Вопросы пдд 2018: Билеты ПДД 2021 и онлайн экзамен

Как показано на рисунке 3, реализация предложенной модели снизила задержку во всех отношениях. Следует отметить, что процент улучшения задержки уменьшается пропорционально увеличению. Другими словами, уменьшение задержки составляет 63% при недонасыщенном состоянии и 20% при перенасыщении.

5. Заключение

Одним из негативно влияющих факторов на городскую жизнь является пробка. Это оказывает негативное влияние на жизнь и благополучие людей из-за увеличения времени в пути и задержек.Следует отметить, что это не только нарушит планирование и расписание жителей, но и поставит под угрозу здоровье людей из-за загрязнения воздуха.

Предлагаемая стратегия уменьшения количества пробок заключается в том, чтобы побудить людей пользоваться общественным транспортом за счет улучшения его систем. Одна из этих мотиваций состоит в том, чтобы отдать приоритет этому режиму, установив предварительные сигналы за сигнальными перекрестками. Presignal — это сигнал, который устанавливается перед перекрестком и дает частным автомобилям красный сигнал, чтобы автобусы выбрали приоритетную полосу движения и подходили к основному перекрестку.Таким образом устраняются конфликты между автомобилями и автобусами при разгрузке перекрестка, и приоритет при размещении на первой линии очереди и выходе из перекрестка отдается автобусам. Следует учитывать, что, поскольку в автобусах гораздо больше пассажиров, общая задержка и время в пути пассажиров значительно сокращаются.

Эта стратегия сокращает задержки автобусов и время в пути, а также эффективно увеличивает их скорость. Однако автомобили не учитываются в предпросигналах, и им даются дополнительные остановки после предпросигналов.В частности, установка предварительных сигналов повышает функциональность автобусов, отдавая им приоритет и устраняя или, по крайней мере, смягчая возможные конфликты между ними и автомобилями. Однако это ухудшает характеристики частных транспортных средств из-за увеличения количества остановок.

Исследование направлено на развитие этого относительно современного метода — предварительных сигналов. В этом исследовании считается, что частные автомобили минимизируют количество остановок после предварительных сигналов. Таким образом оптимизируются их время в пути, задержка и скорость.Другими словами, предлагается отдавать приоритет автобусам и одновременно улучшать характеристики автомобилей, сводя к минимуму количество остановок после предварительных сигналов. Для этого предлагается сбалансировать скорость автомобилей в зависимости от места назначения автобусов и времени светофора. Таким образом, задержка автомобилей заметно уменьшится.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Благодарности

Исследование поддержано Национальным фондом естественных наук Китая (№71701070) и Фонд естественных наук провинции Гуандун (№ 2016A030310427).

Статистика автомобильных аварий, которую необходимо знать в 2021 году

Ежегодно миллионы людей умирают в дорожно-транспортных происшествиях. Например, Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) сообщает, что в автомобильных авариях ежегодно умирает 1,35 миллиона человек во всем мире.

В США около 38 000 человек ежегодно умирают в автомобильных авариях. Многие из этих аварий можно избежать, и они часто являются результатом поведения водителя, например, вождения в нетрезвом виде, превышения скорости, использования мобильного телефона во время вождения или вождения в ненадежных погодных условиях.

В этой статье используются статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях. Учитывая, что цифры не лгут, мы надеемся, что когда мы узнаем, что вызывает аварии, мы все сыграем свою роль в обеспечении того, чтобы мы были частью решения, которое сделает наши дороги безопасными для всех пользователей.

Чтобы дать вам общее представление о частоте дорожно-транспортных происшествий, мы начнем с рассмотрения некоторых кратких статистических данных об авариях:

Дороги в США — одни из самых загруженных в мире. В стране насчитывается около 280 миллионов автомобилей и более 227,5 миллионов водителей.

Ежегодно в США происходит более 6 миллионов дорожно-транспортных происшествий с легковыми автомобилями. Дорожные аварии являются основной причиной смерти в стране, в результате чего ежегодно гибнут более 38 000 человек.

Различные штаты в СШАС. переживают автомобильные аварии с разной частотой. Это можно объяснить тем фактом, что в разных штатах разная демография, правила дорожного движения, погода, скорость передвижения и топография.

В Техасе было наибольшее количество несчастных случаев со смертельным исходом в 2018 году. По оценкам, каждые два часа в результате столкновения в штате погиб человек. Также подсчитано, что 28% всех аварий в штате вызваны вождением в нетрезвом виде.

Подробную статистику ДТП по штатам можно посмотреть здесь.

Дорожно-транспортные происшествия причиняют вред не только водителям, но также их пассажирам и пешеходам. С улучшением технологий и кампаниями по повышению осведомленности вы будете удивлены тем, что велосипедисты и пешеходы по-прежнему умирают высокими темпами.

По данным Национальной ассоциации безопасности дорожного движения (NHTSA), в 2018 году было зафиксировано самое большое количество смертей пешеходов и велосипедистов с 1990 года. По оценкам, в 96% случаев в столкновениях между большими грузовиками и легковыми автомобилями погибли пассажиры легковых автомобилей. .

Приведенная выше статистика показывает, что не только водитель находится в опасности в случае аварии. Риску подвергаются все, кто едет по дороге, будь то в машине или за ее пределами. Это также демонстрирует важность ориентации на всех участников дорожного движения при разработке мер по смягчению последствий автомобильных аварий.

Возраст и пол водителя, по всей видимости, также влияют на их шансы попасть в дорожно-транспортное происшествие. Например, по данным Всемирной организации здравоохранения, травмы в результате дорожно-транспортных происшествий являются основной причиной смерти детей и взрослых в возрасте от 5 до 29 лет.

В США водители в возрасте от 16 до 20 лет имеют наибольшее количество ДТП со смертельным исходом — 34 на 100 000 лицензированных водителей, несмотря на то, что они составляют наименьший процент лицензированных водителей. Средний показатель для всех возрастных групп составляет 12 на 100 000 человек.

По имеющимся данным, с 2009 по 2018 год мужчины в три раза чаще попадали в аварии со смертельным исходом, чем женщины.

По данным Центров по контролю и профилактике заболеваний, «в 2018 году в США почти 2 500 подростков в возрасте 13–19 лет были убиты, и около 285 000 получили лечение в отделениях неотложной помощи из-за травм, полученных в результате дорожно-транспортных происшествий.”

Несколько факторов могут повлиять на шансы водителя попасть в автомобильную аварию. Центры по контролю и профилактике заболеваний определяют ведущие факторы автомобильных аварий среди подростков:

Неопытность : По сравнению со старшими водителями подростки с большей вероятностью преуменьшают опасные ситуации.

Вождение в ночное время и в выходные дни : Данные за 2018 год показывают, что 52% смертей в результате ДТП с участием подростков произошло в пятницу, субботу и воскресенье.Из этих аварий 37% произошли между 21:00 и 6:00.

Эксперты часто указывают на другие факторы, в том числе превышение скорости, употребление алкоголя, отвлеченное вождение и несоблюдение правил дорожного движения.

Возможно, из-за изменения видимости, утомляемости и других подобных факторов определенное время дня является пиковым периодом, когда вероятность аварий более высока.

Например, в 2018 году суббота была пиковым днем ​​недели для аварий со смертельным исходом, в то время как пятница была пиковым днем ​​недели для аварий без смертельного исхода.Период с 16:00 до 19:59 является пиковым временем дня как для смертельных, так и для несмертельных автомобильных аварий.

Одним из наиболее важных факторов, способствующих возникновению автомобильных аварий, является поведение водителя. Хотя плохие дорожные условия и погода могут способствовать автомобильным авариям, реальность такова, что то, как водитель реагирует на эти условия, влияет на то, произойдут аварии или нет.

Согласно данным НАБДД, превышение скорости является причиной номер один аварий со смертельным исходом.За более чем два десятилетия почти треть всех дорожно-транспортных происшествий произошла из-за превышения скорости.

