Тематические задания по пдд 2018: Изменения ПДД c 1 января 2019

Ожидания пользователей от возможностей частичной автоматизации вождения и их влияние на предпочтения информационного дизайна в транспортном средстве

Основные моменты

• Водители разделены на высокие / низкие информационные предпочтения (HIP / LIP ).

• HIP требуется подробная информация, и он может работать с автоматизацией L2.

• LIP требуется меньше информации, но это создает проблемы для задачи мониторинга L2.

• Разработчики HMI должны учитывать различные ожидания водителей от транспортных средств L2.

Abstract

В частично автоматизированных транспортных средствах возникают проблемы с проектированием интерфейса, позволяющие водителю оставаться начеку, если транспортному средству потребуется передать управление в кратчайшие сроки, но не подвергая водителя когнитивной перегрузке. На сегодняшний день мало что известно об ожиданиях водителей от частичной автоматизации вождения и о том, влияет ли это на информацию, которая им требуется внутри транспортного средства.Двадцати пяти участникам были представлены пять мероприятий по частично автоматизированному вождению в симуляторе вождения. После каждого мероприятия проводилось полуструктурированное интервью. Данные интервью были закодированы и проанализированы с использованием обоснованной теории. По результатам были определены две группы ожиданий драйверов: драйверы с высоким информационным предпочтением (HIP) и низким информационным предпочтением (LIP); между этими двумя группами информационные предпочтения различались. Водители LIP не хотели получать подробную информацию о представленном им транспортном средстве, но определение частичной автоматизации означает, что такая информация необходима для безопасного использования.Следовательно, результаты предполагают, что необходимо тщательно продумать, как должна представляться информация, чтобы водители LIP могли безопасно использовать частичную автоматизацию вождения. И наоборот, водители HIP хотели получить подробную информацию о состоянии системы и ее движении, и было обнаружено, что они более охотно работают с частичной автоматизацией и ее текущими ограничениями. Было очевидно, что ожидания водителей от возможности частичной автоматизации разошлись, и это повлияло на их информационные предпочтения. Следовательно, это исследование предполагает, что проектировщики HMI должны учитывать эти различные ожидания и предпочтения, чтобы создать безопасную и удобную систему, которая будет работать для всех.

Ключевые слова

Симулятор вождения

Качественный

Автономный транспорт

Уровень SAE 2

Частичная автоматизация

Информационные предпочтения

HMI

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

© 2019. Опубликовано Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Цитирующие статьи

Изучение мнения экспертов о кибербезопасности и конфиденциальности подключенных и автономных транспортных средств: подход тематического анализа

Основные моменты

•

CAV более уязвимы для данных эксплуатации и кибератак, чем обычные автомобили, но есть ограниченные исследования, направленные на понимание этих цифровых рисков.

•

В ходе 36 полуструктурированных интервью с экспертами CAV мы исследуем различные аспекты проблем конфиденциальности и кибербезопасности, которые могут помешать общественному принятию CAV.

•

Тематический анализ используется для выявления и контекстуализации шести различных тем: осведомленность , обучение пользователей и поставщиков, безопасность, ответственность, законодательство, доверие и .

•

Устранение рисков кибербезопасности и конфиденциальности в CAV требует межведомственного сотрудничества, информационных кампаний и испытаний в целях укрепления доверия, а также обязательного обучения и лицензирования производителей и конечных пользователей.

•

Также необходимы сбалансированное и справедливое разделение ответственности, двусторонние динамические каналы связи для сообщения о сбоях и четкий консенсус в отношении того, что представляют собой угрозы и решения.

Abstract

Подключенные и автономные транспортные средства (CAV) представляют собой автомобильную разработку, несущую потенциал смены парадигмы, которая вскоре может быть встроена в динамично меняющийся ландшафт городской мобильности. Сложная машинно-управляемая динамика CAV делает их более уязвимыми для использования данных и кибератак, чем любые из их предшественников, повышая риски нарушения конфиденциальности и кибербезопасности для их пользователей.Это может негативно повлиять на общественную приемлемость CAV, создать для них плохую репутацию на этой зачаточной стадии их разработки, создать препятствия для их принятия и более широкого использования, а также усложнить бизнес-модели их будущих операций. Следовательно, жизненно важно определить и создать глубокое понимание проблем кибербезопасности и конфиденциальности, связанных с CAV, а также способов их определения приоритетов и решения. В этой работе задействовано 36 полуструктурированных элитных интервью для изучения различных аспектов принятия пользователями через призму хорошо информированных экспертов CAV, которые уже предвидят проблемы и ищут их решения.Наша международная выборка респондентов представляет академические круги, промышленность и лиц, определяющих политику, так что голоса всех ключевых заинтересованных сторон были услышаны. Тематический анализ использовался для выявления и контекстуализации факторов, которые отражают и влияют на принятие CAV в отношении программ обеспечения конфиденциальности и кибербезопасности. Появились шесть основных тем: осведомленность, обучение пользователей и поставщиков, безопасность, ответственность, законодательство и доверие . Каждая из этих тем имеет различные и отличительные аспекты и обсуждаются как подтемы.Мы рекомендуем, чтобы для снижения рисков кибербезопасности и конфиденциальности, заложенных в CAV, требовалось межведомственное сотрудничество, информационные кампании и испытания в целях укрепления доверия, обязательная образовательная подготовка для производителей и, что более важно, для конечных пользователей, сбалансированное и справедливое разделение ответственности, двусторонние динамические каналы связи и четкий консенсус в отношении угроз и решений.

Ключевые слова

Подключенные и автономные транспортные средства

Кибербезопасность

Конфиденциальность

Принятие пользователями

Тематический анализ

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

© 2020 Автор (ы).Опубликовано Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

Frontiers | Летающий автомобиль — вызовы и стратегии будущего принятия

Введение

«Транспортная сеть завтрашнего дня» долгое время была темой дискуссий и дебатов с многочисленными перспективными возможностями [например, Hyperloop и Personal Rapid Transit; (Каннингем, 2017)]. Поскольку изображения летающих автомобилей в основном ограничивались научно-фантастическими фильмами, идея реальной «летающей машины» долгое время казалась ближе к научной фантастике, чем научный факт.Однако последние технологические достижения постепенно приближают эти возможности к реальности (Covington, 2018). Предполагаемых преимуществ сети Flying Car много, поскольку она эффективно сочетает в себе идеальные характеристики как самолетов, так и автомобилей. В частности, летающий автомобиль гораздо более маневренный и будет менее подвержен пробкам при пересечении трехмерного воздушного пространства по сравнению с двухмерными наземными дорогами (Soffar, 2018). Однако, несмотря на превосходные транспортные возможности, которые могут быть предоставлены этой технологией, широкое распространение летающих автомобилей будет в основном определяться общественным мнением.Оценка и статистический анализ общественного восприятия будущей транспортной технологии создают серьезные методологические проблемы с точки зрения ненаблюдаемой неоднородности и временной нестабильности (Mannering and Bhat, 2014; Mannering et al., 2016; Fountas et al., 2018; Mannering, 2018). Ряд недавних исследований продемонстрировал, что восприятие людьми потенциальных выгод и опасений от будущего использования летающих автомобилей, а также связанные с этим вопросы безопасности многогранны и подвержены влиянию широкого спектра социально-демографических факторов (Eker et al. ., 2019, 2020а). Кроме того, готово ли население в целом использовать и оплачивать летающие автомобили в качестве личных транспортных средств и / или в качестве общей службы мобильности — это основные исследовательские вопросы, которые также были исследованы (Ahmed et al., 2019; Eker et al., 2020b ). В дополнение к подходам, основанным на исследованиях, подходы, основанные на виртуальном и / или реальном движении и моделировании (M&S), необходимы для углубленного исследования требований безопасности, инфраструктуры, устойчивости, окружающей среды и человеческого фактора (как показано на рисунке). на рисунке 1).

Рисунок 1 . Интересующие области M&S летающих автомобилей.

В этом контексте продолжающаяся эволюция Flying Cars окажет глубокое влияние на различные политики и стандарты, которые регулируют будущую разработку, тестирование, оценку, проверку и развертывание технологии (Lineberger et al., 2018). Потребуется прогнозирование существующих правил и создание соответствующих стимулов, которые будут служить для стандартизации и поддержки полномасштабной транспортной сети на летающих автомобилях.В следующем разделе представлен обзор, подчеркивающий применимость и потенциальное влияние M&S на будущее развертывание летающих автомобилей в существующем транспортном парке.

