Пдд пересечение перекрестков: Экзамен по теме «Проезд перекрестков» ПДД 2021 онлайн

Содержание

Как правильно проезжать перекрестки в Украине: Основы ПДД, видео

Иногда вопросы по проезду перекрестков есть даже у опытных водителей

Несмотря на сотни лайфхаков и сотни часов обучения в автошколах, многих начинающих и даже опытных водителей вопрос проезда перекрестка ставит в ступор. Особенно это касается нерегулируемых перекрестков необычной формы.

Читай также: Виды светофоров в Украине: Горизонтальные, с допсекциями и трамвайные

Для начала стоит обратиться к ПДД и разобраться в понятийном аппарате:

Перекресток — место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, границей которого являются условные линии между началом скруглений краев проезжей части каждой из дорог. Не считается перекрестком место примыкания к дороге выезда из примыкающей территории.

Равнозначный перекресток – это пересечение равнозначных дорог, где у всех водителей одинаковое право на проезд.

Неравнозначный перекресток – это пересечение главной и второстепенной дороги (дорог), где водитель на второстепенной должен уступить дорогу водителю на главной.

Регулируемый перекресток – это перекресток, где очередность проезда определяют сигналы светофора или регулировщика, знаки приоритета тут не действуют.

Если светофор отключен или мигает желтым, то водители должны руководствоваться знаками приоритета

В основах разобрались. Теперь перейдем к такому простому и одновременно сложному вопросу: “Как правильно проезжать перекрестки?“

dpositphotos

Читай также: Обгон и опережение по ПДД Украины: в чем разница

Первое, о чем стоит сказать, так это запрет выезжать на перекресток любого типа, если дальше образовался затор, который вынудит водителя остановиться на перекрестке, что создаст препятствие для движения других транспортных средств и пешеходов.

Опытные водители знают, что избежать такой ситуации, особенно в час пик в крупных городах почти невозможно. При этом реально действующих рычагов давления на водителя, чтобы решить данную проблему, все еще не придумали.

Траектория проезда перекрестков

При проезде перекрестков нужно придерживаться определенной траектории. Так, главное, условно обозначить для себя центр перекрестка. В дальнейшем это поможет вам при повороте налево не вылезти на встречную полосу, что является нарушением ПДД.

Как проезжать регулируемый перекресток

dpositphotos

Читай также: Дистанция и интервал по ПДД Украины: В чем разница

Первым делом водитель должен уступить дорогу транспортным средствам и пешеходам, которые завершают пересечение перекрестка.

При повороте налево или развороте, водитель должен дать дорогу попутному трамваю, а также транспорту, который движется во встречном направлении и поворачивает направо.

Иногда не перекрестках есть сразу два светофора. Один ставится на въезде на перекресток, второй на выезде с перекрестка. Согласно ПДД, водитель должен понимать, что это один и тот же светофор и если он выехал на перекресток на зеленый сигнал светофора на въезде, то он должен закончить пересечение перекрестка при любом сигнале светофора на выезде.

Читай также: Дорожная разметка в Украине: Что означает по ПДД

Правда, в данном правиле есть и исключение. Водитель должен остановится посреди перекрестка при красном сигнале светофора на выезде с перекрестка, если на средине перекрестка есть знак 5.62 или разметка 1.12.

При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

Читай также: Как правильно садиться в машину на экзамене: что говорится в ПДД

При движении в направлении стрелки зеленого цвета на табличке, установленной на уровне красного сигнала светофора с вертикальным расположением сигналов, водитель должен занять крайнюю правую (левую) полосу движения и уступить дорогу транспортным средствам и пешеходам, движущимся с других направлений.

Если же водитель занял крайнюю левую или правую полосу на перекрестке, где движение регулирует светофор с дополнительной секцией, то он должен продолжать движение в направлении, указанном стрелкой, включенной в дополнительной секции, если его остановка на запрещающий сигнал светофора создаст препятствия транспортным средствам, движущимся за ним по той же полосе.

Проезд нерегулируемых перекрестков

dpositphotos

Первое и основное правило: водитель, который подъехал к перекрестку со стороны второстепенной дороги, должен уступить водителю на главной дороге.

Читай также: Почему нельзя вешать маску на зеркало автомобиля: мнение экспертов

При проезде равнозначных перекрестков водитель всегда должен руководствоваться правилом «помеха справа», то есть пропускать автомобили, которые движутся справа от него. Стоит помнить, что при проезде равнозначных перекрестков трамвай всегда имеет преимущество перед нерельсовыми транспортными средствами.

Согласно последним изменениям в ПДД Украины, преимущество в движении на нерегулируемых перекрестках, на которых организовано круговое движение и которые обозначены знаком 4.10, предоставляется транспортным средствам, которые уже движутся по кругу.

Когда главная дорога на перекрестке меняет направления, то водители обязаны руководствоваться правилами проезда перекрестков равнозначных дорог

В случае, когда в силу различных причин водитель не может определить наличие/отсутствие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и т.п.) и при этом нет никаких знаков приоритета, то водитель должен считать свою дорогу, как второстепенную.

Равнозначный перекресток 4 машины

dpositphotos

Читай также: Как правильно держать и работать рулем авто: Секреты и ошибки

Напоследок рассмотрим уникальную ситуацию, которая встречается на дорогах ну очень редко. Как быть, когда на равнозначном перекрестке встретились одномоментно 4 автомобиля? В ПДД ситуация никак не регламентируется. Так водителям остается или каким-то образом договориться между собой. В противном случае тут будет действовать правило, кто первый проехал у того и приоритет.

Водитель, который решит пропустить остальных, по итогу проедет перекресток последним

Напомним, что трамвай уступает дорогу только в трёх случаях:

Под знак “уступи дорогу“
При выезде из трамвайного депо,
И при красной основной секции с зеленой дополнительной направо.

Во всех остальных случаях вы обязаны уступать дорогу трамваю на перекрестках.

Ранее мы писали о том, как отличить обгон и опережение и в чем между ними разница.

Проезд перекрестков на велосипеде — Саратов Велосипедный

Велосипедисты подчиняются тем же правилам дорожного движения, что и другие участники дорожного движения. Это мы уже выучили. В этой статье пойдет речь о проезде перекрестков, как регулируемых, так и не регулируемых.

Для начала напомним, что для велосипедистов на перекрёстках действуют обычные правила приоритета (п. 13 и др. правил дорожного движения). Так, автомобиль, двигающийся по второстепенной дороге, должен уступить велосипеду, двигающемуся по главной (пп. 13.9—13.10 правил дорожного движения).

Проезд нерегулируемых перекрестков

Нерегулируемый перекресток – это тот, на котором отсутствует светофор или регулировщик, или тот, на котором на светофоре мигает желтый свет.

На нерегулируемом перекрестке равнозначных дорог преимущество имеет безрельсовое транспортное средство, у которого нет помехи справа (п. 13.11 правил дорожного движения), то есть на таком перекрестке приближающийся слева автомобиль должен уступить дорогу велосипедисту.

Но на нерегулируемом пересечении велосипедной дорожки с дорогой, расположенном вне перекрёстка, водители велосипедов должны уступить дорогу всем транспортным средствам, движущимся по этой дороге (п. 24.4 правил дорожного движения).

Проезд регулируемых перекрестков

На регулируемых перекрёстках велосипедисты должны подчиняться сигналам специальных велосипедных светофоров (п. 6.5 правил дорожного движения), а при их отсутствии — сигналам обычных транспортных светофоров (не пешеходных).

Автомобиль, поворачивающий направо, должен пропустить велосипедиста, двигающегося рядом с ним по той же дороге прямо (при наличии велосипедной дорожки — согласно п. 13.1 правил дорожного движения, а при её отсутствии — согласно пп. 8.4—8.5 и 8.9 правил дорожного движения).

Велосипедист, доехав до конца «Т» образного перекрестка может повернуть налево (подобно проезду обычного перекрестка), не создавая помех другим транспортным средствам.

Левый поворот

Особую опасность для велосипедистов представляет левый поворот, поэтому давайте остановимся на проезде таких перекрестков подробнее.

Поскольку левый поворот при многополосном движении и движении по дорогам с трамвайными путями велосипедисту запрещен, в том числе и на перекрестках (п. 24.3 правил дорожного движения), поэтому для осуществления левого поворота на таких дорогах нужно:

проехать перекресток прямо, развернуться (на 90° налево) в правом ряду пересекаемой дороги, и по разрешающему сигналу светофора вновь проехать перекресток прямо

или

слезть с велосипеда и перейти дорогу по пешеходному переходу

В заключении необходимо сказать, что и сам велосипедист должен отвечать за свои действия, поэтому при поворотах следует учитывать также п. 8.6 правил велосипедного движения: «Поворот должен осуществляться таким образом, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей транспортное средство не оказалось на стороне встречного движения. При повороте направо транспортное средство должно двигаться по возможности ближе к правому краю проезжей части»

Целиком правила велосипедного движения можно прочитать на нашем сайте, перейдя по следующей ссылке — Правила Велосипедного Движения. Эти правила можно так же скачать в формате PDF — скачать Правила Велосипедного Движения.
При оформлении статьи использовались фотографии из следующих источников: vonshnauzer.livejournal.com

Проезд перекрестков ПДД 2020

13.1. При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам и велосипедистам, пересекающим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает.

13.2. Запрещается выезжать на перекресток, пересечение проезжих частей или участка перекрестка, обозначенного разметкой 1.26, если впереди по пути следования образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении, за исключением поворота направо или налево в случаях, установленных настоящими Правилами.

13.3. Перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым.

При желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика перекресток считается нерегулируемым, и водители обязаны руководствоваться правилами проезда нерегулируемых перекрестков и установленными на перекрестке знаками приоритета.

Регулируемые перекрестки

13.4. При повороте налево или развороте по зеленому сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо или направо. Таким же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

13.5. При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

13.6. Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения. Однако при движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным или желтым сигналом светофора, трамвай должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

13.7. Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выходе с перекрестка. Однако, если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются стоп-линии (знаки 6.16 ), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора.

13.8. При включении разрешающего сигнала светофора водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим переход проезжей части данного направления.

Нерегулируемые перекрестки

13.9. На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения. На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, движущимися в попутном или встречном направлении по равнозначной дороге, независимо от направления его движения.

13.10. В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.

13.11. На перекрестке равнозначных дорог, за исключением случая предусмотренного пунктом 13.11¹ Правил, водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами независимо от направления его движения.

13.11¹При въезде на перекресток, на котором организовано круговое движение и который обозначен знаком 4.3 , водитель транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по такому перекрестку.

13.12. При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

13.13. Если водитель не может определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и тому подобное), а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге.

Проезд перекрестков

п 13.1 ПДД. При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам и велосипедистам, пересекающим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает.

п 13.2 ПДД. Запрещается выезжать на перекресток, пересечение проезжих частей или участка перекрестка, обозначенного разметкой 1.26, если впереди по пути следования образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении, за исключением поворота направо или налево в случаях, установленных настоящими Правилами.

п 13.3 ПДД. Перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым.

Регулируемые перекрестки

п 13.4 ПДД. При повороте налево или развороте по зеленому сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо или направо. Таким же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

п 13.5 ПДД. При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

п 13.6 ПДД. Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения. Однако при движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным или желтым сигналом светофора, трамвай должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

п 13.7 ПДД. Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выходе с перекрестка. Однако, если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются стоп-линии (знаки 6.16), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора.

п 13.8 ПДД. При включении разрешающего сигнала светофора водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим переход проезжей части данного направления.

Нерегулируемые перекрестки

п 13.9 ПДД. На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения.

На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, движущимися в попутном или встречном направлении по равнозначной дороге, независимо от направления его движения.

Абзац утратил силу с 8 ноября 2017 г. — Постановление Правительства РФ от 26 октября 2017 г. N 1300

п 13.10 ПДД. В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.

п 13.11 ПДД. На перекрестке равнозначных дорог, за исключением случая, предусмотренного пунктом 13.11.1 Правил, водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами независимо от направления его движения.

п 13.11.1 ПДД. При въезде на перекресток, на котором организовано круговое движение и который обозначен знаком 4.3, водитель транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по такому перекрестку.

п 13.12 ПДД. При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

п 13.13 ПДД. Если водитель не может определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и тому подобное), а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге.

Комментарий к Разделу 13, 14 Правил дорожного движения РФ

13.1.

Это указание действует на всех перекрестках для водителей, поворачивающих как налево, так и направо. На перекрестках движением пешеходов и велосипедистов могут управлять специальные светофоры. В таком случае пешеходы и велосипедисты имеют право начать движение через перекресток только при разрешающем сигнале соответствующего светофора.

13.2.

Прежде чем заехать на перекресток, следует оценить обстановку за ним в том направлении, куда пролегает ваш путь. Если на перекрестке или за перекрестком образовался затор, нужно дождаться пока он не рассосется, не выезжая при этом на перекресток. Дорожная разметка 1.26 (вафельница) обозначает участок перекрестка, на который въезд в случае затора за перекрестком запрещен.

13.3.

Главным признаком регулируемого перекрестка является сам факт регулирования светофором (в режиме красный-желтый-зеленый) или регулировщиком очередности проезда перекрестка, а не просто наличие их на перекрестке.

Вместе со светофорами перед перекрестком устанавливают знаки приоритета. Если сигнал светофора противоречит требованиям знаков приоритета, то в соответствии с указанием пункта 6.15 ПДД водители должны руководствоваться сигналами светофора. Знаки приоритета, расположенные совместно со светофором, вступят в действие только в случае, когда светофор выключится или перейдет в режим желтого мигающего сигнала.

Регулируемые перекрестки
13.4.

При одновременном со встречным автомобилем повороте налево на перекрестке Правила не регламентируют порядок разъезда. На подавляющем большинстве перекрестков разъезд встречных ТС правыми бортами не противоречит ПДД.

Поворот налево или разворот на перекрестке это почти всегда пересечение траекторий движения с встречным транспортом, и как следствие, возникновение напряженных ситуаций.

13.7.

Выехав при зеленом сигнале светофора на перекресток для поворота, на выезде с перекрестка водитель может увидеть красный сигнал, который не имеет к нему отношения и просто дублирует основной светофор, установленный на пересекаемой дороге. Но если этот перекресток сложный, на нем могут быть установлены дополнительные таблички 6.16 «Стоп-линия» или нанесена соответствующая разметка. В таком случае водитель должен руководствоваться сигналами каждого встречающегося на его пути светофора и при запрещающем сигнале останавливаться перед стоп-линией.

13.8.

Если вы стоите на светофоре и перед вами включился его зеленый сигнал, то прежде чем въехать на перекресток, следует убедиться, что весь транспорт, который въехал на него при предыдущем разрешающем сигнале светофора с другого направления, покинул перекресток, а пешеходы закончили свой переход проезжей части вашего направления. В противном случае возникает риск столкновения с ТС, завершающими проезд перекрестка.

Нерегулируемые перекрестки неравнозначных дорог

13.10

Водители безрельсового транспорта, находящиеся в равной ситуации (оба на главной дороге или оба на второстепенной), разъезжаются по «правилу правой руки», т.е. уступает тот, у кого помеха справа. Трамваи при одновременном праве на движение с безрельсовым транспортом имеют преимущество.

Если трамвай находится на главной дороге, то он имеет преимущество перед транспортом, находящимся и на главной, и на второстепенной дорогах. Если трамвай находится на второстепенной дороге, то он имеет преимущество только перед безрельсовым транспортом, также находящимся на второстепенной дороге, и уступает всем, находящимся на главной дороге.

Общие правила проезда нерегулируемых перекрестков при наличии на них только безрельсового транспорта:

1. Первыми покидают перекресток ТС, находящиеся на главной дороге. Если их траектории пересекаются (сливаются), то водители указанных ТС между собой руководствуются «правилом помеха справа».

2. Последними покидают перекресток ТС, находящиеся на второстепенной дороге. Если их траектории пересекаются (сливаются), то водители указанных ТС также между собой руководствуются «правилом помеха справа».

3. ТС с включенным синим проблесковым маячком и специальным звуковым сигналом имеют преимущество перед остальными транспортными средствами независимо от того, по какой дороге они приближаются к перекрестку.

Нерегулируемые перекрестки равнозначных дорог
13.12.