Алкоголь, наркотики или лекарства составляют около 10% ДТП со смертельным исходом. Неспособность оставаться в правой полосе движения и отказ уступить дорогу приходится 14% аварий со смертельным исходом.

С тех пор, как появились мобильные телефоны, отвлечение внимания за рулем стало основным направлением внимания экспертов, занимающихся автомобильными авариями. Отвлеченное поведение за рулем, например использование мобильного телефона для разговора или отправки сообщения во время вождения, составляет около 5% аварий со смертельным исходом.

Сонливое вождение (чувство сонливости или засыпание за рулем) также является важной причиной дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. По оценкам NHTSA, этот фактор стал причиной 795 смертей в 2017 году.

Погода существенно влияет на вероятность возникновения автомобильных аварий. Например, около 17% автомобильных аварий происходят зимой. Автомобильные аварии, связанные с погодой, убивают за год больше людей, чем крупномасштабные погодные катаклизмы.

Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA) сообщает, что около 22% из 6 миллионов аварий в США ежегодно связаны с погодой.

Среди смертей мотоциклистов около 37% происходят из-за ДТП с участием одного автомобиля, а ДТП с участием нескольких автомобилей составляют оставшиеся 63%. Однако статистика показывает, что уровень смертности водителей в результате ДТП с опрокидыванием одного транспортного средства за последние четыре десятилетия снизился.

Примерно 85% смертельных случаев в результате ДТП при опрокидывании происходят в результате ДТП с одним транспортным средством.В авариях с участием нескольких транспортных средств с участием легкового автомобиля и большого грузовика пассажиры легковых автомобилей погибают примерно в 96% случаев.

Существует несколько мер безопасности, которые снижают риск получения тяжелых травм или гибели в автомобильной аварии; например, ношение шлема при езде на мотоцикле может снизить смертность на 37% и риск травм на 69%.

Ремни безопасности представляют собой один из наиболее эффективных способов снижения смертности.Например, CDC сообщает, что «среди водителей и пассажиров на переднем сиденье ремни безопасности снижают риск смерти на 45% и снижают риск серьезных травм на 50%». Это показывает, насколько неудобно, но ремень безопасности спасает жизни.

Дорожно-транспортные происшествия приводят не только к гибели людей, но и к повреждению имущества. Экономические последствия дорожно-транспортных происшествий в США могут достигать 800 миллиардов долларов в год.

The Lancet, еженедельный рецензируемый медицинский журнал общего профиля, оценивает, что мир потеряет 1 доллар.8 триллионов на дорожно-транспортные происшествия в период с 2015 по 2030 год.

Приблизительно 3700 человек умирают каждый день в дорожно-транспортных происшествиях во всем мире, что составляет в общей сложности 1,35 миллиона смертей во всем мире в год. Ежегодно от 20 до 50 миллионов человек получают несмертельные травмы в результате автомобильных аварий.

Большинство этих смертей приходится на пешеходов и велосипедистов, причем более половины всех смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в мире приходится на пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов.

Несмотря на то, что на долю стран с низким и средним уровнем доходов приходится всего 60% всех транспортных средств в мире, 93% погибших в дорожно-транспортных происшествиях в мире. По данным ВОЗ, «дорожно-транспортные происшествия обходятся большинству стран в 3% их валового внутреннего продукта (ВВП)».

В большей части своей деятельности мир стал полагаться на технологии, и вождение автомобиля не исключение. В отчете PricewaterhouseCoopers (PwC), международной сети фирм по оказанию профессиональных услуг, основное внимание уделяется тенденциям, преобразующим автомобильную промышленность.

Одна из тенденций, которые, как ожидается, повлияют на автомобильные аварии во всем мире, — это развитие транспорта, который одновременно является «автономным» и «совместно используемым». Согласно прогнозам, это приведет к сокращению мировых запасов автомобилей примерно на 25%, что сделает дороги немного безопаснее для всех.

Нам нужны новые правила для самоуправляемых автомобилей

Джек Стилгоу

Автономные транспортные средства изменят мир ожидаемым и совершенно неожиданным образом.Новые правила должны быть гибкими, гарантируя, что беспилотные автомобили будут безопасными, общедоступными и позволят избежать наихудших непредвиденных последствий.

На территории кампуса Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) в Вирджинии есть вывеска с надписью «Из трагедии мы черпаем знания, чтобы повысить безопасность всех нас». NTSB одержимы идеей учиться на ошибках. Его задача — выяснять причины аварий, в основном с самолетами. Уроки, которые извлекаются из каждой аварии, — одна из причин, почему безопасность полетов так резко повысилась.2017 год стал первым годом, когда впервые с начала эры реактивных самолетов ни один человек не погиб в авиакатастрофе пассажирского самолета коммерческого авиалайнера.

NTSB также изучает другие серьезные неисправности транспорта, особенно те, которые связаны с новыми технологиями. В июне 2016 года председатель правления Кристофер Харт был приглашен выступить в Национальном пресс-клубе в Вашингтоне, округ Колумбия, о беспилотных автомобилях. Харт — юрист, инженер и пилот — выступил с речью, в которой сказал: «Вместо того, чтобы ждать, пока произойдут аварии с беспилотными автомобилями, NTSB уже взаимодействует с отраслью и регулирующими органами, чтобы помочь информировать о том, как беспилотные автомобили могут быть безопасными. введен в транспортную систему Америки.По окончании выступления Харта спросили: «Есть ли опасения, что первая авария со смертельным исходом с участием беспилотного автомобиля может привести к падению всего предприятия?» Он ответил: «Первая авария со смертельным исходом, безусловно, привлечет много внимания … Конечно, будут аварии со смертельным исходом».

Харт тогда не знал об этом, но семь недель назад уже произошла первая катастрофа со смертельным исходом. В тот же день, когда он выступал с речью, производитель электромобилей Tesla объявил в своем блоге, что один из его клиентов умер, когда его автомобиль использовал программное обеспечение компании Autopilot.Джошуа Браун был убит мгновенно, когда его машина наехала на грузовик, пересекавший его полосу движения. Нижняя половина Tesla Брауна прошла под грузовиком, оторвав крышу машины. Единственный свидетель, говоривший с NTSB, сказал, что авария выглядела как «белое облако, как просто большой белый взрыв … и машина вышла из-под этого трейлера, и она подпрыгнула … Я даже не знал … это был Tesla, пока через две недели меня не допросила женщина из дорожного патруля … Она сказала, что это Tesla и у нее есть автопилот, и я не знал, что у них это было в этих машинах.”

Процесс изучения этого сбоя был таким же беспорядочным, как и сам сбой. Первое расследование, проведенное дорожным патрулем Флориды, полностью возложило вину на водителя грузовика, который не должен был перебрасывать свой грузовик через дорогу. Как только стало ясно, что автомобиль находится в режиме автопилота, второе расследование, на этот раз Национальное управление безопасности дорожного движения, пришло к выводу, что Браун тоже виноват. Если бы он смотрел, он бы увидел грузовик и смог бы отреагировать.

Потребовалось NTSB, чтобы оценить новизну и важность того, что произошло. Первоначальный отчет правления представлял собой реальную реконструкцию событий. В 16:40 в ясный и сухой день большой грузовик с черникой пересек шоссе 27А США перед автомобилем Tesla, который не смог остановиться. Автомобиль врезался в грузовик на скорости 74 миль в час. Столкновение отключило мощность колес автомобиля, и затем он уехал с дороги на 297 футов, прежде чем ударился и сломал столб, повернул боком и остановился.

В мае 2017 года NTSB опубликовал полный список отчетов о катастрофе. К этому моменту Tesla перешла от скромности к полному энтузиазму сотрудничеству. Инженер Tesla, ранее занимавшийся расследованием ДТП, присоединился к команде NTSB, чтобы извлечь и разобраться в обширных данных, собранных датчиками автомобиля.

Данные показали, что 40-минутная поездка Брауна состояла из двух с половиной минут обычного вождения, за которыми следовали 37 с половиной минут на автопилоте, в течение которых его руки были оторваны от руля на 37 минут.Он прикоснулся к рулю восемь раз в ответ на предупреждения из машины. Максимальное время между прикосновениями составляло шесть минут.