Применимость моделирования и моделирования и обучения к развертыванию летающих машин

Современные технологические разработки показывают, что летающие автомобили могут быть доступны для коммерческого использования к 2025 году (Becker, 2017; Bogaisky, 2018). Многие проблемы, связанные с поддержанием технологии, потребуют виртуального и / или живого M&S для тестирования и проверки.Например, эволюция летающих автомобилей потребует новых политик и стандартов для регулирования периодов перехода и переключения между ручным и автономным управлением транспортным средством и сложного перехода между наземной динамикой и динамикой полета (например, для взлета / посадки). Кроме того, потребуются новые политики и стандарты для изучения сложностей безопасности бортовой навигации, что потребует как вычислительной модели и моделирования для виртуального тестирования, так и физического моделирования и моделирования, выполняемых в реальных условиях.Для последнего необходимо использовать прототипирование (например, в корпусе «купол дронов»; см. Рис. 2) для имитации функциональной инфраструктуры в миниатюрном масштабе для прогнозируемых видов транспорта летающих автомобилей. Использование летающих автомобилей также окажет серьезное влияние на обучение, что потребует новых правил безопасной эксплуатации и технического обслуживания. Постоянное развитие технологий летающих автомобилей позволит использовать методы обучения следующего поколения в соответствующих технологических областях, включая: (а) обучение и сертификацию пилотов, (б) процедуры ремонта / обслуживания / модернизации, (в) подключенные / автоматизированные транспортные средства, включая передовую робототехнику. и слияние сенсоров, и (d) машинное обучение и искусственный интеллект (AI).Наконец, остается неопределенным реакция человека на автономные характеристики транспортных средств следующего поколения. Благодаря применению моделей и моделей требуется более глубокое понимание сложных человеческих факторов, связанных с летающими автомобилями, для разработки политики и стандартов, которые будут определять будущую работу. В конечном итоге — выявленные паттерны человеческого поведения (например, с помощью моделей и симуляций человеческого поведения) в сочетании с живым / виртуальным тестированием для изучения человеко-машинного интерфейса могут быть использованы для прояснения проблем инфраструктуры, связанных с развертыванием в реальном мире.

Рисунок 2 . Испытания купола летательного аппарата дроном.

В этом документе мы представляем обширный обзор возможностей и требований к действующим нормам и управлению технологиями летающих автомобилей, чтобы давать рекомендации и определять будущие испытания, оценку, валидацию и развертывание технологии. Краткий прогноз основных проблем, связанных с ключевыми интересующими областями M&S, включает:

Безопасность

Наиболее критическим сегментом эксплуатации летающих автомобилей будут переходы земля / воздух (взлет / посадка), которые потребуют регулирования NAS / FAA и надлежащего управления интегрированным (а не изолированным) воздушным пространством.Другой важный аспект — решение эксплуатационных проблем и обеспечение безопасности в неблагоприятных погодных условиях (например, сильные дожди, сильный ветер, метель и т. Д.).

Обучение и сертификация пилотов

Как для ручных, так и для автономных летающих машин оператор транспортного средства (или пилот), а также воздушные / наземные системы поддержки (техническое обслуживание) потребуют соответствующей сертификации и управления.

Инфраструктура

Летающие автомобили потребуют правил для «вертолетов» (средств взлета / посадки) для переходов земля / воздух, а это, в свою очередь, будет определять правила и стандарты для эксплуатационных характеристик вертикального взлета и посадки.

Окружающая среда

Управление должно быть уполномочено (например, НАСА UAM) для обеспечения экологически безопасных передовых методов для летающих автомобилей. Например, работа с полным электрическим приводом, минимальный рабочий шум и минимальные выбросы парниковых газов.

Логистика и устойчивость

Летающие автомобили потребуют устойчивых правовых стандартов для эксплуатации, технического обслуживания, контроля и постепенного внедрения (например, в качестве автомобилей скорой помощи, в качестве режима совместного использования пассажиров и в качестве потребительского автомобиля).

Кибербезопасность

Летающие машины будут в высокой степени автоматизированы, компьютеризированы и, вероятно, будут подключены к зашифрованной сети для целей навигации. Такая система будет требовать политики защиты от киберпреступлений (например, несанкционированного удаленного доступа через трояны и вредоносные программы, DDoS-атаки, предотвращающие доступ к сети).

Человеческий фактор

Человеческие предпочтения и отношения будут определять и определять содержание летающего автомобиля, включая финансовые (т. Е. Расходы на приобретение; готовность к найму), эксплуатационные выгоды / проблемы и ожидаемые сценарии использования.

Мы начинаем с обзора политик и стандартов, связанных с безопасностью (т. Е. Эксплуатационной; механической) — первоочередной задачей для создания и поддержания устойчивости летающих автомобилей.

Проблемы безопасности

Начиная с M400 SkyCar (Moller, 2016), с начала 1980-х годов продолжалась разработка технологий летающих автомобилей, а также технологий многих производителей [PAL-V, 2019; например, (Aurora Flight Sciences, 2019)] уже выходят за рамки концептуального дизайна. Популярность дронов и БПЛА неуклонно растет, а также связанный с этим спрос на политики, поддерживающие коммерческое применение, летающие автомобили постепенно приближаются к реальности.Если удастся преодолеть критические нормативные препятствия, пассажирские дроны и летающие автомобили могут начать работать в следующем десятилетии (Lineberger et al., 2018). Поэтому устранение проблем безопасности (как людей, так и автономных), связанных с технологиями летающих автомобилей, имеет первостепенное значение. Как и в случае с автономными наземными транспортными средствами, любые обнародованные инциденты с неблагоприятным воздействием на безопасность (например, Garsten, 2018) могут испортить общественное восприятие (Haboucha et al., 2017; Hulse et al., 2018; Sheela and Mannering, 2019) и ограничить темпы роста принятие потребителем.

Наиболее сложные вопросы, касающиеся летающих автомобилей, включают соответствующие процедуры полета (взлет) и возврата на землю (приземления), а также требование комплексного анализа рисков безопасности для определения логистики того, как летающие автомобили должны регулироваться Национальной системой воздушного пространства. (NAS), руководящий орган воздушного пространства США (Del Balzo, 2016). С нормативной точки зрения требуется много дополнительных исследований, чтобы гарантировать, что новые автономные системы для работы, навигации и управления летающими автомобилями оснащены резервированием (резервной системой) и имеют возможности «безопасного режима» (т.д., принятие решений «на лету»), если они сталкиваются с необычными ситуациями. Кроме того, логистика воздушного пространства может требовать, чтобы основной регулирующий орган (например, FAA) установил минимальные стандарты безопасности, а затем каждое отдельное государство поручило бы своим собственным частным диспетчерам воздушного движения (Niller, 2018).

Обеспечение эксплуатационной безопасности в неблагоприятных погодных условиях (например, метель, сильный дождь, сильный ветер и т. Д.) Является еще одним важным аспектом безопасности. Моделирование и тестирование в реальном времени для определения пороговых значений безопасной рабочей среды с точки зрения видимости, скорости ветра, интенсивности осадков и т. Д.для разных типов летающих автомобилей потребуется сформировать необходимые правила.

Как отмечалось ранее, для создания прототипов общих режимов работы летающих автомобилей потребуются расширенные модели и симуляции — как в реальном, так и в виртуальном контексте, чтобы установить базовые принципы безопасности. В этом документе предлагаются дополнительные условные особенности, а в следующем разделе обсуждаются нормативные требования к обучению и сертификации пилотов.

Стандарты обучения и сертификации пилотов

Поскольку летающие машины будут предполагать выход из самолета (т.е., авиация), правила будут утверждены Федеральным авиационным управлением (FAA) с консервативной системой управления безопасностью полетов (Федеральное управление гражданской авиации (FAA), 2016) для управления и управления эффективным контролем рисков (Del Balzo, 2016). Для традиционных самолетов FAA имеет успешную систему регулирования для лицензий пилотов, сертификации и регистрации самолетов, взлетно-посадочных площадок (аэропортов) и механизма управления воздушным движением. С ожидаемым появлением летающих автомобилей системы управления движением должны будут учитывать дополнительные сложности, и по сравнению с меньшими дронами, регулирование полета человека будет сложным и трудоемким (Stewart, 2018).Для наземного транспортного средства требуются отдельные водительские права для управления седаном, мотоциклом и многоосным грузовиком. И наоборот, оператору летающего автомобиля потребуется лицензия как на вождение, так и на полет, а также соответствующая регистрация транспортного средства и сертификация типа. Предлагаемые технологии летающих автомобилей по существу представляют собой самолеты с неподвижным крылом (например, Aurora PAV), но другие работают больше как гибрид мотоцикла и гирокоптера (например, PAL-V). В конечном итоге некоторые предлагаемые автомобили будут работать как автомобили с крыльями (т.д., летающий автомобиль), в то время как другие будут эффективно служить самолетом с колесами (т. е. управляющим самолетом), что усложняет нормативные вопросы, касающиеся необходимых навыков «оператора» летающего автомобиля, а также вопросы, связанные с сертификацией. , летная годность и лицензирование (Del Balzo, 2015).

