Активная подвеска: Активная подвеска

Впервые после запрета в конце 1993 года в Формуле 1 всерьез заговорили о возможности возвращения технологий активной подвески. Технический эксперт Autosport Крэг Скарборо объясняет принципы работы этой системы и рассказывает об идеях, имеющих схожую природу

Поскольку в Формуле 1 задумались над потенциальной отменой запрета на использование активной подвески, который вступил в силу еще перед стартом сезона 1994 года, давайте вспомним, что же представляет собой данная концепция.

Крэг Скарборо объясняет, что именно предстоит сделать командам, чтобы реализовать принцип активной подвески в рамках существующих норм и ограничений, а также анализирует возможную выгоду от её внедрения.

ПОЧЕМУ АКТИВНАЯ ПОДВЕСКА МОЖЕТ ВЕРНУТЬСЯ В Ф1

Почему активная подвеска может вернуться в Ф1

Подписи, слева направо: приводы; гидравлические сервоклапаны; электронный контролирующий блок FIA; гидравлический насос; гидравлические сервоклапаны; приводы

Использование электрогидравлических систем для контроля за подвеской было панацеей для разработчиков шасси в течение многих лет. По сути, такие устройства позволяли вносить изменения в настройки ходовой при помощи программного обеспечения, не прибегая к механическим средствам.

В истории Формулы 1 можно выделить три периода, связанных с использованием активной подвески: это первые попытки в исполнении команды Lotus в начале 1980-х, не продвинувшиеся дальше нескольких проб; проект Williams с реактивной системой, и, наконец, технологии, позволившие раскрыть гений Эдриана Ньюи в той же Williams и положившие начало «активной эпохи» на заре 90-х.

Активная подвеска дебютировала в Ф1 на Lotus Найджела Менселла в 1983 году в Лонг БичФото: LAT

Запрет 1994-го касался всех «умных систем» разом и был вызван по большей части повсеместным распространением контроля тяги и ABS.

При этом активная подвеска попала в список запрещенных лишь «за компанию»: по своей сути она призвана не сколько помогать пилоту, сколько облегчать жизнь инженерам.

С сезона-1994 правила позволяли изменять нагрузку на колесо только путем варьирования механических настроек. Таким образом, эре электронных вспомогательных систем пришёл конец.

Последовавшая разработка чисто механических решений, способных обеспечивать нелинейную обратную связь по ключевым параметрам подвески – жёсткости, крену и перемещению каждого отдельно взятого колеса – стали причиной значительного роста инвестиций в эту область и усложнения общей конструкции как в передней, так и в задней части машины.

Для связи каждого из колёс с корпусом используются пружины, амортизаторы, упругие демпферы и резиновые отбойники хода сжатия. Учитывая три названных выше составляющих, инженер в итоге при настройке подвески имеет дело с 32-мя различными параметрами!

Поскольку по большей части все перечисленные устройства еще и взаимосвязаны между собой, это лишь дополнительно усложняет общую задачу.

Давно уже ведутся разговоры о том, что с появлением стандартного электронного блока контроля FIA (SECU) и сопутствующего программного обеспечения возвращение технологии активной подвески позволило бы значительно уменьшить затраты команд, причем без риска всевозможного «читерства» с их стороны.

Внедрение в этом году электронных системы контроля задних тормозов лишь свидетельствует в пользу возвращения активной подвески: опасения, что новинку можно будет использовать в качестве антипробуксовочной системы или для контроля тяги, оказались несостоятельными, так как FIA внимательно следит за использованием блока ECU и регулярно проверяет версию программного обеспечения.

В настоящее время большая часть элементов подвески размещена внутри корпуса автомобиля, это весьма сложная структура с торсионами, демпферами, стабилизаторами поперечной устойчивости, пружинами, угловыми амортизаторами и резиновыми отбойниками хода сжатия.

Активная же подвеска подразумевает под собой наличие единственного гидравлического привода на каждом из рычагов, будь он толкающим или тянущим. Положение приводом них регулируется давлением в гидравлической магистрали посредством сервоклапана.

К 1993 году наличие активной подвески стало обязательным для успеха — как доказала WilliamsФото: LAT

Гидравлическая жидкость поступает к сервоклапанам при помощи насоса, приводимого в движение специальным мотором, и системы клапанов, управляемых блоком SECU, предоставляемым FIA. Каждый из приводов в рамках описанной конструкции способен воспроизвести в малейших деталях работу нынешней подвески благодаря прописанным программным алгоритмам.

Текущая процедура разработки подвески включается в себя следующие этапы: проектирование, симуляции для модели, создание, испытания на стенде и тесты на трассе. В случае же с активной подвеской было бы достаточно единожды разработать нужный «софт», после чего сразу отправлять данные на командный симулятор для оценки эффективности.

Примечательно, что активную подвеску изобрели именно в Формуле 1. С тех пор подобные принципы широко использовалась для контроля за работой многих систем автомобиля, начиная с дроссельной заслонки и заканчивая переключением передач. Внедрение этого подхода знакомо командам и не повлечёт за собой роста затрат.

При наличии простой системы электрогидравлического контроля достаточно было бы разработать свод ограничений, который описывал бы допустимые режимы работы, фактически повторяя требования к нынешней механической подвеске – и не допускал при этом использование радикальных идей, которые повлекли бы за собой получение командами аэродинамического преимущества.

ЧТО ТАКОЕ FRIC

Что такое FRIC

Подписи, слева направо: тянущие рычаги; передний цилиндр; клапан/аккумулятор; задний цилиндр; тянущие рычаги

На стыке 80-х и 90-х годов, когда специалисты по аэродинамике стали активно осваивать пространство под днищем машины, вопрос контроля дорожного просвета оказался особенно актуальным.

Команды начали связывать переднюю и заднюю подвеску для обеспечения неизменного клиренса по всей длине шасси. Это и привело в итоге к появлению технологии активной подвески, но после запрета 1994 года данное решение вышло из употребления.

Идея была вновь возрождена Lotus (тогда ещё Renault) в 2008-м, а впоследствии использована и Mercedes. Сейчас почти каждая команда имеет взаимосвязанную подвеску, зачастую именуемую FRIC (front/rear interconnected – взаимосвязанная передняя и задняя подвески).

Пионером в использовании FRIC стала в 2008 году команда RenaultФото: LAT

Довольно простая гидравлическая система применяется для контроля дорожного просвета спереди и сзади. Если движение одной части автомобиля находит отклик и с другой стороны, можно добиться положительного эффекта – например, предотвращать «кивки» при торможении.

В каждой части машины рычаги связаны с рокерами, которые, в свою очередь, сопряжены с гидравлическим цилиндром двойного действия, установленным между ними. В каждом из этих цилиндров находится поршень, который двигается вместе с подвеской, сжимая жидкость в одной из камер.

Каждая камера по обе стороны цилиндра при помощи трубок соединена с соответствующим цилиндром на другом конце шасси. На своём пути трубки проходят через систему клапанов, благодаря которым инженеры имеют возможность настроить отклик подвески на движения цилиндров.

Данный подход не подразумевает использования каких-либо электронных систем или гидравлических насосов, поэтому является всецело пассивным. Применение иной идеи, кроме как этой, является незаконным согласно тем самым правилам, принятым в 1994-м году.

Регулируя параметры цилиндров и клапанов, можно не только контролировать «нырки», но и, к примеру, добиться «приседания» задней части шасси на большой скорости, что значительно уменьшит площадь сопротивления заднего крыла на прямых и повысит эффективность диффузора.

Если спереди и сзади цилиндры разделены на две части так, что каждая из них взаимодействует с отдельным колесом, то можно включить в общую систему FRIC и контроль крена. При этом процесс, когда машина одновременно испытывает ускорение в двух плоскостях, может быть также настроен должным образом.

Наличие дополнительного уровня в регулировках подвески усложняет работу команд, которые проводят огромное количество времени в поисках наилучших вариантов.

Хотя средства компьютерной симуляции несколько облегчают задачу, необходимо огромное количество ресурсов, чтобы внедрить и затем модернизировать подобные механические системы.