Несмотря на огромное количество информации о том, что машины делали за несколько минут до аварии, мозг машины оставался недоступным для следователей. На встрече NTSB в сентябре 2017 года один из сотрудников объяснил: «Данных, которые мы получили, было достаточно, чтобы мы знали, что [обнаружение грузовика] не произошло, но этого было недостаточно, чтобы сообщить нам, почему.”

Еще один слоган NTSB гласит: «Любая авария — это авария для всех». Было бы легко рассматривать смерть Джошуа Брауна как простое отклонение и утверждать, что, поскольку его машина не была полностью автономной, мы не можем узнать ничего значимого об их характеристиках. Кому-то это было бы удобно, но было бы ошибкой. Браун был одним из многих водителей, которых соблазнили вести себя, хотя бы на мгновение, так, как если бы их автомобили были беспилотными. Шумиха вокруг обещания беспилотных автомобилей требует нашего внимания.Мы не только восхищаемся новыми возможностями машинного обучения, позволяющими взять на себя управление вождением, но и должны обратиться к истории транспорта, чтобы создать новые правила для этих новых технологий.

Генри Блисс удостоен сомнительной чести быть первым человеком, убитым автомобилем в Соединенных Штатах. В последние недели девятнадцатого века электрическое такси врезалось в Блисса, когда он выходил из троллейбуса на углу 74-й улицы и Центрального парка Вест в Нью-Йорке. Отчет, опубликованный 14 сентября 1899 года в New York Times , был жестоко откровенен: «Блисс был сбит с ног на тротуаре, и два колеса такси пролетели над его головой и телом.Его череп и грудь были раздроблены … Место, где произошла авария, известно автомобилистам на трамвайной линии как «Опасный участок» из-за множества аварий, произошедших там прошлым летом ».

Водителю было предъявлено обвинение в непредумышленном убийстве, но позже он был оправдан.

В течение двадцатого века, когда двигатель внутреннего сгорания заменил электродвигатель, а использование автомобилей резко возросло, количество смертей от автомобилей в США выросло, достигнув пика в 1970-х годах, когда в среднем составляло более 50 000 в год.Отдельные трагедии перестали быть достойными освещения в СМИ, поскольку общественность привыкла к риску как цене свободы и мобильности. Усовершенствования технологий и политическое давление со стороны борцов за безопасность означало, что, хотя количество пройденных миль продолжало расти, количество смертей на дорогах снижалось до конца века. Только недавно эта тенденция изменилась. В 2015 и 2016 годах произошло увеличение количества смертельных случаев, почти наверняка из-за того, что люди все больше отвлекались от смартфонов.

Сторонники беспилотных автомобилей утверждают, что машины будут намного лучше людей в соблюдении правил дорожного движения.Люди отвлекаются; они напиваются; они устают; они едут слишком быстро. Ежегодное количество погибших от автомобилей в мире составляет более миллиона человек. По крайней мере, 90% аварий могут быть связаны с ошибкой человека. Если бы все подверженные ошибкам человеческие водители были заменены послушными компьютерами, польза для общественного здравоохранения, несомненно, была бы огромной.

Однако технологии не просто следуют правилам. Еще пишут новые. В 1988 году социолог Брайан Винн, оглядываясь на недавние бедствия, такие как ядерная катастрофа на Чернобыльской АЭС и крушение космического корабля Challenger , утверждал, что реальность технологий гораздо сложнее, чем обычно предполагают эксперты.Технологии для Винна были «формой крупномасштабного эксперимента в реальном времени», последствия которого невозможно было полностью понять заранее. Технологические общества могут обманывать себя, говоря, что все находится под контролем, но всегда будут моменты, когда им нужно будет уладить дела по ходу дела. Даже изысканно сложные социотехнические системы, такие как атомные электростанции, по своей сути были неуправляемыми.

Ранний опыт Соединенных Штатов с автомобилями — поучительная история о том, как, если общество не обращает внимания, могут появиться технологии, так что их недостатки станут очевидными только в ретроспективе.Машина не просто меняла то, как мы двигались. Это также изменило нашу жизнь и наши города. Городское развитие двадцатого века происходило по велению двигателя внутреннего сгорания. Города все еще пытаются выпутаться из этой зависимости.

Это история, которую подробно рассказал историк Питер Нортон. В 1920-х годах, когда автомобили становились все более распространенными, автомобильная промышленность успешно заявила, что исключительные социальные преимущества ее творений оправдывают массовую модернизацию городов США.Во имя эффективности и безопасности улицы были реорганизованы в пользу автомобилей. Под руководством Американской автомобильной ассоциации дети изучали новые правила безопасности дорожного движения в школе. Обычных граждан переделали в «пешеходов» или, если они нарушали новые правила, «пешеходов». К 1930-м годам людям было ясно, как организованы привилегии доступа на улицы. Эта технология принесла огромные выгоды из повышенной мобильности, но также и огромные риски. Помимо того, что автор Дж. Дж. Баллард назвал «пандемическим катаклизмом» смертей на дорогах, энтузиазм страны по поводу автомобилей также усложнил поддержку альтернативных видов транспорта.Удобства автомобилей превзошли другие заботы и позволили изменить ландшафт. Обширные автострады и эстакады были проложены прямо в сердцах городов, в то время как сеть пассажирских железных дорог была допущена к исчезновению. На окраинах городов расползание, которое стало возможным благодаря семьям из двух автомобилей, просочилось наружу. К 1950-м годам Соединенные Штаты — и большая часть мира — изменили облик автомобиля. Автомобиль и его новый образ жизни создали новый свод правил.

В двадцатом веке неуправляемость технологий превратилась в бренд.Кремниевая долина продает «разрушение», дружественный к социальным сетям ремикс того, что экономист Йозеф Шумпетер назвал «созидательным разрушением». Идея, зародившаяся на обломках некогда могущественных компаний, таких как Kodak и Sears, заключается в том, что действующие компании будут свергнуты выскочками, использующими новые технологии, которые меняют правила. Среди своих банальных лозунгов движение за подрывные инновации провозглашает, что «делать правильные вещи — неправильно». Дисрапторы шустрые и постоянно экспериментируют.Подрывные инновации преднамеренно безрассудны, они ищут возможности, бросая вызов нормативным правилам или уклоняясь от них. Девиз генерального директора Facebook Марка Цукерберга до недавнего времени был: «Действуй быстро и ломай все». Это сообщение, с которым легко жить, если вы получаете выгоду от изменений, а ставки невысоки. Но иногда высокие ставки возникают неожиданно. За последние пару лет мы увидели, как программные системы, такие как Facebook, могут бросать вызов не только социальным взаимодействиям, но и функционированию демократических институтов.

Для программного обеспечения постоянные обновления и случайные сбои — это реальность; лишь изредка они не на жизнь, а на смерть. В материальном мире, когда программное обеспечение контролирует две тонны металла на скорости 70 миль в час, побочный ущерб от разрушения становится более очевидным. Инженеры-программисты, столкнувшиеся с проблемой вождения, осознают сложность задачи. Это ужасно непохоже на шахматы, сложную игру, на освоение которой у человеческих гениев уходит целая жизнь, но которую компьютеры теперь находят довольно простой.Вождение, как регулярно отмечают инженеры по созданию беспилотных автомобилей, не требует гения. В самом деле, автомобили могут управляться и контролируются человеческим мозгом с недостатками и склонностью к ошибкам. Это процесс, который, как и идентификация изображений и распознавание речи, только недавно стал доступен для искусственного интеллекта. Подход к задачам такой сложности состоит не в том, чтобы попытаться понять, как человеческий мозг делает то, что он делает, и имитировать это, а в том, чтобы бросить огромное количество помеченных данных в глубокую нейронную сеть (многоуровневую программную систему) и позволить компьютеру разработать шаблоны, которые, например, отличают кошку от собаки.В «глубоком обучении», как называют этот подход, цель игры — выработать правила. В некоторых областях достижения были замечательными. Одна из этих систем — AlphaGo Zero от Google DeepMind — позволила компьютеру стать лучшим игроком в го в мире за 40 дней в 2017 году, разработав для себя стратегию и тактику, используя только основные принципы и миллионы тренировочных игр против самого себя. Глубокое обучение может быть необычайно мощным, но это все еще обучение.