Прогнозируется, что в конечном итоге широкому спектру типов летающих автомобилей будет разрешено эксплуатировать в крупных мегаполисах. Таким образом, их поддержание во многом будет зависеть от процедур сертификации, которые будут определять срочность и темпы развития этой возникающей и разрушительной технологии по мере ее развития.Предварительные версии летающих автомобилей, скорее всего, будут иметь на борту водителя / пилота на протяжении полетного сегмента (-ов) путешествия. Однако технологи уже разрабатывают концептуальные модели для будущих моделей летающих автомобилей, которые будут дистанционно пилотироваться и контролироваться: (а) живыми людьми на земле или (б) автономными системами в воздухе и / или на земле. Управление транспортными средствами «городской воздушной мобильности (UAM)» (с пассажирами или без них) без пилота будет зависеть не только от Сертификации транспортного средства, но также от Сертификации пилотов и систем поддержки на земле — для чего подходят соответствующие правила еще не установлены (Thipphavong et al., 2018). В конечном счете, продвинутые (виртуальные) модели и модели потребуются для определения соответствующих систем обучения (с подходящей точностью) и разработки стандартизированных сценариев обучения для будущих операторов летающих автомобилей — особенно для управления сложными переходами земля-воздух и воздух-земля. Регулирование вопросов воздушного движения всеми руководящими органами будет уникальной и сложной задачей. Соответственно, в следующем разделе более подробно исследуется ряд ключевых вопросов политики и стандартов, связанных с инфраструктурой и навигацией.

Инфраструктура и навигация

Навигационные преимущества создания функциональной сети летающих автомобилей очевидны — технология, которая позволяет гражданским лицам перемещаться от источника к месту назначения за долю времени, необходимого для преодоления такого же расстояния. См. Рис. 3, на котором показан пример поездки, в которой сравнивается время в пути / времени полета для рабочих поездок. Здесь предполагаемый 20-минутный путь на автомобиле (показан красным) ограничен двумерными дорогами, дорожными заторами и естественными ограничениями рельефа местности.Траектория полета (показанная зеленым) устраняет эти ограничения и сокращает расстояние прямого пути от точки к точке на ~ 2/3 (т. Е. До 7 мин). В этом сценарии предполагается преобладание инфраструктуры, обеспечивающей безопасные взлеты и посадки, а также инфраструктуры для хранения транспортных средств (например, стоянки). Естественно, такая обширная сеть средств вертикального взлета и посадки или «вертолетов» потребует стандартов и сертификатов для нашей инфраструктуры (например, вертолетные площадки, установленные на больших общественных зданиях; большие участки плоской земли, предназначенные для переходов воздух-земля) (Lineberger et al. al., 2018). Дизайн, компоновка и спецификация таких вертолетов потребуют продвинутой модели и моделирования (например, моделирования Монте-Карло и передовых методов эвристической оптимизации), чтобы гарантировать безопасность человека и, таким образом, максимизировать операционную эффективность и результативность. Соответственно, транспортные органы должны обязать эксплуатантов летающих автомобилей ограничиваться выбранными коридорами полета, так что прямой маршрут не всегда может быть вариантом. Эти коридоры, вероятно, будут стратегически расположены над участками земли с пониженным риском и минимальным населением (Roberts and Milford, 2017).

Рисунок 3 . Навигационные преимущества летающих машин.

Связанное с этим соображение — необходимость регулирования и предписания функционального диапазона движения для летающего автомобиля. Подходящие проектные спецификации будут основываться на реальных и виртуальных испытаниях, а также на модели и модели для определения технических стандартов, которые соответствуют всем функциональным требованиям, а также являются экономически эффективными и устойчивыми. Например, мы предполагаем, что в стандартном рабочем режиме днище автомобиля ориентировано вниз (т.е.е., вдоль оси + Z), и он может перемещаться вертикально, имея возможность «зависать», а также оставаться неподвижным в воздухе. Кроме того, мы предполагаем, что летающие автомобили будут двигаться в продольном направлении (т. Е. По оси X) и в поперечном направлении (т. Е. По оси Y) без необходимости ориентировать автомобиль в этом направлении. Таким образом, летающим автомобилям, как и самолетам, потребуется вращательное движение: крен (крен), наклон (тангаж) и вращение (рыскание) для установления ориентации в плоскости, параллельной земле (World Building, 2016).Вероятно, возникнут ситуации, когда удлиненные горизонтальные взлетно-посадочные полосы геометрически невозможны и потребуют возможности вертикального взлета и посадки (VTOL). Компании, занимающиеся райдшерингом (например, Uber и Lyft), прогнозируют, что использование транспортных средств вертикального взлета и посадки легче, чем вертолеты (Stewart, 2018), и они имеют «обособленное воздушное пространство», выделенное и управляемое организациями, занимающимися совместным использованием поездок. Однако федеральные регулирующие органы, вероятно, будут предписывать долгосрочную политику, включающую целостное интегрированное воздушное пространство, в котором все разделяют небо (Stewart, 2018).Соответственно, идеализации летающих автомобилей таковы, что они имеют приблизительный размер автомобиля, могут ездить по дороге как легковой автомобиль, но также имеют возможности вертикального взлета и посадки.

Использование современных научных исследований в области аккумуляторов будет ограничивающим эксплуатационным фактором, поскольку ограничения мощности будут определять короткую (например, 10–20 минут) продолжительность полета до подзарядки (Rathi, 2018). Uber (Uber, 2016) также пришел к выводу, что аккумуляторов еще недостаточно с точки зрения плотности энергии, срока службы или рентабельности, но предполагает улучшение в ближайшем будущем за счет экономии на масштабе.Удачный двигатель летающего автомобиля, вероятно, будет таким, который сможет успешно отделить источник вращающей силы от скорости вращения (например, двигатель «Split Power» Yeno, 2018). Таким образом, коммерческие заинтересованные стороны, политики на федеральном уровне и уровне штата, а также региональные органы городского планирования должны предусмотреть инфраструктуру, полностью обеспечивающую трехмерный выход в густонаселенной (воздушной) транспортной сети. Аналогичным образом, для создания единой системы управления движением потребуется инфраструктура для высокоскоростной передачи данных и геолокации вдоль заранее определенных коридоров полета (World Building, 2016).Для этого потребуются подходящие политики и нормативные акты, чтобы установить руководящие принципы, гарантирующие, что масштабируемость и операционная эффективность будут учтены по мере развития функциональной сети летающих автомобилей.

Наконец, чтобы ввести в действие аэронавтику летающих автомобилей, директивные органы и регулирующие органы должны учитывать интерфейс пользователя в транспортном средстве, который потребуется для навигации летающих автомобилей. Вместо «плавающих» перекрестков, маркеров полос и указателей на проезжей части — технологи компьютерной графики, энтузиасты виртуальной реальности (VR) / игр и отраслевые эксперты M&S уже оценивают и создают прототипы стандартов следующего поколения для проекционного дисплея летающих автомобилей ( HUD) навигационные системы для поддержки личных авиаперелетов (Frey, 2006).Для таких интерфейсов требуются настраиваемые приложения, позволяющие изменять полосу движения в воздухе, и аналогично дисплей дополненной реальности (AR) будет отображать информацию о дорожном движении, которая будет способствовать безопасной навигации при изменении курса (т. Е. Поворотов). Поэтому директивные органы должны разработать руководящие принципы для надежного интерфейса человек-машина, чтобы при взлете поле зрения плавно трансформировалось в систему отображения, подходящую для использования в режиме полета (AeroMobil, 2019).

Соображения по охране окружающей среды и энергии

Хотя БПЛА изначально продавались как исключительно развлекательные устройства, перспектива того, что пассажирские дроны могут вскоре перевозить гражданских лиц через большие города и обширные сельские ландшафты (Ratti, 2017), имеет очевидные преимущества.Однако трудно полностью осознать далеко идущие последствия для окружающей среды, которые могут быть вызваны летающими автомобилями и услугами совместного использования поездок на летающих автомобилях. Хотя летающие автомобили предположительно будут экологически чистым (т.е. частично или полностью электрическим) средством передвижения людей, значительный парк таких транспортных средств может потребовать значительных энергетических ресурсов и значительно увеличить общее количество путешествий людей. В этом контексте обширное исследование беспилотных транспортных средств продемонстрировало, что из-за предлагаемого удобства мобильности автономные автомобили, находящиеся в личном владении, почти всегда увеличивают общее количество пройденных миль транспортного средства (VMT), что приводит к значительному увеличению потребления энергии и выбросов и, возможно, увеличение загруженности дорог (Fagnant and Kockelman, 2015; Zhang et al., 2018). Беспилотные автомобили могут дать устойчивую экологическую выгоду с точки зрения общего сокращения VMT и сокращения выбросов парниковых газов, только если они будут развернуты в качестве общих мобильных сервисов (Fagnant and Kockelman, 2018). Влияние электромобилей на окружающую среду также широко исследуется в литературе, и большинство результатов показывают, что электромобили обеспечат устойчивое сокращение выбросов парниковых газов только в том случае, если производство электроэнергии будет зависеть от возобновляемых источников энергии (гидро-, ядерной, ветровой, солнечной энергии). , геотермальная энергия) вместо ископаемого топлива (Грановский и др., 2006; Ричардсон, 2013). С учетом предыдущих выводов, касающихся беспилотных автомобилей и электромобилей, оправдана оценка жизненного цикла летающих автомобилей при различных сценариях эксплуатации, таких как личное владение, совместное мобильное обслуживание и сочетание того и другого. Кроме того, оценка воздействия на окружающую среду при использовании различных источников энергии и силовых установок является еще одним важным направлением будущих исследований. В этом отношении результаты недавнего исследования продемонстрировали потенциал летающих автомобилей в сокращении выбросов парниковых газов в конкретном сценарии использования по сравнению с личными автомобилями на базе двигателей внутреннего сгорания и аккумуляторных электродвигателей (Kasliwal et al., 2019). Однако на сегодняшний день не было проведено обширных анализов летающих автомобилей, которые пытались бы количественно оценить их системное воздействие на существующую транспортную сеть и окружающую среду в целом (Stone, 2017). В этом разделе исследуется, как летающие автомобили могут повлиять на повседневную жизнь в сильно урбанизированной среде, а также рассматривается диалог об ожидаемых изменениях политики.

