Применение спецсигналов пдд: Какие правила могут нарушать мигалки? Да в общем — все! — журнал За рулем

Правила использования спецсигналов — Правовед.RU

Приветствую Вас, могу заверить, что нет никакой необходимости искать внутренние приказы и регламенты МВД, необходимо осуществлять защиту исходя из положений КоАП РФ и ПДД РФ.

Состав вмененного Вам административного правонарушения имеет место при непредоставлении преимущества в движении транспортному средству, имеющему нанесенные на наружные поверхности специальные цветографические схемы, надписи и обозначения, с одновременно включенными проблесковым маячком синего цвета и специальным звуковым сигналом.

Между тем, не всегда представляется возможным предоставить преимущество такому транспортному средству, поэтому в ПДД РФ есть оговорка, относительно условий получения преимущества перед водителями.

В п. 3.1 Правил дорожного движения указано, что водители транспортных средств с включенным проблесковым маячком синего цвета могут отступать от требований Правил, если выполняют неотложное служебное задание, при условии обеспечения безопасности движения. Для получения преимущества перед другими участниками движения водители таких транспортных средств должны включить проблесковый маячок синего цвета и специальный звуковой сигнал.Воспользоваться приоритетом они могут только убедившись, что им уступают дорогу.

Во-первых, в ходе производства по делу нужно будет запросить документы (заявить соответствующее ходатайство), которые подтверждают наличие неотложного служебного задания, факт вызова спец. тех. средства на задание, время происшествия, в соответствии с которым вызван экипаж ДПС.

Во-вторых, из видеозаписи ясно видно, что Вы завершаете маневр, в соответствии с требованиями ПДД РФ, только-только загорелся желтый сигнал светофора, т.е. Ваши действия соответствуют требованиям ПДД, а ДПС выезжает на Вашу полосу на большой скорости, на запрещающий сигнал светофора, т.е. у Вас не было возможности вовремя отреагировать.

Действия сотрудников ДПС на мой взгляд не соответствуют требованиям п. 3.1 ПДД РФ, поскольку они не имели право воспользоваться приоритетом, не убедившись в том, что Вы уступаете им дорогу.

Обеспечьте со своей стороны как можно больше доказательств, в том числе найдите свидетелей, которые покажут, что ГИБДД не убедились в том, что Вы уступаете им дорогу, появились на перекрестке внезапно, и Вы не имели возможности оперативно отреагировать на ситуацию.

.

: Глава 7 Локальные контроллеры

Источник: Eagle Products

Рисунок 7-1. Контроллер модели 2070.

7.1 Введение

В этой главе представлена ​​подробная информация о контроллерах светофоров на перекрестках, чтобы пользователь мог:

• Понять принципы работы контроллера,
• Ознакомьтесь с различными типами контроллеров, а
• Выберите контроллеры для конкретных приложений.

В таблице 7-1 представлены некоторые основные определения, используемые на протяжении всей главы, а в таблице 7-2 обобщены функции, выполняемые локальным контроллером. В таблице 7-3 приведены два различных режима работы контроллера сигналов светофора — изолированный и скоординированный. Сигнал, работающий в изолированном режиме, также можно назвать свободным или нескоординированным.

В следующем разделе этой главы рассматриваются блоки контроллеров для приложений, отличных от сигналов светофора. См. Также главы 3 и 4 данного Руководства для получения дополнительной информации о некоторых специальных концепциях управления.

7.2 Типы операций

Несмотря на множество вариаций конструкции, светофоры можно классифицировать по типу эксплуатации как:

• Предварительное (или фиксированное время),
• с полным приводом и
• Полу-активный.

В Таблице 7-4 описаны характеристики и применение каждого из этих типов.

Активированный сигнал светофора — это сигнал, который использует детекторы транспортных средств или пешеходов для активации определенной фазы (изменения цвета с красного на зеленый) только при наличии транспортных средств или пешеходов.После активации продолжительность зеленого дисплея может варьироваться в зависимости от количества обнаруженных транспортных средств.

Предварительно заданные или фиксированные по времени фазы обслуживаются в течение фиксированной продолжительности каждый цикл независимо от количества присутствующих транспортных средств или пешеходов. Сигнал устанавливается заранее, если все фазы фиксированы, и полностью включается, если все фазы используют обнаружение. Полуавтоматический сигнал состоит из предварительно заданных фаз и фаз срабатывания.

Координированные сигналы часто работают в полуактивированном режиме.В этом случае сквозные фазы главной улицы не нуждаются в детекторах и обслуживаются каждый цикл независимо от спроса. Скоординированный сигнал должен работать с циклом фиксированной продолжительности. В типичном полу-активированном сигнале, если одна или несколько задействованных фаз не требуют всей выделенной им части цикла, неиспользованное время автоматически переназначается для незадействованных фаз главной улицы, которые всегда заканчиваются (становятся желтыми) в одна и та же точка цикла независимо от того, насколько рано они начинаются (становятся зелеными).

Большинство современных контроллеров светофоров поддерживают все эти типы сигналов. Даже несмотря на то, что контроллер сигналов может обеспечивать функции срабатывания для всех фаз, любую или все фазы можно заставить работать в соответствии с заранее заданным временем с помощью входа «вызов не сработавшего» или с помощью параметров фазы, таких как возврат, минимальный зеленый и согласованное обозначение фаз.

7.3 Область применения

Типы работы с сигналом

Таблица 7-5 суммирует применения описанных выше типов работы сигналов для каждой из следующих трех часто встречающихся сред перекрестков:

• Изолированный — сигнальный перекресток, который физически удален от других сигнализируемых перекрестков и, следовательно, не получает выгоды от координации сигналов.
• Артериальная дорога — сигнальный перекресток, который является одним из ряда смежных сигнальных перекрестков вдоль магистральной дороги, и на котором действует координация, по крайней мере, в течение некоторого времени дня — обычно встречается в пригородных зонах.
Сетка
• — сигнальный перекресток, который является одним из ряда смежных сигнализационных перекрестков в сетке из довольно коротких кварталов, обычно встречающихся в старых городских районах с высокой плотностью населения и центральных деловых районах.

Предусмотренное управление лучше всего подходит для мест, где трафик оказывается предсказуемым и постоянным в течение длительного периода времени, а соседние сигналы должны постоянно координироваться. Эти ситуации обычно встречаются в уличных сетях с плотной сеткой (1).

Полностью управляемая система управления обычно обеспечивает наиболее эффективную работу на изолированных перекрестках. Приняв решение установить светофор, сначала подумайте о полностью включенном управлении. Его способность реагировать на трафик регулирует длину цикла и фазы (разделения) в соответствии с меняющимися требованиями от цикла к циклу.Редко когда объемы приближающегося движения на изолированном перекрестке остаются предсказуемо постоянными в течение длительного периода. Поскольку все фазы обычно не достигают пика одновременно, не следует предполагать, что полностью активированный сигнал работает с фиксированной длиной цикла даже при высокой нагрузке на трафик.

Полностью управляемое управление применяется к множеству схем фазирования и обнаружения сигнала, начиная от простого двухфазного режима до 8-фазной конфигурации с двумя кольцами. Из-за возможности пропуска фазы 8-фазный контроллер с двойным кольцом может работать как базовый двухфазный контроллер в условиях небольшого движения; при отсутствии запроса блок контроллера игнорирует эту фазу и продолжает движение по кольцу в поисках исправной фазы (1).

Если активный сигнал всегда координирован, затраты на создание и обслуживание сигнала могут быть снижены за счет использования полуактивированного сигнала, при котором главная улица проходит через фазы в качестве заранее заданных фаз без детекторов транспортных средств.

Защищенная, защищенная / разрешающая и разрешающая работа

Транспортные операции должны быть направлены на устранение ненужных задержек на сигнальных перекрестках. Надлежащее использование режима защищенного / разрешенного и разрешенного движения обеспечивает одно из средств уменьшения задержки при движении влево.

Обеспечьте отдельные фазы левого поворота только там, где это необходимо, потому что ненужные отдельные движения левого поворота увеличивают продолжительность цикла и задержки движения. Управление движением без отдельных операций левого поворота может минимизировать задержку для всех движений, включая левый поворот. Однако существуют условия, которые требуют защищенной / разрешающей операции или оправдывают защищенную (только) операцию. Асанте и др. предоставляет набор рекомендаций по защите от левого поворота (2). В отчете представлены рекомендации по:

• Обоснование какой-либо формы защищенного фазирования левого поворота,
• Выбор типа защиты от левого поворота и
• Порядок левых поворотов.

Постоянные переходы от одного типа операции к другому могут оказаться уместными, поскольку объемы трафика меняются с течением времени. Работа с трафиком также может изменяться с защищенной на защищенную / разрешающую или разрешающую работу, когда схемы трафика меняются в течение дня и / или недели.

При решении проблем с левым поворотом может быть важно предусмотреть карман для левого поворота для допустимых левых поворотов. Однако в некоторых случаях это потребует отказа от парковки возле стоп-линии, чтобы освободить место для дополнительной ширины, необходимой для кармана левого поворота.

Специальные элементы управления

В ряде приложений используются узлы контроллеров специального назначения с электрическим переключением сигнальной индикации наподобие контроллеров перекрестков. Некоторые из этих приложений включают:

• Проблесковые маячки для различного применения, например:
  • Обозначение опасности проезжей части,
  • Определение времени применения ограничений скорости,
  • Идентификация опасности перекрестка с контролем остановки и
  • Использование устройства визуального внимания с индивидуальными знаками остановки.
• Сигналы управления полосой движения (например, полосы с двусторонним движением),
• Знаки смены полосы движения на перекрестках,
• Сигналы передвижного моста и однополосные, двусторонние рабочие сигналы,
• Органы управления транспортными средствами с превышением высоты, чтобы избежать повреждения конструкции из-за превышения высоты грузовыми автомобилями, и
• Звуковые сигналы пешеходов (3, 4, 5), издающие зуммер или чирикающий звук для начала интервала или фазы ходьбы для слабовидящих.

7.4 Контроллер Evolution

Развитие контроллеров сигналов светофора идет параллельно с развитием смежных отраслей электронной промышленности. Аппаратное обеспечение блока управления сигналами эволюционировало со времен моторных дисков и блоков переключения распределительных валов до адаптации микропроцессоров общего назначения для широкого спектра перекрестков и специальных приложений управления.

В первые годы управления светофором практически единственными коммерчески доступными блоками управления были устройства электромеханического типа.Позже несколько производителей представили полу- и полноприводные контроллеры, оснащенные вакуумными ламповыми цепями для функций синхронизации. Инженер-транспортник отрегулировал интервал и синхронизацию фазы с помощью регуляторов на панели управления. Трансформаторы и вакуумные лампы в этих аналоговых блоках генерировали значительное количество тепла, что требовало принудительной циркуляции и фильтрации воздуха в шкафах контроллеров. Некоторые производители сохранили распределительные валы с электромагнитным приводом для переключения ламп, в то время как другие использовали многослойные поворотные переключатели с шаговым реле и герметизированные реле.Эти контроллеры характеризовали малый срок службы компонентов и временные отклонения.