Секреты активной подвески и FRIC

Фирма ClearMotion выведет активную подвеску в массы — Авторевю

Над созданием активной подвески для автомобилей инженеры работают очень давно. Такая система должна сохранять неизменное положение кузова вне зависимости от рельефа дорожного покрытия. Однако до сих пор подобные конструкции были очень дорогими и не использовались на массовых моделях.

Например, фирма Bose, известная акустическими системами, показала ходовой прототип на базе седана Lexus LS 400 еще в 1995 году: пружинную подвеску заменили торсионной, а амортизаторы — линейными электродвигателями, которыми через мощные усилители управлял компьютерный блок на основе информации от датчиков хода каждого из колес. Подвеска работала как надо только на малой скорости и имела еще множество проблем, поэтому развития этот проект не получил.

В 1999 году вышел Mercedes S-класса с системой Active Body Control, у которого гидроцилиндры, вмонтированные в опоры каждой из пружин, могли в режиме реального времени приподнимать или опускать кузов над каждым колесом. Более свежая итерация под названием Magic Body Control отличается, по сути, только стереокамерой, которая считывает рельеф дороги перед машиной и передает эти данные блоку управления. В прошлом году активная подвеска появилась и у Audi A8, но устроена она иначе: вместо стабилизаторов установлены титановые торсионы, которые управляются электроникой по данным с фронтальной камеры и закручиваются в ту или другую сторону электромоторами через ременный привод и волновую понижающую передачу.

Революцию в этой области намерена совершить американская компания ClearMotion, образованная еще в 2009 году. Изначально ее основатели планировали создать регенеративную подвеску, которая могла бы преобразовывать кинетическую энергию колебаний в электрическую, но быстро сменили направление работ и начали разрабатывать простую и относительно доступную активную подвеску. Сейчас ClearMotion располагает двумя подразделениями в Америке и одним в Англии, штат состоит из 185 человек, а для финансирования удалось привлечь 230 миллионов долларов.

Система фирмы ClearMotion отличается простой конструкцией и позволяет сохранить штатные упругие элементы и стабилизаторы, а доработка касается исключительно амортизаторов. К корпусу обычного телескопического амортизатора сбоку крепится дополнительный модуль Activalve, который фактически представляет собой выносной резервуар. Он включает электрогидравлический клапан и насос, который по команде блока управления реагирует на перемещение штока всего за пять миллисекунд. Идея проста: когда колесо опускается в яму на ходе отбоя, насос активно «помогает» ему идти вниз, а на ходе сжатия «втягивает» колесо вверх. Фронтальной камеры в системе нет, зато электроника может запоминать рельеф дороги в облачном хранилище с привязкой к навигационной карте и при повторных проездах подвеска будет заранее готова к серьезным неровностям.

Экспериментальную подвеску еще два года назад вживили в серийный седан BMW пятой серии. На демонстрационном видеоролике он проходит змейку с минимальными кренами и неплохо сглаживает знакопеременные неровности — по сравнению с донорской машиной здесь колебания кузова уменьшены многократно, хотя полностью избавиться от них не удалось.

Теперь же руководство компании ClearMotion заявило, что в 2019 году их система появится на товарных автомобилях. Сначала это будут мелкосерийные модели, а спустя год подвеска появится и на массовых машинах. Каких? Пока это секрет: заявлено лишь, что речь идет о пяти крупнейших автомобильных концернах. А еще компания обещает умеренную доплату за такую опцию, которая в случае начала массового производства должна стать еще меньше.

Активная подвеска современного автомобиля

Комфорт в автомобиле для многих главней всего, но иногда хочется воплотить спортивный и комфортный тип езды в одном. Для этого инженеры создали активную подвеску. Расскажем о принципе работы и устройстве системы.Комфорт в автомобиле для многих главней всего, но иногда хочется воплотить спортивный и комфортный тип езды в одном. Для этого инженеры создали активную подвеску. Расскажем о принципе работы и устройстве системы.

Содержание статьи:

При посадке и недолгой езде в автомобиле любой человек в первую очередь задумывается о комфорте, жесткая ли подвеска или мягкая. Некоторые предпочитают мягкую подвеску, другие же любят спортивный вариант, но объединить несколько разнообразных подвесок в одной можно благодаря активной подвеске автомобиля.

Как результат, в зависимости от стиля езды и выбранной конфигурации автомобиль может превратиться как в спорткар, так и в элегантный, мягкий седан. Каждый производитель имеет в своем арсенале подобный механизм, дорабатывают его по своему и как правило устанавливают на автомобили премиум класса.

Для чего устанавливают активную подвеску

Ходовая часть машины достаточно важный и основной элемент всей конструкции, но в каждой марке она устроена по-своему. Если же говорить более детально, то благодаря жесткой подвеске достигается минимальный крен автомобиля, в результате получаем хорошую устойчивость и управляемость на дороге. Обратно жесткой, мягкая активная подвеска задаст автомобилю плавный ход. Минусом будет опасность резких маневров, уменьшится управляемость и устойчивость машины.

Это и является причиной, почему многие производители стали разрабатывать активные подвески для своих автомобилей, различной конструкции и предназначения. Приставка «активная» говорит о том, что параметры подвески могут меняться во время её эксплуатации. Зачастую эти параметры можно менять автоматически. Чаще всего в такой активной подвеске используются амортизаторы с возможностью регулировки степени демпфирования. Чаще такую подвеску тогда называют адаптивной или полуактивной, так как в ней не используют дополнительные приводы.

Для того, чтоб понять какова разница между обычной подвеской и активной, наверное, лучше проехать или хотя бы посмотреть со стороны. На неровной дороге такая подвеска достаточно хорошо заметна и отличается по работе. Даже не опытный водитель сразу почувствует отличие при езде в автомобиле.

Элементы активной подвески

Как и любой другой механизм, адаптивная подвеска состоит из нескольких составных. Основой всей подвески считаются амортизаторы, в данном случае они могут регулировать жесткости подвески. Далее в списке значится упругий элемент, он так же отвечает за жесткость и высоту кузова.

Если речь идет о жесткости, то не обойтись без стабилизатора поперечной устойчивости. Последними по списку можно считать рычаги, они могут быть разной длины и отвечают за схождение колес. В зависимости от производителя автомобиля этот список может меняться.

Вся суть деталей оптимально настроить подвеску под пожелания водителя. Чтоб создать максимальный комфорт во время поездки. Во всех активных подвесках используется воздействие на несколько элементов. Некоторые производители устанавливают спаренные элементы, чтоб максимально достичь заданного эффекта.

Системы активной подвески в различных автомобилях

С учетом современного прогресса технологий в сфере строения автомобилей, активной подвеской обзавелся почти каждый производитель. В каждой марке автомобиля активная подвеска названа по-своему:

• Continuous Damping Control (CDS) – Opel;
• ADS (Adaptive Damping System) – Mercedes-Benz;
• Adaptive Variable Suspension, AVS – Toyota;
• EDC (Electronic Damper Control) – BMW;
• DCC (Adaptive Chassis Control) – Volkswagen.

Но все же это еще не весь список, достаточно того, что с прогрессом автомобилей, производители меняют названия и дорабатывают уже существующие системы.

Такую отдельную группу можно сделать из систем:

• Dynamic Drive от компании BMW;
• KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System) от Toyota.

Стоит понимать, что в зависимости от названия и назначения принцип работы у одного и того же производителя может отличаться, для этого рассмотрим более детально несколько активных подвесок от разных производителей. Как видим, один и тот же тип активной подвески может использоваться разными производителями. При этом механическая часть может быть устроена аналогично.

Принцип работы активных подвесок

Во время подстройки активной подвески способности амортизатора могут настраиваться в двух направлениях, зависимо от типа самого механизма. Первый это использование электромагнитных клапанов в стойке амортизатора. Второй вариант – применение магнитно-реологической специальной жидкости, чтоб наполнить амортизатор.

За счет электроники можно регулировать уровень демпфирования для каждого из амортизаторов отдельно. Таким образом достигаются разные степени жесткости активной подвески автомобиля. Если степень демпфирования высокая, то подвеска будет жесткой, при низкой степени демпфирования подвеска наоборот будет мягкой.

