Пдд проезд железнодорожных переездов: 3 главные ошибки водителей на ж/д переезде — журнал За рулем

Содержание

Проезд железнодорожных переездов согласно ПДД, как правильно?

В правилах дорожного движения указано, как пересекать на автомобиле железнодорожные пути. Несмотря на это, сотни водителей попадают в неприятные ситуации на рельсах. Чтобы пресечь эту негативную тенденцию, давайте в подробностях разберемся, как переезжать через железнодорожное полотно, не подвергая опасности свою или чью-то жизнь.

Сохраняйте бдительность

Невнимательность водителей – главная причина большинства аварий. Многие автовладельцы постоянно рискуют и агрессивно водят авто, пренебрегая важными правилами поведения на дороге. Говорить на эту тему можно долго. Но важно одно – быть бдительным, пересекая железнодорожное полотно.

Что такое ж/д переезд

Чтобы не упустить ничего важного, начнем разговор с определения терминов. Итак, железнодорожным переездом называют пересечение автотрассы и железнодорожного полотна в одной плоскости. В ПДД четко прописано, что водители могут пересекать рельсы только в установленных местах, то есть на переездах.

Железнодорожные пересечения бывают двух видов:

  • с дежурным и шлагбаумом (или без шлагбаума, но с сигнализацией)
  • с сигнализацией и шлагбаумом

Правила пересечения железнодорожного полотна

Переезд без шлагбаума

Такого рода переезды находятся вне населенных пунктов. Приближаясь к ним, вы увидите знак «переезд без шлагбаума» (1.2). На одной стойке с ним должен располагаться знак, говорящий о приближении к переезду (1.4.1).

Если на нем нарисовано три красных наклонных черточки, значит, до рельсов осталось около 150 метров, а значит, самое время снизить скорость. На данном участке дороги можно обгонять только те транспортные средства, которые движутся очень медленно. Чтобы едущие впереди машины не закрывали предупреждающие о наличии переезда знаки, их устанавливают с обеих сторон дороги.

Двигаясь дальше, вы увидите все тот же знак 1.4.1, но уже не с тремя, а с двумя полосками. Значит, до переезда осталось меньше сотни метров.

В данной ситуации запрещено обгонять любые едущие впереди машины.

Зачастую транспортные средства пересекают рельсы, двигаясь в одном ряду. Но если дорога достаточно широкая, возможно движение в 2 или даже 3 ряда. Естественно, самостоятельно пытаться увеличить количество рядов запрещено.

Если эти ряды есть, об этом вам скажут соответствующие указатели и дорожная разметка. При их отсутствии водители должны проехать рельсы, перестроившись в один ряд. Учтите, что на переезде действует правило очередности – кто подъехал первым, тот первым пересекает рельсы. Марки и модели автомобилей в этом случае не имеют никакого значения.

Стоянка запрещена

После пересечения ж/д переезда вы увидите знак 1.4.1 с одной полосой, а также знак 1.2. Не забывайте, что на этом участке пути стоянка запрещена. Вы можете только остановиться, чтобы высадить пассажиров.

Развороты и дистанция

На переезде строго запрещается разворачиваться, обгонять машины, ехать задом или останавливаться. Если вам необходимо развернуться, сделайте это до того, как заедете на рельсы или уже после их пересечения.

Перед железнодорожным полотном устанавливается знак 13.1 (однопутная дорога) или 1.3.2 (многопутная дорога). Исходя из ширины переезда, следует набрать дистанцию. К слову, не стоит въезжать на рельсы, пока машина, движущаяся впереди, не пересечет их. Это объясняется просто – стоянка и остановка на путях запрещена, а вы просто будете вынуждены там остановиться, если передний автомобиль заглохнет или по какой-либо причине остановится прямо за рельсами.

Пересекаем рельсы

Заехав на железнодорожный переезд, пересекайте рельсы под прямым углом и делайте это быстро. Но помните, что дорога на переездах зачастую находится в плохом состоянии. Если вы будете ехать с большой скоростью, автомобиль может занести.

При наличии знака 1.3.2 запрещается заезжать на рельсы сразу после того, как по ним проехал состав. Нужно немного подождать, когда он удалится, чтобы убедиться, не двигается ли по второму пути встречный.

Движение без остановки запрещено

Такой знак (2.5) часто ставится перед нерегулируемыми ж/д путями. Данное требование обязательно нужно выполнять, чтобы не попасть прямиком под состав. Впрочем, даже если этого знака нет, перед переездом (не ближе чем за 10 метров) лучше все равно остановиться. Это особенно важно, если железнодорожное полотно плохо видно из-за тумана или особенностей рельефа местности.

Плохая видимость

Раз уж мы заговорили о тумане, давайте разберемся, как пересекать переезд, когда дорогу плохо видно. Такой вариант возможен не только из-за тумана или рельефа, но и в темное время суток. Итак, если вы на переезде находитесь одни, можете безопасности ради выйти из автомобиля и убедиться по звуку в отсутствии поезда. Ведь свет в тумане распространяется слабо, а шум приближающегося состава слышно прекрасно.

Переезд со шлагбаумом

Пересекая его, соблюдайте все те правила, о которых мы говорили выше. Но тут существует небольшое различие: если шлагбаум опущен и сигнализация включена, на рельсы заезжать нельзя. Требуется остановиться не ближе чем за 5 метров до шлагбаума и ждать, пока проедет состав.

Если же шлагбаум поднят, значит, рельсы можно смело пересекать. И еще – никогда не поднимайте шлагбаум самостоятельно и не объезжайте его по встречной полосе.

Роль шлагбаума может играть дежурный, регулируя проезд путей. Когда шлагбаум неисправен, он должен стать спиной или грудью к приближающимся машинам. Это свидетельствует о том, что рельсы пока пересекать нельзя.

Бобик сдох, или что делать, если авто заглохло на переезде

Подобная ситуация весьма неприятна. Но, попав в нее, не нужно волноваться. Если на протяжении 15 секунд вам не удалось «привести в чувства» двигатель, высаживайте пассажиров и включайте аварийную сигнализацию.

Затем сразу же сообщите о случившемся дежурному, если он присутствует поблизости. Далее отбуксируйте автомобиль на безопасное расстояние. Для этого прибегните к помощи других водителей и их транспортных средств.

Как вариант, оказавшись на переезде один, попробуйте сдвинуть машину с места посредством АКБ и стартера. Если это не поможет, воспользуйтесь заводной рукояткой (это касается машин, в которых она предусмотрена конструкцией). Вращайте е, выключив сцепление и включив передачу. Благодаря таким усилиям авто должно, пусть медленно, но все же двигаться вперед.

Шипуновский район

      В 2020 году в границах Западно-Сибирской железной дороги возросло количество случаев столкновения автотранспорта с подвижным составом на железнодорожных переездах с 7 до 11 случаев, в сравнении с аналогичным периодом 2019 года. При этом, в транспортных происшествиях в 2020 году пострадало 6 человек, погибло 3 человека:

     — 26.01.2020 г. в 21:24 мск.вр. на 6 км пк 9 перегона Входная — Карбышево-2 на регулируемом переезде, необслуживаемом дежурным работником, при исправно действующей автоматической переездной сигнализации допущено столкновение грузового поезда № 2608 (74 вагона, вес 1757 тонн) с автомобилем DATSUN гос. № У196ВК 55RUS, под управлением водителя Иванова Жанна Рамизовна 1984 г.р. При следовании поезда со скоростью 55-60 км/час машинист увидел выезжающий на переезд в непосредственной близости перед поездом с правой стороны автомобиль DATSUN и применил экстренное торможение, но из-за малого расстояния предотвратить столкновение не удалось, при этом столкновение произошло с передней левой частью локомотива, с левой стороной автомобиля;

     — 28.01.2020 г. в 00:34 мск.вр. на переезде 41 км 431 м перегона КЕМЕРОВО — ПРЕДКОМБИНАТ, при следовании поезда на приближении к переезду в нечётной горловине станции, при скорости 45 км/ч локомотивная бригада за 100 метров до переезда увидела выезжающий с правой стороны по ходу движения поезда на переезд автомобиль, машинист сразу применил экстренное торможение одновременно подовая сигнал большой громкости, но из-за малого расстояния предотвратить столкновение не удалось, столкновение произошло правой боковой стороной локомотива с передней частью автомобиля.

     — 04.02.2020 г. в 11:10 мск.вр. при следовании по I пути перегона Красноярка — Индустрия, на регулируемом необслуживаемом дежурным работником переезде 287км 2пк при исправно действующей автоматической переездной сигнализации, допущено столкновение поезда № 9709 (вес 6938 тонн, 74 вагона), с автомобилем марки — Kia Sportage (гос.номер О632ХО 42RUS) под управлением водителя Шубина Василия Андреевича 14.01.1944 года рождения;

     — 10.02.2020 г. в 09:23 мск.вр. на переезде 71 км 948 м перегона КРАСУЛИНО — ЕРУНАКОВО, при следовании поезда на приближении к переезду, при скорости 50 км/ч локомотивная бригада за 50 метров до переезда увидела выезжающий с правой стороны по ходу движения поезда на переезд автомобиль, водитель которого не применял мер к остановке автомобиля, машинист сразу применил экстренное торможение, одновременно подавая сигнал большой громкости, но из-за малого расстояния предотвратить столкновение не удалось, столкновение произошло с правой боковой стороной дрезины с передней частью автомобиля;

    — 16.02.2020 г. в 08:08 мск.вр. при следовании по 4 пути перегона Кондома — Шерегеш, на регулируемом необслуживаемом дежурным работником переезде 11 км 10 пк при исправно действующей автоматической переездной сигнализации, допущено столкновение поезда № 3707, с автомобилем марки — «Тойота-Кариб» (гос.номер Н 022 ТУ 42RUS) под управлением водителя Барановой Светланы Александровны, 7.04.1973 г.р. При следовании поезда на приближении к переезду при скорости 45 км/ч локомотивная бригада за 20 метров до переезда увидела выезжающий с левой стороны по ходу движения поезда на переезд автомобиль, водитель которого на подаваемые сигналы большой громкости не реагировал, меры к остановке не принимал. Машинист применил экстренное торможение, одновременно подавая сигнал большой громкости, но из-за малого расстояния предотвратить столкновение не удалось. Столкновение произошло левой боковой стороной локомотива с левой передней частью автомобиля;

    — 29.02.2020 г. в 11:27 мск.вр. при следовании поезда по перегону Искитим — Пост 50 км на регулируемом необслуживаемом дежурным работником переезде 52 км 8 пк допущено столкновение поезда № 3016 с автомобилем марки — «Subaru Forester», (гос. номер А 280 ХР 154 RUS) под управлением водителя Рудая Нина Сергеевна 1946 г.р. При следовании при скорости 75 км/ч локомотивная бригада увидела выезжающий с левой стороны по ходу движения поезда на переезд автомобиль, водитель которого на подаваемые сигналы большой громкости не реагировал, меры к остановке не принимал. Машинист применил экстренное торможение, одновременно подавая сигнал большой громкости, но из-за малого расстояния предотвратить столкновение не удалось. Столкновение произошло с правой стороной локомотива с задней правой частью автомобиля;

     — 05.03.2020 г. в 12:24 мск.вр., на 22км пк2 перегона Фадино — Карбышево-2 на регулируемом переезде, необслуживаемом дежурным работником допущено столкновение поезда № 7950 с автомобилем HONDA CR-V гос. № Т 175РН 55 RUS, под управлением водителя: Рац Алексей Владимирович 1974 г.р. При следовании поезда со скоростью 76 км/час машинист увидел выезжающий на переезд в непосредственной близости перед поездом с левой стороны автомобиль и применил экстренное торможение, но из-за малого расстояния предотвратить столкновение не удалось, при этом столкновение произошло с передней правой частью локомотива, с правой задней частью автомобиля;

    — 10.03.2020 г. в 12:00 мск.вр. на переезде 187 км 977 м перегона ПАДУНСКАЯ — ПРОМЫШЛЕННАЯ, при следовании поезда на приближении к переезду при скорости 70 км/ч локомотивная бригада увидела выезжающий с левой стороны по ходу движения поезда на переезд автомобиль, водитель которого на подаваемые сигналы большой громкости не реагировал, меры к остановке не принимал. Машинист применил экстренное торможение, одновременно подавая сигнал большой громкости, но из-за малого расстояния предотвратить столкновение не удалось. Столкновение произошло с передней частью АДМ, с передней правой частью автомобиля. В результате ДТП схода подвижного состава нет, автомобиль отбросило на 2-й путь с нарушением габарита подвижного состава, у АДМ-1 №769 пробит бензобак. Инфраструктура не повреждена. Водитель Шкрабко П.В. и пассажирка Балашкевич А.В. 30.11.88 г.р. погибли на месте, пассажирка Сафронова П.А. 11.10.2002 г.р., с травмами доставлена в Промышленовскую ЦРБ бригадой скорой помощи;