При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

Правила поворота налево и разворота безрельсовых ТС, проезжающих нерегулируемый перекресток по равнозначной дороге, аналогичны правилам поворота и разворота по зеленому сигналу светофора: нужно уступить встречным ТС, которые едут прямо или направо. Возникающие опасные ситуации также аналогичны.

Движение на перекрестках по пдд

Проезд перекрестков

При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам и велосипедистам, пересекающим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает.

Запрещается выезжать на перекресток, пересечение проезжих частей или участок перекрестка, обозначенного разметкой 1.26

, если впереди по пути следования образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении, за исключением поворота направо или налево в случаях, установленных настоящими Правилами.

Перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым.

При повороте налево или развороте по зеленому сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо или направо.

Таким же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

Однако при движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным или желтым сигналом светофора, трамвай должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выходе с перекрестка.

Однако, если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются стоп-линии 1.12

(знаки 6.16 ), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора.

При включении разрешающего сигнала светофора водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим переход проезжей части данного направления.

На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения.

В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.

На перекрестке равнозначных дорог, за исключением случая, предусмотренного пунктом 13.11.1 Правил, водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

При въезде на перекресток, на котором организовано круговое движение и который обозначен знаком 4.3

, водитель транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по такому перекрестку.

Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

Если водитель не может определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и тому подобное), а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге.

13. Проезд перекрестков

13.1. При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам и велосипедистам, пересекающим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает.

13.2. Запрещается выезжать на перекресток, пересечение проезжих частей или участка перекрестка, обозначенного разметкой 1.26, если впереди по пути следования образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении, за исключением поворота направо или налево в случаях, установленных настоящими Правилами.

13.3. Перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым. При желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика перекресток считается нерегулируемым, и водители обязаны руководствоваться правилами проезда нерегулируемых перекрестков и установленными на перекрестке знаками приоритета.

Регулируемые перекрестки

13.4. При повороте налево или развороте по зеленому сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо или направо. Таким же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

13.5. При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

13.6. Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения. Однако при движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным или желтым сигналом светофора, трамвай должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

13.7. Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выходе с перекрестка. Однако, если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются стоп-линии (знаки 6.16

), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора.

13.8. При включении разрешающего сигнала светофора водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим переход проезжей части данного направления.

Нерегулируемые перекрестки

13.9. На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения.

13.10. В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.

13.11. На перекрестке равнозначных дорог, за исключением случая,

предусмотренного пунктом 13.11-1 Правил, водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

13.11-1. При въезде на перекресток, на котором организовано круговое движение и который обозначен знаком 4.3, водитель транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по такому перекрестку.

13.12. При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

13.13. Если водитель не может определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и тому подобное), а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге.

1.2 Термин «Перекресток» — комментарий ПДД

Определение ПДД РФ:

«Перекресток» — место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей. Не считаются перекрестками выезды с прилегающих территорий.

Определение Правил дорожного движения не корректно, содержит рекурсию. Для определения перекрестка необходимо знать центр этого перекрестка. Центром перекрестка в определении правильно считать центр пересечения дорог. Дорога является линейным объектом и центр пересечения линий некоторой ширины определить не сложно

На перекрестке дорога не прерывается. На дороге в пределах перекрестка действуют Правила равносильно как и при движении вне перекрестка. А в случае изменения направления и поворота с одной дороги на другую необходимо дополнительно руководствоваться правилами маневрирования и проезда перекрестков. Одно из заблуждений, что на перекрестке отсутствует встречная полоса и в общем полосы движения. Это не так, дорога на пересечении продолжается, проезжая часть продолжается, полосы движения продолжаются. Любое движение в том числе и при маневрировании на перекрестке осуществляется по полосам движения.

На перекрестке расширяются проезжие части дорог — закругления проезжих частей, для возможности маневрирования по которым и определяют границы перекрестка.

Границы Т-образного перекрестка ввиду отсутствия закруглений определяются по линии продолжения примыкающей дороги.

На перекрестке прерываются тротуары
На перекрестке прерываются разделительные полосы
На перекрестке не прерывается проезжая часть, а расширяется
На перекрестке не прерываются полосы движения

В зоне перекрестка находятся только проезжие части пересекающихся дорог и частично закругления тротуаров

Пересечение проезжих частей

Зона пересечения проезжих частей дорог совпадает с зоной перекрестка, за исключением части тротуаров, попадающих в зону перекрестка.

Находится ли автомобиль, объезжающий препятствие, на пересечении проезжих частей?

Автомобиль находится на пересечении дорог? — да
Автомобиль находится на проезжей части? — да
Проезжая часть элемент дороги? — да
Автомобиль повернул на другую дорогу? — нет
Автомобиль покинул перекресток? — нет

Никаких оснований полагать, что границы проезжих частей дорог продлеваются по линии тротуара.

Проезжая часть неотъемлемый элемент дороги и площадь пересечения дорог соответствует площади пересечения ее элементов в частности площади пересечения проезжих частей.

Смотрите также

ПДД для «чайников»

ПДД. 13. Проезд перекрестков

Пройти онлайн экзамен по данной теме:

Перекрестком называют пересечение нескольких дорог на одной уровне, поэтому, проезды под мостами, въезды в тоннели не считаются перекрестками. Также перекрестками не считаются выезды с прилегающих территорий.

Благодаря перекресткам строятся развязки различных транспортных потоков. Иногда перекрестки бывают достаточно большими и сложными. Чтобы водитель всегда уверенно себя чувствовал на перекрестке, не путался, не терялся, создавая при этом аварийно-опасную ситуацию, он должен в совершенстве знать правила проезда регулируемых, нерегулируемых перекрестков, и перекрестков равнозначных дорог.

Первое правило, которое следует четко усвоить, и всегда помнить:

Наивысшим приоритетом на перекрестке являются сигналы регулировщика, которые отменяют сигналы светофора и знаки приоритета;
В том случае, если вместе со светофором на перекрестке установлены знаки приоритета, но при этом работает светофор, то водитель обязан выполнять сигналы светофора, игнорируя при этом знаки приоритета;
Пример:
В случае, если не работает светофор (постоянно мигает желтый сигнал), водитель обязан руководствоваться знаками приоритета, которые установлены на перекрестке, в случае их отсутствия перекресток считается пересечением равнозначных дорог (при одинаковом типе их покрытия).

Второе правило, которое должен запомнить водитель — в случае образования за перекрестком затора, выезд на такой перекресток (пересечение проезжих частей) запрещен, если такой маневр заставить водителя остановиться на перекрестке, создав препятствие для движения других транспортных средств (ТС).

Правило третье — при повороте (развороте) на перекрестке водитель всегда должен уступть дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть дороги, а также велосипедистам, пересекающим перекресток по велосипедной дорожке.

Регулируемый перекресток

Регулируемым называется перекресток, движение на котором определяется сигналами регулировщика или светофора.

При левом повороте (развороте) на разрешающий сигнал основной секции светофора водитель обязан уступить дорогу ТС, движущимся навстречу прямо или направо, и только после этого выполнять маневр.

При движении в направлении стрелки дополнительной секции светофора, которая включена одновременно с желтым (красным) сигналом основной секции, водитель обязан уступить дорогу всем ТС, движущихся с других направлений.

Это же правило касается и трамвая.

В случае равных условий, когда сигналы светофора (регулировщика) разрешают движение трамваю и безрельсовым ТС, трамвай всегда перед ними имеет преимущество независимо от направления его движения.

Водитель, который выехал на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен покинуть перекресток в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выезде с перекрестке, при условии, что на пути его следования на перекрестке нет стоп-линии.

В случае, если зажегся разрешающий сигнал светофора, но на перекрестке еще находится ТС, завершающее маневр или пешеходы, заканчивающие переходить проезжую часть, водитель должен уступить им дорогу и только после этого начинать движение.

Нерегулируемые перекрестки

Если порядок движения на перекрестке регулируется только установленным дорожными знаками приоритета, такой перекресток называется нерегулируемым перекрестком неравнозначных дорог.

На таких перекрестках, водитель, находящийся на второстепенной дороге, должен уступить дорогу ТС, которые приближаются по главной дороге, независимо от направления их дальнейшего движения.

На нерегулируемых перекрестках неравнозначных дорог трамвай всегда имеет преимущество перед безрельсовыми ТС, которые движутся с ним в попутном (встречном) направлении по равнозначной дороге, независимо от направления движения трамвая.

В том случае, если главная дорога на перекрестке меняет направление своего движения, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Также этими правилами должны руководствоваться водители, которые движутся по второстепенным дорогам.

Видео (кликните для воспроизведения).

В том случае, если перед перекрестком с круговым движением установлен знак 4.3 «Круговое движение»

в сочетании со знаком 2.4 «Уступите дорогу» или 2.5 «Движение без остановки запрещено» , водитель ТС, находящегося на перекрестке, имеет преимущество перед выезжающими на такой перекресток ТС.

Если перекресток не регулируется сигналами светофора (реглуировщика), и на нем не установлены знаки приоритета (либо знак 1.6 «Пересечение равнозначных дорог»), такой перекресток называется нерегулируемым перекрестком равнозначных дорог.

На таких перекрестках водитель безрельсового ТС обязан уступить дорогу ТС, которые приближаются справа (правило «помехи справа»). Этим же правилом руководствуются и водители трамваев при разъездах между собой.

На нерегулируемых перекрестках равнозначных дорог трамвай всегда имеет преимущество перед безрельсовыми ТС независимо от направления движения.

При левом повороте (развороте) водитель безрельсового ТС обязан уступить дорогу ТС, которые движутся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо. Этим же правилом руководствуются между собой водители трамваев.

ВАЖНО ! В том случае, если водитель по каким-либо причинам не может определить принадлежность дороги по которой он движется (является ли она главной или второстепенной), всегда следует считать, что он находится на второстепенной дороге, и уступать дорогу всем ТС, движущимся с других направлений, считая, что они движутся по главной дороге.

Пройти онлайн экзамен по данной теме:

В начало страницы

ПДД для «чайников»

ПДД. Перекресток

Ниже излагаются основные понятия и термины, которые используются в ПДД (раздел 1. Общие положения), сгрупированные по тематическому признаку. Обращаем ваше внимание, что объяснения понятий и терминов дается не языком оригинала, а более просто и понятно.

Перекресток . Место пересечения/примыкания/разветвления дорог на одном уровне. Для правильного определения зоны перекрестка необходимо провести условные линии, соединив ими противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей. Звучит сложно и непонятно. Примерно, как правила игры в подкидного — знают и играть умеют все, а, прочитав правила на бумаге мало что понятно. Поэтому, лучше всего зону перекрестка продемонстрировать наглядно на рисунке.

Надо понимать, что перекрестки могут иметь самую разнообразную форму, на перекрестках могут сливаться и разветвляться дороги, которые имеют одну или несколько проезжих частей. По этой причине следует уметь четко определять количество проезжих частей, которые образуют перекресток. Для этого следует визуально продлить проезжую часть на перекресток, как показано на рисунке ниже.

Необходимо верно определять принадлежность пересечения к перекресткам, поскольку на перекрестках действуют требования раздела 13 ПДД + действие некоторых дорожных знаков распространяется до ближайшего перекрестка. По этой причине, в тех местах, где пересечение дорог не считается перекрестком (выезд с прилегающих территорий, пересечение на разных уровнях), действие таких знаков не прекращается. В то же время, если перекресток образован пересечением нескольких проезжих частей, действие знака может уже не распространяться на второе по ходу пересечение.

На левом рисунке изображен перекресток, на правом — выезд с прилегающей территории):

Регулировщик . Лицо, наделенное в установленном порядке полномочиями по регулированию дорожного движения при помощи соответствующих сигналов, и непосредственно осуществляющее регулирование. Регулировщик в обязательном порядке должен иметь соответствующую экипировку. Регулировщиками могут быть сотрудники полиции, военной автоинспекции, работники дорожных служб, дежурные на ж.д. переездах и паромных переправах во время исполнения служебных обязанностей. Указания регулировщика на перекрестке имеют наивысший приоритет, ими следует руководствоваться в первую очередь.

Главная дорога. Дорога, которая обозначается знаками (по отношению к пересекаемой дороге):

Кроме этого, главной считается дорога:

с твердым покрытием по отношению к грунтовой дороге;
любая дорога по отношению к выездам с прилегающих территорий.

Второстепенная дорога, на которой покрытие имеется только непосредственно перед перекрестком и в его пределах, не является равнозначной по отношению к пересекаемой.

Надо обратить внимание, что пересекающиеся дороги с твердым, но разным (например, асфальт и булыжник) покрытием являются равнозначными, если нет никаких соответствующих знаков. То же самое относится и к грунтовым дорогам.

Водитель, увидев знаки приоритета 2.5

или 2.4 должен считать себя на второстепенной дороге по отношению к пересекаемой.

Преимущество (приоритет). Право на первоочередное движение в намеченном направлении по отношению к другм участникам движения. Надо понимать, что водитель, имеющий преимущество, обязан им воспользоваться, чтобы не вводить в заблуждение других участников дорожного движения, и не создавать аварийно-опасную ситуацию. Здесь надо сделать особую оговорку. Дело в том, что в большом городе в часы пик часты ситуации, когда водители, находящиеся в плотном транспортном потоке, намеренно нарушают правило своего приоритета, пропуская транспортные средства. Хорошо это или плохо сейчас не будем разбираться. В большинстве случаев это продиктовано разумной необходимостью и дорожной ситуацией с одной стороны, и элементарной вежливостью и водительской солидарностью — с другой.

Уступить дорогу . Требование к участнику дорожного движения не начинать/продолжать/возобновлять движение или маневр, если это может вынудить других участников движения, которые имеют по отношению к нему преимущество, изменить направление движения или скорость своего транспортного средства.

Термин «уступить дорогу» является антиподом термина «приоритет» и тесно связан с ним. Можно сказать, что эти два термина являются базовыми, на которых строятся ПДД. Водитель должен хорошо знать и применять на практике понятия приоритета движения, дабы избегать конфликтных ситуаций на дороге.

В начало страницы

Проезд перекрестков. ПДД

Регулируемые перекрестки

Нерегулируемые перекрестки

В случае если перед перекрестком с круговым движением установлен знак 4.3

в сочетании со знаком 2.4 или 2.5 , водитель транспортного средства, находящегося на перекрестке, пользуется преимуществом перед выезжающими на такой перекресток транспортными средствами.

Тест на дальтонизм: если вы не видите цифру «9» на фотографиях, то не можете управлять автомобилем

Наклейка «рыбка» на багажнике: Что означает и зачем она нужна?

Полный текст главы 13 Правил Дорожного Движения РФ

«Проезд перекрестков»

Редакция от 4 декабря 2018 года (действующая)
С изменениями, вступившими в силу с 21 декабря 2018 года

Запрещается выезжать на перекресток или пересечение проезжих частей, если образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении.

Регулируемые перекрестки

Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения. Однако при движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным или желтым сигналом светофора, трамвай должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выходе с перекрестка. Однако, если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются стоп-линии (знаки 6.16), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора.

Нерегулируемые перекрестки

На перекрестке равнозначных дорог, за исключением случая, предусмотренного пунктом 13.11(1) Правил, водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

При въезде на перекресток, на котором организовано круговое движение и который обозначен знаком 4.3, водитель транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по такому перекрестку.

Правила проезда перекрестков

Содержание:

Правила проезда перекрестков в картинках

13.1. Если автомобиль поворачивает в одну из сторон, он должен пропустить пешеходов и людей, перемещающимся на вело транспорте, которые пересекают проезжую часть, на которую он хочет повернуть.

Это правило работает абсолютно на всех перекрестках. Однако, некоторые перекрестки регулируются специальными светофорами для пешеходов и велосипедистов. В этом случае они обязаны передвигаться при разрешающем сигнале.

13.2. Согласно ПДД правилам проезда перекрестков, водителю нельзя выезжать на пересечение проезжей части и зоны перекрестка (разметка 1,26), если впереди наблюдается затор. Это заставит водителя остановить транспортное средство, соответственно, движение для машин, движущихся поперечно, будет затруднено. Исключением является поворот в любую из сторон.

13.3. Если на перекрестке функционирует светофор или регулировщик, его называют регулируемым. Если светофор демонстрирует желтый мигающий или устройство не работает, автомобилисты должны пользоваться правилами, согласно которым используются знаки в порядке приоритета.