Как уже говорили, существует уйма разнообразных активных подвесок у каждого производителя. Но все же адаптивная подвеска с регулировкой упругих элементов более универсальна. Она позволяет поддерживать заданную высоту кузова и при этом так же отдельно регулировать жесткость подвески. Если же рассмотреть конструкцию такой подвески, то он достаточно сложная. Для регулировки упругих элементов используются отдельные приводы.

В такой активной подвеске, в качестве упругого элемента инженеры решили использовать классические пружины, в сочетании с гидропневматическими и пневматическими элементами.

Активная подвеска ABC от Mercedes-Benz использует гидравлический привод для регулировки жесткости пружин. Он обеспечивает нагнетание масла под высоким давлением в стойку амортизатора, а гидравлическая жидкость гидроцилиндра в свою очередь воздействует на пружину, соосно установленную с амортизатором.

В свою очередь управление над гидроцилиндрами стоек амортизаторов осуществляет электронная система, с помощью 13 разных датчиков. Это и положение кузова автомобиля. Ускорение машины поперечное, вертикальное и продольное, а так же датчик давления. Так же сюда входит блок управления датчики исполнительных устройств в большей части электромагнитные клапаны.В результате работы активной подвески, система исключает различные крены кузова при разных условиях (поворот, торможение или ускорение). При этом стоит отметить, что достигнув скорости 60 км/час и выше, система понижает клиренс автомобиля на 11 мм., а для аэродинамического сопротивления это немалые показатели.

Как уже говорили выше, по типу элементов есть гидропневматические и пневматические. Гидропневматические элементы, как правило, используются в активной гидропневматической подвеске. Такой вариант подвески позволяет изменять жесткость и высоту кузова в зависимости от пожелания водителя и условий движения. В основе такой активной подвески лежит привод высокого давления на основе гидравлики. Управление ж этим всем осуществляется за счет электромагнитных клапанов. Современную такую систему третьего поколения можно увидеть на автомобилях марки Citroen, под названием Hydractive. Проще говоря, работа такой подвески достигается за счет накачивания гидравлической жидкости (чаще всего это масло) в определенные механизмы.

Если же активная подвеска построена на пневматических, упругих элементах, то её относят к пневматической подвеске. Такие элементы обеспечивают регулировку клиренса кузова относительно дорожного покрытия. Благодаря пневматическому приводу (электродвигателю с компрессором) создается давление в пневматических элементах. Для того, чтоб отрегулировать жесткость подвески, инженеры решили использовать амортизаторы с возможностью регулировки степени демпфирования. Чаще всего такую подвеску можно встретить в автомобилях марки Mercedes-Benz, с маркировкой Airmatic Dual Control и адаптивной системой Adaptive Damping System.

Другими словами давление в подвеске регулируется за счет воздуха, который накачивается в определенные механизмы, если же есть где то пробоина в этих механизмах, то эффекта работы подвески не будет. Автомобиль попросту сядет дном на землю. В сравнении с гидропневматической подвеской, обычная пневматика при поломке почти сразу остановит движение автомобиля.

Но как говорили можно выделить еще и третью группу активной подвески. В ней меняется жесткость стабилизатора поперечной устойчивости. За счет прямолинейного движения стабилизатор поперечной устойчивости попросту выключается, а за счет этого увеличивается ход подвески. Лучше отрабатываются неровности на дороге, в результате достигается плавность хода и высокий комфорт для водителя и пассажиров.

Если же автомобиль резко изменяет направление движения или входит в поворот, то жесткость стабилизатора увеличивается относительно воздействующих сил. За счет такой работы предотвращаются крены кузова. Это те самые активные подвески KDSS (Toyota) и DD от BMW.

Наверное, самой интересной на сегодняшний день можно считать подвеску от Hyundai, именуемую как AGCS (Active Geometry Control Suspension). Система активного управления геометрией подвески позволяет сменить длину рычагов, в результате изменится схождение задних колес. Для того, чтоб сменить длину рычага применяется электронный привод.

Входя в поворот и ускоряясь по прямой, электроника делает схождение колес минимальным. При входе в поворот на высокой скорости или частой перестройке с полосы на полосу, схождение задних колес увеличивается. В результате автомобиль будет куда более устойчив и лучше управляемый.

Стоимость ремонта подвесок

Цена ремонта подвески зависит в первую очередь марки автомобиля. В частности, чем новей автомобиль, тем дороже его ремонт. Некоторые водители прибегают не к ремонту, а к частичной реставрации, вышедших из строя частей.

Зачастую выходят из строя активные части пневматической подвески, так как нагрузки во время маневров и перегрузок движения автомобиля никто не отменял, разве что если ездить максимально аккуратно и на близкие расстояния.

Стартовая цена ремонта начинается от 200$, а дальше нужно смотреть по деталям, которые вышли из строя. Пневмобалоны стоят порядка 150$, а пневмоамортизатор на Mercedes-Benz ML-Class 2005-2011 годов около 1100$.

Видео принцип работы активных подвесок:

Активная подвеска Audi A8 будет втягивать колёса — ДРАЙВ

Помимо замаскированных прототипов образ «а-восьмой» уже более-менее можно восстановить по фото- и видеотизерам (смотрите наш «Бонус»). На снимках и в роликах уже мелькают части салона, оптика, боковины…

Новое поколение седана Audi A8 должно стать для марки настоящей витриной достижений. Так что во время премьеры 11 июля немцам придётся потратить немало времени на описание всех особенностей конструкции. Чтобы сэкономить силы, компания решила о многих моментах поведать заранее, причём в самых мельчайших деталях. Ингольштадт уже выпустил «серии» про силовую структуру кузова и стандартную для модели систему Mild Hybrid. А теперь настал черёд подвески.

Электромеханическая часть шасси хорошо видна в передней части. Она включает в себя моторы, корпус с титановым торсионным стержнем и стойки, соединённые с поворотными кулаками.

Седан, как и родственный кроссовер Q7, построен на платформе MLB Evo. Изюминка этой её версии — индивидуальные для каждого колеса электромеханические приводы вместо традиционных стабилизаторов поперечной устойчивости. Благодаря использованию данных с фронтальной камеры, следящей за качеством полотна, адаптивная 48-вольтовая система креноподавления (как на Бентайге) эволюционировала в активную. Она может превентивно компенсировать крен или влиять на артикуляцию колёс, прикладывая к стойкам «стабилизаторов» момент до 1100 Н•м.

«Забудьте об ухабистых дорогах», — призывает ролик. Кстати, седан А8 появляется в новой ленте «Человек-паук: Возвращение домой».

Камера сканирует дорогу 18 раз в секунду, а далее электроника вычисляет, как нужно отреагировать, чтобы в салоне никто эту неровность не почувствовал. На вычисление уходят миллисекунды, и далее точно в нужный момент компьютер отправляет команду исполнительным электромоторам-стабилизаторам, чтобы поджать нужную лапу над кочкой или ямкой, а также демпфирующим элементам: электронноуправляемым амортизаторам и пневмопружинам. Несмотря на разницу исполнительных механизмов, схожая система используется на Мерседесах S-класса, и её слабость — ограниченные возможности камеры в условиях плохой видимости.

Помимо прочего, «а-восьмая» обзавелась задней управляемой осью. Вместе с новой подвеской она устранила, по уверению инженеров, конфликт между стабильностью, комфортом и управляемостью. Диаметр разворота седана А8 теперь меньше, чем у А4.

Здесь можно посмотреть работу базовой гибридной установки, системы активного подавления кренов, а также подвески, сканирующей дорогу и снижающей тряску на неровностях.

Новая подвеска умеет подавлять клевки и наклоны кузова при торможении или разгоне. А при неминуемой угрозе бокового удара подвеска мгновенно приподнимает «опасную» сторону кузова А8, снижая его повреждения. Ведь нагрузка в таком случае в большей степени приходится на массивный порог и прочный пол, а не на двери. Система определяет угрозу по датчикам автопилота zFAS, просматривающего всё на 360 градусов. Если приближающийся сбоку автомобиль движется на скорости выше 25 км/ч, активная подвеска поднимает нужную сторону седана на 80 мм. Разница в нагрузке на пассажиров с таким подъёмом и без него составляет 50%. Технология внедрена на автомобиле впервые в мире.