Исходя из ожидаемой динамики эксплуатации летающих автомобилей, потребности в энергии будут значительными.Широко распространено мнение, что для многих конструкций летающих автомобилей потребуются роторы, которые по сути представляют собой большие вентиляторы, которые нагнетают воздух вниз для создания движущей силы вверх. Будет трудно или невозможно достичь такой подъемной силы, не создавая возмущения воздуха и связанного с этим шума. Как обсуждалось ранее, необходимо управлять новыми и существенными модификациями существующей инфраструктуры, чтобы обеспечить безопасный взлет и посадку (с возможностью вертикального взлета и посадки), а также стоянку / хранение транспортных средств. Однако сильно урбанизированные районы (например,г., Нью-Йорк) уже имеют серьезные проблемы с регулированием авиационного шума. Недавние жалобы на шум при полетах на вертолете вдоль реки Гудзон привели к усилению регулирования для туроператоров (Bellafante, 2014), когда до принятия этого закона количество полетов туристических вертолетов составляло менее 5000 в месяц. Экстраполируя перспективу того, что летающие автомобили потенциально могут служить ежедневным транспортным механизмом для ~ 8 миллионов жителей столичного Нью-Йорка, становится очевидным, что соответствующие правила (например,g., максимальный уровень звука в децибелах в определенное время суток и в определенные дни недели и на соответствующем расстоянии от густонаселенных районов) потребуется для принятия всеобъемлющего постановления по шуму, чтобы рекомендовать устойчивую эксплуатацию летающих автомобилей (Ratti, 2017 ).

Помимо проблем, связанных с шумом, необходимо установить управление и надзор, чтобы сеть летающих автомобилей не создавала чрезмерной нагрузки на существующую систему управления воздушным движением (УВД). Текущий проект НАСА по городской воздушной мобильности (UAM) направлен на развитие эффективной сети авиаперевозок для беспилотной доставки посылок, а также пилотируемых летающих пассажирских такси как в сельских, так и в сильно урбанизированных регионах (Thipphavong et al., 2018). Исследователи UAM рассматривают вопросы аэронавтики, чтобы уменьшить проблемы шума, связанные с эксплуатацией летающих автомобилей, и в партнерстве с FAA разрабатывают правила и процедуры, которые могут управлять ожидаемыми полетами летающих автомобилей на малых высотах (Salazar, 2018). Наконец, способность технологии снизить зависимость от ископаемого топлива и выбросов из выхлопных труб, измеряемых в эквиваленте углекислого газа или CO ₂ e (Tischer et al., 2019; Union of Concerned Scientists USA, 2019), поможет установить долгосрочную перспективу. -временная устойчивость летающих автомобилей.Разумно предположить, что благодаря применению, например, моделирования поведения человека и симуляции дискретных событий, эта инфографика транспортного анализа масштабируется до гибридных транспортных средств (летающих автомобилей), которые способны как управлять автомобилем, так и летать. Поэтому будущая политика и правила (например, регулируемые Агентством по охране окружающей среды или EPA) потребуют, чтобы летающие автомобили соответствовали федеральным стандартам выбросов и экономии топлива (Negroni, 2012).

Принятие логистики и технологической устойчивости

Новые технологии летающих автомобилей должны будут соответствовать техническим стандартам и стандартам безопасности как для автомобилей, так и для самолетов, и, по крайней мере, на начальном этапе их приобретение и обслуживание будут дорогостоящими.Кроме того, то, как в настоящее время используются сложные устройства управления для управления безопасностью дорожного движения и контроля, допустимые маршруты полета для летающих автомобилей необходимо будет утверждать и регулировать аналогичным образом. Точно так же, поскольку летающие автомобили будут демонстрировать экспоненциальную сложность с точки зрения конструкции транспортного средства (например, силовой установки / двигателя) и достижимой скорости, которая намного выше, чем у стандартных автомобилей, создание устойчивых правовых стандартов станет для политиков серьезной и многогранной задачей ( е.г., эксплуатация, обслуживание, контроль) для таких автомобилей (Соффар, 2018). Кроме того, с точки зрения производителя и коммерческого оператора, оптимальный баланс между энергоемкостью (бензин и / или аккумулятор) и комбинацией скоростей для серийных моделей летающих автомобилей будет многопрофильной задачей.

Технологи (например, Templeton, 2018) прогнозируют, что логистика внедрения летающих автомобилей будет происходить поэтапно на начальном этапе, чтобы удовлетворить наши наиболее важные транспортные потребности.В соответствии с региональными / национальными политиками и нормативными актами можно представить себе сценарий постепенного развертывания, который сначала начнется с принятия на вооружение специальных транспортных средств (например, правоохранительные органы, строительство, аварийное реагирование на пожары, машины скорой помощи), затем — компании по совместному использованию автомобилей и, в конечном итоге, — гражданские лица. Например, ограниченный парк самоуправляемых летающих машин скорой помощи может быть эффективным для быстрой перевозки пациента вместе с медицинским работником и предметами первой необходимости без нарушения наземного движения.Аналогичным образом, в определенных ситуациях, если в транспортном средстве полностью отсутствовал фельдшер на борту, который мог бы ухаживать за пациентом, в конечном итоге может быть лучшим выбором пролететь (то есть над потоком) в течение ~ 5 минут, чем поездка на работу в течение 15 минут ( по земле) вождение в большом транспортном средстве с полным снаряжением и командой поддержки. Обратите внимание, что, несмотря на идеализированные и академические ожидания, что технологии летающих автомобилей должны исходить от аварийно-спасательных служб, можно сделать логический аргумент в пользу того, что предварительное развертывание может быть инициировано отраслевыми гигантами со значительными финансовыми интересами (например.г., Amazon, для доставки посылок; Uber для потребительских приложений совместного использования поездок). Несмотря на это, для предлагаемых вертолетов потребуются стандарты проектирования (например, компоновка, особенности, геометрия) — как рекомендовано передовыми M&S (например, модели с разным разрешением и макро / микромоделирование) для обеспечения полета и посадки сотен самолетов. Аналогичным образом будут введены правила для соответствующих требований к воздушному пространству, обеспечивающих схемы взлета и посадки.

Наконец, производственные проблемы могут препятствовать устойчивости летающих автомобилей, поскольку экономия на масштабе потребует скорейшего полета большого количества самолетов.Требуется использование передовых методов массового производства (например, легких и прочных композитных материалов) от автомобилей до авиации. Однако ожидается, что этот переход будет постепенным с течением времени (Adams, 2018). С эксплуатационной точки зрения, из-за сложной инженерной природы летающих автомобилей, сертифицированные по безопасности пассажирские летательные аппараты будут в значительной степени полагаться на компьютеры и автономность. Однако автономным системам, как правило, не хватает суждения, ситуационной осведомленности и мгновенного вмешательства, которые часто требуются от живых пилотов-людей, и им потребуется длительный период для разработки нормативных стандартов.

Кибербезопасность

Прогнозируется, что работа летающих автомобилей будет в значительной степени зависеть от вычислительного искусственного интеллекта для технологий обнаружения и предотвращения (DAA), чтобы распознавать, различать и отслеживать другие летательные аппараты, прогнозировать конфликты и принимать необходимые корректирующие меры. Для реализации такой функциональности потребуются когнитивные системы и вычисления; платформы, которые включают машинное обучение / рассуждение, взаимодействие / автоматизацию человека и машины, а также сетевые датчики для бесперебойной связи между транспортными средствами и транспортными средствами и инфраструктурой в реальном времени.Помимо преобладающих проблем безопасности, связанных с серьезной неисправностью системы во время полета над густонаселенным районом, нам все еще не хватает полного понимания того, как летающие автомобили могут быть защищены от хакеров, террористов или других киберпреступников (Ratti, 2017). Установление политики и стандартов кибербезопасности станет основным требованием для обеспечения устойчивого развития летающих автомобилей.