Замена вакуумной лампы на транзистор представила низковольтную схему с лишь небольшой частью прежнего тепловыделения. Цепи сильноточного нагревателя и цепи высоковольтных пластин B, которые когда-то требовались для электронных ламп, ушли со сцены. В середине 1960-х годов транзисторные схемы впервые стали использоваться для функций синхронизации и фазирования. Более низкие рабочие температуры увеличивают срок службы компонентов, а цифровая синхронизация обеспечивает точность синхронизации и устраняет колебания.В этот период производители также представили твердотельный переключатель нагрузки для цепей лампы. В течение 1960-х годов также преобладали широкие различия в компоновке компонентов и оборудования от производителя к производителю. Конструкции варьировались от тех, в которых все компоненты синхронизации и фазирования были размещены на одной печатной плате, до тех, в которых использовались модульные, вставные фазовые и функционально-ориентированные конструкции.

Интегральная схема (ИС) оказалась следующим важным шагом в эволюции контроллеров, поскольку технология микрочипов значительно уменьшила размер компонентов.Эти очень маленькие микросхемы были соединены в цепи и запечатаны внутри оболочки IC, чтобы сформировать микропроцессор. Это развитие привело к созданию микрокомпьютеров — небольших, легких и недорогих устройств, используемых сегодня практически повсеместно.

Индустрия управления дорожным движением быстро включила микропроцессоры в новые конструкции контроллеров сигналов. Они используются во всех современных контроллерах светофоров.

Функциональность и характеристики современного контроллера сигналов определяются скорее программным обеспечением, чем аппаратными средствами.Один и тот же физический контроллер может работать совершенно по-разному при загрузке с другим программным пакетом.

Для современных контроллеров сигналов светофора разработаны различные стандарты, в том числе разработанные Национальной ассоциацией производителей электрооборудования (TS 2) и Caltrans, New York DOT и FHWA (модель 170). Эти стандарты и Advanced Transportation Controller (включая ATC 2070) обсуждаются в разделе 7.6.

7.5 Характеристики контроллера

Синхронизация и координация сигналов

Контроллеры сигналов светофора поочередно обслуживают конфликтующие движения транспорта.Это требует присвоения зеленого времени одному движению, затем другому. Если левые повороты имеют отдельные органы управления, и на сложных перекрестках может быть более двух конфликтующих движений. Продолжительность времени, необходимого для завершения одного цикла обслуживания для всех конфликтующих перемещений, называется длиной цикла, а распределение продолжительности цикла между конфликтующими движениями трафика называется разделением.

Чтобы минимизировать задержку движения, желательно, чтобы взвод транспортных средств, выезжающих с одного перекрестка, прибывал на следующий перекресток во время зеленого дисплея.Это называется продвижением взвода и достигается путем координации действий соседних сигналов. Координация сигналов чаще всего достигается за счет обработки соседних сигналов с одинаковой длиной цикла с заранее определенным смещением между началом цикла на одном пересечении и началом цикла на следующем. См. Главу 3 для дальнейшего обсуждения параметров синхронизации.

Продолжительность цикла, разбиение и смещение может потребоваться изменить в течение дня по мере изменения объемов трафика.Таким образом, контроллеры позволяют пользователю устанавливать несколько наборов этих основных временных параметров координации. Каждый такой набор называется планом синхронизации или шаблоном синхронизации, и один план синхронизации или шаблон синхронизации действует в любой данный момент времени. Действующий временной план или временная диаграмма могут быть изменены либо с помощью расписания по времени, хранящегося в контроллере, либо с помощью команды от ведущего устройства.

Интервальное управление по сравнению с фазовым регулированием

, доступные сегодня, можно разделить на интервальные контроллеры (также называемые заранее запланированными) или фазовые контроллеры (также называемые активированными).Первые позволяют пользователю разделить цикл на любое количество интервалов, при этом продолжительность каждого интервала устанавливается пользователем. Затем пользователь определяет, какие выходные цепи в какие интервалы будут включены. Например, конкретный интервал может использоваться для измерения времени, когда часть зеленого цвета соответствует движению одного транспортного средства, часть мигающего индикатора — движение пешехода, желтый — движение другого автомобиля, а часть красного и устойчивого движения — нет. ходить для других.

Длина цикла равна сумме длительностей интервалов, и все интервалы рассчитываются по времени последовательно.Пользователь также может указать смещение начала цикла для координации сигналов. Продолжительность интервалов, определения выходных данных, продолжительность цикла и смещение могут варьироваться от одного шаблона к другому и, следовательно, могут меняться в течение дня.

Современные контроллеры интервалов обычно также допускают определенную степень срабатывания, при этом выбранные интервалы могут быть пропущены, если нет потребности, или продолжительность выбранных интервалов может динамически изменяться в зависимости от срабатывания детектора. Если интервал не использует все выделенное ему время, свободное время можно назначить следующему интервалу.Некоторые контроллеры позволяют пользователю создавать довольно сложную индивидуальную логику для управления возникновением и продолжительностью интервалов.

используют другой подход к синхронизации сигналов. Они делят цикл на фазы, каждая из которых имеет пять заранее определенных интервалов — зеленый, желтый и красный разрешения для управления транспортным средством; и ходьба и мигание не предназначены для пешеходов. Пользователь указывает продолжительность каждого из этих интервалов или, в случае зеленого интервала, минимальную и максимальную продолжительность.Если сигнал скоординирован, пользователь также указывает время разделения для каждой фазы и смещение начала цикла.

Пользователь назначает фазу набору совместимых движений транспортных средств и пешеходов. Если согласовано, время разделения для всех фаз в кольце должно в сумме равняться длине цикла. Каждой фазе назначено временное кольцо (рисунки 7-2 и 7-3). Фазы назначаются на одно и то же время звонка последовательно, но время звонка одновременно. Следовательно, если контроллер использует два кольца, две фазы могут синхронизироваться одновременно и независимо.

используют барьеры или группы параллелизма фаз для определения конфликтов между фазами в различных элементах. Внутри группы параллелизма (между двумя барьерами) фазы в разных кольцах могут синхронизироваться независимо, но все кольца должны пересекать барьер (переходить в другую группу параллелизма фаз) одновременно.

В группе параллелизма (между двумя барьерами) пользователь может указать желаемый порядок (последовательность), в котором должны обслуживаться фазы в одном кольце. От одного шаблона к другому пользователь может изменять длину цикла, смещение, разделение и последовательность фаз.

Фазовое управление особенно хорошо подходит для управляемого управления на обычных перекрестках, особенно с защищенным движением левого поворота. Две задействованные фазы левого поворота на одной и той же улице могут синхронизироваться независимо, при этом, скажем, фаза поворота на запад получает меньше времени, чем на восток в одном цикле, а противоположное происходит в следующем цикле. По этой причине, а также благодаря простоте настройки и дополнительным функциям срабатывания фазовые регуляторы стали доминирующим типом.

Рисунок 7-2.Последовательность фаз трехфазного контроллера для однокольцевого контроллера.

Рисунок 7-3. Последовательность фаз для контроллера с двойным кольцом.

В течение многих лет контроллеры фаз были ограничены восемью фазами, распределенными по двум кольцам в фиксированной конфигурации. Это очень хорошо работает для большинства перекрестков, но не обеспечивает гибкости, необходимой для необычно сложных перекрестков. Кроме того, если фиксированного времени достаточно и фазировка левого поворота не является распространенной, как это часто бывает в центральных деловых районах больших городов, контроллер интервала подойдет.Таким образом, контроллеры интервалов остались в использовании, хотя их количество сокращается по мере того, как контроллеры фаз расширились, чтобы приспособить больше фаз и колец, и добавили такие функции, как перенаправление выходов. Каждая фаза в фазовом контроллере может управляться либо заранее (фиксированное время), либо активироваться.

Стандарт TS 2 Национальной ассоциации производителей электрооборудования (NEMA) определяет минимальные функциональные стандарты как для интервальных, так и для фазовых контроллеров. Большинство современных контроллеров соответствуют большинству или всем этим минимальным требованиям, и большинство контроллеров также предоставляют дополнительные функции, которые еще не стандартизированы.

Компоненты контроллера и шкафа

Большинство современных контроллеров светофоров имеют следующие основные аппаратные компоненты:

• Пользовательский интерфейс (клавиатура и дисплей)
• Центральный процессор (микропроцессор, память и т. Д.)
• Разъемы для внешней связи (последовательные порты, Ethernet, USB, проводка шкафа и т. Д.)
• Блок питания (преобразует 110 В переменного тока в 24 В, 12 В, 5 В постоянного тока для внутреннего использования)
• Дополнительный дополнительный процессор последовательной связи (FSK-модем, RS 232)

Порты последовательной связи часто используются для установления связи с главным блоком управления или компьютером.Такие соединения могут быть постоянными с удаленным главным компьютером или компьютером или временными с портативным компьютером, используемым полевым персоналом. Вместо последовательной связи все чаще используется Ethernet. Поскольку специальный последовательный порт может использоваться для связи с оборудованием внутри шкафа в случае шкафа с последовательной шиной (см. Разделы NEMA TS 2 и ATC ниже).

Внутри шкафа сигнального контроллера, подключенных к контроллеру, находятся следующие основные вспомогательные компоненты, которые взаимодействуют с контроллером:

• Блок управления неисправностями (также называемый монитором конфликтов)
• Детекторы транспортных средств и пешеходов (блоки датчиков, выключатели)
• Драйверы выходной цепи (индикаторы управляющих сигналов переключателей нагрузки)
• Дополнительные внешние устройства связи (внешний модем FSK, оптоволоконный трансивер, беспроводной трансивер, коммутатор Ethernet и т. Д.)

Извещатели используются только для сработавших сигналов. Выключатель нагрузки использует низковольтный выход постоянного тока контроллера для включения или выключения цепи 110 В переменного тока, таким образом, включая или выключая отображение сигнала, видимое автомобилистами или пешеходами. Для определенной фазы одна цепь отключается, так же как включается другая.

Блок управления неисправностями (MMU) может быть сконфигурирован для проверки индикации конфликтующих сигналов и различных других неисправностей, включая отсутствие выхода состояния ОК от контроллера (выход сторожевого таймера), короткие или отсутствующие интервалы зазоров и выходящие за допустимые пределы рабочие напряжения. .Если обнаружена неисправность, MMU автоматически переводит сигнал в состояние полностью красного мигания, подавляя выходы контроллера. Современные контроллеры могут определить это состояние и сообщить о неисправности на главный или центральный компьютер.