Бонус

Компания Audi подготовила сразу несколько тизерных роликов с участием новинки. Они призваны показать работу ряда новых систем, от умной подвески и «пробочного автопилота» до автоматического торможения, удержания в полосе и самопарковки.

Тема человека-паука всплывает и в рекламе системы Traffic Jam Pilot.

Наконец, перед нами сам Питер Паркер, человек-паук. Здесь он сдаёт экзамен по вождению на новой А8, правда, вместо использования собственных навыков просто полагается на бортовую электронику.

Update

Новый седан, пусть и в плёнке с нарисованной паутиной, дебютировал перед публикой 28 июня в Лос-Анджелесе на премьере фильма «Человек-паук: Возвращение домой».

На премьере присутствовали Том Холланд (Питер Паркер/Человек-паук) и Роберт Дауни-младший (Тони Старк/Железный человек).

Стёкла седана были сильно затонированы, впрочем, салон А8 уже мелькал в роликах-тизерах.

| Активная подвеска Roadmaster

Roadmaster Active Suspension имеет партнерские отношения с сетью из более чем 500 дилеров / реселлеров в 49 штатах, которые предлагают опыт установки и значительный отраслевой опыт. Наша сеть официальных дилеров готова помочь вам найти подходящий комплект для вашего грузовика, ответить на любые ваши вопросы и помочь с установкой.

Просто введите свой почтовый индекс ниже, и мы укажем вам верное направление. Не можете найти ближайшего к вам дилера? Позвоните нам или обратитесь к местному установщику автозапчастей и автофургонов и попросите их доставить наш продукт!

Ищите этот значок — он означает, что у этого дилера есть популярные комплекты активной подвески Roadmaster в наличии. Все остальные дилеры / установщики заказывают комплекты по запросу.

{{адрес}}

{{address2}}

{{#if city}} {{city}} {{/ if}} {{# if state}} {{state}} {{/ if}} {{# if postal}} {{postal}} { {/ if}} {{# if country}} {{country}} {{/ if}}

Факс: {{fax}}

Расписание: {{{schedule}}}

{{#each tags}} {{ярлык}} {{/каждый}}

{{distance}} {{length}}

{{адрес}}

{{address2}}

{{#if city}} {{city}} {{/ if}} {{# if state}} {{state}} {{/ if}} {{# if postal}} {{postal}} { {/ if}} {{# if country}} {{country}} {{/ if}}

Факс: {{fax}}

Расписание: {{{schedule}}}

{{#each tags}} {{ярлык}} {{/каждый}}

{{distance}} {{length}}

Лаборатория автомобильной электроники Клемсона: активные системы подвески

Что такое активная подвеска или адаптивная подвеска?

Что такое активная подвеска или адаптивная подвеска?

Автомобильная подвеска помогает снизить крен кузова и эффективно улучшить ходовые качества.Однако система, которая активно управляет вертикальным перемещением колес, соответствующих шасси транспортного средства (кузову транспортного средства), через систему с компьютерным управлением, известна как активная подвеска или адаптивная подвеска. Он предлагает более изысканную и плавную езду. В пассивной / традиционной системе подвески профиль дороги сам по себе определяет или влияет на все движение системы подвески.

Активная система появилась более двух десятилетий назад.Гоночная команда Lotus Формулы-1 впервые применила активную подвеску. Однако у него было множество проблем, таких как чрезмерный шум, вибрация и резкость. У него также была проблема с чрезмерным энергопотреблением. Стоимость изготовления также была очень высокой. Поэтому производители не спешили внедрять его в легковые автомобили.

Категории активной или адаптивной подвески:

Обычно эта система делится на две основные категории: чисто активная подвеска и полуактивная / адаптивная подвеска.Активную систему можно разделить на подкатегории. Он использует своего рода привод, который помогает поднимать или опускать шасси / кузов независимо на каждом колесе. Однако полуактивная подвеска может изменять только жесткость амортизаторов, чтобы соответствовать изменяющимся условиям движения.

Кроме того, чисто активная система работает либо с гидравлическим, либо с электромагнитным рекуперативным механизмом. В то время как полуактивная подвеска работает либо через соленоид / клапан, либо использует магнитореологический демпферный механизм.Активная система предлагает более высокий уровень ездовых качеств и управляемости автомобиля. Это достигается за счет удерживания шин под прямым углом к ​​дороге в поворотах, что обеспечивает лучший контроль тяги.

Как работает адаптивная подвеска?

Кроме того, с помощью бортового компьютера система определяет движение кузова транспортного средства с помощью множества датчиков, установленных на кузове транспортного средства. Бортовой компьютер контролирует действие подвески, используя данные, рассчитанные с помощью соответствующих методов управления.Таким образом, эта система может практически исключить колебания крена и тангажа кузова в различных условиях движения, таких как торможение, прохождение поворотов и ускорение. Это дает пассажирам возможность путешествовать без усталости.

В настоящее время производители предлагают активную систему на моделях класса люкс. Они используют специальные сокращения, чтобы отличать свою систему от других. Система Nissan Active Ride Control — одна из таких систем подвески. Узнайте больше о Nissan Active Ride Control здесь.

Посмотрите, как работает активная подвеска Audi здесь:

Подробнее: Что такое Active Trace Control в автомобилях? >>

О компании CarBikeTech

CarBikeTech — технический блог.Его члены имеют опыт работы в автомобильной сфере более 20 лет. CarBikeTech регулярно публикует специальные технические статьи по автомобильным технологиям.

Посмотреть все сообщения CarBikeTech

Удивительная новая активная подвеска

Это не была иллюзия Photoshop. Было показано, что Lexus LS400 действительно прыгает с трамплина два на шесть так же грациозно, как лошадь перепрыгивает через забор с препятствиями. Этот технический трюк не имеет применения, но он демонстрирует глубокие различия между активной подвеской и даже самой сложной традиционной подвеской с компьютерным управлением.

Все текущие приостановки являются реактивными. Когда колесо транспортного средства катится по неровностям или провалам в тротуаре, изменение положения колеса в ответ заставляет подвеску сжиматься или растягиваться. Прохождение поворотов, торможение и ускорение аналогичным образом заставляют подвеску двигаться и позволяют телу катиться, приседать или нырять. Так было с тех пор, как в середине 17 века к конным экипажам добавили пружины.

Такие подвески достигли высокого уровня и обеспечивают очень хорошее сочетание плавности хода и управляемости.Но в конце концов они последователи, а не лидеры. Их пружины и амортизаторы позволяют колесам двигаться только в ответ на действующую на них силу, и даже при современной регулировке их действия ограничены тем фактом, что они всегда защищаются — действуют только после того, как что-то произошло.

Однако активная дисквалификация — это нарушение. В нем есть компьютер, который сообщает мощному исполнительному механизму на каждом колесе, когда, в какую сторону, как далеко и с какой скоростью двигаться. Движение колес больше не зависит от случайного взаимодействия между дорогой и различными пружинами, амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости.Точно так же, как вы можете согнуть колени и внезапно выпрямить их, чтобы подпрыгнуть, автомобиль с активной подвеской (запрограммированный на выполнение этого трюка на парковке) может перепрыгнуть два на шесть или «проактивно» противодействовать силам, действующим на транспортное средство.

Компьютер, принимающий эти решения, использует сеть датчиков для измерения, например, скорости автомобиля, продольных и поперечных ускорений, а также сил и ускорений, действующих на каждое колесо. Затем компьютер дает команду колесу двигаться идеальным образом для существующих обстоятельств.Больше никаких компромиссов между плавностью хода и управляемостью, неровными дорогами и гладкими дорогами, высокими и низкими скоростями.