Многие современные системы связи, навигации и наблюдения (CNS) потребуют расширения, чтобы покрыть дополнительные потребности в воздушном пространстве для летающих автомобилей.К счастью, НАСА (и другие агентства) разрабатывают операционную политику для городской воздушной мобильности (UAM), относящуюся к самолетам, воздушному пространству и опасностям, и включают положения по безопасности. Поскольку летающие автомобили значительно повысят общую мобильность людей и товаров в мегаполисах, наша система управления воздушным движением должна назначать протоколы для кибербезопасности, чтобы гарантировать надежный обмен данными (например, транспортное средство, навигация, связь управления / контроля (C2), погода) , а для обнаружения вторжений и утечек данных потребуются новые механизмы аутентификации (Thipphavong et al., 2018). Потребуется внедрение стандартов кибербезопасности для защиты интерфейсов транспортных средств от атак (как физических, так и электронных) на сети, управляющие летающими автомобилями. Стохастическая модель и модели (Pokhrel and Tsokos, 2017) будет уполномочена прогнозировать, количественно оценивать и оценивать риски для всей сети, что поможет в принятии соответствующих контрмер. Киберпреступники ранее продемонстрировали относительную легкость, с которой наземные транспортные средства могут быть скомпрометированы после идентификации доступа к его внутренней операционной системе (т.е., сеть контроллеров или шину CAN). Соответственно, специалисты по кибербезопасности для летающих автомобилей должны влиять на политики защиты от вредоносных программ и троянов, которые пытаются несанкционированный удаленный доступ к его электронному блоку управления (ECU) (Tabora, 2018). В следующем разделе представлено краткое обсуждение важнейших человеческих факторов, которые связаны со всеми релевантными поддоменами, обсуждавшимися до сих пор, которые будут определять и диктовать краткосрочное внедрение летающих автомобилей.

Изучение человеческого фактора для информирования будущих политик в области летающих автомобилей

В дополнение к различным технологическим политикам и нормативным требованиям, изложенным до сих пор, мы должны спрогнозировать критический человеческий фактор, связанный с нашими отношениями с летающими автомобилями (т.е., человеко-машинный интерфейс). Чтобы технология была устойчивой, люди должны будут преодолевать психологические, установочные, перцепционные или поведенческие барьеры (Fountas et al., 2019, 2020; Pantangi et al., 2019), которые связаны с концепцией управления автомобилем или более поздних версий. — временно транспортируется на беспилотном и полностью автономном летательном аппарате. Кроме того, для того, чтобы летающие автомобили получили широкое распространение и распространение, они должны быть такими же гибкими и удобными для повседневной транспортировки, как современные автомобили, и быстро устанавливать хорошо задокументированные рекорды безопасности (Lineberger et al., 2018). Было проведено исследование с целью изучения человеческого фактора, связанного с технологиями летающих автомобилей. Опрос проводился на онлайн-платформе SurveyMonkey, и в опросе приняли участие 692 респондента из 19 разных стран. На данный момент был проведен ряд поисковых исследований на основе данных, собранных в вышеупомянутом опросе (Ahmed et al., 2019; Eker et al., 2019, 2020a, b). Здесь мы кратко суммируем и проиллюстрируем ключевые вопросы, исследованные в вышеупомянутых работах, поскольку они будут напрямую влиять на будущую политику и правила, связанные с возникающими технологическими достижениями.

Первый анализ (Eker et al., 2020b) представляет собой предварительное исследование мнений людей относительно будущего внедрения летающих автомобилей. Рисунок 4 иллюстрирует готовность платить за покупку летающего автомобиля для личного пользования, прогнозируя ожидаемые общие цены на этот вид транспорта. Чуть более 40% выразили заинтересованность в приобретении летательного аппарата стоимостью около 100 тысяч долларов, и эти цифры резко снижаются с увеличением долларовых сумм. На рисунке 5 исследуются предполагаемые сценарии использования летающих автомобилей в трех подкатегориях: активность, продолжительность путешествия и время суток.Рисунок иллюстрирует прогнозируемое использование летающих автомобилей чаще всего для развлечений и работы; респонденты с большей вероятностью будут использовать эту технологию для более продолжительных поездок (например, на сотни миль), чем для коротких поездок, и, возможно, неудивительно, что респонденты с несколько большей вероятностью будут использовать летающие автомобили в дневное время (например, утром / днем) периоды, чем в темноте.

Рисунок 4 . Готовность платить.

Рисунок 5 .Сценарии использования летающих автомобилей.

Второй анализ (Eker et al., 2020a) представляет собой предварительное исследование общественного мнения о прогнозируемых технологиях летающих автомобилей. В частности, эта работа исследует тот факт, что будущее внедрение летающих автомобилей напрямую связано с восприятием людьми преимуществ и опасений, возникающих в связи с ключевыми эксплуатационными характеристиками, связанными с этой сложной и технологически разрушительной технологией. На рисунке 6 показаны ожидаемые преимущества технологий летающих автомобилей, где респонденты ожидали возможности сокращения времени в пути и повышения надежности времени в пути (например,g., снижение трафика), при этом будучи сравнительно менее предвосхищающими возможные выгоды в результате сокращения расходов на топливо и выбросов транспортных средств. Аналогичным образом, рисунок 7 иллюстрирует фундаментальные опасения по поводу возможного развертывания летающих автомобилей, где респонденты, по-видимому, больше всего опасались погодных условий и больше беспокоились о взаимодействии с другими транспортными средствами в воздухе (по сравнению с землей), хотя несколько удивительно выражали меньшую обеспокоенность прогнозируемыми требованиями управлять собственным летающим автомобилем.

Рисунок 6 . Преимущества летающих машин.

Рисунок 7 . Опасения, связанные с летающими автомобилями.

Наконец, третий анализ (Ахмед и др., 2019) исследует готовность людей нанимать услуги совместного использования летающих автомобилей нового поколения. В этом исследовании изучается восприятие и ожидания людей, связанных с летающими автомобилями, в отношении общих услуг мобильности, ранее не изучавшихся в литературе о спросе на поездки. На рисунке 8 показано, как люди предпочитают услуги совместного использования летающих автомобилей.График показывает, что желание использовать летающие автомобили, управляемые людьми, немного выше, чем у полностью автономных аналогов. На рисунке 9 показаны ожидания людей относительно стоимости услуг совместного использования летающих автомобилей. Это показывает, что люди готовы платить немного больше, чем нынешние наземные тарифы за услуги по совместному использованию поездок. Однако текущий порог допустимого повышения невелик, на что указывает полиномиальная «линия тренда» 4-го порядка, отображаемая на графике.

Рисунок 8 .Готовность нанять.

Рисунок 9 . Готовность платить.

Рекомендации и направления дальнейших исследований

Обсуждение семи ключевых областей интереса, представленных в этом документе, дает обзор проблем, которые необходимо решить для успешной интеграции летающих автомобилей в качестве нового вида транспорта в существующую транспортную инфраструктуру. Поскольку проблемы, связанные с безопасностью и поведением людей, имеют первостепенное значение, ниже обсуждаются рекомендации и направления будущей работы.

Хорошо сбалансированная нормативно-правовая база для летающих автомобилей — это в идеале первый шаг к обеспечению безопасности для всех заинтересованных сторон (от пассажиров до операторов, владельцев государственной или частной инфраструктуры). С целью сформировать основу для правил и мер безопасности, Eker et al. (2019) оценили осуществимость четырех мер безопасности с точки зрения общественной приемлемости и доверия к мерам. Эти меры включают: (a) использование существующих правил FAA для управления воздушным движением летающих автомобилей; (b) создание сил воздушно-дорожной полиции с летающими полицейскими машинами; (c) подробное профилирование и проверка биографических данных владельцев и операторов летающих автомобилей; и (d) создание бесполетных зон для летающих автомобилей вблизи уязвимых мест, таких как военные базы, электростанции, правительственные объекты и крупные транспортные узлы, и это лишь некоторые из них.Результаты этого исследования показали, что большинство участников положительно относились к этим четырем параметрам (61%, 71%, 75% и 79% соответственно). Это делает предлагаемые меры идеальными в качестве отправной точки для регулирования и политики. Регулирующие и законодательные органы могут выработать эффективные меры и правила путем внесения соответствующих корректировок, связанных с безопасностью.

Технологический прогресс в разработке летающих автомобилей стремительно ускоряется во всем мире, со временем достигая все более широкой аудитории.Ожидается, что доступ к этой информации повлияет на общественное мнение о технологиях летающих автомобилей. В этом контексте необходима постоянная оценка общественного восприятия некоторых аспектов, связанных с летающими автомобилями. Несколько релевантных примеров, связанных с неизведанной тематической темой, характерной для летающих автомобилей, включают готовность использовать, готовность платить, мнения относительно различных сценариев развертывания, восприятие потенциальных выгод и проблем, воздействия на окружающую среду и трансформационные эффекты в городских условиях, чтобы назвать. немного.Такая оценка также должна проводиться на микроуровне с особым вниманием к различным географическим регионам и различным социально-экономическим и демографическим группам целевой аудитории. Результаты такой оценки в конечном итоге помогут заинтересованным сторонам (производителям, операторам, законодательным и регулирующим органам) внести поправки в свои соответствующие планы, дорожные карты и политики.

Резюме и заключение

Поскольку наша наземная транспортная инфраструктура продолжает страдать от чрезмерного использования, перегруженности и аварийного состояния, ученые-транспортные ученые уже исследуют возможность использования технологий пассажирских беспилотных летательных аппаратов и летающих автомобилей.По этим причинам мы представили обширный литературный обзор возникающих возможностей летающих автомобилей и, что особенно важно, их требования к действующим правилам и управлению, чтобы давать рекомендации и определять будущие испытания, оценку, проверку и развертывание.

