Тематические задачи пдд 2018: Серия книг ПДД | издательство ИД Третий Рим

• Правила дорожного движения
• Знаки и сигналы дорожные
• Строительство и технический осмотр автомобилей
• Дорожная инфраструктура
• Время вождения и время отдыха для профессиональных водителей
• Безопасная перевозка опасных грузов и опасных материалов

Публикации

Вместе с ЕЭК ООН на пути к безопасности
Предотвращение вождения в нетрезвом виде в Африке
Спектр мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения
Сводная резолюция о дорожных знаках и сигналах (Р.E.2)
Сводная резолюция по дорожному движению (RE1)
Повышение безопасности дорожного движения во всем мире
Обзор транспорта Безопасность дорожного движения
Региональные перспективы предотвращения дорожно-транспортных происшествий, связанных с употреблением алкоголя, с участием уязвимых участников дорожного движения
Свод правил ИМО / МОТ / ЕЭК ООН по упаковке Грузовые транспортные единицы (Код ГТЕ)
Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ 2015)
ДОПОГ: Дорожная карта для присоединения и внедрения
Исследование Организации Объединенных Наций по мотоциклетным шлемам
AETR — Дорожная карта для присоединения и выполнения
Ребенок Удерживающие системы
Всемирный форум по гармонизации правил в области транспортных средств (WP.29) — Как это работает, как к нему присоединиться (июнь 2012 г.)

Фильмы

Фонд безопасности дорожного движения ООН

Основанный в апреле 2018 года, Фонд безопасности дорожного движения Организации Объединенных Наций (UNRSF) направлен на оказание помощи странам с низким и средним уровнем доходов в создании эффективных национальных систем безопасности дорожного движения, чтобы (а) существенно снизить количество смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий. , и (б) уменьшить экономические потери от них. Более подробная информация здесь .

Границы | Летающий автомобиль — вызовы и стратегии будущего принятия

Введение

«Транспортная сеть завтрашнего дня» долгое время была темой дискуссий и дебатов с многочисленными перспективными возможностями [например, Hyperloop и Personal Rapid Transit; (Каннингем, 2017)]. Поскольку изображения летающих автомобилей в основном ограничивались научно-фантастическими фильмами, идея реальной «летающей машины» долгое время казалась ближе к научной фантастике, чем научный факт.Однако последние технологические достижения постепенно приближают эти возможности к реальности (Covington, 2018). Предполагаемых преимуществ сети Flying Car много, поскольку она эффективно сочетает в себе идеальные характеристики как самолетов, так и автомобилей. В частности, летающий автомобиль намного более маневренный и будет менее подвержен пробкам при пересечении трехмерного воздушного пространства по сравнению с двухмерными наземными дорогами (Soffar, 2018). Однако, несмотря на превосходные транспортные возможности, которые могут быть предоставлены этой технологией, широкое распространение летающих автомобилей будет в основном определяться общественным мнением.Оценка и статистический анализ общественного восприятия будущей транспортной технологии создают серьезные методологические проблемы с точки зрения ненаблюдаемой неоднородности и временной нестабильности (Mannering and Bhat, 2014; Mannering et al., 2016; Fountas et al., 2018; Mannering, 2018). Ряд недавних исследований продемонстрировал, что восприятие людьми потенциальных выгод и опасений от будущего использования летающих автомобилей, а также связанные с этим вопросы безопасности многогранны и подвержены влиянию широкого спектра социально-демографических факторов (Eker et al. ., 2019, 2020а). Кроме того, готово ли население в целом использовать и оплачивать летающие автомобили в качестве личных транспортных средств и / или в качестве общей службы мобильности — это основные исследовательские вопросы, которые также были исследованы (Ahmed et al., 2019; Eker et al., 2020b ). В дополнение к подходам, основанным на исследованиях, подходы, основанные на виртуальном и / или реальном движении и моделировании (M&S), необходимы для углубленного исследования требований безопасности, инфраструктуры, устойчивости, окружающей среды и человеческого фактора (как показано на рисунке). на рисунке 1).

Рисунок 1 . Интересующие области M&S летающих автомобилей.

В этом контексте продолжающаяся эволюция Flying Cars окажет глубокое влияние на различные политики и стандарты, которые регулируют будущую разработку, тестирование, оценку, проверку и развертывание технологии (Lineberger et al., 2018). Потребуется прогнозирование существующих правил и создание соответствующих стимулов, которые будут служить для стандартизации и поддержки полномасштабной транспортной сети на летающих автомобилях.В следующем разделе представлен обзор, подчеркивающий применимость и потенциальное влияние M&S на будущее развертывание летающих автомобилей в существующем транспортном парке.

Применимость моделирования и моделирования и обучения к развертыванию летающих автомобилей

Современные технологические разработки показывают, что летающие автомобили могут быть доступны для коммерческого использования к 2025 году (Becker, 2017; Bogaisky, 2018). Многие проблемы, связанные с поддержанием технологии, потребуют виртуального и / или живого M&S для тестирования и проверки.Например, эволюция летающих автомобилей потребует новых политик и стандартов для регулирования периодов перехода и переключения между ручным и автономным управлением транспортным средством, а также сложного перехода между наземной динамикой и динамикой полета (например, для взлета / посадки). Кроме того, потребуются новые политики и стандарты для изучения сложностей безопасности бортовой навигации, что потребует как вычислительной модели и моделирования для виртуальных испытаний, так и физических моделей и моделирования, выполняемых в реальных условиях.В последнем случае необходимо использовать прототипирование (например, внутри корпуса «дрон-купол»; см. Рис. 2) для имитации функциональной инфраструктуры в миниатюрном масштабе для прогнозируемых видов транспорта летающих автомобилей. Использование летающих автомобилей также окажет серьезное влияние на обучение, что потребует новых правил безопасной эксплуатации и технического обслуживания. Постоянное развитие технологий летающих автомобилей позволит использовать методы обучения следующего поколения в соответствующих технологических областях, включая: (а) обучение и сертификацию пилотов, (б) процедуры ремонта / обслуживания / модернизации, (в) подключенные / автоматизированные транспортные средства, включая передовую робототехнику. и слияние датчиков, и (d) машинное обучение и искусственный интеллект (AI).Наконец, остается неопределенным реакция человека на автономные характеристики транспортных средств следующего поколения. Благодаря применению моделей и моделей требуется более глубокое понимание сложных человеческих факторов, связанных с летающими автомобилями, для разработки политики и стандартов, которые будут определять будущую работу. В конечном итоге — выявленные паттерны человеческого поведения (например, с помощью моделей и симуляций человеческого поведения) в сочетании с живым / виртуальным тестированием для изучения человеко-машинного интерфейса могут быть использованы для прояснения проблем инфраструктуры, связанных с развертыванием в реальном мире.

Рисунок 2 . Испытания купола летательного аппарата дроном.

В этом документе мы представляем обширный обзор возможностей и требований к действующим нормам и управлению технологиями летающих автомобилей, чтобы давать рекомендации и определять будущие испытания, оценку, валидацию и развертывание технологии. Краткий прогноз основных проблем, связанных с ключевыми интересующими областями M&S, включает:

Безопасность

Наиболее критическим сегментом эксплуатации летающих автомобилей будут переходы земля / воздух (взлет / посадка), которые потребуют регулирования NAS / FAA и соответствующего управления для интегрированного (а не изолированного) воздушного пространства.Другой важный аспект — решение эксплуатационных проблем и обеспечение безопасности в неблагоприятных погодных условиях (например, сильные дожди, сильный ветер, метель и т. Д.).

Обучение и сертификация пилотов

Как для ручных, так и для автономных летающих машин оператор транспортного средства (или пилот), а также воздушные / наземные системы поддержки (техническое обслуживание) потребуют соответствующей сертификации и управления.

Инфраструктура

Летающие автомобили потребуют правил для «вертолетов» (средств взлета / посадки) для переходов земля / воздух, а это, в свою очередь, будет определять правила и стандарты для эксплуатационных характеристик вертикального взлета и посадки.