Новаторская работа в области активной подвески была проделана Lotus на автомобилях Формулы 1 в начале 80-х годов. Вскоре последовали эксперименты с трамваями. Я ездил на Corvette, оснащенном системой Lotus [Lotus Active Suspension, C / D, июнь 1988], и его характеристики были потрясающими. На мой взгляд, стандартная машина «чувствовала себя так, как будто мы выехали с межштатной автомагистрали на грунтовую дорогу, не сбавляя скорости.»

Казалось, технология будущего, но будущее так и не наступило. Система Lotus, в которой для перемещения колес использовались гидроцилиндры, стоила тысячи долларов, добавляла 300 фунтов и требовала около пяти лошадиных сил для привода гидравлического насоса системы на 2200 фунтов на квадратный дюйм, что сказывалось на экономии топлива. Более того, система не могла реагировать достаточно быстро, чтобы задушить небольшие острые неровности, которыми кишит большая часть страны.

Chevy никогда не продавал Corvette с активной подвеской, но Infiniti продала активную Q45 в 1991 году.Гидравлические цилиндры Q45 не могли поднимать колеса, они могли только давить на них. Кроме того, он был медленным и мог реагировать только на постепенные движения подвешивания, которые происходили примерно с одним циклом в секунду. Несмотря на это, активная подвеска увеличила вес автомобиля на 202 фунта, снизила экономию топлива на 10 процентов и стоила 5500 долларов. Результатом стало заметно более плавное движение по большим ухабам и более устойчивое ощущение при любых обстоятельствах.

В настоящее время активная система контроля тела Mercedes (ABC) — это самое близкое к активной подвеске на рынке.Хотя система ABC действует быстрее, чем снятая с производства система Q45, она по-прежнему работает только в одном направлении и слишком медленная, чтобы справляться с отдельными ударами. На данный момент развитие гидравлической активной подвески, похоже, застопорилось.

Нужен новый подход, и это именно то, что я увидел на пресс-конференции в июне прошлого года в «Горе» в Фрамингеме, штат Массачусетс. Аудио-энтузиасты считают этот адрес штаб-квартирой Bose, известного производителя звуковых систем, а также множества других аудио- и электронных промышленных и военных продуктов.

Основатель компании Амар Дж. Бозе, 45 лет проработавший профессором электротехники в Массачусетском технологическом институте, уже много лет увлекается экзотическими автомобильными подвесками. У него был Pontiac 1958 года с четырехколесной пневматической подвеской Ever-Level, а также Citroën DS19 с гидропневматической подвеской. В 1980 году он инициировал проект в Bose Corporation по исследованию лучшего подхода к автомобильным подвескам.

В соответствии с теоретическими и академическими корнями его и его компании, команда Bose начала с разработки модели поведения идеальной системы подвески.Только после создания этой модели производительности команда сконцентрировалась на разработке оборудования, необходимого для ее реализации. Решением стал мощный электромагнитный линейный двигатель на каждом углу, который двигал колеса, как того требовала компьютеризированная модель.

Инженеры Bose заявляют, что эти двигатели имеют значительные преимущества по времени отклика и потребляемой мощности по сравнению с гидроцилиндрами, которые мы видели на всех предыдущих активных подвесках. По словам доктора Бозе, раскрытая нам система имеет общий ход 8.5 дюймов, может реагировать быстрее 100 раз в секунду и потребляет около двух лошадиных сил как полная система.

Компания Bose установила систему на два старых Lexus LS400, на которых нам не разрешалось водить. Вместо этого мы протестировали один автомобиль на испытательном стенде, который имитировал ходовые качества на неровной дороге. Мы также просмотрели несколько демонстраций системы Bose в сравнении со стандартным LS400 на серии откалиброванных ударов и в простых испытаниях в обращении. Нам показали видео с автомобилем в реальном мире и вокруг участка с конусами на ипподроме Лайм-Рок.

Хотя я был бы более впечатлен, если бы увидел, что машина проходит горячий круг на Нюрбургринге, нет никаких сомнений в том, что это оборудование имеет огромный потенциал. Если утверждения о его быстром отклике и низком энергопотреблении подтвердятся, Bose решит две основные проблемы с гидравлическими активными подвесками.

Следующим шагом будет тяжелая работа по разработке в реальном мире, потому что на данный момент система Bose только вышла из стадии исследования. Будут ли представления команды Bose об идеальной езде и управляемости соответствовать представлениям инженеров-разработчиков из Детройта и Штутгарта или авторов, основанных на Hogback Road? Мы, конечно, не можем сказать, особенно потому, что команда Bose отказалась обсуждать что-либо об алгоритмах управления системой.

Окажутся ли эти линейные двигатели надежными в условиях длительного износа в реальном мире? Это всегда серьезное препятствие для любого нового оборудования. Поскольку движущийся вал каждого линейного двигателя скользит по четырем шарикоподшипникам с рециркуляцией, устойчивость к атмосферным воздействиям, несомненно, будет главным приоритетом.

Стоимость и вес всегда являются горячими проблемами в автомобильной промышленности, и система Bose явно еще не готова к массовому производству. Одна особенность, которая бросится в глаза любому автоинженеру, — это модуль демпфирования колес рядом с каждым тормозным диском.Первоочередной задачей будет избавление от этого тяжелого куска алюминия.

Bose ищет партнера для помощи в этих областях и вывода продукта на рынок, но компания не хочет просто лицензировать свою технологию поставщику подвески или автомобильной компании. Bose хочет оставаться в этом бизнесе надолго в качестве поставщика своей системы.

Это огромный шаг в непростом направлении для Bose, но эта новая система обещает выйти из технического затора, который остановил внедрение активных приостановок.Я с нетерпением жду возможности управлять прототипом в реальных условиях при первой же возможности.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Активная подвеска Декабрь 2001 г. — журнал Motor Sport

Поищите во всемирной сети «активная приостановка» в качестве ключевых слов, и вы быстро найдете утверждения о том, что Уильямс изобрел эту технологию в 1992 году и что она работает, предсказывая контур дороги впереди.Не ощущая контура дороги, обратите внимание, а прогнозируя его. С картами таро?

Правда об активной приостановке более странная или, по крайней мере, более увлекательная, чем многочисленные выдумки. Фактически, первым автомобилем Формулы 1, в котором использовалась активная подвеска, был Lotus Type 92, и он появился на трассе уже в 1983 году — за четыре года до того, как активная подвеска одержала свою первую победу, и за девять лет до того, как обеспечить свое первое чемпионство.

Хотя термин «активный» используется в качестве всеобъемлющего описания, новаторские системы Lotus и Williams сильно различались по своей реализации, философии дизайна и своему происхождению.В то время как система Lotus была вдохновлена ​​аэронавтическими технологиями, система Williams была создана на основе системы дорожных транспортных средств, первоначально разработанной Automotive Products. Фактически, основные элементы подвески, которые впервые появились на Williams-Honda FW11B в 1987 году и вернулись в улучшенной форме, чтобы сместить все до того, как в 1992-3 годах на FW14B и 15C, были продемонстрированы AP. вещи, Форд Гранада.

Отцом активной системы Lotus был Питер Райт, в то время специалист по аэродинамике Team Lotus (а теперь технический советник HA и писатель по автоспорту).В 1980 году Lotus боролся с проблемой управления растущим уровнем прижимной силы, создаваемой последним поколением автомобилей F1 с эффектом граунд-эффекта — в четыре раза превышающей прижимную силу, которую Lotus 79 развил всего двумя годами ранее.

В Lotus 80, который развивал свою прижимную силу почти полностью за счет эффекта земли, избегая обычных передних и задних крыльев, Райт и его коллеги создали огромную прижимную силу, но, по его собственному признанию, они потеряли контроль над ней. В частности, Lotus столкнулся с проблемой «косяка», когда изменение угла тангажа на кочке могло привести к серьезному резонансу по тангажу, когда автомобиль быстро переключался между поднятым носом / опущенным хвостом и опущенным носом / поднятым хвостом. Положение прижимной силы и положение ее действия менялись синхронно с изменением высоты тона.Это агрессивное поведение, от которого у водителя замирало сердце, можно было подавить, только нажав на тормоз. Lotus пытался вылечить это, усилив подвеску, но это не помогло: вместо этого автомобиль подпрыгивал на своих шинах.