Так, нередко не перекрестках монтируют приоритетные знаки, которые являются главными, если светофор по тем или иным причинам работает некорректно или вовсе выключен.

Правила дорожного движения: проезд регулируемых перекрестков

13.4. Если необходимо повернуть налево или развернуться по зеленому сигналу светофора, водитель должен уступить дорогу машинам, движущимся по встречному пути. Это же правило обязаны соблюдать машинисты троллейбусов и троллейбусов.

13.5. Если автомобили пересекают перекресток и автомобиль водителя находится перпендикулярно при желтом или красном сигнале, автомобилист обязан уступить дорогу другим водителям.

13.6. Если светофор разрешает движение рельсовому транспортному средству и автомобилю, то водителю машины следует пропустить трамвай. Но, в этой ситуации есть исключение: если водитель пересекает перекресток, а трамвай поворачивает направо, машинист рельсового транспортного средства должен уступить дорогу.

13.7. Если авто въехало на перекресток, когда светофор демонстрирует разрешающий сигнал, водитель может двигаться в нужном направлении. Если же на пути присутствуют стоп-линии, автомобилист должен руководствоваться сигналом всех светофоров на перекрестке.
13.8. Если работает разрешающий сигнал, автомобилист должен уступить путь машинам, которые заканчивают движение через перекресток. Это же относится к пешеходам, которые заканчивают переходить проезжую часть.

Правила движения: проезд через нерегулируемые перекрестки

13.9. На перекрестке основной и второстепенной дороги транспорт, движущийся по второстепенной, должен остановиться и уступить дорогу автомобилям, едущим по главной дороге.

13.10. Если основная дорога меняет направление, автомобилисты, перемещающиеся по основному пути, должны использовать правила перекрестков равнозначных дорог.

13.11. Если пересекаются две равнозначные дороги, водитель автомобиля должен уступить дорогу транспорту, который движется справа. Это же относится к машинистам рельсового транспорта.

Пункт 13.11 правил проезда перекрестков ПДД 2018 имеет исключение: если на перекрестке действует круговое движение, автомобилист должен уступать дорогу автомобилям, перемещающимся по данному перекрестку.

13.12. Если необходимо повернуть налево, водитель авто должен уступить проезд другим машинам, направляющимся по равнозначному пути со встречного направления/направо.

13.13. Если водитель движется по перекрестку в темное время суток и не может определить, какое покрытие имеется на дороге, не наблюдает любые знаки приоритета, он должен считать, что проезжает по второстепенной дороге.

Как выбрать правильную траекторию при проезде перекрестков?

В этом материале мы узнаем, как правильно выбирать траекторию движения при проезде перекрестков. Проезд перекрестков описан в 13 главе Правил дорожного движения и частично в 8 главе в правилах маневрирования. Мы не будем подробно разбирать эти главы, а разберем, то чего в них не описано и на первый взгляд не очевидно, а именно выбор траектории движения транспортного средства в пределах перекрестка, возможные пересечения траекторий при проезде перекрестков и кто имеет преимущество.

Для начала возьмем простой перекресток с пересечением двух двухполосных дорог:

Нам нужно повернуть налево, в данной ситуации траектория выбирается очень просто, но давайте посмотрим что она из себя представляет. Это ни что иное, как полоса движения на перекрестке, определенная водителем

Полосы движения на перекрестке обозначаются разметкой 1.7:

1.7 (прерывистая линия с короткими штрихами и равными им промежутками) — обозначает полосы движения в пределах перекрестка;

А если разметка отсутствует, то самими водителями в соответствии с п.9.1 Правил дорожного движения:

9.1. Количество полос движения для безрельсовых транспортных средств определяется разметкой и (или) знаками 5.15.1, 5.15.2, 5.15.7, 5.15.8, а если их нет, то самими водителями с учетом ширины проезжей части, габаритов транспортных средств и необходимых интервалов между ними. При этом стороной, предназначенной для встречного движения на дорогах с двусторонним движением без разделительной полосы, считается половина ширины проезжей части, расположенная слева, не считая местных уширений проезжей части (переходно-скоростные полосы, дополнительные полосы на подъем, заездные карманы мест остановок маршрутных транспортных средств).

Главное, что следует понять — проезд перекрестков осуществляется по полосам движения, вне зависимости от того обозначены они разметкой или нет.

При проезде перекрестка следует руководствоваться правилом «помехи справа» — это мнение не верно. На перекрестке, как и на других участках дороги движение осуществляется по полосам и выезд из занимаемой полосы с сохранением направления является перестроением

Выше мы рассмотрели поворот на простом перекрестке, давайте рассмотрим поворот из двух рядов и определим приоритеты транспортных средств при пересечении траекторий.

При верной организации дорожного движения количество полос для указанного направления на въезде должно быть равно количеству полос на выезде в данном направлении. В данной ситуации поворот налево разрешен из двух полос и не смотря на отсутствие разметки поворот должен осуществляться в пределах своей полосы.

Рассмотрим расположение полос в разрешенных направлениях для проезда данного перекрестка:

Обратите внимание, две полосы имеют одно направление — налево!

Видео (кликните для воспроизведения).

Таким образом при повороте водитель белого автомобиля совершает перестроение и согласно п.8.4 Правил дорожного движения должен пропустить водителя синего автомобиля.

Движение на перекрестках по пдд

Оценка 5 проголосовавших: 1

Здравствуйте, меня зовут Владимир и я работаю в сфере автомобильных юридических консультаций 11 лет. За данный промежуток времени, мне удалось собрать большую базу знаний, чем и хочу поделиться с вами. Рад Вас видеть на данном ресурсе.

КОНСУЛЬТАЦИЯ ЮРИСТА

УЗНАЙТЕ, КАК РЕШИТЬ ИМЕННО ВАШУ ПРОБЛЕМУ — ПОЗВОНИТЕ ПРЯМО СЕЙЧАС

8 800 350 84 37

Проезд перекрестков

96. При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть пересекаемой дороги, а также велосипедистам, пересекающим дорогу по велосипедной дорожке.

97. Водитель, который вынужден остановиться  из-за образовавшегося впереди затора, не должен выезжать на перекресток или пересечение проезжих частей, если он создает препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении.

98. Перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым. При желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика перекресток считается нерегулируемым, и водители обязаны руководствоваться правилами проезда нерегулируемых перекрёстков и установленными на перекрёстке знаками приоритета.

XV. Регулируемые перекрестки

99. При повороте налево или развороте по зелёному сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо или направо. Таким же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

100. При движении в направлении зеленой стрелки, включённой в дополнительной секции одновременно с жёлтым или красным сигналом светофора, водитель транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

101. Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет право на первоочередное движение, независимо от направления его движения.

При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, трамвай должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

102. Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении, независимо от сигналов светофора на выходе с него. Однако, если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются стоп-линии (или дорожный знак 5.33), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора.

103. При включении разрешающего сигнала светофора водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим переход проезжей части данного направления.

XVI. Нерегулируемые перекрестки

104. На перекрестках неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной дороге, независимо от направления их дальнейшего движения.

На таких перекрестках трамвай имеет приоритет перед безрельсовыми транспортными средствами, движущимися в попутном или встречном направлении по равнозначной дороге, независимо от направления его движения.

105. На перекрестке равнозначных дорог водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев. На таких перекрестках трамвай имеет право на приоритет движения перед безрельсовыми транспортными средствами, независимо от направления его движения.

106. Если главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этим же правилом должны руководствоваться между собой и водители, движущиеся по второстепенным дорогам.

107. При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо, а также производящим обгон в разрешенных случаях. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

108. Если водитель не может определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег  и т.п.), а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге.

Читать Правила Дорожного Движения 2021

Проезд перекрестков

13.1 При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам и велосипедистам, пересекающим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает.

13.2 Запрещается выезжать на перекресток или пересечение проезжих частей, если образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении.

13.3 Перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым.

13.4 При повороте налево или развороте по зеленому сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо или направо. Таким же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

13.5 При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

13.6 Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения. Однако при движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным или желтым сигналом светофора, трамвай должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

13.7 Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выходе с перекрестка. Однако, если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются стоп-линии (знаки 6.16), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора.

13.8 При включении разрешающего сигнала светофора водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим переход проезжей части данного направления.

13.9 На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения.

13.10 В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.

13.11 На перекрестке равнозначных дорог, за исключением случая, предусмотренного пунктом 13.11(1) Правил, водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

13.11(1). При въезде на перекресток, на котором организовано круговое движение и который обозначен знаком 4.3 «Круговое движение», водитель транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по такому перекрестку.

13.12 При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

13.13 Если водитель не может определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и тому подобное), а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге.

Метод управления движением в реальном времени для перекрестка с предварительными сигналами в рамках стратегии сортировки с перестановкой фаз

Разработка модели оптимизации

Процесс постановки в очередь в зоне сортировки

Процесс постановки в очередь в зоне сортировки может повлиять на задержку транспортного средства , время зеленого основного сигнала и длина зоны сортировки. Предыдущие исследования предполагали, что автомобили, въезжающие в зону сортировки, равномерно распределяются по всем полосам движения. Когда, например, в зону сортировки въезжают 6 транспортных средств, каждая полоса должна вмещать 2 машины.Тем не менее, когда все полосы в зоне сортировки не полностью заняты стоящими в очереди транспортными средствами, на поведение выбора полосы может повлиять количество необходимых операций смены полосы движения, общее время в пути, необходимое для выхода из зоны сортировки, и т. ступенчатая форма процесса организации очереди, показанная на.

Статус очереди в зоне сортировки.

Полоса m1 является первым приоритетом для транспортных средств с левым поворотом, поскольку для въезда на m2 или m3 требуется несколько операций смены полосы движения, на что водители часто неохотно.Кроме того, большее расстояние поворота, равное м2 или м3, приводит к увеличению времени прохождения перекрестка. Когда количество автомобилей в очереди в m1 превышает количество автомобилей в m2 на Δ N _L, автомобили с левым поворотом войдут в m2. Хотя для въезда на m2 требуется смена полосы движения, как только сигнал становится зеленым, автомобили могут выехать с перекрестка быстрее. Аналогичным образом, когда количество автомобилей в очереди в m1 превышает количество в м3 на 2Δ N _L, а количество в м2 превышает количество в м3 на Δ N _L, автомобили с левым поворотом может входить в м3.

Приведенный выше анализ предполагает, что m1, m2 и m3 не полностью заняты. Если m1 полностью занят, следующие автомобили могут выбирать только между m2 и m3. Если и m1, и m2 насыщены, следующие автомобили могут ввести только m3.

Когда предварительный сигнал становится зеленым, транспортные средства могут выбирать между m1, m2 и m3. Поскольку транспортные средства продолжают въезжать в зону сортировки через точку p2, изменение полосы движения для транспортных средств, движущихся в точке p3, может быть довольно затруднительным. Следовательно, через транспортные средства в p2 можно войти либо в m1, либо в m2, но автомобили в p3 могут войти только в m3.Обратите внимание, что m2 остается первым приоритетом для сквозных транспортных средств в p2 до тех пор, пока количество транспортных средств в m2 не превысит количество транспортных средств в m1 на Δ N _L.

Определение Δ N _L имеет решающее значение при установлении модели очередей транспортных средств в зоне сортировки. Метод предварительного сигнала применялся в ряде городов Китая, таких как Чэнду, Шанхай, Шэньчжэнь и т. Д. Следовательно, Δ N _L можно определить с помощью полевых исследований.Напротив, мы предлагаем метод определения Δ N _L с использованием данных, собранных петлевыми детекторами. Возьмем в качестве примера подход, направленный на север, когда фаза левого поворота основного сигнала становится зеленой, транспортные средства, стоящие в очереди на трех полосах движения, начинают движение через перекресток, и, следовательно, датчики петель, установленные в зоне сортировки, могут подсчитывать выезжающие автомобили. для каждой полосы, обозначенной как N _{м 1}, N _{м 2} и N _{м 3}.Предполагая, что каждая полоса может вместить до K _м транспортных средств и недостаточно насыщена, то есть ( N _{м 1} < K _м) & ( N _{m 2} < K _m) & ( N _{m 3} < K _m), то выполняются следующие уравнения:

Δ N _L ( м ₁) = N _{м 1} — N _{м 2}

(1)

Δ N _L ( м ₂) = N _{м 2} — N _{м 3}

(2)

Путем сбора нескольких пар Δ N _L ( м ₁) и Δ N _L ( м ₂) и вычисление средних значений, обозначенных ΔN¯L (м1) и ΔN¯L (м2 ) конечный Δ N _L выражается как

ΔNL = Круглый (ΔN¯L (m1) + ΔN¯L (m2) 2)

(3)

где Round (·) — функция округления.

В уравнении 3 большие транспортные средства, такие как грузовики и автобусы, не рассматриваются. Специальные детекторы могут использоваться для определения длины прибывающих транспортных средств, когда объем транспортного средства достаточно велик.

Горизонт планирования

Мы возьмем Psnl в качестве примера, чтобы показать оптимизацию конца зеленого времени. Для простоты моделирования янтарная фаза исключена, а соответствующая фазовая схема показана на.

Схема фазирования перекрестка без межзеленого времени.snlp-tsnlp) ≤gpsnlmax.

Вдохновленный методом адаптивного управления сигналом, представленным в системе OPAC [18], мы разбиваем временной горизонт на несколько интервалов, как показано на. Каждый временной интервал (из временных интервалов X ) имеет T s с Δ t s в качестве базовой единицы времени. К концу каждого временного интервала контроллер сигналов определяет, с учетом общей эффективности работы трафика на перекрестке в течение следующих T s, зеленые фазы предварительного сигнала и основного сигнала для следующего временного интервала.Например, контроллер сигналов рассматривает в начале временного интервала j поток трафика в следующие T s, чтобы определить зеленые фазы основного сигнала и предварительного сигнала во временном интервале j . В начале временного интервала ( j + 1) контроллер сигналов выполняет повторную оптимизацию, т.е. каждая оптимизация применяется только к текущему временному интервалу.

Разделение горизонта планирования.

Пусть началом временного интервала j будет t .Горизонт планирования можно разделить на две части: головная часть, состоящая из временных интервалов x , и хвостовая часть, которая имеет ( X — x ) интервалы времени. Должно выполняться следующее уравнение:

где L ₁ (м) и V (м / с) — расстояние и средняя скорость транспортного средства от первой группы петлевых детекторов до линии остановки перед сигналом.

Уравнение 4 показывает, что x — это количество временных интервалов, необходимых для движения транспортных средств от первой группы петлевых детекторов до линии остановки перед сигналом.В секции Head контроллер сигналов может точно предсказать количество поступлений, используя данные, предоставленные первой группой петлевых детекторов. Однако в хвостовой части контроллер сигналов не может получить точное количество приходов на предварительный сигнал и, следовательно, может только прогнозировать, используя исторические данные.

Из-за изменения полосы движения транспортных средств, движущихся между первой группой петлевых детекторов и линией остановки перед сигналом, количество прибытий, подсчитываемое детекторами, может не равняться количеству прибытий на стоп-линии, особенно когда L ₁ довольно большой.Поскольку большее значение L ₁ приводит к большему расхождению, мы часто устанавливаем L ₁ равным любому значению от 80 до 100 м как целое кратное ( V · Δ t ).

Размах горизонта планирования T имеет решающее значение для схемы управления сигналами. Обычно больший T позволяет учитывать больше транспортных средств, когда контроллер сигналов оптимизирует синхронизацию сигнала. Однако, поскольку длина головной части фиксирована, больший T также приводит к более длинной хвостовой части.Обратите внимание, что поток трафика в хвостовой части может быть предсказан только неточно, что может привести к определенной степени ошибок прогнозирования, что отрицательно влияет на принятие решения контроллером сигналов. Следовательно, T не следует устанавливать слишком большим. Для этого положим T равным 40 с [19].

Описание состояния системы

Мы используем очереди и состояния сигналов для определения состояния движения на перекрестке. Например, длина очереди p1 обозначается как W _p (1).Поскольку всего имеется N _p приближающихся полос для предварительного сигнала, длины очереди выражаются следующим вектором:

W _p = [ W _p (1), W _p (2), ⋯, W _p ( N ) _p)]

(5)

Пусть S _p (1) будет состоянием светового сигнала p1.Таким образом, состояния сигналов приближающихся полос N _p для предварительного сигнала выражаются следующим вектором:

S _p = [ S _p (1), S _p (2), ⋯ S _p ( N _{) p})]

(6)

Sp (np) = {1 если сигнал зеленый для полосы np0, если сигнал красный для полосы np

(7)

Чтобы упростить последующую модель оптимизации, желтый свет исключен как в уравнении 7, так и в уравнении 7, т.е.е. учитываются только зеленый и красный свет.