Окружающая среда

Управление должно быть уполномочено (например, НАСА UAM) для обеспечения экологически безопасных передовых методов для летающих автомобилей. Например, работа на полностью электрическом питании, минимальный рабочий шум и минимальные выбросы парниковых газов.

Логистика и устойчивость

Летающие автомобили потребуют устойчивых юридических стандартов для эксплуатации, технического обслуживания, контроля и постепенного внедрения (например, в качестве транспортных средств скорой помощи, в качестве режима совместного использования пассажиров и в качестве потребительских транспортных средств).

Кибербезопасность

Летающие автомобили будут в высокой степени автоматизированы, компьютеризированы и, вероятно, будут подключены к зашифрованной сети для целей навигации. Такая система будет требовать политики защиты от киберпреступлений (например, несанкционированного удаленного доступа через трояны и вредоносные программы, DDoS-атаки, предотвращающие доступ к сети).

Человеческий фактор

Человеческие предпочтения и отношения будут определять и определять содержание летающего автомобиля, включая финансовые (т. Е. Расходы на приобретение; готовность к найму), эксплуатационные выгоды / проблемы и ожидаемые сценарии использования.

Мы начинаем с обзора политик и стандартов, связанных с безопасностью (т. Е. Эксплуатационной; механической) — первоочередной задачей для создания и поддержания устойчивости летающих автомобилей.

Проблемы безопасности

Начиная с M400 SkyCar (Moller, 2016), с начала 1980-х годов продолжалась разработка технологий летающих автомобилей, а также технологий многих производителей [PAL-V, 2019; например, (Aurora Flight Sciences, 2019)] уже выходят за рамки концептуального проектирования. Популярность дронов и БПЛА неуклонно растет, а также связанный с этим спрос на политики, поддерживающие коммерческое применение, летающие автомобили постепенно приближаются к реальности.Если удастся преодолеть критические нормативные препятствия, пассажирские дроны и летающие автомобили могут начать работать в следующем десятилетии (Lineberger et al., 2018). Поэтому устранение проблем безопасности (как людей, так и автономных), связанных с технологиями летающих автомобилей, имеет первостепенное значение. Как и в случае с автономными наземными транспортными средствами, любые обнародованные инциденты с неблагоприятным воздействием на безопасность (например, Garsten, 2018) могут испортить общественное восприятие (Haboucha et al., 2017; Hulse et al., 2018; Sheela and Mannering, 2019) и ограничить темпы роста принятие потребителем.

Наиболее сложные вопросы, касающиеся летающих автомобилей, включают соответствующие процедуры для полета (взлет) и возврата на землю (приземления), а также требование комплексного анализа рисков безопасности для определения логистики того, как летающие автомобили должны регулироваться Национальной системой воздушного пространства. (NAS), руководящий орган воздушного пространства США (Del Balzo, 2016). С нормативной точки зрения требуется много дополнительных исследований, чтобы гарантировать, что новые автономные системы для работы, навигации и управления летающими автомобилями оснащены резервированием (резервной системой) и имеют возможности «безопасного режима» (т.д., принятие решений «на лету»), если они сталкиваются с необычными ситуациями. Кроме того, логистика воздушного пространства может требовать, чтобы основной регулирующий орган (например, FAA) устанавливал минимальные стандарты безопасности, а затем каждое отдельное государство обязало бы своих частных авиадиспетчеров (Niller, 2018).

Обеспечение эксплуатационной безопасности в неблагоприятных погодных условиях (например, метель, сильный дождь, сильный ветер и т. Д.) Является еще одним важным аспектом безопасности. Моделирование и тестирование в реальном времени для определения пороговых значений безопасной рабочей среды с точки зрения видимости, скорости ветра, интенсивности осадков и т. Д.для разных типов летающих автомобилей потребуется сформировать необходимые правила.

Как отмечалось ранее, для создания базовых руководств по безопасности потребуются расширенные модели и симуляции — как в реальном, так и в виртуальном контексте — для прототипирования общих режимов работы летающих автомобилей. В этом документе предлагаются дополнительные условные особенности, а в следующем разделе обсуждаются нормативные требования к обучению и сертификации пилотов.

Стандарты обучения и сертификации пилотов

Поскольку летающие машины будут предполагать выход из самолета с воздуха (т.е., авиация), правила будут утверждены Федеральным авиационным управлением (FAA) с консервативной системой управления безопасностью полетов (Федеральное управление гражданской авиации (FAA), 2016) для управления и управления эффективным контролем рисков (Del Balzo, 2016). Для традиционных самолетов FAA имеет успешную систему регулирования для лицензий пилотов, сертификации и регистрации самолетов, взлетно-посадочных площадок (аэропортов) и механизма управления воздушным движением. С ожидаемым появлением летающих автомобилей системы управления движением должны будут учитывать дополнительные сложности, и по сравнению с меньшими дронами, регулирование полета человека будет сложным и трудоемким (Stewart, 2018).Для наземного транспортного средства требуются отдельные водительские права для управления седаном, мотоциклом и многоосным грузовиком. И наоборот, оператору летающего автомобиля потребуется лицензия как на вождение, так и на полет, а также соответствующая регистрация транспортного средства и сертификация типа. Предлагаемые технологии летающих автомобилей по существу представляют собой самолеты с неподвижным крылом (например, Aurora PAV), но другие работают больше как гибрид мотоцикла и гирокоптера (например, PAL-V). В конечном итоге некоторые предлагаемые автомобили будут работать как автомобили с крыльями (т.д., летающий автомобиль), в то время как другие будут эффективно служить самолетом с колесами (т. е. управляющим самолетом), что усложняет нормативные вопросы, касающиеся необходимых навыков «оператора» летающего автомобиля, а также вопросы, связанные с сертификацией. , летная годность и лицензирование (Del Balzo, 2015).

Прогнозируется, что в конечном итоге широкому спектру типов летающих автомобилей будет разрешено эксплуатировать в крупных мегаполисах. Таким образом, их поддержание во многом будет зависеть от процедур сертификации, которые будут определять срочность и темп развития этой возникающей и разрушительной технологии.Предварительные версии летающих автомобилей, скорее всего, будут иметь на борту водителя / пилота на протяжении полетного сегмента (-ов) путешествия. Однако технологи уже разрабатывают концептуальные модели для будущих моделей летающих автомобилей, которые будут дистанционно пилотироваться и контролироваться: (а) живыми людьми на земле или (б) автономными системами в воздухе и / или на земле. Использование транспортных средств «городской воздушной мобильности (UAM)» (с пассажирами или без них) без пилота будет зависеть не только от Сертификации транспортного средства, но также и от Сертификации пилотов и систем поддержки на земле — для чего подходят соответствующие правила еще не установлены (Thipphavong et al., 2018). В конечном итоге, продвинутые (виртуальные) модели и модели потребуются для определения соответствующих систем обучения (с подходящей точностью) и разработки стандартизированных сценариев обучения для будущих операторов летающих автомобилей — особенно для управления сложными переходами земля-воздух и воздух-земля. Регулирование вопросов воздушного движения всеми руководящими органами будет уникальной и сложной задачей. Соответственно, в следующем разделе более подробно исследуется ряд ключевых вопросов политики и стандартов, связанных с инфраструктурой и навигацией.

Инфраструктура и навигация

Навигационные преимущества создания функциональной сети летающих автомобилей очевидны — технология, которая позволяет гражданским лицам перемещаться от источника к месту назначения за долю времени, необходимого для преодоления такого же расстояния. См. Рис. 3, на котором показан пример поездки, в которой сравнивается время в пути / времени полета для рабочих поездок. Здесь предполагаемый 20-минутный путь на автомобиле (показан красным) ограничен двухмерными дорогами, дорожными заторами и естественными ограничениями рельефа местности.Траектория полета (показанная зеленым) устраняет эти ограничения и сокращает расстояние прямого пути от точки к точке на ~ 2/3 (т. Е. До 7 мин). В этом сценарии предполагается преобладание инфраструктуры, обеспечивающей безопасные взлеты и посадки, а также инфраструктуры для хранения транспортных средств (например, стоянки). Естественно, такая обширная сеть средств вертикального взлета и посадки или «вертолетов» потребует стандартов и сертификатов для нашей инфраструктуры (например, вертолетные площадки, установленные на больших общественных зданиях; большие участки плоской земли, предназначенные для переходов воздух-земля) (Lineberger et al. al., 2018). Дизайн, компоновка и спецификация таких вертолетов потребуют продвинутой модели и моделирования (например, моделирования Монте-Карло и передовых методов эвристической оптимизации), чтобы гарантировать безопасность человека и, таким образом, максимизировать операционную эффективность и результативность. Соответственно, транспортные власти должны обязать эксплуатантов летающих автомобилей ограничиваться выбранными коридорами полета, так что прямой маршрут не всегда может быть вариантом. Эти коридоры, вероятно, будут стратегически расположены над участками земли с пониженным риском и минимальным населением (Roberts and Milford, 2017).