Программное обеспечение Tesla постоянно совершенствуется.Опираясь на данные из миллионов миль опыта других Teslas в процессе, называемом «обучение автопарка», мозги этих автомобилей регулярно обновляются. Исполнительный директор Tesla Илон Маск был настолько оптимистичен в отношении скорости этого процесса, что, когда в октябре 2016 года выпустил новое поколение Tesla Model S, он описал его как «полностью автономное оборудование». Все, что требовалось, — это чтобы мозг автомобиля догнал его тело, а законодатели не мешали, позволяя управлять автомобилем без помощи рук на дорогах США.

В сообщении в блоге Tesla, которое осветило аварию в мае 2016 года, говорится, что программное обеспечение автомобиля находится «на стадии публичного бета-тестирования». Это напомнило владельцам Tesla, что их автомобили все еще не являются беспилотными. Программное обеспечение, управляющее их автомобилями, еще не было искусственным интеллектом. Его алгоритмы не были эквивалентом AlphaGo. По словам Тоби Уолша, ведущего исследователя в области искусственного интеллекта, они были «не очень умны». Как выяснил NTSB, машина не только была недостаточно умной, чтобы отличить грузовик от неба, но и не была достаточно умной, чтобы объяснить себя.

Илон Маск расслаблен по поводу того, что мозг его машины — это черный ящик. В ответе по электронной почте на критическое расследование одного бизнес-журналиста Маск ответил: «Если бы кто-нибудь потрудился подсчитать (очевидно, что вы этого не сделали), он бы понял, что из более 1 миллиона случаев смерти автомобилей в год во всем мире примерно полмиллиона человек был сохранен, если автопилот Тесла был общедоступным. Пожалуйста, уделите 5 минут и сделайте чертову математику, прежде чем писать статью, вводящую публику в заблуждение.”

Точно так же, когда Consumer Reports призвал к мораторию на автопилот, Тесла ответил: «Хотя мы ценим доброжелательные советы любого человека или группы, мы принимаем наши решения на основе реальных данных, а не на предположениях СМИ. ”

Для Tesla «вычисление» означает, что если беспилотные автомобили окажутся в среднем более безопасными, чем другие автомобили, то у граждан нет причин для беспокойства. Этот расслабленный взгляд на разрушение имеет налет рациональности, но игнорирует понимание Брайана Винна о том, что технологические изменения всегда являются социальным экспериментом в реальном времени.Беспечный арифметический оптимизм Маска не учитывает ряд законных опасений общественности по поводу технологий.

Во-первых, переход не будет плавным. Это не просто вопрос замены человека-водителя компьютером. Предлагаемое будущее предполагает изменение мира, а также автомобиля. Преобразования будут непредсказуемыми и политическими по своей сути.

Во-вторых, одни риски качественно отличаются от других. Когда разбивается самолет, мы не просто пожимаем плечами и говорим: «Ну что ж, они безопаснее автомобилей.«Мы полагаемся на специалистов по расследованию авиационных происшествий, которые собирают данные о полете, выясняют, что пошло не так и почему, и принимают меры, чтобы это не повторилось снова. Если бы пассажирские самолеты были столь же смертоносны, как легковые автомобили, не существовало бы индустрии коммерческих авиаперевозок. Граждане законно обеспокоены рисками сложных централизованных технологических систем, которым они должны доверять. (И, надо сказать, не слишком озабочены опасностями, связанными с автомобилями.)

В-третьих, воздействие технологии связано не только с количеством жизней, которые она уносит или спасает.Технологии неравномерно распределяют риски и выгоды. Они создают победителей и проигравших. Автопилот никогда не станет общедоступным. Все текущие признаки указывают на то, что технология беспилотных автомобилей принесет пользу тем же людям, которые больше всего извлекли выгоду из прошлых технологических изменений — людям, которые и без того состоятельны. Мы можем подумать, что движение — это архетипический пример того, что мы все вместе находимся в нем. Но бедные люди обычно тратят больше времени на поездки в пробках (и часто на старых, менее экономичных автомобилях), чем состоятельные люди, которые могут позволить себе жить ближе к своим рабочим местам.Хорошо спроектированные транспортные системы могут обеспечить социальную, а также физическую мобильность, чтобы хотя бы частично устранить такое неравенство. Плохие могут быть плохими для пассажиров, окружающей среды и особенно плохими для тех, кто уже находится в экономической маргинализации.

Эффективность алгоритмов не должна использоваться в качестве предлога для нарушения проверенных временем принципов управления, таких как необходимость объяснения решений и привлечения к ответственности отдельных лиц. Обеспокоенность алгоритмической подотчетностью возросла, поскольку стало ясно, что некоторые передовые программы для принятия решений выявляют неявные предубеждения, и, когда их спрашивают, его создатели не могут, не хотят или и то, и другое вместе, чтобы сказать, откуда эти предубеждения.Расследование ProPublica по использованию алгоритма оценки риска в полицейской деятельности выявило закодированную предвзятость в отношении чернокожих. Проблема заключалась не только в предвзятости, но и в непостижимости алгоритма и его владельца, компании Northpointe. С глубоким обучением эти проблемы усугубляются. Когда алгоритмы Google начали ошибочно маркировать изображения, инженеры компании не смогли определить источник проблемы. Один инженер Google зашел в Twitter, чтобы объяснить афроамериканцу, на фото которого он сам и его друг был помечен тегом «гориллы», что «машинное обучение — это сложно.”

Непостижимость машинного обучения, как и технологическое неравенство, не неизбежна. Подобные противоречия начинают убеждать компании, занимающиеся машинным обучением, в том, что некоторая форма прозрачности может быть важной. В настоящее время Toyota работает над проектом алгоритмической прозрачности под названием «Автомобиль может объяснить», но такие действия только недавно начали появляться на периферии. Восстановление баланса требует участия правительств и гражданского общества, а также ученых.Кое-где юристы напали на новаторов. Европейский общий регламент по защите данных, вступающий в силу в мае 2018 года, требует от автоматизированных систем того, что некоторые наблюдатели назвали «правом на объяснение». В 1990-х годах Европейский Союз применил аналогичный подход к регулированию сельскохозяйственной биотехнологии, тщательно изучив процессов генетических модификаций. Разница во мнениях с Соединенными Штатами, которые смотрели только на продукта инноваций — сами семена и признаки, которые они проявляют в растениях, — вылилась в громкий спор во Всемирной торговой организации.

Понимание процессов алгоритмического принятия решений жизненно важно не только для демократического управления ими, но и для гарантии того, что они смогут справиться с незнакомыми входными данными. Когда системы глубокого обучения работают так, как задумано, они могут быть исключительно мощными. Когда они терпят неудачу, мы можем не знать почему, пока не станет слишком поздно. Помимо возможностей систем искусственного интеллекта, мы должны учитывать их надежность и прозрачность.

Если мы ожидаем слишком многого от машинного обучения для беспилотных автомобилей, мы упустим из виду все остальное, что необходимо для хорошо функционирующих транспортных систем.Риск состоит в том, что сегодняшние алгоритмы завтра станут правилами дорожного движения. Когда Себастьян Трун руководил исследованием беспилотных автомобилей Google, он утверждал, что «данные могут стать лучшими правилами» для вождения. Когда машины начинают тестироваться, мы уже видим, как их операторы пытаются написать свои собственные правила. В Соединенных Штатах федеральное правительство освободило тысячи автомобилей от действующих законов о безопасности и выдвинуло мало требований взамен. За технологическим великолепием стоит недооценка государственных затрат на модернизацию инфраструктуры для удовлетворения потребностей в беспилотных автомобилях.Мы можем понять, как может разыграться политика. На автосалоне в Лос-Анджелесе в 2015 году исполнительный директор Volvo Лекс Керсемакерс пригласил мэра города Эрика Гарсетти на тест-драйв на прототипе беспилотного Volvo XC90. Когда машина сбилась с пути, Керсемакерс сказал: «Она не может найти дорожную разметку! … Вам нужно красить здесь кровавые дороги! » Он ловко переложил ответственность за отказ своей технологии на государственный сектор. Комментарий был беззаботным, но последствия для инфраструктуры будут серьезными.Наши дороги были спроектированы с учетом человеческого восприятия. Когда они будут отремонтированы за счет значительных государственных затрат, давление будет заключаться в том, чтобы сделать это таким образом, чтобы они подходили для беспилотных автомобилей и, таким образом, приносили пользу тем, кто может себе это позволить. Если интеллектуальная инфраструктура будет построена без внимания к победителям и проигравшим, она легко может в конечном итоге еще больше усугубить экономическое и социальное неравенство.