Аналогично, пусть N _m будет количеством полос в зоне сортировки, W _m (1) и S _m (1) будет очередью и состояние сигнала m1. Таким образом, длина очереди и состояние сигнала приближающихся полос N _м в зоне сортировки выражаются как

Вт _м = [ Вт _м (1), Вт _м (2), ⋯ Вт _м ( N _{) м})]

(8)

S _м = [ S _м (1), S _м (2), ⋯ S _м ( N _м)]

(9)

Sm (нм) = {1 если сигнал зеленый для полосы нм0, если сигнал красный для полосы нм

(10)

Пусть Q _p будет количеством прибывших в каждую полосу на линии предсигнальной остановки, а Q _m будет количеством транспортных средств на каждой полосе в пределах сортировочной зоны:

Q _p = [ Q _p (1), Q _p (2), ⋯ Q _p ( N _{) p})]

(11)

Q _м = [ Q _м (1), Q _м (2), ⋯ Q _м ( N _м)]

(12)

Количество вступающих в каждую полосу движения при предварительном сигнале может отслеживаться первой группой петлевых детекторов или быть предсказано , в то время как количество транспортных средств, въезжающих в зону сортировки, может быть предоставлено второй группой петлевых детекторов, установленных на предварительном сигнале.В соответствии с правилами организации очереди в зоне сортировки можно узнать количество автомобилей в каждой полосе движения.

Пусть E _p будет количеством вылетов в каждой полосе на линии предварительной остановки (обратите внимание, что в условиях насыщения E _p меньше, чем Q _p) и E _м — количество автомобилей на каждой полосе, выезжающих из зоны сортировки:

E _p = [ E _p (1), E _p (2), ⋯ E _p ( N _{) p})]

(13)

E _м = [ E _m (1), E _м (2), ⋯ E _м ( N _м)]

(14)

E _p и E _m могут контролироваться детекторами петель, установленными на стоп-линии.

В начале временного интервала j +1, количество автомобилей в очереди в n _p (в предварительном сигнале) и n _m (в зоне сортировки) ) математически выражаются как

lpj + 1 (np) = lpj (np) + Qpj (np) −Epj (np) 1≤np≤Np

(15)

lmj + 1 (нм) = lmj (нм) + Qmj (нм ) −Emj (нм) 1≤nm≤Nm

(16)

Уравнения 15 и 16 являются функциями перехода состояний очереди на пересечении.

Решения по управлению сигналом

показывает, что есть четыре фазы для основного сигнала, и что только одна может быть зеленой в определенный момент времени. Хотя предварительный сигнал также состоит из четырех фаз, две из них могут быть зелеными одновременно, например Pewl и Psnl. Поскольку начало зеленого времени Pewl предшествует Psnl, мы устанавливаем Pewl как первую фазу предварительного сигнала, тогда как Psnl становится второй.

Следовательно, для тандемного пересечения контроллер сигналов должен принимать решения в начале каждого временного интервала как для основного сигнала, так и для предварительного сигнала.Векторы решений для полос, контролируемых предварительным и основным сигналом, выражаются как:

u _p = [ u _p (1), u _p (2), ⋯ u _p ( N _{) м})]

(17)

u _m = [ u _m (1), u _m (2), ⋯ u _м ( N _м)]

(18)

В начале временного интервала j , решающая переменная в контроллере сигналов для полосы n _p есть

upj (np) = {1 для переключения сигнала 0 без изменений

(19)

В начале временного интервала j решающая переменная в контроллере сигналов для полосы n _m равна

umj (нм) = {1 для переключения сигнала 0 без изменений

(20)

Переход состояния сигнала для полосы n _p математически выражается как

Spj (np) = (Spj − 1 (np) + upj (np)) mod2

(21)

где mod ₂ — оператор по модулю 2.

Переход состояния светового сигнала для полосы движения n _m также может быть выражен аналогично уравнению 21 и поэтому здесь не представлен.

u _p и u _m — это переменные решения, которые напрямую влияют на эффективность движения на перекрестке. Чтобы быть конкретным, переменные решения в основном управляют началом и концом зеленого времени как для предварительного, так и для основного сигнала.Путем анализа схемы фазирования, показанной на, и движения движения на тандемном перекрестке, получены три правила:

Правило 1: Начало времени зеленого сигнала основного сигнала зависит от окончания времени зеленого света из предыдущей фазы.

Например, в Mewl является предшественником Msnl, и, следовательно, только когда время зеленого Mewl заканчивается, Msnl становится зеленым.

Правило 2: Только когда количество транспортных средств, въезжающих и выезжающих из зоны сортировки, становится равным, зеленая фаза основного сигнала заканчивается.

Количество автомобилей, въезжающих или выезжающих из зоны сортировки, может быть определено установленными детекторами петель. Зеленая фаза основного сигнала должна закончиться, когда два числа сравняются.

Правило 1 и 2 подразумевает, что нет необходимости оптимизировать начало и конец времени зеленого сигнала основного сигнала, и что нет ограничений на максимальное или минимальное время зеленого сигнала основного сигнала. В результате контроллеру сигналов нужно только принимать решения на основе представленных здесь правил.

Правило 3: Начало зеленого цвета фазы i от основного сигнала также является началом зеленого цвета фазы предварительного сигнала, что соответствует фазе i +1 от основного сигнала.

показывает, что когда Msnl становится зеленым, фаза предварительного сигнала, соответствующая Mewt, то есть Pewt, также становится зеленой.

Приведенные выше три правила показывают, что нам не нужно оптимизировать начало и конец зеленого времени основного сигнала, а также начало зеленого времени предварительного сигнала.Нужны только правила эксплуатации, представленные здесь. Однако для окончания зеленого времени предварительного сигнала нет никаких правил.

Больше зеленого времени, разрешенного предварительным сигналом, приводит к тому, что в зону сортировки въезжает больше транспортных средств. Следовательно, для основного сигнала требуется более длинная зеленая фаза, что, однако, увеличивает задержку транспортного средства на других фазах. С другой стороны, меньшее время зеленого сигнала из предварительного сигнала приводит к снижению пропускной способности зеленой фазы и, как следствие, увеличению задержки транспортного средства.

Ниже представлен процесс принятия решения контроллером сигналов в начале временного интервала j .

Шаг 1: Вычислить вектор lmj.

Шаг 2: Для фазы основного сигнала i , который горит зеленым в течение временного интервала j -1, если количество автомобилей в очереди на каждой полосе в зоне сортировки равно нулю, все автомобили были очищены и, таким образом, переходите к этапу 4. В противном случае перейдите к этапу 3.

Шаг 3: Установите u _m = 0, т.е. основной сигнал остается неизменным для всех полос в зоне сортировки.

Шаг 4: В начале временного интервала j переменные решения устанавливаются как 1 для полос в зоне сортировки, контролируемой фазами основного сигнала i и i +1, т. Е. сигнал изменен. Для полос, управляемых другими фазами основного сигнала, переменные решения устанавливаются как 0, то есть сигнал остается неизменным. Для полос, управляемых фазой предварительного сигнала, которая соответствует фазе i +2 основного сигнала, переменные решения устанавливаются как 1, i.е. сигнал становится зеленым, и эта фаза становится второй фазой предварительного сигнала.

Шаг 5: Для первой фазы предварительного сигнала, которая горит зеленым в течение интервала времени j -1, если минимальное время зеленого цвета достигнуто, перейдите к Шагу 6. В противном случае перейдите к Шагу 7.

Шаг 6 : Для первой фазы предварительного сигнала, которая горит зеленым в течение интервала времени j -1, если достигнуто максимальное время зеленого цвета, перейдите к Шагу 8. В противном случае перейдите к Шагу 9.

Шаг 7: Для дорожки, контролируемые всеми фазами предварительного сигнала, кроме тех, которые участвуют в шаге 4, переменные решения устанавливаются равными нулю, т.е.е. сигнал остается неизменным.

Шаг 8: Переменные решения для полос, управляемых первой фазой предварительного сигнала, устанавливаются как 1, т.е. сигнал изменяется. Переменные решения для полос, управляемых другими фазами предварительного сигнала, за исключением тех, которые участвуют в шаге 4, устанавливаются как 0, то есть сигнал остается неизменным.

Шаг 9: Используйте алгоритм оптимизации, чтобы оптимизировать переменные решения для каждой фазы предварительного сигнала (за исключением фаз предварительного сигнала, задействованных на этапе 4).

Поскольку время окончания зеленого сигнала основного сигнала позже, чем время предварительного сигнала, этапы 4 и 8 не могут выполняться одновременно, т. Е. Зеленые фазы не заканчиваются одновременно для основного сигнала и предварительного сигнала. .

Вышеупомянутая процедура показывает, что оптимизация переменных решения для фазы предварительного сигнала на этапе 9 наиболее важна в начале каждого временного интервала. С целью минимизации средней задержки транспортного средства на перекрестке подробный алгоритм оптимизации переменных принятия решения на этапе предварительного сигнала представлен в подразделе 2.3.5.

Оптимизация переменных решения

В начале временного интервала j контроллеру сигналов необходимо принять решения с учетом временных интервалов X в пределах горизонта планирования. Однако результаты решения применяются только к временному интервалу j . В начале временного интервала j +1 контроллер сигналов повторяет процесс принятия решения. Такой многоступенчатый процесс принятия решений можно решить с помощью динамического программирования.

Задержка транспортного средства на перекрестке состоит из двух частей: задержки перед въездом в зону сортировки и задержки в зоне сортировки. Первый тип задержки представлен ниже.

В течение интервала времени j общая задержка транспортного средства на полосе n _p выражается как

Dpj (np) = [lpj − 1 (np) + Qpj − 1 (np) −Epj − 1 (np)] ⋅Δt

(22)

Поскольку имеется N _p полос управляемая предварительным сигналом, общая задержка транспортного средства за интервал времени j равна

где Dpj часто называют одношаговой функцией стоимости в динамическом программировании.Поскольку в горизонте планирования имеется X временных интервалов, общая задержка транспортного средства на всех полосах движения, контролируемых предварительным сигналом, равна:

Jp = ∑k = jj + X − 1γk − jDpk0 <γ≤1

(24)

В уравнении 24 γ — коэффициент дисконтирования, который находится в диапазоне от 0 до 1,0. Он отражает предпочтение системы стоимости одного шага на разных шагах. Если γ равно 1,0, то J _p представляет собой сумму затрат на один шаг для шагов от j до ( j + X -1), и система присваивает каждому шагу одинаковый вес.В противном случае J _p — это сумма дисконтируемых затрат на этапы.

Предполагая, что Dp1 (np) = 0, количество автомобилей в очереди в начале каждого временного интервала может быть получено с помощью уравнения 15. Как определить Qpk (np) и Epk (np) является критическим в уравнениях 22–24, где k обозначает номер временного интервала. Epk (np) — количество автомобилей, выехавших с полосы движения n _p за интервал времени k . В начале временного интервала k +1 контроллер сигналов может получить Epk (np) непосредственно от петлевых детекторов, установленных на линии предварительного сигнала остановки.Метод получения Qpk (np) обсуждается ниже.

(i) когда j ≤ k ≤ ( j + x — 1)

Когда j ≤ k ≤ ( j + x — 1), Qpk (np) можно получить, используя количество поступлений, обеспечиваемое первой группой петлевых детекторов. Время, когда транспортное средство подъезжает к линии остановки перед сигналом, равно времени, когда транспортное средство достигает первой группы детекторов петель, плюс время прохождения между детекторами и линией остановки.

(ii) когда ( j + x ) ≤ k ≤ ( j + X — 1)

Когда ( j + x ) ≤ k ≤ ( j + X — 1) количество временных интервалов k и j больше, чем x . Поскольку интервалы времени x требуются для транспортных средств, движущихся от первой группы петлевых детекторов до линии остановки перед сигналом, контроллер сигналов не может получить реальное количество прибытий от детекторов.Скорее нужны прогнозы.

Используя алгоритм, представленный в системе OPAC [18], количество прибытий на полосу n _p в течение интервала времени k вычисляется на основе исторических данных. Скорость транспортного потока (pcu / s) на полосе n _p может быть получена с использованием подсчета транспортных средств за последние пять минут, предоставленного первой группой петлевых детекторов. Следовательно, Qpk (np) равно скорости потока трафика, умноженной на Δ t .

Далее вводится задержка транспортного средства в зоне сортировки.

В интервале времени j общая задержка транспортного средства на полосе n _м в зоне сортировки выражается как:

Dmj (нм) = [lmj − 1 (нм) + Qmj − 1 (нм) −Emj − 1 (нм)] ⋅Δt

(25)

Поскольку имеется N _м полос в зоне сортировки общая задержка ТС за интервал времени j равна:

Следовательно, общая задержка ТС в зоне сортировки в пределах горизонта планирования равна

Jm = ∑k = jj + X − 1γk − jDmk0 <γ≤1

(27)

Когда заканчивается зеленая фаза основного сигнала, количество автомобилей в очереди на каждой из контролируемых полос равно нулю.Количество автомобилей в очереди в начале каждого временного интервала может быть получено с помощью уравнения 16. Как определить Qmk (нм) и Emk (нм) является критическим в уравнениях 25–27. Emk (нм) — количество автомобилей, выехавших с полосы движения n _m за интервал времени k . В начале временного интервала k +1 контроллер сигналов может получить Emk (нм) непосредственно от петлевых детекторов, установленных на линии остановки основного сигнала. Метод получения Qmk (нм) обсуждается ниже.

Qmk (нм) — количество автомобилей, въехавших на сортировочную площадку по полосе n _m за интервал времени k . Его можно получить, используя данные о количестве транспортных средств, полученные от петлевых детекторов. Затем количество транспортных средств, въезжающих в зону сортировки на каждой полосе движения, может быть получено с помощью стратегии организации очереди, представленной в Разделе 2.3.1.