Рисунок 3 . Навигационные преимущества летающих машин.

Связанное с этим соображение — необходимость регулирования и предписания функционального диапазона движения для летающего автомобиля. Подходящие проектные спецификации будут основываться на реальных и виртуальных испытаниях, а также на модели и модели для определения технических стандартов, которые соответствуют всем функциональным требованиям, а также являются экономически эффективными и устойчивыми. Например, мы предполагаем, что в стандартном рабочем режиме днище автомобиля ориентировано вниз (т.е.е., вдоль оси + Z), и он может перемещаться вертикально, имея возможность «зависать», а также оставаться неподвижным в воздухе. Кроме того, мы предполагаем, что летающие автомобили будут двигаться в продольном направлении (т. Е. По оси X) и в поперечном направлении (т. Е. По оси Y) без необходимости ориентировать автомобиль в этом направлении. Таким образом, летающим автомобилям, как и самолетам, потребуется вращательное движение: крен (крен), наклон (тангаж) и вращение (рыскание), чтобы установить ориентацию в плоскости, параллельной земле (World Building, 2016).Вероятно, возникнут ситуации, когда удлиненные горизонтальные взлетно-посадочные полосы геометрически невозможны и потребуют возможности вертикального взлета и посадки (VTOL). Компании, занимающиеся райдшерингом (например, Uber и Lyft), прогнозируют, что использование транспортных средств вертикального взлета и посадки легче, чем вертолеты (Stewart, 2018), и они имеют «обособленное воздушное пространство», выделенное и управляемое организациями, занимающимися совместным использованием поездок. Однако федеральные регулирующие органы, вероятно, будут предписывать долгосрочную политику, включающую целостное интегрированное воздушное пространство, в котором все разделяют небо (Stewart, 2018).Соответственно, идеализации летающих автомобилей таковы, что они имеют приблизительный размер автомобиля, могут ездить по дороге как легковой автомобиль, но также имеют возможности вертикального взлета и посадки.

Использование современной науки о батареях будет ограничивающим эксплуатационным фактором, так как ограничения мощности будут определять короткую (например, 10–20 минут) продолжительность полета до подзарядки (Rathi, 2018). Uber (Uber, 2016) также пришел к выводу, что аккумуляторов еще недостаточно с точки зрения плотности энергии, срока службы или рентабельности, но предполагает улучшение в ближайшем будущем за счет экономии на масштабе.Удачный двигатель летающего автомобиля, вероятно, будет таким, который сможет успешно отделить источник вращающей силы от скорости вращения (например, двигатель «Split Power» Yeno, 2018). Таким образом, коммерческие заинтересованные стороны, политики на федеральном уровне и уровне штата, а также региональные органы городского планирования должны предусмотреть инфраструктуру, полностью обеспечивающую трехмерный выход в густонаселенную (воздушную) транспортную сеть. Аналогичным образом, для создания единой системы управления движением потребуется инфраструктура для высокоскоростной передачи данных и геолокации вдоль заранее определенных коридоров полета (World Building, 2016).С этой целью потребуются соответствующие политики и правила, чтобы установить руководящие принципы, гарантирующие, что масштабируемость и операционная эффективность будут учтены по мере развития функциональной сети летающих автомобилей.

Наконец, чтобы ввести в действие аэронавтику летающих автомобилей, директивные органы и регулирующие органы должны учитывать интерфейс пользователя в транспортном средстве, который потребуется для навигации летающих автомобилей. Вместо «плавающих» перекрестков, разметчиков полос и указателей на проезжей части — технологи компьютерной графики, энтузиасты виртуальной реальности (VR) / игр и отраслевые эксперты M&S уже оценивают и создают прототипы стандартов следующего поколения для проекционного дисплея летающих автомобилей ( HUD) навигационные системы для поддержки личных авиаперелетов (Frey, 2006).Для таких интерфейсов требуются настраиваемые приложения, позволяющие изменять полосу движения в воздухе, и аналогично дисплей дополненной реальности (AR) будет отображать информацию о движении, которая будет способствовать безопасной навигации при изменении курса (т. Е. Поворотов). Поэтому директивные органы должны разработать руководящие принципы для надежного интерфейса человек-машина, чтобы при взлете поле зрения плавно трансформировалось в систему отображения, подходящую для использования в режиме полета (AeroMobil, 2019).

Соображения по охране окружающей среды и энергии

Хотя БПЛА изначально продавались как исключительно развлекательные устройства, перспектива того, что пассажирские дроны вскоре могут перевозить гражданских лиц через большие города и обширные сельские ландшафты (Ratti, 2017), имеет очевидные преимущества.Однако трудно полностью осознать далеко идущие последствия для окружающей среды, которые могут быть вызваны летающими автомобилями и услугами совместного использования поездок на летающих автомобилях. Хотя летающие автомобили, по-видимому, будут экологически чистым (т.е. частично или полностью электрическим) средством передвижения людей, значительный парк таких транспортных средств может потребовать значительных энергетических ресурсов и значительно увеличить общий объем путешествий людей. В этом контексте обширное исследование беспилотных транспортных средств продемонстрировало, что из-за предлагаемого удобства мобильности автономные автомобили, находящиеся в личном владении, почти всегда увеличивают общее количество пройденных миль транспортного средства (VMT), что приводит к значительному увеличению потребления энергии и выбросов. и, возможно, увеличение загруженности дорог (Fagnant and Kockelman, 2015; Zhang et al., 2018). Беспилотные автомобили могут дать устойчивую экологическую выгоду с точки зрения общего сокращения VMT и сокращения выбросов парниковых газов, только если они будут развернуты в качестве общих мобильных сервисов (Fagnant and Kockelman, 2018). Влияние электромобилей на окружающую среду также широко исследуется в литературе, и большинство результатов показывают, что электромобили обеспечат устойчивое сокращение выбросов парниковых газов только в том случае, если производство электроэнергии будет зависеть от возобновляемых источников энергии (гидро-, ядерной, ветровой, солнечной энергии). , геотермальный) вместо ископаемого топлива (Грановский и др., 2006; Ричардсон, 2013). Принимая во внимание предыдущие выводы, касающиеся беспилотных автомобилей и электромобилей, оправдана оценка жизненного цикла летающих автомобилей при различных сценариях эксплуатации, таких как личное владение, совместное мобильное обслуживание и сочетание того и другого. Кроме того, оценка воздействия на окружающую среду при использовании различных источников энергии и силовых установок является еще одним важным направлением будущих исследований. В этом отношении результаты недавнего исследования продемонстрировали потенциал летающих автомобилей в сокращении выбросов парниковых газов в конкретном сценарии использования по сравнению с личными автомобилями на базе двигателей внутреннего сгорания и аккумуляторных электродвигателей (Kasliwal et al., 2019). Однако на сегодняшний день не было проведено обширных анализов летающих автомобилей, которые пытались бы количественно оценить их системное воздействие на существующую транспортную сеть и окружающую среду в целом (Stone, 2017). В этом разделе исследуется, как летающие автомобили могут повлиять на повседневную жизнь в сильно урбанизированной среде, а также рассматривается диалог об ожидаемых изменениях политики.

