — могут создать положительную обратную связь, которая вдохновит на реформы на более высоком уровне.

Марина Болотникова, журналист из Мэдисона, Висконсин.

2021-восходящая-тара-пик | Автомобильные новости

Большой прорыв: Семинар в 2015 году, когда у ее предыдущего работодателя, побудил ее определить свою личную цель, что привело к ее первой работе в Audi в 2019 году

Тара Раш может считаться убежденным оптимистом. Хотя она относительно нова на своей нынешней должности директора по маркетингу Audi of America — она ​​стала ее первой женщиной-директором по маркетингу в декабре — она ​​работает с немецким премиальным брендом с апреля 2019 года, когда после ухода из Heineken стала руководителем отдела коммуникаций.

Независимо от того, работает ли она в автомобильной промышленности или за ее пределами, ее взгляд всегда направлен на одну и ту же цель.

«Я просто всегда смотрю на каждую ситуацию и спрашиваю:« Где самая большая возможность и где я могу создать много положительной энергии для перемен? »Так что я определенно один из тех людей, которые даже в эти сложные моменты «Я всегда как бы ищу решение положительной стороны вещей», — сказал Раш.

Это движущая сила, которая присутствует на протяжении всей ее карьеры.Это было усилено в 2015 году во время многодневного семинара, который она посетила по определению вашей личной цели. По ее словам, семинар коренным образом изменил ее карьерный путь.

«Я бы действительно сказал, что это был большой прорыв в моей карьере, потому что я думаю, что определение этой личной цели и того, насколько удивительной была эта возможность для меня, стало действовать как фильтр для принятия решений в моей карьере. — сказал Раш. «Это также придало мне еще больше уверенности на пути, по которому я хотел идти вперед. ”

Раш сказала, что присоединилась к Audi, потому что цель бренда в значительной степени отражала ее собственную: неуклонный оптимизм и ставить людей на первое место.

«Audi делает все, чтобы в центре всего, что мы делаем, ставить людей, а также стремиться к прогрессу в управлении автомобилем с отношением к будущему», — сказал Раш.

В своей роли Раш видит свою миссию как двоякую: работать со своими коллегами-руководителями, чтобы вести бизнес и держать его в правильном направлении, и стремиться «переопределить то, где мы находимся на нашем пути как бренда.Мы всегда были бросающим вызов брендом … пытаясь добиться прогресса с помощью сочетания технологий и красивого дизайна. Но я думаю, что в самом сердце Audi всегда было заложено стремление бросать вызов и двигаться вперед.

«Первоначально, много лет назад, речь шла о нарушении этого« правила трех »и о том, чтобы стать частью этой роскошной конкурентной системы», — добавила она. «Но теперь мы заслужили это место, так что же будет следующей главой для Audi? Как мы можем взять этот лоскутный бренд претендента и превратить его в лидера с таким неослабевающим оптимизмом, чтобы продвигать дела вперед? »

Но ее движущая сила выражается проще, — сказала она.

«Чаще всего я думаю о том, чтобы оставить вещи лучше, чем я их нашел», — сказал Раш. «Я хочу оказывать положительное влияние на окружающих меня людей, и я хочу ложиться спать каждую ночь с большей позитивной энергией, чем когда я просыпался».

— Ларри П. Веллекетт

человек, но уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий вырос: NPR

Мужчина переходит почти пустую улицу в Сан-Франциско 17 марта 2020 года.По данным Национального совета безопасности, несмотря на сокращение количества вождений в прошлом году, количество смертельных случаев на дорогах увеличилось. Джефф Чиу / AP скрыть подпись

Мужчина переходит почти пустую улицу в Сан-Франциско, 17 марта 2020 года. По данным Национального совета безопасности, несмотря на сокращение количества вождений в прошлом году, количество смертельных случаев на дорогах увеличилось.

вождения в 2020 году заметно снизилось, но новый отчет обнаружил удивительную и тревожную статистику: смертность в результате дорожно-транспортных происшествий в прошлом году действительно выросла.

Национальный совет безопасности (NSC) заявляет, что смертность от автотранспортных средств в прошлом году выросла на 8%, а в автокатастрофах погибло 42 060 человек.

Если сравнить количество погибших в результате дорожно-транспортных происшествий с количеством пройденных миль, уровень смертности вырос на 24% — самый высокий всплеск почти за столетие, сообщает NSC.