    — 13.03.2020 г. в 07:28 мск.вр. на переезде 345 км 858 м перегона САНДЖИК — БЕЛЫЙ ЯР, при следовании поезда на №4884 на приближении к переезду локомотивная бригада увидела движущийся с правой стороны по ходу движения поезда по автомобильной дороге в сторону переезда автомобиль марки – TOYOTA Estima Lucida (гос.номер К 520 МР 70 RUS) водитель Волков Владимир Николаевич 01.12.1953 г.р. При движении тепловоза со скоростью 66 км/ч непосредственно по переезду, водитель автомобиля проигнорировал запрещающее показание светофорной сигнализации, пересек границу знака СТОП и допустил столкновение передней частью автомобиля с правой боковой частью тепловоза, после чего локомотивной бригадой было применено экстренное торможение;

     — 15.03.2020 г. в 09:27 мск.вр. при следовании поезда по перегону Искитим — Пост 50км на переезде 52 км 8 пк при исправно действующей автоматической переездной сигнализации, допущено столкновение поезда №2708 с автомобилем марки — «Hyundai Tucson», (гос. номер С 408 ЕМ 154 RUS) под управлением водителя Бобров Владимир Семенович 1947 года рождения. При скорости 77 км/ч локомотивная бригада увидела выезжающий с левой стороны по ходу движения поезда на переезд автомобиль, водитель которого на подаваемые сигналы большой громкости не реагировал, меры к остановке не принимал. Столкновение произошло по касательной с левой стороной локомотива с передней частью автомобиля;

     — 16.03.2020 г. в 13:56 мск.вр. на 120 км перегона КАРЛЫК — ПОСТ при следовании поезда на приближении к переезду, при скорости 58 км/ч локомотивная бригада за 50 метров до переезда увидела выезжающий с левой стороны по ходу движения поезда на переезд автомобиль, водитель которого не применял мер к остановке автомобиля, машинист сразу применил экстренное торможение, одновременно подавая сигнал большой громкости, но из-за малого расстояния предотвратить столкновение не удалось, столкновение произошло с задней частью автомобиля.

    Во всех случаях текущего года причиной дорожно-транспортных происшествий явилось крайне низкая дисциплина водителей, которые нарушают правила дорожного движения (пункт 15.3 ПДД РФ – проезд запрещающего показания светофора) при проезде через железнодорожные переезды.

    В целях предотвращения дорожно-транспортного происшествий в границах железнодорожных переездов и обеспечения безопасности движения поездов

      Учитывая сложившуюся ситуацию, в настоящее время остро стоит вопрос по предотвращению нарушений при пересечении инфраструктуры железнодорожного транспорта, которые могут повлечь человеческие жертвы, и нанести существенный вред имуществу и экологии. Сегодня в целях снижения аварийности на железнодорожных переездах в Алтайском крае сотрудниками магистрали проводятся многочисленные профилактические мероприятия. В частности, на переездах Барнаульской дистанции пути запланированы и уже проводятся рейды с участием ГИБДД и работников дистанции пути, с привлечением СМИ, проводятся профилактические мероприятия, инструктажи в автохозяйствах с водителями автотранспортных средств, проводятся совместные совещания в районных и городских администрациях, раздаются памятки водителям и т.д.

     Однако ситуация не изменится, пока каждый автомобилист не осознает всю серьезность проблемы. В погоне за несколькими минутами сэкономленного времени теряются жизни, торопливость и безответственность становятся причиной непоправимого горя для всей семьи.

     Уважаемые автомобилисты, жители Алтайского края еще раз подчеркиваем железнодорожный переезд – это объект повышенной опасности, требующий особого внимания и неукоснительного соблюдения Правил дорожного движения. Берегите себя!

 

Главный инженер Барнаульской дистанции пути И.А. Жуков

Памятка — Мичуринский городской портал


Железнодорожный переезд – сложный и опасный участок дороги, требующий внимания и строгого соблюдения Правил дорожного движения

1. Остановить поезд мгновенно невозможно! Тормозной путь поезда при экстренном торможении составляет более 1000 м, поэтому железнодорожные переезды являются объектами повышенной опасности. Водители должны быть очень внимательны и четко выполнять требования светофора и звуковых сигналов.

Причиной всех ДТП являются грубейшие нарушения Правил дорожного движения владельцами автотранспортных средств, допущенных при пересечении железнодорожных переездов.

Дорожные знаки предупреждают о приближении к железнодорожному переезду.

Железнодорожный переезд бывает со шлагбаумом и без шлагбаума.

Уважаемые водители!

Железнодорожники обращаются к вам с просьбой быть предельно осмотрительными при движении через железнодорожные пути, строго соблюдать правила: переезжайте пути только в установленных местах, начинайте движение через переезд только при открытом шлагбауме и выключенной световой и звуковой сигнализации. В случае, если железнодорожный переезд является нерегулируемым, проявляйте особую осторожность. Гарантией безопасности при движении через железнодорожные пути являются, прежде всего, ваша внимательность, бдительность, твердые знания и строгое соблюдение правил проезда.

2. Место возле переезда очень опасно для пешехода.

•Нельзя выходить на железнодорожный переезд, если шлагбаум опущен, горит красный свет светофора, подаётся звуковой сигнал. В любую минуту может появиться поезд!

•если поезд прошёл, а шлагбаум не поднимается, не спеши переходить железнодорожный переезд. Через несколько минут может появиться встречный поезд!

•переходить железнодорожный переезд можно только тогда, когда погаснет красный свет светофора, поднимется шлагбаум, прекратится звуковой сигнал;

•переходить железнодорожный переезд без шлагбаума нужно очень осторожно. Как правило, такие переезды оборудованы звуковым сигналом, который срабатывает при приближении поезда.

Для перехода железнодорожного пути есть специальные настилы, подземные или надземные переходы.

Чтобы избежать опасных ситуаций на железнодорожном пути, помни:

•переходи железнодорожный путь только по пешеходным настилам, надземным или подземным переходам;

•не переходи железнодорожный путь, когда приближается поезд;

•не играй на железнодорожных насыпях — можно споткнуться и попасть под колёса поезда;

•никогда не обходи поезд, который стоит на железнодорожной станции: он может неожиданно тронуться с места.


Организовано проведение профилактического мероприятия «ВНИМАНИЕ, ПЕРЕЕЗД!»

Главная » Новости » Организовано проведение профилактического мероприятия «ВНИМАНИЕ, ПЕРЕЕЗД!»

«С 16 декабря 2019 года по 16 января 2020 г. в целях исключения рисков возникновения ДТП на железнодорожных переездах в границах Восточно-Сибирской железной дороги организовано проведение профилактического мероприятия «ВНИМАНИЕ, ПЕРЕЕЗД!».

Несмотря на принимаемые руководством ОАО «РЖД» меры по обеспечению безопасности движения на железнодорожных переездах положение дел коренным образом не меняется.

Из-за значительного прироста автотранспорта и низкой водительской дисциплины сохраняется высокая вероятность возникновения рисков транспортных происшествий на железнодорожных переездах. В настоящее время в границах Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры ситуация с обеспечением безопасности движения на железнодорожных переездах остается напряженной. За истекший период года допущено уже 13 дорожно-транспортных происшествий, во всех 13-ти случаях ДТП – допущено нарушение п.15.3 Правил дорожного движения – проезд на запрещающий сигнал светофора.

Железнодорожный переезд – один из сложных участков железной дороги, требующий сосредоточенного внимания и строгого соблюдения Правил дорожного движения!!!

Основной причиной дорожно-транспортных происшествий являются нарушения водителями транспортных средств требований пункта 15.3 ПДД, а именно – проезд запрещающих показаний исправно действующих звуковой и световой переездной сигнализаций.

Выполнение правил дорожного движения при проследовании переездов – залог охраны здоровья и жизни людей, сохранности перевозимых грузов и Вашего личного благополучия! Не торопитесь! Будьте особо внимательны при проезде через переезд!

Распространенная ошибка восприятия: водителям кажется, что крупные объекты (грузовики и поезда) движутся медленнее, чем мелкие. Это не так. За секунду поезд проходит до 25 метров. Даже если он далеко, лучше его пропустить!

При запрещающем сигнале переездного светофора, закрытых шлагбаумах, а также при приближении к переезду поезда остановите свой транспорт. Поезд мгновенно остановить нельзя!!!

Для остановки поезда, движущегося со скоростью 60-70км в час, необходимо 600-700 метров – 6 футбольных полей, Тормозной путь автомобиля при той же скорости – 20-30 метров!

НЕ РИСКУЙТЕ! УСТУПИТЕ ДОРОГУ ПОЕЗДУ!!!

С уважением Тулунская дистанция пути

Безопасность поездов | WSDOT

Держитесь подальше от путей

WSDOT организовал кампанию по безопасности «Держись подальше от треков», чтобы информировать людей об опасностях ходьбы по рельсовым путям или вблизи них, особенно по новой объездной дороге Point Defiance Bypass, которая проходит через Нисквалли, Дюпон, Лейквуд, объединенную базу Льюис-Маккорд и Такома. В рамках кампании сотрудники WSDOT и Operation Lifesaver провели презентации по безопасности поездов для более чем 7000 студентов и многочисленных жителей на нескольких общественных мероприятиях и фестивалях.
Дополнительную информацию, в том числе тесты по безопасности и видео из игры по безопасности поездов, можно найти на сайте «Не подходи к путям».

Правила безопасности поездов

Железная дорога — это безопасный и эффективный способ передвижения людей и товаров. Перемещение товаров с помощью грузовых поездов сокращает количество больших грузовиков на перегруженных автомагистралях.

Запоминание правил

Поезда имеют преимущественное право

  • Поезда очень тяжелые и не могут быстро остановиться, даже если они едут с низкой скоростью
  • К тому времени, когда машинист локомотива видит вас или вашу машину, почти всегда уже слишком поздно останавливаться, чтобы не задеть вас.
  • Поезда часто движутся быстрее, чем кажется — никогда не пытайтесь «обогнать поезд»
  • Поезда также не могут объехать вас или вашу машину, потому что они едут по рельсам.

Никогда не вторгайтесь и не пересекайте пути незаконно.

  • Железнодорожные пути являются частной собственностью, а не общественными путями.
  • Ходить по рельсам или рядом с ними запрещено и опасно, если вы не используете обозначенный переход.
  • Также незаконно и чрезвычайно опасно объезжать закрытые ворота или игнорировать мигающие сигнальные огни.
  • Поезда едут в обоих направлениях по всем путям, поэтому невозможно предсказать, с какого направления подойдет поезд.

Скорость поезда

С кем я могу связаться по поводу скорости движения поездов?
Федеральное правительство контролирует большинство правил движения грузовых поездов. За дополнительной информацией обращайтесь в Федеральное управление наземного транспорта или Федеральное управление железных дорог.

Комиссия штата по коммунальным предприятиям и транспорту имеет ограниченные регулирующие полномочия в отношении железных дорог, с ней можно связаться по адресу rail @ utc.wa.gov (в штате Вашингтон) или посетите веб-сайт UTC.

Пересечения и разделения ступеней

Что такое переезды и разделительные слои?

  • Железнодорожный переход — это перекресток, на котором железнодорожная линия и проезжая часть (или проезжая часть) пересекаются друг с другом на одном уровне. Контрольные устройства, такие как предупреждающие знаки, разметка тротуаров и в некоторых местах переходные рычаги и огни, необходимы на переездах, так же как пересекающиеся дороги нуждаются в знаках остановки или светофоре
  • Разделение уклонов создается, когда мост или туннель строятся так, чтобы проезжая часть проходила над или под железнодорожной линией, отделяя движение поездов от всего остального движения.

Кому я могу позвонить по поводу железнодорожных переездов?
Обеспокоенность по поводу резервов трафика и задержек на проезжей части следует направлять в местный отдел общественных работ в районе, где находится переход, который указан на правительственных страницах телефонной книги

Если на переходе требуются дополнительные устройства предупреждения или модернизация, свяжитесь с Комиссией по коммунальным услугам и транспорту штата по электронной почте [email protected]

Если предупреждающие сигналы о пересечении или ворота сломаны, неисправны или требуют технического обслуживания , , обращайтесь:

  • Железнодорожная компания BNSF по телефону 800-832-5452.
  • Union Pacific Railroad: 800-848-8715.

Обучение технике безопасности


Operation Lifesaver — это международная программа безопасности, предназначенная для предотвращения столкновений на железных дорогах с помощью образовательных программ. Чтобы запланировать бесплатную презентацию о том, что вызывает столкновения и как их избежать, отправьте электронное письмо по адресу [email protected]

Operation Lifesaver — это некоммерческая образовательная и информационная программа, посвященная прекращению трагических столкновений, смертельных случаев и травм на переходах между автомагистралями и железными дорогами и о правах проезда на железных дорогах.Для выполнения своей миссии Operation Lifesaver продвигает 3 E:

  • Образование: Операция «Спасатель» направлена ​​на обучение водителей и пешеходов тому, как принимать более безопасные решения на переходах и вокруг железнодорожных путей.
  • Правоприменение: Операция «Спасатель» работает с сотрудниками правоохранительных органов над сокращением количества инцидентов, связанных с переходом через переезд и нарушением границы.
  • Engineering: Operation Lifesaver поощряет инженерные проекты для повышения общественной безопасности.