Исходя из ожидаемой динамики эксплуатации летающих автомобилей, потребности в энергии будут значительными.Широко распространено мнение, что для многих конструкций летающих автомобилей потребуются роторы, которые по сути представляют собой большие вентиляторы, которые нагнетают воздух вниз для создания движения вверх. Будет трудно или невозможно достичь такой подъемной силы, не создавая возмущения воздуха и связанного с этим шума. Как обсуждалось ранее, необходимо управлять новыми и существенными модификациями существующей инфраструктуры, чтобы обеспечить безопасные взлеты и посадки (с возможностью вертикального взлета и посадки), а также стоянку / хранение транспортных средств. Однако сильно урбанизированные районы (например,г., Нью-Йорк) уже имеют серьезные проблемы с регулированием авиационного шума. Недавние жалобы на шум при полетах на вертолетах вдоль реки Гудзон привели к усилению регулирования для туроператоров (Bellafante, 2014), когда до принятия этого закона количество полетов туристических вертолетов составляло менее 5000 в месяц. Экстраполируя перспективу того, что летающие автомобили потенциально могут служить ежедневным транспортным механизмом для ~ 8 миллионов жителей столичного Нью-Йорка, становится очевидным, что соответствующие правила (например,g., максимальный уровень звука в децибелах в определенное время суток и в определенные дни недели и на соответствующем расстоянии от густонаселенных районов) потребуется для принятия всеобъемлющего постановления по шуму, чтобы рекомендовать устойчивую эксплуатацию летающих автомобилей (Ratti, 2017 ).

Помимо проблем, связанных с шумом, необходимо установить управление и надзор, чтобы сеть летающих автомобилей не создавала чрезмерной нагрузки на существующую систему управления воздушным движением (УВД). Текущий проект НАСА по городской воздушной мобильности (UAM) направлен на развитие эффективной сети воздушного транспорта для беспилотной доставки посылок, а также пилотируемых летающих пассажирских такси как в сельских, так и в сильно урбанизированных регионах (Thipphavong et al., 2018). Исследователи UAM рассматривают вопросы аэронавтики, чтобы снизить уровень шума, связанный с эксплуатацией летающих автомобилей, и в партнерстве с FAA разрабатывают правила и процедуры, которые могут управлять ожидаемыми полетами летающих автомобилей на малых высотах (Salazar, 2018). Наконец, способность технологии снизить зависимость от ископаемого топлива и выбросов из выхлопных труб, измеряемых в эквиваленте углекислого газа или CO ₂ e (Tischer et al., 2019; Union of Concerned Scientists USA, 2019), поможет установить долгосрочную перспективу. -временная устойчивость летающих автомобилей.Разумно предположить, что благодаря применению, например, моделирования поведения человека и симуляции дискретных событий, эта инфографика транспортного анализа масштабируется до гибридных транспортных средств (летающих автомобилей), которые способны как управлять автомобилем, так и летать. Поэтому будущая политика и правила (например, регулируемые Агентством по охране окружающей среды или EPA) потребуют, чтобы летающие автомобили соответствовали федеральным стандартам выбросов и экономии топлива (Negroni, 2012).

Принятие логистики и технологической устойчивости

Новые технологии летающих автомобилей должны будут соответствовать техническим стандартам и стандартам безопасности как для автомобилей, так и для самолетов, и, по крайней мере, на начальном этапе их приобретение и обслуживание будут дорогостоящими.Кроме того, способ, которым в настоящее время используются сложные управляющие устройства для управления безопасностью дорожного движения и контроля за ним, а также допустимые маршруты полета для летающих автомобилей необходимо будет утверждать и регулировать аналогичным образом. Аналогичным образом, поскольку летающие автомобили будут демонстрировать экспоненциальную сложность с точки зрения конструкции транспортного средства (например, силовой установки / двигателя) и достижимой скорости, которая намного выше, чем у стандартных автомобилей, установление устойчивых правовых стандартов ( е.г., эксплуатация, обслуживание, контроль) для таких автомобилей (Соффар, 2018). Кроме того, с точки зрения производителя и коммерческого оператора, оптимальный баланс между энергоемкостью (бензин и / или аккумулятор) и комбинацией скоростей для серийных моделей летающих автомобилей будет многопрофильной задачей.

Технологи (например, Templeton, 2018) прогнозируют, что логистика внедрения летающих автомобилей будет происходить поэтапно на начальном этапе, чтобы удовлетворить наши наиболее важные транспортные потребности.В соответствии с региональными / национальными политиками и нормативными актами можно было бы представить сценарий постепенного развертывания, который сначала начнется с принятия на вооружение специальных транспортных средств (например, правоохранительные органы, строительство, аварийное реагирование на пожар, машины скорой помощи), затем — компании по совместному использованию автомобилей и, в конечном итоге, — гражданские лица. Например, ограниченный парк самоуправляемых летающих машин скорой помощи может быть эффективным для быстрой перевозки пациента вместе с медицинским работником и основными расходными материалами без нарушения наземного движения.Аналогичным образом, в определенных ситуациях, если в транспортном средстве полностью отсутствовал фельдшер на борту, который бы ухаживал за пациентом, в конечном итоге может быть лучшим выбором пролететь (т. Е. Над потоком) в течение ~ 5 минут, чем поездка на работу в течение 15 минут ( по земле) вождение в большом транспортном средстве с полным снаряжением и командой поддержки. Обратите внимание, что, несмотря на идеализированные и академические ожидания, что технологии летающих автомобилей должны исходить от аварийно-спасательных служб, можно сделать логический аргумент в пользу того, что предварительное развертывание может вместо этого осуществляться отраслевыми гигантами со значительными финансовыми интересами (например,г., Amazon, для доставки посылок; Uber для потребительских приложений совместного использования поездок). Несмотря на это, для предлагаемых вертолетов потребуются стандарты проектирования (например, компоновка, особенности, геометрия) — как рекомендовано передовыми M&S (например, модели с разным разрешением и макро / микромоделирование) для обеспечения полета и посадки сотен самолетов. Аналогичным образом, будут введены правила для соответствующих требований к воздушному пространству, обеспечивающих схемы взлета и посадки.

Наконец, производственные проблемы могут препятствовать устойчивости летающих автомобилей, поскольку экономия на масштабе потребует скорейшего полета большого количества самолетов.Требуется использование передовых методов массового производства (например, легких и прочных композитных материалов) от автомобилей до авиации. Однако ожидается, что этот переход будет постепенным с течением времени (Adams, 2018). С эксплуатационной точки зрения, из-за сложной инженерной природы летающих автомобилей, сертифицированные по безопасности пассажирские летательные аппараты будут в значительной степени полагаться на компьютеры и автономность. Однако автономным системам, как правило, не хватает суждения, ситуационной осведомленности и мгновенного вмешательства, которые часто требуются от живых пилотов-людей, и им потребуется длительный период для разработки нормативных стандартов.

Кибербезопасность

Прогнозируется, что эксплуатация летающих автомобилей будет в значительной степени зависеть от вычислительного ИИ для технологий обнаружения и предотвращения (DAA), чтобы распознавать, различать и отслеживать другие летательные аппараты, прогнозировать конфликты и принимать необходимые корректирующие меры. Для реализации такой функциональности потребуются когнитивные системы и вычисления; платформы, которые включают машинное обучение / рассуждение, взаимодействие / автоматизацию человек-машина, а также сетевые датчики для беспрепятственной связи между транспортными средствами и инфраструктурой в реальном времени.Помимо преобладающих проблем безопасности, связанных с серьезной неисправностью системы во время полета над густонаселенным районом, нам все еще не хватает полного понимания того, как летающие автомобили могут быть защищены от хакеров, террористов или других киберпреступников (Ratti, 2017). Установление политики и стандартов кибербезопасности станет основным требованием для обеспечения устойчивого развития летающих автомобилей.

