Автомобильная подвеска: Подвеска автомобиля. Виды и типы подвесок автомобиля.
Виды подвески автомобиля и принцип работы [фото, видео]
Для чего нужна автомобильная подвеска
Автомобильная подвеска — это ходовая часть автомобиля, обеспечивающая плавный и комфортный ход машины по дороге, а также сохранение контроля над автомобилем при торможении. Под каждый класс машины настраивается свой вид подвески: так, в люксовых автомобилях она будет мягкой; спортивным нужно плавное вхождение в повороты на скорости 100 км/ч и более — здесь будет жесткая подвеска; грузовые машины передвигаются с тяжелым грузом и часто по бездорожью — тут не до комфорта, потребуется подвеска, которая не развалится по дороге от ударов, выдержав большие нагрузки.
Распространенных типов подвески два: зависимая и независимая. Бывает еще полунезависимая подвеска, но о ней сегодня говорить не будем.
Зависимая
Такая подвеска стала первой запускаться в массовое производство. В советском автопроме подобная технология применялась в моделях ВАЗ-2101. Она использует негнущуюся балку для соединения противоположных колес. Когда колесо попадает на кочку и подскакивает, также подскакивает и противоположное колесо, а результат удара чувствуют все пассажиры салона. Несмотря на жесткость, неподвижный мост имеет низкую себестоимость, выгоден для путешествий, так как прост и недорог в ремонте, устойчив и прочен. Зависимая подвеска хорошо справляется с перевозкой тяжелых грузов , что делает неподвижный мост основой для грузовых машин.
Независимая (современные автомобили)
Технология независимой подвески распространена в обычных, серийных автомобилях. Колесо машины с независимой подвеской движется по дорожному покрытию независимо от остальных. Если колесо попадет в яму, другие колеса это не почувствуют. Независимая подвеска это сложный механизм, но, в отличие от зависимой, передвигаться на такой подвеске комфортно.
Недостатки независимой подвески:
- сложность механизма, что увеличивает себестоимость;
- большое количество деталей, что усложняет ремонт, особенно в полевых условиях;
- снижение хода колес;
- снижение несущей способности.
Самые распространенные виды независимой подвески — это стойка МакФерсона и независимая подвеска на сдвоенных параллельных А-образных рычагах. Подвеска на А-образных рычагах ставится в большинстве седанов и спортивных моделей, например, в Volkswagen «Swiss Up!».
В зависимой и независимой подвеске есть одинаковые компоненты/запчасти:
- амортизаторы;
- стабилизаторы поперечной устойчивости;
- рессоры;
- пружины;
- рычаги.
Рессоры
Рессоры – это механическое устройство (из металла или пластика) для плавного передвижения автомобиля. Под действием давления автомобиля они сжимаются или сгибаются, амортизируя в обратном направлении и восстанавливая прежнюю форму. Чаще в автомобиль ставят листовые рессоры (в зависимой подвеске), торсионы и спиральные пружины (оба в независимой подвеске). За дополнительную плату в джипах и кроссоверах ставят «пневматическую подвеску», рессоры в которой заменяет наполненная воздухом камера. Автомобиль с пневмоподвеской можно поднимать, когда машина выезжает на ухабистую дорогу, и опускать на асфальте для экономии топлива. Регулировать уровень клиренса автомобиля пневмоподвеской, можно автоматически, либо переключателем, установленным в салоне.
Амортизаторы
Амортизаторы работают совместно с рессорами, а также гасят и сокращают резкость «скачка» автомобиля, поглощая энергию дорожного удара и резкие колебания машины при старте и остановке. Амортизатор состоит из стального конуса заполненного воздухом, маслом или их комбинацией (посмотреть амортизатор в разрезе можно здесь). 5 лет назад автопроизводители разработали сложный амортизатор, заполненный специальной жидкостью, которая мгновенно реагирует на электрический ток, пользуясь своими магнитными свойствами. Такой амортизатор называется магнитореологический и управляется компьютером, который, согласуясь со стилем вождения и качеством дороги, в течение нескольких миллисекунд изменяет настройки ходовой части автомобиля.
Стабилизаторы поперечной устойчивости
Стабилизаторы поперечной устойчивости ограничивают крен кузова автомобиля на поворотах. При повороте центробежная сила неумолимо снижает нагрузку с внутренней стороны колес и перемещает на внешнюю. Автомобиль раскачивается, а при высокой скорости и неправильном расчете угла входа в поворот машина может перевернуться. Стабилизатор поперечной устойчивости не допускает неравномерное распределение центра тяжести машины.
Толщина стабилизатора определяет, насколько сильным может быть крен автомобиля при вхождении в поворот. В большинстве автомобилей нет стабилизаторов поперечной устойчивости. Некоторые оснащены электрическими стабилизаторами, которые регулируют жесткость ходовой части автоматически, например, Porsche Cayenne 2019 года.
Развитие механизмов ходовой части автомобиля
Audi и Mercedes пошли дальше классических законов механики, интегрировав в конструкцию ходовой части сложную электронику и создав регенеративную подвеску. Впервые она появилась в Audi «E-tron» в 2016 году. В регенеративной подвеске компьютер регулирует жесткость каждого колеса по отдельности интервалом в секунду, сообразуясь с погодой, качеством дороги и выбранным режимом вождения.
Конструкторы работают над снижением веса ходовой части автомобиля. Достигается это за счет легких материалов, например, углеродного волокна. Легкий вес компонентов ходовой части делает движение машины плавным, улучшает управляемость, разгон и торможение занимают меньше времени, а расход топлива уменьшается. Минус углеродного волокна в высокой себестоимости производства, а, следовательно, и в конечной цене. Подробности тут.
Теперь для закрепления посмотрим, как работают зависимая и независимая подвески в 3D
Автомобильная подвеска. Подвески легковых автомобилей. Подвеска MCPherson, устройство, достоинства и недостатки
Автомобильная подвеска — это устройство, которое обеспечивает упругое сцепление колес автомобиля с несущей системой, а также регулирует положение кузова во время движения и уменьшает нагрузки на колеса. Современное автомобилестроение предлагает различные типы автомобильных подвесок: пневматические, пружинные, рессорные, торсионные и т.д.
Задняя зависимая подвеска
Многолистовые пружины имеют кривую в них, эта кривая, если в два раза образует эллипс. Таким образом, листовые источники иногда называют полуэллиптическими или четверть-эллиптическими. Полу или квартал относится к тому, насколько эллипс описывает весна. Подавляющее большинство пружин являются полуэллиптическими.
Моно листовая рессора: монолиновые или одностворчатые пружины обычно представляют собой коническую пластину с тяжелой или толстой срединной частью, сужающейся с обоих концов. Это обеспечивает переменную скорость пружины для плавной езды и хорошей грузоподъемности. Кроме того, одностворчатая пружина не имеет характеристик шума и статического трения многолистовой пружины.
Направляющие устройства подвески.Совокупность устройств, связывающих колеса и кузов автомобиля, образует подвеску. Основное назначение подвески состоит в преобразовании воздействия на автомобиль со стороны дороги в допустимые колебания кузова и колес. Эти взаимодействия должны быть такими, чтобы автомобиль не только быстро набирал скорость (разгонялся), но и мог еще быстрее замедлять ход (вплоть до полной остановки). Кроме того, машина во время движения должна легко управлятьсяи быть устойчивой. Для выполнения названных задач и служит подвеска, конструкция которой определяет основные эксплуатационные свойства легковых автомобилей, включая безопасность движения.
Волокнистые композитные пружины: в то время как большинство листовых рессор по-прежнему изготовлены из стали, в последние годы наблюдается возрастание популярности волоконного композитного типа. Они изготовлены из стекловолокна, ламинированы и скреплены жесткими полиэфирными смолами. Длинные нити из стекловолокна насыщаются смолами и крепятся более плотно, обертывая или сжимая под давлением.
Воздушные пружины используют пневматическую микропроцессорную систему, которая заменяет обычную цилиндрическую пружину пневматическими рессорами для обеспечения комфортной езды и автоматического выравнивания передних и задних нагрузок. Воздушные пружины расположены в тех же положениях, где обычно обнаруживаются пружины. Каждая пружина состоит из усиленного резинового мешка, сжатого воздухом. Этот эффект увеличения давления воздуха внутри пружины при сжатии делает ее более жесткой. В этой системе торсионная балка выполняет ту же функцию, что и пружины пружины.
При движении автомобиля колеса перемещаются относительно кузова и дороги в вертикальном и горизонтальном направлениях, а также под углом (вращение вокруг оси, наклон относительно кузова и дороги, вращение вокруг оси поворота — оси шкворня). Для выполнения требований, связанных с эксплуатационными свойствами автомобиля, приходится существенно ограничивать перемещение колес. При поперечном (боковом) перемещении колес в горизонтальных направлениях изменяется колея, а при продольном — база автомобиля. Наличие таких перемещений приводит к увеличению сопротивления движению, износу шин, ухудшению устойчивости и управляемости. Вертикальные перемещения колес относительно кузова у легковых автомобилей могут превышать 20 см. Углы поворота колес составляют 30… 45°.
Двухрычажный тип подвески
На самом деле эта система часто описывается как выпрямленные спиральные пружины. Вместо того, чтобы сжимать, как пружины, торсион поворачивается и выпрямляется на отдаче. То есть, как повороты стержня, он сопротивляется движению вверх-вниз. Второй важный компонент подвески — амортизатор. Амортизатор предназначен для влаги или контроля движения в транспортном средстве. Если безударный, пружины продолжают расширяться и сокращаться после удара, пока не будет поглощена вся энергия дорожного удара. Это привело бы к грубой и неустойчивой поездке после последовательных ударов.
Для того чтобы автомобиль успешно разгонялся и тормозил, хорошо «держал» дорогу, необходимо иметь надежное сцепление колес с ее поверхностью. Влияет ли подвеска на сцепление? Безусловно. Сцепление зависит не только от характеристик протектора шин и качества дороги, но и от нагрузки, которая передается на колеса. Изменение вертикальной нагрузки на колеса определяется прогибом рессор и усилиями со стороны амортизаторов. При уменьшении вертикальной нагрузки снижается сцепление колес с поверхностью дороги.
Подвеска типа McPherson
Хотя физика амортизатора достаточно сложна, в двух словах амортизатор принимает механическую энергию пружины и преобразует ее в тепловую энергию. Он делает это, предлагая сопротивление пружинам — расширение и сжатие пружины подключаются непосредственно к амортизатору. Сопротивление обусловлено присутствием масла в шок, который, очевидно, трудно сжимать.
Обычные гидравлические удары доступны в двух вариантах: однотрубная и двухтрубная. Подавляющее большинство внутренних потрясений в Индии имеют двойную трубку. Хотя они немного тяжелее и имеют более горячий, чем однотрубный тип, их легче сделать. У шва двойной трубки есть внешняя трубка, которая полностью закрывает внутреннюю трубку. Площадь между трубами — это нефтяной резервуар. Компрессорный клапан внизу внутренней трубки позволяет нефти течь между трубами. Поршень перемещается вверх и вниз внутри внутренней трубки.
Подвеска легкового автомобиля содержит следующие основные устройства: направляющие устройства (рычаги, стойки, тяги, растяжки), упругие элементы (листовые рессоры, пружины, пневморессоры и т. п.), гасящие устройства (гидравлические амортизаторы) и, наконец, устройства регулирования и управления (регуляторы высоты и крена, ЭВМ и т. д.).
Этот поток и повышенная теплота масла уменьшают энергию пружин. В одном моношоке есть второй плавающий поршень у нижней части трубки. Когда объем жидкости увеличивается или уменьшается, второй поршень перемещается вверх и вниз, сжимая резервуар. Жидкость перемещается вперед и назад между резервуаром и основной камерой. Других клапанов в однотрубном амортизаторе нет, кроме других в основном поршне. Второй поршень предотвращает слишком много брызг масла и попадание в него воздушных пузырьков.
“Де Дион” подвеска, плюсы и минусы
Вы, должно быть, слышали о стойке Макферсона, которая присутствует во многих современных автомобилях. В стойке Макферсона пружина и амортизатор объединены в один узел. Его самой отличительной особенностью является, таким образом, сочетание основных элементов в единой сборке.
Направляющие устройства подвески влияют на характер движения кузова и колес автомобиля при колебаниях. Будет ли, например, подъем колеса сопровождаться его наклоном, боковым или продольным перемещением зависит от того, по какой схеме выполнены направляющие устройства. Направляющие устройства служат для передачи тяговых и тормозных сил, а также боковых сил, возникающих при повороте, движении по косогору от колес к кузову.
Интересно, что, вставив шок в пружину, теперь он выполняет функцию амортизатора, но также повышает стабильность подвески, поскольку теперь она является частью физической системы автомобиля. Фактически, стойка обеспечивает функцию демпфирования амортизатора, а также служит для размещения пружины и фиксации положения подвески.