В штате Вашингтон очень активна программа Operation Lifesaver, в которой добровольцы проводят обучение общественности в школах, округах и на ярмарках безопасности, в торговых центрах, клубах и профессиональных организациях.

Штат Нью-Джерси

Всегда ждите поезд. Поезда ходят по одному или больше треков в любое время в любом направлении.
Платить внимание на железнодорожных переездах. Знаки и сигналы указывают, где остановиться и когда едут поезда.
Поезда не может быстро свернуть или остановиться.Пассажир поезда, идущие со скоростью 80 миль в час, занимают около 2200 футов до остановки или длиной в семь футбольных мячей поля.
Вы не может судить о скорости или расстоянии движущийся поезд.Движущиеся поезда создают оптические иллюзии, движущиеся медленнее и быть дальше, чем они есть на самом деле.
Никогда обойти опущенные ворота переезда или пройти мигалки на железнодорожных переездах.Эти предупреждающие устройства указывают на приближение поезда.
Do не попадаться на рельсы. Будь уверен там есть место на другой стороне, чтобы полностью расчистите пути перед переходом.
Никогда останавливаться на рельсах. Если ворота начнут опускаться, продолжайте переходить, пока не расчистите следы.
Если ваша машина глохнет, немедленно вылезайте из свою машину и подальше от трасс.Вызов 911 за помощью.
Подготовить останавливаться за школьными и коммерческими автобусами и грузовики, перевозящие опасные материалы. Эти автомобили должны останавливаться на железнодорожных переездах.

Связанные Ссылки
NJ ТРАНЗИТ — Дополнительные советы по безопасности и информация доступна на этой веб-странице который также включает информацию о безопасности на автобусы и легкорельсовый транспорт.

Моя лицензия — железнодорожные переезды

Безопасность на железнодорожном транспорте — это ответственность каждого

Риск на железнодорожных переездах опасен — любой инцидент на железнодорожном переезде может вызвать сбои в работе, задержки автомобилистов, материальный ущерб, травмы, а в наиболее серьезных случаях — травмы и смерть.

Спросите себя: «Как часто я пересекаю железнодорожные или трамвайные пути?» Если вы задумаетесь, ответ может вас удивить.На дорогах общего пользования в Южной Австралии почти 700 железнодорожных переездов и более 450 пешеходных переходов.

Такие действия, как выстраивание очереди на железнодорожных переездах, отсутствие поиска второго поезда, игнорирование знаков или сигналов железнодорожного переезда, включение сигнальных огней и уклонение от ворот со стрелой, могут привести к серьезным травмам или смерти. Многие из этих действий являются незаконными, и вы также рискуете быть оштрафованными.

Что делается?

За последнее десятилетие на железнодорожных переездах произошли значительные улучшения в плане безопасности, однако необходимо проделать большую работу.

Ответственность за обеспечение безопасности железнодорожных переездов несут многие организации, включая государственные и местные органы власти, а также владельцев железнодорожной инфраструктуры.

Подробнее о стратегии безопасности железнодорожных переездов в Южной Австралии (PDF, 1305 КБ).

Лучшие советы по обеспечению безопасности на железнодорожной сети

Некоторые вещи, о которых следует помнить, когда вы собираетесь пересечь железнодорожные или трамвайные пути:

  • Если приближается поезд или трамвай, дождитесь его прохождения, а затем остановитесь, посмотрите, послушайте и подумайте еще раз, прежде чем перейти — может быть, идет второй поезд или трамвай.
  • Всегда используйте пешеходный переход, чтобы пересечь рельсы или выйти на платформу станции — запрещено ходить или бегать по рельсам и переходить рельсы между платформами.
  • Если вы пешеход, будьте благоразумны, будьте внимательны и бдительны при использовании пешеходных переходов — поезда и трамваи едут быстро (до 100 км / ч) и бесшумно.
  • Перед переходом оторвитесь от мобильного телефона и снимите наушники — малейшее отвлечение может иметь последствия на всю жизнь.
  • При ожидании на платформе держитесь подальше от края и оставайтесь за белой линией.
  • Велосипеды, роликовые коньки, коньки или скейтборды необходимо передвигать или переносить на станционных платформах, на пандусах, ведущих к платформам, через пешеходные лабиринты, при пересечении железнодорожных путей, путепроводов или подземных переходов.
  • Если вы едете за рулем, всегда убедитесь, что вашему автомобилю достаточно места для безопасного перехода на другую сторону без остановки — въезд на железнодорожный переезд, если дорога за перекрестком заблокирована, или остановка на переезде является правонарушением. маркировка желтого ящика.
  • Если кажется, что створки стрелы застряли или предупреждающие сигналы мигают дольше обычного и не пересекаются, вход на железнодорожный переезд при мигающих световых сигналах или включенных предупредительных сигналах является нарушением.
  • О любых неисправностях на железнодорожном переезде можно сообщить по номеру 1800 018 313 (не забудьте соблюдать законы о мобильных телефонах). Если вы ведете машину, у вас есть выбор: подождать, выбрать альтернативную дорогу, если это возможно, или безопасно развернуться, если это разрешено и возможно.
  • Участники дорожного движения должны делить дорогу с трамваями.Всегда уступайте дорогу и будьте осторожны, чтобы не разворачиваться перед трамваем.

Думаете, вы знаете, как обезопасить себя в поездах? Попробуйте эту быструю викторину по безопасности на рельсах, чтобы проверить свои знания.

Посмотрите наши видеоролики по технике безопасности на железнодорожном транспорте об опасностях железнодорожных переездов и из первых рук о влиянии возможных аварий на железнодорожных операторов.

Посмотрите наши видеоролики по технике безопасности на железнодорожном транспорте об опасностях железнодорожных переездов и из первых рук о влиянии возможных аварий на железнодорожных операторов.

Безопасность при пересечении железнодорожных путей
Личная история
Вы знаете, когда переходить линию?

Дополнительная информация

  • Знаки и сигналы, а также правила дорожного движения, которые применяются на железнодорожных переездах, объясняются в разделе Перекрестки Справочника водителя .

Для получения дополнительной информации о стратегии безопасности железнодорожных переездов в Южной Австралии и программе повышения безопасности на железнодорожных переездах перейдите на страницу более безопасных железнодорожных переездов и страницу безопасности на железнодорожных переездах на пути к нулю вместе.

Железнодорожные переезды — безопасность

Изменение ограничения скорости

Ограничения скорости на железнодорожных переездах, активно управляемые мигающими огнями или мигалками и воротами стрелы, а также подходы к ним, будут установлены на максимальную скорость 80 км / ч. .Ограничение скорости на действующих железнодорожных переездах должно составлять 80 км / ч, кроме случаев:

  • Более низкий предел скорости будет уместным в соответствии с правилами зонирования скорости NSW.
  • Имеются предупреждающие знаки на поворотах с рекомендательной табличкой скорости 45 км / ч или меньше, и в этом случае следует принять ограничение в 60 км / ч или меньше.
  • Железнодорожный переезд находится в пределах 400 метров от конца дороги.

Политика ограничения скорости на подходе к активным железнодорожным переездам не изменяет других требований к оценке безопасности и управлению железнодорожными переездами и снижает риск столкновений между дорожными транспортными средствами и поездами на железнодорожных переездах.Снижение скорости движения до 80 км / ч дает автомобилистам больше времени для реагирования и снижает вероятность того, что транспортные средства не смогут остановиться на железнодорожных переездах.

Часто задаваемые вопросы

  1. Каковы преимущества снижения ограничения скорости при приближении к опасным железнодорожным переездам с заградительными воротами и / или мигалками?
  2. Почему снижается скорость на дорогах, приближающихся к железнодорожным переездам с заградительными воротами и / или мигалками?
  3. Почему на железнодорожных переездах вводится зона скорости, управляемая воротами стрелы и / или мигающими световыми сигналами?
  4. Будет ли теперь скорость 80 км / ч на всех дорогах, ведущих к железнодорожным переездам?
  5. Когда произойдет изменение скорости?
  6. Как я могу быть в курсе изменений скорости на железнодорожных переездах рядом со мной и где я могу получить дополнительную информацию?
  7. Каким образом будут применяться изменения скорости на железнодорожном переезде и какой будет штраф?
  8. Как изменения повлияют на время в пути водителей?
  9. Это изменение является постоянным ограничением скорости или изменяемым ограничением скорости?
  10. Какие еще меры безопасности были реализованы на железнодорожных переездах?
  11. Почему такое внимание уделяется железнодорожным переездам?
  12. Как безопасно подъехать к железнодорожному переезду?
1.Каковы преимущества снижения ограничения скорости при приближении к опасным переходам с заградительными воротами и / или мигалками?

Снижение скорости снижает вероятность аварии и дает водителям больше времени, чтобы среагировать и безопасно остановиться на железнодорожном переезде. Изменение скорости применяется в масштабах штата к активным переездам на высокоскоростных дорогах (80 км / ч +) в целях повышения безопасности автомобилистов, а также машинистов поездов и их пассажиров.

2. Почему снижается скорость на дорогах, приближающихся к железнодорожным переездам с подъемными воротами и / или мигалками?

Снижение скорости движения до 80 км / ч дает водителям больше времени, чтобы видеть и реагировать на заслонки стрелы и / или мигающие огни, а также снижает вероятность того, что транспортные средства не смогут остановиться на железнодорожных переездах.Некоторые поезда могут занять до 14 футбольных полей (1,5 км), чтобы остановиться на железнодорожном переезде. Это означает, что даже если поезда видят вас, они не могут остановиться. Снижение скорости повысит безопасность дорожного движения для водителей, а также безопасность машинистов поездов и их пассажиров.

3. Почему на железнодорожных переездах вводится зона скорости, контролируемая воротами стрелы и / или мигающими световыми сигналами?

Железнодорожные переезды, контролируемые воротами стрелы и / или мигалками, отличаются от тех, которые имеют только знак остановки или знак уступить дорогу, поскольку водители не обязаны снижать скорость для остановки, если мигающие огни не были включены приближающимся поездом.

Чтобы снизить риск аварий на этих железнодорожных переездах между дорожными транспортными средствами и поездами, снижение скорости движения до 80 км / ч, а в некоторых случаях и ниже, где это возможно, дает водителям больше времени для реагирования и снижает вероятность транспортных средств, не способных останавливаться на железнодорожных переездах.

Это согласуется с Руководством по проектированию дорожных сигналов штата Новый Южный Уэльс, где факторы при рассмотрении подачи сигналов светофора включают то, что «обозначенное ограничение скорости не превышает 80 км / ч».

4 . Будет ли теперь скорость 80 км / ч на всех дорогах, ведущих к железнодорожным переездам?

Политика распространяется на все активно контролируемые железнодорожные переезды, переезды с воротами и / или мигалками, а не только со знаками остановки или уступки на высокоскоростных дорогах в Новом Южном Уэльсе.На этих железнодорожных переездах должно быть принято ограничение скорости до 80 км / ч, а в некоторых случаях и ниже, если это применимо, кроме случаев:

  • Более низкий предел скорости установлен или более уместен в соответствии с зонированием скорости NSW. руководящие принципы
  • Существуют предупреждающие знаки на поворотах с указанием скорости 45 км / ч или меньше, в этом случае принимается ограничение 60 км / ч или меньше.
  • Перекресток находится в пределах 400 метров от конца дороги.
5. Когда произойдет изменение скорости?

Первоначальное изменение зон скорости вступит в силу с конца апреля 2021 года и продлится до 2022/2023 года.

6. Как я могу быть в курсе изменений скорости на железнодорожных переездах рядом со мной и где я могу получить дополнительную информацию?

Зарегистрируйтесь, чтобы получать по электронной почте обновления об изменениях скорости в штате на веб-сайте Safer Roads NSW. В каждом месте будут использоваться знаки с изменяемыми сообщениями, чтобы информировать клиентов о предстоящих изменениях на затронутых железнодорожных переездах.

7. Как будет применяться изменение скорости на железнодорожном переезде и какой будет штраф?

Штраф за неподчинение контролю на железнодорожном переезде составляет три штрафных балла и штраф в размере 464 доллара.Полиция Нового Южного Уэльса потребует изменения скорости.

8. Как изменения повлияют на время в пути водителей?

Изменения минимально повлияют на время в пути. Моделирование транспорта для Нового Южного Уэльса показывает, что примерная отдельная поездка протяженностью 286 км от Паркса до Гриффита (через Ньюэллское шоссе) будет иметь общее временное воздействие на 1,2 минуты на протяжении всей поездки — примерно 0,25 секунды на км.

9. Является ли это изменение постоянным ограничением скорости или изменяемым ограничением скорости?