Беспилотные автомобили изменят мир. Но это мало что значит. Пути, которыми беспилотные автомобили изменят мир, крайне неопределенны.Диапазон возможных социотехнических вариантов будущего огромен. Все, что мы можем сказать с уверенностью, — это то, что развитие технологии не будет таким безупречным и беспроблемным, как могли бы представить сторонники технологии. Относительно легко представить себе будущее, в котором все автомобили будут управляться компьютером. Переходы, необходимые для этого, могут быть ужасно сложными. Текущая история инноваций в области беспилотных автомобилей заключается в том, что эту сложность можно встроить в систему: машинное обучение сможет справиться с любыми непредвиденными обстоятельствами.Инженеры говорят о «крайних случаях», когда необычные обстоятельства выталкивают систему за пределы ее проектных параметров. Для беспилотных автомобилей легко представить себе такие ситуации: сбитый с толку водитель, едущий в неправильном направлении по автостраде, оползень, уличный артист, попытка угона автомобиля. Включение таких вещей в систему потребует обширного обучения и тестирования. Это означало бы добавление датчиков, вычислительной мощности и стоимости самого автомобиля. Соблазны устранить такие сложности из системы — например, оттеснить пешеходов от дорог или предоставить беспилотным автомобилям их собственные полосы движения — вполне могут оказаться непреодолимыми.Разделение различных форм трафика может быть эффективным, но спорным. В Европе, например, уличная политика разыгрывается в городах каждый день. Повсюду градостроители не должны позволять технологиям навязывать свои руки.

При осторожном обращении беспилотные автомобили могут спасти тысячи жизней, улучшить доступ людей с ограниченными возможностями к транспорту и значительно улучшить их образ жизни и улучшить окружающую среду. Если они будут разрабатываться и управляться бездумно, технология может привести к увеличению разрастания, перегруженности и увяданию общественного транспорта.На данный момент историю ведут Соединенные Штаты. Это история, в которой приоритетом отдается свобода — не только свобода передвижения граждан, но и свобода компаний от регулирования. История идеального «автономного транспортного средства» — это не только возможности робота. Речь также идет о неограниченных инновациях. Это история, в которой новые технологии приходят на помощь, решая проблему безопасности, которую политики десятилетиями не хотели ставить в приоритет. Если эта история продолжится, она усугубит неравенство, созданное нашей зависимостью от обычных автомобилей.Если мы хотим реализовать потенциал технологий беспилотных автомобилей, эту историю необходимо изменить.

Гонка за инновациями в области беспилотных автомобилей в настоящее время вызывает приватизацию обучения. Основное внимание уделяется проприетарному искусственному интеллекту, основанному на проприетарных данных. Конкуренция, которую это создает, приводит к быстрым инновациям, но скорость может быть плохой, если указывать в неправильном направлении или если впереди на дороге есть невидимые опасности. Если мы хотим, чтобы инновации приносили пользу гражданам, а не только автопроизводителям или компаниям, занимающимся машинным обучением, нам срочно необходимо признать, что управление беспилотными автомобилями — это проблема демократического принятия решений, а не технологического детерминизма.Наряду с машинным обучением мы должны создать механизмы социального обучения.

Первой целью должен быть обмен данными. Авария Tesla показала неотложную потребность. В этом случае Tesla сотрудничала с NTSB для извлечения данных, необходимых для выяснения того, что пошло не так. Нам не следует полагаться на добрую волю компаний. Регулирующие органы США в течение многих лет безуспешно пытались ввести в действие регистраторы данных о событиях в автомобилях, которые, подобно «черным ящикам» самолетов, предоставляли бы общедоступные данные для описания последних моментов перед аварией.Появление автоматизированного принятия решений в сфере вождения делает эту задачу более актуальной. Марина Джиротка, социолог, и Алан Уинфилд, робототехник, недавно утверждали, что нам необходимо обеспечить совместное использование данных в роботизированных системах, чтобы люди, помимо робототехники, могли учиться на авариях. Задача здесь не только в том, чтобы ослабить контроль компаний за данными, но и в улучшении подотчетности искусственного интеллекта.

В сентябре 2016 года Национальная администрация безопасности дорожного движения по запросу администрации Обамы выступила с призывом к обмену данными, который оправдал использование языка «группового обучения».Регулирующий орган также предложил компаниям собирать и анализировать данные о «возможных авариях и крайних случаях», присоединяться к «программе раннего оповещения» и находить способы связи своих автомобилей друг с другом. NTSB завершил расследование крушения Джошуа Брауна аналогичной рекомендацией: «Мы не думаем, что каждый производитель этих автомобилей должен извлекать одни и те же уроки независимо. Мы думаем, что, поделившись этими данными, мы сможем лучше узнать и избежать ошибок ». Обмен данными важен не только тогда, когда машины выходят из строя.Если первопроходцы в области самоуправления отдают предпочтение машинному обучению, то мы должны спросить, почему они не могут учиться друг у друга, а также из собственных источников данных.

Регуляторы правы, оспаривая историю героической независимости, которая проистекает из такого упора на искусственный интеллект. Принуждение новаторов к совместной работе делает более актуальным инклюзивное обсуждение стандартов. Когда их подталкивают, инженеры-самоуправляемые автомобили признают, что для того, чтобы все работало, они не могут быть полностью автономными роботами.Они должны иметь цифровую связь друг с другом и со своим окружением. Мы должны начать выяснять реальные затраты на это. Умные автомобили потребуют умной инфраструктуры, что будет дорого. Это также будет означать, что преимущества беспилотных автомобилей некоторые люди почувствуют намного раньше, чем другие. Лихорадочно обсуждают, когда же у нас появятся беспилотные автомобили. Вопрос не в , когда , а в , где и , у кого . Автомобили будут «геозонированы» — они не смогут ездить за пределами определенных мест и определенных условий.Мечта о полной автомобильной автономии и свободе, скорее всего, останется мечтой.

Связности уделяется меньше внимания, чем автономности, но ее проблемы не менее велики. Подключенные автомобили несут новые риски кибербезопасности, утечки данных и сбоев системы. Обеспечение эффективных и безопасных перевозок по целым городам и странам требует скорейшего установления стандартов. Этот процесс был бы постоянным разговором, а не раз и навсегда. Технологии автономного вождения изменчивы, а будущее транспорта совершенно непредсказуемо.Поэтому управление должно адаптироваться. Однако первый шаг, требующий реального политического лидерства, — это подтверждение правительствами своей роли в формировании будущего транспорта. Два философа из Университета Карнеги-Меллона, изучающие этику искусственного интеллекта, Дэвид Дэнкс и Алекс Джон Лондон, рекомендуют механизм регулирования, аналогичный Управлению по контролю за продуктами и лекарствами. Новые технологии будут систематически тестироваться перед выпуском и постоянно контролироваться, как только они появятся в свободном доступе.Решая, безопасны ли беспилотные автомобили, необходимо также задать вопрос: достаточно ли безопасны для чего? Решение таких вопросов, в свою очередь, потребует демократического обсуждения целей и преимуществ технологии.

Правительства США и других стран воздерживаются от упреждающего регулирования беспилотных автомобилей. Требовать разрешения регулирующих органов до того, как эти технологии появятся на рынке, было бы большим сдвигом. Это также заставит правительства заново открыть для себя навыки, которым было позволено атрофироваться, например, навыки оценки технологий.Если эти технологии столь же новы и интересны, как говорят их сторонники, то мы должны спросить, какие новые правила необходимы, чтобы гарантировать их безопасность, широкую доступность и отсутствие проблемных непредвиденных последствий. Если общественность не будет уверена в будущих преимуществах беспилотных автомобилей, следующая авария с автопилотом может вызвать гораздо больший ущерб и споры, поставив под угрозу будущее технологии.

Действительно, на момент публикации этой статьи в Темпе, штат Аризона, произошла следующая авария: авария беспилотного тестового автомобиля Uber, в результате которой погиб пешеход.Детали неясны. NTSB начало расследование. Случайное управление продолжается.

Что вызывает пробки на дорогах? | Geotab

Сколько времени тратится на трафик? Это время, потраченное на нажатие на педаль тормоза, когда вы задаетесь вопросом, почему это место на автостраде всегда резко останавливается. Это время, когда вы медленно продвигаетесь вперед, пока вы ползаете по дороге с пробками. Это время, проведенное сидя, когда вы с разочарованием спрашиваете, как вообще началась пробка.

Каковы причины этого явления, связанные со стрессом, повышенным кровяным давлением и увеличением веса? Мы смотрим в этой статье.

См. Также :

Как автономное вождение изменит наши шоссе и города

Что такое глушилки GPS и как с ними бороться?

По данным Министерства транспорта, существует два основных типа заторов: повторяющиеся и единовременные. DOT заявляет, что около половины заторов на дорогах являются повторяющимися, которые происходят ежедневно и вызваны нехваткой пропускной способности на дороге — или, другими словами, в данный момент времени едет больше транспортных средств, чем может поместиться физически.Другой тип заторов, не повторяющийся, — это то, что DOT называет «временными сбоями» в поездке, например, плохая погода или столкновение с транспортным средством.

В рамках этих двух типов перегрузок мы рассмотрим четыре более конкретных категории:

1. Окружающая среда (единовременно)
2. Механическая (единовременная)
3. Человек (единовременно)
4. Инфраструктура (повторяется)

Взятые вместе, эти причины объясняют, почему горожане, скорее всего, увидят, что 30-минутная поездка на работу превратится в 45-минутную поездку.

1. Окружающая среда

Исследование д-ра Жана Андрея и Даниэля Унрау показало, что количество дорожно-транспортных происшествий увеличивается примерно на 50 процентов во время снегопада и дождя. От дождливой или туманной погоды до сильной метели, которая останавливает водителей, погода оказывает неконтролируемое влияние не только на движение, но и на дорожные условия. Даже слабый дождь может оказать влияние, если все водители вместе снизят скорость.

Что-то более серьезное, например, внезапный оползень, может не только остановить движение, но и вызвать столкновение, если водитель окажется в неправильном грязном месте в неправильное время.Это пример того, как погода может влиять на дорожное движение, создавая плохие ситуации или усугубляя и без того плохие дорожные ситуации.

В целом, по данным DOT, плохая погода является основной причиной 15% дорожных заторов.

Узнайте, как защитить свой автопарк от зимних погодных условий с помощью интеллектуального оповещения о погодных условиях в кабине.

2. Механический

Еще одним фактором, который может вызвать заторы на дорогах, является механический отказ.Хотя, возможно, механический сбой может попасть в категорию вызванных человеком, например, если человек не смог должным образом обслуживать шины транспортного средства, это не всегда так.

Механические неисправности также могут возникать из-за внешних факторов, таких как острый предмет на дороге, и могут произойти внезапно во время движения, даже если вы только что обслужили свой автомобиль.

Хотя люди могут помочь предотвратить и уменьшить механические проблемы, осматривая автомобили перед каждой поездкой и обеспечивая соблюдение циклов профилактического обслуживания, в любом случае эти проблемы требуют от водителя съезда с дороги.Когда вы едете по пятиполосному шоссе, эта задача может оказаться сложной. Когда другие водители спешат обойти остановившееся транспортное средство, это только еще больше ослабляет воздействие на движение, поскольку водители сливаются с окружающими полосами вместо того, чтобы останавливаться, чтобы позволить человеку быстро добраться до обочины.

Опять же, хотя в некоторых сценариях водитель мог бы предотвратить проблему, даже некоторые из самых опытных и ответственных водителей могут оказаться в таких ситуациях.

3.Человек

Самая частая причина дорожного движения — люди. От отвлеченного или пьяного вождения до сонного вождения или эмоционального вождения — существует множество опасных сценариев — даже с нашими противоборствующими большими пальцами и большими лобными долями, — которые люди запускают на дороге. Достаточно беглого взгляда на некоторые статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях со смертельным исходом, полученные от Национальной администрации безопасности дорожного движения за 2016 год, дает четкое представление о том хаосе, который наши решения могут вызвать на дороге:

• За день за рулем погибло 29 погибших в результате алкогольного опьянения.Это число неуклонно растет в течение последних нескольких лет.
• В сегменте легковых автомобилей 21% водителей, попавших в аварию со смертельным исходом, имели содержание алкоголя в крови 0,08 или выше.
• Дорожные происшествия, связанные с превышением скорости, составили 27% смертельных случаев.

Отчет NHTSA за 2016 год также показал, что отвлеченное вождение и сонное вождение снизились по сравнению с 2015 годом. Хотя отвлеченное вождение может не приводить к такому количеству смертельных случаев, это область, где поведение водителя может влиять на движение на регулярной основе.Подумайте об этом — в исследовании AAA Foundation for Traffic Safety, посвященном когнитивной нагрузке на мозг во время вождения, водителю требуется в среднем 27 секунд, чтобы снова полностью сосредоточиться на вождении.

Фантомные пробки: неудивительно, что водители в конечном итоге принимают быстрые решения и проявляют такое поведение, как торможение в последнюю минуту. Как только водитель нажимает на тормоз, потому что он отвлекся, начинается волновой эффект. В зависимости от других дорожных условий эта единственная ошибка при торможении может замедлить движение на этой полосе и прилегающих полосах на несколько часов.Это то, что называется фантомными пробками, потому что, когда водители проезжают через заторможенное место, будет казаться, что замедление движения не вызвано абсолютно ничем. Исследователи описывают это как такой же волновой эффект, который производит бомба.

Прочтите отчет Geotab: Прогнозирование пробок с учетом поведения вождения

Еще хуже ситуация, когда сценарий торможения в последнюю минуту превращается в изгиб крыльев. Опять же, это время съезда с дороги приводит к еще большему остаточному движению, особенно когда присутствует «резина».

Но правда в том, что большая часть заторов, вызванных людьми, вызвана гораздо более простой причиной, чем любая из перечисленных выше, — обучением водителей. Многие из читателей нашего автопарка, которые прошли программы обучения водителей, вероятно, согласны. Чтобы получить права, водитель должен продемонстрировать понимание правил дорожного движения, не обязательно того, как лучше всего выехать на автостраду или использовать акселератор вместо торможения в последнюю минуту, чтобы справиться с пробками. Если все водители прошли обучение и инструктаж по технике безопасности, которые проходят многие водители автопарков, можно утверждать, что некоторые заторы на дорогах можно было бы предотвратить.

4. Инфраструктура

Другой категорией, которая, возможно, также может быть вызвана деятельностью человека, является инфраструктура. Однако, хотя люди создали его, инфраструктура настолько обширна, а мир вокруг нее меняется так быстро, что это не обязательно вина инженеров, которые не предвидели требований, которые будут предъявляться к дорогам с экспоненциальной скоростью. От выбоин, которые вызывают замедление движения, до узких мест в районах, где больше нет проезжей части, инфраструктура — это скрытый тролль, который усугубляет проблемы с дорожным движением во многих городских и пригородных районах.

По данным DOT, одни только узкие места составляют 40% причин перегрузки трафика. По иронии судьбы, в наших усилиях по улучшению инфраструктуры строительство также составляет 10% трафика.

См. Также: Подкаст: Умные города и трафик, управляемый данными

Хотя факторы окружающей среды находятся вне нашего контроля, технологии дают некоторую надежду на решение проблем трафика.Технология автономных транспортных средств может снизить риск человеческой ошибки, интеллектуальные сигналы светофора могут интуитивно поддерживать движение дорог, а интеллектуальные транспортные коридоры могут раз и навсегда положить конец этому фантомному движению. Нашему кровяному давлению, безусловно, пригодится перерыв.

Связанные :

Оптимизация маршрута: лучше планировать доставку с помощью моделирования трафика

6 Статистику дорожно-транспортных происшествий, которую нельзя игнорировать

7 решений Smart City для уменьшения заторов на дорогах

Как сделать вы определяете «безопасное вождение» в терминах, которые понятны машине?

10 мая 2018 г.

Ваш браузер не поддерживает элемент

Больше аудио и подкастов на iOS или Android.

КОГДА люди учатся водить машину, они подсознательно усваивают то, что в просторечии известно как «правила дорожного движения». Когда безопасно объезжать дважды припаркованный автомобиль? Когда вы выезжаете из переулка в пробку, в какой наименьший промежуток вы должны попытаться влезть и сколько следует ожидать торможения встречным движением? Правила, конечно, не такие: они неоднозначны, открыты для интерпретации и во многом полагаются на здравый смысл.Правила можно нарушить в экстренных случаях или во избежание аварии. В результате, когда случаются аварии, не всегда ясно, кто виноват.

Все это создает большую проблему для людей, создающих автономные транспортные средства (АВ). Они хотят, чтобы такие автомобили могли беспрепятственно делить дороги с водителями-людьми и вести себя предсказуемым образом. Прежде всего они хотят, чтобы все были в безопасности. Это означает, что правила дорожного движения должны быть четко сформулированы и понятны машинам. Проблема, говорит Карл Ягнемма из nuTonomy, AV-компании, которая была выделена из Массачусетского технологического института, в том, что каждая компания делает это по-своему.Вот почему некоторые в отрасли думают, что пришло время разработать стандартизированный набор правил поведения антивирусов в различных ситуациях.

Можно ли математически определить правила безопасного вождения? Это звучит безумно; но если бы это было возможно, это дало бы желанную ясность как инженерам, так и регулирующим органам. Четкий набор правил освободит автопроизводителей от необходимости делать неявный этический выбор в отношении того, как автомобили должны вести себя в данной ситуации; им просто нужно будет соблюдать правила.В случае аварии, предполагает Амнон Шашуа из Mobileye, поставщика AV-технологий, AV-компания не будет нести ответственности, если ее автомобиль будет соответствовать правилам. Но если отказ датчика или программная ошибка означали, что правила были нарушены, ответственность за это несла бы компания. Еще будет много возможностей для инноваций в области проектирования датчиков и систем управления. Но правила дорожного движения для роботов будут четко определены.

Доктор Шашуа и его коллеги опубликовали первую попытку разработать такие правила в статье, вышедшей в конце прошлого года.Их система, названная «Безопасность с учетом ответственности», устанавливает математические правила для различных событий, таких как смена полосы движения, выезд на улицу и осторожное вождение, когда пешеходы или другие транспортные средства частично закрыты. Структура охватывает все 37 сценариев предаварийной аварии в базе данных аварий, поддерживаемой NHTSA, американским органом, регулирующим безопасность автомобилей. Доктор Шашуа хотел бы, чтобы его приняли в качестве основы открытого отраслевого стандарта. Тем временем его компания уже использует эти идеи в платформе автономного вождения, которую она разрабатывает с BMW, Fiat Chrysler и несколькими производителями запчастей.

В прошлом месяце Voyage, еще одна новая AV-компания, выступила с аналогичным предложением под названием «Открытая автономная безопасность». Он также определяет правильное и безопасное поведение транспортных средств в различных обстоятельствах, включая пешеходов, находящихся на дороге, близлежащие автомобили, движущиеся задним ходом и прибывающие на остановку с четырьмя путями. Кроме того, компания Voyage сделала свои внутренние процедуры обеспечения безопасности, материалы и тестовый код полностью «открытыми» с целью обеспечения «фундаментальных ресурсов безопасности в отрасли».

Все это хорошее начало, — говорит д-р Ягнемма, чья собственная компания также планирует объявление в этой области.Брайант Уокер Смит, профессор права в Университете Южной Каролины, изучающий правила использования беспилотных автомобилей, также приветствует предложения Mobileye и Voyage, но предупреждает, что регулирующим органам еще слишком рано «закреплять динамические разговоры, которые носят фундаментально технический характер». . По прогнозам д-ра Ягнемма, отрасли потребуются годы, а не месяцы, чтобы прийти к единому стандарту. Но он оптимистично настроен, что в конечном итоге это произойдет, потому что дискуссии уже ведутся, и потому что многие люди, работающие в области автономных транспортных средств, недавно были приняты на работу из академических кругов, которые считают совместное использование ресурсов и открытый исходный код второй натурой.

Одной из областей, где совместное использование может ускорить разработку стандарта безопасности, являются так называемые «крайние случаи» — редкие события, которые ограничивают возможности автономных систем, такие как неожиданное поведение других водителей, мусор на дороге, взрывы пластиковых пакетов. перед автомобилем и так далее. Поскольку такие события происходят нечасто, а компьютерам не хватает здравого смысла, чтобы решать, как реагировать, обучать антивирусов справляться с крайними случаями сложно. Но, обмениваясь друг с другом данными о крайних случаях, которые действительно произошли, компании-производители AV могут тестировать свои системы на симуляторах, чтобы увидеть, как они отреагируют, и при необходимости скорректировать их, используя опыт друг друга.Обычно компании могут неохотно помогать конкурентам таким образом, отмечает д-р Ягнемма, но с AV-системами «несчастный случай затрагивает всю отрасль и вреден для всех нас».

Это потому, что дискуссия об автономных транспортных средствах, связанных с безопасностью дорожного движения, вызвана эмоциями, а не логикой. «Если мы готовы сказать, что мы довольны тем, что люди убивают себя на дорогах, у нас нет принципиальной основы для регулирования АВ», — говорит г-н Уокер Смит, который считает, что с помощью водителей-людей можно сделать гораздо больше для улучшения дороги. безопасность: например, снижение и обеспечение соблюдения ограничений скорости.Но правда в том, что AV всегда будет соответствовать более высоким стандартам безопасности, чем водители-люди.

Насколько выше? Исследование, опубликованное в прошлом году аналитическим центром RAND Corporation, произвело решающий анализ. Было обнаружено, что развертывание антивирусов, даже если они всего на 10% безопаснее, чем водители-люди, в долгосрочной перспективе спасет гораздо больше жизней (более 500 000 за 30 лет только в Америке), чем ждать, пока они станут, скажем, на 90% безопаснее. Но такой суровый утилитаризм плохо сочетается с мировоззрением большинства людей, потому что антивирусные программы все равно будут причиной многих смертей.В самом деле, доктор Шашуа считает, что хорошая цель, к которой нужно стремиться, будет на 99,9% безопаснее — другими словами, в 1000 раз лучше, чем люди. Это было бы настолько очевидным улучшением, что против него было бы трудно возразить. Однако более широкий момент заключается в том, что даже если окажется возможным создавать AV-системы, руководствуясь математически строгими правилами дорожного движения, прогресс отрасли все равно будет зависеть от капризов человеческой природы.

Эта статья появилась в разделе «Наука и технологии» печатного издания под заголовком «Правила дорожного движения с роботами»

I-35 Safety Campaign

В Техасе наблюдается быстрый рост населения, в результате чего на наши дороги приходится больше людей, а заторы на дорогах становятся частой проблемой.Среди самых загруженных коридоров в штате — межштатная автомагистраль 35 (I-35). Почти половина населения штата живет рядом с I-35, и этот центральный коридор играет важную роль в экономике нашего штата. Автомобилисты, путешествующие по I-35, сталкиваются со многими проектами строительства дорог штата, поскольку TxDOT работает, чтобы не отставать от постоянно растущих требований движения.

Кампания по безопасности I-35 является составной частью нашей программы Be Safe. Умное вождение. инициатива и направлена ​​на напоминание водителям о необходимости осторожности при движении по I-35, особенно в рабочих зонах.TxDOT просит водителей снизить скорость и оставаться начеку, чтобы предотвратить аварии, несчастные случаи со смертельным исходом и серьезные травмы, которые происходят каждый год. Слишком много жизней погибает в результате аварий, которые можно предотвратить, и это недопустимо.

My35 Сайт

My35 — это ваша связь с последними новостями, обновлениями проектов и дорожных условий, обзорами с камер слежения за дорожным движением и собраниями сообщества на всех 588 милях коридора Техас 1-35. My35 — это революционный и отмеченный наградами подход к планированию перевозок.Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт My35.

Данные о сбоях

В 2018 году на трассе I-35 в Техасе произошло 20 401 дорожно-транспортное происшествие, в результате которого 153 человека погибли и 471 человек получил серьезные травмы. Основными причинами ДТП со смертельным исходом в коридоре были превышение скорости и неспособность пешеходов уступить дорогу транспортным средствам при пересечении оживленного шоссе.

Безопасность вокруг рабочих зон I-35 — это проблема круглый год, при этом проекты по строительству и ремонту дорог выполняются вверх и вниз по коридору.Водители, проезжающие через рабочие зоны, могут столкнуться с бетонными преградами, медленно движущейся тяжелой техникой, сменой полосы движения и транспортными средствами, которые делают резкие остановки. В 2018 году произошло 2791 ДТП в рабочих зонах на I-35 в Техасе, в результате чего 19 человек погибли и 59 получили серьезные травмы.

Советы по безопасности

Автомобилистам рекомендуется проявлять особую осторожность при вождении I-35, особенно в рабочих зонах. Водители должны ожидать неожиданного, оставаясь начеку и наблюдая за неожиданными изменениями скорости.Соблюдение этих основных мер предосторожности может помочь спасти жизнь:

• Соблюдайте правила дорожного движения.
• Установите безопасную скорость для движения, дороги и погодных условий.
• Не задняя дверь.
• Будьте осторожны при приближении к рабочим зонам. Рабочие и тяжелое оборудование могут находиться всего в нескольких футах от вашего автомобиля.
  
• Уберите телефон и сосредоточьтесь на вождении на 100%.
  
• Дайте грузовикам много места. Будьте осторожны при прохождении и делайте это только в случае необходимости.
• Никогда не садитесь за руль в состоянии алкогольного или наркотического опьянения.
• Переместитесь по полосе или снизьте скорость до 20 миль в час ниже указанного ограничения скорости, когда на автомобиле TxDOT, автомобиле правоохранительных органов, аварийном автомобиле или эвакуаторе, остановившемся на обочине дороги, мигают огни.
• Всегда пристегивайтесь, все гонщики, днем ​​и ночью.

Возникающие юридические проблемы — LawCash

Всего несколько лет назад беспилотные автомобили казались научной фантастикой.Поскольку автономные транспортные средства и автомобили с автоматическим управлением становятся все более распространенными в Соединенных Штатах, риски, связанные с их использованием, станут более заметными и более понятными. Не исключено, что к 2021 или 2022 году на дорогах Америки появятся сотни тысяч автономных транспортных средств.

PC Magazine определяет автономное транспортное средство как «автомобиль или грузовик, который управляет самостоятельно».

автономных транспортных средств возьмут на себя часть или все автомобильные перевозки страны.Например, Uber, Tesla и Waymo, компания Google по созданию беспилотных автомобилей, получили громкие заголовки и миллионы долларов на разработку. Каждая из этих компаний рассчитывает произвести революцию в способах доставки людей и товаров с места на место. Хотя технологии и прогресс не всегда идут в ногу с ажиотажем, очевидно, что беспилотные автомобили будут появляться в рекордном количестве каждый год и в конечном итоге станут повсеместными.

Существующие законы, регулирующие автономные транспортные средства

Беспилотные и автономные транспортные средства ставят перед законодателями новые задачи, которые не будут полностью ясны до тех пор, пока новые транспортные средства не станут широко использоваться.Имея в США всего пять лет опыта работы с автономными транспортными средствами, правила и положения, касающиеся автономных транспортных средств, все еще развиваются. До 2013 года использование беспилотных автомобилей на дорогах США было запрещено.

С тех пор Вашингтон, округ Колумбия, и двадцать девять штатов приняли законы, регулирующие использование автономных транспортных средств. В сентябре 2018 года Конгресс обнародовал основные федеральные руководящие принципы, устанавливающие классификацию транспортных средств, от неавтономных (управляемых людьми) до полностью автономных («самоуправляемых»).В то время как федеральные руководящие принципы теперь определяют, что квалифицируется как автономное транспортное средство, другие юридические определения различаются от штата к штату, и дополнительные проблемы, связанные с их использованием, все еще требуют решения.

Например, одно из наиболее сложных и спорных определений касается определения «оператора транспортного средства». Раньше разрешение дорожно-транспортных происшествий и страхование зависели от общих переменных, таких как производительность, история и привычки водителя. Напротив, у беспилотных транспортных средств нет традиционного водителя, принимающего решения и приводящего в движение автомобиль.Следовательно, многие эксперты ожидают, что акцент на истории водителя в судебных процессах о дорожно-транспортных происшествиях сместится в сторону автономной системы наведения. Вместо безрассудного вождения, которое требует человеческого мышления, заботы и осведомленности о дорожных условиях в момент аварии, технологические недостатки, такие как неправильная строка кода, скорее всего, вызовут множество аварий в будущем.

Таким образом, вопрос о том, кто будет виновен в авариях с автономным транспортным средством, остается открытым.

Возможности ответственности в самоуправляемых автомобилях

Уже произошло несколько громких ДТП с участием беспилотных автомобилей, но стороны урегулировали возникшие судебные иски конфиденциально.В результате пока не существует никаких юридических прецедентов в отношении того, кто несет ответственность в случае неисправности или аварии автономного транспортного средства.

Ответственность может быть возложена на одного из трех основных участников или их комбинацию в потенциально автономных или частично автономных дорожно-транспортных происшествиях:

1. Служба заказа такси или оператор транспортного средства во время аварии
2. Поставщики технологий для автомобиля
3. Производитель транспортного средства

Многие факторы могут играть роль в данном судебном процессе, в том числе подписали ли какие-либо компании в цепочке поставок положения о возмещении убытков.Учитывая неопределенность в законе и новизну технологий, можно быть уверенным в том, что это будет интересная и развивающаяся область права в течение некоторого времени.

LawCash предоставляет услуги по финансированию до урегулирования споров для лиц, участвующих в судебных процессах о телесных повреждениях. Предоплата — это финансирование без права регресса; Это означает, что если истцы не выиграют или не урегулируют свои дела, они ничего не должны LawCash. Позвоните по телефону 1 (800) LAW-CASH или подайте заявку онлайн. LawCash — одна из старейших и пользующихся наибольшим доверием компаний по предварительному расчету в США.

Чтобы узнать больше о правилах для автономных транспортных средств:

Для получения дополнительной информации о беспилотных автомобилях и автономных транспортных средствах посетите https://www.wired.com/story/guide-self-driving-cars/

Для получения последней информации о законодательстве штата, касающемся беспилотных автомобилей и автономных транспортных средств, посетите http://www.ncsl.org/research/transportation/autonomous-vehicles-self-driving-vehicles-enaked-legislation. aspx

Чтобы получить подробный обзор различных этапов автоматизации транспортных средств, от полной автоматизации до полностью автоматизированной, посетите https: // www.nhtsa.gov/technology-innovation/automated-vehicles-safety

Чтобы получить хороший анализ законов разных штатов и различных определений, посетите https://www.brookings.edu/blog/techtank/2018/05/01/the-state-of-self-driving-car-laws-across- the-us /