Выбор шаблона

Современные контроллеры предлагают следующие три альтернативных метода определения того, какой образец или план работы:

Внутреннее расписание по времени — пользователь настраивает расписание, которое сообщает контроллеру, когда следует изменить шаблон или план, в зависимости от дня недели и времени суток.Можно составить специальное расписание для праздников или других дат, когда условия дорожного движения необычны. Часы контроллера, которые отслеживают дату, день недели и время, регулярно сравниваются с записями в расписании. Никаких внешних коммуникаций не требуется. Этот механизм часто используется в качестве резервного, когда метод выбора внешнего шаблона не работает. Этот метод широко используется.

Жесткое межсоединение — несколько электрических проводов (обычно семь), проложенных между контроллером и главным устройством, имеют постоянное напряжение, подаваемое или отключенное, чтобы указать, какой образец или план следует использовать.Когда изменяется комбинация активных (напряжение включено) и неактивных (напряжение выключено) проводов, эта комбинация используется контроллером для поиска схемы или плана перехода. Традиционно этот метод использовался для независимого выбора того, какую из нескольких предопределенных длин цикла, смещений и разделений использовать, таким образом имитируя выбор клавиш набора, смещения и разделения в электромеханическом контроллере. Использование этого метода сокращается.

Внешняя команда — используя цифровую связь (обычно через последовательный порт или порт Ethernet на контроллере), главный блок или компьютер отправляет командное сообщение контроллеру, инструктируя его перейти на определенный шаблон.Этот метод широко используется. Если контроллер теряет связь с источником команд шаблона, он может автоматически вернуться к использованию своего внутреннего расписания выбора шаблона времени суток. Один и тот же канал связи обычно используется для получения информации о состоянии от контроллера и для удаленного изменения параметров контроллера.

Пользователь также может вручную заблокировать контроллер в соответствии с определенным шаблоном, так что любой из вышеперечисленных вариантов выбора шаблона игнорируется.

Синхронизация для координации

Координация сигналов требует, чтобы все контроллеры в скоординированной группе имели общую временную привязку, чтобы смещения начала цикла применялись точно. До того, как контроллеры имели внутренние часы, это обычно достигалось подключением контроллеров к главному устройству с использованием метода проводного межсоединения, описанного выше. Один раз в каждом цикле один из входных проводов меняет свое состояние на секунду или две (называется импульсом), тем самым сигнализируя о начале фонового цикла всем подключенным контроллерам одновременно.Затем каждый контроллер умножает собственное смещение от этой общей контрольной точки. Использование этого метода проводного межсоединения сокращается в пользу координации временной базы.

Сегодня в контроллерах есть внутренние часы, способные сохранять достаточно точное время в течение как минимум нескольких дней. Все контроллеры в координационной группе можно настроить на использование одного и того же времени дня (например, полуночи) в качестве контрольной точки для расчета смещения. Предполагается, что общий фоновый цикл начинается в это время суток, и каждый контроллер может рассчитать свое собственное смещение от этой общей контрольной точки.Это называется согласованием временной базы.

В конце концов, однако, часы контроллера будут дрейфовать, и их необходимо будет установить на стандартное время. Часы можно сбросить любым из следующих способов:

Manual — периодически пользователь подходит к контроллеру в поле и сбрасывает время в соответствии с точно установленными часами или другим источником стандартного времени (например, отображение времени на сотовом телефоне, телефонный звонок на голосовое время и т. Д.). Этот метод не приветствуется, поскольку он трудоемок, подвержен ошибкам и может быть небрежным.В зависимости от модели контроллера значительный дрейф может потребовать ручного сброса всего лишь через несколько недель работы.

Hardwire pulse — ведущее устройство подает импульсный сигнал на проводной вход контроллера в заранее определенное время суток. Когда контроллер улавливает этот импульс, он устанавливает часы на заранее определенное время дня. Пока все контроллеры в координированной группе получают один и тот же импульс, не имеет значения, если часы ведущего устройства не совсем точны.

Внешняя команда — используя цифровую связь (обычно через последовательный порт или порт Ethernet на контроллере), главный блок или компьютер управления сигналами трафика отправляет команду контроллеру (скажем, один раз в день), давая ему указание немедленно установить часы до времени, указанного в сообщении. Можно координировать даже сигналы, управляемые разными центральными компьютерами, если на каждом центральном компьютере точно установлены часы.

Сторонний источник времени — стандартный источник времени, такой как радиоприемник WWV, монитор времени сотового телефона или подключение к Интернету, установлен в шкафу, и контроллер либо прослушивает периодические обновления времени вещания, либо периодически инициирует запрос для обновления времени с сервера времени.

Работа с активированным контроллером

Независимо от аппаратного стандарта, которому соответствует контроллер (NEMA, ATC или Model 170), функциональность резидентного программного обеспечения аналогична и обычно работает в соответствии со стандартом NEMA TS 2.

Основные временные характеристики приводимых блоков управления следующие:

• Каждая фаза имеет предустановленный минимальный интервал между зелеными сигналами, чтобы обеспечить время старта для стоящих автомобилей.
• Интервал между зелеными сигналами расширяется для каждого дополнительного срабатывания транспортного средства после истечения времени ожидания минимального интервала между зелеными сигналами, при условии, что не возникает перерыва в движении, превышающего текущую настройку продления единицы.
• А предустановленные максимальные пределы зеленого расширения. Контроллеры предоставляют два выбираемых максимальных предела (обычно называемых MAX I и MAX II).
• Интервалы смены желтого и красного цвета предварительно установлены для каждой фазы. Красный зазор нужен не всегда.

В дополнение к входам датчиков, каждая фаза снабжена средствами, позволяющими пользователю постоянно звонить в службу технического обслуживания автомобиля (минимальный или максимальный вызов зеленого цвета) или для обслуживания пешеходов (отзыв пешехода).Максимальный повторный вызов зеленого цвета вызывает вызов для фазы и при обслуживании предотвращает его завершение до истечения максимального зеленого таймера.

Таймер максимального зеленого света на соответствующей фазе не начинает отсчет времени до тех пор, пока не вызовет исправный детектор противофазной фазы. Следовательно, фаза с постоянным спросом может оставаться зеленым в течение некоторого времени, прежде чем будет зарегистрирован конфликтующий вызов, который запускает отсчет максимального зеленого цвета.

, относящиеся к кольцам и барьерам, описаны в таблице 7-6, а основные параметры синхронизации описаны в таблице 7-7.

Одна или несколько задействованных фаз также могут использовать параметры объема и / или плотности, каждая из которых является дополнением к базовой управляемой операции, как показано ниже.

• Опция «volume» увеличивает начальный интервал зеленого таймера каждый раз, когда обнаруживается транспортное средство, когда фаза красная.Минимальный зеленый цвет рассчитывается как большее из нормального минимального зеленого, и это вычисленное начальное значение зеленого до максимума. При отсутствии детекторов стоп-сигнала его можно использовать для подсчета количества транспортных средств, ожидающих перед детекторами опережения, и при необходимости увеличить минимальный зеленый цвет, чтобы очистить эту очередь.
• Опция «плотность» уменьшает время перерыва, пока фаза зеленая, если на других фазах ждут (были обнаружены) автомобили или пешеходы. Разрыв постепенно сокращается с течением времени, что требует все большей плотности приближающегося трафика, чтобы избежать прерывания грина.

Контроллер с двойным кольцом обеспечивает различную последовательность фаз левого поворота. Таблица 7-8 и Рисунок 7-4 описывают варианты последовательности фаз для сигнала с нечетными пронумерованными фазами, обслуживающими левые повороты, и четными пронумерованными фазами, обслуживающими их встречные движения посредством движений. Типичные варианты последовательности левого поворота — впереди налево, вперед-назад налево и отстают налево. Одна такая последовательность может использоваться на одной улице (одна группа барьеров), в то время как другая последовательность может использоваться на другой улице.

Рисунок 7-4. Варианты базовой последовательности фаз с двойным кольцом

Любая из этих последовательностей может работать в любое время или может меняться в течение дня по мере изменения временной схемы.Однако последовательность фаз следует выбирать с осторожностью, если левый поворот может быть защищен и разрешен, и используется традиционная пятисекционная сигнальная головка (две стрелки левого поворота и три шарика). В этом случае последовательность фаз, включающая запаздывание фазы левого поворота, либо левые повороты с опережением и отставанием, либо запаздывающие левые повороты, может привести к потенциально опасной ситуации, известной как «ловушка левого поворота». Автомобилист, разрешительно поворачивая налево и ожидая перерыва в движении встречного транспорта, видит, что зеленый шар превращается в желтый шар.Водитель предполагает, что встречный транспорт также видит желтый шар и останавливается, хотя на самом деле встречный транспорт может продолжать видеть зеленый шар и не останавливаться. Эта проблема устраняется мигающей желтой стрелкой для защищенного / разрешенного управления поворотом. В этом случае разрешающая индикация (мигающая желтая стрелка) отслеживает сквозную фазу в противоположном направлении вместо сквозной фазы в том же направлении.

Стандарт TS 2 определяет различные входы внешнего управления для контроллера, которые изменяют его нормальное поведение.Они сгруппированы в три категории:

• Входов на фазу (см. Таблицу 7-9)
• Входов на кольцо (см. Таблицу 7-10)
• Входы на блок контроллера (см. Таблицу 7-11)

Фазирование, отличное от восьмифазного двойного кольца

Многие современные контроллеры или пакеты программного обеспечения контроллеров предлагают шестнадцать или более фаз в четырех или более кольцах и восемь или более перекрытий, что позволяет управлять многочисленными движениями трафика, требующими отдельных фаз или перекрытий и более чем обычной восьмифазной логики с двумя кольцами .Некоторые примеры нестандартного фазирования, используемого для управления двумя близко расположенными пересечениями, обсуждаются в Разделе 3.9 и в следующем разделе, посвященном перестановкам алмазов.

Даже на перекрестках, использующих только восемь фаз и два кольца, может применяться нестандартная логика. Одним из примеров является условное повторное обслуживание передней фазы левого поворота после ее проходной встречной фазы (см. Рисунок 7-5) — фаза левого поворота появляется дважды в цикле, как до, так и после ее встречной проходной фазы, но только если проходная движение достаточно легкое.Другим примером является логика «разделенных фаз», которая может использоваться, например, для предотвращения одновременного выполнения фазы переднего левого поворота с фазой запаздывающего левого поворота с одной и той же улицы, если два поворота физически конфликтуют в середине перекрестка. .

Рисунок 7-5. Пример специальной последовательности фаз для условного обслуживания фазы левого поворота

Операция алмазной развязки

Некоторые приводимые в действие контроллеры обеспечивают специальный режим работы, основанный на историческом подходе Министерства транспорта Техаса к операции обмена алмазами.Современные контроллеры могут обеспечивать аналогичные функции без необходимости использования специального режима работы, как описано в разделе 3.9.