Вышеупомянутые системы независимы для каждого колеса на автомобиле — пружины, которые прикреплены к колесу, вибрируют независимо друг от друга. Противошумная или торсионная панель соединяет обе стороны автомобиля вместе — вдоль оси. В результате механическая энергия с одной стороны автомобиля переносится на другую сторону, что уменьшает воздействие ударов. Дрейф автомобиля уменьшается, и создается более ровная поездка.
По типу направляющих устройств все подвески делятся на зависимые и независимые. При зависимой подвеске правое и левое колеса связаны жесткой балкой — мостом. Поэтому при наезде на неровность одного из колес оба колеса наклоняются в поперечной плоскости на одинаковый угол. В независимой подвеске перемещения одного колеса жестко не связаны с перемещениями другого. Наклоны и перемещения правого и левого колес существенно отличаются.
Элементы подвески — пружины и амортизаторы — последовательно соединены с колесами. Разумеется, они должны быть прикреплены к раме, так что есть поддержка для автомобиля. В рамочных подвесках подвеска соединена с рамой так называемым оружием. Контрольный рычаг служит нижним локатором для подвески.
Знакомимся с активным и торсионным типами автомобильных узлов: их основные достоинства и недостатки
В бескаркасных автомобилях соединения производятся непосредственно на корпусе корпуса. Стойка была бы на верхних участках, а нижние рычаги были на нижней части корпуса. Различия между передней и задней подвесками. Как объяснялось ранее, автомобиль находит подвесные системы на всех четырех колесах автомобиля. Подвеска должна немного отличаться спереди и сзади.
Системы передней подвески довольно сложны. У них несколько противоречивые рабочие места. Они должны держать колеса жестко расположенными и в то же время позволять им направлять направо и налево. Кроме того, из-за передачи веса при торможении передняя подвеска поглощает большую часть тормозного момента. Выполняя это, он должен обеспечивать хорошие характеристики езды и стабильности.
Как обсуждалось ранее, большинство независимых систем подвески имеют одинаковые базовые компоненты и работают в основном так же, как описано выше. Система отличается только тем, как компоненты расположены и настроены. Таким образом, настройка для фронта будет отличаться от задней подвески.
Гасящие устройства подвески (гидравлические амортизаторы) предназначены для гашения колебаний кузова и колес. Во время работы подвески происходит перераспределение энергии колебаний автомобиля между кузовом и колесами. Амортизаторы поглощают эту энергию, превращая ее в тепло. Чем больше энергии поглощает амортизатор, тем быстрее будут затухать колебания кузова и колес, меньше будет раскачиваться кузов. Ездить на мягких рессорах без амортизаторов практически невозможно.
Подвеска типа «ДеДион»
Существует три основных типа задних подвесок: живая ось, полуавтоматическая и независимая. Существуют разные конструкции каждого, но типы компонентов и принципов такие же, как и на передних подвесках. Система задней подвески заднего моста: эта традиционная система задней подвески состоит из пружин, используемых в сочетании с живой осью. Пружины имеют тип листа или катушки.
Полу-независимая подвеска: с этой системой подвески обычно используются пружинная пружина и амортизационная стойка. Нижняя часть стойки установлена на заднем конце продольного рычага. Тормозной момент передается через задние рычаги управления и стойку. Рука и стойки также поддерживают силу и положение колес.
Существенно уменьшить наклон и поперечное перемещение колес можно, используя схему двухрычажной подвески. С помощью короткого верхнего и длинного нижнего рычагов удается снизить угловые и поперечные перемещения колес. Влияние наклона (угла) можно уменьшить с помощью развала (наклона) колес в вертикальной плоскости и схода (разница между боковыми поверхностями шины впереди и сзади) колес. Поперечные перемещения колес можно компенсировать податливостью шин.
Подвеска типа «качающаяся свеча»
Независимая подвеска: в этом типе пружины используются между рычагом управления и кузовом транспортного средства. Шарниры управления шарнирно соединены и прикреплены на другом конце к шпинделю. Амортизатор прикреплен к шпинделю или рычагу управления. Подвески с электронным управлением.
Достижения в области технологий электронного датчика и компьютерного управления привели к созданию нового поколения систем подвески. Простейшими системами являются системы контроля уровня, которые используют электронные датчики высоты для управления воздушным компрессором, связанным с регулируемыми по воздуху амортизаторами.
Двухрычажная подвеска обладает рядом преимуществ в расположении основных элементов: амортизатор закреплен внутри пружины; пружина и амортизатор опираются на нижний рычаг, что снижает габариты по высоте; поперечные рычаги надежно передают толкающие и тормозные силы от колеса к кузову. Двухрычажные направляющие устройства получили широкое распространение в передних независимых подвесках легковых автомобилей.
Более продвинутые адаптивные подвески способны непрерывно изменять амортизацию и езду. Электронные датчики предоставляют входные данные на компьютере. Компьютер настраивает параметры пневматической рессоры и амортизатора, чтобы соответствовать дорогам и условиям движения.
Подвеска MCPherson, устройство, достоинства и недостатки
Выше приведены краткие детали и принцип работы, используемые в различных типах систем подвески. Существует последовательное совершенствование технологии, используемой в системах подвески, так как она является одним из ключевых факторов, определяющих комфорт автомобиля.
Еще меньше угловые и поперечные перемещения у направляющих устройств в телескопических пружинных стойках переднеприводных автомобилей, где вместо двух рычагов в поперечной плоскостиустановлен один нижний поперечный рычаг с растяжками. Такая подвеска получила название качающаяся свеча, или, как ее называют по имени изобретателя, подвеска Макферсона. При наличии только нижнего рычага и верхней опоры подвеска имеет незначительные изменения колеи и наклона колес, что уменьшает износ шин и повышает устойчивость автомобиля. К недостаткам схемы следует отнести высокое расположение верхней опоры, которую надо размещать в передней части кузова, а также большие нагрузки, возникающие в местах крепления верхней опоры к кузову.
Основные группы элементов
Ближе, интересно отметить, как вы будете испытывать различные подвески между автомобилями. Простая подвеска с рессорной пружиной не даст вам комфорта независимой подвесной системы и, таким образом, будет намного более грубой для вождения. «Отскок» между подвесками отличается. Например, гоночный автомобиль будет иметь очень жесткую подвеску, что означает более плотные пружины, что еще больше усугубит вас от столкновения на дороге, но также позволит управлять машиной гораздо более агрессивно, поскольку движение транспортного средства будет ограничено.
Использование продольных рычагов в направляющих устройствах позволяет избежать изменения наклона колес при вертикальных перемещениях. Однако длинные продольные рычаги испытывают значительные нагрузки под действием боковых сил (при повороте, съезде на обочину, воздействиях от неровностей дороги). При такой конструкции направляющего устройства в независимых подвесках трудно осуществить привод к колесу с помощью карданных передач; чтобы уменьшить боковой крен кузова, приходится устанавливать дополнительный упругий элемент — стабилизатор поперечной устойчивости. Направляющие устройства с продольными рычагамииспользуютназаднихподвескахпереднеприводныхавтомобилей.
Роскошные седаны будут иметь более рыхлые пружины, а это значит, что вы не столкнетесь с большими ударами, но при маневрировании вам нужно быть более осторожными. Наконец, настало время проверить вашу подвеску в случае, если вы испытываете частые звуковые звуки во время движения по неровным дорогам.
Сломанная пружина или шок могут создать опасную ситуацию с обращением. Не пытайтесь управлять автомобилем, так как это может повлиять на торможение и поворот. Потяните на безопасное место и вызовите эвакуатор. Чистый знак, который вам нужен, чтобы заменить изношенные удары или стойки.
Упругие элементы подвески.Рассмотрим конструкции упругих элементов (рессор) подвески колес. Самым старым упругим элементом является листовая рессора. Обычная листовая рессора представляет собой пакет (в виде трапеции) стянутых плоских стальных полос. Самый длинный коренной лист на концах имеет проушины, с помощью которых рессора крепится к кузову. Наиболее часто продольные листовые рессоры устанавливают на задних подвесках легковых автомобилей. Чем больше листовв пакете, тем большую нагрузку может воспринять рессора. Увеличение длины рессоры дает возможность увеличить прогиб и, следовательно, ход колес, т.е. сделать подвеску длинноходной и мягкой. Основная особенность листовых рессор состоит в том, что они могут выполнять роль не только упругого элемента, но и направляющего устройства. Через листовую рессору передаются все нагрузки, возникающие при качении колес. Рессоры передают толкающие усилия при разгоне и торможении. Во время движения по косогору, при повороте автомобиля, а также под действием других боковых силрессоры подвергаются кручению. Наибольшие нагрузки приходятся на коренные листы рессоры. Долговечность листовых рессор при больших нагрузках существенно снижается. Другой особенностью листовых рессор является наличие трения между листами. Силы трения препятствуют прогибу рессоры и ухудшают ее упругие свойства. Происходит блокирование упругого элемента, и нагрузка от колес передается непосредственно на кузов. В результате существенно ухудшается плавность хода. Эти недостатки листовых рессор заметно проявляются при движении автомобиля по неровностям дороги, имеющим небольшую высоту. Тогда при увеличении скорости возникают интенсивные вибрации и шум в салоне автомобиля. Чтобы избавиться от вредного влияния трения, между листами устанавливают неметаллические прокладки.
Когда заменить стойки и удары на вашем автомобиле
Ваша подвеска впитывает удары в дороге, сохраняя комфорт и безопасность, позволяя вашим тормозам и шинам работать в соответствии с конструкцией. Давайте посмотрим на основные компоненты, а затем немного поговорим о том, что может пойти не так. Пружины позволяют вашему автомобилю поглощать энергию удара или выбоины, не сотрясая пассажиров автомобиля. Большинство автомобилей имеют 4 пружины из пружинной стали и намотаны по спирали. Некоторые автомобили имеют поперечные пружины и изготовлены из стекловолокна или других композиционных материалов.
Кроме указанных недостатков, многолистовым рессорам присущи и другие. В подвеске с такими рессорами устанавливают дополнительные упругие элементы — упоры (буферы) для ограничения пробоя и увеличения жесткости; рессоры имеют большую массу, малый срок службы, их трудно расположить в системах независимой подвески легкового автомобиля.
Совершенствование конструкции листовых рессор привело к созданию так называемых малолистовых рессор. Листы такой рессоры представляют собой полосы переменного сечения по длине. Изготовление малолистовых рессор связано с рядом технологических трудностей, однако малолистовые рессоры той же грузоподъемности, что и обычные многолистовые, имеют значительно меньшую массу (на 20… 30%). У них существенно меньше межлистовое трение. В последние годы с целью снижения массы предприняты попытки изготовить малолистовые рессоры из композитных материалов.
Более совершенными по сравнению с листовыми рессорами оказались металлические упругие элементы, выполненные в виде витых пружин и стальных стержней (торсионов). При одинаковой грузоподъемности с листовыми рессорами пружины и торсионы имеют существенно меньшую массу и более долговечны.
С появлением передней назависимой подвески пружины получили самое широкое распространение. Наиболее просты витые пружины с постоянной толщиной проволоки и неизменным шагом навивки. Такие пружины обеспечивают подвеске необходимый ход колес и малую жесткость.
Однако мягкие пружины не позволяют обеспечить подвеске защиту от ударов и толчков в конце хода колес вверх (сжатие) и вниз (отбой). Как правило, необходимо ужесточение подвески с пружиной в конце хода сжатия и отбоя, которое достигается за счет установки дополнительных упругих элементов.
В качестве дополнительных упругих элементов чаще всего применяют резиновые или пластмассовые буфера.
Для улучшения характеристики рессоры используют фасонные пружины с разным шагом навивки и толщиной проволоки (конические, бочкообразные и др). Однако изготовление таких пружин в условиях массового производства легковых автомобилей существенно сложнее
В данной статье мы расскажем о различных видах подвески применяемых на автомобилях, расскажем о их конструктивных особенностях, плюсах и минусах эксплуатации в каждом конкретном случае. Конструирование подвески заключается в удалении четырех из шести возможных «степеней свободы» и оставлении двух оставшихся — вращения колеса, для передвижения и вертикального его перемещения для нашего комфорта на кочках.
На практике это невозможно, и связано прежде всего с отсутствием абсолютно жестких материалов. Очень трудно полностью устранить возможность поворота относительно поперечной и продольной оси. Конструкторы независимых подвесок на практике поняли, что лучше позволить изменяться развалу, но сделать его равным и направленным противоположно крену кузова, поскольку это сохраняет вертикальное положение колес при поворотах. Из всех типов подвесок, использовавшихся в 20 веке в конструкциях автомобилей, сейчас завоевали популярность и практичность только шесть основных решений.
Это многорычажная, двойные рычаги, MacPherson, продольный рычаг, продольные рычаги связанные поперечной балкой, торсионная балка. Из этих элементов только три последних (продольные рычаги связанные поперечной балкой, продольные рычаги и торсионные балки) применяются только для задних подвесок переднеприводных автомобилей, а остальные могут использоваться как впереди так и сзади, для любого из колес автомобиля.