Профессору Дэвиду Уильямсу из Технологического института Крэнфилда было поручено проанализировать проблему, которую он определил как нечто сродни дрожанию крыльев в самолетах. Во время одной из их встреч в 1980 году он предложил Райту возможное решение — синтетические пружины, которые его отдел разрабатывал как часть искусственной контрольной колонны для исследовательского самолета, работающего по проводам.Состоит из гидроцилиндра с быстродействующими регулирующими клапанами, управляемыми компьютером, синтетическая пружина может заменить обычную пружину и демпфер, избавляя конструкцию подвески от многих традиционных компромиссов. Что наиболее важно, он может обеспечивать быстрое адаптивное управление дорожным просветом, необходимое для изгнания морских свиней и поддержания оптимального дорожного просвета и угла атаки автомобиля. Тогда отпала бы необходимость в смехотворно жестких рессорах, что, помимо того, что сделало бы жизнь водителя более комфортной, уменьшило бы колебания нагрузки на шины, вызванные неровными поверхностями гусеницы, и, таким образом, увеличило бы сцепление с дорогой.

Тревожный эффект «свиньи» Lotus 80 побудил к разработке активной подвески.

Автоспорт Images

Как бы многообещающе это ни звучало, активная подвеска изначально стала планом Б в Lotus. Plan A представлял собой двухшасси Type 88, в котором проблема прижимной силы решалась с помощью более простых, чисто механических средств, включающих две системы подвески. Когда революционный 88 был объявлен вне закона под давлением противников, которые опасались, что Чепмен снова перемещает стойки ворот, активная приостановка заменила его, став центром усилий разработчиков Team Lotus.

Чепмен хотел начать активную деятельность в 1983 году, поэтому он представил Райту невероятно сжатый график для такого крупного развития: всего шесть месяцев на разработку активной подвески на демонстраторе Esprit, затем еще шесть месяцев на разработку активного автомобиля Формулы-1 — при условии, что Esprit подтвердил концепцию. Разделив разработку с Уильямсом из Cranfield, который написал управляющее программное обеспечение и построил компьютерное оборудование для его запуска, Райт приступил к этой задаче.

В соответствии с графиком Esprit был завершен и отправился в Снеттертон, по дороге от Кеттерингхэм-холла, для испытаний.Когда за рулем был Элио де Анжелис, Райт быстро смог оптимизировать настройку автомобиля с пассажирского сиденья, так что, когда прибыл босс, де Анжелис мог взять его на прогулку и продемонстрировать все возможности автомобиля. Убедившись в демонстрации, Чепмен дал добро автомобилю Формулы-1.

«С тех пор Мэнселл сказал некоторые вещи, которые меня совершенно поразили, но это не половина того, что он сказал»

После еще шести месяцев интенсивных разработок активный Type 92 впервые пробежал 16 декабря 1982 года, снова в Снеттертоне, с пилотом-испытателем Дэйвом Скоттом за рулем.Это было значимое событие для Lotus, но далеко не такое важное, как то, что произошло ранним утром того же утра, когда Колин Чепмен умер от сердечного приступа. С его уходом импульс к развитию активной подвески в гоночной технологии был утерян.

Хотя в 1983 году Lotus использовала активную модель 92T с двигателем Cosworth в Рио и Лонг-Бич, основное внимание команды было уделено использованию единственной модели 93T с ее турбомотором Renault для de Angelis. Райт был оправданно горд тем, что активная машина завершила свои первые два Гран При, финишировав оба раза 12-м, но другие были менее впечатлены.

Найджел Мэнселл, его водитель, был одним из них. Он жаловался, что актив прибавил в весе и украл мощность двигателя, и никогда особо этому не доверял. Во время разработки системы были некоторые пугающие моменты, хотя дела никогда не были такими плохими, говорит Райт, как позже рассказывал Мэнселл: «С тех пор Мэнселл сказал некоторые вещи, которые меня совершенно поразили. Это было довольно травматично, но это была не половина того, что он сказал ».

Крупным планом — задняя активная подвеска Williams FW14B 1992 года выпуска.

Автоспорт Images

Active был удален с 92, и Мэнселл продолжил кампанию за него, используя обычную пассивную подвеску, пока он и де Анжелис не получили в свои руки новый 94T.Даже после снятия 20 кг и нескольких дополнительных лошадиных сил на кране, 92 продолжал работать плохо, опровергая утверждение о том, что active помешал ему. Но это было не то сообщение, которое к тому времени было воспринято руководством Team Lotus. Для Питера Варра активное отстранение уже было вне повестки дня. Вместо этого, получив задание разработать технологию для дорожных автомобилей, Райт был отправлен в Lotus Engineering в Hethel.

К тому времени, когда Team Lotus возобновила свою деятельность в сезоне 1987 года на Type 99T, по указанию дизайнера Жерара Дюкаружа, она уже потеряла свое преимущество.В том же году Williams запустила свою первую активную систему на FW11B и провела с ней гораздо лучший сезон

Разработанная Фрэнком Дерни, система Williams была технически менее рискованной, но, как утверждает Деми, более сосредоточена на задаче оптимизации аэродинамических характеристик автомобиля.

«Мне было наплевать на качество езды. Водителю заплатили за то, чтобы он устранял неровности », — говорит он. «Все, что я хотел сделать, это сделать машину быстрее».

Дерни, который, помимо прочего, был специалистом по аэродинамике Williams, пришел к тому же выводу, что и Райт: единственный способ максимизировать аэродинамические характеристики — это иметь систему подвески, которая могла бы поддерживать высоту дорожного просвета в пределах нескольких миллиметров от оптимальной.

«Вы легко могли бы создать гоночный автомобиль, который был бы аэродинамически банальным и нечувствительным к высоте дорожного просвета, — говорит он, — что означало, что инженеры легко настраивали его, водители легко управляли, но не очень быстро. Или вы можете сделать более острый. Я так и не нашел аэродинамического решения, которое давало бы хорошую прижимную силу и было бы легко настроить ».

Итак, Дерни обратился в компанию Automotive Products с целью использования «активной» системы подвески, разработанной для дорожных транспортных средств.

AP была менее сложной, чем система Lotus, и не могла оптимизировать кинематику колес в пользу качества езды и динамической нагрузки на шины. Но Дерни не заботился о качестве езды, как уже отмечалось, и считал «механическое сцепление» ошибкой. Практически на любой скорости в поворотах сцепление, доступное автомобилю F1, в основном определяется величиной создаваемой прижимной силы, поэтому единственное внимание Дерни было сосредоточено на максимизации аэродинамической нагрузки.

Конечным выражением активной подвески стала модель Williams FW15C 1993 года выпуска.В том сезоне он одержал 10 побед в Гран-при и принес Алену Просту свой четвертый титул.

Автоспорт Images

AP предоставила средства для достижения этой цели за счет тщательного контроля дорожного просвета, поэтому ничего более сложного не требовалось. Как иронично выражается сам Дерни: «Оптимизация того, что не заставляет машину двигаться быстрее, — это всегда то, чего я старался избегать».

Фактически, система AP была настолько проста, что едва ли заслуживала термина «активная». Хотя в нем использовалась гидравлическая система с приводом, не было компьютерного управления и средств, с помощью которых можно было бы произвольно прикладывать силу к любому колесу.Вильямс называл систему реактивной, поскольку Lotus настаивал на том, что ее терминология — «активная езда», и на самом деле это было более точное описание, поскольку движение на одном колесе передавалось по всему автомобилю с помощью системы гидравлических соединений. Патрик Хед вернулся к называнию системы активной, когда она была повторно развернута в усовершенствованной форме в 1992 году, но, возможно, метка реактивная более уместна.

На схеме рядом показана система, изначально задуманная AR. Она состоит из трех газовых пружин / демпферов, подобных Citroen, четырех исполнительных механизмов, трех регулирующих клапанов, а также насоса, бака и гидроаккумулятора гидравлической системы под давлением.Два гидравлических привода представляют собой устройства двойного действия, в которых поршень может приводиться в действие в любом направлении; два других — одностороннего действия, в которых поршень можно принудительно опустить только вниз. Регулирующие клапаны являются механическими, управляются штоком от рычага подвески и включают в себя конструкцию масса / пружина / демпфер, которая действует как механический фильтр нижних частот. Это предотвращает его реакцию на высокочастотные колебания, но позволяет ему реагировать на низкочастотные входные сигналы, вызванные подскакиванием, качкой и качением кузова автомобиля.