«Это прискорбно, что в США мы убрали автомобили с дорог и не получили никаких преимуществ в плане безопасности», — говорится в заявлении президента и главного исполнительного директора NSC Лоррейн Мартин.

Некоммерческая организация ежегодно оценивает смертность от автотранспортных средств, подсчитывая количество смертей на дорогах общего пользования, а также на парковках и проездах.

Группа выступает за более низкие ограничения скорости, более строгие законы о ремнях безопасности и более широкое использование функций помощи водителю, таких как автоматическое экстренное торможение, среди других изменений.

Национальное управление безопасности дорожного движения (НАБДД), государственное учреждение, еще не опубликовало свой анализ смертей в 2020 году, но его предварительные результаты за первые 9 месяцев года показывают аналогичные тенденции, как по общему количеству смертей, так и по показателям смертности. заметно вверх.

NHTSA заявило, что «слишком рано делать предположения о факторах, способствовавших росту».

Мартин, президент NSC, говорит, что ее организация также не завершила анализ причин.

Но она сказала NPR, что очевидно, что с меньшим количеством машин на дороге, рискованное поведение вождения возросло.

«И мы знаем, что это за рискованное поведение при вождении, хотя мы не провели весь анализ этих конкретных аварий», — говорит она. «Мы знаем, что он ускоряется. Мы знаем, что он едет без ремня безопасности. И мы знаем, что он ведет машину с ограничениями … и отвлекается».

Тревога об этом рискованном поведении прозвучала в начале пандемии. Например, несколько источников данных указали на заметное увеличение скорости, поскольку более пустынные дороги вынуждали водителей нажимать на педаль акселератора.

Arity, компания по анализу данных о мобильности, которая возникла из страхового гиганта Allstate, сообщает, что превышение скорости не исчезло с возобновлением вождения.

«Мы все еще наблюдаем увеличение скорости на дороге, даже когда пройденные километры возвращаются к норме, особенно в утренние и дневные часы пик», — писала группа в феврале.

И люди не просто немного ускоряются — они ускоряются очень сильно. Как выяснил Арти, водители, достигающие скорости более 80 миль в час, увеличивались в течение большей части 2020 года.

Как предотвратить дорожно-транспортное происшествие в час пик

Вождение в час пик вызывает стресс и опасно. Однако, если вы живете в районе метро Twin Cities или поблизости, вы можете ожидать, что столкнетесь с потоком машин в утренние и вечерние часы.

Есть несколько ключевых шагов, которые вы можете предпринять, чтобы предотвратить дорожно-транспортное происшествие в час пик:

• Не торопитесь: Как бы вы ни отстали от графика, не спешите рисковать в дороге.Лучший способ защититься от такого поведения — оставить в расписании дополнительное время, чтобы добраться до места назначения. Это может помочь снять стресс, связанный с вождением в час пик.
• Выберите другой маршрут: Необязательно использовать один и тот же маршрут каждый день. Смена маршрута, даже если это более длинное расстояние, может уберечь вас от интенсивного движения в час пик, что снижает риск аварии.
• Следите за опасными водителями: Даже если вы ведете машину безопасно, это не значит, что другие поступают так же.Вокруг вас будут люди, которые превышают скорость, меняют полосу движения без сигналов и текстовых сообщений. Остерегайтесь этих водителей и старайтесь держаться на расстоянии.
• Оставайтесь на своей полосе движения: Одна из основных причин дорожно-транспортных происшествий в час пик — прыжки с полосы движения. Выберите полосу движения и оставайтесь на ней до тех пор, пока вам не понадобится что-то менять, например, съехать с шоссе.
• Не следите слишком внимательно: При замедлении движения вы можете оказаться слишком близко к идущему впереди транспортному средству.Оставьте больше места, так как это даст вам больше времени для остановки в случае, если ведущий автомобиль нажмет на тормоза.

Принятие этих мер даст вам больше уверенности в своей способности предотвратить дорожно-транспортное происшествие в час пик.

Если другой водитель ударит ваше транспортное средство, например, кто-то, кто говорил по телефону или писал текстовые сообщения, переместитесь в безопасное место и обменяйтесь информацией, если это возможно. Вам также следует обратиться за медицинской помощью в местную больницу.

После того, как ваше здоровье стабилизируется и вы соберете информацию, касающуюся аварии, подайте заявление о страховании и узнайте больше о типах повреждений, которые вы можете требовать от нерадивого водителя.

Автомобильная авария может изменить вашу жизнь, поэтому вам следует делать все возможное, чтобы защитить свои законные права.