Многие современные системы связи, навигации и наблюдения (CNS) потребуют расширения, чтобы покрыть дополнительные потребности в воздушном пространстве для летающих автомобилей.К счастью, НАСА (и другие агентства) разрабатывают операционную политику для городской воздушной мобильности (UAM), относящуюся к самолетам, воздушному пространству и опасностям, и включают положения по безопасности. Поскольку летающие автомобили значительно повысят общую мобильность людей и товаров в мегаполисах, наша система управления воздушным движением должна назначать протоколы для кибербезопасности, чтобы гарантировать надежный обмен данными (например, транспортное средство, навигация, связь управления / контроля (C2), погода) , а для обнаружения вторжений и утечек данных потребуются новые механизмы аутентификации (Thipphavong et al., 2018). Потребуется внедрение стандартов кибербезопасности для защиты интерфейсов транспортных средств от атак (как физических, так и электронных) на сети, управляющие летающими автомобилями. Стохастическая модель и модели (Pokhrel and Tsokos, 2017) будет уполномочена прогнозировать, количественно оценивать и оценивать риски для всей сети, что поможет в принятии соответствующих контрмер. Киберпреступники ранее продемонстрировали относительную легкость, с которой наземные транспортные средства могут быть скомпрометированы после идентификации доступа к их внутренней операционной системе (т.е., сеть контроллеров или шину CAN). Соответственно, специалисты по кибербезопасности для летающих автомобилей должны влиять на политики защиты от вредоносных программ и троянов, которые пытаются несанкционированный удаленный доступ к его электронному блоку управления (ECU) (Tabora, 2018). В следующем разделе представлено краткое обсуждение важнейших человеческих факторов, которые связаны со всеми релевантными поддоменами, обсуждавшимися до сих пор, которые будут определять и определять краткосрочное распространение летающих автомобилей.

Изучение человеческого фактора для информирования будущих политик в области летающих автомобилей

В дополнение к различным технологическим политикам и нормативным требованиям, изложенным до сих пор, мы должны спрогнозировать критический человеческий фактор, связанный с нашими отношениями с летающими автомобилями (т.е., человеко-машинный интерфейс). Чтобы технология была устойчивой, люди должны будут преодолевать психологические, установочные, перцепционные или поведенческие барьеры (Fountas et al., 2019, 2020; Pantangi et al., 2019), которые связаны с концепцией управления автомобилем или более поздних версий. -временно транспортируется в беспилотном и полностью автономном летательном аппарате. Кроме того, для того, чтобы летающие автомобили получили широкое распространение и распространение, они должны быть такими же гибкими и удобными для повседневной транспортировки, как современные автомобили, и быстро устанавливать хорошо задокументированные рекорды безопасности (Lineberger et al., 2018). Было проведено исследование с целью изучения человеческого фактора, связанного с технологиями летающих автомобилей. Опрос проводился на онлайн-платформе SurveyMonkey, и в опросе приняли участие 692 респондента из 19 разных стран. На данный момент был проведен ряд поисковых исследований на основе данных, собранных в вышеупомянутом опросе (Ahmed et al., 2019; Eker et al., 2019, 2020a, b). Здесь мы кратко суммируем и проиллюстрируем ключевые вопросы, исследованные в вышеупомянутых работах, поскольку они будут напрямую влиять на будущую политику и правила, связанные с возникающими технологическими достижениями.

Первый анализ (Eker et al., 2020b) представляет собой предварительное исследование мнений людей относительно будущего внедрения летающих автомобилей. Рисунок 4 показывает готовность платить за покупку летающего автомобиля для личного пользования, прогнозируя ожидаемые общие цены на этот вид транспорта. Чуть более 40% выразили заинтересованность в приобретении летательного аппарата стоимостью около 100 тысяч долларов, и эти цифры резко снижаются с увеличением долларовых сумм. На рисунке 5 исследуются предполагаемые сценарии использования летающих автомобилей по трем подкатегориям: активность, продолжительность путешествия и время суток.Рисунок иллюстрирует прогнозируемое использование летающих автомобилей чаще всего для развлечений и работы; респонденты с большей вероятностью будут использовать эту технологию для более продолжительных поездок (например, на сотни миль), чем для коротких поездок, и, возможно, неудивительно, что респонденты с несколько большей вероятностью будут использовать летающие автомобили в дневное время (например, утром / днем). периоды, чем в темноте.

Рисунок 4 . Готовность платить.

Рисунок 5 .Сценарии использования летающих автомобилей.

Второй анализ (Eker et al., 2020a) представляет собой предварительное исследование общественного мнения о прогнозируемых технологиях летающих автомобилей. В частности, эта работа исследует тот факт, что будущее внедрение летающих автомобилей напрямую связано с восприятием людьми преимуществ и опасений, связанных с ключевыми эксплуатационными характеристиками, связанными с этой сложной и технологически разрушительной технологией. На рисунке 6 показаны ожидаемые преимущества технологий летающих автомобилей, где респонденты ожидали возможности сокращения времени в пути и повышения надежности времени в пути (например,g., снижение трафика), в то же время будучи сравнительно менее предвосхищающим возможные выгоды в результате сокращения расходов на топливо и выбросов транспортных средств. Аналогичным образом, рисунок 7 иллюстрирует фундаментальные опасения по поводу возможного развертывания летающих автомобилей, когда респонденты, по-видимому, больше всего беспокоились о погодных условиях и больше беспокоились о взаимодействии с другими транспортными средствами в воздухе (по сравнению с землей), хотя несколько удивительно выражали меньшую обеспокоенность прогнозируемыми требованиями управлять собственным летающим автомобилем.

Рисунок 6 . Преимущества летающих машин.

Рисунок 7 . Опасения, связанные с летающими автомобилями.

Наконец, третий анализ (Ахмед и др., 2019) исследует готовность людей нанимать услуги совместного использования летающих автомобилей нового поколения. В этом исследовании изучается восприятие и ожидания людей, связанных с летающими автомобилями, в отношении общих услуг мобильности, ранее не изучавшихся в литературе о спросе на поездки. На рисунке 8 показано, как люди предпочитают услуги совместного использования летающих автомобилей.График показывает, что желание использовать летающие автомобили, управляемые людьми, немного выше, чем у полностью автономных аналогов. На рисунке 9 показаны ожидания людей относительно стоимости услуг совместного использования летающих автомобилей. Это показывает, что люди готовы платить за услуги по совместному использованию поездок немного больше, чем нынешние наземные ставки. Однако текущий порог допустимого повышения невелик, на что указывает полиномиальная «линия тренда» 4-го порядка, отображаемая на графике.

Рисунок 8 .Готовность нанять.

Рисунок 9 . Готовность платить.

Рекомендации и направления будущих исследований

Обсуждение семи ключевых областей интереса, представленных в этом документе, дает обзор проблем, которые необходимо решить для успешной интеграции летающих автомобилей в качестве нового вида транспорта в существующую транспортную инфраструктуру. Поскольку проблемы, связанные с безопасностью и поведением людей, имеют первостепенное значение, ниже обсуждаются рекомендации и направления будущей работы.

Хорошо сбалансированная нормативно-правовая база для летающих автомобилей — в идеале первый шаг к обеспечению безопасности для всех заинтересованных сторон (от пассажиров до операторов, владельцев государственной или частной инфраструктуры). С целью сформировать основу для правил и мер безопасности, Eker et al. (2019) оценили осуществимость четырех мер безопасности с точки зрения общественной приемлемости и доверия к мерам. Эти меры включают: (a) использование существующих правил FAA для управления воздушным движением летающих автомобилей; (b) создание сил воздушно-дорожной полиции с летающими полицейскими машинами; (c) подробное профилирование и проверка биографических данных владельцев и операторов летающих автомобилей; и (d) создание бесполетных зон для летающих автомобилей вблизи уязвимых мест, таких как военные базы, электростанции, государственные объекты и крупные транспортные узлы, и это лишь некоторые из них.Результаты этого исследования показали, что большинство участников положительно относились к этим четырем параметрам (61%, 71%, 75% и 79% соответственно). Это делает предлагаемые меры идеальными в качестве отправной точки для регулирования и политики. Регулирующие и законодательные органы могут выработать эффективные меры и правила путем внесения соответствующих корректировок, связанных с безопасностью.