В Техасе использовались две конкретные схемы фазирования и логика для операции обмена алмазами (7). Они называются трехфазными и четырехфазными последовательностями и описаны в таблице 7-12. Операция может меняться между вариантами последовательности в ответ на внешние команды. Город Даллас предлагает четыре варианта последовательности. Два варианта последовательности, показанные на рис. 7-7, используются Министерством транспорта Техаса.Типичные местоположения детекторов для работы блока контроллера в трехфазной, запаздывающей или четырехфазной (с перекрытием) последовательности с локально производимыми внешними данными показаны на Рисунке 7-8. Программное обеспечение также предоставляет возможность использовать любую совместимую комбинацию фаз на пересечении съездов в ответ на данные компьютерной команды, как показано на Рисунке 7-9.

Трехфазная последовательность, показанная на рисунках 7-6 и 7-7, может обеспечить более короткую продолжительность цикла, чем четырехфазная последовательность, показанная на рисунках 7-7.Например, Департамент транспорта штата Техас провел исследование, в котором две последовательности фаз, показанные на рис. 7-7, сравнивались на нескольких пересечениях во время изолированного полного управления. Продолжительность цикла для 4-фазной последовательности была на 40-80% больше, чем для 3-фазной последовательности. Ожидайте аналогичного сокращения продолжительности цикла в других изолированных и взаимосвязанных системах, при условии, что левый поворот остается в разумных пределах, а между выездными съездами (передняя дорога) имеется хранилище.В тех случаях, когда на съезде с рампы (передние дороги) происходят большие повороты, 4-фазная последовательность обеспечивает наилучшую работу.

Одна из трех фазовых последовательностей, показанных на Рисунке 7-6, также может применяться, когда определенные повороты оказываются тяжелыми. Если контроллер включает более одной последовательности фаз, последовательность может быть изменена в соответствии с эксплуатационными требованиями.

Рисунок 7-6. Алмазная взаимообменная фазировка (3 фазы).

Рисунок 7-7. Diamond Interchange Phasing (3- и 4-фазный).

Рисунок 7-8. Типичная конфигурация детектора для 3-фазных, запаздывающих и 4-фазных (с перекрытием) специальных последовательностей.

Рисунок 7-9. Алмазный обмен с компьютерным управлением.

Одноточечная развязка на автостраде

Одноточечная городская развязка (SPUI), показанная на Рисунке 7-10, была установлена ​​в нескольких местах на автострадах.Конструкция предусматривает базовую операцию с шестью движениями, как показано на рисунке 7-11. Он аналогичен типичному пятифазному управлению на обычных перекрестках, за исключением того, что пешеходы и правые повороты могут потребовать особого обращения. Трудно эффективно разрешить пешеходам переходить перекресток, а пешеходам, переходящим пандусы, могут потребоваться отдельные органы управления на выемках для левого и правого поворота.

Техасский транспортный институт изучил одноточечный дизайн, в результате чего были разработаны ордера и руководства (8).SPUI и узкие городские алмазные развязки с расстоянием от 250 до 400 футов (от 76 до 122 м) между съездами с пандусов (или передними дорогами) были признаны жизнеспособными конкурентами.

Исследование рекомендовало следующие рекомендации для SPUI:

• Эквивалентные объемы левостороннего поворота превышают 600 об / час, так как большие объемы грузовиков ожидаются от съездов с выездами с объемами левого поворота, превышающими 300 об / час
• SPUI становится хорошим кандидатом с:
  • Ограниченная полоса отвода,
  • Большие объемы с большой перегрузкой,
  • Высокая частота поворотов влево и большие грузовые автомобили (см. Выше) и
  • Места с высоким уровнем аварийности.
• SPUI не является кандидатом на сайтах с:
  • Сильные углы перекоса,
  • Широкая проезжая часть,
  • Неблагоприятные сорта на перекрестке,
  • Средняя или высокая интенсивность пешеходных переходов, или
  • Сочетание высокой проходимости и низкой скорости разворота на перекрестке.

Рисунок 7-10. Единая городская развязка (SPUI)

Рисунок 7-11.Типичная 3-фазная последовательность SPUI.

При управлении инцидентами на автостраде часто используются непрерывные дороги, идущие вдоль дороги. Из-за большей продолжительности цикла и увеличения задержек использование SPUI не рекомендуется там, где существуют непрерывные передние дороги, когда SPUI и передние дороги разделены по уровням, одна из которых возвышается над другой.

Возможности системы

Приведенный в действие контроллер при использовании в качестве локального устройства в системе светофоров может обеспечивать дополнительные функции, отличные от описанных ранее.Контроллер получает и реализует различные команды, используя связь с ведущим или центральным компьютером. В системах с обратной связью или центральных компьютерных системах управления система двусторонней связи возвращает информацию от местного устройства к центральному объекту. Состояние управления локальным контроллером и план синхронизации фактически служат примером возвращаемой информации, ориентированной на локальный уровень. Во многих системах, использующих двустороннюю связь, информация системного детектора также возвращается на ведущее устройство наблюдения или центральный компьютер.

Пользователь центрального управляющего компьютера может загрузить и изучить набор данных контроллера (временные параметры). Копию данных контроллера можно хранить в центральной базе данных, изменять и загружать в контроллер полностью или частично.

Реализация длительностей загружаемых интервалов и фазовых последовательностей может быть предметом локальных минимумов, максимумов или других проверок, или загруженные данные могут перезаписывать существующие данные без каких-либо проверок. Методы варьируются от системы к системе, и инженеры по дорожному движению должны помнить о возможных последствиях для транспортного потока и безопасности эксплуатации.

Ведущее устройство в полевых условиях также может хранить копию таймингов контроллера.

7.6 NEMA, Advanced Transportation Controller и стандарты модели 170

Национальная ассоциация производителей электрооборудования (NEMA) поддерживает стандарт TS 2 (6) для контроллеров сигналов светофора и сопутствующего оборудования. Этот стандарт определяет функциональные возможности, интерфейсы (физические и логические), устойчивость к окружающей среде, электрические характеристики и некоторые физические характеристики для следующих компонентов:

• Контроллеры светофора,
• Блок управления неисправностями,
• Детекторы транспортных средств,
• Реле нагрузки,
• Блоки сопряжения с шиной,
• Средства для мигания сигнала и соответствующей передачи управления, а также
• Шкафы.

Стандарт TS 2 не определяет физический размер, форму или внешний вид большинства компонентов, за исключением случаев, когда стандартизация необходима для физической взаимозаменяемости целых компонентов от разных производителей. Хотя для контроллера указаны максимальные размеры, производитель может изготавливать блок любого меньшего размера из любого материала, любой формы, с внутренними компонентами любого типа, если он соответствует другим требованиям стандарта. Не существует требований, обеспечивающих взаимозаменяемость субкомпонентов или программного обеспечения между контроллерами разных производителей.Предполагается, что весь контроллер и его программное обеспечение будут заменены при внесении изменений. Стандарт определяет ряд шкафов альтернативных размеров, каждый из которых имеет полки и дверцу только с одной стороны.

Стандарт TS 2 включает в себя базовые спецификации для интервальных контроллеров (в TS 2 они называются «предварительно рассчитанными»), но предоставляет гораздо больше деталей для фазовых контроллеров (называются «активированы»). Функции фазирования и синхронизации сигнала, описанные выше, применимы только к фазовым (управляемым) контроллерам, которые сегодня являются преобладающим типом.

Аппаратные требования для контроллеров определены NEMA TS 2 в следующих областях:

• Разъемы A, B и C для шкафов, использующих более старый стандарт TS 1
• Последовательная шина для связи с MMU, детекторами и переключателями нагрузки
• Последовательные порты для связи с компьютерами и ведущими устройствами (RS 232 и модем FSK)
• Пользовательский интерфейс (клавиатура и дисплей, требуются, но подробности не указаны)
• Максимальные размеры

Стандарт NEMA TS 2 определяет два альтернативных типа интерфейсов ввода / вывода для контроллера.Один состоит из двоичных (включенных или выключенных) логических проводов (аналоговых), подключенных к контроллеру через три круглых разъема, обозначенных как MS-A, MS-B и MS-C. Этот интерфейс изначально был стандартизирован в предыдущем стандарте NEMA — TS 1. Он до сих пор широко используется и остается опцией в рамках TS 2. Контроллеры, совместимые с NEMA, обычно предоставляют дополнительные провода управления вводом / выводом через нестандартный разъем. МС-Д.

Другой тип интерфейса ввода / вывода, указанный в TS 2, — это последовательная шина.Эта опция сокращает количество проводов в шкафу за счет предоставления аналого-цифрового преобразователя и агрегатора рядом с детекторами или переключателями нагрузки, которые являются источником или назначением входов или выходов. Затем простой кабель последовательной связи соединяет эти блоки интерфейса шины с контроллером. Каждый блок интерфейса шины поддерживает несколько детекторов или переключателей нагрузки.

Контроллер, созданный в соответствии с физическими требованиями стандарта NEMA TS 2, обычно называется контроллером NEMA.Он предназначен для работы в шкафу «NEMA», отвечающем спецификациям NEMA TS 2, и может использовать либо разъемы A, B, C (часто называемые интерфейсом TS 1), либо интерфейс последовательной шины (часто называемый последовательным интерфейсом TS 2. ) для входов и выходов шкафа.

Для управляемых контроллеров светофоров стандарт TS 2 определяет функциональность, в первую очередь, в следующих областях:

• Фазы, расположенные в определенной последовательности в кольцах с перегородками
• Перекрытия (зеленые выходы, которые могут охватывать несколько фаз)
• Логика одиночного и двойного входа (какую фазу выбрать во втором звонке, если звонка нет)
• Переработка пешехода (разрешение пешеходной прогулки, кроме начала зеленого)
• Фазовые интервалы и их синхронизация (включая минимальное и максимальное время зеленого, желтого, красного и пешеходного времени)
• Время координации (цикл, смещение, разделение, разрешительный период, временная база)
• Точки выбора фазы (когда выбрана «следующая фаза»)
• Фазовое хранение вызовов (блокировка вызовов)
• Отзыв транспортных средств и пешеходов, указанный пользователем
• Автоматический вызов при принудительном завершении фазы
• Условное повторное обслуживание фазы в барьерной группе
• Одновременный выход
• Процесс запуска
• Красный возврат времени
• Вытеснение
• Мигание, затемнение, диагностика
• Удаленная связь (включая требования NTCIP)

Те же функции применимы к контроллерам NEMA, использующим любой из интерфейсов ввода / вывода шкафа (разъемы A, B, C или последовательную шину).