Это была точная копия этой системы, которую Дерни установил на своем экспериментальном муле FW10, за исключением одного важного изменения. В то время как в системе AP гидравлические стойки двойного действия были прикреплены к задней части автомобиля, а стойки простого действия — спереди, в системе Williams это расположение было изменено на противоположное. По словам Дерни, это важное изменение, хотя он отказывается объяснять, почему. Он считает, что некоторые тонкости системы до сих пор не получили широкого признания, и он не видит веских причин для того, чтобы предлагать просветление.В конце концов, никто не может гарантировать, что Актив был заблокирован в Формуле-1 навсегда.

Помимо механических фильтров, которые пришлось заменить сервоклапанами с электронным управлением, поскольку оказалось невозможным заставить систему масса / пружина / демпфер работать с необходимыми допусками, адаптированная система AP работала хорошо прямо из коробки. Дерни нарисовал три комплекта деталей на тот случай, если его первый удар по распределению жесткости по крену окажется неправильным, но водителям так понравилась первая настройка, что второй и третий варианты так и не были изготовлены.

Lotus вернул активную подвеску для 1992/1993 годов, но, к сожалению, производительность в остальной части автомобиля была недостаточной.

Автоспорт Images

Установленная на FW11B во второй половине сезона 1987 года реактивная система сделала Williams гордостью. Автомобиль уже показал себя победителем в пассивной форме, когда активная версия выиграла свою первую гонку с Нельсоном Пике в Монце. До этого момента Мэнселл отказывался водить его, но для него в спешке построили вторую действующую машину, чтобы использовать ее для следующей гонки в Эшториле.В то время как активный 99T Сенны одержал только две победы, на ухабистых улицах Монако и Детройта FW11B в итоге выиграл девять гонок (три из них в активной форме), выиграл чемпионат конструкторов и поместил Пике и Мэнселла на первое и второе место среди пилотов. титульная гонка.

Излишне говорить, что Вильямс решил оставить реактивную систему на 1988 год, но в Lotus это была совсем другая история. Lotus Engineering финансировала активную подвеску 99T в течение всего года, отправляя по два инженера на каждую гонку, и к концу сезона подсчитала, что система доказала надежность системы и ее эффективность.Так что в следующем сезоне они захотят за это заплатить. Уорр сказал, что нет, спасибо, и Райт во второй раз беспомощно наблюдал, как опыт Lotus в активной подвеске был потрачен впустую. К тому времени, когда Team Lotus снова стала активной в 1992 и 1993 годах — используя систему быстрой езды на 107, а затем полностью активную на 107B, — по словам Райта, это была «Minardi, отчаянно пытающаяся продолжить движение». Технологическое лидерство, которое могло бы вернуть Lotus на вершину спорта, было потрачено впустую.

«Райт беспомощно наблюдал, как опыт Lotus в области активной подвески был растрачен»

Так получилось, что Williams не повторил успех 1987 года в 1988 году, и Дерни признает, что это была его вина: «Проблема с FW12 заключалась только в резервуаре для жидкости.У 11B был высокий узкий резервуар, в котором можно было создать предварительное давление, отключив регулятор турбонаддува. Таким образом, вход к гидравлическому насосу всегда был закрыт. Масляный бак в 12-м был недостаточно хорош. Он не всегда создавал предварительное давление и мог пропускать воздух в систему. Таким образом, машина была потрясающе быстрой около трех или четырех кругов, а когда в системе был воздух, она была полностью непригодной для езды. Мы узнали, что проблема была в резервуаре, гораздо позже ».

Компания Williams отказалась от активной подвески на сезоны 1989, 90 и 91 годов, но вернулась с улучшенной версией в 1992 году, создав такие успешные автомобили в FW14B и FW15C, что FIA решила запретить ключевые технологии, которым они приписывают успех.

За 11 сезонов активная подвеска стремительно продвигалась с нуля до героя, и только тем, кто предусмотрительно ее разработал, сказали, что они портят спорт.

Итак, FIA запретила это. Если вы внимательно прислушаетесь, то можете услышать далекий голос Колина Чепмена, цинично восклицающего: «Я знал, что они это сделают!»

Узнаем, когда вам подойдет активная подвеска Roadmaster

Грузовики разных форм и размеров катятся по дороге каждый день, и некоторые из них буксируют какой-то полезный груз.При этом мы много раз видели, как грузовики перегружены, а задняя часть грузовиков садится на корточки из-за отсутствия поддержки. Моя первая мысль: «Тебе нужны сумки, чувак». Что ж, с тех пор я получил много шума об активной подвеске Roadmaster. Здесь все становится интересно.

Roadmaster Active Suspension предлагает комплект задней подвески для полутонных, 3/4 и однотонных грузовиков, но здесь есть загвоздка: нет подушек безопасности. Нет подушек безопасности? Эта подпружиненная задняя опора, по сравнению с подушками безопасности или традиционными вспомогательными пружинами, предлагает те же преимущества, что и сумки, вспомогательные пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости и тяговые стержни — все в одном.

В чем разница?

Я заинтригован, просто глядя на этот комплект на выставке. Кажется, что их много, но стоят ли они того, что дороже сумки? Вот некоторые вещи, которые мы замечаем сначала. Каждый из комплектов будет соответствовать модели и настроен для вашего грузовика. Винтовая пружина с переменным номинальным натяжением взаимодействует с пластинчатой ​​пружиной пропорционально приложенной силе, что означает, что, в отличие от мешков, они постоянно корректируются.

Я разговаривал с Ноланом Мастом, директором по маркетингу компании Roadmaster Active Suspension, и у него было несколько замечаний по поводу системы RAS над подушками безопасности.«Наш комплект RAS не предназначен для экстремальных буксировок, но, если вы в пределах разумного, это очень надежный вариант по сравнению с традиционными мешками», — сказал Маст. «В большинстве случаев установка подушки безопасности требует 3-4 часов работы плюс 300-500 долларов по частям. У вас уже нет бюджета на время и деньги на комплект для RAS ».

Что касается RAS, то с вашим кошельком все намного удобнее и проще. «Наши самые популярные комплекты HD можно приобрести всего за 549 ​​долларов, а установка проста.Требуя только базовых инструментов, вы можете запланировать 60-75 минут для полной установки на большинстве грузовиков. Официальные дилеры Roadmaster Active Suspension обычно берут всего 1-2 часа рабочего времени », — пояснил Маст.

Когда приходит на ум буксировка, первое, о чем мы думаем, — это сидение на корточках. Однако, когда вы буксируете грузовик, происходит много всего. Когда вы испытываете тяжесть на дышле прицепа, это может привести к его раскачиванию. Для этого есть средства, но здесь, опять же, это просто еще одно дополнение.Наконец, вы можете столкнуться с перекосом оси и / или скачком колеса. Когда мы думаем о скручивании осей или подскакивании колес, мы думаем: хорошо, тяговые штанги.

Несмотря на то, что для каждой из этих проблем существуют средства правовой защиты, похоже, что комплект активной подвески Roadmaster может помочь во всех этих областях. Давайте рассмотрим каждый вариант приостановки и сравним яблоки с яблоками.

ПРИМЕЧАНИЕ. Если вы используете бортовой воздушный компрессор, вы столкнетесь с дополнительными расходами, которые составят около 1350 долларов США, включая оплату труда.

О чем думают водители, когда речь идет о задней подвеске? На самом деле да. Отскок. Если у вас есть подушки безопасности, вы точно понимаете, о чем я. Когда у вас есть пневморессоры, надутые воздухом, чтобы помочь грузовику сесть на корточки, это действительно работает. Это действительно помогает справиться со странным углом, который имеет грузовик, когда он загружен, он загружен вниз. Но это не значит, что он предлагает качественную езду.