В отличие от остальных «продольные рычаги, связанные поперечной балкой» и «торсионная балка» не совсем подходит для независимой подвески, их еще называют «полузависимыми» (вертикальное перемещение одного из колес влияет на перемещение противоположного).
Из редко применяющихся подвесок, без сомнения старейшей является осевая балка, с каждой стороны которой установлено по колесу. Сейчас применяются, как подвеска автомобилей на лонжеронных рамах (иначе говоря, в каталогах пишут, что это «жесткий мост» или «зависимая подвеска»). Такие подвески используют не для комфорта, а для того, чтобы они долго служили при эксплуатации автомобиля на пересеченной местности (или откровенного бездорожья).
Подвеска MacPherson
Более пространственная и структурно эффективная конструкция, чем подвеска на двойных поперечных рычагах (иными словами, появилась возможность устанавливать поперечные двигатели большей мощности и новыми коробками на автомобили с небольшими габаритами). Система передает нагрузки на каркас кузова через три отдельных и удобно расположенных точки (верхнюю поворотную «турель» самой стойки и две точки присоединения рычагов). Это дает возможность размещения двигателя без помех верхним опорам стоек.
Подвеска получается при соединении нижней части телескопической амортизаторной стойки к поворотному кулаку ступицы колеса. Нижняя часть стойки располагается поперечно выступающей части нижнего рычага или паре отдельных рычагов.
Стойка МакФерсон обеспечивает высокое расположение центра крена — обычно желательное — и поскольку стойка имеет большую длину, изменение развала колеса во время его вертикального перемещения или крена кузова незначительно.
У MacPeherson есть два недостатка.
1. центр крена может перемещаться на большое расстояние от своего статического положения во время поворота, что может привести к проблемам с управляемостью.
2. управление присоединенными к стойкам колесами вызывает поворот стоек, а это увеличивает усилие, прикладываемое к рулевому управлению, и требует использования верхнего поворотного устройства с низким трением. Подвеска типа MacPeherson используется на автомобилях ВАЗ с передним приводом начиная с восьмерок и по настоящее время.
Взади данную систему используют редко, спереди ее используют в подавляющем большинстве, на нее перешли даже такие брэнды, как Jaguar.
Задняя подвеска — стойка MacPherson с многорычажным механизмом. Стойка удерживает колесо вертикально, большой продольный рычаг обеспечивает продольную фиксацию, а два поперечных рычага фиксируют поперечные перемещения колеса и обеспечивают схождение колес.
Обычно в подвеске Макферсон используются винтовые пружины, установленные вокруг амортизаторной стойки, но это не единственный способ. В прошлом, например, Fiat использовал стойки MacPherson для задней подвески, в которой в качестве упругого элемента использовалась установленная снизу одна широкая листовая рессора.
Было выяснено, что установка пружин с небольшим смещением относительно амортизатора уменьшает проблему «жесткости», когда вертикальные силы, действующие на колесо, невелики. «Жесткость» — тенденция стойки не двигаться, пока не будет превышена пороговая сила, а затем начинать двигаться неожиданно – может приводить к неприятному чувству жесткости подвески на ровных дорогах.
Передняя подвеска. с широко расставленными нижними рычагами и рулевое управление в обычном положении, хорошо спрятанном с целью безопасности за поперечно расположенным двигателем.
Передняя подвеска с широко расставленные двойные рычаги с вытянутым вверх рычагом поворотного кулака. Винтовая пружина и телескопический амортизатор установлены раздельно (дает дополнительные возможности в настройке).
Подвеска состоит из двух раздвоенных рычагов, расположенных друг над другом, раздвоенные стороны которых крепятся к кузову, а противоположные концы с помощью шарниров к верхней и нижней частям поворотной цапфы. Ступица переднего колеса может поворачиваться вокруг двух шарниров при повороте.
Обычно только один из рычагов может иметь раздвоенную форму, другой может быть простым рычагом. Если рычаги одинаковой длины, то когда кузов кренится на повороте, угол развала такой же, как угол крена и устойчивость может сильно пострадать. Поэтому рычаги, обычно, делают различной длины, верхний рычаг короче. Это вызывает небольшое изменение развала при вертикальном перемещениях колеса, но при крене кузова на поворотах изменение развала фактически можно ликвидировать, по крайней мере, у сильно нагруженного наружного колеса относительно центра поворота.
Геометрия подвески на двойных рычагах может быть изменена не только изменением длины рычагов, но и углом наклона рычагов относительно горизонтальной плоскости, если смотреть спереди на неподвижный автомобиль. Оси, относительно которых вращаются рычаги и которые проходят через крепления рычагов к кузову, могут быть слегка наклонены относительно горизонтальной плоскости, а иногда также могут быль смещены крепления рычагов вперед или назад для того, чтобы создать вертикальные силы (против кивков и рысканья), действующие на кузов при торможении и ускорении, или «подправляют» геометрию для получения предпочтительного изменения развала при критическом маневре.
Для точного понимания, как будет вести себя подвеска в тех или иных ситуациях и какая нужна длина рычагов, помогают компьютеры и программы автоматизированного проектирования. Одно из преимуществ данной подвески более высокая устойчивость и управляемость на поворотах (мы говорим про переднюю подвеску), чем у подвески МакФерсон, но требует большего количества «человекочасов» и затрат на разработку и испытания, что удорожает автомобиль. Поэтому данный вид подвески используют на автомобилях Д-класса и выше и дорогих «имиджевых» автомобилях.
Взади такую подвеску сейчас применяют редко: либо амортизатор и пружина идут в одном комплекте (МакФерсон), либо используют дополнительные рычаги (многорычажная система).
Низкий рычаг с широко расставленными точками крепления, намного меньший верхний рычаг, ось которого составляет большой угол с продольной осью автомобиля, «лебединая шея» рычага поворотной цапфы, для более высокого размещения верхнего рычага, компактная пружина вокруг верхней секции амортизатора, стабилизатор поперечной устойчивости, соединяемый с нижней частью амортизатора, шарнирными звеньями, и вентилируемый дисковый тормоз с присоединенными к его концам шарнирными звеньями. Такая конструкция оставляет пространство для привода к передним колесам и является наиболее типичной подвеской на двойных рычагах.
Многозвенная подвеска
похоже на независимую подвеску на двойных поперечных рычагах, в которой каждый рычаг разрезан на два отдельных звена, иногда с добавлением пятого звена. Сейчас применяется для задних подвесок автомобилей «представительского» класса и некоторых автомобилей «С» класса.
Каждый рычаг и звено контролирует конкретный аспект поведения колеса, например изменение его развала или поперечного перемещения. Звенья могут быть сконструированы так, чтобы они могли работать совместно и все же не влияя друг на друга, а также им может быль придана определенная форма, чтобы освободить пространство, необходимое конструктору для интерьера кузова или других особенностей конструкции.
Процесс проектирования очень сложен, он может осуществляться только с помощью компьютера. Многорычажная подвеска очень дорога в производстве и обслуживании, но она самая «комфортная» для всех пассажиров. Большое количество звеньев, сайлент-блоков и шарниров отлично гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что сильно увеличивает шумоизоляцию автомобиля от колес. Тем не менее езда по пересеченной местности (по неровностям и колдобинам) данной подвеске нежелательны, т.к. легко могут вывести ее из строя, а обслуживание данного вида подвесок относительно дорого.
Задняя независимая многорычажная подвеска Jaguar Х-Type
Продольные рычаги
Самый простой способ создания независимой подвески — присоединение колеса к концу продольного рычага, который шарнирно прикрепляется к балке, прикрепленной поперек кузова автомобиля, фактически это конструкция подвески продольных рычагов.
Эта балка часто принимает форму поперечной трубы, которая действует как подрамник и воспринимает все боковые силы. Конструкция на продольных рычагах обеспечивает параллельность колес продольной линии автомобиля все время, не считая некоторого изгиба рычагов и деформации присоединительных втулок. Колеса наклоняются с углом развала, идентичным крену кузова на поворотах.
Некоторые конструкторы шасси приветствуют появляющееся при этом некоторое уменьшение силы сцепления задних шин, потому что появляется возможность уменьшения чрезмерной недостаточной поворачиваемости, хотя это и приводит к уменьшению общей силы сцепления на поворотах.
Втулки, которыми рычаги крепятся к балке сглаживают удары и вибрацию, передаваемую от колеса на кузов, ранее данный вид подвески использовался на автомобилях B-класса, что давало дополнительный объем под багажник и места пассажиров. Сейчас данная подвеска используется редко, вместо нее используют торсионную балку.
Задняя подвеска с продольными рычагами, вертикальными амортизаторными пружинными стойками.
Одна из наиболее широко распространенных в качестве задней подвески маленьких и среднеразмерных переднеприводных автомобилей, впервые появилась в середине 70-х.
Она состоит из двух продольных рычагов, соединенных с поперечной балкой, часть длины которой выполнена в виде небольшой буквы Н, которая сверху шарнирно прикрепляется к кузову, а колеса прикрепляются снизу. Сама поперечная балка полая внутри и может легко скручиваться, позволяя рычагам двигаться вверх и вниз независимо, в то время как остающаяся жесткость достаточна, чтобы удерживать рычаги на постоянном расстоянии.
Торсионная балка хороша с точки зрения пространственной эффективности, даже на небольших автомобилях можно сконструировать большой багажник и кузов для удобства пассажиров задних сидений. Она также дешева в производстве и обслуживании, легко устанавливается на автомобиль на сборочных линиях.
Один из самых больших недостатков: низкий комфорт пассажиров задних сидений из-за дополнительных вибраций, передаваемых на кузов от колеса и невозможность сделать «приличную» шумоизоляцию, что отрицательно сказывается на комфорт при езде на дальные расстояния.
Подвеска применяется на переднеприводных автомобилях ВАЗ начиная с 2108 и заканчивая Приорами.
Продольные рычаги, связанные поперечной балкой — одно из эволюционных направлений конструкторов, направленное на удешевление производства автомобилей (точно также, как и торсионная балка).
Как и с торсионной балкой, данная подвеска позволяет сделать большой кузов для пассажиров и багажник, она недорога в производстве и обслуживании, легко устанавливается на автомобиль.
Недостатки теже: тяжело сделать комфортной езду для пассажиров задних сидений на неровных дорогах. И вибрация, передаваемая от колеса через данную подвеску на кузов, что отрицательно сказывается на шумоизоляции.
Задняя подвеска Ford Fiesta
Из редко применяющихся подвесок, без сомнения старейшей является осевая балка, с каждой стороны которой установлено по колесу. (жесткий мост или зависимая подвеска)
Для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода часто вместе с осевой балкой устанавливается поперечная реактивная штанга (тяга Панара).
Основная задача данной подвески выдержать тяжелое бездорожье и большие нагрузки, также ее применяют для перевозки грузов и монтируют ее уже вместе с листовыми рессорами. Автомобили, на которые устанавливают данную подвеску, как правило не обладают скоростными качествами и комфортом, но обладают повышенной проходимостью.
Часто можно встретить на автомобилях с лонжеронной рамой, как задняя подвеска, применяется на автомобилях ВАЗ 2101 2102 2103 2104 2105 2106 2107.
На вездеходах, обычно, устанавливается спереди и сзади.
Типы подвесок автомобиля – что это такое, особенности устройства, виды и применение
Зачастую наши дороги настолько не могут похвастаться ровным покрытием. Чтобы немного сгладить ощущения от неожиданных кочек и ям, были придуманы подвески. Они осуществляют связь между кузовом, передними и задними колёсами, уменьшают вибрацию.
Разные подвески выполняют одну и ту же функцию, но отличаются своей конструкцией. Существует мнение, что одни подвески лучше использовать в спортивных машинах, другие — в компактных авто. Так как же устроена автомобильная подвеска, и какие ее виды существуют?
Устройство подвески
Элементы конструкции подвески:
- гасящее устройство;
- направляющий элемент;
- опора колеса;
- упругий элемент;
- детали крепления;
- стабилизатор поперечной устойчивости.
Один элемент может выполнять несколько функций, к примеру, многолистовая рессора служит и упругим элементом, и направляющим, и амортизатором. В современных автомобилях функции составляющих распределены, а сами составляющие имеют сложную конструкцию.
Элемент обеспечения упругости выравнивает связь между кузовом и дорогой. В этом участвуют рессоры, пружины и торсионы. >Пружины могут быть одинакового диаметра с обеих сторон, и иметь одинаковый диаметр прутка. Пружины, у которых диаметр разный, называют пружинами с переменной жесткостью. В центр пружины помещают резиновый отбойник, который помогает сгладить неровности в случае полного сжатия пружины.
Что можно сказать о рессорах? Рессоры — это стянутые между собой металлические полосы разной длины. Рессоры бывают:
- листовые (эллиптические, полуэллиптические, 3/4-эллиптические, четверть-эллиптические, поперечные),
- торсионные,
- пружинные.