Технологический прогресс в разработке летающих автомобилей стремительно ускоряется во всем мире, со временем достигая все более широкой аудитории.Ожидается, что доступ к этой информации повлияет на общественное мнение о технологиях летающих автомобилей. В этом контексте необходима постоянная оценка общественного восприятия некоторых аспектов, связанных с летающими автомобилями. Несколько соответствующих примеров, связанных с неизведанной тематической темой, которая характерна для летающих автомобилей, включают готовность использовать, готовность платить, мнения относительно различных сценариев развертывания, восприятие потенциальных выгод и проблем, воздействия на окружающую среду и трансформационные эффекты для городских условий, чтобы назвать. несколько.Такая оценка также должна проводиться на микроуровне с особым вниманием к различным географическим регионам и различным социально-экономическим и демографическим группам целевой аудитории. Результаты такой оценки в конечном итоге помогут заинтересованным сторонам (производителям, операторам, законодательным и регулирующим органам) внести поправки в свои соответствующие планы, дорожные карты и политики.

Резюме и заключение

Поскольку наша наземная транспортная инфраструктура продолжает страдать от чрезмерной нагрузки, перегруженности и аварийного состояния, ученые-транспортные ученые уже исследуют возможность использования технологий пассажирских беспилотных летательных аппаратов и летающих автомобилей.По этим причинам мы представили обширный литературный обзор новых возможностей летающих автомобилей и, что особенно важно, их требования к действующим правилам и управлению, чтобы рекомендовать и определять будущие испытания, оценку, валидацию и развертывание.

В этой статье мы выделили семь ключевых областей модели и моделирования (безопасность, обучение, инфраструктура, окружающая среда, логистика / устойчивость, кибербезопасность и человеческий фактор), критически важных для прогнозируемого развития летающих автомобилей, и исследовали, как эти технологии повлияют на будущую политику. , правила, сертификаты и управление.Двигаясь вперед, отличным направлением будущих исследований будет разработка высокоточной модели M&S, включающей аспекты как живых, так и виртуальных испытаний, для изучения появляющейся оперативной осуществимости летающих автомобилей. Такая возможность позволит технологам и экспертам в предметной области создавать прототипы и проверять инструменты моделирования наземного / воздушного движения, а также позволяет исследователям моделировать и анализировать сложные сценарии выхода из самолета в различных эксплуатационных условиях. Мы ожидаем, что для выполнения прототипов расширенных сценариев потребуются живые среды физического тестирования, как только базовая осуществимость будет достигнута с помощью виртуального моделирования.Результаты таких моделей модели и моделирования будут в дальнейшем влиять на разработчиков политики и поставщиков услуг в целях достижения устойчивых технологических политик и стандартов.

Заявление о доступности данных

Наборы данных для этого исследования доступны по запросу соответствующему автору.

Авторские взносы

Все авторы внесли свой вклад в подготовку и завершение представленной статьи.

Конфликт интересов

UE использовался Turkish Airlines.

Остальные авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Благодарности

Содержание этого документа отражает точку зрения авторов, которые несут ответственность за факты и точность представленных в нем данных. Содержание не обязательно отражает официальные взгляды или политику какого-либо агентства, а также не является стандартом, спецификацией или регулированием.Предварительная версия этой рукописи была представлена ​​на конференции I / ITSEC 2019.

Список литературы

Ахмед С. С., Фунтас Г., Экер У., Стилл С. Э. и Анастасопулос П. С. (2019). Исследовательский эмпирический анализ готовности нанимать и оплачивать летающие такси и общие услуги летающих автомобилей . Рабочий документ.

Беккер, Э. П. (2017). Будущее полетов не за горами. Tribol. Смазать. Technol. 73:96.

Google Scholar

Eker, U., Ахмед, С.С., Фунтас, Г., и Анастасопулос, П.С. (2019). Исследовательское исследование общественного мнения о безопасности и защищенности от будущего использования летающих автомобилей в Соединенных Штатах, Anal. Методы аварийного резерва . 23: 100103. DOI: 10.1016 / j.amar.2019.100103

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Экер У., Фунтас Г. и Анастасопулос П. К. (2020b). Исследовательский эмпирический анализ готовности платить за летающие автомобили и использовать их. Aerospace Sci.Tech. 105993. DOI: 10.1016 / j.ast.2020.105993

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Экер, У., Фунтас, Г., Анастасопулос, П. К., и Стилл, С. Е. (2020a). Предварительное исследование общественного мнения о ключевых преимуществах и проблемах будущего использования летающих автомобилей, Travel Behav. Soc. 19, 54–66. DOI: 10.1016 / j.tbs.2019.07.003

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Фагнант Д. Дж., Кокельман К. (2015). Подготовка нации к автономным транспортным средствам: возможности, препятствия и политические рекомендации. Transp. Res. Часть A 77, 167–181. DOI: 10.1016 / j.tra.2015.04.003

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Фагнант Д. Дж., Кокельман К. М. (2018). Динамическое распределение поездок и определение размера парка для системы совместно используемых автономных транспортных средств в Остине, штат Техас. Транспорт 45, 143–158. DOI: 10.1007 / s11116-016-9729-z

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Фунтас, Г., Анастасопулос, П.С., и Абдель-Ати, М. (2018). Анализ степени тяжести травм в результате несчастных случаев с использованием пробит-подхода с коррелированными случайными параметрами и изменяющимися во времени ковариатами. Анал. Методы Несчастный случай Res. 18, 57–68. DOI: 10.1016 / j.amar.2018.04.003

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Фунтас, Г., Фонзоне, А., Гарави, Н., и Рай, Т. (2020). Совместное влияние погодных условий и условий освещения на тяжесть травм при авариях с участием одного автомобиля. Анал. Методы Несчастный случай Res. 27: 100124. DOI: 10.1016 / j.amar.2020.100124

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Фунтас, Г., Пантанги, С.С., Халм, К.Ф. и Анастасопулос П. С. (2019). Влияние усталости водителя, пола и отвлеченного вождения на воспринимаемое и наблюдаемое агрессивное поведение при вождении: коррелированные сгруппированные случайные параметры, двумерный пробит-подход. Анал. Методы Несчастный случай Res. 22: 100091. DOI: 10.1016 / j.amar.2019.100091

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Грановский М., Динсер И., Розен М. А. (2006). Экономическое и экологическое сравнение транспортных средств с обычными, гибридными, электрическими и водородными топливными элементами. J. Power Sour. 159, 1186–1193. DOI: 10.1016 / j.jpowsour.2005.11.086

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хабуча, К. Дж., Исхак, Р., Шифтан, Ю. (2017). Предпочтения пользователей в отношении автономных транспортных средств, Transp. Res. Часть C 78, 37–49. DOI: 10.1016 / j.trc.2017.01.010

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Халс, Л. М., Се, Х., Галеа, Э. Р. (2018). Восприятие автономных транспортных средств: отношения с участниками дорожного движения, риск, пол и возраст. Safety Sci. 102, 1–13. DOI: 10.1016 / j.ssci.2017.10.001

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Kasliwal, A., Furbush, N.J., Gawron, J.H., McBride, J.R., Wallington, T.J., De Kleine, R.D., et al. (2019). Роль летающих автомобилей в устойчивой мобильности. Nat. Commun. 10: 1555. DOI: 10.1038 / s41467-019-09426-0

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Мэннеринг, Ф. (2018). Временная нестабильность и анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях. Анал. Методы Несчастный случай Res. 17, 1–13. DOI: 10.1016 / j.amar.2017.10.002

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Мэннеринг, Ф. Л., и Бхат, К. Р. (2014). Аналитические методы в исследовании аварий: методологические рубежи и направления на будущее. Анал. Методы Несчастный случай Res. 1, 1–22. DOI: 10.1016 / j.amar.2013.09.001

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Мэннеринг, Ф. Л., Шанкар, В., и Бхат, К. Р. (2016). Ненаблюдаемая неоднородность и статистический анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях, Anal.Методы Несчастный случай Res. 11, 1–16. DOI: 10.1016 / j.amar.2016.04.001