На самом деле, когда эти сумки проветриваются, как я упоминал ранее, это тяжелая поездка.Мы говорили об этом с Мастом, и ему было что сказать. «Еще одна вещь, которую я хотел добавить о подпрыгивании грузовиков при буксировке, заключается в том, что другие системы не всегда являются лучшими для езды. Традиционные вспомогательные обновления пружинного типа на самом деле не помогают сгладить этот отскок, иногда даже могут сделать его более жестким, особенно в разряженном состоянии. Это одна вещь в системе RAS, которая действительно ценится нашими клиентами », — пояснил Маст.

Мысли от дизельной армии

Мы были в грузовиках со стандартными подушками безопасности и бортовыми подушками безопасности с компрессором, и в голову пришло несколько вещей.Сумки отлично подходят для буксировки. Они удерживают грузовик в горизонтальном положении и предотвращают опускание подвески при погрузке. В остальном это действительно так. Если у вас нет бортовой компрессорной системы, вы не сможете вносить корректировки на лету. На самом деле никаких настроек не происходит на лету.

Если я еду по автомагистрали и вижу, что вот-вот столкнусь с шероховатой поверхностью, значит, вы здесь, чтобы выиграть. Я сомневаюсь, что даже если вам нужно будет отрегулировать мешок с помощью компрессора, регулировка будет произведена вовремя.Я понимаю легкость сумок, но найти это идеальное место для давления непросто, если вы постоянно переходите от загруженного к разряженному и гладкого к грубому.

Например, я использую на своем грузовике комплект подушек безопасности. Когда буксирую, отлично работает. У меня нет компрессора на борту, поэтому, когда я хочу произвести регулировку после буксировки, мне нужно вернуться туда и выпустить воздух. Я всегда так делаю? Нет. Я просто позволяю мешкам оставаться проветриваемыми, и они едут, как бревенчатый фургон. С компрессором я мог бы просто сказать, каким он должен быть, и он сделает это за меня.

Теперь я вижу активную настройку Roadmaster. Они настроены для вашего грузовика и постоянно корректируются независимо от нагрузки. Если вы пустой, он все еще работает, чтобы ваша ось не закрутилась, удерживая грузовик ровно, и не требует регулировки. После того, как вы выполнили эту настройку, все готово. Я разгружаю прицеп после долгих выходных, проведенных на буксировке, он автоматически возвращается к ненагруженному натяжению ведущей пружины, и вы приступаете к своим делам.

Отзывы

• «Я использую его на своем GMC 2500 2013 года выпуска в течение 3 лет, отлично работает при буксировке тяжелых прицепов.”Райан Кью
• «Когда мы купили наш прицеп для лошадей, я сразу понял, что мне нужно кое-что, чтобы помочь с подвеской моего грузовика. Я провел свое исследование и наткнулся на активную подвеску Roadmaster и решил попробовать ее … сказать, что я впечатлен, это ничего не сказать … отлично едет с грузом или пустым, не дает моему грузовику опускаться до дна при тяжелой загрузке и просто буксирует гораздо безопаснее и приятнее ». Джастин Мейерхофф
• «Я установил комплект 3 недели назад. Буксировал мой кемпер 5400LB и заметил большую разницу в управляемости.”Раймонд М.
• «Я уже 4 года использую Roadmaster на моем F250 2010 года выпуска. Любить это! Мы постоянно работаем на колесах, и мне нравится система контроля устойчивости, которую предлагает Roadmaster. Огромная разница с 5-м колесом весом 14 850 фунтов! » M.P Buck
• «Я использовал Supersprings на моем F-150 2012 года выпуска последние 3 года. Они отлично работали, когда тянули мою лодку, кемпер или мой квадроцикл, но когда он не был загружен, поездка была не очень приятной, и на любой пересеченной местности было много шума. Я только что установил систему RAS на свой грузовик, и я очень впечатлен.Он едет намного лучше, чем Supersprings, с грузом и без него и без шума. Мне пока удалось только тащить лодку. Не могу дождаться, когда буду тянуть кемпер или тащить квадроцикл. Похоже, что система RAS станет отличным дополнением к любой установке ». Брэд Корт
• Riding The Earth на YouTube тоже было о чем рассказать после их установки. «Когда у нас есть грузовик с оборудованием и тяжелый прицеп позади нас, это может вызвать сильное колебание и заедание во время движения. Я провел кучу исследований о подушках безопасности, распределении веса и зацепах, и в сравнении с RAS и RAS выиграли по нескольким причинам.Он удобен, не оказывает негативного влияния на езду и не требует регулировки. Это ОГРОМНЫЙ фактор, почему я остановился на системе RAS ».

Затем мы увидели видеоролик AMERICANDURAMAX на YouTube о реальной установке и продемонстрировали, насколько легко установить эти комплекты. Мало того, что это было легко установить, но и различия были мгновенными. В течение 20 минут этот грузовик был готов снова поставить на него кемпер с меньшими приседаниями, а когда он был разгружен, он произвел регулировку.

Чтобы получить дополнительную информацию об активной подвеске Roadmaster, посетите ее веб-сайт и узнайте, какой комплект лучше всего подходит для вашей езды.

Active Suspension — новый подход к снижению ударов и вибрации | CEM

Многие предположили, что эта возможность необходима для специальных операций при транспортировке на небольших лодках. Исследователи Центра ищут кого-то, кто мог бы помочь в изучении ограничений специальных операций, чтобы определить, следует или нужно изменить подход для их целей,

Чтобы предоставить некоторую справочную информацию о технологии, это краткое изложение на одной странице, подготовленное для армии, чтобы помочь им определить, является ли эта технология эффективной для поддержки интеграции систем лазерного оружия в колесные машины:

Центр электромеханики (CEM) Техасского университета в Остине с 1993 года занимается разработкой передовых технологий подвески для высокоскоростных внедорожников.Технология готова к применению и является важной технологией, обеспечивающей успешную интеграцию систем лазерного оружия на колесных или гусеничных транспортных средствах.

DOD системы, установленной на HMMWV, показали, что система снижает удары и вибрацию кузова транспортного средства во время военных испытаний по бездорожью в 2-5 раз. Использование стандартных инструментов оценки USMC позволило снизить стоимость владения HMMWV более чем в два раза. Система лазерного оружия принципиально более хрупкая, чем обычные компоненты HMMWV, поэтому преимущества должны быть пропорционально больше.Активная подвеска также была разработана и испытана на грузовиках и танках. Система, разработанная университетом, успешно прошла испытания как в армии, так и в морской пехоте и получила коммерческую лицензию на неисключительной основе. Таким образом, промышленность и правительство имеют ограниченные возможности для поддержки широкого применения систем лазерного оружия.

Обширные испытания Министерства обороны США на полигоне Юма и в Национальном автомобильном испытательном центре подтвердили:

— Улучшение ездовых качеств и снижение утомляемости экипажа (снижение потребляемой мощности в 2-5 раз)

— Повышенная мобильность / скорость на бездорожье (увеличение скорости на 23-73% по бездорожью)

— Улучшенная управляемость / устойчивость транспортного средства (снижает вероятность опрокидывания, особенно в результате мягкого обочины / обрыва дороги)

— Повышенная полезная нагрузка

— Сокращение времени простоя на техническое обслуживание

— Снижение затрат на техническое обслуживание и капитальный ремонт (снижение на 54% по сравнению с серийным автомобилем)

— Стабилизированная платформа для оружия, сенсора и т. Д.

— Повышенная топливная экономичность

Армия проводит демонстрации технологии мобильных мощных твердотельных лазеров (SSL). Ожидается, что начальные испытания будут иметь мощность около 10 кВт, а конечная система — 100 кВт. Это усилие включает лазерные системы повышенной прочности для интеграции на армейские платформы. Важным направлением этой работы является разработка защищенных систем, которые могут надежно работать в ожидаемых условиях эксплуатации при ожидаемой вибрации, температуре и загрязнении.Система активной подвески может стать важным вкладом в надежное лазерное решение для тактической обстановки.

Контактное лицо: доктор Джо Бено, Техасский университет в Остине

[email protected]

512 232-1619