Торсионы представляют собой металлическую трубу, в которой находятся скручивающиеся стержни. Они ограничены амортизаторами, поэтому действуют усилием на раскручивание.
Сюда же можно добавить пневматический и гидропневматический элементы. В основе первого лежит применение особенностей воздуха. Второй представляет собой герметичный баллон, в котором содержится газ и рабочая жидкость. В дороге он поднимает либо опускает кузов.
Элементы распределения направления силы выполняют функции равномерного распределения колёс относительно кузова, прикрепляют подвеску и передают кузову усилие. Представляют собой сдвоенные рычаги, а также рычаги поперечной и продольной установки.
Амортизатор (гасящий элемент) служит для снижения вибраций и имеет конструкцию металлической трубки. Амортизаторы делятся на однотрубные и двухтрубные. По действию различают газомасляный, масляный и пневматический амортизаторы.
Подвеска автомобиля
При помощи резинометаллических втулок, болтовых соединений и шаровых опор происходит крепление элементов. Для распределения нагрузки по бокам на поворотах применяется штанга, которая присоединяет рычаги колёс, что и представляет собой элемент стабилизации поперечной устойчивости.
Типы подвески
В первую очередь все подвески можно поделить на зависимые и независимые.
Видео о типах подвески автомобиля:
Зависимая подвеска
Представляет собой плотное совмещение противоположных колёс при помощи жёсткой балки. В случае перемены положения одного колеса происходит смещение и второго. Широко используется на протяжении многих лет. Упругими элементами и направляющими сначала выступали рессоры, но на современных моделях их функцию заменяют два продольных рычага, а боковые силы приходятся на поперечную тягу Панара.
Стоит обратить внимание на ряд преимуществ такой конструкции, которые не сразу бросаются в глаза. К ним можно отнести:
- малый вес;
- постоянство колеи и развала;
- высокий центр поперечного крыла.
Такая подвеска выгодно отличается тем, что имеет хорошее сцепление с дорогой на прямой поверхности при любых условиях. К минусам можно отнести вероятность заносов на поворотах. Также сцепление падает, если возникает яма на пути одного колеса. Управлять автомобилем сложно из-за тяги Панара. Так как скрещиваются продольные рычаги, осуществлять поворот тяжело.
Зависимая подвеска применяется чаще всего в качестве задней подвески во внедорожниках и в грузовых моделях.
Независимая подвеска
Имеет независимую связь между колёсами и более сложную конструкцию. Примером служит подвеска на продольных рычагах.
Колесо присоединяется к рычагу и крепится шарнирами к кузову. При этом довольно прочный продольный рычаг с широкой опорной базой обуславливает чёткую параллельность колёс. Втулки уменьшают удары, наклоны на поворотах происходят одновременно с кузовом, центр крена располагается вровень с дорогой. Автомобиль стабильно управляем на прямой дороге, но при повороте скорость надо занижать.
Независимая подвеска
Торсионно-рычажная
Такая полузависимая подвеска объединяет предыдущие две. Торсион применяется в такой подвеске в качестве элемента упругости. С одной стороны торсион закреплён на раме, с другой — на движущем элементе. Торсионная балка работает под давлением от скручивания. Сечение торсиона может быть квадратным или круглым.
Такая подвеска привлекает компактностью и удачно используется в небольших автомобилях, хотя в этом случае центр крена находится ниже, чем при использовании зависимой подвески. При такой подвеске колесо более наклоняется к внешнему повороту.
Макферсон
Распространенный тип ходовой. Другие названия — «подвеска Чемпена» и «качающаяся свеча». Так как моторные отсеки относительно небольшие, небольшие размеры дают макферсону преимущество.
Макферсон применяется и на передних, и на задних колёсах. Изготовление его дешево, он компактен, обладает большим расстоянием между опорными узлами (это снижает силы там, где крепится кузов).
Минусы этого устройства. Развал меняется, если большой ход, присутствуют дорожные шумы, возникает трение между штоком и направляющей. Конструкция больше подходит для хороших дорог, потому что на брызговик крыла и кузов происходит передача усилия, и это особенно заметно на кочках.
Двухрычажная
Еще в 30-е годы такая подвеска применялась на спортивных автомобилях. Два поперечных рычага крепятся к кузову или подрамнику. При такой конструкции комфортно регулировать угол наклона рычага, определяя высоту крена, менять развал и колею. Колёса имеют возможность быть независимо вертикальными при преодолении неровностей.
Недостатком является, пожалуй, большое количество элементов.
Двухрычажная подвеска
Многорычажная
Эта подвеска унаследовала лучшие качества двухрычажной предшественницы: плавность автомобиля и лёгкость в управлении. В легковой машине многорычажная подвеска располагается на задней оси. Модели Audi используют многорычажный механизм на передней оси. Чаще всего такая технология применяется в дорогих моделях.
Дороговизна изготовления перекрывается отсутствием шума и удобством управления. Являясь следующей ступенькой развития после двухрычажной, такая подвеска имеет в устройстве не менее четырёх рычагов, что обеспечивает независимость продольной и поперечной регулировки. Механизм состоит из подрамника, поперечного, продольного рычага, ступичной опоры, амортизатора, пружины и стабилизатора поперечной устойчивости.
Недостатком считается не самая лучшая фильтрация неровностей и сложность конструкции.
Ваш выбор
В заключение хотелось бы выбрать самую надежную подвеску. Однако однозначно выделить какую-то конструкцию нельзя, каждая обладает рядом положительных и отрицательных качеств. Двухрычажные и многорычажные подвески более универсальны. Макферсон лидирует по кинематике. Зависимая подвеска требует специфических условий и подойдет не всегда. Внедорожники с зависимой подвеской будут чувствовать себя увереннее на небольшой скорости на асфальтированной дороге. Выбор зависит от модели, целей, для которых выбран автомобиль, предпочтений и навыков водителя и финансовых возможностей.
Электромагнитная подвеска автомобиля: Bose suspension system и Magnetic Ride Control
Автомобильная подвеска обеспечивает комфортное вождение и постоянное сцепление колес с дорогой. В современных транспортных средствах используются различные варианты зависимых, независимых, пневматических и активных подвесных систем. В 1980 году профессор А. Боуз, числящийся соучредителем компании Bose, начал разрабатывать электромагнитную подвеску автомобиля.Все исследования велись в рамках засекреченного проекта. Многие детали изобретатель сделал своими руками. В дальнейшем к работе профессора присоединилась команда сотрудников фирмы Bose. Исследования проводились на протяжении 24 лет. В 2004 году Амар Боуз представил общественности оригинальную подвесную систему (Bose suspension system). Инновационная подвеска стала настоящим прорывом в автомобилестроении.
Технические особенности
Базовым компонентом электромагнитной подвески Bose является электрический мотор, который управляется с помощью компьютерного процессора и специализированного программного обеспечения. Электродвигатель фактически заменяет собой амортизационную стойку и исполняет роль демпфирующего элемента.Конструкцией подвесной системы предусмотрено наличие штока, на котором крепятся мощные магниты. Эти элементы могут совершать возвратно-поступательные колебания по обмотке статора. Торсионы магнитной подвески служат опорой для кузова транспортного средства. Передний угловой модуль сделан в виде соединительной распорки. Вес автомобиля поддерживается благодаря особому расположению торсионного вала, который присоединяется к одному из нижних рычагов.
Линейные электрические моторы устанавливаются на каждом колесе. Электромагнитные амортизаторы снабжаются силовыми и управляющими кабелями. Передние колеса могут работать в автономном режиме. Нижняя тяга подвески и шестерня рулевого управления монтируются непосредственно на корпусе транспортного средства.
Преимущества подвесной системы нового типа
Установка электромагнитной подвески на авто позволяет полностью погасить колебания, возникающие во время езды по неровной дороге. Кроме того, во время резких поворотов и торможения не происходит поперечных и продольных отклонений кузова транспортного средства (соответствующие кадры можно увидеть в рекламном видео компании Bose).Диапазон перемещения линейных электромоторов составляет десятки сантиметров. Пассажиры, сидящие в салоне автомобиля с электромагнитной подвеской, совершенно не ощущают толчков во время езды по пересеченной местности. Электрический мотор, используемый в качестве амортизирующего элемента, обладает способностью к рекуперации. Это значит, что часть потраченной энергии возвращается на усилители. Для эксплуатации электромагнитной подвески требуется мощность, которой хватит для питания трех автомобильных кондиционеров.
Наличие специального программного обеспечения открывает широкие возможности для профессиональных водителей. Автовладелец может запрограммировать работу колес машины с целью безопасного исполнения сложных маневров. Созданные алгоритмы можно сохранить в памяти бортового компьютера.
Специальный алгоритм мог заставить автомобиль даже перепрыгнуть через препятствиеНедостатки системы и сложности серийного производства
Электромагнитная подвеска имеет ряд серьезных недостатков, которые ограничивают ее применение в массовом автомобилестроении. Установка подвесной системы Bose увеличивает массу машины примерно на 100 кг. Усложнение конструкции приводит к повышенному расходу бензина и росту стоимости автомобиля с электромагнитной подвеской. Для управления электродвигателями необходимо нестандартное ПО, разработка и поддержка которого требует значительных капиталовложений.В конце 2017 года корпорация Bose продала технологии производства электромагнитной подвески фирме ClearMotion. Новый владелец технических патентов значительно модифицировал конструкцию подвески и снабдил ее привычными упругими пружинами и амортизаторами. Единственным отличием от классической подвесной системы стал электрогидравлический элемент Activalve, который ускоряет отклик амортизатора на неровности дороги.
Подвеска ClearMotionВ настоящий момент технические разработки компании Амара Боуза применяются при серийном производстве кресел для грузовых автомобилей. Сиденья, оснащенные амортизационной системой Bose Ride, пользуются большой популярностью у профессиональных водителей. Некоторые идеи корпорации Боуза применяются американской компанией Cadillac, разработавшей подвесную систему Magnetic Ride Control. Устройства адаптивной подвески снабжаются двойными электромагнитными катушками, которые способны быстро изменять вязкость магнитореологического состава.
Немного о создателе магнитной подвески
Амар Гопал Боуз Амар Гопал Боуз — американский ученый и предприниматель, основавший корпорацию Bose. Компания производит и реализует профессиональную аудиотехнику (наушники, громкоговорители, колонки и пр.). Продукция американской корпорации используется во всем мире для проведения концертов, театральных представлений, богослужений и иных мероприятий. В 1956 году ученый получил звание профессора Массачусетского технологического института. В этом учебном заведении Боуз проработал более 45 лет. В 2007 году талантливый предприниматель попал в список Forbes с состоянием в 2 млрд долларов. Амар Боуз умер в 2013 году.Автомобильная подвеска: от особенностей до обучения
Изучение автомеханики, авто-диагностики автомобиля немыслимо без нахождения “общего языка” с подвеской. Чтобы диагностировать, ремонтировать ходовую часть автомобиля, автомобильная подвеска должна быть изучена досконально. Ведь именно она создаёт упругие связи между кузовом и колёсами.
Виды подвесок
Существуют несколько видов подвесок:
- Зависимая подвеска. Конструкция располагает неразрезным мостом, балкой. Наиболее простая, поэтому в эксплуатации самая надёжная. Способна “понять” высокий уровень грузоподъёмности. Поэтому активно устанавливается на грузовики, тягачи. При этом на больших скоростях похвастаться устойчивостью не может. Поэтому для спорткаров не применяется. Комфортабельность водителя тоже оставляет желать лучшего. Для легковых представительских авто – это не очень подходящий вариант.
- Независимая подвеска. Колёсная база очень гибкая. Колёса изменяют положение относительно друг друга (в вертикальной проекции). Меньше проблем нет с устойчивостью, маневренностью, управляемостью. При этом авто с такой подвеской – дороже в цене, а риски поломки существенно выше.
- Полузависимая подвеска. Известна также как торсионная балка. Достаточно компромиссный вариант по надёжности-стоимости. Колёса связаны, но связь не жёсткая и возможно определённое перемещение.
Полезный электронный курс
На базе платформы ELECTUDE есть специальный электронный курс, где детально рассматривается автоподвеска. Рассматривается само устройство, принцип работы, взаимосвязь деталей, участвующей в ней. Программа обучения акцентирует внимание на касторе, углах развала и установки колёс.
Кроме систематизированной теоретической базы знаний пользователям доступны полезные практические материалы. Онлайн-курсы помогают осваивать основы выполнения сервисных операций. В курсе, который рассчитан на 12 часов, “привязка” делается к легковому транспорту, но если есть желание расширить компетенции и в сфере коммерческого (грузового) транспорта, с ELECTUDE это также возможно.
Курсы интерактивны. Поэтому материал легко усваивается. Закрепить знания и трансформировать их в навыки можно посредством симулятора, который уже встроен в платформу.