Семейство стандартов Advanced Transportation Controller поддерживается консорциумом, состоящим из NEMA, ITE и AASHTO. В настоящее время действуют два стандарта:

• Расширенный транспортный контроллер 2070 (ATC 2070)
• Шкаф ИТС для УВД (9)

Стандарт ATC 2070 (10) основан на спецификации контроллера Caltrans Model 2070 (11) (12) (13) (14). В отличие от стандарта NEMA TS 2, стандарт ATC 2070 определяет каждую деталь аппаратного обеспечения контроллера и внутренних субкомпонентов, но не определяет никаких функций прикладного программного обеспечения. Требуется операционная система OS-9, минимум 4 МБ динамического произвольного доступа. память (RAM), 512 КБ статической ОЗУ и 4 МБ флэш-памяти.Он также определяет форму и функции следующих модулей, а также стандартного шасси и каркаса для карт, в которые могут быть вставлены модули карт любого производителя:

• Блок питания
• Модуль центрального процессора
• Интерфейсный модуль полевого ввода / вывода
• Модуль модема FSK
• Модуль последовательных портов RS232
• Модуль оптоволоконного приемопередатчика
• Передняя панель (пользовательский интерфейс)

В дополнение к стандартным модулям некоторые производители предлагают проприетарные коммуникационные модули, такие как коммутаторы Ethernet и держатель карты VME, которые подключаются к стандартному отсеку для карт контроллера.Первоначальная спецификация модели 2070 включала положение для вспомогательного каркаса VME высотой 3U с пятью платами внутри корпуса с центральным процессором, расположенным на плате VME. Этот вариант сохранен в спецификации ATC 2070, но не оказался популярным. Клетка и процессор VME редко указываются или поставляются. Контроллер без каркаса VME часто называют «2070 lite», и его центральный процессор расположен на модуле в основном каркасе для карт 2070.

Кто угодно может разработать программное обеспечение для диспетчера УВД для любых целей (например,g., управление сигналом светофора, полевой мастер-блок, измерение пандуса, счетные станции, динамическое управление знаками сообщений, реверсивное управление полосами движения и т. д.), зная, что он будет работать с контроллерами любого производителя. Большая часть программного обеспечения контроллера ATC для сигналов светофора соответствует функциям, указанным в NEMA TS 2, и функционально аналогична контроллеру NEMA.

Стандарт ATC 2070 включает опции для интерфейсов ввода / вывода, которые позволяют использовать его в любом из четырех стандартных шкафов сигналов светофора — TS 1, TS 2 серийный, шкаф ITS и шкаф Caltrans модели 33x.Интерфейсный модуль ввода / вывода шкафа TS 1 включает в себя стандартизированный четвертый разъем, называемый разъемом D.

Стандарт шкафа ITS (10) сочетает в себе лучшие характеристики шкафа Caltrans модели 33x и последовательного шкафа NEMA TS 2, обеспечивая при этом дополнительные входы и выходы, более распределенный и гибкий мониторинг неисправностей и уменьшенную проводку шкафа. Это стоечный шкаф с дополнительными размерами, одной или двумя стойками и дверцами спереди и сзади. Стандарт включает спецификации для всех компонентов шкафа, кроме контроллера, детекторных карт и переключателей нагрузки.Его можно использовать с контроллером ATC 2070 и детекторными картами TS 2 и переключателями нагрузки.

Вместо одного блока управления неисправностями, стандарт шкафа ITS требует наличия блока мониторинга конфликтов и нескольких дополнительных блоков мониторинга — по одному в каждой входной или выходной стойке. Вместо модуля интерфейса шины он вызывает модуль последовательного интерфейса, который интегрирует последовательный интерфейс во входной или выходной разъем и использует протокол, отличный от того, который используется в BIU. Этот протокол аналогичен внутреннему используемому в ATC 2070.Это новый стандарт, и потребуется некоторое время, прежде чем соответствующие компоненты станут доступными и будет развернуто большое количество шкафов ITS. Программное обеспечение контроллера ATC 2070 требует некоторой модификации для работы в шкафу ITS.

Рабочая группа по стандартам ATC разрабатывает дополнительные стандарты контроллеров, которые обеспечат большую гибкость как для аппаратного, так и для программного обеспечения контроллера. Новая версия контроллера ATC позволит использовать разные физические формы, разные центральные процессоры и, возможно, разные операционные системы.Также запланированы дополнительные коммуникационные порты и память. Стандарт интерфейса прикладных программ будет способствовать переносимости программных приложений между контроллерами, использующими разные процессоры и операционные системы, и позволит совместно использовать системные ресурсы между несколькими приложениями (от разных поставщиков), работающими одновременно на одном контроллере.

, разработанные совместно штатами Калифорния и Нью-Йорк, описывают семейство компонентов управления движением Model 170 (11).Эти стандарты охватывают оборудование для шкафов и все компоненты, включая контроллер. Как и в случае со стандартами ATC, спецификации модели 170 не определяют функциональность программного обеспечения. Эти спецификации относятся к 1970-м годам. Контроллер Model 170 основан на процессоре Motorola 6800, который больше не производится. Вычислительная мощность и память сильно ограничены, а программное обеспечение, написанное для контроллера модели 170, нельзя легко расширить, добавив такие функции, как поддержка более 8 фаз и двух колец или полная связь NTCIP.

Контроллер модели 170 широко используется и будет использоваться еще некоторое время. Поскольку запасные части для некоторых компонентов больше не производятся, в конечном итоге их придется заменить. Компания Caltrans разработала контроллер модели 2070 в качестве замены.

Шкафы модели 33x, используемые с контроллером модели 170, поддерживаются дополнительным полевым модулем ввода / вывода в стиле модели 170 в стандарте ATC 2070, и поэтому относительно легко заменить контроллер модели 170 на контроллер ATC 2070.Однако программное обеспечение модели 170 не запускается автоматически на ATC 2070.

Некоторые производители предоставляют варианты контроллера модели 170, которые включают:

• Улучшенный интерфейс пользователя на передней панели,
• Более мощный центральный процессор и
• Дополнительная память.

Хотя такие усовершенствования не стандартизированы, они обеспечивают еще одно средство продления срока службы семейства Model 170.

Департамент транспорта штата Нью-Йорк использует аналогичный контроллер Model 179 (16).Хотя модель 179 использует несколько более мощный микропроцессор, она не получила такого же признания, как модель 170.

Выбор и миграция контроллера

Выбор контроллера и шкафа должен основываться на анализе требований агентства.

Для типичных приложений подходит любой из трех стандартных типов контроллеров — NEMA, ATC, Model 170. Однако контроллер модели 170 имеет ограниченные возможности для поддержки сложных программных приложений, таких как полная поддержка NTCIP или использование более восьми фаз в двух кольцах.Устаревание оборудования также делает контроллер Model 170 плохим выбором для долгосрочных приложений.

Традиционно контроллеры NEMA предназначены для работы только в шкафах NEMA, хотя новейшие контроллеры NEMA также будут работать в шкафах ITS. Контроллер ATC может использоваться в шкафах любого типа с соответствующим полевым модулем ввода / вывода, но контроллеры NEMA обеспечивают более компактный и простой вариант в шкафах NEMA TS 1. Агентства часто отдают предпочтение одному типу шкафа на основании таких факторов, как обучение полевого персонала, существующий инвентарь запасных компонентов, эстетические соображения (в основном размер шкафа) и политика размещения шкафа.

Если агентство хочет использовать небольшой однодверный шкаф (например, в центральном деловом районе), ему необходимо использовать контроллер NEMA с размером и формой, подходящими для этого шкафа. Если используется большой шкаф NEMA, подойдет контроллер ATC или NEMA. Если предпочтителен шкаф для монтажа в стойку (например, модель 33x или шкаф ITS), тогда необходим контроллер ATC (или модель 170, если это возможно).

Некоторые производители предлагают гибридные контроллеры, которые предоставляют некоторые функции контроллера NEMA (например,g., малый размер и возможность установки на полку) и некоторые функции ATC 2070 (например, стандартный процессор и операционная система, способные работать с любым программным обеспечением, слоты для модулей связи ATC и стандартные интерфейсы). Некоторые производители предлагают небольшой шкаф и встроенный контроллер. Это часто называют шкафом CBD. Некоторые такие продукты основаны на спецификациях ATC, но не соответствуют стандарту ATC 2070 в отношении физических размеров и модульности.

Поскольку все больше и больше шкафов с традиционной параллельной проводкой между контроллером и входами и выходами шкафа (шкафы NEMA TS 1 и модели 33x) заменяются шкафами с последовательной шиной (NEMA TS 2 и ITS Cabinet), различия между контроллерами NEMA и ATC будут менее значительный.Последние контроллеры NEMA и ATC могут работать в любом из стандартных шкафов последовательной шины и позволяют пользователю управлять любым программным обеспечением, совместимым с ATC 2070.

Выбор программного обеспечения, работающего в контроллере, часто является решающим фактором. Если программное обеспечение, поставляемое с контроллером NEMA, предоставляет уникальные необходимые функции, этот контроллер может быть лучшим выбором. Если это программное обеспечение также доступно или доступно только для использования на контроллере ATC, то контроллер ATC может быть предпочтительнее.Контроллер ATC и некоторые контроллеры NEMA можно приобрести отдельно от его программного обеспечения, что позволяет более конкурентоспособные закупки, если требуется конкретный пакет программного обеспечения.

Еще одно соображение — необходимость в запасных частях и обучении пользователей для поддержки различных типов контроллеров и шкафов. Обычно предпочтительно ограничивать количество используемых контроллеров и шкафов различных типов.

Агентство может пожелать перейти с одного типа контроллера на другой, либо как часть программы обновления, либо чтобы воспользоваться преимуществами конкретного типа контроллера.Большинство агентств не могут позволить себе произвести полную замену всех контроллеров в одночасье, но делают замену постепенно.

При рассмотрении замены контроллера необходимо учитывать существующий шкаф и любые планируемые или необходимые изменения в шкафу. Если шкафы заменяются по другим причинам, это дает возможность также заменить контроллер, и может оказаться целесообразным перейти на другой тип шкафа.

Контроллер NEMA обычно не может работать в шкафу модели 33x, разработанном для контроллера модели 170, а контроллер модели 170 не может работать в шкафу NEMA (последовательный TS-1 или TS-2).Однако ATC может работать в любом типе шкафа достаточного размера, если он имеет соответствующий интерфейсный модуль. ATC, который не соответствует съемному модулю полевого ввода / вывода стандарта ATC, не имеет гибкости для перенастройки для работы в другом параллельном шкафу, но обычно включает последовательный порт для использования в последовательном шкафу (например, , NEMA TS-2 или ITS Cabinet).