В этой статье мы выделили семь ключевых областей модели и моделирования (безопасность, обучение, инфраструктура, окружающая среда, логистика / устойчивость, кибербезопасность и человеческий фактор), критически важных для прогнозируемого развития летающих автомобилей, и исследовали, как эти технологии повлияют на будущую политику. , правила, сертификаты и управление.Двигаясь вперед, отличным направлением будущих исследований будет разработка высокоточной модели M&S, включая аспекты как живых, так и виртуальных испытаний, для изучения появляющейся оперативной осуществимости летающих автомобилей. Такая возможность позволит технологам и экспертам в предметной области создавать прототипы и проверять инструменты моделирования наземного / воздушного движения, а также позволяет исследователям моделировать и анализировать сложные сценарии выхода из строя в различных эксплуатационных условиях. Мы ожидаем, что для выполнения прототипов расширенных сценариев потребуются живые физические тестовые среды, как только базовая осуществимость будет достигнута с помощью виртуального моделирования.Результаты таких моделей модели и моделирования будут в дальнейшем влиять на разработчиков политики и поставщиков услуг в целях достижения устойчивых технологических политик и стандартов.

Наборы данных для этого исследования доступны по запросу соответствующему автору.

Взносы авторов

Все авторы внесли свой вклад в подготовку и завершение представленной статьи.

Конфликт интересов

UE использовался Turkish Airlines.

Остальные авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Благодарности

Содержание этого документа отражает точку зрения авторов, которые несут ответственность за факты и точность представленных в нем данных. Содержание не обязательно отражает официальные взгляды или политику какого-либо агентства, а также не является стандартом, спецификацией или регулированием.Предварительная версия этой рукописи была представлена ​​на конференции I / ITSEC 2019.

Список литературы

Ахмед С. С., Фунтас Г., Экер У., Стилл С. Э. и Анастасопулос П. С. (2019). Исследовательский эмпирический анализ готовности нанимать и оплачивать летающие такси и общие услуги летающих автомобилей . Рабочий документ.

Беккер, Э. П. (2017). Будущее полетов не за горами. Трибол. Смазать. Technol. 73:96.

Google Scholar

Eker, U., Ахмед, С.С., Фунтас, Г., и Анастасопулос, П.С. (2019). Исследовательское исследование общественного мнения о безопасности и защищенности от будущего использования летающих автомобилей в Соединенных Штатах, Anal. Методы Аварии Res . 23: 100103. DOI: 10.1016 / j.amar.2019.100103

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Экер У., Фунтас Г. и Анастасопулос П. К. (2020b). Исследовательский эмпирический анализ готовности платить и использовать летающие автомобили. Aerospace Sci.Tech. 105993. DOI: 10.1016 / j.ast.2020.105993

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Экер, У., Фунтас, Г., Анастасопулос, П. К., и Стилл, С. Э. (2020a). Исследовательское исследование общественного мнения о ключевых преимуществах и проблемах будущего использования летающих автомобилей, Travel Behav. Soc. 19, 54–66. DOI: 10.1016 / j.tbs.2019.07.003

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Фагнант Д. Дж., Кокельман К. (2015). Подготовка нации к автономным транспортным средствам: возможности, препятствия и политические рекомендации. Пр. Res. Часть A 77, 167–181. DOI: 10.1016 / j.tra.2015.04.003

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Фагнант Д. Дж., Кокельман К. М. (2018). Динамическое распределение поездок и определение размера парка для системы совместно используемых автономных транспортных средств в Остине, штат Техас. Транспорт 45, 143–158. DOI: 10.1007 / s11116-016-9729-z

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Фунтас, Г., Анастасопулос, П.С., и Абдель-Ати, М. (2018). Анализ степени тяжести травм в результате несчастных случаев с использованием пробит-подхода с коррелированными случайными параметрами и изменяющимися во времени ковариатами. Анал. Методы Несчастный случай Res. 18, 57–68. DOI: 10.1016 / j.amar.2018.04.003

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Фунтас, Г., Фонзоне, А., Гарави, Н., и Рай, Т. (2020). Совместное влияние погодных условий и условий освещения на тяжесть травм при авариях с участием одного автомобиля. Анал. Методы Несчастный случай Res. 27: ​​100124. DOI: 10.1016 / j.amar.2020.100124

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Фунтас, Г., Пантанги, С.С., Халм, К.Ф. и Анастасопулос П. С. (2019). Влияние усталости водителя, пола и отвлеченного вождения на воспринимаемое и наблюдаемое агрессивное поведение при вождении: коррелированные сгруппированные случайные параметры, двумерный пробит-подход. Анал. Методы Несчастный случай Res. 22: 100091. DOI: 10.1016 / j.amar.2019.100091

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Грановский М., Динсер И., Розен М. А. (2006). Экономическое и экологическое сравнение транспортных средств с обычными, гибридными, электрическими и водородными топливными элементами. J. Power Sour. 159, 1186–1193. DOI: 10.1016 / j.jpowsour.2005.11.086

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хабуча, К. Дж., Исхак, Р., Шифтан, Ю. (2017). Предпочтения пользователей в отношении автономных транспортных средств, Transp. Res. Часть C 78, 37–49. DOI: 10.1016 / j.trc.2017.01.010

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Халс, Л. М., Се, Х., и Галеа, Э. Р. (2018). Восприятие автономных транспортных средств: отношения с участниками дорожного движения, риск, пол и возраст. Safety Sci. 102, 1–13. DOI: 10.1016 / j.ssci.2017.10.001

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Kasliwal, A., Furbush, N.J., Gawron, J.H., McBride, J.R., Wallington, T.J., De Kleine, R.D., et al. (2019). Роль летающих автомобилей в устойчивой мобильности. Нац. Commun. 10: 1555. DOI: 10.1038 / s41467-019-09426-0

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Маннеринг, Ф. (2018). Временная нестабильность и анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях. Анал. Методы Несчастный случай Res. 17, 1–13. DOI: 10.1016 / j.amar.2017.10.002

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Маннеринг, Ф. Л., и Бхат, К. Р. (2014). Аналитические методы в исследовании аварий: методологические рубежи и направления на будущее. Анал. Методы Несчастный случай Res. 1, 1–22. DOI: 10.1016 / j.amar.2013.09.001

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Маннеринг, Ф. Л., Шанкар, В., и Бхат, К. Р. (2016). Ненаблюдаемая неоднородность и статистический анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях, Anal.Методы Несчастный случай Res. 11, 1–16. DOI: 10.1016 / j.amar.2016.04.001

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Pantangi, S. S., Fountas, G., Sarwar, M. T., Anastasopoulos, P. C., Blatt, A., Majka, K., et al. (2019). Предварительное исследование эффективности программ обеспечения наглядности с использованием данных исследования естественного вождения: подход сгруппированных случайных параметров. Анал. Методы Несчастный случай Res. 21, 1–12. DOI: 10.1016 / j.amar.2018.10.003

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Похрель, Н.В., и Цокос, К. П. (2017). Кибербезопасность: модель стохастического прогнозирования для определения общего риска сетевой безопасности с использованием марковского процесса. Sci. Res. 8, 91–105. DOI: 10.4236 / jis.2017.82007

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ричардсон, Д. Б. (2013). Электромобили и электросеть: обзор подходов к моделированию, воздействия и интеграции возобновляемых источников энергии. Обновить. Поддерживать. Energy Rev. 19, 247–254. DOI: 10.1016 / j.rser.2012.11.042

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Шила, П. В., и Маннеринг, Ф. (2019). Влияние информации на изменение мнения о внедрении автономных транспортных средств: исследовательский анализ. Внутр. J. Sustain. Трансп. 14, 475–487. DOI: 10.1080 / 15568318.2019.1573389

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Типпхавонг, Д. П., Апаза, Р. Д., Бармор, Б. Э., Баттист, В., Буриан, Б. К., Дао, К. В. и др. (2018). Концепции и соображения интеграции городской воздушной мобильности в воздушное пространство », Белая книга НАСА .Доступно в Интернете по адресу: https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20180005218.pdf (по состоянию на 25 августа 2019 г.).

Google Scholar

Тишер В., Фунтас Г., Полетт М. и Рай Т. (2019). Экологическая и экономическая оценка загрязнения воздуха, связанного с дорожным движением, с использованием совокупной пространственной информации: тематическое исследование Балнеариу-Камбориу, Бразилия ». J. Transp. Здоровье 14: 100592. DOI: 10.1016 / j.jth.2019.100592

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Убер (2016). Elevate — Быстрый переход в будущее городского воздушного транспорта по требованию, Белая книга Uber . Доступно в Интернете по адресу: https://www.uber.com/elevate.pdf (по состоянию на 27 октября 2016 г.).