Как при покупке других учебных продуктов на базе ELECTUDE у SENSYS Engineering вместе с непосредственно системой обучения доступна система аттестации. С помощью её легко проверить свои знания или знания потенциальных кандидатов на сотрудников СТО.
| Другие результаты | |
| Я фактически владел предшественником этого автомобиля и я говорил годами, его подвеска слишком жесткая. | |
| Точки крепления ремней, лобовое стекло, подвеска они будут такие же на этом автомобиле как и на том. | |
| В 1922 году независимая передняя подвеска впервые появилась на Lancia Lambda и стала более распространенной на массовом рынке автомобилей с 1932 года. | |
| Для переднеприводных автомобилей задняя подвеска имеет мало ограничений и используются различные балочные оси и независимые подвески. | |
| Для заднеприводных автомобилей задняя подвеска имеет много ограничений, и разработка улучшенной, но более дорогой независимой компоновки подвески была затруднена. | |
| Подвеска также поднимает автомобиль немного выше, чем Сток, чтобы достичь выровненной позиции. | |
| Гидраг и Гидроластическая подвеска были широко используемой формой гидропневматической подвески, разработанной Алексом Моултоном и используемой на Британских автомобилях Leyland с 1960-х годов. | |
| Активная подвеска прототипа была основана на ZR-1, но она включает в себя активную гидравлическую подвеску, найденную в гоночном автомобиле GTP Corvette. | |
| Углы развала и поворота колес также можно регулировать, если позволяет подвеска автомобиля, а также если койловеры поставляются с регулируемыми верхними креплениями. | |
| Подвеска автомобиля независимая, с распорками МакФерсона и спиральными пружинами на каждом углу. | |
| Это была первая в мире 4-колесная многорычажная подвеска в автомобиле FF. | |
| Помимо изменений в крыле, задняя подвеска осталась прежней с момента выпуска автомобиля №1001. | |
| К 1960-м годам была запущена новая волна переднеприводных автомобилей со всеми независимыми подвесками. | |
| В большинстве автомобилей балочные оси были заменены передними и задними независимыми подвесками. | |
| Любой четырехколесный автомобиль нуждается в подвеске как для передних, так и для задних колес, но в двухколесных автомобилях может быть очень разная конфигурация. | |
| Некоторые автомобили похожи на спортивные, и они гораздо жестче в подвеске. | |
| На самом деле в передней части автомобиля монокок был на 30 мм выше, чем на TF106B, что привело к резко наклонной подвеске поперечных рычагов. | |
| Это один из первых автомобилей, который включает в себя технологию Michelin, которая основана на встроенном электродвигателе и подвеске. | |
| В автомобильной подвеске поворотный кулак-это та часть, которая содержит ступицу колеса или шпиндель и крепится к элементам подвески и рулевого управления. | |
| Теперь, эта выемка на подъемном механизме должна выдерживать всю нагрузку подвески автомобиля | |
| Всё из-за того, что задняя часть автомобиля посажена так, благодаря новой системе подвески, которая помогла для супер быстрого управления. | |
| Привод Hotchkiss, изобретенный Альбертом Хотчкиссом, был самой популярной системой задней подвески, используемой в американских автомобилях с 1930-х по 1970-е годы. | |
| Подвески, тормозные системы, коробки передач были идентичны между двумя сериями, но автомобиль завтрашнего дня устраняет некоторые из этих общих черт. | |
| Из-за модифицированной задней подвески автомобиль зарегистрирован в Финляндии как легкий грузовик. | |
| 3,2-литровый шестицилиндровый двигатель управляет всеми четырьмя колесами, и даже если весь угол колеса и подвески сдувается, автомобиль может продолжать движение. | |
| В автомобиле шпиндель является частью системы подвески, которая несет ступицу для колеса и крепится к верхнему и нижнему рычагам управления. | |
| Внутри автомобиля также произошли изменения: охладители были перемещены и подняты, в то время как компоновка задней подвески была немного изменена. | |
| Сервомоторы, соединенные с микропроцессором, регулировали скорость автомобиля и соответственно регулировали систему подвески. | |
| Автомобиль был запущен в эксплуатацию в течение первых трех гонок сезона 1992 года с небольшими обновлениями кузова и подвески. | |
| Под названием J-damper концепт был использован в системах подвески гоночных автомобилей Формулы-1. | |
Феномен Bose: почему лучшая в мире подвеска до сих пор не стала серийной
Bose – не бренд, но человек
Как и многое революционное в мире, технология принципиально новой автомобильной подвески обязана своим появлением человеку, который был достаточно решителен, чтобы отрицать невозможное. Его имя — Амар Боуз.
Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013 Если вы считаете что-то невозможным, не мешайте человеку, который над этим работает.
Американец индийского происхождения, он и сам нес в себе немало революционного: его отец в юности был на острие борьбы индийских революционеров с английскими колонизаторами. Амару повезло больше: он родился уже после переезда отца в США, но дух новаторства и стремление расширять границы возможного передались ему по наследству, воплотившись в его самореализации в технике.
Будучи страстным увлеченным меломаном, он посвятил себя акустике и аудиотехнике. Но как и любой разносторонне развитый человек, он не ограничил себя только ей: еще одним увлечением Амара были автомобили. Однако в отличие от большинства, которое привлекали мощность, скорость и дизайн, Боуз ценил в них другое: комфорт. Еще за шесть лет до основания собственной компании, которой суждено было стать в ряд лучших производителей топовой акустики, Амар приобрел Pontiac Bonneville с подвеской Ever-Level Air Ride, где вместо пружин были применены пневмобаллоны. Был ли он удовлетворен ей? Ответом может послужить то, что спустя 10 лет он сменил Pontiac на Citroen DS, чья гидропневматическая подвеска была настоящим произведением искусства. Но судя по тому, что произошло дальше, Боуз имел на этот счет свое мнение.
На фото: Pontiac Bonneville ‘1962 и Citroen DS ‘1968–76
В 1980 году, уже будучи владельцем собственной компании, профессор в одиночку начал разработку совершенно нового типа автомобильной подвески, используя свой опыт и знания в совершенно несопоставимой на первый взгляд сфере аудиотехники. Но если приглядеться, можно увидеть кое-что общее: колебания, волны, передача энергии… Проецировав и масштабировав их от динамического излучателя на подвеску, Боуз создал конструкцию, которая предвосхитила появление систем шупомодавления – только в автомобильном понимании.
Технологическая магия
Подвеска, спроектированная профессором, буквально «подавляла» колебания, поступающие извне. Убедившись, что идея жизнеспособна, через три года после начала своих изысканий Боуз привлек к работе над ней отдельную команду, но тщательно засекретил разработку. Подразделение, занятое ей, получило имя «Project Sound», чтобы не распространять информацию не только вовне, но и внутри самой компании. Что же представляет собой изобретение Bose, и что в нем революционного?
Основой конструкции является линейный электромотор, питаемый усилителями и управляемый системой на основе микропроцессора. Электромотор выполняет функции амортизационной стойки: он «сжимается» и «разжимается», но делает это в разы быстрее обычного амортизатора с пружиной, изменяя свою длину за миллисекунды. Именно этот «лаг» у традиционной подвески не позволяет ей обеспечить абсолютный покой кузова: ее ходы и скорость отклика ограничены физикой, и в определенный момент сжатие или разжатие подвески не позволяет компенсировать размеры преодолеваемой неровности, передавая остаточные колебания дальше, на кузов. Линейные электромоторы с молниеносным откликом полностью решали эту проблему, прецизионно повторяя неровности поверхности и не передавая дальше абсолютно ничего. Диапазон перемещения электромоторов составлял 20 сантиметров – это и был предел полного комфорта, в пределах которого кузов оставался неподвижным.
И это было не единственным преимуществом электромоторов. Разумеется, столь сложная и мощная электронная система, несущая большую нагрузку в виде автомобиля, требовала соответствующего питания. Однако эта особенность во многом компенсировалась схемой работы моторов: они имели рекуперативную функцию, возвращая обратно на усилители часть затраченной энергии в циклах сжатия. По данным Bose, такая схема позволяла обеспечить потребляемую мощность на уровне втрое меньшем, чем у штатной системы кондиционирования автомобиля.
Фото: www.extremetech.comНо и это еще не все! Во-первых, конструкция подвески предусматривала гашение не только крупных, но и мельчайших неровностей, проявляющих себя на уровне вибраций. Для этого ступичные узлы имели собственные встроенные демпферы, подавляющие микроколебания. Ну а во-вторых, программный комплекс обеспечивал идеально стабильное положение кузова автомобиля не только на неровностях, но и при маневрировании, полностью исключая поперечную раскачку в поворотах и продольную при разгонах и торможениях. «Железную» же основу подвески составляли торсионы, которые, впрочем, выполняли фактически лишь несущую функцию для кузова, оставляя всю настоящую работу системе от Bose.
Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013 Впервые подвеска может быть одинаковой и для спортивного, и для люксового автомобиля.
Работа над революционной подвеской продолжалась долгие 24 года: Боуз рассекретил свое детище только в 2004-м, представив его широкой публике, но так, впрочем, и не разрешив даже журналистам опробовать его в деле. Но и без этого презентация произвела ошеломляющий эффект: это была настоящая технологическая магия, все отзывы и рассказы о которой сводились к главному – тому, что «кузов невероятным образом оставался абсолютно неподвижным, пока колеса отрабатывали все неровности». Тестовыми прототипами стали два седана Lexus LS 400, один из которых был оставлен в заводском исполнении, а другой оснащен комплексом от Bose. И этот комплекс, управляемый тогда, в 2004-м, 750-мегагерцовым Pentium-III, работающим на четверть своей производительности, был настоящей квинтэссенцией сути автомобильной подвески.
На фото: Lexus LS 400 ‘1989–94Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013 В современных автомобилях всегда существует компромисс между мягкостью на неровностях и раскачкой при маневрировании. Эта система обеспечивает управляемость лучшую, чем у любого спорткара, и самую высокую плавность хода, которую только можно представить.
К слову, будучи управляемой программно, подвеска от Bose позволяла вносить изменения в алгоритмы ее работы и создавать алгоритмы различных режимов движения. В Bose, к примеру, отказались от того, к чему в наши дни пришел Mercedes-Benz со своей подвеской Magic Body Control — наклона кузова автомобиля в поворотах, хотя подобные алгоритмы были разработаны и протестированы. Испытания, проведенные к тому моменту, показали, что подобное «мотоциклетное» поведение было слишком непривычным и неожиданным для пассажиров, а некоторые водители в скоростных поворотах, напротив, переоценивали возможности автомобиля, провоцируя опасные ситуации.
Один из журналистов, побывавших на презентации подвески Bose, так описал свои первые впечатления от этой технологии.
Джон ДиПьетро Edmunds.com Сначала нас привели ангар, где два автомобиля были установлены бок о бок на вибростендах с четырьмя отдельными опорами, по одной на колесо. Каждая из опор могла подниматься и опускаться в различных диапазонах перемещения и скорости, имитируя неровности дороги. Но, не удовлетворившись имеющейся программной технологией имитации дороги, в Bose разработали свою собственную. Проехав круг по настоящей дороге, изобилующей кочками, выбоинами и ямами, инженеры программно перенесли ее на стенды. Кроме того, они разработали для машины, оборудованной подвеской Bose, режим, имитирующий заводскую подвеску, с возможностью переключаться между ним и фирменным режимом Bose по нажатию кнопки.</strong></p> <p><strong>Двое из нас сели в машины, и инженеры запустили вибростенды. Сначала автомобиль с подвеской Bose был переведен в режим заводской подвески, и мы ощущали колебания, хоть и несильные, и раскачку машины можно было наблюдать в зеркала, расположенные снаружи автомобиля для наглядности. Другой LS 400, без подвески Bose, колебался абсолютно так же – мы «двигались» по одной и той же дороге. Затем инженер нажатием кнопки перевел подвеску Bose в ее нормальный режим – разница была ошеломляющей. В зеркала снаружи было хорошо видно, что колеса продолжают перемещаться вверх и вниз в такт колесам стандартного автомобиля рядом с нами, но кузов оставался настолько неподвижным, что в салоне можно было пить кофе, не пролив ни капли.
Остальную часть презентации, тщательно составленной специалистами Bose, можно и нужно видеть своими глазами. Автомобиль преодолевает неровности, входит в повороты, разгоняется и тормозит – и все это без малейшего колебания кузова. Финальным аккордом в этом шоу был трюк, в котором автомобиль с подвеской Bose легко и плавно перепрыгивает деревянную планку, имитирующую препятствие, а затем «кланяется» вместе с водителем, вышедшим из машины. Эта часть, конечно была просто демонстрацией возможностей: инженеры не планировали подобную опцию в серийной реализации. Но впечатление на зрителей этот прыжок производил исправно, начиная с 2004 года – ведь подобные презентации в Bose проводили не только для журналистов, но и для потенциальных партнеров, которые могли бы заинтересоваться их технологией.