Снижение ограничения скорости при приближении к железнодорожным переездам, контролируемое воротами стрелы и / или мигалками, является постоянным.Это не переменная, максимальная скорость, которую может двигаться транспортное средство, будет обозначаться знаками скорости, максимальная из которых будет составлять 80 км / ч.

10. Какие еще меры безопасности были реализованы на железнодорожных переездах?

Transport for NSW управляет Программой улучшения железнодорожных переездов (LCIP), которая ежегодно обеспечивает дополнительное финансирование в размере 7,3 млн долларов США на ускорение модернизации переходов приоритетного уровня, образовательные и правоприменительные кампании и другие инициативы в области безопасности в Новом Южном Уэльсе. Места проведения модернизации определяются с помощью подхода ранжирования по приоритетам с использованием Австралийской модели оценки железнодорожных переездов (ALCAM), анализа данных о происшествиях, связанных с безопасностью, и консультаций с соответствующими руководителями автомобильных дорог и руководителями железнодорожной инфраструктуры.

Диапазон вариантов обработки, доступных для повышения безопасности для всех участников дорожного движения на железнодорожных переездах, включает:

  • Расширенные предупреждающие знаки
  • Обработка очереди (перекрестная штриховка и указатели)
  • Контроль переезда и сопряжение светофора
  • Дорога переналадка
  • Модернизация органов управления переездом (установка мигалок и ворот стрелы)
  • Огни высокой яркости (светодиоды)
  • Снижение скорости движения поездов
  • Переналадка рельсов
  • Улучшение дальности обзора
  • Закрытие переезда.
11. Почему так много внимания уделяется железнодорожным переездам?

Хотя количество инцидентов в последние годы снизилось, цель состоит в том, чтобы не допустить аварий на железнодорожных переездах в Новом Южном Уэльсе. Дополнительную информацию о безопасности на железнодорожных переездах можно найти на веб-сайте Transport for NSW.

12. Как безопасно подъехать к железнодорожному переезду?

Автомобилисты должны:

  • Соблюдать указанную на знаке скорость. сторона путей
  • Не останавливаться на месте, окрашенном желтыми перекрещивающимися линиями.

Если на железнодорожном переезде есть калитки и / или мигающие огни, вы не должны начинать переход, пока не перестанут мигать сигналы и ворота или заграждения не будут полностью открыты.

Микроскопическая характеристика движения транспортных систем легкорельсового транспорта на железнодорожных переездах

Движение легкорельсового транспорта (LRV) сильно прерывается на железнодорожных переездах в часы пик, особенно когда перекрестки не регулируются согласованной системой сигналов. Моделирование трафика обеспечивает лучшее понимание и интерпретацию сложных взаимодействий трафика.Это исследование направлено на моделирование эксплуатационных характеристик системы легкорельсового транспорта (LRT) на железнодорожных переездах в Аддис-Абебе с использованием программного обеспечения VISSIM. Изученные сценарии на железнодорожных переездах Себатегна (All Way Stop Controlled, AWSC) и CMC (Roundabout) являются базовым сценарием без сценария LRT, фактическим сценарием с собранными значениями интервалов LRV, сценарием с удвоенной частотой прибытия, сигнализируемым фактическим прибытием LRV и сигнализируемым дважды фактическим LRV пребытие. Относительные сравнения протестированных сценариев показали, что при использовании некоторых подходов можно добиться значительной экономии времени в пути, если на неконфликтных этапах движения скоростного трамвая будет предложено больше зеленого времени.В целом, средние дополнительные задержки на железнодорожных переездах увеличиваются по сравнению с базовым сценарием с увеличением частоты переездов легкорельсового транспорта, а задержка на железнодорожных переездах является второй важной переменной, которая способствует изменчивости времени движения поездов в часы пик. Если на перекрестке обязательно должна быть железная дорога, проходящая через срединную часть, необходимо проверить различные варианты на основе компромисса между эксплуатационными затратами на железнодорожный переезд и стоимостью, понесенной, если он разделен на разные уровни.

1. Введение

Доступ к занятости, образованию, развлечениям, здравоохранению и другим услугам возможен благодаря интегрированной системе городского транспорта. Тем не менее, пробки на дорогах стали серьезной проблемой во многих крупных городах, особенно в центральной части городов, в результате быстрого роста количества частных автомобилей в последние годы, что привело к расширению систем железнодорожного транспорта в городских районах. Уровень перегруженности в этих областях также увеличивается из-за роста населения, экономики, урбанизации и пригородов, жилищных условий и рабочих мест [1–3].

Системы легкорельсового транспорта (LRT) вызвали интерес как жизнеспособное решение для общественного транспорта в городах с растущей загруженностью движения. LRT начинался как редизайн трамвайного транспорта, позволяющий увеличить скорость, отделив его от движения. Универсальность услуги LRT отличает ее способность работать независимо от других транспортных средств ниже уровня земли, на высоте, на возвышении или рядом с дорожными транспортными средствами на тротуаре. Железнодорожные переезды уникальны еще и тем, что имеют несколько юрисдикций [4–7].Sener et al. [8] утверждают, что системы общественного транспорта, такие как LRT, обеспечивают устойчивую работу транспорта и требуют вмешательства для улучшения восприятия в обществе.

LRT привлекательность заключается в его потенциальной гибкости, пригодности конструкции и более низких затратах на внедрение по сравнению с гораздо более высокой стоимостью системы тяжелого рельса. Сети тяжелых железных дорог обычно отделены от смежных транспортных средств из-за рисков, связанных с электроснабжением и организационных приоритетов, что приводит к чрезвычайно высоким начальным капитальным затратам.Системы легкорельсового транспорта могут быть интегрированы в различные среды землепользования, от пригородов до районов центрального делового района с высокой плотностью населения (CBD), и могут работать в различных стилях полосы отвода [9–11]. Лица, определяющие политику, должны обосновать затраты и выгоды проекта повышения безопасности пересечения границы, чтобы собрать информацию для связи с общественностью и государственными учреждениями [12].

Интеграция систем LRT в существующие дорожные коридоры имеет то преимущество, что резко падает спрос на частные транспортные средства, повышается безопасность пользователей поездов, уменьшается загрязнение воздуха, время ожидания, стоимость проезда и время пользователей поездов.Тем не менее, это может вызвать дополнительные задержки для транспортных средств, пешеходов и других пользователей общественного транспорта из-за интервалов между переходами и переходами на одном уровне, а также упреждения мобильности. Приоритет, отданный LRV, также вызовет дополнительные задержки, и, если задержки недопустимы, необходимы стратегии управления транспортом и движением для улучшения дорожной ситуации и пешеходных переходов с приемлемым порогом [13–15]. Лица, определяющие политику, должны обосновать затраты и выгоды проекта повышения безопасности пересечения границы, чтобы собрать информацию для связи с общественностью и государственными учреждениями [12].

Несоответствие между минимальным временем в пути и реальным временем в пути или разница между плановым и фактическим временем в пути — это основное определение задержки. Задержка иногда используется как показатель емкости; однако задержка является мерой качества обслуживания, а не пропускной способности, и взаимосвязь между ними сложна. Как запланированные, так и незапланированные инциденты вызовут задержки поездов, при этом запланированные задержки включены в расписание как буферное время, в то время как незапланированные задержки являются стохастическими и являются основным фактором ненадежности и нестабильности сети.Дополнительная задержка, с которой сталкивается автомобильный транспорт в результате пересечения LRV шоссе, может быть использована для оценки потенциального воздействия LRV на пересечение автомобильного движения. Задержку можно использовать в качестве показателя для сравнения эффекта с другими переходами. Различные типы поездов / неоднородность имеют разные рабочие характеристики, которые влияют на время задержки поезда [11, 16].

В целом добавление пересечения LRT изменяет поток с непрерывного на сигнализируемый. По мере увеличения объема движения пропускная способность проезжей части достигается быстро, а в сценарии непрерывного потока общие задержки увеличиваются.Однако, когда потребность превышает пропускную способность на сигнальном перекрестке, общий поток остается постоянным при скорости потока насыщения, что приводит к меньшему увеличению общей задержки. Поскольку транспортный поток на проезжей части без LRT превышает ее пропускную способность, средняя общая задержка увеличивается, приближая среднюю общую задержку к пересечениям LRT. В результате уменьшение средней дополнительной задержки, которая представляет собой разницу между двумя значениями задержки, имеет решающее значение [9, 17]. Это исследование направлено на оценку эксплуатационных характеристик железнодорожных переездов с использованием модели микросимуляции VISSIM и изучение влияния железнодорожных переездов на временные характеристики системы LRT.

Этот документ имеет следующий состав: в разделе 2 обсуждаются исследования по использованию методов моделирования трафика, оперативный анализ LRT и обзор литературы о влиянии железнодорожных переездов на различные гипотетические сценарии LRT. Методология и сбор данных, используемые для создания имитационных моделей для оценки воздействия различных разработанных сценариев, описаны в Разделе 3. Результаты различных типов представлены в Разделе 4 вместе с их обсуждением.Наконец, в разделе «Выводы» суммируется краткое обсуждение последствий полученных результатов и предлагаются возможные направления исследований для транзитных сетей.

2. Обзор литературы

Надежная оценка существующей пропускной способности необходима для улучшения использования существующих путей и выявления узких мест в железнодорожной сети. Параметрическая оценка, моделирование и оптимизационные исследования пропускной способности и загруженности железных дорог показали, что статистические подходы могут использоваться вместо или в дополнение к методам моделирования и оптимизации для оценки загруженности или производительности железных дорог.Производительность железных дорог выросла за последнюю четверть века благодаря технологическим инновациям и улучшенным транспортным операциям. Однако анализ тенденций с использованием единичных показателей емкости, таких как обычно используемые показатели скорости и / или надежности, не позволяет уловить сложность характеристик железнодорожных путей [18–21].

Наиболее широко используемые пакеты программного обеспечения для моделирования дорожного движения включают VISSIM, PARAMICS, Synchro / SimTraffic и AIMSUN, которые используются для точного воспроизведения наблюдаемых в полевых условиях транспортных условий объема LRT и синхронизации сигналов вместе с систематизированными выходными данными для проверки модели [22 –24].Имитационные модели позволяют оценить компромисс между емкостью и надежностью, что помогает в получении практических показателей емкости для эффективной работы сети [25]. Например, Mitrovic et al. [26] использовали VISSIM для оценки эксплуатационных воздействий движения на переходах LRT на перекрестках на одном уровне с использованием плана расписания с тремя отличительными сценариями (сценарий без строительства, сценарий с одной остановкой и сценарий с одной остановкой на перекрестке с наибольшей загруженностью). Результаты показали, что третий сценарий (лучшая альтернатива) может сэкономить около 9% пользовательской задержки и уменьшить количество остановок на 10–15%.Изучение факторов, влияющих на задержку поездов, позволяет более эффективно планировать пропускную способность сети и эффективные железнодорожные операции. Некоторые исследователи также использовали VISSIM для оценки разнонаправленных воздействий автономного вождения на пропускную способность [27], погодные эффекты и выбросы, а также аспекты пропускной способности [28, 29], эксплуатационные оценки перекрестков [30] и так далее.

Chandler & Hoel [9] обнаружили, что «на изолированном двухполосном перекрестке была в среднем 3,6 секунды (далее именуемая« с ») дополнительной задержки на каждое транспортное средство при пересечении примерно 250 транспортных средств и почти 32 секунды / транспортное средство (далее «п / п») дополнительной задержки с 1700 единицами, пересекающими пути легкорельсового транспорта.По мере того, как частота переездов легкорельсового транспорта уменьшилась (с 5 до 10 минут), средняя дополнительная задержка уменьшилась почти вдвое, до максимального значения 14,9 с / об. При 15-минутной частоте пересечения максимальная средняя дополнительная задержка составляла 9,4 с / об, а при переходах каждые 20 минут и интенсивности движения 1700 автомобилей в час (далее именуемые « об / ч »). Случай изолированного пересечения с четырьмя полосами движения показал, что средние дополнительные задержки ниже, чем в случае с двумя полосами движения.Для меньших объемов трафика, от 500 до 3000 полуколебаний в час в каждом направлении, средняя дополнительная задержка колеблется от 2,1 до 6,9 с / в при 5-минутной частоте пересечения. Наблюдается резкое увеличение общей задержки до 31 с / об при 3250 об / ч, а затем небольшое уменьшение примерно до 21 с / об, поскольку проезжая часть становится перенасыщенной. Когда частота скоростного трамвая уменьшается, соответственно уменьшается дополнительная задержка. Например, при частоте 20 минут максимальная дополнительная задержка составляет 8,3 с / об. В среднем дополнительные задержки при пересечении транспортных потоков с интенсивностью движения ниже 3000 п / ч в каждом направлении были менее 2 с ».