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Пантанги, С. С., Фунтас, Г., Сарвар, М. Т., Анастасопулос, П. К., Блатт, А., Майка, К. и др. (2019). Предварительное исследование эффективности программ обеспечения наглядности с использованием данных исследования естественного вождения: подход сгруппированных случайных параметров. Анал. Методы Несчастный случай Res. 21, 1–12. DOI: 10.1016 / j.amar.2018.10.003

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Похрель, Н.В., и Цокос, К. П. (2017). Кибербезопасность: модель стохастического прогнозирования для определения общего риска сетевой безопасности с использованием марковского процесса. Sci. Res. 8, 91–105. DOI: 10.4236 / jis.2017.82007

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ричардсон, Д. Б. (2013). Электромобили и электросеть: обзор подходов к моделированию, воздействия и интеграции возобновляемых источников энергии. Обновить. Поддерживать. Energy Rev. 19, 247–254. DOI: 10.1016 / j.rser.2012.11.042

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Шила, П. В., и Мэннеринг, Ф. (2019). Влияние информации на изменение мнения о внедрении автономных транспортных средств: исследовательский анализ. Внутр. J. Sustain. Трансп. 14, 475–487. DOI: 10.1080 / 15568318.2019.1573389

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Типпхавонг, Д. П., Апаза, Р. Д., Бармор, Б. Э., Баттист, В., Буриан, Б. К., Дао, К. В. и др. (2018). Концепции и соображения по интеграции городского воздушного транспорта в воздушное пространство », Белая книга НАСА .Доступно в Интернете по адресу: https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20180005218.pdf (по состоянию на 25 августа 2019 г.).

Google Scholar

Тишер В., Фунтас Г., Полетт М. и Рай Т. (2019). Экологическая и экономическая оценка загрязнения воздуха, связанного с дорожным движением, с использованием совокупной пространственной информации: тематическое исследование Балнеариу-Камбориу, Бразилия ». J. Transp. Здоровье 14: 100592. DOI: 10.1016 / j.jth.2019.100592

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Убер (2016). Elevate — Быстрый переход в будущее городского воздушного транспорта по требованию, Белая книга Uber . Доступно в Интернете по адресу: https://www.uber.com/elevate.pdf (по состоянию на 27 октября 2016 г.).

Чжан В., Гухатакурта С. и Халил Э. Б. (2018). Влияние частных автономных транспортных средств на владение транспортными средствами и поколение незанятых автомобилей VMT. Пер. Res. Часть C: Новые технологии. 90, 156–165. DOI: 10.1016 / j.trc.2018.03.005

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Принципы безопасной системы | Национальная стратегия безопасности дорожного движения

Принципы системы безопасности

Национальная стратегия безопасности дорожного движения основана на системном подходе к повышению безопасности дорожного движения.Это включает целостное представление о дорожно-транспортной системе и взаимодействии между дорогами и обочинами, скоростью движения, транспортными средствами и участниками дорожного движения. Это комплексный подход, который обслуживает все группы, использующие дорожную систему, включая водителей, мотоциклистов, пассажиров, пешеходов, велосипедистов, а также водителей коммерческих и тяжелых транспортных средств. В соответствии с нашим долгосрочным видением безопасности дорожного движения, он признает, что люди всегда будут совершать ошибки и могут попадать в дорожно-транспортные происшествия, но система должна быть снисходительной, и эти аварии не должны приводить к смерти или серьезным травмам.

Ключевые входы в Safe System:

• Использование данных, исследований и оценок для понимания аварий и рисков
• разработка правил дорожного движения и стратегии их соблюдения для поощрения соблюдения и управления несоблюдением правил дорожного движения
• управление доступом к дороге посредством лицензирования водителей и пассажиров и регистрации транспортных средств
• предоставление образования и информации
• открытость и стремление к инновациям
• разработка стандартов для безопасных транспортных средств, дорог и оборудования
• хорошее управление и координация

Примечание: схема безопасной системы адаптирована из Safer Roads, Safer Queensland: Queensland’s Road Safety Strategy 2015–21

Системный подход безопасности был принят в Австралии в период действия предыдущей национальной стратегии через национальные планы действий по безопасности дорожного движения и стратегии отдельных штатов и территорий.Он соответствует подходам, принятым в самых безопасных странах мира, и является центральной темой исторического отчета ОЭСР «К нулю: амбициозные цели безопасности дорожного движения и системный подход к безопасности», опубликованного в 2008 году.

У этого подхода есть несколько руководящих принципов:

1. Люди ошибаются. Люди будут продолжать совершать ошибки, и транспортная система должна их учитывать. Транспортная система не должна приводить к смерти или серьезным травмам в результате ошибок на дороге.
2. Физическая слабость человека. Существуют известные физические пределы силы, которую может выдержать наше тело до того, как мы получим травму.
3. «щадящая» дорожная транспортная система. Безопасная система гарантирует, что силы при столкновении не превышают пределы человеческой терпимости. Необходимо регулировать скорость, чтобы люди не подвергались воздействию сил, превышающих их физическую терпимость. Разработчики систем и операторы должны учитывать ограничения человеческого тела при проектировании и обслуживании дорог, транспортных средств и скоростей.

Общая ответственность

Хотя ожидается, что отдельные участники дорожного движения будут нести ответственность за соблюдение правил дорожного движения и безопасное поведение, больше нельзя предполагать, что бремя ответственности за безопасность дорожного движения просто лежит на отдельном участнике дорожного движения. Многие организации — «системные менеджеры» — несут основную ответственность за обеспечение безопасной рабочей среды для участников дорожного движения. В их число входят государственные и отраслевые организации, которые проектируют, строят, обслуживают и регулируют дороги и транспортные средства.Эти и ряд других сторон, которые участвуют в работе дорожно-транспортной системы и использовании дорог и обочин, несут ответственность за то, чтобы система прощала ошибки, когда люди совершают ошибки.

Обязанности по безопасности дорожного движения также распространяются на различные профессиональные группы, а также на широкое сообщество. Например: специалисты в области здравоохранения призваны помочь своим клиентам обеспечивать безопасность на дорогах; и родители вносят значительный вклад в обучение своих детей безопасности дорожного движения — не только путем непосредственного надзора за учащимися водителями, но также путем моделирования своего собственного поведения за рулем и участников дорожного движения.

Корпоративная ответственность

Компании и другие работодатели также играют важную роль в формировании культуры безопасности дорожного движения в Австралии, особенно в области реформ на рабочих местах.

Связь между работой и дорожно-транспортными происшествиями хорошо известна. В среднем водители компании проезжают более чем вдвое больше, чем водители частных автомобилей, и имеют примерно на 50 процентов больше аварий. Это говорит о том, что можно получить значительные потенциальные выгоды, работая в тесном сотрудничестве с организациями и работодателями для повышения безопасности дорожного движения.

Потенциальная цена бездействия высока. За последние 12 лет около половины профессиональных смертельных случаев, связанных с транспортными средствами, происходит на дорогах общего пользования в Австралии, и многие люди также погибают или получают серьезные травмы в транспортных средствах или при движении велосипедистов или пешеходов на работу и с работы. Пожалуйста, обратитесь к Safe Work Australia за самыми последними данными.

Корпоративные действия могут снизить участие сотрудников в дорожно-транспортных происшествиях за счет политики и практики на рабочем месте, которые ценят и поддерживают безопасность дорожного движения, поощряют безопасное поведение участников дорожного движения среди сотрудников и подрядчиков и предусматривают покупку транспортных средств с высокими рейтингами безопасности.

Организации несут юридическую ответственность за обеспечение безопасного рабочего места и активное управление средой, ориентированной на безопасность. Специальное австралийское законодательство, призванное обеспечить выполнение организациями этого основного обязательства, можно найти в:

• Закон о корпорациях 2001 г. и
• Закон 2004 года о гигиене и безопасности труда

Ряд австралийских компаний и организаций уже внедрили политику в области безопасности дорожного движения. К важным нововведениям относятся:

• введение политики безопасности дорожного движения на рабочем месте (например, требование строгого соблюдения дорожного законодательства от сотрудников-водителей и поощрение сосредоточения внимания на сокращении отвлекающих факторов, требующих остановки для ответа на звонки по мобильному телефону)
• с упором на безопасное поведение при найме и отборе
• , включая требования безопасности дорожного движения и навыки в вводных программах для внедрения культуры безопасного вождения
• уделение первоочередного внимания записям безопасности дорожного движения при выборе и техническом обслуживании автопарка (например, требование к автомобилям, получившим оценку 5-звездочной Австралазийской программы оценки новых автомобилей, где это возможно, и обеспечение ключевых функций безопасности, установленных на всех новых транспортных средствах)
• обеспечивает постоянное обучение и обучение персонала для повышения осведомленности и навыков в области безопасности дорожного движения.

Законодательное собрание штата Мичиган — 300-1949-VI

Национальная политика безопасности дорожного движения | Министерство автомобильного транспорта и автомобильных дорог, Правительство Индии

Правительство учредило Комитет под председательством Шри С.Сундару, бывшему секретарю (Минтранс) в 2005 году для обсуждения и выработки рекомендаций по созданию специального органа по безопасности дорожного движения и управлению движением. Впоследствии Комитету было также предложено доработать проект национальной политики безопасности дорожного движения для рассмотрения правительством. Комитет, представляя свой отчет в феврале 2007 года, среди прочего, рекомендовал проект Национальной политики безопасности дорожного движения. На основании рекомендаций Комитета Сандера Союзный Кабинет 15.03.2010 утвердил Национальную политику безопасности дорожного движения.В Национальной политике безопасности дорожного движения излагаются политические инициативы, которые должны быть сформулированы / предприняты правительством на всех уровнях для улучшения деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения в стране. Национальная политика безопасности дорожного движения: —

Преамбула

• Правительство Индии глубоко обеспокоено ростом числа дорожно-транспортных происшествий, травм и смертей в последние годы. В нем признается, что дорожно-транспортные происшествия стали серьезной проблемой общественного здравоохранения, и жертвами которых становятся в основном бедные и уязвимые участники дорожного движения.
• Правительство Индии также признает, что, поскольку дорожно-транспортные происшествия затрагивают дороги, автомобили, а также людей, безопасность дорожного движения должна решаться на комплексной основе. Он также признает, что независимо от юрисдикции *, центральное правительство и правительства штатов несут совместную ответственность за сокращение числа дорожно-транспортных происшествий, травм и смертей.
• В свете этого правительство Индии посредством этой Национальной политики безопасности дорожного движения заявляет о своем обязательстве добиться значительного снижения смертности и заболеваемости в результате дорожно-транспортных происшествий.

Заявления о политике

Чтобы добиться значительного повышения безопасности дорожного движения, правительство Индии обязалось:

Повышение осведомленности о проблемах безопасности дорожного движения

Правительство будет активизировать свои усилия по повышению осведомленности о различных аспектах безопасности дорожного движения, социальных и экономических последствиях дорожно-транспортных происшествий и о том, что необходимо сделать для сдерживания растущей угрозы дорожно-транспортных происшествий. Это позволит и даст возможность различным заинтересованным сторонам играть значимую роль в продвижении безопасности дорожного движения.

Создание базы данных по безопасности дорожного движения

Правительство будет оказывать помощь местным органам, союзным территориям и штатам в повышении качества расследования аварий, а также сбора, передачи и анализа данных. Будет создана Национальная информационная система по безопасности дорожного движения для обеспечения преемственности и рекомендаций в отношении этой деятельности.

Обеспечение более безопасной дорожной инфраструктуры

Правительство примет меры по пересмотру стандартов безопасности при проектировании сельских и городских дорог и приведению их в соответствие с передовой международной практикой с учетом условий движения в Индии.Будет поощряться дальнейшее применение интеллектуальных транспортных систем (ИТС) в национальных рамках для создания безопасной и эффективной транспортной системы.

Более безопасные автомобили

Правительство предпримет шаги для обеспечения встроенных средств безопасности на этапе проектирования, производства, использования, эксплуатации и технического обслуживания как моторизованных, так и немоторизованных транспортных средств в соответствии с международными стандартами и практиками, чтобы свести к минимуму неблагоприятные последствия для безопасности и защиты окружающей среды. влияние эксплуатации транспортных средств на участников дорожного движения (включая пешеходов и велосипедистов) и инфраструктуру.

Безопасные драйверы

Правительство усилит систему лицензирования и обучения водителей для повышения квалификации и способностей водителей.

Обеспечение более безопасной дорожной инфраструктуры

Правительство примет меры по пересмотру стандартов безопасности при проектировании сельских и городских дорог и приведению их в соответствие с передовой международной практикой с учетом условий движения в Индии. Продолжение применения интеллектуальных транспортных систем (ИТС) в соответствии с

Безопасность уязвимых участников дорожного движения

При проектировании и строительстве всех дорожных сооружений (сельских и городских) будут надлежащим образом учтены потребности немоторизованного транспорта, а также уязвимых и лиц с ограниченными физическими возможностями.Правительство будет стремиться распространять «передовой опыт» в этом отношении среди градостроителей, архитекторов, дорожных инженеров и дорожных инженеров.

Будут поощряться национальные рамки для создания безопасной и эффективной транспортной системы.

Обучение и тренинги по безопасности дорожного движения

Знания и осведомленность о безопасности дорожного движения будут формироваться среди населения посредством просвещения, обучения и рекламных кампаний. Просвещение по вопросам безопасности дорожного движения также будет сосредоточено на школьниках и студентах колледжей, в то время как кампании по пропаганде безопасности дорожного движения будут использоваться для распространения передовой практики безопасности дорожного движения среди населения.Правительство будет поощрять всех профессионалов, связанных с проектированием дорог, строительством дорог, управлением дорожной сетью, управлением дорожным движением и правоохранительными органами, к получению адекватных знаний по вопросам безопасности дорожного движения.

Обеспечение соблюдения законов о безопасности

Правительство примет соответствующие меры для оказания помощи правительствам различных штатов и других стран в усилении и повышении качества правоприменения, чтобы обеспечить эффективное и единообразное выполнение законов о безопасности. Правительство будет активно поощрять создание и усиление дорожного патрулирования на национальных и государственных автомагистралях в сотрудничестве с правительствами штатов и союзными территориями, если это необходимо.

Скорая медицинская помощь при дорожно-транспортных происшествиях

Правительство будет стремиться к тому, чтобы все лица, попавшие в дорожно-транспортные происшествия, могли получить оперативную и эффективную помощь и лечение травм. Основные функции такой службы будут включать в себя проведение спасательных операций и оказание первой помощи на месте аварии, а также транспортировку пострадавшего с места аварии в ближайшую больницу. Больницы рядом с национальными автомагистралями и автомагистралями штатов будут оснащены надлежащим оборудованием для оказания помощи при травмах и реабилитации.

HRD и исследования в области безопасности дорожного движения

Правительство будет поощрять активизацию программ исследований в области безопасности дорожного движения путем определения приоритетных областей, адекватного финансирования исследований в этих областях и создания центров передового опыта в исследовательских и академических учреждениях. Правительство будет способствовать распространению результатов исследований и выявленных примеров передовой практики посредством публикаций, обучения, конференций, семинаров и веб-сайтов.

Укрепление правовой, институциональной и финансовой среды для обеспечения безопасности дорожного движения

Правительство примет соответствующие меры для обеспечения дальнейшего укрепления необходимой правовой, институциональной и финансовой среды для обеспечения безопасности дорожного движения и создания механизма для эффективной координации различных заинтересованных сторон.Реформы в этих областях обеспечат активное и широкое участие общества в целом, частного сектора, научных кругов и НПО.

Стратегия реализации

Правительство решило создать специальное агентство, а именно. Национальный совет по безопасности дорожного движения для надзора за вопросами, связанными с безопасностью дорожного движения, и разработки эффективных стратегий для реализации Политики безопасности дорожного движения. Правительство также решило создать Национальный фонд безопасности дорожного движения для финансирования дорожной деятельности путем выделения определенного процента от налогов на бензин и дизельное топливо.