(i) Все автомобили, въезжающие в зону сортировки в течение временного интервала

k , являются транспортными средствами левого поворота
Let n _{m 1}, n _{m 2} и n _{м 3} будут три полосы в зоне сортировки, как показано на.Обратите внимание, что n _{m 3} — крайняя правая полоса, и что n _m, используемое в уравнении 25, может быть любым из трех. В течение интервала времени k , когда фаза левого поворота предварительного сигнала отображается зеленым цветом, а фаза прохода — красным, в зону сортировки входят только транспортные средства с левым поворотом. Пусть n _p будет полоса левого поворота за линией предварительного сигнала остановки. Транспортные средства с левым поворотом, въезжающие по полосе n _p, будут стоять в очереди в зоне сортировки в соответствии с правилом очереди, представленным в разделе 2.3.1.
Длительность одного временного интервала Δ t часто устанавливается в пределах от 3 до 5 секунд. Даже если транспортные средства, стоящие в очереди за линией предсигнальной остановки, выгружаются с расходом насыщения, только максимум три транспортных средства могут войти в зону сортировки через полосу n _p в течение интервала времени k . Пусть Qpk (np) будет количеством въезжающих транспортных средств, и тогда количество обнаруженных транспортных средств на линии остановки в полосе n _p может иметь только четыре варианта для временного интервала k , т.е.е. целые числа от нуля до трех.
Корпус I: Qpk (np) = 0
Транспортное средство не заходит в зону сортировки в течение интервала времени k , Qmk (nm1) = Qmk (nm2) = Qmk (nm3) = 0.
Корпус II: Qpk (np) = 1
В начале временного интервала k , начальные длины очередей полос n _{m 1}, n _{m 2} и n _{м 3} обозначаются lmk (нм1), lmk (нм2) и lmk (нм3).В зоне сортировки не происходит возврата очереди. Следовательно, мы строим следующие два параметра:
A1 = lmk (нм1) −lmk (нм2)
(28)
A2 = lmk (нм2) −lmk (нм3)
(29)
Если A ₁ ≥ A ₂ ≥ Δ N _L, левостороннее транспортное средство, въезжающее в зону сортировки, выбирает полосу n _{m 2}, Qmk (nm2) = 1 и Qmk (nm1) = Qmk (nm1) ) = 0
Если A ₂> A ₁ ≥ Δ N _L, транспортное средство с левым поворотом выезжает на полосу n _{м 3} в сортировке площади, Qmk (нм3) = 1 и Qmk (нм1) = Qmk (нм2) = 0.
Для всех других сценариев транспортное средство с левым поворотом въезжает в зону сортировки через полосу n _{m 1}, Qmk (nm1) = 1 и Qmk (nm2) = Qmk (nm3) = 0.
Дело III: Qpk (np) = 2
Первое левостороннее транспортное средство выбирает полосу движения в соответствии со случаем II.
Пусть l → mk (nm1), l → mk (nm2) и l → mk (nm3) — начальная длина очереди полос n _{m 1}, n _{m 2} и n _{m 3}, когда второе транспортное средство с левым поворотом въезжает в зону сортировки.Мы воссоздаем параметры A ₁ и A ₂, используя уравнения 28 и 29, на основе которых определяется поведение выбора полосы движения для второго транспортного средства с левым поворотом. Подробное обсуждение здесь не повторяется.
Дело IV: Qpk (np) = 3
Точно так же первые два автомобиля с левым поворотом выбирают полосы движения в соответствии со случаем III. Путем восстановления параметров A ₁ и A ₂ определяется поведение выбора полосы движения для третьего транспортного средства с левым поворотом.Обратите внимание, что количество автомобилей, въезжающих на каждую полосу движения, отслеживается.
(ii) Все транспортные средства, въезжающие в зону сортировки в течение временного интервала
k , проходят через транспортные средства
В течение временного интервала k , когда фаза левого поворота предварительного сигнала отображается красным цветом, а проходная фаза отображается зеленый, в зону сортировки въезжают только автотранспортом. Пусть n _{p 2} и n _{p 3} будут двумя проходными полосами за линией предварительного сигнала остановки, как показано на.Обратите внимание, что n _{p 3} — крайняя правая полоса.
На основании правила очередей, представленного в Разделе 2.3.1, через транспортные средства, въезжающие в зону сортировки с полосы n _{p 3}, не меняют полосу движения, то есть Qmk (nm3) = Epk (np3).
Проходные автомобили в полосе n _{p 2}, количество которых равно Epk (np2), можно выбрать между n _{m 1} и n _{m 2} в зоне сортировки.Пусть lmk (nm1) и lmk (nm2) будут начальными длинами очереди n _{m 1} и n _{m 2} в начале временного интервала k . Обратите внимание, что n _{m 2} ближе всего к n _{p 2}. Следовательно, строится следующий параметр, A ₃:
A3 = lmk (нм2) −lmk (нм1)
(30)
Когда A ₃ ≤ Δ N _L, первое сквозное транспортное средство движется по полосе n _{p 2} входит в зону сортировки n _{m 2}; в противном случае выбирается полоса n _{m 1}.
Поведение при выборе полосы движения для сквозных транспортных средств при въезде в зону сортировки также зависит от случая I-IV и, следовательно, больше не повторяется.
Задержка транспортного средства на перекрестке состоит из двух частей: задержки перед въездом в зону сортировки и задержки в зоне сортировки. Следовательно, с целью минимизировать общую задержку транспортного средства на перекрестке в течение горизонта планирования, окончание зеленого времени предварительного сигнала оптимизируется с помощью следующей программы минимизации:
мин J = Jp + Jm = ∑k = jj + X − 1γk − j (Dpk + Dmk) = ∑k = jj + X − 1γk − jDk0 <γ≤1
(31)
J равно системное значение за горизонт планирования.Уравнение 31 представляет собой типичную задачу динамического программирования, которая определяет решающие переменные предварительного сигнала от контроллера сигналов для следующих интервалов времени X . Пусть up * будет оптимизированным вектором решения, затем up * = arg (min J), который имеет X элементов.
Ряд исследований был посвящен алгоритмам решения уравнения 31, например: система OPAC, использующая классический алгоритм обратной индукции. Чтобы улучшить быстродействие модели оптимизации, Cai et al.В [19] предложен алгоритм решения, основанный на приближенном динамическом программировании. В этой статье классический алгоритм обратной индукции используется для решения задачи динамического программирования. Процедура резюмируется следующим образом.
Что касается горизонта планирования, показанного на, системное значение во временном интервале ( j + X -1) равно:
J (j + X − 1) = min {Dpj + X − 1 (lpj + X − 1, Spj + X − 1, upj + X − 1) + Dmj + X − 1 (lmj + X − 1, Smj + X − 1, umj + X − 1)} ⋅γX − 1
(32)
В уравнении 32 l и S являются векторами переменных состояния движения на перекрестке. u — вектор переменных решения. Вектор переменной оптимального решения u * = (up *, um *) может минимизировать J ( j + X — 1).
Системное значение от временного интервала ( j + X -2) до ( j + X -1) равно:
J (j + X − 2) = min {Dpj + X − 2 (lpj + X − 2, Spj + X − 2, upj + X − 2) + Dmj + X − 2 (lmj + X − 2, Smj + X − 2, umj + X − 2)} ⋅γX − 2 + J (j + X − 1)
(33)
Аналогично, системное значение от временного интервала k до ( j + X -1) равно:
J (k) = min {Dpk (lpk, Spk, upk) + Dmk (lmk, Smk, umk)} ⋅γk − j + J (k + 1)
(34)
Тогда системное значение из интервал времени от j до ( j + X -1) (весь горизонт планирования) можно вывести:
J (j) = J = min {Dpj (lpj, Spj, upj) + Dmj (lmj, Smj, umj)} ⋅γ1 + J (j + 1)
(35)
На основе приведенного выше алгоритма можно получить оптимальные переменные решения для предварительных сигналов на каждом временном интервале на горизонте планирования.Обратите внимание, что u _m обозначают вектор переменной решения для почтовых сигналов, поэтому он также добавлен в алгоритм решения. Однако нам не нужно его оптимизировать, потому что контроллер сигнала может автоматически определять его оптимальное значение в соответствии со схемой фазирования.
Фиксированная и активная сигнализация | Национальная ассоциация работников городского транспорта
Выберите категорию или оставьте поле пустым для всех
BioswalesБульварАвтобусыОстановкиЧиканКоммерческая аллеяКоммерческая общая улицаКомплексный анализ пересеченийСложные перекресткиКоммерческие проезды с проезжей частью на перекресткахТрадиционные пешеходные переходыКоординированное время прохождения сигналаУгловые радиусыПерекрестки и перекресткиКорпусные расширенияВыделенные проезды на обочинах / съездах с автобусными полосами Дорожки с центральной улицей и проезжей частью в центре городаДорожный коридор — Улицы в центре городаActuated SignalizationFlow-Through PlantersFrom Pilot для PermanentFunctional ClassificationGatewayGreen AlleyInterim Дизайн StrategiesInterim Открытый PlazasIntersection Дизайн ElementsIntersection Дизайн PrinciplesIntersectionsIntersections мажора и минора StreetsLane WidthLeading Пешеход IntervalMajor IntersectionsMidblock CrosswalksMini RoundaboutMinor IntersectionsMoving в CurbNeighborhood Главная StreetNeighborhood StreetParkletsPedestrian безопасности IslandsPerformance MeasuresPervious PavementPervious StripsPhases из TransformationPinchpointRaised IntersectionsResidential BoulevardResidential Shared StreetSidewalksSignal цикла LengthsSignalization PrinciplesSpeed CushionSpeed ГорбыМеханизмы снижения скоростиТаблица скоростейРазделение по фазамУправление ливневыми водамиЭлементы дизайна улицПринципы дизайна улицУличный дизайн в контекстеУлицыВременное перекрытие улицТранспортные сигналыТранзитный коридорТранзитные улицыЭлементы контроля вертикальной скоростиВидимость / расстояние видимостиДоходная улица — USDG Citation 900 07
Остин, Техас, Беркли, Кэбостон, Мэбрисбен, АУКАО, Чикаго, Иллинойс, Денвер, Кофорт-Уэрт, Техас, Хьюстон, Техас, Лондон, Великобритания, Лос-Анджелес, Лион, Франция, Мельбурн, AUMinneapolis, Миннесота, Монтреаль, Нью-Йорк, Нью-Йорк, Нью-Йорк, Париж, Париж, Франция, Филадельфия, США, 7000, Калифорния, США.
Адаптивная модель управления дорожными сигналами на перекрестках на основе глубокого обучения с подкреплением
Управление дорожными сигналами для смягчения возрастающей транспортной нагрузки — это концепция, которая долгое время привлекала внимание общественности.Однако существующих систем и методик контроля светофоров недостаточно для решения этой проблемы. С этой целью мы строим действительно адаптивную модель управления сигналами дорожного движения в микросимуляторе трафика, то есть «Simulation of Urban Mobility» (SUMO), используя технологию современного глубокого обучения с подкреплением. Модель предлагается на основе глубокого алгоритма сети Q , который точно представляет элементы, связанные с проблемой: агентов, среды и действия. Состояние трафика в реальном времени, включая количество транспортных средств и среднюю скорость, на одном или нескольких перекрестках используется в качестве входных данных для модели.Чтобы сократить среднее время ожидания, агенты обеспечивают оптимальную фазу и продолжительность светофора, которые должны быть реализованы как в случаях с одним перекрестком, так и в случаях с несколькими перекрестками. Сотрудничество между агентами позволяет модели добиться улучшения общих характеристик в большой дорожной сети. Путем тестирования наборов данных, относящихся к трем различным условиям трафика, мы доказываем, что предложенная модель лучше, чем другие методы (например, Q — метод обучения, метод первой очереди с самой длинной очередью и метод фиксированного времени Вебстера) для всех случаев.Предлагаемая модель сокращает как среднее время ожидания, так и время в пути, и становится более выгодной по мере усложнения дорожной обстановки.
1. Введение
Уровень жизни людей во всем мире повысился, что привело к увеличению числа владельцев частных транспортных средств. Хотя частные автомобили улучшили качество путешествий, они также способствовали возникновению заторов на дорогах, особенно в городских районах. Согласно данным, опубликованным Министерством связи Китая, экономические потери, вызванные проблемами статического движения, составляют 20% располагаемого дохода городских жителей, что эквивалентно потере 5-8% ВВП.Жители 15 крупных городов Китая тратят на работу на 2,88 миллиарда минут больше, чем жители развитых европейских стран. Кроме того, косвенные убытки (например, связанные с дорожно-транспортными происшествиями, социальным обеспечением и загрязнением окружающей среды), понесенные в результате задержек движения транспорта, еще труднее определить количественно.
Два типа решений обычно используются для решения проблем, связанных с заторами на дорогах, задержками в пути и выбросами транспортных средств. Первый тип решения предполагает увеличение пропускной способности за счет расширения дорог, что может быть довольно дорогостоящим и слишком статичным, чтобы справляться с быстрыми изменениями условий движения.Второй, более надежный вариант решения — повышение эффективности существующей дорожной конструкции. Как важная часть дорожной сети, регулирование светофоров является одним из наиболее важных шагов для повышения эффективности работы и безопасности движения на перекрестках [1]. Многие исследователи полагают, что с появлением подключенных и автоматизированных транспортных средств (CAV) это может предоставить большие возможности для реформирования работы обычного светофора, то есть совместного движения нескольких транспортных средств по несигнализованным перекресткам [2].Однако мы полагаем, что управление сигналами светофора будет по-прежнему иметь решающее значение в ближайшем будущем, когда CAV и традиционные транспортные средства сосуществуют в смешанной среде в течение длительного времени [3]. Многие сети трафика по всему миру все еще используют фиксированное время сигнала, то есть периодически изменяют сигнал циклически. Хотя такую стратегию легко реализовать, она не учитывает фактические условия движения и может привести к увеличению заторов. Таким образом, жизненно важно управлять светофором разумно и динамично.
В промышленных кругах большинство существующих систем, оптимизирующих определенные настройки контроллера трафика, основаны на сложных математических моделях. Хорошо известная методика оптимизации смещения с разделением цикла (SCOOT, Англия) [4] и Сиднейская координированная адаптивная система движения (SCATS, Австралия) [5] являются примерами таких систем, которые улучшили условия движения во многих странах. Однако они страдают от неэффективной обработки возникающих дорожных условий из-за отсутствия адаптируемости и гибкости в реальном времени [6], особенно когда происходит нежелательное вмешательство человека, такое как аварии или важные события.Даже системы, которые решают задачи динамической оптимизации в режиме реального времени, такие как Иерархическая оптимизационная распределенная эффективная система в реальном времени (RHODES) [7], страдают от экспоненциальной сложности, которая не позволяет их развертывать в большом масштабе [8]. Доказано, что сначала самая длинная очередь (LQF) является надежным адаптивным алгоритмом, который выбирает, чтобы направление с наибольшим количеством автомобилей было зеленым [9]. Однако LQF может быть несправедливым по отношению к автомобилям, ожидающим в короткой очереди, длина которой не может быть достаточной для планирования [10].
С быстрым развитием искусственного интеллекта и компьютерных технологий обучение с подкреплением (RL) широко использовалось в академических кругах как метод управления сигналом светофора. Поиск методом проб и ошибок и отложенное вознаграждение — две наиболее важные отличительные особенности, которые делают RL подходящим для управления сигналом светофора. RL может точно представлять элементы, связанные с проблемой: агент (контроллер сигналов трафика), среду (состояние трафика) и действия (сигналы трафика) [11].
Balaji et al. [12] предложили модель управления сигналами дорожного движения на основе обучения Q для оптимизации времени зеленого цвета в городской сети автомобильных дорог с целью сокращения общего времени в пути и задержки транспортных средств. Из-за характеристик дискретного и ограниченного пространства действий при управлении сигналом светофора, Q -обучение становится наиболее распространенным алгоритмом RL, используемым в этой области. Все родственные работы [13–19], использующие этот алгоритм, дают удовлетворительные результаты. Однако с увеличением сложности среды компьютеру может не хватить памяти; кроме того, поиск определенного состояния в большой таблице Q занимает много времени.К счастью, в машинном обучении нейронные сети эффективны для преодоления вышеупомянутых недостатков. Ван и Хван [20] применили глубокую сеть Q (DQN) в 8-фазном управлении сигналом трафика и эффективно уменьшили среднюю общую задержку системы. Алгоритм DQN — это тип RL, который сочетает в себе преимущества обучения Q и нейронных сетей. Предыдущие исследования [11, 21–28] дали хорошие результаты при применении методов DQN с использованием непрерывных представлений состояния.
Что касается пространства состояний, пространства действия и функции вознаграждения, выбор людей может быть разным.В общих чертах, определения и представления пространства состояний в существующих статьях (например, общее количество транспортных средств в очереди [12, 19–21, 27, 29], длина транспортных средств в очереди [12], скорость транспортных средств [11, 18, 23, 27] или поток трафика [15, 30]) могут быть изменены, чтобы передавать более эффективную информацию об окружающей среде, что приводит к более точным суждениям о действиях. Пространство действий было определено как все доступные фазы сигнала [11, 18, 20, 27, 30, 31], или, альтернативно, оно было определено для поддержания последовательности [22].Что касается определения функции вознаграждения, в большинстве исследований выбирается сокращение времени в пути транспортного средства [11, 22, 23], длины очереди транспортного средства [13, 15] или временной задержки в очереди [11, 19]. , 20, 26, 28, 30]. Другие [18] используют увеличение пропускной способности как вознаграждение или разницу в длине очереди в разных направлениях [24, 25, 27].
Однако текущее исследование имеет общие проблемы и все еще требует улучшений. Во-первых, большинство этих работ [11, 13, 15, 22–25] сосредоточены на улучшениях на одном перекрестке и не будут достаточно удовлетворительными при использовании в реальных ситуациях.Они могут не привести к общему повышению производительности, поскольку такая политика ориентирована только на небольшой диапазон и может вызвать заторы на дорогах вверх и вниз по течению. Во-вторых, даже исследования, которые рассматривают более широкий спектр сетей [13, 14, 18, 19], используют относительно статические синтетические данные. Условия движения часто демонстрируют циклические изменения, а скорость потока также меняется в разных направлениях в разные периоды времени. Предполагается, что синтетические данные, используемые до сих пор в большинстве исследований, должны быть распределены равномерно, что подразумевает, что скорости потока во всех направлениях равны.Даже если агент хорошо работает в таких условиях трафика, он не может справиться с более сложной средой, например, с заторами на полосах север-юг, когда в других направлениях нет транспортных средств. В-третьих, неправильно настроены параметры действий. Сигнал светофора обычно меняется циклически, что устанавливается с учетом принципов транспортировки, а также в соответствии с привычками людей и гарантией справедливости. Однако в большинстве предыдущих исследований [11, 18, 30, 31] случайным образом выбирается одна фаза на каждом этапе, независимо от последовательности.Эта конструкция скачкообразной фазы может сбивать с толку водителя, поскольку он не может заранее подготовиться к следующей фазе. Более того, поскольку агент всегда выбирает оптимальное действие, может произойти потеря справедливости. Например, полоса с минимальным количеством транспортных средств может никогда не увидеть зеленый свет. Кроме того, установка фазы светофора в некоторых из предыдущих работ [19, 22–26] слишком проста, чтобы представить реальную дорожную среду, состоящую всего из двух фаз. В-четвертых, интервал принятия решения нереален.Например, такие исследования, как [20, 27], выбирают оптимальные действия каждую секунду, что может привести к хаосу и даже авариям, потому что очень немногие водители могут отреагировать на такие быстрые изменения. Для других работ выбирается фиксированный временной интервал (например, 8 с или 15 с) без проверки обоснованности. Для разных условий движения могут потребоваться разные интервалы, и слишком длинный или слишком короткий интервал может повлиять на эффекты модели.
В этом исследовании предлагается действительно адаптивный агент управления сигналами дорожного движения, использующий технологию DQN в микросимуляторе дорожного движения «Simulation of Urban Mobility» (SUMO).Функция агента определяется следующим образом: учитывая состояние трафика на одном или нескольких перекрестках, агенты будут обеспечивать оптимальную фазу и продолжительность сигнала трафика, которые должны быть реализованы. Основываясь на приведенном выше анализе предыдущих исследований, наш подход предлагает несколько важных вкладов: (1) Многоагентная модель, которая контролирует большую дорожную сеть: в этой работе демонстрируются как случай с одним агентом, так и случай с несколькими агентами. В частности, четыре агента, которые представляют четыре смежных перекрестка, обучаются одновременно, чтобы достичь эффекта совместной работы и максимизировать эффективность всей сети.(2) Глобальное состояние и обмен информацией между агентами: в случае множественного перекрестка каждый агент может не только наблюдать глобальную транспортную ситуацию, но также получать информацию о текущих действиях других агентов. Это используется для достижения сотрудничества между агентами. (3) Варианты действий, которые соответствуют реальной ситуации: сигнал светофора в нашем подходе содержит четыре полных фазы, в то время как пространство действий содержит только две опции: перейти к следующей фазе или сохранить текущую. фаза. Агент должен перейти к следующей фазе, если текущая фаза поддерживалась в течение трех раундов.Варианты действий в нашем подходе соответствуют реальным ситуациям, при этом одновременно гарантируются привыкание и справедливость. (4) Оптимальный временной интервал действий для различных условий движения: были проведены эксперименты, чтобы найти подходящий интервал в различных условиях. (5) Хорошая производительность модели. в различных условиях трафика: в моделировании тестируются три различных условия движения, включающие равномерное и неравномерное распределение, внезапные изменения направления движения и даже более сложные среды.
Остальная часть этого документа организована следующим образом. Раздел 2 описывает соответствующие знания о методах RL и DQN. Раздел 3 определяет общую структуру системы, включая агента, пространство состояний, скорость действия и награды. Результаты эксперимента представлены в разделе 4, а в разделе 5 представлены заключительные утверждения о нашей работе.
2. Введение в обучение с подкреплением и глубокое обучение
Q — Сеть (DQN)
Вдохновленный поведенческой психологией, RL озабочен тем, как программные агенты должны действовать в среде, чтобы максимизировать ожидаемые выгоды [31].В отличие от большинства методов машинного обучения, учащимся в RL не говорят, какое действие следует предпринять, а пытаются выяснить, какое поведение дает наибольшую отдачу [32]. В самых интересных и сложных случаях действия могут не только повлиять на прямые награды, но также повлиять на последующую ситуацию и все последующие награды. Структура RL показана на рисунке 1. Агент состоит из трех модулей: датчика состояния I , обучающей машины L и переключателя действий P .Датчик состояния I отображает состояние окружающей среды s на внутреннее восприятие агента i ; селектор действий P выбирает действие и для воздействия на среду W в соответствии с текущей стратегией; обучающая машина L обновляет стратегию агента на основе значения вознаграждения r и внутреннего восприятия i ; и, наконец, среда W облегчает переход в новое состояние с помощью действия a .Основной принцип RL заключается в том, что если определенное действие агента приводит к положительному экологическому вознаграждению (усиленному сигналу), то тенденция агента производить это действие усиливается. И наоборот, если это приводит к отрицательному вознаграждению, тенденция агента производить это действие ослабевает [33].

Q -обучение (Уоткинс и Даян) [34] — это форма обучения с подкреплением без использования моделей, ценностей и вне политики. Он работает, изучая функцию ценности действия, которая в конечном итоге дает ожидаемую полезность данного действия a в данном состоянии s , следуя оптимальной тактике.Политика π — это правило, которому агент следует при выборе действия, учитывая его состояние [35]. При изучении этой функции ценности действия оптимальная стратегия может быть построена путем выбора действия с наибольшим значением в каждом состоянии. Ядром алгоритма является простое итерационное обновление значений, как показано в уравнении (1), с использованием средневзвешенного значения старого значения и новой информации. Скорость обучения определяет, в какой степени вновь полученная информация перекрывает старую информацию, тогда как коэффициент дисконтирования определяет важность будущих вознаграждений [36].
В обучении Q таблица Q используется для хранения каждого состояния и соответствующего значения Q , принадлежащего каждому действию в этом состоянии. Однако, как обсуждалось выше, обслуживание таблицы Q довольно дорого, когда среда становится очень сложной. DQN, который сочетает в себе преимущества обучения Q и сверточных нейронных сетей (CNN), может очень хорошо решить эту проблему. Принимая состояния и действия в качестве входных данных, нейронная сеть может анализировать и возвращать значение Q каждого действия [37], так что нет необходимости записывать значение Q в таблицу.CNN — это класс глубоких искусственных нейронных сетей с прямой связью, которые успешно используются для анализа визуальных образов. Поскольку пространство состояний в нашей модели включает несколько больших матриц, которые можно рассматривать как изображения, CNN являются лучшим выбором, поскольку они хорошо себя ведут при извлечении пространственных характеристик из изображений, чтобы полностью понять пространственные характеристики вокруг пересечения. CNN состоит из входного и выходного слоев, нескольких сверточных слоев, а также дополнительных скрытых слоев, таких как слои объединения, полносвязные слои и слои нормализации.На рисунке 2 показано, как эти уровни могут быть объединены для построения CNN в соответствии с требованиями. Сверточные слои применяют операцию свертки ко входу и передают результат следующему слою, чтобы добиться выделения признаков [38].

DQN изменяет стандартное Q-обучение двумя способами, чтобы сделать его подходящим для обучения больших нейронных сетей без отклонений. Во-первых, мы используем технику, известную как воспроизведение опыта, при которой мы сохраняем опыт агента на каждом временном шаге в наборе данных, объединенном для многих эпизодов (где конец эпизода наступает при достижении конечного состояния) в памяти воспроизведения.Во время внутреннего цикла алгоритма мы применяем обновления обучения Q или мини-пакетные обновления к образцам опыта, полученным случайным образом из пула сохраненных образцов. Вторая модификация Q — обучение направлено на дальнейшее повышение стабильности нейронных сетей. Он использует отдельную сеть для генерации целей в обновлении обучения Q . Точнее, после каждого обновления C мы клонируем сеть Q , чтобы получить целевую сеть и использовать для создания целей обучения Q для следующих обновлений C до Q .Эта модификация делает алгоритм более стабильным по сравнению со стандартным онлайн-обучением Q [39].
3. Подход
Наша действительно адаптивная система управления дорожными сигналами разделена на три модуля: основной алгоритм управления сигналом, модуль взаимодействия и управления и модуль моделирования. Блок-схема передачи информации между ними показана на рисунке 3. Сначала модуль взаимодействия и управления передает текущее состояние среды в основной алгоритм. Во-вторых, основной алгоритм возвращает оптимальное действие в соответствии со стратегией ϵ — жадность.В-третьих, модуль взаимодействия и управления изменяет сигнал светофора, и результаты передаются в модуль моделирования для отображения в графическом интерфейсе пользователя SUMO. В-четвертых, модуль взаимодействия и управления рассчитывает вознаграждения и передает их основному алгоритму. В-пятых, основной алгоритм изучает и обновляет политику в соответствии с полученными вознаграждениями.

3.1. Дизайн агента
Три наиболее важные части агента — это пространство состояний S , пространство действий A и награда R .
3.1.1. Пространство состояний
Определения и представления пространства состояний очень важны, поскольку точность суждений зависит от эффективности полученной информации об окружающей среде. Таким образом, система предъявляет очень высокие требования к детектору. Помимо двух наиболее распространенных методов сбора данных трафика, петель и видеодетекторов, CAV можно использовать в качестве «мобильных детекторов» для решения этих проблем в ближайшем будущем. CAV могут предоставлять информацию о местонахождении транспортного средства, скорости, ускорении и другую информацию о транспортном средстве в реальном времени [40].Чтобы воспользоваться преимуществами CNN, окружающая среда обрабатывается в нашей модели как четыре изображения: карта местоположения транспортного средства, карта скорости транспортного средства, карта фазы обученного сигнала перекрестка и карта фазы сигнала покоя. Стоит отметить, что карта фазы сигнала покоя предназначена специально для случая множественного пересечения, который отделяет сигнал пересечения, которым управляет агент, от сигнала других пересечений. Представление этого процесса показано на рисунке 4, с треугольниками, представляющими транспортные средства, движущиеся по дороге, и красной линией в крайнем правом углу, представляющей правый светофор на рисунке 4 (a).Обратите внимание, что транспортные средства должны иметь стандартную длину, и пунктирные линии на рис. 4 (a) показывают, как изображение разделено на сетки, длинные для стандартной длины транспортного средства и широкие для ширины полосы движения. На рисунке 4 (b) показано наличие или отсутствие транспортного средства в каждом месте, а их соответствующие скорости (м / с) показаны на рисунке 4 (c). Транспортные средства в двух сетках представлены в сетке, к которой принадлежит их центральная точка. На рисунке 5 карта фазы сигнала обрабатывается следующим образом: полосы движения с зеленым сигналом устанавливаются на 1, а другие полосы с красным сигналом устанавливаются на 0.Учитывая обмен информацией между всеми агентами в случае множественного перекрестка, глобальная транспортная ситуация используется для достижения сотрудничества между агентами. Четыре входных изображения обрабатываются одинаково, только размер изображения больше. Эти настройки гарантируют, что среда точно и в достаточной степени представлена, а пространство состояний не будет слишком сложным.
3.1.2. Область действия
С учетом привычек людей за рулем сигнал следует изменять циклически: NSG ⟶ NSLG ⟶ EWG ⟶ EWLG (рис. 6).Действие определяется как a = 1: изменить сигнал на следующую фазу; и a = 0: поддерживать текущую фазу. Решение принимается каждые 15 секунд, и, согласно результатам моделирования, временной интервал действия оказывает незначительное влияние на производительность, пока он составляет от 8 до 25 секунд (подробно описано в разделе 4). Ни одна фаза не может поддерживаться более трех раундов, и желтый свет добавляется на 3 секунды всякий раз, когда происходит изменение фазы.
3.1.3.Награда
На каждом временном шаге повторяется итерация всех транспортных средств в сети. Как показано в уравнении (2), если скорость транспортного средства i ниже 2 м / с, то это рассматривается как вождение на низкой скорости или ожидание, и время его ожидания добавляет единицу. Когда его скорость достигает 2 м / с, происходит сброс.
Вознаграждение рассчитывается по уравнению (3), чтобы сделать его обратно пропорциональным среднему времени ожидания каждого транспортного средства, которое удовлетворяет целевому показателю RL, т.е. максимизирует вознаграждение. Как показано на рисунке 7, награда уменьшается быстрее, чем увеличивается.Когда достигнет порогового значения, станет отрицательным, указывая, что автомобиль i ждал слишком долго и нужно запланировать зеленый сигнал. Константа c — это параметр для управления верхней границей. Для более полного тестирования производительности в качестве индикатора также выводятся среднее время в пути (от отправления до прибытия) и средняя скорость всех транспортных средств.

3.2. Алгоритм управления сигналом с использованием DQN
Процесс с использованием DQN для оптимального управления сигналом (базовый алгоритм управления сигналом) описан в алгоритме 1. На каждом этапе t агент сохраняет наблюдаемые впечатления от среды в пуле памяти воспроизведения D .Если D с конечной емкостью N заполнено, старые опыты будут заменены новыми. В процессе принятия решения агент выбирает действие в соответствии с жадной стратегией. Поскольку на начальном этапе Исследование (случайное исследование среды) часто лучше, чем Эксплуатация (фиксированная поведенческая модель, выбирающая действие с наибольшим значением), поэтому параметр импортируется для управления уровнем жадности (т. Е. Случайное действие с вероятностью и оптимальное действие с вероятностью).По мере увеличения времени обучения будет постепенно увеличиваться, пока не станет равным 1. Перед началом процесса обучения агент будет наблюдать без обучения в течение n шагов, пока память воспроизведения не достигнет определенного размера, чтобы гарантировать разнообразную выборку взаимодействия для обучения. Как только процесс обучения начинается, набор входных данных выбирается случайным образом из пула памяти D . Как упоминалось в разделе 2, соответствующая цель в строке 21 генерируется отдельной Target_net с параметром.После сбора обучающих данных параметры сети обновляются путем выполнения этапа стохастического градиентного спуска, на котором функция потерь (среднеквадратичная ошибка), определенная как уравнение (4), минимизируется алгоритмом оптимизации Адама [41]. Для каждых фиксированных шагов C Target_net обновляет свой параметр на.
9 19) 917 Обновление параметров сети градиентный шаг на
(1) Определение
(2) D : = пул памяти воспроизведения
(3) N максимальное количество опытов в
(4) Q : = функция значения действия в Eval_net
(5) функция значения действия в Target_net
(6) M : = максимальное число эпизода
(7) T : = максимальное количество итераций в каждом эпизоде
(8) Инициализация
(9) Первоначальная память воспроизведения до емкости
(10) Начальная функция оценки действие-значение со случайными весами
(11) Начальная целевая функция действие-значение со случайными весами
(12) Для эпизода do
(13) Соблюдайте n шагов до принятия решения
(14) Инициализировать состояние среды
(15) Для (15) Для (15)
(16) С вероятностью выберите случайное действие
(17) В противном случае выберите
(18) Выполнить действие в SUMO и наблюдать за вознаграждением и состоянием среды
Магазин в
(20) Выборка случайная batch_size опытов из D
(21) Выполнить
(22)
(23) Каждые C Сброс шагов
(24) Установить
(25) Конец для
(26) Конец для
В мультиагентном случае каждый агент обучается индивидуально, что означает собственные параметры нейронной сети.
3.3. Структура сети
Как упоминалось в разделе 2, в этой модели представлены две отдельные нейронные сети. Target_net используется для прогнозирования значения Q _target и не обновляет параметры вовремя. Eval_net используется для прогнозирования Q _eval и имеет самые последние параметры нейронной сети. Эти две нейронные сети имеют полностью идентичную структуру, но содержат разные параметры.
Каждая нейронная сеть получает четыре изображения (301 × 301) в качестве входных данных в случае множественного пересечения, и после обработки изображения через шесть слоев (четыре сверточных слоя и два полностью связанных слоя) они выводят список (2 × 1), представляющий ценность каждого действия.Структура всей сети, включая метод обработки на каждом уровне и размер изображения до и после каждого уровня, показана на рисунке 8. Сетевая структура для случая единственного пересечения здесь не представлена.

4. Эксперимент и результаты
В этом разделе выполняются 6 имитационных тестов, чтобы показать производительность системы, включая три различных дорожных условия в случае одного перекрестка и случае нескольких перекрестков, соответственно.
4.1. Настройки эксперимента
SUMO — это бесплатный и открытый пакет моделирования дорожного движения, доступный с 2001 года, который позволяет моделировать интермодальные транспортные системы, включая дорожные транспортные средства, общественный транспорт и пешеходов [42]. «Интерфейс управления трафиком» (TraCI) — это интерфейс SUMO, который обеспечивает доступ к моделированию текущего дорожного движения, извлекает значения моделируемых объектов и манипулирует их поведением «в режиме онлайн».
Сетевые среды моделирования для случая единственного пересечения и случая множественного пересечения показаны на рисунке 9, где числа в скобках обозначают согласование каждого узла с измерителями в качестве единицы.Каждый перекресток соединен с четырьмя сегментами дороги (рис. 6), состоящими из полосы только для левой стороны, полосы только для прямого и полосы для движения прямо с правой стороны.
4.2. Настройки параметров
Настройки параметров нашего метода перечислены в Таблице 1.
Скорость обучения
Параметр Значение Значение
52
0,9 Степень, в которой новая информация перекрывается старой.
Коэффициент дисконтирования γ 0,9 Важность будущих вознаграждений.
0,1 90% времени агент выбирает оптимальную стратегию, а 10% времени исследует случайным образом.
replay_memory size N 1000 Максимальный размер пула памяти.
batch_size 32 Размер памяти, которую мы извлекаем из пула для обучения каждый раз.
Константа c в функции вознаграждения 0,15 Верхняя граница вознаграждения.
в функции вознаграждения 60 Пороговое значение, при котором вознаграждение становится отрицательным.
Интервал обновления C 200 Частота обновления параметров target_net.
Соблюдайте шаг n 100 Количество шагов, которые необходимо соблюдать перед тренировкой.
Время обучения 40000 Количество шагов, которые агент обучает.
Номер эпизода M 200 Максимальное количество эпизодов.
Номер итерации T 200 Максимальное количество итераций в каждом эпизоде.
4.3. Параметры данных
Как обсуждалось в разделе 1, три набора данных предназначены для различных сред трафика.Три набора данных для случая единственного перекрестка относятся к трем различным условиям движения: № 1 — равномерно распределенное устойчивое движение; №2 — резкое изменение направления движения; и №3 — неравномерно распределенный устойчивый трафик. Наборы данных показаны в Таблице 2. Наборы данных для случая множественного пересечения аналогичны показанным в Таблице 2 и здесь не перечислены.
5 419.4. Методы управления и сравнения
Четыре метода сравниваются и используются для проведения контрольных экспериментов: (1) Управление фиксированной синхронизацией сигнала Вебстера: четыре фазы сигнала трафика периодически меняются циклически, при этом продолжительность фаз рассчитывается с использованием наиболее распространенный метод Вебстера [43]. Если взять SL № 3 в случае одинарного пересечения в качестве примера, продолжительность каждой из фаз составляет 15 с, 33 с, 8 с и 17 с, соответственно. (2) Метод сначала самой длинной очереди (LQF): в каждый фиксированный шаг (как в нашем методе.), этот метод всегда выбирает направление, в котором наибольшее количество автомобилей будет зеленым, что означает, что последовательность фаз может быть нарушена. (3) Q — метод обучения: этот метод использует таблицу Q для хранения каждого состояния и соответствующее значение Q , принадлежащее каждому действию в этом состоянии. Пространство состояний представлено в виде кортежа из 25 элементов (средняя скорость, номер транспортного средства для 12 полос движения и текущая фаза движения). Остальные настройки такие же, как и в нашем методе. (4) Метод DQN (без обмена информацией и глобального наблюдения за окружающей средой): этот метод является базовой версией предлагаемой нами многоагентной модели.Он рассматривает среду с множественными пересечениями как несколько отдельных и независимых пересечений, что означает, что каждый агент может только наблюдать за состоянием своего соответствующего пересечения, не зная глобального состояния.
4.5. Анализ производительности
4.5.1. Случай с одним перекрестком
Характеристики нашего метода и других сравниваемых методов в трех условиях движения показаны в таблице 3 (значения DQN и Q — обучение после обучения). Можно сделать вывод, что в простой среде, такой как одиночный перекресток, как модель обучения Q , так и наша модель демонстрируют улучшения.Хотя метод Вебстера отлично работает в SL № 1 (поскольку циклический алгоритм подходит для равномерно распределенного устойчивого трафика), он плохо работает в двух других условиях. Что касается метода LQF, он эффективно работает в SL № 1, но терпит неудачу, когда есть короткая очередь, которая не может накопить достаточно длины для планирования, как упомянуто в разделе 1. Например, когда направление потока транспортного средства внезапно изменяется в SL № .2, небольшое количество транспортных средств, скопившихся в направлении Север-Юг, никогда не встретит зеленый сигнал.А это также приводит к низкому значению вознаграждения согласно уравнению (3). В таблице 4 показаны улучшения показателей в нашей модели по сравнению с методами обучения Q , LQF и Webster. Видно, что наша модель лучше всего работает во всех трех условиях движения, в частности, за счет сокращения времени в пути на 46,4% и увеличения средней скорости до> 100% при SL № 2 по сравнению с методом Вебстера. Стоит отметить, что в SL № 2, наблюдая за записями действий, наша модель может быстро корректировать длительность фазы при внезапных изменениях.На рисунке 10 показаны награды за 200 тренировочных эпизодов (40000 шагов) при трех симуляциях. Наша модель сходится в пределах 90 эпизодов, а затем остается стабильной.
Юг48 Юг Восток – Запад 917 47 017 400
SL нет. Условия движения Маршрут Количество автомобилей Временной интервал (с) Скорость потока (авто / час)
1 Равномерно распределенное устойчивое движение 500 0–3600 500
Север – Юг 500 0–3600 500
Запад – Восток 500 0–3600 500 0–3600 500
Северо – Восток 500 0–3600 500
Восток – Юг 500 52 52 0
Юг – Запад 500 0–3600 500
Запад – Север 500 0–3600 500
2 Трафик с простым изменением направления Юг – Север 400 0–1800 800
Север – Юг 400 0–1800 55
Запад – Восток 400 1800–3600 800
Восток – Запад 400 1800–3600 800
Северо – Восток –
800
Восток – Юг 400 1800–3600 800
Юго – Запад 400 0–1800 800 52
Запад Запад 1800–3600 800
3 Неравномерно распределенное устойчивое движение Юг – Север 500 0–36 00 500
Север – Юг 500 0–3600 500
Запад – Восток 250 0–3600 250
Запад
0–3600 250
Северо – Восток 500 0–3600 500
Восток – Юг 250 0–3600 –250 250 250 Южный Запад 500 0–3600 500
Запад – Север 250 0–3600 250
Q -обучение 9177,4,4
SL нет. Метод Вознаграждение Среднее время в пути (с) Средняя скорость (м / с)
1 DQN (наше) 1.93 221752 51 2,29
Q -обучение 1,90 228,42 2,26
LQF 1,85 230,66 2,26 9175
2 DQN (наш) 5,02 89,31 4,83
Q — обучение 4.68 97,55 4,52
LQF 0,08 170,93 2,63
Webster 2,42 166,61 9174 9174 9174 9175 9174 9174 9174 9175 9174 9175 9174 9174 ) 3,96 113,57 3,51
Q — обучение 3,54 118,98 3,37
LQF 2.39 154,85 2,43
Webster 2,54 163,89 2,33
Метод Вознаграждение (%) Среднее время в пути (%) Средняя скорость (%)
1 Q — обучение 1.6 −2,6 1,3
LQF 4,3 −3,5 2,2
Webster 16,3 −7,7 7,2 −8,4 6,9
LQF > 100 −47,8 83,7
Webster 100 −746 4 > 100
3 Q — обучение 11,8 −4,5 4,2
Webster 55,9 −30,7 50,6

4.5.2. Случай с несколькими перекрестками
Как показано в таблице 5, характеристики в случае нескольких перекрестков различаются.Наша модель более эффективна, чем метод Вебстера при всех условиях, но модель обучения Q не показывает значительного улучшения в этом случае. Неудача Q — обучение очевидна. Когда пространство состояний становится слишком сложным, количество строк в таблице Q будет экспоненциально увеличиваться. Например, за 40000 шагов количество строк в таблице Q превышает 20000. Это означает, что агенту требуется больше времени для случайного выбора действия в новом состоянии, чем для выбора наилучшего действия в соответствии с политикой в существующее состояние.Таким образом, наша модель имеет большую ценность для использования в реальности, поскольку окружающая среда в реальности может быть более сложной. LQF по-прежнему полностью терпит неудачу в соответствии с SL №2 и №3. Базовая версия модели DQN всегда является вторым лучшим методом, но по-прежнему работает плохо по сравнению с нашим методом, когда среда становится более сложной. Это потому, что пространство состояний и преимущества предлагаемого нами метода глобальны. Агент, наконец, может изучить политику, которая обеспечивает наилучшую общую производительность, а не только улучшает состояние трафика на своем собственном перекрестке.Это доказывает важность обмена информацией и глобального наблюдения за окружающей средой, что гарантирует общую оптимизацию. Как показано в Таблице 6, наша модель по-прежнему демонстрирует наилучшие характеристики при SL № 2, где время в пути сокращается на 35,1%, а средняя скорость увеличивается на 63,7% по сравнению с временем в пути и средней скоростью, достигнутыми при использовании Метод Вебстера. На рисунке 11 показаны награды за 200 тренировочных эпизодов (40000 шагов) при трех симуляциях. Из-за сложности среды скорость сходимости ниже по сравнению со случаем одиночного пересечения.Все три моделирования сходятся и стабильно работают после 170 эпизодов.
SL нет. Метод Вознаграждение Среднее время в пути (с) Средняя скорость (м / с)
1 DQN (наше) 2,54 2,54
DQN (базовый) 2,42 486,95 2.21
Q — обучение 1,49 752,17 1,28
LQF 2,37 496.80 1.93bs47
2 DQN (наш) 2,74 418,11 2,57
DQN (базовый) 2,51 498.69 2,16
Q -обучение 1,68 701,82 1,38
LQF -0,02 1,1748 1,57
3 DQN (наш) 2,78 391,01 2,64
DQN (базовый) 2.24 573,16 1,83
Q — обучение 1,71 681,12 1,44
LQF 1,28 8 1,71
8
SL нет. Метод Вознаграждение (%) Среднее время в пути (%) Средняя скорость (%)
1 DQN (базовый) 5.0 −10,0 12,7
Q -обучение 70,5 −41,7 94,5
LQF 7,2 −17,0 32,4
2 DQN (базовый) 9,2 −16,2 19,0
91 −40,4 86,2
LQF > 100 −48,8 > 100
Webster 60,2 −35,1
DQN (база) 24,1 −31,8 44,3
Q — обучение 62,6 −42,6 83,3
> 100
Webster 58,9 −33,5 54,4

Все время использования нашего метода обучения и пространство указаны для 200 эпизодов. в таблице 7. Кроме того, нашей экспериментальной платформой является персональный компьютер с процессором Core ™ M-5Y71 @ 1,20 ГГц, 1,40 ГГц / ОЗУ: 8,00 ГБ. Для реализации моделей используются Python 3.6 и Tensorflow 1.0.0.
Время обучения (ч) Использование места (МБ)
Случай одного пересечения
-корпус 25 500
4.6. Влияние временного интервала действия
Временной интервал действия — еще один важный параметр модели. Его следует держать в разумных пределах, и слишком длинный или слишком короткий срок может повлиять на эффекты модели. Мы изучаем производительность нашей модели, используя различные значения SL №1 в случае одного агента. Результат показан на Рисунке 12, где 10 наборов значений взяты неравномерно между 3 и 40 секундами. Время пробега является удовлетворительным (менее 230 с) в диапазоне [8, 27] и достигает минимального значения при 15 с.Когда время ниже 8 с, это нереально, потому что очень немногие автомобили могут проехать за такой короткий интервал, поскольку людям нужно время, чтобы среагировать и завести автомобиль. Кроме того, модель выйдет из строя, если будет слишком длинной. При практическом применении, чем чаще принимается решение, тем выше эксплуатационные расходы (например, затраты на включение света и наблюдение за окружающей средой). Согласно приведенному выше анализу, в нашей системе установлено значение 15 с. Однако следует признать, что влияние зависит от условий дорожного движения.Из-за ограничений по времени влияние при других наборах моделирования здесь не исследуется.