Согласно [7], анализ задержки на перекрестках для трех сценариев (с учетом как легкорельсового транспорта (LRV), так и пешеходных переходов, без переходов LRV и переходов LRV при отсутствии пешеходов) показал, что в среднем дополнительные задержки из-за LRV-переход составлял 1,46 s / v и 1,51 s / v для перекрестков Sebategna (перекресток) и Adey Ababa (перекресток), соответственно, в то время как средняя дополнительная задержка из-за пешеходного перехода, как показано, составляет 13,22 s / v и 5.37 с / у на перекрестках Себатегна и Адей Абеба соответственно. Исходя из этих результатов, пешеходный переход повлиял на эффективность движения в большей степени, чем переход LRV.

Размещение активной системы приоритетов LRT для железнодорожных переездов могло бы значительно сократить ожидаемую задержку поезда с минимальным влиянием на общее движение. Применение стратегии управления условным приоритетом (модель оптимизации времени для поездов LRT) могло бы минимизировать задержки пересечения для опаздывающих поездов на 89.5% и 25,3 с / поезд [31–33]. Поскольку задержка считается основным показателем при выборе железнодорожных проектов, понимание основных причин задержки важно для более эффективного и экономичного планирования пропускной способности [16].

3. Материалы и методы

Для разработки имитационных моделей в VISSIM, полевые данные о классифицированном объеме перекрестков по типу транспортного средства, составу движения, геометрии дороги, среднему размеру транспортного средства по категориям, объему трафика в среднем блоке, скорости пятна, маршрутизации транспортного средства (происхождение- данные о пункте назначения), частота прибытия LRV и наблюдения за различными параметрами дорожной активности.Более того, эти данные были собраны для проведения необходимой проверки.

Кроме того, для статистических выборок транспортных средств были собраны различные данные с мест, включая фактическое классифицированное время в пути транспортного средства (данные о времени в пути для LRT были собраны для статистического количества повторений), временной интервал, категоризованные общие задержки движения, данные о скорости были собраны, чтобы гарантировать, что результаты моделирования верны по сравнению с реальными условиями дорожного движения. Собранные данные были обобщены и использованы для построения имитационных моделей.

Рассмотренные сценарии для экспериментального моделирования, анализа и обработки в каждом из моделируемых условий описаны следующим образом: (1) Без LRT: фактические геометрические характеристики и характеристики движения рассматриваются без LRV и линии LRT. (2) Фактические Прибытие LRV: фактические геометрические характеристики и характеристики движения рассматриваются вместе с LRV и линией LRT, объединяя наблюдаемую частоту прибытия. (3) Фактическое прибытие LRV дважды: фактические геометрические характеристики и характеристики движения рассматриваются вместе с LRV и линией LRT , включая гипотетическую двойную частоту прихода.(4) Сигнальное фактическое прибытие LRV: фактические геометрические характеристики и характеристики трафика рассматриваются вместе с LRV и линией LRT, объединяя наблюдаемую частоту прибытия. Программа сигналов включена для облегчения движения общего трафика и LRV. (5) Сигнализируется дважды фактическим прибытием LRV: фактические геометрические характеристики и характеристики движения учитываются вместе с LRV и линией LRT, включая гипотетическую двойную частоту прибытия. Программа сигнала включена для облегчения движения общего транспорта и LRV.

Для имитационного моделирования железнодорожных переездов было выбрано два репрезентативных перекрестка из общего количества первоначально идентифицированных десятиуровневых переездов вдоль линии LRT на основе их уровня загруженности. Перекресток Себатегны и железнодорожный переезд LRT (рис. 1) был выбран из линии Юг-Север (SN), а переезд с круговым движением CMC (Рисунок 2) был выбран из линии Восток-Запад (EW) для моделирования. Эти два перекрестка были тщательно отобраны для каждого из разных маршрутов и разной иерархии перекрестков, поскольку они представляют собой основные характеристики всех перекрестков на конкретных маршрутах, и оба переезда имеют самую высокую транспортную активность.



Выбранные перекрестки включают железнодорожный переезд без сигналов с четырьмя ветками и переезд с круговым движением с 4 ветками. Перекрестки служат перекрестком основных маршрутов, соединяющих различные виды землепользования в районе исследования. Исследуемые перекрестки не сигнализируются, но транспортные потоки регулируются инспекторами движения в пиковые периоды. На перекрестке Себатегны есть придорожные лоточники, торговцы и розничные магазины, расположенные вдоль пересекающихся дорог.

На перекрестке Себатегна находится огромное количество пешеходов, маршруток и автобусов, что связано с наличием большого автовокзала рядом с перекрестком; [34] классифицирует такой перекресток как полностью управляемый (AWSC). Перекрестки AWSC требуют, чтобы водители на всех подходах останавливались перед выездом на перекресток. Создается консенсус в отношении полосы отвода, который чередуется между водителями, приближающимися к перекрестку, — консенсус, который в значительной степени основан на геометрии перекрестка и схемах прибытия на стоп-линию.

Перекресток КМЦ расположен в одном из лучших жилых и относительно современных заведений с наименьшей плотностью населения в городе. Большинство жителей этого места характеризуются более высоким экономическим статусом, и, следовательно, количество владельцев автомобилей и их использование значительно выше. Это высокое автомобильное владение местоположением проявляется во время исследования состава транспортных средств на перекрестке. Коридор был выбран, поскольку это одна из самых загруженных дорог в городе в часы пик утром и вечером.

3.1. Создание базовых моделей для имитационных экспериментов

Во время создания базовой модели полевые данные были записаны на рабочую станцию ​​VISSIM. Связи и соединители моделей были нарисованы на масштабированной спутниковой карте фоновой области вместе с фактическими данными о трафике и геометрическими данными (Рисунок 1).

3.2. Решение о маршрутизации и атрибуты транспортного средства

Маршрутизация транспортного средства (статическое решение о маршруте транспортного средства) была установлена ​​в соответствии с фактическими полевыми условиями с учетом направления потока (Рисунок 2).После этого относительные потоки в каждом направлении вводились для каждого движения на пересечении. Для каждого решения о маршрутизации показаны ветви возможных перемещений, а также соответствующие объемы трафика.

Новые конфигурации транспортных средств были указаны для тех типов транспортных средств, которые по умолчанию недоступны в VISSIM, чтобы общаться с реальными видами транспортных средств в городе до реализации относительных объемов транспортных средств на каждом участке перекрестка.

3.3. Приоритетные правила и зоны конфликта

«Преимущество зоны конфликта состоит в том, что каждое транспортное средство определяет общий промежуток времени, необходимый для прохождения зоны конфликта, на основе своих собственных специфических атрибутов транспортного средства, таких как возможности ускорения и замедления.Кроме того, в зонах конфликта транспортное средство, имеющее преимущественное право проезда, также может видеть и реагировать на транспортные средства, которые могли агрессивно въехать в зону конфликта, и регулировать скорость, чтобы избежать столкновений »[35]. На железнодорожном переезде Себатегна взаимодействие транспортных средств управляется с помощью инструмента управления зонами конфликта, а приоритет для LRV дается с использованием правил приоритета.

По сравнению с правилами приоритета конфликтные области обеспечивают интерактивное принятие решений о поведении водителя. В этом исследовании LRV получает полный приоритет по прибытии на перекресток с использованием правил приоритета.При моделировании обходных путей рекомендуется использовать правила приоритета, и эти принципы соблюдаются в данном исследовании.

3.4. Запуск моделирования сети

После подачи всех необходимых измеренных входных данных для каждого условия сети были сохранены и готовы к моделированию. После завершения анализа и получения требуемых результатов для заданного объема трафика (Рисунок 3).


Оценка узлов, точки сбора данных и время в пути — три наиболее важных инструмента оценки, используемых для представления результатов анализа и процесса проверки.В пределах области калибровки модели точки сбора данных должны быть расположены во всех точках входа и выхода. Для калибровки и альтернативной оценки использовались архивные данные о скорости и объеме. Затем точки сбора данных должны быть расположены в модели в том же положении, что и в поле. Позиционирование этих точек должно выполняться с учетом того, что добавление дополнительных точек может повлиять на возможность автоматической группировки и любых электронных таблиц, используемых для обработки выходных данных.

3.5. Калибровка

Этап калибровки включает определение соответствующих значений параметров, чтобы гарантировать, что модель максимально точно воспроизводит местные условия движения, чтобы достичь достаточной надежности или достоверности модели. Затем модель можно использовать для уверенного определения будущих улучшений транспортной сети. Геометрия, спрос на трафик, поведение водителя, время сигнала и другие факторы могут измениться. Поскольку метод калибровки требует детального изучения реальных данных, он обычно ограничивается сценариями текущих условий [9].

3.5.1. Минимальные требования

Как указано в [35], для успешного процесса калибровки должно быть не менее двух целей калибровки, основанных на двух отдельных показателях эффективности. По крайней мере, все модели трафика должны использовать показатель эффективности в качестве целей калибровки; наиболее распространенными показателями эффективности являются объемы трафика и скорость / время в пути.

3.5.2. Объемы пропускной способности

Первичным показателем калибровки является согласованность объемов пропускной способности с поля и выходных объемов моделирования.Упрощенного разброса в процентах недостаточно для сравнения широкого диапазона моделей магистральных сегментов или объемов пропускной способности поворотных механизмов. Формула GEH — это лучшая общая мера для сравнения полевых данных и результатов моделирования, как описано в (1). Эта формула допуска для непрерывного объема была создана для преодоления большого диапазона данных об объеме, упомянутых ранее. Для всех основных участков и пандусов, найденных в объеме работ, должна быть определена статистика GEH.

На основе [35] формула GEH для почасовых объемов пропускной способности: м = объем выходного трафика из имитационной модели (автомобили / час) и c = объем пропускной способности трафика на основе полевых данных (автомобили / час) .

Для калибровки модели используется формула GEH, которая рассчитывается с точностью 3 или меньше для высокой прочности, а значение выше 5 неприемлемо. Вышеупомянутая формула GEH была разработана для расчета общих почасовых объемов (п / ч), используя почасовые объемы полос движения, независимо от типа объекта, что упрощает определение участков перегруженности, а VISSIM также допускает параметры входного трафика на почасовой основе. Согласно [35], было сформулировано руководство по объяснению оценочной статистики GEH для калибровки объема трафика с пропускной способностью.

Поскольку методика калибровки требует сбора реальных данных, обычно это делается отдельно для сценария текущей ситуации. Статистика GEH показывает, что результаты для железнодорожных переездов CMC и Себатегна меньше трех, что значительно ниже допустимого диапазона соответствия (таблица 1).

Железнодорожный переезд, управляемый с помощью ворот стрелы и мигалок Переезд, управляемый мигалкой Переезд, управляемый с помощью знака остановки
901

3.5.3. Скорость

После калибровки пропускного объема в модели требуется репликация поведения водителя. Согласование скоростей на местах — это один процесс, и в основном это относится к сегментам автострад, поскольку оценить точные данные о скорости на артериях сложно из-за сигнализационных переходов.

При попытке воспроизвести скорости в модели следует учитывать систему, используемую для получения данных о скорости, измеренных в полевых условиях (Рисунок 4). Например, если скорость точки собираются с помощью радара скорости в поле в конкретном месте, точка сбора данных должна использоваться для получения идентичных данных скорости модели на соответствующем участке. Информацию о скорости также можно оценивать и обдумывать в различных временных интервалах, и это, вероятно, будет определяться доступной полевой информацией.HCM [34] утверждает, что при сравнении с замеченной подлинной информацией о скорости движения в качестве границы корректировки, скорости в точке в модели для местных дорог с нарушенным потоком могут быть допущены к колебаниям на 10% от базовой скорости свободного потока.


Фактическое среднее время в пути за исследуемый сегмент рассчитано для трех классов транспортных средств на обоих перекрестках. 93% транспортных средств на железнодорожном переезде CMC и 87% на железнодорожном переезде Себатегна состоят из этих транспортных средств; в результате скорость представляет большую часть классов транспортных средств.Сравнение среднего изменения скорости полевых данных и выходных данных VISSIM на основе критериев проверки скорости составляет менее 10% (рисунок 5), что показывает, что модель является приемлемым представлением реального поведения трафика (все рассчитанные процентные изменения были менее 8%).


3.6. Валидация имитационной модели

Валидация — это метод оценки того, правильно ли имитационная модель отражает исследуемую систему. Следовательно, это гарантирует, что поведение модели правильно и последовательно отражает смоделированную реальную среду.Разработанная модель VISSIM прошла валидацию на основе критериев валидации протокола VISSIM Департамента транспорта штата Вашингтон. Параметры трафика имитационных моделей были тщательно изучены, чтобы убедиться, что выбранные меры эффективности соответствуют имитационным выходным данным [35].

3.6.1. Статистическое количество прогонов моделирования

В дополнение к критериям валидации, основанным на процентном изменении ошибок, обсужденных выше, предполагается, что уровень достоверности, как показано в следующем разделе, покажет, что направленные прогоны микромоделирования имеют нормальный прогон, который представляет собой фактическое среднее значение модели.Первоначальная выборка выходных данных модели необходима для оценки степени уверенности в зарегистрированных результатах. Первый образец будет состоять из результатов нескольких раундов моделирования. Количество прогонов должно быть достаточным, чтобы уменьшить влияние обычного прогона на нормальный тест. Отдельные прогоны должны использовать разные наборы начальных чисел случайных чисел, начиная с единицы и продолжаясь по порядку. Стохастическим аспектам в VISSIM присваивается другое значение последовательности, когда изменяется случайное начальное число и изменяется поток трафика.