Программное обеспечение, написанное для контроллера модели 170, не будет работать с ATC, и наоборот.Традиционные контроллеры NEMA не могут работать с программным обеспечением, написанным ни для Model 170, ни для ATC. Следовательно, переключение между этими типами контроллеров неизбежно потребует использования другого программного обеспечения и обучения пользователей новому программному обеспечению.

Обычно в агентстве используются два типа шкафов или контроллеров в любой момент времени, поскольку они переходят от одного типа к другому. Большинство агентств стараются избегать одновременного использования более двух разных типов.

2.Асанте, С.А., С.А. Ардекани и Дж. К. Уильямс. «Критерии выбора фазировки левого поворота, последовательности индикации и вспомогательного знака». Отчет HPR Research 1256-IF, Техасский университет в Арлингтоне, Арлингтон, Техас, февраль 1993 г.

3. Оливер, М. «Рекомендации по звуковым сигналам пешеходов». Public Roads, стр. 33–38, сентябрь 1989 г.

4. Оливер, М.Б., Дж. К. Феган, С. А. Ардекани. «Звуковые сигналы пешеходов — текущая практика и будущие потребности». Журнал Института инженеров транспорта, стр.35-38, июнь 1990.

5. «Комитет по устранению архитектурных барьеров, звуковые сигналы пешеходного движения для слепых, процедуры оценки перекрестков». Номер политики Совета Сан-Диего 200-16. Сан-Диего, Калифорния, май 1985 г.

6. «Сборки контроллеров трафика с требованиями NTCIP». Публикация стандартов NEMA TS2-03, Национальная ассоциация производителей электрооборудования, 2003.

7. Haenel, H.E., A.H. Kosik, and B.G. Марсден. «Инновационные способы управления трафиком в Техасе.«Презентационный документ, Конференция по инженерным фондам, Хенникер, Нью-Гэмпшир, Государственный департамент автомобильных дорог и общественного транспорта, Остин, Техас, июль 1983 года.

8.« Проектирование единой городской транспортной развязки и анализ операций ». Отчет 345 Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог , Вашингтон, округ Колумбия, декабрь 1991 г.

. 9. «Стандартная спецификация интеллектуальных транспортных систем (ИТС) для придорожного шкафа (ИТС)». AASHTO, ITE, NEMA, Вашингтон, округ Колумбия, 2003 г.

10. «ATC 2070 — Стандарт расширенного транспортного контроллера (ATC) для контроллера типа 2070». AASHTO, ITE, NEMA, Вашингтон, округ Колумбия, 2001.

11. Куинлин, Т. «Разработка усовершенствованного компьютера управления транспортом». CALTRANS Отчет.

12. «Описание концепции контроллера усовершенствованной системы управления транспортом модели 2070, окончательный проект». CALTRANS, 2 августа 1993 г.

13. «Технические характеристики транспортного электрического оборудования». Департамент транспорта Калифорнии, октябрь 1994 г.

14. Баллок Д. и К. Хендриксон. «Программное обеспечение для продвинутых контроллеров дорожного движения». Отчет об исследованиях в области транспорта 1408, Вашингтон, округ Колумбия, 1993.

15. «Спецификации управления дорожными сигналами». (с поправками), Департамент транспорта Калифорнии, январь 1989 г.

16. «Технические характеристики оборудования для управления движением». Отдел организации дорожного движения и безопасности, Департамент транспорта штата Нью-Йорк, Олбани, штат Нью-Йорк, июнь 1990 года.

Нейтраль или первая передача при светофоре? — Объясняем

Если вы остаетесь на передаче на светофоре и используете сцепление, чтобы удерживать автомобиль в неподвижном состоянии, вы создаете большую нагрузку на выжимной / выжимной подшипник трансмиссии.Оставление передачи на остановке также вызовет ускоренный износ диска сцепления.

Когда вы нажимаете педаль сцепления для переключения передач, выжимной подшипник отделяет диск сцепления от маховика. Когда автомобиль находится на передаче, диск сцепления и маховик прикреплены друг к другу. Вращение маховика через муфту передается на трансмиссию.

Итак, вкратце, мы всегда должны переключаться на нейтраль и включать ручной тормоз, находясь на стоп-сигнале.Но как насчет автоматических машин?

В автомобилях с автоматической коробкой передач всегда рекомендуется переключать автомобиль в нейтральное положение (N), когда автомобиль не движется. Также нужно нажать на педаль тормоза. Если вы держите автомобиль в режиме движения (D) и используете тормоза, чтобы удерживать автомобиль в неподвижном состоянии, вероятность износа трансмиссии довольно высока.

Когда вы находитесь в режиме движения, автомобиль запрограммирован на движение вперед. Использование тормозов (в течение длительного времени) препятствует этому движению. Это в конечном итоге вызывает износ компонентов трансмиссии и тормозов.Кроме того, водителю необходимо быть предельно осторожным, оставаясь на Драйве на остановке. Неосторожное отпускание педали тормоза приведет к резкому троганию автомобиля вперед.

Также рекомендуется не переходить на парковку на светофоре. Парк предназначен для использования только тогда, когда автомобиль стоит на длительное время, или просто, когда автомобиль припаркован. Если произойдет маловероятная ситуация, когда автомобиль ударит сзади, колеса заблокируются, и удар вызовет серьезное повреждение компонентов трансмиссии.Во время столкновения автомобилю необходимо двигаться в направлении удара, чтобы уменьшить повреждения. Заблокированные колеса создавали силу реакции, противоположную удару, причиняя больше вреда пассажирам, а также трансмиссии.

Мысли о том, на какую передачу переключиться при светофоре

Большинство из нас сомневались, на какую машину переключиться, при светофоре. Хотя некоторые до сих пор используют сцепление и тормоз, чтобы удерживать автомобиль в неподвижном состоянии, это совсем не рекомендуется делать.Что касается автоматики, то неправильные методы использования трансмиссии в какой-то момент повлекут за собой большой счет за техническое обслуживание.

Прежде чем это прочитать, что вы обычно делали на светофоре? Нейтраль или шестеренка?

Управление дорожным движением — Департамент транспорта

Светофоры стали ценным инструментом для обеспечения транспортного потока в сообществе. Все светофоры в городе запрограммированы на работу в «синхронизированном» режиме с соседними светофорами, чтобы обеспечить непрерывный поток нескольких светофоров в «сегменте улицы» или коридоре.Таким образом, автомобилисты, движущиеся с указанным ограничением скорости, будут видеть правильную последовательность «зеленых» индикаторов при приближении к каждому сигнализуемому перекрестку, обеспечивая непрерывный поток через обозначенный сегмент улицы. Ниже приведены два основных типа сигнализационных перекрестков в пределах города:
Полностью активированный режим: сигнальный перекресток, оснащенный средствами обнаружения транспортных средств, которые существуют в пределах сигнальных перекрестков города в виде проезжей части, радара или видеодатчиков.Эти датчики обнаруживают присутствие транспортных средств и позволяют компьютеру светофора назначать время «зеленого» времени в зависимости от спроса на перекрестке.

Запланированные операции: сигнальные перекрестки, не оборудованные системами обнаружения транспортных средств и запрограммированные на включение «зеленого» времени на основе исторических данных о движении транспортных средств. Эти данные, называемые «подсчетом трафика», часто обновляются, чтобы иметь планы движения, которые предлагают наиболее эффективное разделение «зеленого времени» на сигнальном перекрестке.

Цель группы управления движением транспорта — обеспечить максимально комфортную поездку за счет проезда как можно большего количества транспортных средств по участку проезжей части с наименьшим количеством остановок. Было бы идеально, если бы каждый водитель мог ехать без остановки от места отправления до места назначения. Но на самом деле город Пасадена имеет статус места назначения мирового класса, что, среди прочего, приносит с собой большое количество транспортных средств, что усложняет повседневную мобильность города, и и без того загруженные дороги, а свободный поток невозможен даже с самым сложным колодцем. -проектированные системы.

Тем не менее, Департамент транспорта города Пасадена всегда инвестирует в новые технологии и методы для увеличения транспортного потока в своей сигнальной уличной сети. Кроме того, городской Департамент транспорта постоянно работает с округом Лос-Анджелес и штатом Калифорния (CALTRANS), чтобы внедрять новые технологии или методы, которые помогут сделать границы города максимально эффективными.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

(1) Современная железная дорога — огромная и сложная система.Немногие пассажиры понимают, что для их путешествия потребовались услуги небольшой армии обученных железнодорожников. Эксплуатация железнодорожного движения должна обеспечивать безопасную и эффективную обработку поездов на всех этапах, включая станции, грузовые терминалы, сортировочные станции, центры сигнализации и управления и т. Д.

(2) Несмотря на все различия между грузовыми и пассажирскими поездами, основные принципы одинаковы: составить поезд; загружать его пассажирами или грузом; обработать его через промежуточные станции или терминалы с минимально возможной задержкой; переставлять поезда и вагоны по мере необходимости; для замены двигателя и экипажа на более длинных рейсах и для разбивки поездов в конечный пункт назначения.

(3) Чтобы облегчить проблему движения поездов, все железные дороги, за исключением очень коротких, разделены на секции или секции , которые работают как небольшая железная дорога.

На железной дороге ходят два основных вида поездов: обычных поезда и дополнительных поезда. Регулярный поезд — это поезд по расписанию . Обычные поезда пронумерованы: поезда в одном направлении имеют четные номера, а поезда в противоположном направлении — нечетные.Дополнительный поезд в расписании не расписан; специальных поезда , рабочих поезда и аварийных поездов ¹ являются примерами дополнительных поездов.

(4) Список времени, в которое регулярный поезд должен прибывать и покидать станцию, известен как расписание поездов . Распечатанные расписания регулярных поездов образуют расписание . Составление расписания — действительно одна из самых сложных задач в производственном бизнесе.Диспетчерам необходимо учитывать множество вещей, а именно: летнее или зимнее обслуживание, расписание будних или выходных дней, экспрессы или медленные пригородные поезда, регулярные или дополнительные услуги, грузовые или пассажирские поезда и т. Д.

(5) В операционную деятельность также входит управление сортировочными (классификационными) работами. На сортировочных станциях загруженные товарные вагоны со всей страны сортируются в соответствии с их конечным пунктом назначения, а затем присоединяются к другим, чтобы сформировать новый поезд.На протяжении многих лет это делалось вручную. Современные верфи используют компьютеры и Автоматическую систему идентификации автомобилей (ACI) для ускорения процесса классификации автомобилей. Электронные сканеры считывают цветные идентификационные этикетки на подъезжающих автомобилях и передают информацию на дворовые компьютеры, которые назначают автомобили на правильный путь. Сканеры делают это в три раза быстрее любого автомобильного диспетчера.