5. Выводы
В этой статье предлагается интеллектуальная и адаптивная модель управления сигналом дорожного движения, основанная на методе глубокого RL. Используя преимущества DQN, агенты узнают, как определить оптимальную фазу и продолжительность сигнала в ответ на конкретную среду, чтобы сократить время ожидания и время в пути, а также увеличить скорость транспортного средства. Мультиагентная модель наблюдает за глобальным состоянием и обеспечивает обмен информацией между агентами, чтобы улучшить общую производительность в большой дорожной сети.Считается, что различные условия движения делают нашу модель подходящей для всех видов сценариев. Результаты моделирования доказывают, что наша модель работает лучше, чем три существующих популярных метода: Q — обучение, LQF и методы Вебстера и другая базовая версия метода DQN во всех случаях. Чем сложнее среда, тем лучше работает наша модель.
Наше исследование доказывает надежность и эффективность использования RL для управления светофорами. Что касается будущей работы, мы признаем, что этот проект не идеален и что есть еще много аспектов, которые можно улучшить и исследовать.Во-первых, эксперимент можно расширить, чтобы использовать более сложную информацию о реальных картах. Во-вторых, для дальнейшей проверки эффективности нашего метода необходимо провести реальные данные и даже реальные эксперименты. Наконец, усиление связи и сотрудничества между агентами в случае множественных пересечений может привести к повышению общей производительности.
Доступность данных
Все данные и программные файлы, включенные в это исследование, доступны по запросу соответствующему автору.
Конфликт интересов
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации этой статьи.
Благодарности
Эта работа была частично поддержана Объединенным фондом NSFC и Чжэцзян для интеграции индустриализации и информатизации в рамках гранта U1709212 и «Исследования границ интеллектуальной транспортной системы», финансируемых Китайской ассоциацией науки и технологий и национальной природной Научный фонд Китая в рамках гранта U1509205.
Раздел 49-802 — Законодательное собрание штата Айдахо
АВТОМОБИЛИ
ГЛАВА 8
ЗНАКИ, СИГНАЛЫ И МАРКИРОВКА
49-802.Легенда ДПС. Когда движение регулируется с помощью сигналов управления движением, показывающих разноцветные огни или цветные светящиеся стрелки, последовательно по одному (1) за раз или в комбинации, должны использоваться только зеленый, красный и желтый цвета, за исключением сигналов управления пешеходами и огни должны указывать и распространяться на водителей транспортных средств и пешеходов следующим образом:
(1) Зеленая индикация:
(a) Водитель, стоящий перед круговым зеленым сигналом, должен двигаться прямо или повернуть направо или налево, если только знак не запрещает поворот направо или налево.Любой водитель, включая один поворот, должен уступить дорогу другим транспортным средствам и пешеходам, законно находящимся на перекрестке, как это определено в разделе 49-110 Кодекса Айдахо, или на прилегающем пешеходном переходе.
(b) Водитель, столкнувшийся с зеленой стрелкой, показанной отдельно или в сочетании с другим указателем, должен въезжать на перекресток только для того, чтобы совершить движение, указанное зеленой стрелкой, или другое движение, которое разрешено другими указателями, показанными в то же время. . Водитель, который смотрит на зеленую стрелку поворота налево, должен уступить дорогу другим транспортным средствам и пешеходам, законно находящимся на перекрестке или прилегающем пешеходном переходе.
(c) Пешеход, стоящий перед круговым зеленым сигналом, если он не запрещен знаком или иным образом не направлен сигналом управления пешеходами, как предусмотрено в разделе 49-803 Кодекса Айдахо, может пересекать шоссе в пределах любого обозначенного или немаркированного пешеходного перехода, но уступает дорогу транспортным средствам, законно находящимся на перекрестке, в момент первой подачи сигнала. (d) Пешеход, стоящий перед указателем поворота с зеленой стрелкой, не должен выезжать на шоссе, если иное не указано пешеходным сигналом в соответствии с разделом 49-803 Кодекса штата Айдахо.
(2) Постоянно желтая индикация:
(a) Водитель, направленный на устойчивую круглую желтую или желтую стрелку, предупреждается о том, что соответствующее зеленое движение заканчивается или что сразу после него будет отображаться красная индикация.
(b) Пешеход, стоящий перед устойчивой круглой желтой или желтой стрелкой, если иное не указано пешеходным сигналом управления, как предусмотрено в разделе 49-803 Кодекса Айдахо, предупреждается о недостаточном времени для перехода через шоссе.
(3) Постоянно красный индикатор:
(a) Водитель, столкнувшийся с устойчивым круговым красным сигналом, должен остановиться перед въездом на перекресток, как определено в разделе 49-110 Кодекса Айдахо, и должен оставаться остановленным до тех пор, пока не появится указание на движение, за исключением случаев, предусмотренных в параграфе (b) этот подраздел.Остановившись на перекрестке, водитель должен оставаться за обозначенной ограничительной линией, как это определено в разделе 49-113 Кодекса Айдахо, или, если маркированная ограничительная линия отсутствует, не должен блокировать пешеходный переход.
(b) За исключением случаев, когда установлен знак, запрещающий поворот, водитель после остановки, столкнувшись с постоянным круговым красным сигналом, может повернуть направо или повернуть налево с шоссе на шоссе с односторонним движением после остановки. Транспортное движение должно уступать дорогу пешеходам, законно находящимся на соседнем пешеходном переходе, и другим транспортным средствам, законно использующим перекресток.
(c) Водитель, стоящий перед устойчивой красной стрелкой, не должен входить на перекресток, чтобы совершить движение, указанное стрелкой, и, если он не входит на перекресток для движения, разрешенного другим сигналом, должен остановиться на четко обозначенной ограничительной линии, но если нет, то перед въездом на пешеходный переход на ближней стороне перекрестка или если нет, то перед въездом на перекресток и должен оставаться остановленным до тех пор, пока не появится указание, разрешающее движение.
(d) Если пешеходом не указано иное, пешеход, стоящий перед устойчивой круглой красной или красной стрелкой, не должен выходить на полосы движения автомагистрали.
(e) Невзирая на любое положение закона об обратном, водитель мотоцикла, приближающийся к перекрестку, который контролируется срабатывающим сигналом управления движением с использованием устройства обнаружения транспортного средства, которое не работает из-за размера мотоцикла, должен подойти к полная и полная остановка на перекрестке. Если сигнал не срабатывает после одного цикла светофора, водитель может продолжить движение, проявив должную осторожность и осторожность. Отсутствие защиты от нарушения раздела 49-801 Кодекса Айдахо, когда водитель мотоцикла действовал, полагая, что сигнал управления движением использовал устройство обнаружения транспортного средства или не работал из-за размера мотоцикла, когда такое signal не использовалось устройство обнаружения транспортных средств или что какое-либо такое устройство фактически не работало из-за размера мотоцикла.
(4) Когда официальный сигнал управления движением устанавливается и поддерживается в месте, отличном от перекрестка, применяются положения настоящего раздела, за исключением тех положений, которые по своему характеру не могут иметь применения. Любая требуемая остановка должна производиться у знака, пешеходного перехода или ограничительной линии, указывающей, где должна быть сделана остановка, но при отсутствии знака или разметки остановка должна производиться по сигналу.
История:
[49-802, добавлено 1988 г., гл. 265, сек. 216, стр.682; являюсь. 1998, гл. 393, сек. 1, стр. 1233; являюсь. 2006, гл. 381, сек. 1, стр. 1199.] Справочник водителя
Флорида | Сигналы управления движением
Содержание
9. Сигналы, знаки и разметка тротуаров
Светофоры устанавливаются на перекрестках для обеспечения движения транспорта и предотвращения столкновений. Водители, пешеходы и велосипедисты должны подчиняться этим сигналам, за исключением случаев, когда полицейский управляет движением. Остановитесь на стоп-линии, если ваша машина находится ближе всего к сигналу.Некоторые сигналы меняются только тогда, когда автомобиль стоит на стоп-линии. Иногда, даже при правильном расположении возле стоп-линии, мотоциклисты и велосипедисты могут быть не обнаружены. Если светофоры не работают, относитесь к свету как к четырехстороннему знаку остановки.
Красный
Сделайте полную остановку у отмеченной стоп-линии или перед выездом на пешеходный переход или перекресток. На большинстве перекрестков после остановки вы можете повернуть направо на красный, если дорога свободна. На некоторых перекрестках есть знак «НЕ ПОВОРАЧАТЬ НА КРАСНЫЙ», которому вы должны подчиняться.Левый поворот на красный свет с улицы с односторонним движением на улицу с односторонним движением также разрешен. Каждый, кто уличен в проезде на красный свет, должен пройти базовый курс повышения квалификации вождения.
Желтый
Остановитесь, если можете сделать это безопасно. Свет скоро станет красным.
Зеленый
Идите, но только если перекресток свободен. Уступайте пешеходам и транспортным средствам, остающимся на перекрестке. Если вы поворачиваете налево, дождитесь перерыва в полосе встречного движения, чтобы завершить поворот. Если повернуть налево или направо, уступите дорогу пешеходам, переходящим пешеходный переход, на который вы поворачиваете.
Красная стрела
Как и на красный свет, полностью остановитесь на отмеченной стоп-линии или перед тем, как выехать на пешеходный переход или перекресток. После остановки вы можете повернуть направо на красную стрелку на большинстве перекрестков, если дорога свободна. На некоторых перекрестках есть знак «НЕ ПОВОРАЧАТЬ НА КРАСНЫЙ», которому вы должны подчиняться. Также разрешены повороты налево на красную стрелку с улицы с односторонним движением на улицу с односторонним движением.
Желтая стрела
Остановитесь, если можете. Свет скоро станет красным.Желтая стрелка означает то же, что и желтый свет, но применяется только к движению в направлении стрелки.
Мигающая желтая стрелка влево
Мигающая левая желтая стрелка означает, что левый поворот разрешен. Уступайте встречным потокам и пешеходам. У встречного транспорта горит зеленый свет.
Мигающая желтая стрелка вправо
Мигающая правая желтая стрелка означает, что поворот направо разрешен. Уступайте встречным потокам и пешеходам.
Зеленая стрела
Зеленая стрелка, указывающая вправо или влево, означает, что вы можете повернуть в направлении стрелки.Если в то же время горит красный свет, вы должны быть на правильной полосе для такого поворота и должны уступить дорогу транспортным средствам и пешеходам, выезжающим на перекресток.
Мигающие сигналы
Мигающий красный свет означает то же, что и знак остановки. Используется на опасных перекрестках.
Мигающий желтый свет означает, что вы можете двигаться вперед с осторожностью. Он используется на опасных перекрестках или непосредственно перед ними, а также для предупреждения вас о предупреждающих знаках, например о перекрестке со школой или крутом повороте.
<< предыдущая глава следующая часть >>
Ознакомьтесь с нашими отзывами клиентов!
Инженерные и общественные работы — Трафик
Существует несколько причин задержки на сигнальном перекрестке. Они кратко изложены ниже.
Сбой обнаружения транспортных средств и пешеходов: Сбой обнаружения может быть результатом неисправности или результатом неправильной настройки устройства обнаружения для точного обнаружения движения.Сбой обнаружения приведет к тому, что транспортные средства или пешеходы не будут обнаружены и / или передадут контроллеру светофора информацию о несуществующих требованиях.
Упреждение и приоритет дорожных сигналов: сигналы светофора могут быть разработаны и использованы для реагирования на определенные транспортные средства, такие как автобусы, поезда и автомобили экстренной помощи, так что, если эти транспортные средства приближаются к перекрестку, фазировка сигнала изменяется в пользу этого транспортного средства.
Упреждающий контроль в округе Палм-Бич передан поездам и машинам экстренных служб, чтобы при приближении к перекрестку они могли немедленно и безопасно проехать через него.Когда поезд приближается к перекрестку, конфликтующие движения переходят к красной индикации независимо от того, где находится перекресток в своей последовательности фаз. Это также произойдет, когда автомобиль скорой помощи приближается к перекрестку; однако, в зависимости от маршрута машины экстренной помощи, более мягкое упреждение может иметь приоритет «приоритет».
Время простоя при запуске: Основной характеристикой сигнализируемого перекрестка является периодическая остановка и возобновление движения. Каждая фаза светофора имеет потерянное время запуска, которое объясняется реакцией водителя на изменение цвета с красного на зеленый, и временем, которое требуется транспортным средствам на подходе, чтобы начать движение.Это потерянное время складывается, когда в локации есть несколько фаз, например фазы левого поворота.

Неоптимальные временные планы для сигналов трафика: потребности в трафике меняются ежечасно, ежедневно и сезонно. Новые разработки, такие как магазины, заправочные станции, школы и районы, также создают новые потребности и схемы движения в транспортной системе. Инженеры по дорожному движению регулярно пересматривают планы синхронизации сигналов для улучшения, чтобы удовлетворить эти меняющиеся потребности, но во многом полагаются на граждан, чтобы предупредить их об изменениях спроса, которые могут вызывать дополнительные задержки, которые могут помочь корректировки синхронизации сигналов.Однако, как только перекресток достигает пропускной способности, повторная синхронизация сигнала для уменьшения задержки становится невозможной. Зеленого времени просто не хватает для удовлетворения требований всех подходов. Такие решения, как расширение дороги, общественный транспорт и другие мультимодальные улучшения, следует рассматривать как решение повышенных требований.
Округ в сотрудничестве с Министерством транспорта внедряет стратегии адаптивного управления сигналом на основных магистралях, чтобы улучшить транспортный поток, регулируя синхронизацию сигнала на основе фактического спроса на трафик.Округ также внедряет новые технологии для повышения безопасности и операций с использованием интеллектуальных транспортных систем (ITS), а также изучает новые возможности, предоставляемые развивающейся областью передовых коммуникаций между транспортными средствами и инфраструктурой проезжей части (контроллеры сигналов), которые уже внедряются количество производителей автомобилей. Ожидается, что связь между транспортными средствами и транспортными средствами и автомагистралями будет значительно улучшена с внедрением сети 5G.
(PDF) Улучшение управления движением на перекрестках
Содержимое этой работы может использоваться в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution 3.0. Любое дальнейшее распространение
этой работы должно содержать указание на автора (авторов) и название работы, цитирование журнала и DOI.
Опубликовано по лицензии IOP Publishing Ltd
ICEAT 2020
IOP Conf. Серия: Материаловедение и инженерия 870 (2020) 012095
IOP Publishing
doi: 10.1088 / 1757-899X / 870/1/012095
1
Улучшение управления движением на перекрестках
Муниб Салам Имран 1 и Хусейн Али Эвад 2
1 аспирант-исследователь инженерного колледжа Вавилонского университета, Ирак
2 Проф. Доктор инженерного колледжа Вавилонского университета, Ирак
Электронная почта: [email protected]
Резюме Существует частая потребность в проведении оценки для повышения мобильности и безопасности
на перекрестках.Цель исследования: изучить подходящий тип управления, продемонстрировать типичный сценарий
для задачи оценки и найти подходящие альтернативы, которые решают проблемы перегрузки
и их последствия. Для каждого исследуемого участка предлагается оптимизированный выбор с схемой работы трафика, а также геометрической схемой
. Были изучены пять отдельных перекрестков
в провинции Вавилон в Ираке. Приняты три метода: Институт автомобильных дорог
Транспортный IHT, Департамент транспорта DoT и Руководство по проектированию автомобильных дорог Ирака
SORB, для определения подходящего средства контроля.Программное обеспечение SYNCHRO 10 используется для анализа рабочих характеристик
в существующих условиях и предлагаемых альтернатив. Из-за SYNCHRO 10 большинство перекрестков
работают с неприемлемым уровнем обслуживания. Преобразование перекрестков Station и Al-Irjoan
с типа TWSC на тип с круговым движением уменьшило среднюю задержку примерно на 97% и
95% соответственно. Для сигнальных перекрестков, Аль-Салам и Авлад-Муслим, прямой левый поворот
является лучшей альтернативой с уменьшением задержки примерно на 91% и 92% соответственно.На перекрестке Al-
Sadah установка светофора вместо типа AWSC уменьшила задержку
примерно на 82%. Тем самым уровень сервиса повышен с F до B в; Перекресток станции, перекресток Аль-Салам
и перекресток Аль-Ирджоан. LOS также поднялся с D на A на перекрестке Awald-Muslim
и с F на C на перекрестке Al-Sadah.
Ключевые слова: IHT; DoT; СОРБ; пересечение.
1. Введение
В настоящее время транспортная система постоянно сталкивается с двумя основными и серьезными проблемами; безопасность и перегрузка
[1].Основная цель этой системы обычно выражается в обеспечении максимальной безопасности
и эффективной мобильности для обоих; пользователи шоссе (то есть водители и пешеходы) в первом классе и товары
[2]. Пробки на дорогах в основном возникают из-за непрерывного развития городских районов в большинстве из
глобальных городов, что делает их постоянно переполненными. День за днем городские города во всем мире сталкиваются с этой растущей проблемой
, которая постепенно ухудшается и становится неконтролируемой, превращаясь в заслуживающее внимания беспокойство
простых людей.Некоторые из воздействий заторов на дорогах: уровень обслуживания (представлен задержкой), загрязнение воздуха
и психологическое воздействие. Задержка является одним из таких воздействий в свете того факта, что количество
транспортных средств, использующих шоссе, превышает возможности этого объекта, чтобы справиться [3]. Вторая проблема,
безопасности дорожного движения, является важной проблемой в проектирование и эксплуатация перекрестков и автомагистралей.

Как правильно проезжать перекрестки в Украине: Основы ПДД, видео

Траектория проезда перекрестков

Как проезжать регулируемый перекресток

Проезд нерегулируемых перекрестков

Равнозначный перекресток 4 машины

Проезд перекрестков на велосипеде — Саратов Велосипедный

Проезд нерегулируемых перекрестков

Проезд регулируемых перекрестков

Левый поворот

Проезд перекрестков ПДД 2020

Регулируемые перекрестки

Нерегулируемые перекрестки

Проезд перекрестков

Регулируемые перекрестки

Нерегулируемые перекрестки

Комментарий к Разделу 13, 14 Правил дорожного движения РФ

Движение на перекрестках по пдд

Проезд перекрестков

13. Проезд перекрестков

Регулируемые перекрестки

Нерегулируемые перекрестки

1.2 Термин «Перекресток» — комментарий ПДД

Пересечение проезжих частей

Смотрите также

Похожие по теме записи

ПДД для «чайников»

ПДД. 13. Проезд перекрестков

Регулируемый перекресток

Нерегулируемые перекрестки

ПДД для «чайников»

ПДД. Перекресток

Проезд перекрестков. ПДД

Регулируемые перекрестки

Нерегулируемые перекрестки

Полный текст главы 13 Правил Дорожного Движения РФ

Правила проезда перекрестков

Содержание:

Правила проезда перекрестков в картинках

Правила дорожного движения: проезд регулируемых перекрестков

Правила движения: проезд через нерегулируемые перекрестки

Как выбрать правильную траекторию при проезде перекрестков?

КОНСУЛЬТАЦИЯ ЮРИСТА

8 800 350 84 37

Проезд перекрестков

Проезд перекрестков

XV. Регулируемые перекрестки

XVI. Нерегулируемые перекрестки

Читать Правила Дорожного Движения 2021

Метод управления движением в реальном времени для перекрестка с предварительными сигналами в рамках стратегии сортировки с перестановкой фаз

Разработка модели оптимизации

Процесс постановки в очередь в зоне сортировки

Горизонт планирования

Описание состояния системы

Решения по управлению сигналом

Оптимизация переменных решения

(i) Все автомобили, въезжающие в зону сортировки в течение временного интервала

(ii) Все транспортные средства, въезжающие в зону сортировки в течение временного интервала

Фиксированная и активная сигнализация | Национальная ассоциация работников городского транспорта

Адаптивная модель управления дорожными сигналами на перекрестках на основе глубокого обучения с подкреплением

1. Введение

2. Введение в обучение с подкреплением и глубокое обучение

3. Подход

3.1. Дизайн агента

3.1.1. Пространство состояний

3.1.2. Область действия

3.1.3.Награда

3.2. Алгоритм управления сигналом с использованием DQN

3.3. Структура сети

4. Эксперимент и результаты

4.1. Настройки эксперимента

4.2. Настройки параметров

4.3. Параметры данных

4.5. Анализ производительности

4.5.1. Случай с одним перекрестком

4.5.2. Случай с несколькими перекрестками

4.6. Влияние временного интервала действия

5. Выводы

Доступность данных

Конфликт интересов

Благодарности