Формула в (2) для уровня достоверности 95% должна использоваться, чтобы гарантировать, что зарегистрированные результаты иллюстрируют неизвестное среднее значение модели [35]: где R = доверительный интервал для истинного среднего значения, t 0,025, N 1 = Статистика Стьюдента « t » для двусторонней ошибки 2,5 процента (всего 5 процентов) с N — 1 степень свободы (относится к уровню достоверности 95%) ), S = стандартное отклонение относительно среднего для выбранной меры эффективности (MOE), и N = количество требуемых прогонов моделирования.

Значение статистики Student t можно найти в любой статистической книге, но t = 2,228 на основе набора данных из 11 прогонов. Если не указано иное, необходимо использовать доверительный интервал 95%.

Цель этого подхода — проверить, достаточно ли количества прогонов для получения среднего результата, который попадает в определенный интервал значений (доверительный интервал), где доверительный уровень — это порог, при котором неизвестное истинное среднее значение модели нашел. Этот статистический процесс требует создания набора исходных данных, которым в данном случае будут 11 вышеупомянутых прогонов.В большинстве случаев эти 11 прогонов на кольцевой развязке CMC генерируют достаточно большой размер выборки, чтобы соответствовать нашим желаемым критериям достоверности (таблица 2).


Переменные уравнения м c м c

9 9012 905 905 905 905 905 905 905 905 905 905 905 ( м c ) 2
м + c 2 ( м c ) 2 / м + c GE
Фактическое прибытие LRT (Себатегна) 2456 2450 6 36 72 4906 0.01 0,12
Фактическое поступление LRT (CMC) 5256 5475 −219 47961 95922 10731
9030 5627 9030 5632
    5611

    Количество симуляций Без LRT Фактическое поступление LRT Дважды поступление Фактическое поступление с сигналом 5610 5220 5182 5616 5605
    2 5621 5228 5207 5627 5597 5597 5664
    4 5638 5248 5229 5610 5601
    5 5622 5265 9030 5622 5265 5622 5265 5617 5281 5253 5676 5741
    7 5602 5290 5251 5683 5733
    8 5611 5311 5311 5292 5258 5693 5703
    10 5722 5215 5199 5716 5726 11309 5726 11309 5734
    Среднее 5639 5256 5229 5667 5678

    демонстрирует фактическое среднее значение имитационной модели (Таблица 2).При наличии существенных различий в результатах между прогонами микромоделирования (из-за случайного начального числа) каждая модель обязательно должна оцениваться на предмет сообщаемых результатов, чтобы убедиться, что они являются показательными для модели и не смещены в сторону статистических выбросов. Поскольку истинное среднее значение результатов модели неизвестно, важно убедиться, что результаты, представленные и используемые в следующей калибровке, являются репрезентативными для неизвестного среднего значения модели.

    4. Результаты и обсуждение
    4.1. Эксплуатационные характеристики, основанные на результатах задержки

    Чтобы получить базовую среднюю общую задержку, каждое из перекрестков в этом документе было проверено без пересечений LRT. Затем были определены средние кумулятивные задержки для каждого случая, в том числе количество отклонений от курса LRT. Были включены улучшения сигнала, чтобы проверить, можно ли добиться улучшения задержки. Сравнивалась разница между средними общими задержками с двумя направлениями движения LRT, базовой средней общей задержкой и общими задержками при пересечении сигнальных уровней.Критерии уровня обслуживания (LOS), определенные в руководстве VISSIM 2020 [36] и руководстве по пропускной способности автомагистралей [34], достаточно сопоставимы.

    4.2. Результаты Себатегны и железнодорожного переезда CMC

    Согласно О’Флаэрти и Беллу [37], задержку, с которой сталкивается отдельное транспортное средство на кольцевой развязке, можно разделить на две категории: «задержка движения», вызванная замедлением транспортного средства, проехать большее расстояние по кольцевой развязке, а затем разогнаться до обычного темпа дороги и «очевидной задержки», вызванной тем, что машинам приходится стоять в очереди, чтобы добраться до перекрестка с круговым движением, а также из-за препятствий со стороны других транспортных средств на кольцевой развязке.

    4.2.1. Схема движения и задержки на железнодорожном переезде Себатегна

    Средняя задержка движения в секундах на переезде Себатегна в пиковый период показывает, что без сценария средняя задержка движения составляет 22,31 с / об, из которых 2%, 50 %, 3% и 45% этой задержки приходится на подходы с востока, запада, юга и севера соответственно (таблица 3). Этот сценарий использовался как базовое условие для сравнения.

    N o автомобилей (все)

    Параметры Без LRT Фактическое поступление LRV Дважды фактическое поступление LRV Фактическое значение LRV с сигналом фактического 2441 2456 2453 2297 2211
    LOS (в целом) LOS_C LOS_COS129
    29
    D Задержка автомобиля (все) в гл. 22,3 (1) E-2% 23,5 (1) E-21% 33,1 (1) E-30% 67,3 (1) E-5% 98,5 (1) E-36%
    (2) W-50% (2) W-70% (2) W-64% (2) W-44% (2) W-39%
    (3) S-3% (3) S-4% (3) S-3% (3) S-25% (3) S-11%
    (4) N-45% (4) N-5% (4) N-3% (4) N-27% (4) N-13 %

    В реальном сценарии прибытия LRV средняя задержка была увеличена на 5.47% по сравнению с базовым без сценария LRT. Задержка, поглощаемая восточным подходом, увеличилась из-за того, что левый поворот (56,61%) и сквозной (16,61%), которые в общей сложности составляют 73,22%, затронуты транзитной линией. Задержка, связанная с подходом к западу, увеличилась, потому что 73% транспортных средств (29% левый поворот через 44%) затронуты транзитной линией. Однако в целом этот подход поглотил большую часть задержки, возникшей на этом перекрестке, и это произошло в основном по трем основным причинам; у этого подхода только одна полоса движения в каждом направлении, и есть уличная парковка для маршрутных такси прямо у входа в подход на протяжении всего периода анализа пиковых значений и введения транзитной линии.Задержка, связанная с подходом к югу, увеличилась, но не значительно, потому что введение транзитной линии затронуло только 13,55% (9,14% разворота и 4,41% поворота налево) транспортных средств. Поглощенная задержка при подходе к северу не сильно увеличивается, потому что 76% транспортных средств на этом подходе являются транспортными средствами, и их движение параллельно транзитному движению.

    Сценарий с удвоенной частотой прибытия — это когда интервал движения LRT сокращается вдвое, а объем LRV на железнодорожном маршруте в два раза превышает фактические условия.Средняя задержка движения транспортных средств на перекрестке составляет 33,11 с / транспортное средство. Увеличение задержки составляет 40,7% от фактических условий. Из этой средней задержки транспортных средств 30% поглощается транспортными средствами при подходе с востока, 64% — с заходом на запад, 3% — с юга и 3% — с подходами с севера. Схема транспортного потока и задержек почти такая же, как и в сценарии реальных условий, но есть небольшое увеличение на восточном подходе и уменьшение на остальных подходах. В основном это связано с тем, что 73,22% транспортных средств на подходе с востока затронуты этим сценарием, что относительно выше по сравнению с остальными сценариями.

    4.2.2. Влияние сигнализации на перекресток на железнодорожном переезде Себатегна

    Время подачи сигнала было отрегулировано для синхронизации сигналов путем оптимизации результатов моделирования VISSIM за несколько попыток (проб и ошибок). Период цикла составлял 80 с на основе прогрессивной системы сигналов, время зеленого цвета для востока составляло 15 с, в то время как для запада было дано 12 с зеленое время и 3 с янтарное. Подходы к северу и югу получали по 22 секунды зеленого времени каждый и 3 секунды янтарного времени. Время сигнала было дано и для движения пешеходов, с перекрытием (неконфликтным) движением транспортного средства с любопытством проверить эффект «что будет, если пешеходы попадут на перекресток».«Для движения пешеходов по переходу западному подходу в направлениях SN / NS (обозначено 1) и движению пешеходов, пересекающих восточный подход в направлениях SN / NS (обозначено 3), было дано 50 секунд каждому. Движение пешеходов, пересекающих подъезд с юга в направлениях EW / WE (обозначено 2), и движение пешеходов, пересекающих подъезд с севера в направлениях EW / WE (обозначено 4), было дано по 30 секунд каждому.

    Программа сигналов была применена к двум сценариям движения LRV (фактическому и дважды актуальному), чтобы оценить его влияние на среднюю задержку движения транспортных средств на железнодорожных переездах.В сценарии сигнализируемой фактической частоты прибытия средняя задержка трафика составляла 67,32 с / об. Установка светофоров на перекрестке не улучшила задержку на перекрестке, потому что сигнал увеличил время задержки остановки перекрестка. Сигнал с приоритетом захода на север и юг перераспределял задержку с подходов с востока и запада на подходы с севера и юга в виде задержки по времени остановки. Поскольку объем транспортных средств на южном (40%) и северном (35%) подходах был очень высоким в часы пик, задержка времени остановки резко увеличила задержку сигнального перекрестка.Более того, высокая уличная парковка, сложная геометрия, большое количество пешеходов, большой объем автобусов и большое количество транспортных средств с разворотом и левым поворотом на перекрестке создали очень сложную взаимосвязь для создания такого значения задержки.

    В сценарии сигнализации с двойной частотой прибытия средняя задержка движения составила 98,47 с / об, а предложенный переезд с сигнализацией увеличил среднюю задержку транспортных средств на 197,4% по сравнению со сценарием без сигнализации с двумя прибылями. Двукратное прибытие частоты (уменьшение движения) увеличило задержку железнодорожного переезда.

    4.2.3. Схема транспортного потока и задержек на переезде с круговым движением CMC

    Анализ показывает, что на переезде с круговым движением CMC было зарегистрировано более интенсивное движение и задержка, чем на железнодорожном переезде Себатегна (таблица 4). В сценарии «без» средняя задержка трафика составила 134,62 с / об, из которых 47% приходилось на подход с востока, 5% с заходом на запад, 32% с заходом на юг и 16% с заходом на север. Этот сценарий использовался как базовое условие для сравнения.

    Нет.транспортных средств (все) LOS_F все) в гл.

    Параметры Без LRT Фактическое поступление LRV Дважды фактическое поступление LRV Фактическое значение LRV с сигналом фактического 5669 5256 5229 5667 5678
    LOS (общее) LOS_F LOS_F LOS107_F LOS107_F 134,6 (1) E-47% 135,2 (1) E-53% 136,2 (1) E-47% 124 (1) E-29% 120,1 (1) E-28%
    (2) W-5% (2) W-2% (2) W-5% (2) W-2% (2) W-2%
    (3) S-32% (3) S-29% (3) S-31% (3) S-24% (3) S-26%
    (4) N-16% (4) N-16% (4) N-18% (4) N-45% (4) N-44 %

    В реальном сценарии средняя задержка трафика составила 135.2 s / v, а средняя задержка была увеличена на 0,43% по сравнению с базовым сценарием без LRT. Увеличение средней общей задержки минимально, потому что при утреннем пике распределения объема трафика между четырьмя подходами, т. Е. Западный подход составляет 18% трафика, восточный подход — 39%, южный подход — 27% и северный подход — 16 %. Поскольку восточный подход параллелен железнодорожной линии (не в противоположном направлении), увеличение средней задержки не было таким значительным.В этом сценарии 53% средней задержки было поглощено транспортными средствами на подходе с востока, 2% поглощено транспортными средствами на подходе с запада, 29% было поглощено транспортными средствами на подходе с юга, а 16% было поглощено транспортными средствами на подходе с юга. машины на северном подходе. Южный подход является вторым по средней доле задержек транспортных средств, что связано с тем, что 76% транспортных средств, прибывающих на этом подходе, поворачивают налево после пересечения железнодорожной линии; следовательно, направление движения находится в прямом противоречии с линией транзита.Северный подход занимает третье место по доле средней задержки движения автотранспорта. Это связано с тем, что 63,05% транспортных средств на этом подходе поворачивают направо, не выезжая на перекресток с круговым движением и не пересекая железнодорожную линию. Транзитная линия затрагивает только 18,10% транспортных средств прямого и 18,85% левого поворота на подходе к северу. Подход Запада является последним в поглощении этой средней задержки движения транспортных средств, и это связано с тем, что 54,95% транспортных средств находятся в постоянном движении, параллельном железнодорожной линии, и 18.67% поворачивают направо, не выезжая на перекресток с круговым движением, при этом 73,57% не сильно затронуты транзитной линией.

