6 тактный двигатель: Двигатели 4 тактные бензиновые, купить 4х тактный бензиновый двигатель в Москве
Двигатель для мотоблока — характеристики, инструкции, сравнительный анализ
Какой двигатель для мотоблока лучший? Какой производитель самый надежный и как выбрать? Такой вопрос возникает у тех, кто решил купить мотоблок, культиватор или поменять двигатель на имеющейся технике. Попробуем разобраться во всем многообразии выпускаемой техники.
Проанализировав статистику запросов Яндекса по ключевому слову «Двигатель для мотоблока» можно выделить четыре явных лидера: Lifan (Лифан), Subaru (Субару), Honda (Хонда), Briggs&Stratton. При этом статистика учитывает такие запросы как:
-отзывы
-недостатки
— цена
— характеристикиСтатистика представленная на нашем сайте соответствует запросам за апрель-май месяц. Число запросов примерно одинаково, но все же лидирует Lifan. Складывается впечатление, что пока honda и subaru спорят о том, кто лучше, lifan завоевывает все больше и больше доверие покупателей. Хочу отметить, что в 2013-2014 года еще лидировали honda и subaru.
| Рейтинг | Бренд двигателя | |
| 2015 год | 2016 год | |
| 1 | Lifan | Lifan |
| 2 | Subaru | Subaru |
| 3 | Honda | Briggs&Stratton |
| 4 | Briggs&Stratton | Honda |
Судя по настроениям с форумов, Китайская марка приобрела свою популярность недавно, в первую очередь благодаря своей невысокой цене и достаточно высокому качеству. Lifan проводит активную политику в завоевании рынка, сейчас многие производители комплектуют свою технику двигателями лифан наравне с японскими и американскими производителями (Есть и исключения — Красный Октябрь не устанавливает Китайские двигатели на свою технику марки Нева).
Хочу отметить, что известная в данной области Американская компания B&S в нашем рейтинге занимает 4 позицию.
Практически все производители активно устанавливают на свои мотоблоки двигатели Briggs&Stratton. Как видно из таблицы в 2016 году Honda уступила позиции Briggs&Stratton. Двигателями отечественного производства так же часто интересуются читатели (в основном за счет того, что многие ищут информацию об устаревших двигателях советского производства).
Проведем сравнительный анализ трех брендов в двух категориях наиболее популярных моделей двигателей мощностью 9 л.с. и 5.5 л.с.
Сравнение технических характеристик двигателей для мотоблока мощностью 5.5л.с.
| Марка | Subaru | Lifan | |
| Обозначение | EX17D | GX160 | 168F |
| Рабочий объем, см3 | `169 | 163 | 163 |
| Максимальный крутящий момент, Н м/об./мин | 11,3/2500 | 10,8/2500 | 9,0/3000 |
Максимальная мощность,кВт(л. с)/об/мин |
4,2(5,7)/4000 | 5,4л.с/3600 | 4,1(5,5)/3600 |
| Мощность | Длительная выходная мощность кВт(л.с)/об/мин 2.6(3,5)/3000 2,9(4,0)/3600 |
Полезная мощность |
Рекомендуемая мощность кВт(л.с)/об/мин 3,4(4,6)/3600 |
| Диаметр цилиндра и ход поршня,мм | 67х488 | 68х45 | 68х45 |
| Масса, кг | 15 | 15 | 15 |
| Размеры, мм | 304х354х335 | 304х362х335 | 305х365х335 |
| Цена, руб | 15000-33000 | 18700-26000 | 6500-9700 |
Сравнение технических характеристик двигателей для мотоблока мощностью 9.
0л.с.
| Марка | Subaru | Honda | Lifan |
| Обозначение | EX27D | GX270 | 177F |
| Рабочий объем, см3 | 265 | 270 | 270 |
| Максимальный крутящий момент, Н м/об./мин | 18,6/2500 | 17,7/2500 | 16,4/2500 |
| Максимальная мощность,кВт(л.с)/об/мин | 6,6(9,0)/4000 | 6,3(8,4)л.с/3600 | 6,6(9,0)/3600 |
| Мощность | Длительная выходная мощность кВт(л.с)/об/мин 4.4(6,0)/3000 5,1(7,0)/3600 |
Полезная мощность |
Рекомендуемая мощность кВт(л.с)/об/мин 5,7(7,7)/3600 |
| Диаметр цилиндра и ход поршня,мм | 75х60 | 77х58 | 77х58 |
| Масса, кг | 21 | 25 | 25 |
| Размеры, мм | 351х420х410 | 381х428х422 | 335х340х410 |
| Цена, руб | 24000-39000 | 20800-46000 | 12000-14300 |
Мощность двигателя мотоблока.
Сразу необходимо отметить, что мощность которую заявляют продавцы, не соответствует рабочим параметрам вашей машины. Это всего лишь максимальная, пиковая или кратковременная мощность, которую они могут выдать. В паспортах производители указывают рекомендованную мощность или длительную выходную мощность, и здесь цифры уже не 9 а 6 л.с. Это та мощность, которую вы реально получите от вашего мотора.
Цена. Проанализировав таблицы с техническими характеристиками можно сделать вывод, что двигатели наших лидеров сопоставимы по многим параметрам. Самые существенные отличия в цене. Здесь, честно говоря, на лицо торговый беспредел, цены у разных продавцов отличаются практически в 2 раза, что усложняет привести среднюю цену, но, то, что Лифан стоит в два раза дешевле – очевидно. Ситуация с большим различием цены у разных продавцов может послужить идеей другой статьи, могу лишь предостеречь, что при покупке двигателя будьте внимательны, что бы не быть обманутыми (возможно наличие подделок, махинаций продавцов и т.
Моторесурс. Достоверных данных по моторесурсу двигателей для мотоблоков найти на официальных сайтах производителей и в инструкциях не удалось, хотя эта информация представляет большой интерес. На некоторых сайтах такая информация имеется, но источник, откуда она взята неизвестен. Производители уклончиво комментируют по этому поводу, ссылаясь на то, что моторесурс двигателя мотоблока очень зависит от условий эксплуатации разными пользователями. Вот цитата представителя Honda (Тимофей Голубчик, технический директор компании «Двигатели общего назначения»):
«Что касается эксплуатационных качеств, то надо учитывать, что срок службы силовой техники очень сильно зависит от условий эксплуатации — где и кем она используется, как обстоит дело с техобслуживанием, с качеством расходных материалов. Поэтому Honda никогда не указывает ресурс своих моторов. Это как у «Роллс-Ройса» — «мощность двигателя достаточная»… цифру никто не называет, хотя её можно померить или косвенно посчитать.
Так что когда видишь у кого-то из производителей информацию: «У нас 5600 моточасов, а у «Хонды» 4700 моточасов» — понимаешь, что люди несколько лукавят. Как в рекламе «Шампунь № 1 в России», когда никто не уточняет, по какому параметру он № 1 или среди кого он № 1, или с какой стороны…»
Максимальный крутящий момент. Самым объективным выглядит параметр максимальный крутящий момент, с точки зрения многих специалистов это наиболее важный параметр при оценке двигателя для мотоблока. Тем более, что в понятие мощности производители вкладывают различный смысл: максимальная, номинальная, длительная, рекомендуемая – ориентироваться покупателю сложно, более того его можно ввести в заблуждение, например подменив рекомендуемую мощность максимальной. Так вот с точки зрения максимального крутящего момента Subaru опережает своих конкурентов. Для мотоблока это очень хорошо.
Наработка двигателя. Еще хочу обратить внимание покупателей на такой момент: если вы используете мотоблок в саду весной и осенью по 10 часов, то за 10 лет наработка двигателя составит 200 моточасов.
И здесь вам судить от чего двигатель выйдет из строя, от времени или от работы, так что решайте сами какую сумму лучше вложить в покупку двигателя для мотоблока.
Назначение двигателя. Еще один важный момент состоит в том, что двигатели бывают профессиональными, полупрофессиональными и бытовыми. Внимательно смотрите не только на бренд изготовителя, но и на модель внутри бренда. К примеру Honda выпускает двигатели как для профессионального использования (серия GX), так и для некоммерческого. Профессиональная техника и прослужит дольше и предназначена для непрерывной работы в более тяжелых условиях. Цена ее, конечно же, будет выше.
Часто в процессе эксплуатации возникает необходимость посмотреть инструкции или руководства пользователя для двигателя. Ниже собраны ссылки для скачивания некоторых из них.
Инструкции по эксплуатации двигателей для мотоблоков различных годов выпуска
Инструкция по эксплуатации двигателя для мотоблоков МТЗ — СК-6 и СК-12
Скачать инструкцию по эксплуатации двигателя УД-15, УД-25
ДМ-1К — руководство по эксплуатации — Красный Октябрь
ДМ-1 — руководство по эксплуатации — ОАО Калужский двигатель
УД2-М1 — инструкция по эксплуатации — Ульяновский моторный завод
УМЗ-5А — инструкция
УМЗ-5А УМЗ-6А
УМЗ-5Б
Honda-GX240-270-GX340-390 — инструкция по эксплуатации
Двигатель Хонда GX 240, GX 270, GX 340, GX 390 — Инструкция Honda Motor Co-2000 год
Honda GX-120-160-200 — руководство пользователя -1997 год
Honda-GX135-160-190 — инструкция по эксплуатации
Руководство пользователя 4-х тактных бензиновых двигателей LIFAN моделей
LF160F, LF168F, LF168F-2, 168F-2D, 173F, 173FD, 177F, 177FD,
182F, 182FD,188F, 188FD, 190F,190FD
моделей с понижающим редуктором
168F-L, 168F-H, 168F-2L, 168F-2R, 173F-L, 173F-R,173F-H,
177F-L,177F-R, 177F-H, 182F-L, 182F-R, 182F-H, 188F-L
188F-R, 188F-H, 190F-L, 190F-R, 190F-H
Руководство пользователя 4-х тактного бензинового двигателя Lifan модели LF 160F, LF 168 F, LF 168 F-2, LF 173 F
Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию четырёхтактных бензиновых двигателей с воздушным охлаждением Robin SUBARU EX13, EX17, EX21, EX27
Руководство по эксплуатации Robin-Subaru-EY15 EY20 EY28D
Уважаемые читатели! Если у вас есть руководства пользователя (раритетные или только что купленной техники), вы можете прислать нам имеющиеся у вас инструкции, мы их с радостью опубликуем.
Возможно кто то безуспешно ищет именно такую в сети. Предлагаем простую форму для отправки файлов. Заранее вам благодарны!
Двухтактный двигатель или четырехтактный двигатель?
Двухтактный двигатель или четырёхтактный двигатель, что лучше?
Двигатели классифицируются по способу осуществления рабочего цикла, двухтактные и четырехтактные, рассмотрим их.Двухтактный двигатель
Рабочий цикл происходит в течение одного оборота коленвала, работает только сжатие и расширение. Вместо впуска и выпуска происходит продувка вблизи поршня, при этом свежая рабочая смесь вытесняет отработанные газы из цилиндра
Поршень идёт вверх, происходит сжатие рабочей смеси в цилиндре, открывается клапан впускного коллектора и свежая порция рабочей смеси засасывается в кривошипную камеру.
По сравнению с четырехтактным двигателем двухтактный имеет мощность почти в два раза выше при одинаковых объёмах. Но полностью мощность не реализуется, из-за недостаточной продувки.
Также двухтактный двигатель обладает таким преимуществом, как отсутствие громоздкой системы клапанов и распределительного вала, как следствие, техника с 2 тактным двигателем дешевле.
Другие плюсы двухтактного двигателя:
Отсутствие громоздких систем смазки и газораспределения у бензиновых вариантов.
Более высокая мощность в пересчёте на 1 литр рабочего объёма.
Проще и дешевле в изготовлении и обслуживании.
Четырехтактный двигатель
Рабочий цикл двигателя состоит из 4 этапов (тактов):
а) Впуск, поршень опускается до нижней мёртвой точки, в это время в цилиндр поступает свежая топливно-воздушная смесь.
б) Сжатие, поршень поднимается до верхней мёртвой точки, сжимая рабочую смесь.
в) Сгорание и расширение, рабочий ход поршня Незадолго до конца цикла сжатия топливовоздушная смесь поджигается искрой от свечи зажигания. Во время пути поршня из ВМТ в НМТ топливо сгорает, и под действием тепла сгоревшего топлива рабочая смесь расширяется, толкая поршень.
Степень «недоворота» коленчатого вала двигателя до ВМТ при поджигании смеси называется углом опережения зажигания. Опережение зажигания необходимо для того, чтобы сгорание топлива успело полностью закончится к моменту достижения поршнем нижней мертвой точки.г) Выпуск, после нижней мёртвой точки рабочего цикла открывается выпускной клапан, и движущийся вверх поршень вытесняет отработанные газы из цилиндра двигателя. При достижении поршнем верхней мёртвой точки выпускной клапан закрывается и цикл начинается сначала
Плюсы четырехтактного двигателя:
Больший ресурс.
Более высокая экономичность.
Более чистый выхлоп.
Не требуется сложная выхлопная система.
Меньше шума
Не нужно предварительно смешивать масло с бензином
- Для завершения сравнения двухтактных и четырехтактных двигателей отметим следующее:
- Двухтактные двигатели обладают большей мощностью на единицу объёма, однако меньшим КПД. По этой причине двухтактные двигатели применяются там, где очень важны небольшие размеры, но относительно неважна топливная экономичность, например, на мотоциклах, небольших моторных лодках, бензопилах и моторизованых инструментах.
- Четырёхтактные же двигатели устанавливаются на абсолютное большинство остальных транспортных средств, в том числе на мотоциклы.
Четырехтактный двигатель: описание,фото. | АВТОМАШИНЫ
Цилиндр двигателя закрыт крышкой, в которой располагаются клапаны для впуска свежего заряда и клапаны выпуска газов. Клапаны удерживаются в закрытом состоянии пружинами и давлением в цилиндре при процессах сжатия, сгорания и расширения. Открытие клапанов в нужные моменты производится газораспределительным механизмом.
Газораспределительный механизм состоит из рычагов, штанг и толкателей, на которые воздействуют кулачки распределительного вала.
Распределительный вал приводится в движение от коленчатого вала двигателя и имеет вдвое меньшую частоту вращения, чем коленчатый вал, вследствие чего каждый клапан открывается один раз за два оборота коленчатого вала. Взаимосвязь газораспределительного механизма с коленчатым валом находится в определенной механической зависимости.
Эта зависимость устанавливается заводом—изготовителем двигателя и изображается диаграммой фаз (углов) газораспределения.
Термодинамический процесс рабочего цикла в четырехтактном двигателе (рис. 23).
Фаза ф;_2 — это угол, описываемый коленом коленчатого вала, при котором клапан впуска открыт. На индикаторной диаграмме этот процесс изображен линией 1—2 — процесс всасывания свежего заряда.
Фаза ф2-3 — это угол, описываемый коленом коленчатого вала, при котором оба клапана закрыты.
На индиикаторной диаграмме наблюдается процесс сжатия свежего заряда, при этом температура его достигает 500… 700 °С. Фаза у3_4 — это угол, описываемый коленом коленчатого вала при закрытых клапанах впуска и выпуска. Точка 3 находится вблизи ВМТ. С этого момента в цилиндр двигателя подается топливо в мелкораспыленном виде, которое активно (при 7 = 500…700°С) испаряется, воспламеняется и сгорает. Этот процесс длится тысячные доли секунды. В цилиндре резко возрастают температура (1700°С) и давление (Р образовавшихся газов, вследствие чего колено коленчатого вала успевает пройти ВМТ, и сила, равная произведению давления газов на площадь поршня, раскручивает коленчатый вал.
Этот процесс расширения газов называют рабочим ходом поршня, и он заканчивается при положении колена коленчатого вала в точке 4. Фаза ц>4_5 — это угол, описываемый коленом коленчатого вала, при котором открыт клапан выпуска. На индикаторной диаграмме этот процесс — выпуск отработавших газов — изображен линией 4—5. В позиции колена коленчатого вала 5 клапан выпуска закрывается, а клапан впуска открывается. Этим завершается рабочий цикл и начинается следующий. Весь рабочий цикл совершился за четыре такта, поэтому такой двигатель называют четырехтактным.
Рис. 23. Схема работы четырехтактного двигателя и индикаторные диаграммы: 1— начало открытия впускного клапана; 2 — закрытие впускного клапана; 3 — начало подачи топлива; 4 — начало открытия выпускного клапана; 5 — закрытие выпускного клапана; а—г — такты рабочего цикла; Р0 — атмосферное давление; I — точка максимального давления газов в цилиндре.
Содержание статьи
Создание комбинированных двигателей явилось новым этапом в развитии ДВС.
Цель создания комбинированных двигателей — получение более экономичного и мощного двигателя при малых его габаритах. Потребность в таких двигателях особенно велика на железнодорожном транспорте. Увеличение мощности двигателя при тех же габаритах осуществляется за счет компрессорного наддува.В комбинированном двигателе в качестве компрессорных машин используются почти все виды компрессоров, а в качестве расширительной машины применяется только газовая турбина. Благодаря наддуву в цилиндры подается на каждый рабочий цикл больше воздуха, чем при всасывании, что дает возможность сжигать большее количество топлива. Это позволяет получать при одинаковых с обычным дизелем размерах цилиндров и той же частоте вращения вала большую мощность.
При сжатии в нагнетателе воздух нагревается, его удельный объем возрастает, что значительно уменьшает воздушный заряд в цилиндре; поэтому в дизелях со средним и высоким наддувом обязательно применяют охлаждение наддувочного воздуха перед поступлением его в цилиндры.
Охлаждение воздуха на каждые 10 °С дает увеличение мощности дизеля на 3…4% и снижение удельного расхода топлива примерно на 1,5…2,0 г/(кВт-ч). Экономичность комбинированного двигателя с наддувом повышается также вследствие увеличения механического КПД и дополнительного использования теплоты отработавших газов.
Эксплуатационные и конструктивные отличия двухтактных и четырехтактных бензиновых двигателей
Основное отличие двухтактного двигателя от четырехтактного обусловлено различием механизмов их газообмена — т.е. подачи воздушно-топливной смеси в цилиндр и удалении отработавших газов. В четырехтактном двигателе процессы очистки и заполнения цилиндра производятся с помощью специального газораспределительного механизма, который открывает и закрывает в определенное время рабочего цикла впускной и выпускной клапана.
В двухтактном двигателе заполнение и очистка цилиндра выполняются одновременно с тактами сжатия и расширения — в то время, когда поршень находится вблизи нижней мертвой точки.
Для этого в стенках цилиндра имеются два отверстия — впускное или продувочное и выпускное, через которые производится впуск топливной смеси и выпуск отработанных газа. Газораспределительный механизм с клапанами у двухтактного двигателя отсутствует, что делает его значительно проще и легче.
Литровая мощность.
В отличие от четырехтактного двигателя, в котором один рабочий ход приходится на два оборота коленчатого вала, в двухтактном рабочий ход совершается при каждом обороте коленвала. Это означает, что 2-х тактный двигатель должен иметь (теоретически) вдвое большую литровую мощность (отношение мощности к литражу двигателя), чем 4-х тактный. На практике, однако, превышение составляет всего 1,5-1,8 раза. Это происходит из-за неполного использования хода поршня при расширении, худшего механизма освобождения цилиндра от отработавших газов, траты части мощности на продувку и прочих явлений, связанных с особенностями газообмена 2-х тактных двигателей.
Потребление топлива.
Превосходя четырехтактный двигатель в литровой и удельной мощности, двухтактный двигатель уступает ему в экономичности. Вытеснение отработавших газов осуществляется в нем воздушно-топливной смесью, поступающей в цилиндр из кривошипно-шатунной камеры. При этом часть топливной смеси попадает в выхлопные каналы, удаляясь вместе с отработавшими газами и не производя полезной работы.
Смазка.
Двухтактные и четырехтактные двигатели имеют различный принцип смазки двигателя. В 2-х тактных моделях она осуществляется смешиванием в определенных пропорциях (обычно 1:25-1:50) моторного масла с бензином. Воздушно-топливно-масляная смесь, циркулируя в кривошипной и поршневой камерах, смазывает подшипники шатуна и коленчатого вала, а также зеркало цилиндра. При возгорании топливной смеси масло, существующее в виде мельчайших капель, сгорает вместе с бензином. Продукты его сгорания удаляются вместе с отработанными газами.
Применяются два способа смешивания масла с бензином.
Простое перемешивание перед заливкой топлива в бак и раздельная подача, при которой топливно-масляная смесь образуется во впускном патрубке, находящемся между карбюратором и цилиндром.
Раздельная система смазки двухтактного двигателя: 1 — масляный бак; 2 — карбюратор; 3 -разделитель троса газа; 4 — ручка газа; 5 — трос управления подачей масла; 6 — плунжерный насос-дозатор; 7 — шланг, подводящий масло во впускной патрубок.
В последнем случае двигатель имеет масляный бачок, трубопровод которого соединен с плунжерным насосом, подающим масло во впускной патрубок ровно в том количестве, которое требуется в зависимости от количества воздушно-бензиновой смеси. Производительность насоса зависит от положения ручки подачи «газа». Чем больше подается топлива, тем больше поступает масла, и наоборот. Раздельная система смазки двухтактных двигателей является более совершенной. При ней отношение масла к бензину при малых нагрузках может достигать 1:200, что приводит к уменьшению дымности, снижению образования нагара и расхода масла.
Эта система используется, например, на современных скутерах с двухтактными двигателями.
В четырехтактном двигателе масло не смешивается с бензином, а подается отдельно. Для этого двигатели оснащены классической системой смазки, состоящей из масляного насоса, фильтра, клапанов, трубопроводной магистрали. Роль масляного бачка может выполнять картер двигателя (система смазки с «мокрым» картером) или отдельный бачок (система с «сухим» картером).
Система смазки четырехтактного двигателя с мокрым и сухим картером: 1 — поддон картера; 2 — маслозаборник; 3 — масляный насос; 4 — масляный фильтр; 5 — предохранительный клапан.
При смазке с «мокрым» картером насос 3 всасывает масло из поддона, нагнетает его в выходную полость и далее по каналам подает к подшипникам коленвала, деталям кривошипно-шатунной группы и газораспределительного механизма.
При смазке с «сухим» картером масло заливается в бачок, откуда с помощью насоса подается к трущимся поверхностям. Та часть масла, которая стекает в картер, откачивается дополнительным насосом, возвращающем ее в бачок.
Для очистки масла от продуктов износа деталей двигателя имеется фильтр. При необходимости устанавливается и охлаждающий радиатор, так как в процессе работы температура масла может подниматься до высоких температур.
Поскольку в двухтактных двигателях масло сгорает, а в четырехтактных нет, требования к его свойствам сильно разнятся. Масло, используемое в двухтактных двигателях, должно оставлять минимум нагара в виде золы и сажи, в то время как масло для четырехтактных двигателей должно обеспечивать стабильность характеристик в течение как можно более длительного времени.
Сравнение основных параметров двухтактных и четырехтактных двигателей:
- Литровая мощность. У 2-х тактных двигателей выше в 1,5-1,8 раза, чем у 4-х тактных.
- Удельная мощность (отношение мощности к массе двигателя). Также выше у 2-х тактных.
- Обеспечение подачи топлива и очистки цилиндра. 4-х тактные двигатели оснащены газораспределительным механизмом, который отсутствует у 2-х тактных двигателей.
- Экономичность. Выше у 4-х тактных, расход топлива у которых примерно на 20-30 % ниже, чем у 2-х тактных.
| Двигатель | Количество тактов | Мощность, л.с. | Расход топлива (бензина), кг/час |
| Briggs&Stratton | 4 | 3,5 | 0,9 |
| Minarelli | 2 | 3,5 | 1,5 |
| Tecumzeh | 4 | 3,7 | 0,9 |
| Briggs&Stratton | 4 | 5,0 | 1,0 |
| Tecumzeh | 4 | 5,0 | 1,0 |
| Briggs&Stratton | 4 | 6,0 | 1,1 |
| Lombardini | 4 | 7,0 | 1,6 |
| Minsel | 2 | 7,0 | 2,1 |
- Система смазки. Масло для 2-х тактных двигателей разводится в бензине или (значительно реже) подается из масляного бака во впускной коллектор и сгорает вместе с топливом в поршневой камере. У 4-х тактных двигателей реализована полноценная система, обеспечивающая качественную смазку двигателя и длительное использование масла.
- Экологичность. У 4-х тактных выше. Выхлоп 2-х тактных двигателей обладает большей токсичностью.
- Шумность работы. 4-х тактные двигатели менее шумные.
- Сложность конструкции. 2-х тактные двигатели значительно проще 4-х тактных.
- Ресурс работы. Выше у 4-х тактных из-за более совершенной системы смазки и меньшей частоты вращения коленвала.
- Скорость набора оборотов. 2-х тактные двигатели набирают обороты быстрее.
- Обслуживание. Сложнее у 4-х тактных из-за наличия газораспределительного механизма и более сложной системы смазки.
- Вес. 2-х тактные значительно легче.
- Цена. 2-х тактные дешевле.
Масло для 2-х тактных двигателей разводится в бензине или (значительно реже) подается из масляного бака во впускной коллектор и сгорает вместе с топливом в поршневой камере. У 4-х тактных двигателей реализована полноценная система, обеспечивающая качественную смазку двигателя и длительное использование масла.Благодаря своей высокой удельной мощности, небольшому весу, простоте обслуживания двухтактные двигатели имеют достаточно широкую область применения.
В отношении некоторой бензотехники вопрос, какой двигатель использовать — двухтактный или четырехтактный — даже не возникает. В бензопилах, например, двухтактный двигатель благодаря своему небольшому весу и высокой удельной мощности находится вне конкуренции по сравнению с четырехтактным. Широко используются 2-х тактные двигатели также в скутерах, мототехнике, авиамоделестроении.
И все же из-за токсичности выхлопа и шумности 2-х тактные двигатели сдают свои позиции перед 4-х тактными. Большая их конкурентоспособность возможна при использовании новых технологических решений. Таких, например, как идея компаний Aprilia и Orbital использовать для продувки двухтактного двигателя чистый воздух. Топливо в их модели подается через форсунку, расположенную в головке двигателя, а масло добавляется в продувочный воздух. Такой двигатель по экономичности даже превосходит четырехтактный, его экологичность также соответствует современным требованиям. Вот только главное достоинство 2-х тактных двигателей — простота их конструкции — несколько страдает от нововведения.
Пятитактный двигатель работает и может пойти в производство – Обзор – Autoutro.ru
Двигатель с нечетным числом тактов — это, согласитесь, немного странно. На сегодняшний день у нас существуют двух-, четырех- и даже шеститактные двигатели (сразу после фазы «выпуска» в цилиндры впрыскивается вода для создания пара и получения двух дополнительных свободных тактов вследствие отходящего тепла). Теория пятитактного мотора была изобретена Герхардом Шмитцем довольно давно, и только сейчас британской компании Ilmor удалось создать полностью функциональный прототип.
Будучи разработчиком и поставщиком двигателей для Формулы-1 и Indycar, Ilmor построил то, что многие считали абсурдом, — пятитактный бензиновый мотор, который более эффективен, чем традиционные «четырехтактники». Если вы думаете, что это очень комплексное изобретение, то вы ошибаетесь: его принцип работы довольно прост.
Нормальный четырехтактный ДВС, который можно найти в любом автомобиле, работает в 4 этапа: впуск (поршень идет вниз, всасывая воздушно-топливную смесь), сжатие (поршень идет вверх, сжимая смесь), рабочий ход (искра свечи воспламеняет смесь и посылает поршень вниз), выпуск (поршень идет вверх, выпуская горячие отработавшие газы).
Для человека, имеющего поверхностные знания об автомобилях, все это выглядит, как очень эффективный способ, однако много энергии тратится впустую в фазах «рабочего хода» и «выпуска», поскольку процесс генерирует огромное количество тепла, которое в сущности нужно отводить во избежание проблем. Не говоря уже о том, что из четырех тактов только один рабочий, а остальные три осуществляются инерцией маховика или другими цилиндрами.
Пятитактный концепт использует два активных цилиндра (высокое давление), которые работают по классической 4-тактной схеме, и третий наращивающий центральный цилиндр (низкое давление).
Ключевой момент здесь — дополнительный цилиндр, который поочередно используется другими двумя, чтобы загрузить дополнительное давление сразу после окончания рабочего хода.
Как только поршень достигает нижней части цилиндра, выпускной клапан открывается, позволяя горячему расширяющемуся газу выйти из цилиндра. Обычно он выходит через выхлопную трубу, но это ведь чистая потеря энергии.
Вместо этого все еще горячий газ сбрасывается в третий цилиндр, толкая его вниз и создавая дополнительный пятый такт, дающий коленвалу лишние 180 градусов вращения. Если это трудно понять на словах, просто посмотрите видео анимационного процесса (с 1:18).
В целом пятитактный двигатель обеспечивает расход топлива и уровень выбросов, сопоставимый с современными дизельными двигателями. 700-кубовый турбированный пятитактный мотор, собранный Ilmor, выдает 130 л. с. (более 185 л. с. на литр) и 166 Нм, что на 7 л. с. больше, чем у «фордовского» 1-литрового EcoBoost. Он потребляет 226 грамм бензина на 1 кВтч (измерения проходили на испытательном стенде при оптимальной работе двигателя, так что в реальности цифры будут немного другие).
Ilmor ищет потенциального инвестора, чтобы построить второй пятитактный прототип, который будет опробован на транспортном средстве. Давайте надеяться, что у них все получится, потому что эта технология может действительно повысить эффективность гибридных силовых агрегатов на 10 процентов.
6.0L Power Stroke Diesel Технические характеристики и информация
Несмотря на огромное количество проблем, 6.0L Power Stroke можно превратить в надежный двигатель, хотя для замены проблемных деталей на обновленные версии требуется дорогостоящий ремонт. Общие проблемы с платформой двигателя включены, но не ограничиваются:
• Отказы прокладки головки — отказы прокладки головки в штоке 6.0L Power Stroke из-за конструкции болта головки TTY и недостаточного зажима головки блока цилиндров, что усугубляется частыми проблемами засорения системы рециркуляции отработавших газов в дополнение к относительно высокой рабочей температуре.
• Засорение системы рециркуляции отработавших газов — система рециркуляции отработавших газов (EGR) на двигателе 6.
• Отказы датчиков ICP и IPR — ICP (управляющее давление впрыска) и IPR (регулятор давления впрыска) управляют системой впрыска HEUI и часто имеют короткий срок службы. Проблема усугубляется тем, что к ним может быть непросто получить доступ, особенно к датчику ICP на ранних двигателях.
• Неисправности FICM — Модуль управления впрыском топлива (FICM) установлен на клапанной крышке двигателя и часто поддается долгим часам экстремальной жары и вибрации.
0L Power Stroke часто является источником простоев, а клапан рециркуляции отработавших газов часто покрывается сажей. Симптомы засорения клапана рециркуляции ОГ различаются в зависимости от положения, в котором клапан застревает. Международный вариант 6.0L Power Stroke — это VT365, который, по слухам, является значительно более надежным, частично из-за другой системы контроля выбросов (или ее отсутствия), в результате того, что правила были менее строгими для средних условий эксплуатации International.
Приложения.6.0L Power Stroke последний раз предлагался для модели 2007 года, а в 2008 году он был полностью заменен более экологически чистым (и более мощным) преемником 6.4L.
6.0L Характеристики рабочего хода
Двигатель: | 6.0L Power Stroke дизель V-8 (на основе International VT 365) | |
Год выпуска: | 2003–2007 гг. Для Ford Super Duty | |
Рабочий объем: | 6.0 литров, 365 кубических дюймов | |
Материал блока / головки: | Чугунный блок, чугунные головки цилиндров, болты M14 TTY с головкой, 4 болта на цилиндр | |
Степень сжатия: | 18,0: 1 | |
Порядок стрельбы: | 1-2-7-3-4-5-6-8 | |
Диаметр отверстия: | 3. | |
Ход: | 4,134 дюйма (105 мм) | |
Аспирация: | Single Garrett GT3782VA турбокомпрессор с изменяемой геометрией (VGT) | |
Впрыск: | Прямой впрыск, электрогидравлический впрыск второго поколения (G2) (форсунки HEUI, 26000 фунтов на кв. Дюйм) | |
Клапанный механизм: | Распределительный вал с приводом от одной шестерни, 4 клапана на цилиндр (32 клапана, толкатель, клапанный механизм) | |
Объем масла: | 15 кварт с фильтром | |
Вес двигателя: | Прибл. | |
Оборудование для выбросов: | Система рециркуляции отработавших газов (EGR) и катализатор окисления дизельного топлива (DOC) | |
Пиковая мощность: | 325 л.с. при 3300 об / мин | |
Пиковый крутящий момент: | 560 фунт-футов при 2000 об / мин (модели 2003-2004 гг.) | |
Размеры двигателя: | Длина: | 35 дюймов (приблизительно) |
Ширина: | 38-1 / 4 дюйма (приблизительно) | |
Высота: | 40-3 / 4 «(приблизительно) | |
74 дюйма (95 мм)
966 фунтов с маслом 6. 0L Кривые мощности / крутящего момента
0L Кривые мощности / крутящего момента 6.0L График мощности / крутящего момента
Несмотря на свои недостатки, 6.0L Power Stroke был включен в список 10 лучших двигателей Ward за 2003 год в их ежегодном обзоре 10 лучших двигателей автомобильной промышленности. Двигатель хвалят за его быстрый турбонагнетатель с изменяемой геометрией (VGT), характеристику, которую промышленность еще не видела в дизельном двигателе. Хотя крутящий момент на 6.0L Power Stroke не достигает пика до 2000 об / мин, его кривая крутящего момента относительно широкая, и двигатель хорошо подходит для буксировки.
Говорят, что самые ранние 6.0L Power Strocks имели самые серьезные проблемы. Однако трудно доказать какую-либо связь между годом выпуска двигателя и процентом грузовиков, испытывающих технические трудности. Двигатели, независимо от года выпуска, темпераментны — многие датчики и проблемные системы двигателя были заменены на обновленные детали, поэтому заводские замены часто бывают более качественными, чем оригиналы.
Ключ к тому, чтобы избежать проблем с 6.0L Power Stroke понимает причину распространенных проблем и тщательно соблюдает рекомендованный график обслуживания, предоставленный Ford Motor Company.
PPT — ШЕСТИТАКТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ PowerPoint Презентация, скачать бесплатно
ШЕСТИТАКТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
СОДЕРЖАНИЕ • Введение • Как работает шеститактный двигатель • Принципы работы • Характеристики шеститактного двигателя • Сравнение шеститактного двигателя с четырехтактный двигатель • Графики • Галерея • Термодинамические преимущества • Заключение
Введение • Малкольм Беар создал инновационную гибридную конструкцию двигателя внутреннего сгорания, объединив двухтактный двигатель с четырехтактным.• Несущая головка — это новый тип конструкции головки четырехтактного двигателя, известный как «несущая головка». • Несущая головка использует поршень и порты, очень похожие на двухтактный двигатель, для замены системы верхнего клапана, которая есть в четырехтактном двигатели сегодня.
Четырехтактный блок, поршни и коленчатый вал остались без изменений. Эта комбинация двухтактной и четырехтактной технологии дала двигателю название «шеститактный двигатель» (2 + 4 = 6).
Основные атрибуты Бир руководителя являются: • Увеличение мощности • Увеличение крутящего момента, • Меньше, легче Поршневые части, • Simpler производство.
КАК РАБОТАЕТ ШЕСТИТАКТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
Под прокладкой головки блока цилиндров все стандартно, , поэтому одним из преимуществ является то, что концепцию Beare можно перенести на существующие двигатели без необходимости переделывать конструкцию или переоснащать ее. нижний конец. Но головку блока цилиндров и ее тарельчатые клапаны выбрасывают. Чтобы заменить распределительный вал и клапаны, Беар сохранил ремень привода кулачка и установил сверхкороткоходный верхний коленчатый вал в комплекте с поршнем, который ремень приводит в движение на половину скорости двигателя, так же, как раньше приводил в движение кулачок.
Этот поршень движется вверх и вниз в гильзе, мимо впускных выпускных отверстий, установленных в стенке цилиндра, очень похоже на двухтактный: все они открыты во время тактов впуска и выпуска.
Принцип работы Топливо воспламеняется, когда поршень находится в верхней мертвой точке.
Поворотный клапан открывается, позволяя выхлопу выйти.
Такт выпуска начинается, когда поршень находится в мертвой нижней части в центре
Такт выпуска заканчивается, начинается впуск.поворотный клапан перекрывает впуск выхлопа в цилиндр из-за разницы давлений.
Такт впуска происходит, когда поршень находится на своем пути вниз с открытым впускным клапаном. Это действие создает всасывание, втягивая распыленное топливо, в данном случае бензин, смешанный с воздухом, в камеру сгорания.
Верхний поршень почти полностью закрывает впускной канал, и начинается сжатие .
Камера сгорания полностью герметична и готова к сжиганию .
Рабочий ход начинается в критический момент, так же как воздушно-топливная смесь находится в наиболее сжатом состоянии. От катушки зажигания на свечи зажигания подается сверхзаряженное напряжение, которое воспламеняет топливную смесь. Клапаны в двигателе все еще закрыты в этот период. Таким образом, взрыв заставляет поршень опускаться и вращать коленчатый вал двигателя, передавая мощность через коробку передач и сцепление на ведущие колеса.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ШЕСТИТАКТНОГО ДВИГАТЕЛЯ ПРОТОТИП 5 — НА ОСНОВЕ DUCATI
Сравнение шеститактного двигателя с четырехтактным двигателем
1.
В шестицилиндровом двигателе поглощение энергии меньше из-за более медленного разгона частей, совершающих возвратно-поступательное движение. 2. Снижает вес и сложность головки двигателя на 50%. Вместо того, чтобы использовать энергию для движения головы. 3. Крутящий момент увеличивается на 35%, а КПД увеличивается на столько же. 4. Повышенный крутящий момент и выходная мощность.
Галерея ВЕРХНЯЯ ШИНА С ПОРШЕНКОМ
ДИСКОВЫЙ КЛАПАН Поршень находится на полпути вверх на такте выпуска.Когда поршень достигнет ВМТ с полностью открытыми портами, диск начнет отрезать выхлоп. Клапан вращается по часовой стрелке.
ГОЛОВКА ЦИЛИНДРА СНИЗУ ГОЛОВКА ЦИЛИНДРА ВЕРХНИЙ ВИД
Термодинамические преимущества Впуск начинается под углом 0 градусов по оси X. Влияние дополнительных изменений объема, которые имеет верхний поршень, на объем двигателя положительно с термодинамической точки зрения.
Если бы двигатель был обычным 4-тактным, объем цилиндров был бы 340 куб.Следует отметить, что максимальный объем в конце такта впуска составляет 173 градуса вместо 180 градусов — изменение объема составляет 308 куб. См, что меньше, чем при 4-тактном (340 куб. См) — но общий объем в конце такта впуска составляет 415 куб. См, в отличие от 375 куб. См для обычного хода.
Термодинамические преимущества • Изменение объема во время такта сжатия немного больше, чем 4-тактный ход после закрытия портов. • Ход расширения намного больше, чем у 4-х тактного, как у T.D.C. в B.D.C. и от T.D.C. пока выхлопное отверстие не откроется. • Можно оставить отверстие выпускного отверстия позже, чем при 4-тактном двигателе, поскольку максимальный объем достигается только после B.D.C.-548 град. Вместо 540 град.
Термодинамические преимущества • Следовательно, 6-тактная система лучше с термодинамической точки зрения, потому что больше энергии извлекается из процесса расширения.
• Во время критического периода сгорания скорость изменения объема при 6-тактном двигателе меньше, чем при 4-тактном.Минимальный объем достигается только после T.D.C. при температуре 361 град. Это из-за фазирования верхнего поршня. Он отстает в достижении своего T.D.C. до 20 град. по T. D.C. (380). Это намного лучше с термодинамической точки зрения, поскольку горение происходит при более постоянном объеме; следовательно, момент зажигания не так важен, как в 4-тактном. В камере сгорания можно разместить до 4 свечей зажигания и, при необходимости, две форсунки прямого действия.
Заключение • В шестицилиндровом двигателе поглощение энергии меньше из-за более медленного ускорения возвратно-поступательных частей. Скорость поршня верхнего поршня составляет примерно четверть основного поршня; поэтому его срок службы должен быть как минимум вдвое больше, чем у основного поршня.• В конструкции Beare на один цилиндр приходится 15 деталей по сравнению с четырехтактным двигателем, состоящим примерно из 40–50 деталей.
Кроме того, для снижения производственных затрат головка и блок могут быть обработаны как одно целое.
Нижний поршень имеет стандартную конструкцию, а опорная головка крепится болтами непосредственно к блоку двигателя, заменяя верхние клапаны и стандартную головку. • Снижает вес и сложность головки двигателя на 50%. Вместо того, чтобы использовать энергию для приведения в движение головки, головка фактически вырабатывает энергию для преобразования в обратную мощность через цепи привода ГРМ двигателя.• Крутящий момент увеличивается на 35%, а КПД увеличивается на столько же. Этого можно достичь, просто открутив болтами имеющуюся головку четырехтактного двигателя, а затем закрепив болтами несущую головку.
Увеличенный крутящий момент и выходная мощность, • Лучшая экономия топлива и более чистое сгорание, более длительные интервалы обслуживания и значительное снижение затрат на инструмент по сравнению с традиционной четырехтактной конструкцией.
СПАСИБО
Шеститактный двигатель — Бесплатные книги в формате PDF
Шеститактный двигатель описывает ряд различных подходов к двигателю внутреннего сгорания для улавливания отработанного тепла от четырехтактного цикла Отто и использования его для обеспечения дополнительной мощности и такта выпуска поршня.В конструкциях в качестве рабочего тела для дополнительного рабочего хода используется пар или воздух. Помимо извлечения мощности, дополнительный ход охлаждает двигатель и устраняет необходимость в системе охлаждения, что делает двигатель легче и обеспечивает повышение эффективности на 40% по сравнению с циклом Отто. Поршни в шестицилиндровом двигателе поднимаются и опускаются шесть раз при каждом впрыске топлива. Шеститактный двигатель имеет 2 рабочих хода, один топливный, один паровой или воздушный. В настоящее время известные конструкции 6-тактных двигателей включают 6-тактный двигатель Кроуэра, двигатель Bajulaz и 6-тактный двигатель.
Двигатель Beare Head конструктор назвал шестицилиндровым, но он стоит особняком от других. В каждом цилиндре используется второй поршень, расположенный напротив друг друга, который движется с половиной циклической скорости основного поршня, что обеспечивает шесть движений поршня за цикл. Никакой дополнительной рабочей жидкости не используется. «Шеститактный двигатель (Тривандрам)» В шеститактном двигателе, разработанном студентами инженерного колледжа, Тривандрам, Индия, первые четыре такта аналогичны четырехтактному двигателю внутреннего сгорания.После такта выпуска вместо воздушно-топливной смеси (как в случае бензиновых двигателей) свежий воздух всасывается в цилиндр из воздушного фильтра и удаляется во время шестого такта. Перекрытия клапанов были удалены, и были предусмотрены два дополнительных хода для лучшей продувки с помощью нагнетания воздуха. Двигатель демонстрирует снижение расхода топлива на 40% и резкое снижение уровня загрязнения. Его удельная мощность не меньше, чем у четырехтактного бензинового двигателя.
Двигатель может работать на различных видах топлива, от бензина и дизельного топлива до сжиженного нефтяного газа.Измененный двигатель показывает снижение загрязнения CO на 65% по сравнению с четырехтактным двигателем, из которого он был разработан.
Преимущества шеститактного двигателя
1) Снижение расхода топлива минимум на 40%: 2) Два развертывания (работа) в шесть ударов 3) Резкое снижение загрязнения: 4) Сжиженный углеводородный газ 5) Стоимость сопоставима со стоимостью четырехтактного двигателя
В настоящее время во всем мире работают миллиарды взрывных двигателей, и эта эра не скоро закончится.С коммерческой точки зрения очевидно, что это большой рынок для автомобилей, тяжелых грузов, строительной и сельскохозяйственной техники. Это приоритетная задача для шестицилиндрового двигателя. Резкое сокращение расхода топлива и загрязнения окружающей среды без радикального снижения производительности позволило бы пересмотреть нынешнюю концепцию автомобиля.
В настоящее время нет ничего удивительного в решении проблемы замены двигателя внутреннего сгорания. Только усовершенствование существующей технологии может помочь ей развиваться в разумные сроки и финансовые ограничения.Шеститактный двигатель идеально вписывается в эту картину. Его внедрение в автомобильной промышленности окажет огромное влияние на окружающую среду и мировую экономику, предполагая снижение расхода топлива до 40% и выбросов загрязняющих веществ на 60–90%, в зависимости от типа используемого топлива. Расход топлива для автомобилей среднего размера должен быть в пределах 4-5 литров на 100 км. и от 3 до 4 литров для малогабаритных автомобилей. Автомобили с шестицилиндровым двигателем могут появиться на рынке через 3-5 лет.
Применение шеститактных двигателей
1) Моторные лодки могут предложить большие возможности для двигателей этого типа. Их характеристики идеально подходят для его использования. Кроме того, использование топлива, отличного от бензина, значительно снизит риск взрыва.