Слишком смело для рынка
Но вот как раз с потенциальными партнерами ситуация складывалась не так ярко, как с разработкой и практической реализацией. Разумеется, главными целевыми потребителями своей технологии в Bose видели крупных производителей люксовых автомобилей – как спортивных, так и представительских. Ferrari, Jaguar, Mercedes, Honda и другие были заинтересованы в том, чтобы применять новую подвеску в своих автомобилях. Каждый, кто испытывал лично изобретение Bose, неизменно говорил, что это лучшая подвеска, которую он когда-либо видел. Но когда дело доходило до цифр, все с миной сожаления закрывали свои папки и отправлялись домой, чтобы «обдумать» предложение, которое не решился принять никто.
Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013 У меня нет сомнений в том, что эта технология может стать успешной на рынке. Но для этого требуется компания, которая интересуется чем-то большим, чем дизайн и лошадиные силы.
Помимо усложняющей автомобиль электрической обвязки на момент разработки стоимость некоторых компонентов была весьма высока, усложняя серийное производство и удорожая конечный продукт. К примеру, помимо микропроцессора «узким местом» были мощные неодимовые магниты, материал для производства которых был дорог. Но это было не главной проблемой: профессор Боуз был совершенно прав, предсказав, что в будущем стоимость этих компонентов снизится до приемлемой.
Но вот избавить систему от двух других недостатков оказалось не так легко, и первым из них стала масса конструкции. Целевой показатель увеличения веса автомобиля, по расчетам инженеров, составлял 90 килограммов – именно столько, почти центнер, должна была прибавить подвеска автомобиля с системой Bose по сравнению с обычной. Конечно, здесь рост неподрессоренной массы не оказывал никакого негативного влияния на плавность хода и устойчивость автомобиля – напротив, эти показатели вырастали до небывалых высот. Но вот ухудшение динамики и повышение расхода топлива исключить из уравнения не удавалось никак – а на фоне ужесточающихся уже тогда экологических норм и требований к снижению расхода топлива это было довольно важно. Ну а еще внедрение подвески от стороннего производителя без обширных испытаний, в том числе ресурсных, ни один автобренд, разумеется, позволить себе не мог. Интеграция системы Bose означала довольно серьезные инвестиции, которые в случае успеха оборачивались уникальным конкурентным преимуществом, но в случае неудачи не могли окупиться никоим образом.
Время шло, а уникальная технология так и оставалась в статусе «перспективной, но сложной в реализации». Эксперты сулили ей рыночный успех то в новом флагманском Cadillac, то в Audi A8, а некоторые даже полагали, что смелые французы увидят в ней будущее, сменив свой Hydractive на принципиально новую и более эффективную схему. Однако и по сей день ни одного соглашения с автопроизводителями заключено не было. Наработки Bose нашли свое серийное воплощение в другом продукте – сиденьях с системой амортизации Bose Ride, адресованных профессиональным водителям грузовых автомобилей. Но вот подвеска дальше «обкаточных» Lexus LS 400 не пошла…
От революции к эволюции
В 2013 году умер отец идеи электромагнитной подвески, профессор Амар Боуз, который больше всех верил в успех своего детища. Но успех к нему так и не пришел, и в конце 2017 года в Bose объявили о продаже своих наработок молодой компании ClearMotion. Но продажа не обозначила возрождения технологии под новым именем: текущий курс ClearMorion предполагает разработку подвески, сохраняющей классическую конструкцию с упругими элементами в виде пружин и амортизаторов. Упор в ней сделан на электрогидравлический модуль Activalve с электронным управлением, который является внешним элементом амортизатора и позволяет ускорить отклик гидравлической системы на дефекты дорожного полотна: амортизатор с ним сжимается и разжимается быстрее.
ClearMotionДальнейшее развитие системы предполагает сбор и анализ данных о рельефе дорожного полотна, их глобальное аккумулирование в облачных хранилищах и дальнейшее использование для «предугадывания» поведения подвески. Звучит революционно – но революционно по-современному, с привкусом стартапов, краудфандинга и Кремниевой долины. Да и конструкция получается куда сложнее, чем то, что предложил почти 30 лет назад профессор Амар Боуз.
Что такое подвеска в автомобиле?
Современные автомобили — это настоящие чудеса инженерной мысли. Они полагаются на совместную работу нескольких компонентов и механических систем, чтобы гарантировать бесперебойную и безопасную работу.
Однако, хотя большинство людей немного знают о колесах, системах рулевого управления и тормозах своих автомобилей, многие не понимают, что такое подвески и как они работают.
Хотите узнать, что такое подвеска в вашем автомобиле и для чего она предназначена? Давайте вместе разберемся.
Что такое подвеска автомобиля?Короче говоря, система подвески вашего автомобиля представляет собой защитную решетку из амортизирующих компонентов, таких как пружины и амортизаторы. Подвеска вашего автомобиля помогает обеспечить безопасное и плавное вождение, поглощая энергию от различных дорожных неровностей и других кинетических ударов. Кроме того, он помогает вашим шинам оставаться в контакте с дорогой за счет увеличения трения шин.
Думайте о подвеске вашего автомобиля как о тележке, на которой находится основная кабина автомобиля.Ваша кабина сделана более комфортной, потому что она установлена на подвеске, которая соединена с колесами автомобиля. Автомобиль и его кабина изолированы от ударов, которые обычны при движении, даже по дорогам с хорошим покрытием.
К основным частям подвески автомобиля относятся:
- Пружины, которые помогают контролировать высоту и нагрузку подвески и кабины.
- Амортизаторы (также называемые амортизаторами), которые поглощают и демпфируют различные импульсы кинетической энергии, которые ваши шины передают при контакте с дорогой.
Система подвески вашего автомобиля, вероятно, также имеет стабилизатор поперечной устойчивости. Бар стабилизатора поперечной устойчивости может помочь смещать движение ваших колес относительно рулевого колеса. Он эффективно стабилизирует направление вашего автомобиля при движении по дороге.
Вероятно, у вашего автомобиля есть система подвески как для передних, так и для задних колес. Системы подвески могут быть независимыми или зависимыми:
- Независимые системы подвески используются, когда ваши задние или передние колеса движутся независимо от передней или задней оси соответственно.
- С другой стороны, используются системы зависимой подвески, когда направление колеса ограничено движением оси.
Чтобы полностью понять, что делает ваша подвеска, вы должны понять, что произошло бы, если бы в вашем автомобиле ее не было.
Когда вы едете по дороге, шины вашего автомобиля естественным образом перекатываются на различные неровности и неровности. Эти неровности взаимодействуют с колесами вашего автомобиля, каждый раз прикладывая силу. Законы физики гласят, что каждая сила, действующая на объект, имеет величину и направление.
Когда вы натыкаетесь на неровность дороги, ваше колесо начинает двигаться вверх и вниз под перпендикулярным углом (вертикально по отношению к поверхности дороги). Конечно, небольшие неровности не передадут вашему автомобилю много вертикальной кинетической энергии. Но более крупные неровности дороги или неровности поверхности могут передавать довольно много энергии.
Это здравый смысл; когда колеса вашего автомобиля ударяются о неровность, он получает энергию и трясется вверх или вниз.
Если бы у вас не было подвески, вся эта энергия передавалась бы в раму вашего автомобиля.Такая передача энергии может в лучшем случае сделать поездку в машине неудобной. Кроме того, ваша машина гипотетически может потерять сцепление с дорогой, из-за чего колеса подпрыгнут, а затем снова упадут на поверхность дороги.
Подвеска вашего автомобиля:
- поглощает энергию, передаваемую через колеса вашего автомобиля
- помогает кабине вашего автомобиля относительно плавно перемещаться по подвеске, даже при движении по несовершенным дорогам
Два основных компонента, упомянутых выше, играют жизненно важную роль. роль в этом процессе.Амортизаторы или амортизаторы поглощают импульсы, а кинетическая энергия проходит по амортизаторам, а не передается в кабину вашего автомобиля (по крайней мере, в той же степени).
Между тем пружины, прикрепленные к вашей подвеске, сгибаются и расширяются, чтобы контролировать рассеивание этой кинетической энергии. Они также предохраняют подвеску вашего автомобиля от слишком сильного раскачивания вверх и вниз.
В сочетании оба этих компонента обеспечивают относительно ровную и ровную езду вашего автомобиля.
Почему подвеска так важна?Каждый современный автомобиль оснащен подвеской, благодаря ее преимуществам.Например:
- Системы подвески увеличивают трение между шинами вашего автомобиля и дорогой. Увеличивая трение, вы можете управлять автомобилем с большей устойчивостью и чувствовать себя более комфортно. Чем больше шины контактируют с дорогой, тем безопаснее и надежнее вы сможете управлять автомобилем.
- Подвеска вашего автомобиля также обеспечивает дополнительный комфорт. Ограничивая кинетическую энергию, передаваемую от неровностей дороги, таких как неровности, в вашу кабину, вы будете намного меньше подпрыгивать вверх и вниз, а ваши пассажиры также будут наслаждаться более плавной поездкой.
- Кроме того, системы подвески могут помочь продлить срок службы и долговечность вашего автомобиля. Компоненты вашего автомобиля со временем будут облагаться гораздо меньшими налогами за счет ограничения передачи энергии от неровностей и выбоин на дороге. Таким образом, другие компоненты вашего автомобиля прослужат дольше.
В конечном счете, система подвески вашего автомобиля — лишь один из многих важных компонентов, необходимых для обеспечения безопасной езды, когда вы садитесь в автомобиль.Без подвески автомобили были бы в лучшем случае ухабистыми, а в худшем — опасными.
Убедитесь, что ваша система подвески находится в хорошем состоянии, периодически сдавая автомобиль на осмотр у сертифицированного механика. Мы настоятельно рекомендуем сдать ваш автомобиль в ремонт, если ваша поездка станет слишком ухабистой или вы подозреваете, что ваша подвеска, возможно, изнашивается.
Как работает автомобильная подвеска | HowStuffWorks
Если не присутствует амортизирующая структура , автомобильная пружина будет выдвигаться и высвобождать энергию, которую она поглощает от неровностей, с неконтролируемой скоростью.Пружина будет продолжать подпрыгивать со своей собственной частотой до тех пор, пока не будет израсходована вся первоначально вложенная в нее энергия. Подвеска, построенная только на пружинах, обеспечила бы чрезвычайно подвижную езду и, в зависимости от местности, неуправляемую машину.
Введите амортизатор или демпфер, устройство, которое контролирует нежелательное движение пружины посредством процесса, известного как демпфирование . Амортизаторы замедляют и уменьшают величину вибрационных движений, превращая кинетическую энергию движения подвески в тепловую энергию, которая может рассеиваться через гидравлическую жидкость.Чтобы понять, как это работает, лучше всего заглянуть внутрь амортизатора, чтобы увидеть его структуру и функции.
Амортизатор — это, по сути, масляный насос , расположенный между рамой автомобиля и колесами. Верхнее крепление амортизатора соединяется с рамой (т. Е. С подрессоренным весом), а нижнее крепление соединяется с осью рядом с колесом (т. Е. С неподрессоренным весом). В двухтрубной конструкции , одном из наиболее распространенных типов амортизаторов, верхняя опора соединена со штоком поршня, который, в свою очередь, соединен с поршнем, который, в свою очередь, находится в трубке, заполненной гидравлической жидкостью.Внутренняя трубка известна как напорная трубка, а внешняя трубка известна как резервная трубка. Резервная трубка хранит излишки гидравлической жидкости.
Когда автомобильное колесо наталкивается на неровность дороги и заставляет пружину скручиваться и раскручиваться, энергия пружины передается амортизатору через верхнее крепление, вниз через шток поршня в поршень. Отверстия перфорируют поршень и позволяют жидкости просачиваться, когда поршень перемещается вверх и вниз в напорной трубке. Поскольку отверстия относительно крошечные, через них проходит только небольшое количество жидкости под большим давлением.Это замедляет поршень, что, в свою очередь, замедляет работу пружины.
Амортизаторы работают в двух циклах — цикл сжатия и цикл растяжения . Цикл сжатия происходит, когда поршень движется вниз, сжимая гидравлическую жидкость в камере под поршнем. Цикл расширения происходит, когда поршень движется к верху напорной трубки, сжимая жидкость в камере над поршнем. Типичный легковой автомобиль или легкий грузовик будет иметь большее сопротивление во время цикла растяжения, чем во время цикла сжатия.Имея это в виду, цикл сжатия контролирует движение неподрессоренной массы транспортного средства, в то время как растяжение контролирует более тяжелую подрессоренную массу.
Все современные амортизаторы чувствительны к скорости — чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывает амортизатор. Это позволяет амортизаторам адаптироваться к дорожным условиям и контролировать все нежелательные движения, которые могут происходить в движущемся транспортном средстве, в том числе отскок, раскачивание, клевание при торможении и приседание с ускорением.