(6) Автоматизация стала важным фактором в работе железных дорог.Впечатляющий пример — Централизованное управление движением (CTC) , система, в которой поезда полностью управляются из центральной точки посредством дистанционного управления переключателями и сигналами. Оператор видит каждый поезд на большом пульте управления и направляет движение на сотни миль железнодорожных путей. Для каждого переключателя и сигнала имеется отдельный рычаг ² . Когда поезд входит в контролируемый участок, на панели мигает небольшой световой сигнал. Задача оператора — обеспечить движение поездов с минимальными задержками.С терминала оператор нажимает кнопку или перемещает рычаг, приводя в действие переключатели и подает сигнал на много миль. Все переключатели и сигналы управляются электрически и взаимосвязаны ³ , так что невозможно пропустить два поезда на один и тот же путь.

(7) Самая последняя система автоматического управления движением была разработана в Японии. Система управления автономным транспортом (ATOS) разработана специально для линий с высокой плотностью движения и использует новейшие компьютерные технологии.Ключевой концепцией при разработке ATOS является передача оперативного управления со станции диспетчеру управления поездом в центре управления. ATOS полностью отличается от CTC, поскольку в нем отсутствует большая настенная панель для определения местоположения поезда ⁴ . ATOS отображает графическую диаграмму рабочего состояния поезда в реальном времени на экране компьютера. График расписания можно изменить одним щелчком мыши, что автоматически регулирует работу всех поездов.При полностью автоматическом режиме диспетчеру требуется ручное управление только в нестандартной ситуации, все движения поездов задаются электронными машинами.

(8) Телекоммуникационные устройства, такие как телефон, радио и телевидение, широко используются при управлении трафиком. Благодаря радио значительно снизилась опасность столкновения поездов. Машинисты локомотивов могут общаться с придорожными станциями ⁵ вдоль пути или с другими поездами на маршруте.В случае возникновения аварийной ситуации машинист двигателя может предупредить других водителей по радио или обратиться за помощью к диспетчеру. Радио и телевидение также оказались очень полезными на сортировочных станциях при сортировке и проверке составов поездов.

(9) Эпоха компьютеров и кибер-информационных систем приводит к обновлению ⁶ железных дорог и традиционных форм управления. Высокие технологии вносят большой вклад в безопасность и эффективность, которые являются приоритетом при эксплуатации дорожного движения.

¹ аварийные поезда

² отдельный рычаг

³ сблокировано ,

⁴ большая настенная панель для определения местоположения поезда ,

⁵ придорожные станции

⁶ вызывает обновление

Упражнение 50 Проверьте, насколько хорошо вы запоминаете факты из текста, отвечая на вопросы.

1. Что должно обеспечивать функционирование железнодорожного сообщения? 2. Каковы основные этапы обработки грузовых и пассажирских поездов? 3. Как можно облегчить работу железной дороги? 4. Какие поезда ходят по железной дороге? Есть ли разница между обычными и дополнительными поездами? 5. Почему составление расписания считается одной из самых сложных задач? 6. Для чего предназначены сортировочные станции? 7. Каковы последние улучшения в работе современной сортировочной станции? Как компьютеры облегчают работу сортировочных станций? 8.Какие преимущества у СТС? 9. Как контролируется движение поездов в рамках СТС? 10. Почему нельзя пропустить два поезда на один путь? 11. Где была разработана новейшая система автоматического управления дорожным движением? Чем он отличается от СТС? 12. Какие устройства помогают снизить опасность столкновения поездов? 13. Где радиоустройства находят широкое применение? 14. Каковы приоритеты в работе с трафиком?

Упражнение 51 Работа в парах. Приведите соответствующий термин из текста для следующих определений.Задавайте друг другу вопросы и отвечайте на них, как в модели:

Студент A : Как мы называем станции приема, классификации и сортировки поездов?

Студент B : Мы называем их сортировочными станциями или сортировочными станциями.

1. железнодорожный участок работал как небольшая железная дорога; 2. Распечатанное расписание регулярных поездов; 3. список времени прибытия и отправления регулярных поездов на станцию; 4.поезд, не входящий в расписание; 5. поезд по расписанию; 6. Пригородный поезд, который останавливается на каждой станции; 7. инструменты для срабатывания переключателей и сигналов из центра управления; 8. поезд для перевозки грузов; 9. Система автоматического управления движением поездов с центрального пульта; 10. компьютерная система, используемая для ускорения процесса классификации автомобилей; 11. устройства, с помощью которых машинисты локомотивов могут общаться с придорожными станциями или с другими поездами на маршруте; 12.устройства для считывания цветных этикеток на автомобилях.

Упражнение 52 Переведите предложения, обращая внимание на выделенных курсивом слов.

1. РЖД обычно номер всех пассажирских поездов в целях облегчения проблемы их эксплуатации. 2. Все регулярные поезда имеют номер , номер . 3. Номер прибывающего поезда объявили по радио . 4. Недавно был представлен ряд новых устройств.5. Благодаря рации автомобильный инспектор может сообщить другим инспекторам в случае возникновения чрезвычайной ситуации. 6. Железные дороги используют различные формы электросвязи. 7. Распечатанное расписание движения поездов формирует расписание . 8. поезда поезда регулярные; Дополнительных поездов нет в расписании . 9. Поезд дальнего следования должен несколько раз менять и локомотив, и бригаду за время своего пробега .10. Поезда , курсирующие по железной дороге , в основном бывают двух видов: пассажирские поезда и грузовые поезда.

: 2014-11-13; : 52;

Признаки и подсказки, указывающие на операции по торговле людьми

Торговля людьми быстро становится одним из самых прибыльных преступных предприятий в мире, и поэтому как патрульные, так и следователи должны знать некоторые признаки.

случаев торговли людьми, если специально не сообщается, точно не выпрыгивают и не кусают нас. Такие случаи может быть трудно обнаружить, если мы не ищем. Я предоставил четыре индикатора, чтобы помочь офицерам или следователям определить, есть ли у них подозрение на торговлю людьми.

Для начала позвольте мне предоставить небольшую справочную информацию о торговле людьми.

Торговля людьми имеет два основных направления: принудительный труд или подневольное состояние и принуждение к проституции, часто называемой «торговлей людьми с целью сексуальной эксплуатации».

В соответствии с Законом о защите жертв торговли людьми (2000 г.):

• Торговля людьми определяется как вербовка, укрывательство, транспортировка, предоставление или получение человека для работы или других услуг с использованием силы, мошенничества или принуждения с целью принудительного рабства, рабства, долговой кабалы или рабство.
• Торговля с целью сексуальной эксплуатации включает в себя вербовку, укрывательство, транспортировку, предоставление или получение лица для совершения коммерческого полового акта, при котором акт коммерческого секса вызван силой, мошенничеством или принуждением, либо жертва младше 18 лет.

Многие жертвы — иммигранты, которые поддаются мошеннической практике приема на работу, включающей ложные обещания «лучшей жизни», включая хорошо оплачиваемую работу, желаемое жилье или многое другое.Торговцы людьми также охотятся на домашних жертв. Беглецы-подростки и уязвимые женщины — главные цели, которых легко соблазнить.

Естественно, эта ложь имеет «уловку».

Торговцы людьми могут взимать с жертвы значительный гонорар или предоставлять ей значительную ссуду, чтобы помочь жертве «жить мечтой». Эти комиссии или ссуды часто структурированы таким образом, что их погашение практически невозможно.

Как только этот долг будет установлен, будут установлены рамки для «долговой кабалы» или принудительного подневольного состояния.

Введенные в заблуждение вербовщиками, жертвы могут затем оказаться вынужденными работать сверхурочно или заниматься проституцией за небольшую плату или вообще без нее, имея лишь скудные продукты питания и кров. Торговцы людьми часто взимают плату за скудные условия проживания жертвы, чтобы гарантировать сохранение долгов.

Жертвы торговли людьми не могут покинуть эти угнетающие и часто жестокие ситуации по разным причинам. Торговцы людьми используют психологическое насилие, угрозу физического насилия или физическое насилие, сексуальное насилие, наркозависимость, угрозу ареста или даже депортации как средство контроля над своими жертвами и установления / поддержания психологической зависимости.

Другой метод, используемый торговцами людьми для задержания своих жертв, — это изъятие у них документов, удостоверяющих личность, таких проездных документов, как паспорта или визы, любой кредитной или банковской карты и их мобильных телефонов.

Торговцы людьми, если они сами этого не сделают, поручают кому-нибудь присматривать за жертвой. Этот человек, часто более высокопоставленная или пользующаяся доверием жертва, поможет ограничить свободу передвижения жертвы или ее общения за пределами внутреннего убежища торговца людьми до тех пор, пока не заработает новое доверие.

Многие люди считают, что торговля людьми — это международная проблема… проблема, которая еще не проникла в Соединенные Штаты… но это так.Правительство Соединенных Штатов приняло законы о торговле людьми почти двенадцать лет назад, и количество расследованных дел значительно увеличивается с каждым годом. Он здесь, и правоохранительные органы должны внимательно следить за ним.

Торговля людьми, похоже, не в пользу конкретного города, поселка или штата: она может происходить где угодно. К сожалению, некоторые веб-сайты также эксплуатируют жертв торговли людьми. Таким образом, географически случаи торговли людьми могут быть обнаружены везде, где есть доступ к Интернету.Работа правоохранительных органов — найти его.

Офицеры, вероятно, обнаружат случаи торговли людьми, скрытые на виду. Случаи торговли людьми часто маскируются звонками в службу поддержки, на которые регулярно и регулярно реагируют.

Офицеры привыкают обрабатывать такие звонки, как трудовые споры, звонки с проверкой на месте, звонки с проверкой по предмету, звонки по дому, звонки о проституции и звонки с раненым предметом за чистую монету.Тем не менее, это те самые звонки, по которым можно и будут обнаруживать признаки торговли людьми.

Вот несколько индикаторов, на которые стоит обратить внимание.

Безопасность
На это важно обратить внимание. Когда офицеры сталкиваются с различными предприятиями, ресторанами или жилыми домами, они должны обязательно проверить существующий уровень безопасности.

Они должны спросить себя: «Кажется ли такой уровень безопасности подходящим для этого типа собственности или жилища?»

Например:

• Есть ли решетки на дверях и окнах?
• Уместно ли это с учетом уровня преступности в районе?
• Есть ли необычное количество оборудования для наблюдения снаружи, внутри или и там, и там?
• Есть ли колючая проволока и кажется ли она неуместной?
• Похоже, что уровень безопасности предназначен для того, чтобы не пускать людей или, что вызывает большую озабоченность полиции, удерживать людей?

Предприятия / резиденции
Бизнес также служит прикрытием для торговцев людьми, которые эксплуатируют своих жертв.Рестораны, бары и стриптиз-клубы, маникюрные салоны, киоски, массажные салоны, стоянки для грузовиков, клининговые услуги, строительные предприятия, фермы и даже жилые дома — это лишь несколько мест, где офицеры могут столкнуться с жертвами торговли людьми. Один из важных показателей, на который следует обратить внимание офицерам, — это бизнес, в котором сотрудники живут и работают.