Чжан В., Гухатакурта С. и Халил Э. Б. (2018). Влияние частных автономных транспортных средств на владение транспортными средствами и поколение незанятых автомобилей VMT. Пер. Res. Часть C: Новые технологии. 90, 156–165. DOI: 10.1016 / j.trc.2018.03.005

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Морское биоразнообразие территорий за пределами национальной юрисдикции (BBNJ)

На Конференции ООН по устойчивому развитию 2012 года (Рио + 20) государства взяли на себя обязательство «в срочном порядке рассмотреть […] вопрос о сохранении и устойчивом использовании морского биологического разнообразия за пределами действия национальной юрисдикции, в том числе путем принятия решения о разработке международного документа в соответствии с Конвенцией Организации Объединенных Наций по морскому праву ».

После двухлетнего процесса Подготовительного комитета Генеральная Ассамблея Организации Объединенных Наций приняла Резолюцию 72/249 (24 декабря 2017 г.) о созыве межправительственной конференции (МПК) для разработки имеющего обязательную юридическую силу международного документа по морскому биоразнообразию в районах за пределами национальной юрисдикции (BBNJ) .Первые три сессии МКГР прошли в Нью-Йорке с 4 по 17 сентября 2018 года, с 25 марта по 5 апреля 2019 года и с 19 по 30 августа 2019 года. Четвертая сессия состоится с 23 марта по 3 апреля 2020 года.

МСОП поддерживает этот процесс. В сотрудничестве с различными партнерами со всего мира МСОП подготовил ряд ресурсов и инструментов для переговорщиков и других лиц, участвующих в обсуждениях. Ресурсы охватывают четыре основных элемента инструмента: 1) морские генетические ресурсы, включая вопросы совместного использования выгод; 2) такие меры, как территориальные инструменты управления, включая охраняемые районы моря; 3) оценка воздействия на окружающую среду; и 4) наращивание потенциала и передача морских технологий.Они также затрагивают такие вопросы, как общие принципы, определения, ответственность и компенсация, а также институциональные и финансовые механизмы.

Посредством развития ресурсов, а также участия в семинарах, наращивании потенциала и консультациях, МСОП стремится внести технический вклад в текущие обсуждения BBNJ и поддержать процесс принятия решений в ООН.

Переписку и комментарии просьба направлять по адресу [email protected].

Также посетите International Ocean Governance, посвященный морской и полярной тематике.

Комментарии к черновику текста

Центр экологического права МСОП работал с Кристиной Гьерде и Сайми Пейн, председателем группы специалистов по океанам, побережьям и коралловым рифам Всемирной комиссии МСОП по океанам, побережьям и коралловым рифам, чтобы доработать комментарии к новому проекту текста BBNJ.

Комментарии IUCN 2020 >> Загрузить

Комментарии IUCN 2019 >> Загрузить

Семинар МСОП «Инструменты территориального управления в морских районах за пределами национальной юрисдикции» (ABMTs в ABNJ) с 8 по 10 октября 2019 г. в Гланде, Швейцария.

Инструменты территориального управления в морских районах за пределами национальной юрисдикции: создание амбиций, расширение участия и перспективное планирование — Полный отчет

Инструменты территориального управления в морских районах за пределами национальной юрисдикции: создание амбиций, расширение участия и перспективное планирование — Итоговый отчет

Соответствующие публикации

Предварительный анализ проекта договора о биоразнообразии открытого моря
Cremers, K., Рошетт, Дж., Райт, Дж., Гьерде, К., Хард-Дэвис Х.
Исследование IDDRI № 1/2020

Усиление мониторинга, контроля и наблюдения в районах за пределами национальной юрисдикции
Кремерс, К., Райт, Г., Рошетт Дж.
Проект STRONG в открытом море (2020)

На пути к экосистемному управлению Мировым океаном: укрепление регионального сотрудничества посредством нового договора об открытом море
Гьерде, К. и Райт, G.
Проект STRONG High Seas (2019)

Большие надежды на открытое море: помимо комплексной сделки к амбициозному соглашению
Глен Райт, Клаудия Кремерс, Жюльен Рошетт и др.
КРАТКАЯ ИНФОРМАЦИЯ О ВЫПУСКЕ IDDRI № 9/2019

Проект руководства по охране экологических коридоров в контексте экологических сетей для сохранения

Переосмысление сохранения морского биоразнообразия за пределами национальной юрисдикции — от принципа «не подрывать» к управлению на основе экосистем
Вито де Люсия
Центр морского права К. Г. Джебсена. Арктический морской университет. Том 8. Выпуск 4 (2019)

Экосистемный подход и переговоры BBNJ
Vito de Lucia
K.Центр морского права им. Г. Джебсена, UiT, Арктический университет Норвегии, июль 2019 г., 23 стр.

Из космического пространства в глубины океана: «Кладбище космических кораблей» и защита морской среды в районах за пределами национальной юрисдикции
Де Люсия, Вито и Явиколи, Вивиана
Калифорнийский вестерн-международный юридический журнал, 2019, Vol. 49: № 2, статья 4.

Защита затерянной городской гидротермальной системы вентиляции: еще не все потеряно, или не так ли?
Дэвид Эдвард Джонсон
Marine Policy, сентябрь 2019 г., Vol.107, Elsevier Ltd.

Создание платформы для будущего: взаимосвязь ожидаемого нового соглашения о морском биоразнообразии в районах за пределами национальной юрисдикции и Конвенции ООН по морскому праву
Кристина М. Гьерде, Николай А. Кларк и Харриет Р. Харден-Дэвис
Ocean Yearbook Online, май 2019 г., Vol. 33: 3-44

Создание научного и технологического потенциала: роль совместного использования выгод в сохранении и устойчивом использовании морского биоразнообразия за пределами национальной юрисдикции
Харриет Р.Харден-Дэвис и Кристина М. Гьерде,
Ocean Yearbook Online, май 2019 г., том 33: 377-400

Стратегическая экологическая оценка (СЭО). Предвидение его применения к морским районам за пределами национальной юрисдикции (ABNJ)
Инициатива по управлению глубоководными районами океана. Аналитический отчет Сентябрь 2018 г.

Сохранение и устойчивое использование морского биоразнообразия в районах за пределами национальной юрисдикции: варианты поддержки сильного глобального соглашения BBNJ через региональное и отраслевое управление
Gjerde, K., Ботелер, Б., Дюруссель, К., Рошетт, Дж., Унгер, С., Райт, G.
STRONG High Seas Project (2018)

Долгая и извилистая дорога: переговоры по договору об открытом море
Райт Г., Рошетт Дж., Герде К., Сигер И. (2018). Исследование IDDRI № 8/2018

Вклад подходов к управлению на основе морских и прибрежных районов в достижение ЦУР и задач
Флетчер, Рут; Скримджер, Рэйчел; Фридрих, Лаура; Флетчер, Стив и Гриффин, Холли
UNEP-WCMC (2018). Доклады и исследования ООН по региональным морям No.205. 101 с.

Обзор инструментов территориального планирования: каков потенциал межсекторального планирования в районах за пределами национальной юрисдикции?
Скримджер, Рэйчел; Флетчер, Рут; Мартин, Джульетта; и Флетчер, Стив
UNEP-WCMC (2018). 71 с.

Морская связь через юрисдикционные границы: введение
Дэнкс, Фиона; Флетчер, Рут; МакОуэн, Крис; Скримджер, Рэйчел; Мартин, Джульетта; Торнтон, Хейзел; Титтензор, Дерек; и Данн, Дэниел
UNEP-WCMC (2018).Кембридж (Великобритания). 32 с.

Проблемы внедрения инструментов территориального управления (ABMT) для биоразнообразия за пределами национальной юрисдикции (BBNJ)
Элизабет М. Де Санто (2018)
Marine Policy Vol. 97, стр. 34-43

Mare Geneticum: сбалансированное управление морскими генетическими ресурсами в международных водах
Международный журнал морского и прибрежного права Vol. 33 № 1/2018

Отчет семинара по морским охраняемым территориям за пределами национальной юрисдикции
16-17 мая 2018 г.Железа, Швейцария. МСОП

Создание основ для управления подводной горой за пределами национальной юрисдикции: тематическое исследование отмели Уолтерс в юго-западной части Индийского океана
Гудуф С., Рошетт Дж., Симард Ф. и др. (2018)
IDDRI, МСОП, FFEM

Расширение возможностей управления открытым морем с помощью спутниковых данных слежения за судами
Dunn D., Jablonicky C., Ortuno C. et al. (2018)
Рыба и рыболовство 04/2018

Связь между режимом континентального шельфа и новым международным инструментом по защите морского биоразнообразия в районах за пределами национальной юрисдикции
Джоанна Моссоп
ICES Journal of Marine Science (2017)

Рыболовство в открытом море: какова роль нового международного документа?
Райт Г., Рошетт Дж., Блом Л. и др. (2016)
Исследование IDDRI № 3/2016

Разработка инструментов территориального управления в районах за пределами национальной юрисдикции: возможные сценарии для западной части Индийского океана
Рошетт Дж., Райт Г. (2015)
IDDRI, МСОП, FFEM

Содействие защите морского биоразнообразия посредством управления региональным рыболовством: обзор закрытия донных промыслов в районах за пределами национальной юрисдикции
Райт Г., Ардрон Дж., Гьерде К. и др. (2015)
Marine Policy Vol.61, стр 134-148

Правовые аспекты сохранения связи. A Concept Paper
Lausche, Barbara, David Farrier, Jonathan Verschuuren, Antonio G. M. La Viña, Arie Trouwborst, Charles-Hubert Born, Lawrence Aug (2013)

Разработка наборов критериев для выявления отдельных и объединенных в сеть участков, представляющих большую ценность с учетом проявлений биоразнообразия
Биоразнообразие и сохранение (2011) 20: 3363

Аналитические записки

Документ I: Введение в параметры объема и осуществимость

Документ II: Улучшение сотрудничества и координации

Документ III: Варианты и подходы к доступу и совместному использованию выгод

Документ IV: Принципы управления

Документ V: Понимание ABMT и MPA

Документ VI: Варианты и подходы к созданию и управлению морскими охраняемыми районами

Документ VII: Связь между ОВОС SEA и морским пространственным планированием

Документ VIII: Варианты элементов оценки воздействия на окружающую среду

Документ IX: Передача технологий и наращивание потенциала

Документ X: Существующие нормативные институциональные и управленческие пробелы

Документ XI: Основные идеи возможной институциональной структуры

Документ XII: Международные процедуры для обеспечения принятия решений, основанных на научных данных

Документ XIII: Механизмы соответствия и проверки

Другие ресурсы

Информационные документы по морским генетическим ресурсам

Морская серия No.2
Морская серия № 3

Пред. Работа

Комментарии МСОП к проекту текста BBNJ — август 2019 г.

Производные на темно-синюю тему: распутывание определений и понятий для MGR

Развитие Mare Geneticum — награда и поддержка?

Включение научных практик в BBNJ ILBI

Морские генетические ресурсы и совместное использование выгод

Национальная политика безопасности дорожного движения | Министерство автомобильного транспорта и автомобильных дорог, Правительство Индии

Правительство учредило Комитет под председательством Шри С.Сундару, бывшему секретарю (Минтранс) в 2005 году для обсуждения и выработки рекомендаций по созданию специального органа по безопасности дорожного движения и управлению движением. Впоследствии Комитету было предложено доработать проект национальной политики безопасности дорожного движения для рассмотрения правительством. Комитет, представляя свой отчет в феврале 2007 года, среди прочего, рекомендовал проект Национальной политики безопасности дорожного движения. На основании рекомендаций Комитета Сандера Союзный Кабинет 15.03.2010 утвердил Национальную политику безопасности дорожного движения.В Национальной политике безопасности дорожного движения излагаются политические инициативы, которые должны быть сформулированы / предприняты правительством на всех уровнях для улучшения деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения в стране. Национальная политика безопасности дорожного движения: —

Преамбула

• Правительство Индии глубоко обеспокоено ростом числа дорожно-транспортных происшествий, травм и смертей в последние годы. В нем признается, что дорожно-транспортные происшествия стали серьезной проблемой общественного здравоохранения, и жертвами которых становятся в основном бедные и уязвимые участники дорожного движения.
• Правительство Индии также признает, что, поскольку дорожно-транспортные происшествия затрагивают дороги, автомобили, а также людей, безопасность дорожного движения должна решаться на комплексной основе. Он также признает, что независимо от юрисдикции *, центральное правительство и правительства штатов несут совместную ответственность за сокращение числа дорожно-транспортных происшествий, травм и смертей.
• В свете этого правительство Индии посредством этой Национальной политики безопасности дорожного движения заявляет о своем обязательстве добиться значительного снижения смертности и заболеваемости в результате дорожно-транспортных происшествий.

Заявления о политике

Чтобы добиться значительного повышения безопасности дорожного движения, правительство Индии обязалось:

Повышение осведомленности о проблемах безопасности дорожного движения

Правительство будет активизировать свои усилия по повышению осведомленности о различных аспектах безопасности дорожного движения, социальных и экономических последствиях дорожно-транспортных происшествий и о том, что необходимо сделать для сдерживания растущей угрозы дорожно-транспортных происшествий. Это позволит и даст возможность различным заинтересованным сторонам играть значимую роль в продвижении безопасности дорожного движения.

Создание базы данных по безопасности дорожного движения

Правительство будет оказывать помощь местным органам, союзным территориям и штатам в повышении качества расследования аварий, а также сбора, передачи и анализа данных. Будет создана Национальная информационная система по безопасности дорожного движения для обеспечения преемственности и рекомендаций в отношении этой деятельности.

Обеспечение более безопасной дорожной инфраструктуры

Правительство примет меры по пересмотру стандартов безопасности при проектировании сельских и городских дорог и приведению их в соответствие с передовой международной практикой с учетом условий движения в Индии.Будет поощряться дальнейшее применение интеллектуальных транспортных систем (ИТС) в национальных рамках для создания безопасной и эффективной транспортной системы.

Более безопасные автомобили

Правительство предпримет шаги для обеспечения встроенных средств безопасности на стадии проектирования, производства, использования, эксплуатации и технического обслуживания как моторизованных, так и немоторизованных транспортных средств в соответствии с международными стандартами и практиками, чтобы свести к минимуму неблагоприятные последствия для безопасности и окружающей среды. влияние эксплуатации транспортных средств на участников дорожного движения (включая пешеходов и велосипедистов) и инфраструктуру.

Безопасные драйверы

Правительство усилит систему лицензирования и обучения водителей для повышения квалификации и способностей водителей.

Обеспечение более безопасной дорожной инфраструктуры

Правительство примет меры по пересмотру стандартов безопасности при проектировании сельских и городских дорог и приведению их в соответствие с передовой международной практикой с учетом условий движения в Индии. Продолжение применения интеллектуальных транспортных систем (ИТС) в соответствии с

Безопасность уязвимых участников дорожного движения

При проектировании и строительстве всех дорожных сооружений (сельских и городских) будут должным образом учтены потребности немоторизованного транспорта, а также уязвимых и людей с ограниченными физическими возможностями.Правительство будет стремиться распространять «передовой опыт» в этом отношении среди градостроителей, архитекторов, дорожных инженеров и дорожных инженеров.

Будут поощряться национальные рамки для создания безопасной и эффективной транспортной системы.

Обучение и тренинги по безопасности дорожного движения

Знания и осведомленность о безопасности дорожного движения будут формироваться среди населения посредством просвещения, обучения и рекламных кампаний. Просвещение по вопросам безопасности дорожного движения также будет сосредоточено на школьниках и студентах колледжей, в то время как кампании по пропаганде безопасности дорожного движения будут использоваться для пропаганды передовых методов обеспечения безопасности дорожного движения среди населения.Правительство будет поощрять всех профессионалов, связанных с проектированием дорог, строительством дорог, управлением дорожной сетью, управлением дорожным движением и правоохранительными органами, к получению адекватных знаний по вопросам безопасности дорожного движения.

Обеспечение соблюдения законов о безопасности

Правительство примет соответствующие меры, чтобы помочь правительствам различных штатов и других стран усилить и улучшить качество исполнения, чтобы обеспечить эффективное и единообразное выполнение законов о безопасности. Правительство будет активно поощрять создание и усиление дорожного патрулирования на национальных и государственных автомагистралях в сотрудничестве с правительствами штатов и союзными территориями, в зависимости от обстоятельств.

Скорая медицинская помощь при дорожно-транспортных происшествиях

Правительство будет стремиться к тому, чтобы все лица, попавшие в дорожно-транспортные происшествия, могли получить оперативную и эффективную помощь и лечение травм. Основные функции такой службы будут включать в себя проведение спасательных операций и оказание первой помощи на месте аварии, а также транспортировку пострадавшего с места аварии в ближайшую больницу. Больницы рядом с национальными автомагистралями и автомагистралями штата будут оснащены надлежащим оборудованием для оказания помощи при травмах и реабилитации.

HRD и исследования в области безопасности дорожного движения

Правительство будет поощрять активизацию программ исследований в области безопасности дорожного движения путем определения приоритетных областей, адекватного финансирования исследований в этих областях и создания центров передового опыта в исследовательских и академических учреждениях. Правительство будет способствовать распространению результатов исследований и выявленных примеров передовой практики посредством публикаций, обучения, конференций, семинаров и веб-сайтов.

Укрепление правовой, институциональной и финансовой среды для обеспечения безопасности дорожного движения

Правительство примет соответствующие меры для обеспечения дальнейшего укрепления необходимой правовой, институциональной и финансовой среды для обеспечения безопасности дорожного движения и создания механизма для эффективной координации различных заинтересованных сторон.Реформы в этих областях обеспечат активное и широкое участие общества в целом, частного сектора, научных кругов и НПО.

Стратегия реализации

Правительство решило создать специальное агентство, а именно. Национальный совет по безопасности дорожного движения, чтобы контролировать вопросы, связанные с безопасностью дорожного движения, и разрабатывать эффективные стратегии для реализации Политики безопасности дорожного движения. Правительство также решило создать Национальный фонд безопасности дорожного движения для финансирования дорожной деятельности путем выделения определенного процента от налогов на бензин и дизельное топливо.