    Сценарий с удвоенной частотой прибытия — это когда интервал движения LRT сокращается вдвое, а объем LRV на железнодорожном маршруте в два раза превышает фактические условия. Средняя задержка движения транспортных средств на перекрестке составила 136,22 с / в / ч. Увеличение задержки составило 0,76% от фактических условий. Из этой средней задержки транспортных средств 47%, 5%, 31% и 18% были поглощены транспортными средствами на подходах к востоку, западу, югу и северу соответственно.Схема транспортного потока и задержки трафика такая же, как и в реальном сценарии условий. Увеличение средней задержки движения транспортных средств не является значительным из-за маршрутизации объема трафика, при которой большинство потоков на этом перекрестке с большим объемом не конфликтуют с транзитной линией. Средняя задержка движения транспортных средств на западном, северном и южном подходах увеличилась, а на восточном подходе уменьшилась по сравнению с фактическими условиями. В первую очередь это связано с тем, что снижение темпов роста затронуло 26 человек.43%, 36,95% и 81,3% транспортных средств, движущихся в конфликте с транзитной линией, и 77,02% — через движение, не затрагиваемое подъездными путями, соответственно.

    4.2.4. Влияние сигнализации на перекрестке на перекрестке с круговым движением CMC

    «Хотя регулирование выхода въездов на перекрестках является стандартной операцией на кольцевых перекрестках, при необходимости, круги и перекрестки с круговым движением можно сигнализировать, измеряя один или несколько въездов, или сигнализируя круговую проезжую часть при каждом въезде. . Кольцевые развязки никогда не следует планировать для измерения или сигнализации; однако неожиданный спрос может диктовать необходимость после установки.Входной учет может быть реализован на входе или на некотором расстоянии выше по течению. Круговые перекрестки работают эффективно только при наличии достаточных, более длинных и приемлемых промежутков между транспортными средствами на круговых полосах движения. Если наблюдается интенсивное движение циркулирующих драйверов, то входящие драйверы при следующей записи нисходящего потока могут быть не в состоянии войти. Эта ситуация чаще всего возникает в периоды пиковой нагрузки, и эффективность движения на кольцевой развязке можно значительно улучшить с помощью входных датчиков. Поэтому может быть целесообразно сосредоточить внимание на максимальном увеличении пропускной способности перекрестков, а не на расширении улиц »[38].

    Множество преимуществ может быть достигнуто с помощью управления сигналом на круговом перекрестке, например, за счет поддержки сигналов, можно хорошо отрегулировать задержку на круговом перекрестке и уменьшить задержку в скоординированных сетях за счет балансировки потоков и предоставить возможность для приоритета транзита. Очередями можно управлять с помощью сигналов для измерения и уменьшения блокирования близлежащих перекрестков [39]. Сигналы не горят (выключены) на въезде с круговой развязки, когда они не активны, и это предотвращает появление водителей неправильного восприятия, если им подадут зеленый сигнал только на некотором расстоянии перед регулятором урожайности [40].

    Времена сигнала были отрегулированы для синхронизации сигналов путем оптимизации результатов моделирования VISSIM за несколько попыток (проб и ошибок). Период цикла составлял 79 с на основе системы прогрессивных сигналов, а время зеленого света для восточного захода на посадку с наибольшим объемом трафика составляет 40 с и 13 с для остальных заходов на посадку. Из 40 с, заданных для восточного подхода, 37 с — это зеленое время, а 3 с — янтарное время. Для остальных подходов по 10 с для зеленого и по 3 с для желтого.

    Программа сигналов применяется к двум сценариям движения LRV (фактическому и дважды актуальному), чтобы оценить его влияние на среднюю задержку движения транспортных средств на железнодорожных переездах. В сценарии сигнализируемой фактической частоты прибытия задержка средней задержки трафика составляет 124,01 с / транспортное средство. Предложенный переезд с сигнализацией сократил среднюю задержку движения транспортных средств на 8,29% по сравнению с фактическим сценарием без сигнализации. Это делается путем перераспределения существующих задержек для менее важных подходов (меньший объем трафика).Транспортные средства восточного подхода поглощают 29%, транспортные средства западного подхода поглощают 2%, транспортные средства южного подхода поглощают 24%, а транспортные средства северного подхода поглощают 45% задержки. При таком расположении северный подход, который вносит наименьший вклад в объем трафика в час пик, получает большую часть задержки, взятой из подхода Востока, который имеет наибольший вклад в объем трафика в час пик. В этом сценарии 29% средней задержки транспортных средств происходит при подходе с востока, 2% средней задержки транспортных средств при подходе с запада, 24% средней задержки транспортных средств при подходе с юга и 45% средней задержки транспортных средств при подходе с севера.

    В сценарии сигнализации с двойной частотой прихода средняя задержка трафика составляет 120,13 с / об. Предлагаемый переезд с сигнализацией сократил среднюю задержку движения транспортных средств на 11,81% по сравнению со сценарием двойного прибытия без сигнализации. Распределение средней задержки движения транспортных средств между четырьмя подходами не так сильно отличается от предыдущего сценария, но есть небольшое увеличение в сторону южного подхода (26%) и уменьшение количества подходов к востоку (28%) и северу (44%). . Во всех сценариях, когда определенное направление затронуто, это не означает, что движения в другом направлении не затронуты, потому что транспортные средства будут стоять в очереди за движением затронутого направления, и эффект передается; то, что он имел в виду, — это движения, прямо противоречащие транзитной линии.

    4.3. Сравнение с другими исследованиями

    Chandler & Hoel [9] экспериментировали с различными частотами пересечения на четырех геометриях перекрестка: изолированные перпендикулярные пересечения двух- и четырехполосных дорог, пересечение с линией легкорельсового транспорта в середине главной улицы и большая сеть, включающая четыре наземных перехода. Несмотря на разнообразие гипотетических сценариев, рассмотренных в данной статье, были получены сопоставимые результаты, подтверждающие, что частота прибытия легкорельсового транспорта (интервал), количество транспортных средств на перекрестке и геометрия перекрестка оказывают прямое влияние на средний рост. в период ожидания, испытанный транспортными средствами.Однако, в отличие от идей, представленных в Mengesha et al. [7] о работе AA LRT в существующем состоянии, разработанные сценарии в этом исследовании обеспечивают полезное понимание относительно применения и воздействия различных жизнеспособных вмешательств в качестве возможных сценариев развертывания. Mitrovic et al. [26] каким-то образом недооценили влияние сценария «без строительства», который может быть жизнеспособным вариантом, особенно в зависимости от типа перекрестка, как он представлен для перекрестка Себатегна в этом исследовании.Более того, будущее развитие, предсказанное Вайзманом [41], диктует, что в Эру автономных транспортных средств железнодорожные системы могут быть устаревшими, что снова является спорной темой, требующей дальнейшего исследования.

    5. Выводы

    В этом исследовании изучалось влияние железнодорожных переездов на изменение средней совокупной задержки, с которой сталкиваются транспортные средства. В нем представлен подход к оценке и сравнению дополнительных средних задержек, вызванных железнодорожными переездами, с различными сценариями (условиями до и после развертывания) с использованием программного обеспечения микросимуляции VISSIM.Несмотря на разнообразие гипотетических сценариев, оцененных в этом исследовании, некоторые сопоставимые результаты были получены с другими исследованиями, подтверждающими, что частота прибытия легкорельсового транспорта (интервал), количество транспортных средств на перекрестке и геометрия перекрестка имеют прямое влияние на среднее увеличение времени ожидания транспортных средств. Это исследование показало, что преобразование переезда с круговым движением на CMC в сигнальный узел уменьшило среднюю задержку более чем на 10%. Однако сигнализация перекрестка дорог в Себатегне не улучшила задержку на перекрестке, потому что сигнальная программа увеличила задержку времени остановки на перекрестке, в то время как сценарий двойного прибытия мог бы доставить большее удовлетворение пользователю с минимальным влиянием на LOS.

    Изменения в задержке могут также зависеть от степени синхронизации сигнала и возможностей упреждения при работе со сложной автомагистралью и функцией пересечения, например, когда легкорельсовый транспорт расположен в середине. Относительные сравнения протестированных сценариев показали, что значительная экономия времени в пути может быть достигнута, если на некоторых подходах указано больше зеленого времени для неконфликтных фаз во время пересечения LRT. Дорожные дороги должны управляться стратегически среди различных видов транспорта, а именно поездов, транспортных средств и пешеходов; такая синхронизация поможет сократить время в пути, заторы и аварии.Политика должна быть составлена ​​таким образом, чтобы приоритет был отдан предпочтительному виду транспортной системы. Следовательно, такие меры улучшают наблюдаемое плохое рабочее состояние / LOS, учитывая баланс между удовлетворенностью пользователя, сокращением времени в пути / задержкой и эксплуатационными характеристиками пересекающего движения.

    Поскольку внедрение транзитных услуг любой формы (железнодорожный / автобусный) в существующую транспортную инфраструктуру станет будущим общественного транспорта, методы анализа должны оказывать точное влияние на основные показатели эффективности.Если на перекрестке должна быть железная дорога, проходящая через срединную часть, следует проверить различные варианты и сценарии на основе компромисса между эксплуатационными затратами на железнодорожный переезд и стоимостью, понесенной, если он разделен на разные уровни. Координация работы светофоров с помощью устройств активного оповещения о переездах («приоритет железной дороги»), когда сигнальные перекрестки расположены рядом с переездами, является важной мерой, которая значительно повысит эффективность переезда.

    Доступность данных

    Данные, модели или код, сгенерированные или использованные во время исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу. Эти данные включают длину цикла сигнала светофора, состав трафика, геометрию дороги, средний размер транспортного средства по категориям, объем трафика в среднем блоке, данные о фактическом движении транспортного средства по категориям, временной интервал, общую задержку движения по категориям, длину очереди и различные типы выходных данных моделирования дорожного движения из PTV VISSIM. .

    Конфликт интересов

    Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

    Благодарности

    Авторы выражают признательность всем профессионалам, которые внесли свой вклад в эту работу; В частности, сотрудники отдела безопасности и управления дорожным движением (TSM) Офиса управления транспортными программами (TPMO) и сотрудники подразделения BRT выражают благодарность за их техническую помощь и предоставление лицензии на PTV VISSIM 2020. Авторы выражают искреннюю признательность Управлению автомобильных дорог Эфиопии ( ERA) и Университет Хавасса за финансирование этой исследовательской работы.

    Безопасность | Amtrak Cascades

    Общие принципы безопасности на железнодорожном транспорте

    Железная дорога — это безопасный и эффективный способ передвижения людей и товаров.Перемещение товаров с помощью грузовых поездов сокращает количество больших грузовиков на перегруженных автомагистралях. Поездка на поезде более чем в 23 раза безопаснее, чем на машине.

    Rail имеет солидную репутацию в сфере безопасности. Безопасность на железнодорожном транспорте является приоритетом для штата Вашингтон, железных дорог, компании Amtrak, местных сообществ и некоммерческих организаций. Эти и другие группы продолжают инвестировать в усовершенствование железных дорог для повышения безопасности.

    Правила, которые следует помнить

    • Поезда имеют преимущественное право проезда. По закону поезда имеют преимущественное право проезда.Поезда очень тяжелые и не могут быстро остановиться, даже если они едут с низкой скоростью. К тому времени, когда машинист локомотива видит вас или вашу машину, почти всегда уже слишком поздно останавливаться, чтобы не сбить вас. Поезда также не могут уклоняться от вас или вашей машины, потому что они едут по рельсам. В результате поезда имеют преимущественное право проезда.
    • Никогда не нарушайте границы и не пересекайте пути незаконно. Железнодорожные пути являются частной собственностью, а не общественными путями. Незаконно и опасно ходить по рельсам или рядом с ними, если вы не используете обозначенный переход.Также незаконно и чрезвычайно опасно (и ТУМБ) объезжать закрытые ворота или игнорировать мигающие сигнальные огни. Поезда едут в обоих направлениях по всем путям, поэтому невозможно предсказать, с какого направления подойдет поезд.
    • Всегда ждите поезд. Хотя вы можете подумать, что знаете расписание поездов, курсирующих по вашему району, поезд может ехать по рельсам в любое время. Пассажирские и регулярные грузовые поезда ходят рано или поздно. Грузовые поезда необходимы для перевозки грузов днем ​​и ночью на спорадических рейсах.Отслеживание работ по техническому обслуживанию на расстоянии многих миль может потребовать от диспетчеров корректировки обычно стабильных графиков.

    Скорость поезда

    Кто устанавливает скорость поездов?

    В соответствии с законом (RCW 81.48.030) Комиссия по коммунальным предприятиям и транспорту (UTC) в штате Вашингтон обычно имеет право устанавливать ограничения скорости на всех переездах в некорпоративных районах и во всех городах, за исключением тех, где население больше. чем 100 000 (например, Сиэтл, Такома или Ванкувер, Вашингтон).Однако федеральные правила не позволяют штату и городам устанавливать ограничения скорости, за исключением случаев, когда существуют уникальные местные условия безопасности. В результате UTC может устанавливать ограничения скорости только в тех случаях, когда такие условия требуют отклонения от стандартов безопасности пути Федерального управления железных дорог.