Это мертвый раздают?

№

Но жилые помещения могут быть необычно переполнены, а помещения — скудными. В некоторых случаях на полу могут находиться только голые матрасы, в других случаях жертвам может быть предоставлено не так уж много.

Один опытный следователь однажды предложил мне такой совет: «Каждый раз, когда я вхожу в дом или на предприятие, подозреваемого в торговле людьми, я прошу вымыть руки.Получив разрешение, я ищу самую дальнюю ванную, которую могу найти. Попутно я могу заглядывать в комнаты и делать наблюдения «.

Наблюдать за тем, что есть, так же важно, как и за тем, чего нет. Ключом может быть комната только с испачканным матрасом, презервативами и рулоном бумажных полотенец, так же как и ванные комнаты без дверей, с небольшим количеством одежды или без нее, мобильным телефоном или другими личными вещами, присутствующими в спальнях, где эти вещи обычно существовали бы. вызвать подозрения у офицеров.

Поведение жертв
Подозреваемые жертвы, предполагающие, что у сотрудников полиции есть возможность наблюдать за ними, также предоставляют сотрудникам возможные признаки торговли людьми с помощью средств, используемых для их задержания. Естественно, наличие видимых телесных повреждений у любой жертвы должно вызывать тревогу, но это же касается и сотрудников, которые выглядят чрезмерно усталыми, плохо питаются, физически неухоженными или выглядят необычно напуганными или напуганными вашим присутствием.

Некоторые жертвы могут физически «съежиться» или даже исчезнуть перед лицом полиции. Жертвы могут неохотно смотреть в глаза и / или не желать разговаривать с офицерами.

И, хотя некоторые из этих действий могут иметь рациональные объяснения, следует учитывать совокупность обстоятельств, поскольку они могут быть причинами для дальнейшего исследования.

Во многих случаях видимые травмы или усталость пострадавшего могут быть незаметны. Таким образом, если есть возможность, офицеры должны попытаться задать несколько ключевых вопросов.

Я должен подчеркнуть, что жертвы могут чувствовать себя неловко, говоря в присутствии их торговцев или кураторов. Офицеры должны делать все возможное, чтобы поговорить с подозреваемыми жертвами в максимально приватной обстановке, насколько позволяют обстоятельства.

Как я упоминал ранее, торговцы людьми часто изымают личные документы жертвы. Одна вещь, которую сотрудники полиции обычно делают и должны делать в случае подозрения в торговле людьми, — это спрашивать у подозреваемой жертвы любую форму идентификации, которую они могут предоставить.
Если потерпевший не может предъявить удостоверение личности, офицеры должны спросить, почему у него его нет или почему они не могут его легко получить. Это может стать для офицеров еще одним ориентиром при составлении структуры дела о торговле людьми.

Еще несколько полезных вопросов:

• Знает ли жертва, где она находится, то есть в каком городе или поселке она находится?
• Попросив потерпевшего объяснить, как они туда попали, могут ли они вспомнить маршрут или указать направления?
• Могут ли они указать адрес, где они остановились?
• Даже простой вопрос об общине может раскрыть вопрос вроде: «Где здесь можно пообедать?»

В некоторых случаях торговцы людьми часто перемещают своих жертв.Тайное перемещение жертвы из города в город, из штата в штат или даже в страну и из страны помогает свести к минимуму или усложнить подозрения правоохранительных органов. Это также ограничивает способность жертвы устанавливать контакты или строить доверительные отношения с кем-либо, кроме торговцев людьми или кураторов.

Сохранение жертв в состоянии неопределенности также способствует зависимости жертвы от торговцев людьми. А в случаях торговли людьми в целях сексуальной эксплуатации регулярное перемещение или ротация жертв предлагает клиентам чувство разнообразия, давая им возможность выбирать из разных женщин.

Еще раз, отсутствие опознания или забвение направлений — это не «дымящийся пистолет». Офицеры должны вдумчиво изучить всю информацию, которую они могут наблюдать и собирать, но целенаправленные вопросы, подобные этим, имеют значение, потому что частые передвижения и другие ограничения, с которыми сталкиваются жертвы, могут затруднить им поиск ответов.

Отсутствие разумных объяснений или «простых» ответов может вызвать у офицера интерес к дальнейшим исследованиям.

Сторонние «Помощники»
Еще один показатель торговли людьми — вмешательство кого-то другого, чтобы ответить на ваши вопросы от имени жертвы. В некоторых случаях торговец или куратор жертвы, который может быть мужчиной или женщиной, могут попытаться вмешаться в ваше первоначальное расследование, по сути выступая в качестве «рупора» жертвы.

Это делается для того, чтобы жертва не рассказывала властям слишком много, например, откуда она или сколько часов заставила работать.Торговцы людьми и обработчики также не хотели бы, чтобы жертвы описывали свои условия труда или жизни офицеру или описывали случаи жестокого обращения, заключения или раскрывали что-либо еще, что они считают инкриминирующим.

Эти третьи стороны могут предположить, что жертва не говорит по-английски, боится полиции или не хочет с ней разговаривать.

Он или она может попытаться сочинить рассказ, подтверждающий, что все в порядке, или занять пренебрежительную позицию, предположив, что не произошло ничего, кроме простого недоразумения.

Эти сторонние «помощники» не хотят ничего, кроме того, чтобы офицеры ушли и / или оставили их в покое. Помните, что отделение жертвы от бдительного взгляда и проницательного уха торговцев или обработчиков — важный первый шаг в попытке получить от них информацию.

Офицеры и следователи должны понимать, что торговля людьми имеет все большее распространение в Соединенных Штатах.Он также скрывается в тени преступлений, которыми обычно занимается полиция. Торговля людьми имеет несколько индикаторов, отличных от обычных преступлений, таких как трудовые споры или проституция.

Запомните этот небольшой совет: «Право быть — это право видеть».

Следя за признаками, подобными описанным выше, и путем всестороннего документирования всей собранной информации, офицеры и следователи могут установить наличие дела о торговле людьми.

Из-за сложности подобных дел я настоятельно рекомендую сотрудникам и следователям обратиться за советом и советом к тем, кто успешно расследовал и преследовал по закону дела о торговле людьми. Если вы потратите время на то, чтобы связаться с федеральными агентствами, такими как ФБР или ICE, а также с вашим местным Генеральным прокурором, это будет потраченным не зря.

Оставайтесь в безопасности.

курсов PDH онлайн. PDH для профессиональных инженеров. PDH Engineering.

«Мне нравится широта ваших курсов по HVAC; не только экологичность или экономия энергии

курсов. «

Russell Bailey, P.E.

Нью-Йорк

«Это укрепило мои текущие знания и научило меня еще нескольким новым вещам.

, чтобы познакомить меня с новыми источниками

информации.»

Стивен Дедак, P.E.

Нью-Джерси

«Материал был очень информативным и организованным. Я многому научился, и они были

очень быстро отвечу на вопросы.

Это было на высшем уровне. Будет использовать

снова. Спасибо. «

Blair Hayward, P.E.

Альберта, Канада

«Простой в использовании сайт.Хорошо организовано. Я действительно буду снова пользоваться вашими услугами.

проеду по вашей компании

имя другим на работе «

Roy Pfleiderer, P.E.

Нью-Йорк

«Справочные материалы были превосходными, и курс был очень информативным, особенно потому, что я думал, что я уже знаком.

с подробной информацией о Канзасе

Городская авария Хаятт.»

Майкл Морган, P.E.

Техас

«Мне очень нравится ваша бизнес-модель. Мне нравится просматривать текст перед покупкой. Я нашел класс

информативно и полезно

на моей работе »

Вильям Сенкевич, П.Е.

Флорида

«У вас большой выбор курсов, а статьи очень информативны.Вы

— лучшее, что я нашел ».

Russell Smith, P.E.

Пенсильвания

«Я считаю, что такой подход позволяет работающему инженеру легко зарабатывать PDH, давая время на просмотр

материал «

Jesus Sierra, P.E.

Калифорния

«Спасибо, что позволили мне просмотреть неправильные ответы.На самом деле

человек узнает больше

от отказов »

John Scondras, P.E.

Пенсильвания

«Курс составлен хорошо, и использование тематических исследований является эффективным.

способ обучения »

Джек Лундберг, P.E.

Висконсин

«Я очень впечатлен тем, как вы представляете курсы; i.е., позволяя

студент для ознакомления с курсом

материала до оплаты и

получает викторину «

Арвин Свангер, П.Е.

Вирджиния

«Спасибо за то, что вы предложили все эти замечательные курсы. Я определенно выучил и

получил огромное удовольствие «.

Мехди Рахими, П.Е.

Нью-Йорк

«Я очень доволен предлагаемыми курсами, качеством материалов и простотой поиска.

на связи

курса.»

Уильям Валериоти, P.E.

Техас

«Этот материал в значительной степени оправдал мои ожидания. По курсу было легко следовать. Фотографии в основном обеспечивали хорошее визуальное представление

обсуждаемых тем ».

Майкл Райан, P.E.

Пенсильвания

«Именно то, что я искал. Потребовался 1 балл по этике, и я нашел его здесь.»

Джеральд Нотт, П.Е.

Нью-Джерси

«Это был мой первый онлайн-опыт получения необходимых мне кредитов PDH. Это было

информативно, выгодно и экономично.

Я очень рекомендую

всем инженерам ».

Джеймс Шурелл, P.E.

Огайо

«Я понимаю, что вопросы относятся к« реальному миру »и имеют отношение к моей практике, и

не на основании какой-то неясной секции

законов, которые не применяются

— «нормальная» практика.»

Марк Каноник, П.Е.

Нью-Йорк

«Отличный опыт! Я многому научился, чтобы перенести его на свой медицинский прибор.

организация «

Иван Харлан, П.Е.

Теннесси

«Материалы курса имели хорошее содержание, не слишком математическое, с хорошим акцентом на практическое применение технологий».

Юджин Бойл, П.E.

Калифорния

«Это был очень приятный опыт. Тема была интересной и хорошо представлена,

а онлайн-формат был очень

Доступно и просто

использовать. Большое спасибо «.

Патрисия Адамс, P.E.

Канзас

«Отличный способ добиться соответствия требованиям PE Continuing Education в рамках ограничений по времени лицензиата.»

Joseph Frissora, P.E.

Нью-Джерси

«Должен признаться, я действительно многому научился. Помогает иметь распечатанный тест во время

обзор текстового материала. Я

также оценил просмотр

предоставлено фактических случаев «

Жаклин Брукс, П.Е.

Флорида

«Документ» Общие ошибки ADA при проектировании оборудования «очень полезен.