4 Часто задаваемые вопросы о подвеске автомобиля
Подвеска автомобиля находится между рамой и дорогой.Основная функция системы подвески — максимизировать общие характеристики автомобиля при движении по дороге. Система подвески также помогает поглощать неровности дороги и обеспечивать безопасную и комфортную езду.
Если вы хотите узнать больше о системе подвески вашего автомобиля, найдите ответы на четыре часто задаваемых вопроса.
- Из каких частей состоит система подвески?
Система подвески вашего автомобиля состоит из следующих частей:
- Это единственная часть системы подвески, которая касается земли.
- Пружины винтовые. Это часть, которая поглощает удар, когда автомобиль наезжает на неровность дороги.
- Амортизаторы. Эта деталь, которую иногда называют амортизаторами или амортизаторами, поддерживает цилиндрическую пружину, чтобы еще больше уменьшить воздействие неровностей или выбоин.
- Стержни / рычаги. Эти части работают вместе, чтобы связать вместе разные части системы подвески.
- Шарниры / подшипники / втулки. Эти детали позволяют некоторым компонентам системы подвески совершать скользящие действия.
Некоторые автомобили не имеют амортизаторов. Вместо этого эти автомобили поставляются с подкосами. Стойка похожа на амортизатор, поскольку она поддерживает подвеску, а также винтовые пружины.
Система рулевого управления также важна, поскольку она работает со всей системой подвески, заставляя автомобиль поворачиваться. Вся система подвески расположена на верхней части рамы автомобиля, которая выдерживает его вес.
- Какие признаки указывают на проблему с системой подвески?
Подвеска вашего автомобиля сильно изнашивается.Когда вы проезжаете выбоины, натыкаетесь на неровности дороги, врезаетесь в бордюр или попадаете в изгиб крыльев, все это сказывается на системе подвески. Из-за этого износа ваша система подвески требует регулярного обслуживания.
В некоторых случаях ваша система подвески может потребовать проверки профессиональным автомобильным техником. Узнайте о некоторых признаках того, что вам следует профессионально взглянуть на свою систему подвески:
- Ваш автомобиль резко падает, когда вы нажимаете на тормоз.
- Ваш автомобиль тянет в сторону, когда вы едете по дороге.
- Ваш автомобиль словно заносит на повороте.
- Ваш автомобиль продолжает подпрыгивать после того, как вы налетели на выбоину или неровность на дороге.
- Ваш автомобиль больше не обеспечивает плавность хода.
Некоторые из этих знаков могут также указывать на то, что вам нужны новые шины или регулировка углов установки колес. Однако любой из этих признаков требует скорейшего осмотра.
- Когда требуется замена частей подвески?
Как и любую часть вашего автомобиля, вам со временем придется заменить определенные части вашей системы подвески.Особенно это касается амортизаторов или стоек. Возможно, вам потребуется заменить амортизаторы или стойки на пробеге от 50 000 до 100 000 миль. Однако это число не высечено на камне.
Если вы регулярно ездите по неровным неровным дорогам, возможно, вам придется раньше заменить амортизаторы и амортизаторы. Если вы едете только по гладкой поверхности, амортизаторы и стойки, скорее всего, прослужат намного дольше.
Если вы заметили утечку жидкости из ваших амортизаторов и стоек или они жирные, возможно, вам потребуется их заменить.Если крепления и втулки вокруг амортизаторов и стоек повреждены, вы захотите заменить все эти части системы подвески.
- Кто может предоставить ремонт и обслуживание систем подвески?
Вас беспокоит подвеска вашего автомобиля? Вам нужно, чтобы система подвески осмотрела сертифицированные специалисты ASE? Или, может быть, вы знаете, что пришло время заменить амортизаторы и амортизаторы. В любом случае обращайтесь в сервисные центры Evans Tire & Service.Мы помогаем водителям из Калифорнии держать свои автомобили на дорогах более 40 лет.
Можете ли вы водить машину с сломанной подвеской?
Вождение автомобиля с сломанной или поврежденной подвеской похоже на ходьбу со сломанной ногой. Он будет ощущаться неуравновешенным и нестабильным, что может привести к потере контроля над автомобилем или, что еще хуже.
Ваша система подвески обеспечивает комфорт при вождении за счет сглаживания неровностей дороги и сцепления с дорогой, удерживая колеса как можно ближе к земле.Со временем части вашей подвески могут износиться или полностью сломаться. Если это произойдет, безопасно ли водить машину?
Как правило, поврежденную или изношенную деталь необходимо отремонтировать или заменить перед поездкой на автомобиле. Однако это может варьироваться в зависимости от сломанной детали.
Могу ли я ездить с поврежденной стойкой?
Нет. Необходимо как можно скорее отремонтировать.
Стойка работает, поглощая рывки вашего автомобиля, проезжающего по неровностям дороги.Распорки на передней части вашего автомобиля также имеют решающее значение для рулевого управления и регулировки. Вождение со сломанной стойкой будет крайне неудобно для вас и ваших пассажиров и небезопасно в экстренных случаях. Это также может повредить другие компоненты вашего автомобиля.
Могу ли я ехать с поврежденными пружинами?
Нет. Не рекомендуется.
Поврежденная или сжатая пружина может вызвать провисание и шум, а также повлиять на углы центровки. Хотя вы все еще можете водить машину, поездка будет сложной, и в экстренной ситуации управлять автомобилем будет сложно.Кроме того, неровности могут повредить другие части автомобиля. Если пружины сжались настолько, что кузов вашего автомобиля опирается на одну или несколько шин, продолжать движение небезопасно, поскольку из-за контакта ваша шина может развалиться в любой момент.
Могу ли я водить машину с поврежденными поперечными рычагами?
Да. Хотя вам нужно будет проявить особую осторожность.
Рычаги управления позволяют подвеске поворачиваться на втулках для бесшумного шарнирного сочленения рычагов при их движении. Они соединены с каркасом и содержат шаровые опоры.Рычаги управления могут быть повреждены при проезде выбоин или в аварии. Изогнутые рычаги управления могут повлиять на выравнивание вашего автомобиля, вызывая проблемы с управлением и дополнительный износ шин.
Могу ли я двигаться с поврежденным приводным валом?
Нет. Его следует проверить, как только вы заметите симптомы.
Обычно используется в автомобилях с задним приводом, ведущий вал передает крутящий момент от двигателя на колеса. Они представляют собой очень точно сбалансированный и взвешенный компонент, поскольку они вращаются с высокими скоростями и крутящими моментами, чтобы поворачивать колеса.Если есть проблема с приводным валом, из-под автомобиля будут слышны сильные вибрации и необычный шум. Любой из этих симптомов должен быть как можно скорее проверен сертифицированным механиком, поскольку поврежденный приводной вал может привести к ускоренному износу других компонентов подвески и трансмиссии, что приведет к дальнейшим повреждениям.
Могу ли я ехать с поврежденным стабилизатором поперечной устойчивости?
Да. Хотя, желательно ненадолго.
В вашей системе подвески очень мало деталей, которые вы можете спокойно оставить в покое на некоторое время после того, как они сломаются или выйдут из строя.Стабилизатор поперечной устойчивости — один из них. Сломанный стабилизатор поперечной устойчивости позволяет автомобилю больше катиться на поворотах, но это безопасно, пока все четыре колеса остаются на земле. Однако из-за поврежденного стабилизатора поперечной устойчивости становится сложнее совершать резкие повороты, например, при экстренном маневрировании, поэтому вам придется ехать медленнее, чем обычно, пока стабилизатор поперечной устойчивости не будет заменен.
Могу ли я водить машину со спущенным колесом?
Нет. Поменяйте как можно скорее.
Шины, являющиеся частью вашей подвески, могут быть повреждены дорожным покрытием.Вождение на спущенной шине может не только повредить ваше колесо, но и затруднить быструю остановку в аварийной ситуации, а ваш автомобиль может резко съехать в сторону или затруднить рулевое управление.
Могу ли я водить машину с поврежденным колесом?Нет. Ваша машина вообще не двинется с места, когда сломано колесо.
Хотя можно ездить на треснувшем колесе, это не рекомендуется. Это потому, что трещина может в любую секунду превратиться в полный разрыв, что приведет к катастрофическому отказу и возможному краху.
Могу ли я ездить с поврежденным амортизатором?
Да. Хотя это не будет комфортным путешествием.
Сломанный амортизатор приведет к тому, что ваш автомобиль будет подпрыгивать, а также чрезмерно перекатываться, сидеть на корточках и нырять. Другими словами, будет неудобно. К тому же вашей машиной будет сложнее управлять, особенно на высоких скоростях. По этой причине ни в коем случае нельзя ездить на автомобиле со сломанным амортизатором на высоких скоростях и избегать резких поворотов и резких остановок.
Могу ли я ехать с поврежденной рулевой тягой?
№Исправьте это как можно скорее.
Автомобиль с сломанной рулевой тягой (например, наконечником рулевой тяги или осевой тяги) не может поворачивать, когда вы хотите. Это крайне опасно при поломке рулевой тяги.
Могу ли я водить машину с отказавшим усилителем рулевого управления?
Да. Хотя будет медленно.
Когда рулевое управление с гидроусилителем выходит из строя, ехать можно. Однако потребуется немало усилий, особенно при повороте. Для вашего комфорта при вождении рекомендуется быстро отремонтировать рулевое управление с гидроусилителем.
Подвесные системы
Ваша система подвески сложна, и каждая ее часть должна работать правильно, чтобы обеспечить плавное и безопасное путешествие для вас и ваших пассажиров. Любая сломанная или поврежденная деталь может негативно повлиять на управляемость, рулевое управление или торможение вашего автомобиля, что сделает его опасным для вождения.
Узнайте больше с MOOG TV
MOOG TV, полный полезной информации, полезных советов и четких инструкций, является идеальным местом для получения дополнительных сведений о вашей системе подвески, в том числе о замене отдельных компонентов.
Перейти к MOOG TV
Испытывает ли ваш автомобиль одну из этих распространенных проблем с подвеской?
С того момента, как вы выезжаете на новую машину со стоянки, каждый день она попадает в стрессовые ситуации.
Тот бордюр, который ты толкнул, заходя за угол? Это могло повредить вашу шину.
Та выбоина, в которую вы попали сегодня утром по дороге в магазин? Это могло поставить под угрозу вашу систему подвески.
Ваш автомобиль был идеально спроектирован, собран с особой тщательностью.Но мир вокруг вас далеко не идеальное место. Вы можете уклоняться от машины, которая поворачивает на вашу полосу движения, прыгать, когда камень ударяется о лобовое стекло и вызывает трещину, вздрагивать, когда повреждения на дороге сотрясают вашу машину, и все, что уезжает из вашего района.
Представьте, что происходит с вашей машиной в течение года!
Что делает система подвески?
Прежде чем мы перейдем ко всем вещам, которые вызывают общие проблемы с подвеской, давайте сначала посмотрим, что они делают с вашим автомобилем.
Представьте, что вы выходите на открытую дорогу и нажимаете педаль до пола, чтобы достичь скорости 60, 70 миль в час и более. Что дает вам контроль, так это ваша система подвески. Что делает его комфортным на любой скорости, так это ваша система подвески. Без него вы быстро потеряете контроль.
Основная функция системы подвески — управление. Это максимизирует связь между шинами и дорогой. Обеспечивает устойчивость рулевого управления. Это обеспечивает равномерное распределение веса между всеми четырьмя колесами.Он обеспечивает комфорт, поглощая каждую неровность дороги. Он ограничивает нагрузку на другие части автомобиля, обеспечивая долгий срок службы вашего автомобиля.
В состав подвесной системы входят:
- Шины
- Давление воздуха в шинах
- Амортизаторы
- Стойки
- Пружины
- Оружие
- Барс
- Связи
- Втулки
- Соединения
Все детали подвески находятся где-то между рамой автомобиля и дорогой.Он разработан как система защиты, создающая буфер между вашим автомобилем, дорогой и вами, находящимся внутри.
Как узнать, есть ли у вашего автомобиля проблемы с подвеской?
Несмотря на то, что вы можете выбрать автомобиль от многих разных производителей, самых разных размеров и форм, все они построены с той же структурой и тем же способом, что и они. Да, у вас есть выбор, например, купить много разных типов и стилей шин, но все они предназначены для выполнения одной и той же основной функции.
Это позволяет легко распознать, когда что-то не работает, независимо от того, на каком автомобиле вы водите. Часто возникают проблемы с подвеской, которые проявляются, когда какая-то деталь ослабевает или перестает работать.
Отвод в сторону
В верхней части списка один из наиболее распространенных признаков проблемы с подвеской — это когда автомобиль тянет влево или вправо во время движения. Эту проблему также сложно диагностировать без помощи квалифицированного механика. Это потому, что это может быть целый ряд разных проблем.Это может быть проблема выравнивания. Неравномерный износ шин. Или проблема с рулем. Это может быть проблема с рейкой для шин. Или, возможно, проблема с заеданием тормозного суппорта.
Каждая выбоина на дороге, каждая неровность дороги может что-нибудь расшатать. Если ваше мировоззрение не в порядке, на то есть причина. Какая-то часть либо оторвалась, либо вообще сломалась. И единственный способ вернуть машину в рабочее состояние — это докопаться до сути проблемы.
ухабистая поездка
Что случилось с вашей приятной плавной ездой? Внезапно ваша машина становится похожей на старый потрепанный грузовик.
Неровная поездка — явный признак того, что ваши амортизаторы и стойки изношены или нуждаются в ремонте. Амортизаторы поглощают все неровности дороги. Внутри них находится гидравлическая жидкость, которая помогает гасить раскачивание при сцеплении с дорогой. Если они будут лидировать, пострадает ваша производительность.
Один угол ниже остальных
Подойдя к машине, посмотрите, как она сидит. Он всегда должен быть ровным. Если нет, значит проблема. Когда один угол расположен ниже других, скорее всего, это поврежденная пружина.Вы также можете начать замечать лязгающий звук при ударе или повороте. Это потому, что пружина больше не может выдерживать вес автомобиля.
Амортизатор и пружина взаимосвязаны. Если амортизатор выдувается, он чрезмерно компенсируется за счет сжатия пружины, опуская эту сторону транспортного средства. Даже малейшее отклонение в росте может быть признаком проблемы.
Носовые пикирования и перекатывания
Если нос вашей машины ныряет или наклоняется вперед при торможении и останавливается…
Если ваше транспортное средство катится или наклоняется из стороны в сторону при повороте…
Если ваш автомобиль садится на корточки или наклоняется назад при ускорении после остановки…
У вас проблема с подвеской.
Затруднение в управлении
Были ли у вас проблемы с управлением автомобилем? В норме легко передвигается, управление может взять на себя одна рука. Затем это становится труднее, может даже показаться, что он поскользнулся при повороте. Это может быть вызвано рядом проблем, включая низкий уровень жидкости для гидроусилителя рулевого управления, неисправный насос рулевого управления, протекающую рейку рулевого управления с гидроусилителем или изношенные втулки рычага.
Лучший способ найти причину проблемы — назначить визит для технического обслуживания одному из наших механиков.
Можно ли отремонтировать подвеску на автомобиле?
Если вы заметили какие-либо из перечисленных выше распространенных проблем с подвеской, чтобы оставаться в безопасности, не садитесь за руль больше, чем это необходимо. Быстро заводите машину, чтобы избежать дальнейших повреждений.
Самая большая причина в том, что одна часть может влиять на другие. А ремонт, который стоил несколько сотен долларов, может перерасти в тысячи. Также он может перерасти из мелкого ремонта в аварийную ситуацию.
Представьте себе проблему с низким давлением в шинах, внезапно повышающимся до критического уровня из-за лопнувшей шины.
Это всего лишь один пример того, что может пойти не так.
Если вы подозреваете, что у вас проблема с блокировкой, не откладывайте. Попросите одного из наших квалифицированных механиков осмотреть и диагностировать проблему сегодня.
5 Ремонт подвески автомобиля, который может стоить до 5 000 долларов США
Система подвески вашего автомобиля состоит из амортизаторов, стоек и различных других рычагов и подшипников, которые работают для минимизации трения между вашими шинами и дорогой. Когда вы запускаете двигатель и разгоняетесь до высоких скоростей, система подвески обеспечивает устойчивость внутри вас и ваших пассажиров.
Большинство дорог не совсем плоские, поэтому ваш автомобиль, скорее всего, будет быстро подпрыгивать вверх и вниз, когда его толкает вверх, а затем тянет вниз под действием силы тяжести. Детали подвески делают вашу поездку максимально плавной, поглощая энергию или «удары», которые движутся вертикально.
Проблема с подвеской автомобиля сделает вождение менее устойчивым, более неудобным и небезопасным, поскольку это ухудшит управляемость.
Признаки проблем с подвеской автомобиля Прежде чем приступить к ремонту подвески, вы должны узнать, есть ли у вас проблемы с вашей системой.В большинстве случаев вы будете чувствовать проблемы с амортизаторами или стойками за рулем. Распространенным признаком проблем с подвеской является ощущение пробуксовки рулевого колеса, когда оно повернуто или не удерживается под определенным углом.
Система подвески сохраняет ваше колесо в целости и устойчивости во время движения. Это позволяет легко маневрировать автомобилем и сохранять контроль, даже если вы едете быстро или по неровной местности. Однако из-за поврежденной рулевой подвески вы рискуете, что ваш автомобиль свернет на обочину дороги и полностью потеряет управление.
Еще одним признаком того, что вам требуется ремонт подвески автомобиля, является ваш автомобиль, наклонившийся вбок, когда он припаркован. Если ваш автомобиль стоит на ровной поверхности, но по-прежнему сильно смещается в одном направлении, скорее всего, пружина подвески повреждена или сломана. Вы можете проверить это дома, надавив на багажник автомобиля. Если автомобиль сильно подпрыгивает и / или вы слышите скрип или скрип, скорее всего, у вас неисправная пружина.
Внимание!Не корректируйте движение, чтобы приспособиться к сложной подвеске.
Если вы заметили изменения в управлении, как можно скорее отправляйтесь в местный гараж и проверьте свою систему подвески. Ваша машина подает четкие сигналы, когда что-то не так. Самая большая ошибка, которую вы можете сделать, — это полностью игнорировать это и просто изменить способ вождения. Чем дольше вы едете с проблемами, тем хуже они становятся. Длительные поломки в конечном итоге приводят к внезапным поломкам и непредвиденным сбоям, что подвергает вас и других водителей риску серьезной аварии.
Из-за напряжения за рулем управлять автомобилем не так просто.Вам следует пройти проверку амортизаторов и стоек у профессионала. Некоторые признаки того, что вам нужно проверить подвеску вашего автомобиля, — это чувство подпрыгивания во время вождения и шатание на более высоких скоростях.
Если ваши амортизаторы и стойки повреждены, могут быть повреждены и более крупные детали.
Сколько стоит ремонт подвески автомобиля?Невозможно указать точную стоимость ремонта подвески, поскольку на общую сумму влияет несколько факторов.
Во-первых, марка и модель вашего автомобиля будут играть важную роль в том, сколько вы заплатите за ремонт подвески. Роскошные автомобили, как правило, стоят вдвое дороже, поэтому ремонт BMW или Jaguar будет значительно дороже, чем Honda или Toyota.
На стоимость подвески автомобиля также влияют затраты на рабочую силу, необходимые детали и размер повреждений. Марка запчастей, которые покупает ваш механик, а также стоимость гаража повлияют на окончательную стоимость обслуживания.
Ваша страховка также может сыграть важную роль в вашем ремонте.Стандартная автомобильная страховка не покрывает регулярный ремонт в результате естественного износа.
Если ваша система подвески не была повреждена в результате несчастного случая или другого инцидента, например, столкновения с большой выбоиной, вам, возможно, придется оплатить весь ремонт из своего кармана.
5 самых дорогих ремонтов подвески автомобиля Амортизаторы и стойки Ремонт амортизаторов и стоек может остановить движение вашего автомобиля в определенном направлении во время движения и снизить трение.Система подвески каждого автомобиля должна проверяться на износ через каждые 50 000–60 000 миль. Набор из четырех амортизаторов в среднем стоит около 1400 долларов, но эта цена может увеличиваться в зависимости от типа автомобиля, который вы водите.
Есть несколько наборов для самостоятельной сборки, но если вы не имеете опыта работы с автомобилями и не разбираетесь в его внутреннем устройстве, вы можете принести гораздо больше вреда, чем пользы.
Замена шарового шарнираШаровые шарниры соединяют шину и колесо вашего автомобиля с системой подвески.Замена одного стоит около 200 долларов, но набор из четырех может стоить около 1000 долларов. У некоторых автомобилей есть только передние шаровые опоры, в то время как у других они также есть сзади.
Замена пружиныРемонт пружины уменьшит отскок, повысит устойчивость и упростит управление автомобилем. В зависимости от вашего автомобиля средняя стоимость замены винтовой пружины составляет около 390 долларов. Общая стоимость может меняться в зависимости от вашей модели, объема ремонта и количества пружин, требующих ремонта или замены.
Общая системаКогда дело доходит до обслуживания подвески, вам часто требуется ремонт передней подвески, ремонт задней части или полный капитальный ремонт. В крайнем случае механик может предложить заменить всю систему из-за повреждений конструкции. Если это так, рассчитывайте потратить не менее 3500 долларов, не считая затрат на оплату труда в гараже.
Выбор подходящего механика для ремонта подвески автомобиля Вы можете водить автомобиль с плохой подвеской, но это не рекомендуется.Это значительно увеличивает риск аварии и усугубляет уже нанесенный ущерб. Кроме того, чем раньше вы обратитесь за помощью к профессионалу, тем меньше денег вам придется заплатить. Масштабный ремонт может стать незначительной заменой, если его вовремя поймать.
Сначала позвоните в гарантийную компанию и проверьте свои гарантии. В некоторых случаях вам, возможно, придется работать с конкретным гаражом или компанией, чтобы получить компенсацию. Если вы можете выбрать что-то свое, присмотритесь к магазинам и получите оценку.Убедитесь, что вы найдете профессионала, который не будет настаивать на полной замене системы подвески, если в этом нет необходимости.
В конечном итоге безопасность — ваш главный приоритет. Плавная и устойчивая поездка с хорошей системой подвески защитит вас и ваших пассажиров. Так что всегда лучше осмотреть свою машину, прежде чем вы столкнетесь с какими-либо серьезными трудностями.
Лучший авторемонт в районе Пенсакола!
Вся цель системы подвески вашего автомобиля — сделать вашу поездку по дороге более комфортной.Это достигается за счет поглощения и сведения к минимуму трения между поверхностью дороги и шинами вашего автомобиля, что снижает внутреннее движение и обеспечивает комфорт пассажирам, при этом обеспечивая стабильность рулевого управления и делая поездку более безопасной.
Несмотря на то, что автомобили практически всегда включали в себя систему подвески, с годами они кардинально изменились. Когда-то их делали из дерева и металла. Сегодня автомобили оснащены передовыми системами подвески, благодаря которым поездка даже по самой неровной дороге кажется плавной.
Однако, несмотря на их усовершенствование, системы подвески транспортных средств состоят из быстроизнашивающихся деталей, которые в конечном итоге необходимо заменить. Такие вещи, как пружины, амортизаторы, стойки, шаровые опоры, внутренние и внешние концы рулевой тяги, концевые тяги стабилизатора поперечной устойчивости и рычаги управления со временем изнашиваются и должны быть заменены.
Вот что вам нужно знать о деталях передней подвески вашего автомобиля, связанных с ними проблемах и как определить, что какая-то деталь изнашивается.
5 Признаков износа деталей подвески
Детали подвески изнашиваются по множеству причин.Вот несколько наиболее распространенных:
- Неправильная установка колес. Плохо выровненные шины выводят вашу подвеску из строя из-за чрезмерного давления на пружины, рычаги управления и аналогичные элементы регулировки. Хотя невозможно полностью избежать неправильной регулировки колес (такие вещи, как выбоины, бордюры и неровные дороги, создают перекосы), вы можете опередить это, посетив местного механика или шинный центр для регулярной переналадки.
- Изношенные амортизаторы. Амортизаторы действуют как амортизаторы. Когда они изнашиваются, автомобиль будет сильнее подпрыгивать при движении по дороге и может испытывать больше тряски и вибрации. Это связано с тем, что амортизаторы больше не могут удерживать шины на асфальте. К счастью, это простое решение — замените амортизаторы и / или долейте их жидкости.
- Усталые стойки. В подвеске вашего автомобиля есть либо стойки, либо амортизаторы. Если у него есть распорки, вы можете услышать стук при движении по неровностям или подобным препятствиям.Это признак проблемы и требует немедленного посещения местного механика.
- Ваш автомобиль заносит или тянет в сторону. Если ваш автомобиль тянет или уклоняется в сторону при повороте, самое время взглянуть на вашу систему подвески. Это указывает на ряд проблем. Мы рекомендуем вам немедленно обратиться к вам!
- Переключение на ту или иную сторону. Если во время стоянки ваш автомобиль сидит ниже с той или иной стороны, отнесите его в автомастерскую для осмотра.Это может указывать на то, что некоторые компоненты подвески изнашиваются или что-то в системе подвески повреждено или сломано.
DeBroux Automotive: Автосервис и ремонт автомобилей в Пенсаколе, Флорида
Детали подвески вашего автомобиля прочные, но не износостойкие. Имея это в виду, обязательно загляните в DeBroux Automotive, если заметите какой-либо из вышеперечисленных признаков. Наши профессиональные специалисты по обслуживанию автомобилей прочесают систему подвески вашего автомобиля и отремонтируют все необходимые компоненты.