    Будет ли увеличиваться скорость поездов в будущем?

    Да. Во многих населенных пунктах скорость поездов увеличится, но только в тех местах, где это позволяют стандарты безопасности. Более высокие скорости поездов:

    • Сократите время ожидания на переходах для движения грузовиков и легковых автомобилей на местных улицах.
    • Помогите предприятиям, занимающимся доставкой по железной дороге.
    • Получите выгоду от Amtrak Cascades и пассажиров пригородных поездов.

    Скорость поездов обычно увеличивается только после того, как будут улучшены пути и сигналы, чтобы поезда могли двигаться безопасно. Railroads, Amtrak и WSDOT работают с местными юрисдикциями и UTC над повышением безопасности поездов при одновременном увеличении скорости грузовых и пассажирских поездов.

    Можете ли вы определить скорость поезда, посмотрев на него?

    №Из-за размера поезда кажется, что он движется намного медленнее, чем вы думаете, из-за чего кажется, что поезд находится дальше, чем он есть на самом деле. Судить о скорости поезда в этих условиях невозможно.

    Из-за этого водители транспортных средств на железнодорожных переездах думают, что могут «обогнать поезд». К сожалению, часто это не так. Переправа перед встречным поездом всегда опасна, и в результате многие люди погибли или получили травмы. Почти 95 процентов погибших на железных дорогах — это автомобилисты на железнодорожных переездах или люди, нарушившие территорию железной дороги.

    Почему поезда ходят так быстро? Почему мы не можем просто их замедлить?

    Железнодорожные компании и их клиенты любят управлять поездами настолько быстро, насколько это позволяют хорошие инженерные решения и методы безопасности. В конечном счете, время — деньги в конкурентном мире транспорта и мобильности грузов. Требование более медленной скорости поездов, вероятно, будет иметь ряд негативных последствий, в том числе:

    • Увеличение пробок на дорогах в общинах по мере того, как медленные поезда проезжают блок-переезды в течение более длительных периодов времени.
    • Более высокие транспортные расходы для экономики в целом, что приводит к более высоким ценам в магазинах.
    • Больше грузовиков на наших и без того перегруженных дорогах, поскольку грузоотправители переводят свой бизнес с железных дорог.
    • Пассажиры забивают шоссе и аэропорты, поскольку поездка на поезде становится все менее удобной.
    • Еще больше инцидентов, когда люди пытаются «обогнать поезд» и вторгнуться на железнодорожные пути.

    С кем я могу связаться, если меня беспокоит скорость движения поездов?

    Федеральное правительство контролирует большинство правил движения грузовых поездов.За дополнительной информацией обращайтесь в Федеральное управление наземного транспорта или Федеральное управление железных дорог.

    UTC имеет ограниченные регулирующие полномочия в отношении железных дорог, и с ним можно связаться по телефонам 360-664-1160 или 800-562-6150 (в штате Вашингтон). Для получения дополнительной информации об их полномочиях посетите веб-сайт UTC.

    Переходы и разделение уровней

    Что такое переезды и разделительные слои?

    • Железнодорожный переход — это перекресток, на котором железнодорожная линия и проезжая часть (или тропа) пересекают друг друга на одном уровне.Чтобы избежать столкновений, на переездах необходимы устройства управления, так же как на пересекающихся дорогах нужны знаки остановки или светофоры. К устройствам контроля относятся предупреждающие знаки, кресты (знакомые Х-образные знаки), разметка тротуаров и, в некоторых местах, ворота и мигающие огни.
    • Разделение уровней создается, когда строится мост или туннель, позволяющий проезжей части проезжать над или под железнодорожной линией, полностью отделяя автомобили и другой транспорт от движения поездов.

    Кому мне позвонить, если меня беспокоит переход через один уровень?

    Обеспокоенность по поводу резервов трафика и задержек на проезжей части следует направлять в местный отдел общественных работ в районе, где находится переход, который указан на правительственных страницах телефонной книги.Если на переходе требуются дополнительные устройства предупреждения или модернизация, свяжитесь с Комиссией по коммунальным и транспортным услугам в Олимпии по телефону 360-664-1262.

    Если предупреждающие сигналы о пересечении или ворота сломаны, неисправны или нуждаются в обслуживании, обращайтесь:

    • В Вашингтоне: железнодорожная компания BNSF по телефону 800-832-5452.
    • В Орегоне: Union Pacific Railroad по телефону 800-848-8715.

    В зависимости от того, какой железной дороге принадлежат пути, та или другая сможет ответить на ваши вопросы.

    Кто отвечает за сигнальные устройства и устройства безопасности?

    Железные дороги обычно находятся в частной собственности. Местные отделы общественных работ координируют установку переездных сигналов и устройств безопасности с железнодорожной компанией. Департамент общественных работ запрашивает сигналы и устройства безопасности / предупреждения и выделяет деньги для их оплаты. Железная дорога их устанавливает и обслуживает. Департамент общественных работ может запросить федеральные деньги для оплаты стоимости установки сигнала.

    Когда требуется разделение сортов?

    Разделение эстакад требуется для строительства новых дорог и рекомендуется для существующих переходов, когда «проектные пороги» превышаются. При проектировании порогов учитывается количество автомобилей и поездов, проезжающих через переезд, скорость движения поездов, количество и тип путей, а также количество полос движения.

    Сколько стоит разделение классов?

    Разделение классов дорого и может нанести ущерб соседям, если предприятия или дома, прилегающие к перекрестку, должны быть отклонены или перемещены.Создание разделения уровней на одном переходе может легко стоить от 15 до 20 миллионов долларов. Часто существуют менее дорогие альтернативы разделению по сортам, например:

    • Модернизация переходных ворот и фонарей.
    • Изменение маршрута местного дорожного движения.
    • Модернизация одного перехода при закрытии соседних переходов.

    Кто отвечает за разделение классов?

    Ответственность за разделение классов различается в зависимости от местного правительства, правительства штата и федерального правительства.

    Построит ли государственная программа Amtrak разделение классов?

    В местах, где скорость пассажирских поездов превышает 110 миль в час, правила Федерального управления железных дорог требуют разделения уровней. Однако не ожидается, что в ближайшие 20 лет скорость пассажирских поездов превысит 110 миль в час. Когда это произойдет, оно будет ограниченным и в основном в сельской местности.

    Где я могу узнать больше о безопасности при переходе через переезд?

    Operation Lifesaver — это международная программа безопасности, предназначенная для предотвращения столкновений на железнодорожном транспорте посредством просветительской работы.Чтобы запланировать бесплатную презентацию о том, что вызывает столкновения и как их избежать, позвоните по телефону 360-664-1264. Чтобы узнать больше, напишите в Washington Operations Lifesaver, PO Box 47250, Olympia, WA 98504-7250.

    Operation Lifesaver — это некоммерческая образовательная и информационная программа, посвященная прекращению трагических столкновений, смертельных случаев и травм на переходах между автомагистралями и железными дорогами и о правах проезда на железных дорогах. Для выполнения своей миссии Operation Lifesaver продвигает 3 E:

    • Образование: операция «Спасатель» направлена ​​на обучение водителей и пешеходов тому, как принимать более безопасные решения на переходах и вокруг железнодорожных путей.
    • Правоприменение: Operation Lifesaver работает с сотрудниками правоохранительных органов, чтобы уменьшить количество инцидентов, связанных с пересечением препятствий и проникновением через границу.
    • Engineering: Operation Lifesaver поощряет инженерные проекты, направленные на повышение общественной безопасности.

    Штат Вашингтон является очень активным участником программы Operation Lifesaver с добровольцами, обучающими население в школах, округах и на ярмарках безопасности, торговых центрах, клубах и профессиональных организациях.

    В состав Вашингтонской операции «Спасатель» входят Комиссия по коммунальным предприятиям и транспорту, Департамент транспорта штата Вашингтон, Комиссия по безопасности дорожного движения Вашингтона, Патруль штата Вашингтон, Amtrak, Union Pacific Railroad, BNSF Railway, железные дороги короткой линии, All Aboard Washington, суперинтендант общественной инструкции, Федеральное управление железных дорог, Братство локомотивов и поездовщиков, Объединенный транспортный союз и Sound Transit.

    Безопасность движения на железнодорожных переездах

    Хотя аварии с участием поездов и автомобилей случаются редко, они почти всегда серьезны. Путешествуя на арендованном автомобиле, нужно уважать не только поезда, но и железнодорожные переезды. Большинство водителей проезжают десятки железных дорог каждую неделю без каких-либо осложнений и даже не видят поезд. Но это не значит, что о них нужно забыть! Вот 5 главных вещей, которые следует учитывать при переходе железной дороги на арендованном автомобиле.

    1. Всегда ждите поезд, даже если вы его не видите

    Многие железнодорожные переезды скрыты или загорожены, поэтому приближающийся поезд может быть трудно увидеть. Добавьте к этому тот факт, что некоторые поезда, в частности пассажирские, движутся с высокой скоростью, и вы начнете понимать, почему вам не нужно видеть приближающийся поезд, чтобы это было опасно. Приближаясь к железнодорожным путям на арендованном автомобиле, снизьте скорость, как на любом перекрестке, и смотрите в обе стороны.Если это контролируемый железнодорожный переезд с огнями и воротами, все равно необходимо снизить скорость и смотреть в обе стороны. Если это незащищенный или неконтролируемый переход, который обычно встречается в сельской местности, разумно и по закону во многих местах следует полностью остановиться и посмотреть в обе стороны, прежде чем переходить через арендованный автомобиль. Однако никогда не останавливайтесь на рельсах. Когда вы решите, что переход безопасен, делайте это быстро. Если погодные условия или видимость ограничены, откройте окна и прислушайтесь к звуковому сигналу поезда.Хотя поезда не гудят на каждом перекрестке, обычно это хороший знак того, что поезд уже в пути.

    2. Уважайте огни и ворота

    Если мигают огни перехода, сигнализируя о приближении поезда, никогда не спешите пересекать рельсы. Если рычаги или поперечные ворота опущены, вам никогда не следует пытаться объезжать ворота или увеличивать скорость, чтобы попасть под опускающиеся ворота. Поезд, который вы слышите или видите (или, возможно, не видите) приближается, часто приближается и идет быстрее, чем вы могли ожидать.Не ставьте себя и своих пассажиров в плохое положение. Вот почему важно всегда снижать скорость и уважать железнодорожные переезды. Помимо того, что это потенциально смертельно, незаконно также пересекать железнодорожные пути, когда мигают огни и / или ворота не работают.

    3. Никогда не останавливаться на железной дороге

    Это может показаться логичным, но вы удивитесь, сколько транспортных средств останавливается на железных дорогах в условиях интенсивного движения или при остановке на светофоре. В пробке или на длинном светофоре вы не сможете двинуться до прибытия поезда.Это одна из основных причин аварий, связанных с поездом. Если вы видите, что движение идет медленно, не заходите на железнодорожный переезд или на территорию, защищенную воротами перехода. Оставьте достаточно места и переходите только тогда, когда убедитесь, что на противоположной стороне пути достаточно места. Также помните: то, что вы не находитесь прямо на рельсах, не означает, что вы вне опасности. Средний поезд как минимум на 3 фута шире, чем рельсы. Если вы застряли на рельсах из-за остановки вашего автомобиля или по какой-либо другой причине и видите приближающийся поезд, выйдите из машины и быстро отойдите от перекрестка.Поезд останавливается на большом расстоянии. Для многих полная остановка может занять до мили или 2 километров. В этой ситуации ваша личная безопасность важнее автомобиля.

    4. Никогда не участвуйте в гонках на поезде

    Часто машинисты едут параллельно поезду и ускоряют его, чтобы «догнать» его до переезда. При поездке на арендованном автомобиле важно всегда соблюдать ограничения скорости и уважать мощность поезда. Если вы едете параллельно поезду, вы знаете, что поезд, идущий через железнодорожный переезд, будет лишь с небольшой задержкой.Если вы мчитесь в поезде, то даже прибытие в одно и то же время — потеря. Во всяком случае, снизьте скорость и позвольте поезду добраться до перекрестка первым. Затем просто остановитесь и дождитесь поезда, прежде чем пересечь границу в своем независимом прокате автомобилей.

    5. Будьте осторожны при остановке транспортных средств

    Некоторые транспортные средства, в частности школьные автобусы и некоторые городские автобусы, по закону должны останавливаться на всех железнодорожных переездах, даже если они больше не ходят. Подъезжая к железной дороге на арендованном автомобиле, будьте осторожны с движущимся впереди автомобилем.Большинство этих транспортных средств будут включать четырехсторонние мигалки или другие огни, чтобы обозначить, что они приближаются к остановке. В этом случае оставьте немного места и дайте автомобилю безопасно пересечь дорогу. Кроме того, даже после того, как автобус покинул зону железнодорожного переезда, вы все равно должны смотреть и слушать, когда пересекаете железную дорогу.

    Если проявить немного особой осторожности, передвижение через железнодорожный переезд может быть простым.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *