Безопасный боковой интервал: Что такое безопасная дистанция между автомобилями по ПДД и как она определяется в разных ситуациях?

Пресс-релиз // Администрация Междуреченского городского округа

За последние 25 лет пункт 9.10 ПДД «. Водитель должен соблюдать такую дистанцию до движущегося впереди транспортного средства, которая позволила бы избежать столкновения, а также необходимый боковой интервал, обеспечивающий безопасность движения», в отличие от многих, не менялся и говорит это о невозможности четко указать значения безопасных бокового интервала и дистанции. Все это ложится на водителя, определять безопасную дистанцию, нужно учитывать и скорость движения, и погодные условия и техническое состояние машины… Несколько советов бывалых водителей помогут начинающим.
Глазомер у всех разный, и один водитель будет считать, что держит дистанцию в 50 метров, тогда как между машинами нет и 30, а другой будет держать 75, принимая их за 50. Опытные водители предлагают использовать правила двух секунд. Нужно заметить место, которое проехал впереди идущий автомобиль, и сосчитать до двух. Если за это время вы «проскочили» — дистанцию нужно увеличить, до безопасной.

Установлено, что среднестатистическому водителю требуется 0,8 секунды на осознание экстренной ситуации и принятие решения, еще 0,2 секунды — на удар по педали и срабатывание тормозов. И еще одна секунда — хороший запас для нерасторопных. Это правило ценно только для сухой дороги. На мокрой дороге стоит применять правило трех секунд, на зимней — отсчитывать до 6 секунд. А в темноте двигаться так, чтобы иметь возможность остановиться до границы светового пятна фар вашего автомобиля, ведь за этими границами может оказаться неподвижный объект: пешеход, сломанный автомобиль, животное. Остановочный путь на скорости 100 км/ч около 70 метров, 40 метров — средний тормозной путь современного легкового автомобиля, и 27,78 метра — путь, который автомобиль проходит на 100 км/ч за 1 секунду (время реакции водителя на экстренную ситуацию). Правило бокового интервала проще, чем больше — тем лучше. Следует всегда держаться ровно в середине своей полосы, если нет колейности, глубоко утопленных люков и прочих препятствий. Рекомендуют, безопасный боковой интервал на высокой скорости (при движении по загородной дороге) должен равняться примерно половине ширины машины, в городе он может быть меньше, но старайтесь ехать ровно в середине своей полосы. От велосипедистов и пешеходов стоит ехать не ближе чем в полутора метрах. И это будет вполне безопасно. Безопасность не может быть лишней, безопасных ВАМ дорог и приятных поездок!

ОПБДД ОГИБДД

Накрутил рулем: ситуация, о которой пожалеет каждый водитель

Противостояние автомобилистов и мотоциклистов, длящееся из года в год, не утомило разве что ленивых. Претензии всегда одни и те же. Аудитория из двухколесного лагеря в общем-то справедливо негодует по поводу того, что «едва ли не каждый второй «коробочник» управляет машиной по смартфону и не смотрит в зеркала при перестроениях». Сидящие в машинах возмущены скоростью света, с которой мототехника якобы всегда передвигается в междурядье. Глупо спорить с тем, что среди райдеров немало хулиганов-«ракетчиков», откручивающих ручку газа по поводу и без и вообще творящих, мягко говоря, беспредел. Но далеко не все такие – в армии мотоциклистов очень много адекватных товарищей, которых лично мы видим ежедневно. В свете нынешней дорожной обстановки может показаться, что количество опасных водителей из числа таксистов и пользователей каршеринга несоизмеримо выше, чем таковых в мотоциклетной среде. Тем удивительнее отсутствие лояльности многих автомобилистов к двухколесным в принципе вкупе с сильными заблуждениями, касающихся Правил дорожного движения.

Обычно водители машин убеждены в том, что мотоциклисты не имеют права ездить по междурядью, а обязаны передвигаться исключительно в полосе. Для начала давайте разберемся с понятиями. В Правилах дорожного движения нет термина «междурядье», зато есть «разметка» и «полоса движения», то есть любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд. При этом, Правила не запрещают находиться в одной полосе движения машине и одноколейному транспортному средству. Скажем больше – если полоса движения позволяет водителям определить (пункт 9.1 Правил) возможность движения по ней более чем в один ряд, а также обеспечить необходимый безопасный боковой интервал (пунктом 9.10 Правил), то прямого запрета на движение транспортных средств по одной полосе в два ряда в Правилах нет. Правда, параметры бокового интервала не нормированы и по сути его определяет для себя каждый водитель. Напоминание «шныряющим мотоциклистам» о пункте 9.7 ПДД («Если проезжая часть разделена на полосы линиями разметки, движение транспортных средств должно осуществляться строго по обозначенным полосам. Наезжать на прерывистые линии разметки разрешается лишь при перестроении») не совсем уместно. Дело в том, что разметка обычно скользкая и байкеры стараются лишний раз на нее не заезжать.

О «войнах в междурядье» нас заставили вспомнить две очень похожие аварии, которые произошли в столице. Мотоциклисты ехали в пробке медленно и аккуратно, но были сбиты толкавшимися рядом водителями.

Основы безопасного управления транспортными средствами

1. Основы безопасного управления транспортными средствами.

2. Как держать безопасную дистанцию и безопасный боковой интервал.

3. Как держать безопасную дистанцию и безопасный боковой интервал.

Дистанция – расстояние до впереди двигающегося
транспортного средства.

4. Как держать безопасную дистанцию и безопасный боковой интервал.

Безопасная дистанция зависит от множества причин и в
каждом конкретном случае определяется водителем
самостоятельно.
Чем выше скорость, тем больше должна быть дистанция

5. Как держать безопасную дистанцию и безопасный боковой интервал.

6. Как держать безопасную дистанцию и безопасный боковой интервал.

На сухой дороге дистанция (в метрах) должна быть не менее половины скорости (в
км/час), а на скользкой дороге – не менее абсолютного значения скорости. То есть при
движении со скоростью 60 км/час на сухой дороге дистанция должна быть не менее 30
метров, на скользкой дороге – не менее 60 метров.

7. Как держать безопасную дистанцию и безопасный боковой интервал.

Однако в реальной действительности всё происходит несколько иначе.

8. Как держать безопасную дистанцию и безопасный боковой интервал.

В процессе движения каждый из нас невольно осуществляет постоянный
мониторинг дорожной ситуации, компьютер внутри нас анализирует
поступающую информацию

9. Как держать безопасную дистанцию и безопасный боковой интервал.

Экспериментально установлено, что время реакции у разных людей
разное и оно может изменяться в пределах от 0, 4 до 1, 6 секунды

10. Как держать безопасную дистанцию и безопасный боковой интервал.

Инженеры измерили время срабатывания гидравлического привода
тормозов, и оно, как выяснилось, может достигать значения 0,4 секунды.

11. Как держать безопасную дистанцию и безопасный боковой интервал.

Минимальной величиной необходимой дистанции при движении по сухой
дороге на легковом автомобиле принято считать расстояние,
которое пройдёт автомобиль не менее чем за 2 сек.

12. Как держать безопасную дистанцию и безопасный боковой интервал.

13. Как держать безопасную дистанцию и безопасный боковой интервал.

НА ПРАКТИКЕ
Держитесь за автомобилями без тонировки на стеклах!!!!!!
Следите за тем автомобилем (который перед Опелем), и как только у него
загорятся стоп-сигналы, можете начинать притормаживать..

14. Как держать безопасную дистанцию и безопасный боковой интервал.

НА ПРАКТИКЕ
Сдвигайтесь слегка влево в пределах своей полосы
и контролируйте развитие событий впереди.

15. Как держать безопасную дистанцию и безопасный боковой интервал.

НА ПРАКТИКЕ
Следите за тенями автомобилей впереди Вас

16. Как держать безопасную дистанцию и безопасный боковой интервал.

17. Как держать безопасную дистанцию и безопасный боковой интервал.

Интервал (боковой интервал) – это
расстояние между боками автомобилей.

18. Как держать безопасную дистанцию и безопасный боковой интервал.

Интервал (боковой интервал) – это
расстояние между боками автомобилей.

19. Как держать безопасную дистанцию и безопасный боковой интервал.

Сейчас водителям удалось разъехаться только благодаря тому, что
они до предела снизили скорость.
Вывод:
Чем выше скорость, тем больше безопасный
боковой интервал.

20. Как правильно «жать на тормоза».

21. Как правильно «жать на тормоза».

22. Как правильно «жать на тормоза».

Водитель красного автомобиля выезжает из двора и видит, что слева приближается
синий автомобиль, но глазомер подсказывает ему: «Я успеваю повернуть, ничего
страшного не случится».
Водитель синего автомобиля «бьёт по тормозам» и через мгновенье оказывается на
полосе встречного движения. Удар был настолько сильный, что красного выбросило на
бетонный блок.

23. Как правильно «жать на тормоза».

Здесь нам необходимо познакомиться с новым термином – блокировка колёс.
Если педаль тормоза ударом ноги вогнать в пол, то можно мгновенно
заблокировать все четыре колеса, то есть все четыре колеса перестанут
вращаться.

24. Как правильно «жать на тормоза».

Но автомобиль двигаться не перестанет!
Он будет продолжать движение под действием силы инерции, скользя колёсами
по дорожному покрытию. Такое движение ещё называю «юзом», и пока колёса
не катятся по дороге, а именно скользят, вращать руль совершенно бессмысленно
– это не даст никакого результата.

25. Как правильно «жать на тормоза».

Автомобиль управляем до тех пор, пока колеса катятся!

26. Как правильно «жать на тормоза».

Если колёса заблокировать, автомобиль становится
неуправляемым!

27. Как правильно «жать на тормоза».

Отсюда вывод – во всех случаях усилие на педаль тормоза
надо наращивать плавно!
Водитель вовремя почувствует,
что перешёл грань дозволенного
– машина «поплыла»,
заскользила. То есть теперь
торможения никакого нет –
колеса потеряли сцепление с
дорогой! Надо ослабить нажатие
на педаль, чтобы восстановить
эффект торможения и вернуть
машине управляемость.

28. Как правильно «жать на тормоза».

Прерывистое торможение

29. Как правильно «жать на тормоза».

Но это умение тормозить прерывистым нажатием на
педаль тормоза нужно только в том случае, если ваш
автомобиль не оборудован так называемой ABS
(от англ. Anti-lock breaking system – антиблокировочная
система).

30. Как правильно «жать на тормоза».

Осталось только окончательно сформулировать правильные
принципы экстренного торможения.
1. Во всех случаях (а особенно на скользкой дороге) добиться
минимального тормозного пути можно только, не допуская
блокировки колёс.
2. Если автомобиль не оборудован антиблокировочной тормозной
системой, тогда антиблокировочная система – это сам водитель, и
при экстренном торможении его задача – удерживать процесс
торможения на грани блокировки колёс способом прерывистого
нажатия на педаль тормоза.
3. Если автомобиль оборудован антиблокировочной тормозной
системой, тогда просто давите на педаль тормоза до полной
остановки, а всё остальное за вас сделает умная ABS.

31. Что такое — торможение двигателем.

На сухой дороге с качественным покрытием блокировка колёс –
событие маловероятное.
В то же время на скользкой дороге достаточно лёгкого нажатия на
педаль тормоза, и колёса уже не катятся, а скользят.

32. Что такое — торможение двигателем.

Торможение двигателем это означает всего лишь убрать ногу с педали газа.
Причём убирать её надо тоже не рывком, а плавно уменьшая нажатие
на педаль. Обороты двигателя начнут падать, и если до этого вы
двигались на пятой передаче со скоростью 90 км/час, то постепенно на
той же пятой поедете со скоростью 60 км/час.
Но колёса при этом не скользят, а принудительно вращаются, и автомобиль
по-прежнему управляем!
Переходите с пятой передачи на четвёртую, или даже сразу на третью,
затем на вторую, а если потребуется, то и на первую передачу. Правая нога
при этом на педали тормоза, всё время слегка притормаживает, и вот,
наконец, скорость упала до вполне безопасной, и можно продолжать
движение даже по такой скользкой дороге.

33. Особый случай – движение на затяжном спуске.

Тормозные диски легкового автомобиля при городском ритме езды
нагреваются максимум до двухсот градусов. Это нежелательно, но
вполне терпимо – тормоза остаются работоспособными.
Если на тормоз давить непрестанно, температура может подняться
до 400-500 градусов. А вот это уже по-настоящему опасно! При перегреве дисков
и колодок тормозная система почти полностью перестает работать — колодки
скользят по раскаленному диску как по маслу.

34. Особый случай – движение на затяжном спуске.

На затяжном спуске, достаточно включить понижающую передачу
(третью или вторую) и убрать ногу с педали акселератора. Автомобиль
и рад бы разогнаться, но его сдерживает коленчатый вал двигателя,
который не желает вращаться быстрее (вы же не давите на педаль
акселератора, а в режиме холостого хода частота вращения коленвала все лишь
800-900 об/мин.). А при таких оборотах да на второй передаче автомобиль едет
медленно.

35. Ещё один особый случай – водная преграда.

36. Ещё один особый случай – водная преграда.

При скорости движения (80 км/час и выше) вода попросту не
успевает «убежать» от колеса.
В результате под колёсами образуется так называемый водяной клин,
шины теряют сцепление с дорогой, и автомобиль становится
неуправляемым.
Такое явление ещё называют аквапланированием.
При аквапланировании машина не реагирует ни на руль, ни на тормоз!

37. Ещё один особый случай – водная преграда.

Но это только до тех пор, пока скорость не снизится, и колеса
продавят воду!
Поэтому, если уж случилось страшное, и автомобиль поплыл, не
следует вращать рулевое колесо и давить на педаль тормоза. Когда
скорость упадет, и контакт с дорогой восстановится, повёрнутые колёса
обязательно вызовут бросок автомобиля в сторону. А если при этом ещё
и заблокировать колёса, давя на педаль тормоза, то занос автомобиля
гарантирован.

38.

Ещё один особый случай – водная преграда. Отсюда вывод — если лужа большая и глубокая, преодолевать её надо
осторожно и на малой скорости.
Но одного этого мало. В глубокой луже тормозные механизмы
обязательно нахватаются воды.

39. Ещё один особый случай – водная преграда.

Если тормозные колодки хорошенько смочить, их замечательные
фрикционные свойства исчезают.
Водитель нажимает на педаль тормоза, колодки исправно прижимаются к
дискам, но торможения не происходит – намокшие колодки трутся по дискам, не
оказывая никакого сопротивления!
Поэтому правильнее всего просушить тормоза на ходу, периодическим нажатием
на педаль тормоза. От трения колодки и диски нагреются, вода испарится, и
торможение восстановится.

40. Скорость движения.

Скорость движения.
В идеальных условиях (при движении по сухому асфальту да в ясную
погоду) водители могут смело двигаться со скоростью, разрешённой
Правилами на данном участке дороги.
Однако, если покрытие скользкое или видимость недостаточная, водители
инстинктивно снижают скорость до такой, которая им кажется безопасной в
данных конкретных условиях.
То есть в сложных дорожных условиях выбор безопасной скорости носит
субъективный характер – каждый водитель решает сам для себя, с какой
скоростью он далее поедет. И ориентируется в таком случае водитель уже не на
показания спидометра, а на собственные ощущения.
Скорость движения.
В любых условиях безопасная скорость это такая, при которой
остановочный путь заведомо меньше расстояния видимости!
Скорость движения.
Скорость движения.
Ночью поле зрения водителя ограничено длиной
луча, исходящего из фар.
Скорость движения.
Ночью поле зрения водителя ограничено длиной луча, исходящего из
фар.
Скорость движения.
Ночью поле зрения водителя ограничено длиной луча, исходящего из
фар.
Скорость движения.
Ночью поле зрения водителя ограничено длиной луча, исходящего из
фар.
Скорость движения.
Ночью поле зрения водителя ограничено длиной луча, исходящего из
фар.
Скорость движения.
Необходимо учитывать, что глазомер человека – прибор
несовершенный. Многочисленные исследования подтвердили – в
тёмное время суток и в условиях недостаточной видимости глаза
обманывают нас и притом обманывают в
сторону большей опасности!
В условиях недостаточной видимости скорость встречных ТС воспринимается
меньшей чем в действительности, расстояние до объектов больше чем в
действительности
Скорость движения.
В плотном транспортном потоке наиболее безопасным будет
движение со скоростью, равной средней скорости потока, без
излишнего маневрирования.
Скорость движения.
Увеличьте дистанцию на 10-15 метров у полностью груженого
автомобиля по сравнению с порожним.
Скорость движения.
Чем выше скорость, тем меньше возможности смотреть по сторонам.
То есть, что же происходит с полем зрения водителя по мере
увеличения скорости?
С увеличением скорости поле зрения водителя сужается.
Некоторые особенности применения
внешних световых приборов.
.
Некоторые особенности применения
внешних световых приборов.
.
При сильном тумане или снегопаде дальний свет фар неэффективен.
Световой луч длиною 100 метров попросту не достигает полотна
дороги, полностью пропадает в стометровой толще тумана (или густого
снегопада).
С места водителя это выглядит
примерно вот так.
Водитель не видит дороги, а видит
только туман (или падающий снег).
Некоторые особенности применения
внешних световых приборов.
.
Луч фар ближнего света, короче (45 – 50 метров), и сквозь 50-метровую
стену тумана кое-что пробьется — часть светового луча достигнет
полотна дороги. А если ещё и добавить противотуманки, то видимость
дороги станет вполне сносной.
Плоский и широкий луч света противотуманых фар хорошо освещает дорогу
в непосредственной близости от автомобиля.
С места водителя это
будет выглядеть
примерно вот так.
Некоторые особенности применения
внешних световых приборов.
.
Вывод:
При движении ночью в густом тумане или плотном снегопаде
наилучшую видимость обеспечивают противотуманые фары
совместно с ближним светом фар.
Ну и конечно, скорость надо выбирать такую, чтобы остановочный путь был
меньше расстояния видимости.
Видимость с места водителя
Некоторые особенности применения
внешних световых приборов.
.
В тёмное время суток, приближаясь к вершине подъёма, всегда
необходимо переключаться на ближний свет фар!
Если этого не сделать, то уже за 100 метров до вершины подъёма дорогу вы
видеть не будете – луч светит в небо, не касаясь полотна дороги. Это, во-первых.
А, во-вторых, встретившись на вершине подъёма, водители одновременно
ослепят друг друга (если заблаговременно не переключатся на ближний свет).
Некоторые особенности применения
внешних световых приборов.
.
Дальний свет должен быть переключен на ближний
при встречном разъезде на расстоянии не менее чем за 150 м до
транспортного средства, а также и при большем, если водитель
встречного транспортного средства периодическим переключением
света фар покажет необходимость этого
Маневрирование.
Требования к безопасности.
При посадке в автомобиль, стоящий у тротуара или на обочине,
необходимо обойти автомобиль спереди.
Маневрирование.
Требования к безопасности.
При высадке из автомобиля, стоящего у тротуара или на обочине,
необходимо обойти автомобиль сзади.
Безопасный разворот с использованием
прилегающей территории справа.
Можно и так – свернуть направо во двор, остановиться, а затем задним ходом
пересечь дорогу.
Правда, в этом случае придётся изрядно повертеть головой – опасность
приближается к вам со всех сторон.
Безопасный разворот с использованием
прилегающей территории справа.
Но безопаснее– заехать во двор не передним, а задним ходом.
Чтобы завершить разворот, осталось только повернуть налево.
Безопасный разворот с использованием
прилегающей территории слева.
Можно и так – задним ходом пересечь дорогу, налево во двор, остановиться, а
затем повернуть на право.
А, заезжать
в него
задним
ходом ой
как
непросто.
Безопасный разворот с использованием
прилегающей территории слева.
Лучше «нырнуть» во двор передним ходом.Выезжать, правда, придётся задним
ходом, ну так и опасность может быть только сзади. А вы как раз туда и смотрите.
Грамотная тактика прохождения
криволинейного участка дороги.
Если дорога поворачивает направо, водитель может позволить себе
занять крайнее левое положение на своей половине проезжей части. Делается это
для того, чтобы максимально «выпрямить» траекторию движения на повороте.
Обратите внимание – на выходе из поворота траектория движения – уже почти
прямая линия.
А вот это крайне важно! – если
у траектории движения нет
кривизны, то нет и центробежной
силы, стремящейся снести или
опрокинуть автомобиль.
Грамотная тактика прохождения
криволинейного участка дороги.
На этом рисунке водитель изначально прижался к правому краю проезжей части.
Таким образом он рассчитывал спрямить кривизну поворота.
И на начальном этапе ему это удалось.
К чему привела такая
тактика! – он «уткнулся» в
сплошную линию разметки, и
теперь, чтобы не вылететь на
встречку, нужен резкий поворот
руля! При этом ещё и придётся
тормозить, и тогда занос задней
оси автомобиля почти
гарантирован.
Грамотная тактика прохождения
криволинейного участка дороги.
В этом случае для того, чтобы максимально выпрямить кривизну, надо в
начальной фазе поворота максимально прижаться вправо. А на выходе из
поворота надо задавать такую траекторию движения, чтобы она не сильно
отличалась от прямой
Грамотная тактика прохождения
криволинейного участка дороги.
На этом рисунке водитель всё сделал наоборот – сначала прижался влево, потом
«уткнулся» в обочину, тормознул, резко вывернул руль влево, а далее движение
автомобиля приняло неуправляемый характер
Остановка и стоянка на уклонах.
Автомобили А и Б стоят на спуске.
Автомобиль А передними колёсами упирается в бордюр тротуара и никуда не
поедет в отсутствии водителя.
Автомобиль Б может начать самопроизвольное движение (если, напрмер, у него
неисправен ручник).
Остановка и стоянка на уклонах.
Автомобили В и Г стоят на подъёме.
Автомобиль Г тоже может катиться вниз (до тех пор, пока заднее правое колесо не
упрётся в бордюр тротуара). И, как вы понимаете, это не есть хорошо
Остановка и стоянка на уклонах.
У этой дороги нет тротуара, а, значит, нет и бордюра. Есть только обочина,
которая всегда расположена на одном уровне с проезжей частью.
Автомобили А и Г, если уж поедут без хозяина, то поедут за пределы дороги. И
это гораздо лучше, чем на проезжую часть.
А вот автомобили Б и В как раз поедут на проезжую часть, что совершенно
недопустимо.
Занос автомобиля.
При любом торможении вес
автомобиля переносится на передние
колеса. То есть передние колёса
крепко прижимаются к дороге, а
задние колёса наоборот стремятся
оторваться от дороги.
В такой ситуации
достаточно небольшого
бокового усилия, чтобы
задняя ось автомобиля
начала вращаться
вокруг передней оси.
Это явление и
называют заносом
автомобиля.
Занос автомобиля при резком торможении.
При торможении автомобиль тащит вперёд одна единственная сила – сила
инерции. И приложена эта сила к центру тяжести автомобиля.
А сопротивляются силе инерции целых четыре силы, а именно, тормозящие
усилия четырёх колёс автомобиля. При этом основная нагрузка ложится на
тормозные механизмы передних колёс (не зря передние тормозные колодки
изнашиваются быстрее задних).
Занос автомобиля при резком торможении.
Итак, при торможении задние колёса слабо прижаты к дороге и потому склонны к
блокировке. Достаточно резко нажать на педаль тормоза, и вот они уже не
катятся, а скользят, потеряв сцепление с дорожным покрытием. В этом случае
практически всё торможение осуществляется только передними колёсами.
А теперь представим, что левое переднее колесо тормозит эффективнее правого.
Этому может быть множество причин – например, различное давление в шинах,
или слева асфальт сухой, а справа влажный. Да порой достаточно, чтобы одно из
колёс катилось по дорожной разметке, а другое по асфальту!
Занос автомобиля при резком торможении.
В этом случае при торможении сразу же возникает момент сил, стремящихся
развернуть автомобиль.
В результате левая часть автомобиля начинает двигаться медленнее, чем правая.
Происходит занос задней оси автомобиля или просто занос автомобиля.
Дальнейшее движение автомобиля будет напоминать движение камня,
брошенного на лёд – камень крутится-вертится, но летит по прямой туда, куда его
тащит сила инерции. Первая естественная реакция неопытного водителя – давить
на тормоз ещё сильнее. Как вы понимаете, это означает, что занос будет
продолжаться.
Занос автомобиля при резком торможении.
Изменить ситуацию может обратное действие – убрать ногу с педали
тормоза.
Убрали ногу с педали тормоза, и сразу же исчез момент сил, разворачивавших
автомобиль. Но сила инерции никуда не делась, она по-прежнему тащит
автомобиль вперёд! Не беда,
Поворачиваем рулевое колесо в сторону заноса и выравниваем
траекторию движения автомобиля.
Занос автомобиля при резком ускорении.
При разгоне сила инерции направлена назад, а вперёд автомобиль тянут ведущие
колёса. И если ведущие колёса надёжно держат дорогу (не буксуют), то и
автомобиль ведёт себя идеально, послушно выполняя все желания водителя.
Однако нет никакой гарантии, что левые и правые колёса всегда держатся за
дорогу абсолютно одинаково. Мы уже знаем о возможной разнице давления в
шинах, или, скажем, слева проезжай часть сухая, а справа влажная.
Поэтому занос можно получить не только при торможении, но и при
ускорении.
Занос автомобиля при резком ускорении.
Достаточно резко нажать на педаль газа (особенно на скользком покрытии) и
ведущие колёса начнут вращаться с пробуксовкой. А любое проскальзывание
колёс – это потеря сцепления с дорогой.
Если ведущие колёса
задние, занесёт заднюю
ось.
Если ведущие колёса передние, снесёт в сторону передок.
Занос автомобиля при резком ускорении.
Так что во всех случаях рецепт один – необходимо избавиться от причины
вызвавшей занос,
то есть в данном случае — уменьшить нажатие на педаль управления подачей
топлива.
Занос автомобиля при резком повороте
рулевого колеса
Иногда водителям приходится резко вильнуть при объезде препятствия.
Водитель, двигаясь со скоростью 60 км/ч, в последний момент решил объехать
канализационный люк.
Но резкий поворот направляющих колёс это тоже своеобразное торможение. В
прямом направлении скорость автомобиля падает, и машина заметно приседает на
передние колёса
Занос автомобиля при резком повороте
рулевого колеса
А раз есть торможение, сразу же появляется сила инерции, при этом корпус
автомобиля уже развёрнут – идеальные условия для заноса!
Летом на сухом асфальте ничего страшного не случится, просто машину качнёт
туда-сюда при объезде препятствия.
Занос автомобиля при резком повороте
рулевого колеса
Но зимой на скользкой дороге занос гарантирован. Более того – в следующее
мгновение скользить будут все четыре колеса.
Да и летом, если скорость под сотню, события будут развиваться точно так же.
Что делать?
Занос автомобиля при резком повороте
рулевого колеса
Как только водитель почувствовал, что автомобиль уходит в занос, надо
немедленно избавиться от причины, вызвавшей занос. И теперь уже бог с ним,
с этим люком.
Быстро (но плавно!) поворачиваем рулевое колесо в сторону заноса.
Передние колёса «цепляют» дорогу (перестают скользить), управляемость
автомобиля восстанавливается, и машина послушно возвращается на свою
полосу.
Занос автомобиля при резком повороте
рулевого колеса
Не забудьте только вслед за этим выровнять траекторию
движения автомобиля опережающим воздействием на рулевое
колесо.
Занос автомобиля при прохождении
поворота.
При прохождении любого поворота на автомобиль обязательно
действует центробежная сила, приложенная к центру тяжести
машины.
Занос автомобиля при прохождении
поворота.
На скользком покрытии центробежная сила может вообще столкнуть
автомобиль с дороги. Это называется «боковой снос автомобиля».
Но поскольку передние колёса всегда лучше держат дорогу (они нагружены
тяжёлым двигателем), то, как правило, центробежная сила сдвигает в сторону
заднюю ось. Происходит занос автомобиля при прохождении поворота.
Занос автомобиля при прохождении
поворота.
Если со страху нажать на педаль тормоза, к центробежной силе добавятся ещё
две – тормозящее усилие передних колёс, и сразу же возникающая сила инерции.
Глядя на рисунок, должно быть понятно, что сейчас машину выбросит на
обочину и там она обязательно перевернётся.
Занос автомобиля при прохождении
поворота.
Поэтому тормозить в процессе поворота крайне нежелательно.
Занос автомобиля при прохождении
поворота.
Снижать скорость нужно до входа в поворот, а сам поворот
следует проходить, что называется, «внатяжку».
То есть на педаль газа давим, но очень несильно так, чтобы автомобиль
проходил поворот и без замедления, и без ускорения.
В этом случае никакие силы (кроме центробежной) на автомобиль не
действуют, а саму центробежную силу мы уменьшили до безопасного предела,
снизив скорость до входа в поворот.
Занос автомобиля при прохождении
поворота.
Проходить поворот нужно с небольшим ускорением. При ускорении
появляющаяся сила инерции направлена назад и хотя она совсем небольшая, но
всё же способствует стабилизации задней оси автомобиля.
Рекомендация только для автомобилей с передним
приводом !!!!
Различия в
управлении переднеприводным
автомобилем и заднеприводным.
И тот, и другой совершенно одинаково уходят в занос. Но вот выбираются из
заноса по-разному. Связано это с тем, что задние колёса толкают автомобиль, а
передние – тянут автомобиль.
Представьте человека, который привязал к спинке санок палку и пытается ею
толкать эти санки.
Ведь они тут же начнут складываться влево или вправо. То есть по аналогии с
автомобилем заднюю ось будет заносить толкающее усилие.
Различия в
управлении переднеприводным
автомобилем и заднеприводным.
Если же человек догадается привязать палку или просто веревку спереди и
потянет санки, то они будут следовать за ним, как нитка за иголкой без всяких
заносов.
Именно этим и отличается передний привод от заднего. Если
задние колёса толкают массу, расположенную перед ними, то
передние колёса тянут массу, расположенную после них.
Как выходить из заноса на заднем
приводе.
На повороте возник занос задней оси автомобиля (задние колёса скользят по
дороге, и центробежная сила несёт их на обочину). И именно задние колёса у нас
ведущие.
Если сейчас добавить крутящий момент на ведущие колёса (то есть нажать на
педаль газа) ситуация только ухудшется – мало того, что задние колёса скользят,
так теперь ещё и буксуют, и сцепление с дорогой потеряно окончательно.
В то же время нельзя и нажимать на педаль тормоза или резко бросать газ – в
этом случае к центробежной силе добавиться ещё и сила инерции, и это только
усилит занос.
Как выходить из заноса на заднем
приводе.
Общий универсальный принцип – надо избавиться от причины,
вызвавшей занос.
А заносит нас центробежная сила. Ну, совсем-то от неё избавиться невозможно,
но можно её уменьшить, если снизить скорость.
Только снижать скорость нужно плавно, слегка уменьшая подачу
топлива, одновременно поворачивая рулевое колесо в сторону
заноса.
Как выходить из заноса на переднем
приводе.
И опять на повороте возник занос задней оси автомобиля. Только на этот раз
автомобиль переднеприводной.
Как вы думаете, если сейчас повернуть рулевое колесо в сторону заноса
и добавить крутящий момент на ведущие колёса, вытянут ли передние колёса
нас из заноса?
А ведь, пожалуй, и вытянут!
Помните!
Наращивать давление на педаль газа нужно слегка, очень плавно и очень
осторожно, не допуская пробуксовки передних колёс. Как же они будут
тянуть, если начнут буксовать?
Что ещё нужно знать о центробежной силе.
На сухой дороге колёса надёжно держатся за дорожное покрытие, и
центробежная сила не может снести автомобиль. Но может его
перевернуть!
Что ещё нужно знать о центробежной силе.
курс школьной физики – центробежная сила прямопропорциональна
массе автомобиля, прямопропорциональна квадрату скорости и
обратно пропорциональна радиусу поворота.
Что ещё нужно знать о центробежной силе.
Как видим, ощутимее всего на величину центробежной силы влияет величина
скорости. Если скорость увеличить в два раза, центробежная сила увеличится
в четыре раза. И наоборот, если скорость уменьшить в три раза, центробежная
сила станет меньше в девять раз!
Ну, а с радиусом поворота всё понятно — чем больше радиус поворота (то есть,
чем меньше кривизна поворота), тем меньше центробежная сила
Что ещё нужно знать о центробежной силе.
Что ещё важно знать водителю? Самое низкое расположение центра тяжести –
у пустого автомобиля. При полной нагрузке (с грузом в багажнике и пассажирами
в салоне) расположение центра тяжести существенно увеличивается.
А центробежная сила как раз и приложена к центру тяжести автомобиля, и при
прохождении поворота это необходимо учитывать.
С грузом и пассажирами вероятность опрокинуться выше (при
одной и той же скорости и при одном и том же радиусе поворота)!
Сложные дорожные условия
«Боковой ветер»
Сложные дорожные условия
«Боковой ветер»
В месте выезда из лесистого участка, где установлен знак «Боковой ветер»,
следует, уменьшить скорость и быть готовым к возможному отклонению
автомобиля от заданного курса.
Сложные дорожные условия
моросящий дождь
Сложные дорожные условия
моросящий дождь
Если во время движения по сухой дороге с асфальтобетонным покрытием начал
моросить дождь, то водителю следует, уменьшить скорость и быть особенно
осторожным.
Сложные дорожные условия
неукреплённая влажная обочина
Сложные дорожные условия
неукреплённая влажная обочина
В случае, когда правые колёса автомобиля наезжают на неукреплённую влажную
обочину, рекомендуется, не прибегая к торможению, плавно направить
автомобиль на проезжую часть.
Сложные дорожные условия
Движение по глубокому снегу на
грунтовой дороге
Сложные дорожные условия
Движение по глубокому снегу на
грунтовой дороге
Двигаться по глубокому снегу на грунтовой дороге следует, на заранее выбранной
пониженной передаче без резких поворотов и остановок.
Сложные дорожные условия
Движение по небольшому участоку
скользкой дороги
Сложные дорожные условия
Движение по небольшому участоку
скользкой дороги
Если двигаясь в прямом направлении, Вы внезапно попали на небольшой участок
скользкой дороги, то следует, продолжить движение, не меняя траектории и
скорости движения.
Оценка дорожной ситуации по зеркалам
Оценка дорожной ситуации по зеркалам
Водителю следует оценивать обстановку сзади всегда. Опытные водители даже в
совершенно безоблачной ситуации, бросают взор на зеркало заднего вида в
среднем каждые 20-30 секунд.

Определение безопасных рабочих зон с помощью минимально инвазивного латерального забрюшинного чреспоясничного доступа: анатомическое исследование

Объект: Латеральный ретроперитонеальный чреспоясничный доступ все чаще используется для лечения различных заболеваний позвоночника. Минимально инвазивная тупая ретроперитонеальная и чрезпоясничная диссекция представляет риск повреждения крупных нервных структур. Добавление электрофизиологического мониторинга потенциально снижает риск повреждения поясничного сплетения.Однако, что касается использования прямого чреспоясничного доступа, то о взаимоотношениях между забрюшинной/поясничной мышцей и поясничным сплетением в каждом поясничном сегменте известно немного. Авторы предприняли это анатомическое исследование вскрытия трупа, чтобы определить анатомически безопасные зоны относительно дисковых пространств для предотвращения повреждения нервов при латеральном забрюшинном чрезпоясничном доступе.

Методы: Было рассечено и изучено 20 поясничных сегментов.Были проанализированы взаимоотношения между забрюшинным пространством, поясничной мышцей и поясничным сплетением. Область между передним и задним краями тела позвонка (ТП) была разделена на 4 равные зоны. Рентгеноконтрастные маркеры помещали в каждое дисковое пространство в средней точке зоны III (средняя задняя четверть). В каждом сегменте рассекали поясничную мышцу, поясничное сплетение и нервные корешки. Анализировали распределение поясничного сплетения по маркерам в каждом поясничном сегменте.

Результаты: Все отделы поясничного сплетения, включая нервные корешки, обнаружены в веществе поясничной мышцы дорсальнее задней четверти ЗБ (зона IV).Ни один маркер Зоны III не находился позади какой-либо части поясничного сплетения, за исключением бедренно-полового нерва. Бедренно-половой нерв проходит косо в веществе поясничной мышцы от своего начала до места иннервации. Он выходит поверхностно и кпереди от медиального края поясничной мышцы на уровне L3-4 и проходит вдоль передне-медиальной четверти VB L-4 и L-5 (зона I). Нервы сплетения, берущие начало в верхних поясничных сегментах, выходят из латерального края большой поясничной мышцы и переходят косо в забрюшинное пространство впереди квадратной мышцы поясницы и подвздошных мышц к гребню подвздошной кости.

Выводы: Что касается предотвращения прямого повреждения нерва, безопасные анатомические зоны в междисковых пространствах от L1-2 до L3-4 находятся в средней задней четверти VB (средняя точка зоны III), а безопасная анатомическая зона — в L4-5. дисковое пространство находится в середине VB (демаркация зоны II-зоны III). Существует риск прямого повреждения бедренно-полового нерва в зоне II на уровне L2-3 и в зоне I на нижних поясничных уровнях L3-4 и L4-5.Существует также потенциальный риск повреждения подвздошно-пахового, подвздошно-подчревного и латерального кожных нервов бедра в забрюшинном пространстве, где они проходят косо, книзу и кпереди, достигая гребня подвздошной кости и брюшной стенки.

стандартов разделения | SKYbrary Aviation Safety

Описание

Национальные органы власти устанавливают стандарты вертикального и горизонтального эшелонирования для обеспечения безопасной навигации воздушных судов в контролируемом воздушном пространстве. Соблюдение этих стандартов обеспечивает безопасное разделение с землей, другими воздушными судами и защищенным воздушным пространством (см. Потеря эшелонирования). Стандарты эшелонирования иногда могут служить для уменьшения воздействия турбулентности вихревого следа, хотя во многих случаях значительное столкновение с вихревым следом происходит при расстояниях, намного превышающих преобладающее минимальное расстояние.

Национальные стандарты эшелонирования основаны на положениях документа ИКАО Doc 4444 (Правила организации воздушного движения), особенно главы 5.Отличия от этих стандартов (если таковые имеются) публикуются в национальных AIP.

Методы, используемые для обеспечения эшелонирования, разнообразны и сложны в зависимости от этапа полета и относительных траекторий задействованных воздушных судов. Приведенные ниже примеры иллюстрируют более простые методы, применяемые для самолетов в крейсерском режиме.

Вертикальное эшелонирование

Вертикальное эшелонирование достигается за счет того, что воздушному судну требуется использовать предписанную настройку давления альтиметра в обозначенном воздушном пространстве и выполнять полеты на разных эшелонах, выраженных в виде высоты или эшелона полета.

ИКАО определяет минимальное вертикальное эшелонирование для полетов по ППП как 1000 футов (300 м) ниже эшелона полета 290 и 2000 футов (600 м) выше эшелона полета 290, за исключением случаев, когда применяются сокращенные минимумы вертикального эшелонирования (RVSM). Большинство национальных органов власти следуют аналогичному правилу, но могут указать другой уровень, на котором правило изменяется.

Боковое эшелонирование

Боковое эшелонирование достигается различными способами, включая следующие:

• По сообщениям о местоположении, которые точно указывают, что воздушное судно находится над разными географическими точками (см.1).

 

• Требуя, чтобы воздушные суда летали по определенным линиям пути, разделенным минимальным углом. Оба воздушных судна должны находиться на радиальных линиях или линиях пути, которые расходятся на определенную величину в зависимости от типа используемого навигационного средства, и по крайней мере одно воздушное судно должно находиться на расстоянии 15 морских миль или более от объекта (см. рис. 2).

 

Продольное эшелонирование

Продольное эшелонирование применяется таким образом, чтобы расстояние между воздушными судами никогда не было меньше указанной величины.Для воздушных судов, следующих по одним и тем же или расходящимся линиям пути, продольное эшелонирование может быть обеспечено путем требования от воздушных судов докладывать о местоположении и сравнивать время их донесений (см. рис. 3), а также за счет контроля скорости, обеспечивающего, чтобы скорость следующего за ним воздушного судна не превышала скорость ведущего самолета. Сокращенное эшелонирование может применяться, если ведущее воздушное судно поддерживает более высокую скорость, чем следующее воздушное судно.

Минимумы эшелонирования на основе систем наблюдения ОВД

При использовании систем наблюдения (на основе радаров, ADS-B или MLAT) минимальное эшелонирование, предписанное документом ИКАО Doc 4444, составляет 5 морских миль (если иное не указано соответствующим органом ОВД). орган власти).Этот минимум может быть уменьшен соответствующим полномочным органом ОВД, но не ниже:

• 3 морских мили  когда это позволяют возможности систем наблюдения в данном месте;
• 2,5 морских мили  между следующими друг за другом воздушными судами, которые находятся на одной и той же линии пути конечного этапа захода на посадку в пределах 10 морских миль от порога ВПП. Для применения этого минимума эшелонирования необходимо соблюдение ряда дополнительных критериев (подробно описанных в Doc 4444 ИКАО, 8.7.3.2 b)).

Минимум или минимумы эшелонирования, основанные на радаре и/или системах ADS-B и/или MLAT, которые должны применяться, должны предписываться соответствующим полномочным органом ОВД на основе используемого оборудования.Поэтому в определенных частях воздушного пространства и/или в определенное время могут применяться минимумы горизонтального эшелонирования выше 5 морских миль.

Вихревая турбулентность в следе

В дополнение к стандартам разделения движения, применяемым к воздушным судам при заходе на посадку или взлете с одной и той же или близко расположенных взлетно-посадочных полос, определены более строгие минимумы эшелонирования (см.  Снижение опасности турбулентности в следе), чтобы гарантировать, что следующее воздушное судно, особенно меньшие, не подвержены влиянию вихревой турбулентности, создаваемой движущимся впереди самолетом.

Воздушные суда классифицируются в соответствии с их MTOM (максимальной взлетной массой), и минимальное время или расстояние разделения последовательно применяются к воздушным судам, так что воздушным судам, следующим за более высоким MTOM, предоставляется большее расстояние, чем тем, которые следуют той же или более низкой категории MTOM. Детали применяемого эшелонирования зависят от обстоятельств, например, используют ли воздушные суда одну и ту же, параллельную или пересекающуюся ВПП, а также используют ли одни и те же или разные точки начала взлета или приземления.

Аварийное эшелонирование

Если во время аварийной ситуации невозможно обеспечить соблюдение применимого горизонтального эшелонирования, может использоваться аварийное эшелонирование, равное половине применимого минимума вертикального эшелонирования. Это означает, что минимум вертикального эшелонирования 1000 футов может быть уменьшен до 500 футов, а минимум вертикального эшелонирования 2000 футов может быть уменьшен до 1000 футов. Все заинтересованные летные экипажи должны быть проинформированы об использовании аварийного эшелонирования.

Использование аварийного эшелонирования описано в ИКАО, Doc 4444, 15.7.1.

Дополнительная литература

Документы ИКАО:

• Doc 4444 (Правила организации воздушного движения),
• Приложение 2 (Правила полетов),
• Приложение 11 (Обслуживание воздушного движения).

Безопасные рабочие зоны при малоинвазивном латеральном забрюшинном чреспоясничном доступе: морфометрическое исследование

Цель: Минимально инвазивный латеральный ретроперитонеальный чреспоясничный доступ является недавно разработанной техникой поясничного межтелового спондилодеза и дискэктомии. Близость забрюшинных сосудов и вентральных нервных корешков к операционному пути увеличивает риск повреждения этих анатомических структур. Точное знание региональной анатомии поясничного сплетения необходимо для безопасного прохождения через поясничную мышцу. Предоперационное исследование аксиальных изображений МРТ позволит хирургу увидеть нервные структуры на операционном уровне и подтвердить, что брюшные сосуды не перекрывают латеральное дисковое пространство. Целью данного исследования было определить анатомическое положение вентральных нервных корешков и забрюшинных сосудов по отношению к телу позвонка в дегенеративном отделе позвоночника и определить безопасную рабочую зону с помощью магнитно-резонансной томографии (МРТ).

Методы: Мы ретроспективно оценили МРТ поясничного отдела позвоночника у 78 пациентов (от L1-L2 до L4-L5). Общее количество измеренных поясничных позвонков составило 304 уровня. Сагиттальные срезы МРТ использовались для измерения высоты диска (переднего, среднего, заднего). На аксиальных срезах МРТ измеряли сагиттальный и поперечный диаметры замыкательных пластинок позвонков, перекрытие между вентральными корешками нервов и задней границей нижней замыкательной пластинки тела позвонка, а также перекрытие между забрюшинными сосудами и передней границей нижней замыкательной пластинки позвонка. тело позвонка.Затем была рассчитана безопасная зона. Его определяли как относительный сагиттальный диаметр нижней замыкательной пластинки тела позвонка, расположенный кпереди от нервного корешка и кзади от забрюшинных сосудов.

Результаты: Безопасная рабочая зона составила 75,3% нижней замыкательной пластинки сагиттального диаметра тела позвонка на уровне L1-L2, 59,5% на уровне L2-L3, 51,9% на уровне L3-L4 и 37,8% на уровне L4-L5.Эта площадь значительно уменьшается от L1-L2 к L4-L5 (p < 0,05). По сравнению с уровнями L1-L2, L2-L3 более переднее расположение нервного корешка и более заднее расположение забрюшинных сосудов на уровне L4-L5 обусловливают значительное уменьшение этой площади. По сравнению с уровнем L3-L4 мы заметили, что уменьшение безопасной зоны было просто вторичным по отношению к более переднему положению нервных корешков на уровне L4-L5.

Вывод: Предоперационное планирование и разграничение безопасной зоны являются простым методом оценки относительного положения нервных и сосудистых анатомических структур по отношению к операционному участку.Этот метод может помочь хирургам позвоночника предотвратить периоперационные осложнения.

Надежно ли ваша палуба связана с вашим домом

Эту статью можно свободно копировать и распространять полностью или частично со следующим указанием:
Первоначально эта статья была опубликована Фрэнком Вусте и Американским советом по дереву. © 2020 Американский совет по дереву.

Данные, собранные о разрушениях настила с 2001 года, показывают, что одной из основных причин обрушения настила является выход из строя гвоздевых соединений между настилом и основной конструкцией.Основываясь на видео, фотографиях и описаниях в сообщениях СМИ, данные показывают, что обрушение настила чаще всего происходит из-за выхода из строя соединений ригелей настила, которые были построены с помощью гвоздей, а не правильно установленных болтов. Палубная книга представляет собой ободную доску пола палубы, прикрепленную к дому, и она должна быть надежно соединена с конструкцией пола основного здания с помощью болтов или шурупов, а не гвоздей.

Основная цель этой статьи — предупредить владельцев недвижимости и должностных лиц о палубах с «только гвоздями» соединениями палубной книги.Домовладелец, застройщик, владелец здания, должностное лицо по нормам, инспектор, управляющий недвижимостью или подрядчик могут быстро определить, поддерживается ли приподнятый настил палубным ригелем, прикрепленным к дому исключительно гвоздями — такая установка представляет собой «потенциально опасную» палуба.

На протяжении десятилетий жилые нормы и правила определяют динамическую нагрузку на палубу в 40 фунтов на квадратный фут (psf), что соответствует примерно одному человеку среднего роста, занимающему площадь 2 фута. на 2 фута. (четыре квадратных метра).Например, расчетная нагрузка по нормам предполагает наличие настила высотой 14 футов. на 28 футов. могли спокойно разместиться 98 человек. Кроме того, каждое издание Международного жилищного кодекса (IRC) с 2000 года требует, чтобы настилы были надежно закреплены на конструкции, чтобы выдерживать как вертикальные, так и боковые нагрузки, и уже давно запрещает использование гвоздей, подлежащих извлечению, в качестве единственного метода. привязанности. Однако до издания 2009 г. IRC не указывал, как палубная гроссбух должна крепиться к дому.

С 2009 года каждое издание IRC (включая ожидаемое издание 2021 года) требует, чтобы палубный ригель был соединен с ленточной балкой пола дома с помощью болтов ½ дюйма или винтов с затяжкой, как показано в таблице 507. 9.1.3 (1) стандарта 2018 года. IRC Американский совет по дереву (AWC) публикует Design for Code Acceptance No. 6 (DCA 6): Prescriptive Residential Wood Deck Construction Guide , который содержит аналогичную таблицу и согласуется с IRC (см. рисунок 1).

Расстояние между крепежными элементами для настила, ленточной или краевой балки из южной сосны, дугласовой пихты-лиственницы или хем-ели, а также 2-дюймовой номинальной цельнопиленной ленточной балки из ели-сосны-пихты или краевой балки EWP. ^3,4,5,6,8

(динамическая нагрузка на палубу = 40 фунтов на квадратный фут, статическая нагрузка на палубу = 10 фунтов на фут)

• Кончик стягивающего винта должен полностью выступать за внутреннюю поверхность ленточной или краевой балки.
• Максимальный зазор между лицевой стороной ригеля и лицевой стороной обшивки стены должен составлять ½ дюйма.
• Ригели должны быть залиты или загерметизированы, чтобы предотвратить попадание воды на ленточный брус дома (см. DCA 6, рисунки 14 и 15).
• Шурупы и болты должны располагаться в шахматном порядке в соответствии с DCA 6, рис. 19.
• Палубные ригели должны быть минимум 2×8, обработанными консервантом под давлением из пиломатериалов сорта № 2 или других утвержденных материалов, как это установлено стандартной инженерной практикой.
• Когда цельнопиленные палубные ригели, обработанные консервантом под давлением, крепятся к конструкционным изделиям из древесины (деревянные конструкционные панели толщиной не менее 1 дюйма, ленточные балки или конструкционные композитные пиломатериалы, включая клееный шпон), крепление ригелей должно быть спроектировано в соответствии с принятой инженерной практикой. .Табличные значения основаны на 300 фунтах и ​​350 фунтов для 1-дюймовой и 1-1/8-дюймовой краевой балки EWP соответственно.
• Обшивка деревянными конструкционными панелями, обшивка гипсокартоном или пенопластом допускается между ленточной или краевой балкой и ригелем. Уложенные друг на друга шайбы разрешены в сочетании с обшивкой из деревянных конструкционных панелей, но не допускаются в сочетании с обшивкой из гипсокартона или пенопласта. Максимальное расстояние между лицевой стороной обрешетки и лицевой стороной ленточной балки должно составлять 1 дюйм.
Расстояние между крепежными элементами
• также относится к южной сосне, пихте Дугласа и лиственнице, а также к ленточнопильным или краевым балкам.

Рис. 1. Таблица 5 из AWC DCA 6, показывающая рекомендуемую установку стягивающих винтов и болтов.

Установка болтов или шурупов, включая их количество и расстояние между ними, зависит от размера настила (пролета палубных балок) и других условий, указанных в сносках к таблице. При креплении болты должны полностью проходить через палубную буксу и ленточный лаг пола дома, а гайки с шайбами ​​должны быть плотно затянуты.Для установки шурупов требуются просверленные направляющие отверстия правильного размера, чтобы резьба шурупа полностью зацепляла древесину и проходила через гребень настила и ленточный брус пола дома. Конечно, для правильной установки болтов или шурупов (см. рис. 2), используемых в качестве соединения палубного ригеля, необходимо учитывать последние положения норм IRC.

Рисунок 2. Рисунок 14 из DCA 6 компании AWC, показывающий рекомендуемое соединение ригеля настила с ленточной балкой пола дома.

Почему палубная книга, прибитая только гвоздями, потенциально опасна?

Когда настилы, которые просто прибиты к дому, нагружаются жильцами, вертикальные и боковые нагрузки, вызванные весом и движением жильцов, могут привести к изгибу или выдергиванию гвоздей из деревянной обшивки и ленточной балки дома. Таким образом, палубы рухнули, когда на них присутствовало всего один или два человека. Разрушенная конструкция настила, показанная на рис. 3, изображает случай, когда настил сместился в сторону от конструкции и упал на землю.

Если бы палуба упала вертикально, гвозди погнулись бы. В этом случае гвозди в основном прямые, что указывает на то, что гвозди вышли из стены до полного разрушения. Гвозди, используемые для извлечения, имеют ограниченную прочность и могут обеспечивать достаточную поддержку только для веса самой палубы, а не для людей, находящихся на ней. Несомненно, некоторые гроссбухи, прибитые только гвоздями, все еще стоят, вероятно, потому, что они не были сильно загружены до ожидаемой IRC динамической нагрузки 40 фунтов на квадратный фут (примерно один человек на каждые 2 фута).на 2 фута. площадь пола).

Разработка положений кодекса и тестирование

Из-за частых отказов соединения ригелей, выполненных только с помощью гвоздей, исследователям и инженерам стало очевидно, что соединения ригелей, сделанные только с помощью гвоздей, не могут быть надежными при соблюдении требований по нагрузке норм для жилого настила, обычно 50 psf общая (активная плюс мертвая) нагрузка.

До 2004 года экономичное инженерно-техническое решение с использованием винтов или болтов для этого применения было недоступно.Из-за повторяющихся случаев обрушения палубы, о которых сообщалось в новостях, исследователи Технологического института Вирджинии при участии Journal of Light Construction успешно протестировали соединения бухгалтерской книги палубы, которые в конечном итоге были приняты в строительных нормах IRC и Вирджинии. (Посетите https://www.jlconline.com/how-to/framing/practical-engineering-load-tested-deck-ledger-connections_o для получения подробной информации и информации о тестировании.) Результаты испытаний подтвердили успешную работу соединений, выполненных с помощью ½ » стяжные винты или болты для необходимой нагрузки.

Рис. 3. Крупный план палубного ригеля, который был прикреплен к конструкции только гвоздями. Несмотря на то, что пассажиры лишь слегка нагрузили палубу, она сместилась вбок, выдернув гвозди из несущей конструкции. (фото Франка Уэсте)

Есть ли у меня палубная книга, прибитая только гвоздями?

На этот вопрос можно ответить за несколько минут. Если на поверхности вашей палубной книги видны только шляпки гвоздей, скорее всего, у вас палубная книга, прибитая только гвоздями. Настил должен быть признан небезопасным, его использование запрещено, и его следует немедленно отремонтировать или заменить в соответствии с рекомендациями квалифицированного проектировщика или специалиста-строителя.

Другие возможные проблемы с соединением палубной книги

После того, как исключена возможность наличия палубной книги, состоящей только из гвоздей, работа по обеспечению безопасности палубы не завершена. Особенно для настилов, которые возвышаются над уровнем земли, настоятельно рекомендуется профессиональная оценка соединения ригелей существующего настила с конструкцией. Даже если поперечная балка соединена болтами или шурупами, их правильная установка на ленточной балке пола дома имеет решающее значение для обеспечения прочного соединения настила.

Пример – рекомендации по шурупам

Установка стягивающего винта, в частности, требует особого внимания к деталям. Некоторые соображения:

1. Использовал ли подрядчик шурупы диаметром ½ дюйма?

Правильный диаметр стягивающего винта в соответствии с IRC можно проверить по тому факту, что стягивающие винты ½ дюйма имеют шестигранную головку шириной ¾ дюйма. На Рисунке 4 ниже подрядчик использовал шурупы диаметром ½ дюйма для соединения ригеля через обшивку стены с ленточной балкой пола дома. Гвоздь в левом нижнем углу, скорее всего, использовался только для размещения ригеля на стене во время установки шурупов.

Рис. 4. Часть палубного ригеля с установленным стяжным винтом диаметром ½ дюйма. (Фото Фрэнка Воэста)

2. Установил ли подрядчик шурупы на правильном расстоянии друг от друга?

Ответ на этот вопрос можно получить, измерив пролет балки и используя таблицу соединения ригелей из таблицы IRC Table 507.9.1.3(1) 2018 года, чтобы выбрать требуемое расстояние между винтами, или аналогичную диаграмму в DCA 6 AWC.Например, для балки с пролетом 14 футов таблица, показанная на рис. 1 выше, требует, чтобы шурупы располагались на расстоянии 13 дюймов от центра, если шурупы крепят пиломатериалы номинальной толщиной 2 дюйма. В идеале они должны располагаться в шахматном порядке два ряда, один ряд ближе к верхней части гроссбуха и один ряд ближе к низу, и расположены не слишком близко к краям (не менее 2 дюймов от верхнего и боковых краев гроссбуха и не менее ¾ дюйма от нижнего края, см. рис. 5; см. рис. 2, где показано рекомендуемое расстояние от края ленточной балки перекрытия дома).

Рис. 5. Рис. 19 из AWC DCA 6, показывающий рекомендуемое расстояние между стягивающими винтами или кромками болтов и зазоры.

3. Установил ли подрядчик стяжные винты нужной длины в соответствии с IRC?

В некоторых случаях на этот вопрос можно ответить, осмотрев внутреннюю сторону ленточной балки перекрытия дома. Если смотреть в подполье со снятой изоляцией, должен быть виден конец установленного шурупа ½ дюйма, соединяющего опору настила с ленточной балкой пола дома, как показано на Рисунке 6.

Рис. 6. Видимый кончик стягивающего шурупа, как показано, указывает на соответствие требованию IRC о том, что стягивающие шурупы полностью выходят за внутреннюю поверхность ленточной балки перекрытия дома. (Фото Фрэнка Уэста)

Поскольку кончик винта выходит за внутреннюю поверхность ленточной балки дома, длина стягивающего винта явно соответствует требованиям IRC. Если кончики шурупов не видны, рекомендуется обратиться к квалифицированному строительному специалисту.

Резюме

Подводя итог, можно сказать, что первым важным шагом является подтверждение того, что поперечная балка правильно прикреплена к ленточной балке пола дома с помощью болтов или шурупов. Тем не менее, плохое соединение ригеля — это лишь один из нескольких возможных недостатков безопасности существующей палубы. Например, структурная целостность ограждений и лестниц также имеет решающее значение для обеспечения безопасного использования существующей палубы. Полная и значимая оценка безопасности палубы может быть очень сложной задачей.По этой причине все настилы, особенно приподнятые, должны регулярно проверяться квалифицированным инспектором или специалистом по строительству и оцениваться в соответствии с действующими нормами и рекомендуемой практикой.

Дополнительные ресурсы

Практический вопрос для владельцев собственности и должностных лиц, занимающихся вопросами безопасности существующей палубы: каковы важные аспекты безопасности палубы и как мне узнать, что представляет собой осмысленная проверка палубы, которая может обеспечить дальнейшее безопасное использование палубы. ? К счастью, есть отличные публикации, систематически рассматривающие этот вопрос.Как упоминалось ранее, AWC Design for Code Acceptance No. 6 (DCA 6), Предписывающее руководство по строительству деревянных настилов жилых домов , содержит подробные сведения, рисунки и рекомендации, которые соответствуют требованиям для новых настилов вплоть до издания 2015 года International Residential. Код. Он доступен бесплатно по адресу https://awc.org/codes-standards/publications/dca6.

Кроме того, теперь доступен богато иллюстрированный буклет Deck Codes & Standards Брюса Баркера из Американского общества домашних инспекторов (Quarto Publishing Group USA, 2017, часть серии публикаций «сделай сам», спонсируемых Black + Декер).В буклете представлены положения IRC и множество рекомендаций DCA 6, включая высококачественные фотографии, сравнение безопасных и небезопасных деталей, исчерпывающий контрольный список для осмотра жилой террасы и советы по выбору квалифицированного подрядчика. *

Важное напоминание

Эта статья предназначена для информирования домовладельцев по важному вопросу безопасности террасы. Читателям рекомендуется распространять эту статью среди друзей и соседей, чтобы предотвратить травмы, связанные с палубой из-за обрушения.Имейте в виду, что это артикул , а не , предназначенный для новой конструкции деки . Строительство новой палубы регулируется местными юрисдикциями, и домовладельцам рекомендуется связаться с местным чиновником по строительным нормам и правилам для получения новых требований и разрешений в отношении палубы. Если нет местного кодекса или должностного лица, можно ознакомиться с документом IRC 2018 и DCA 6 AWC. Однако ни авторы, ни Американский совет по дереву не несут никакой ответственности за конкретные проекты или конструкции, предпринятые на основе этой статьи.

---

* (Как и в случае любой публикации, пользователь должен подтвердить, что рекомендации соответствуют всем местным законам. Упоминание этой книги не означает одобрения ее содержания авторами.)

 

Об авторах

Фрэнк Вёсте, PE, почетный профессор Технологического института Вирджинии в Блэксбурге, штат Вирджиния. Он часто консультируется с общественностью, подрядчиками и должностными лицами строительных норм по различным аспектам деревянного строительства, включая террасы и балконы.

Лорен Росс, PE, менеджер по инженерным исследованиям Американского совета по дереву.

Пол Коутс, PE, CBO, региональный менеджер по юго-востоку Американского совета по дереву.

Передовые методы управления дорожным движением: буферное пространство

При создании качественной рабочей зоны основное внимание следует уделять соблюдению или превышению государственных требований, чтобы обеспечить безопасность вашей команды и путешествующих людей. В то время как рабочие зоны варьируются от работы к работе, один аспект, который никогда не меняется, — это необходимость поддерживать чистое и адекватное буферное пространство. Они не только включены в законодательство Министерства транспорта каждого штата, но и повышают безопасность в рабочих зонах для дорожного движения, строителей и наших флагманов и гидов, контролирующих движение.

Вот почему мы в Flagger Force серьезно относимся к буферным зонам и длине конуса управления движением.

ЧТО ТАКОЕ БУФЕРНОЕ МЕСТО?

Буферное пространство — это открытая площадка за конусом конуса, которая защищает рабочих, предоставляя автомобилистам место для замедления и остановки, если они случайно проезжают через конусы (или другие устройства) и вторгаются в рабочую зону. Это необходимое пространство значительно снижает риск того, что автомобилист нанесет удар рабочим или оборудованию рабочей зоны.

Без буферного пространства рабочей зоны нет места для ошибки.Опыт показал, что, несмотря на все наши усилия по замедлению и остановке движения в соответствии с планом, некоторые водители теряют управление и въезжают в зону строительства. Это может произойти, если они:

• Едешь слишком быстро и не тормозишь вовремя
• Отвлекаются на радио, мобильный телефон или пассажиров в автомобиле
• Проявите нетерпение и попытайтесь обойти остановившийся транспорт или оборудование
• Потеря управления из-за ненастной погоды или гравия или другого мусора на дороге

Заблаговременное планирование всех возможных ситуаций является важным ключом к безопасности рабочей зоны, и именно поэтому наша команда Flagger Force всегда предусматривает достаточное буферное пространство.

ОБЫЧНЫЕ ОШИБКИ ПРОСТРАНСТВА БУФЕРА

При настройке рабочей зоны распространенные ошибки включают в себя не включение буферного пространства, создание слишком короткого буферного пространства или игнорирование важности открытого пространства и неправильное использование его для парковки транспортных средств и оборудования.

Буферное пространство не следует считать «обычным» рабочим пространством. У строительных бригад может возникнуть соблазн выделить буферное пространство в свое рабочее пространство. Проблема в том, что это удаляет буфер, необходимый в случае чрезвычайной ситуации, такой как сбежавший автомобиль или предотвращение аварии.

Во Flagger Force мы не только планируем достаточное буферное пространство, но и сообщаем о важности сохранения этого пространства руководителям проектов и рабочим строительной зоны. Члены нашей бригады наблюдают за транспортными средствами и оборудованием, припаркованными в буферных зонах, и обеспечивают чистоту и безопасность этих зон.

СОВЕТЫ ДЛЯ КАЧЕСТВЕННОГО БУФЕРНОГО МЕСТА

Чтобы обеспечить безопасное буферное пространство и длину конуса управления дорожным движением во всех рабочих зонах, мы учитываем наши собственные передовые методы, а также федеральные и государственные нормы:

• В каждой рабочей зоне должно быть буферное пространство.
• Длина буферного пространства определяется скоростью проезжей части (см. таблицу ниже).
• Не паркуйте никакие транспортные средства или оборудование в буферном пространстве.
• Если транспортное средство не работает в рабочей зоне, припаркуйте его на безопасном расстоянии (например, на боковой дороге, на стоянке).

В рамках нашей академии Flagger Force Academy мы обучаем важности длины конуса управления движением и буферного пространства. Вместо того, чтобы оставлять эти аспекты временного контроля движения в рабочих зонах на волю случая, мы применяем тот же системный подход к каждой рабочей зоне.Вместе с вашим руководителем проекта мы отмерим и отметим ваши буферные зоны и поможем вашим строительным бригадам понять важность соблюдения этих зон.

В идеале буферные зоны не требуются, но наш опыт показывает, что включение этого дополнительного пространства в целях безопасности приводит к меньшему количеству аварий, когда водители не обращают внимания. Позвольте нам помочь вам защитить вашу зону дорожно-строительных работ и применить наши передовые методы для установки отрезков рабочей зоны для уклонов от полосы движения и буферных зон вокруг строительных бригад и оборудования.

подъемов в стороны | Как делать их безопасно для сильных плеч

Боковые подъемы, вы когда-нибудь слышали о них? Как насчет бокового подъема гантели, подъема широчайших, подъема широчайшего, бокового подъема широчайшего или бокового подъема плеча? В этом популярном упражнении все немного запутанно, но не позволяйте номенклатуре сбить вас с толку.

Шутки в сторону, подъемы рук в стороны — это изолирующее упражнение , которое нужно выполнять в тренажерном зале, если вы пытаетесь проработать мышцы плеч. Не в последнюю очередь потому, что сильные плечи помогают защититься от травм, чего всегда лучше избегать.

Тем не менее, вам следует избегать подъемов широчайших, если у вас есть травма плеча. Обратитесь за медицинской консультацией, чтобы выяснить, почему это произошло, и что вы можете сделать, чтобы выздороветь.

Какие мышцы работают при подъемах в стороны?

• Дельтовидные мышцы (в основном)
• Плечи
• Корпус

Подъемы гантелей в стороны в первую очередь задействуют плечевые мышцы, или, как официально известно, дельтовидные мышцы.

Ваша дельтовидная мышца состоит из трех «головок» — технический термин для обозначения точки начала мышцы — передней, медиальной и задней.

Боковые подъемы задействуют переднюю и медиальную головки, мышцы, которые проходят вдоль передней и боковой частей плеч и задействуются при подъеме рук в стороны от себя.


Каковы преимущества боковых подъемов?

Стоит ли делать подъемы в стороны? Еще бы, особенно если вам нужны сильные, подвижные плечи, говорит персональный тренер Gympass Бекки Боуман. Как и должно быть, учитывая, что ваш плечевой сустав является одним из наименее устойчивых во всем теле. Кто знал?

«Большое преимущество боковых подъемов заключается в том, что они улучшают общую силу плеч за счет изоляции дельтовидных мышц и улучшения подвижности плеч», — говорит нам Боумен.

И это еще не все. Давайте суммируем все преимущества боковых подъемов, не так ли?


• Более сильные дельтовидные мышцы (плечи)
• Повышенная подвижность плеч
• Может помочь защитить от травм плеча
• Удобен для новичков
• Универсальность — можно выполнять с гантелями, эспандером или силовым тренажером 0
• Требуется минимум места
• Требуется минимум места

Разведение рук в стороны: как делать подъемы в стороны

Подъем гантелей в стороны — это простое движение, как только вы освоите его.Вот удобный способ.

1. Встаньте, возьмите по гантели в каждую руку, руки вдоль туловища, ладони смотрят внутрь.
2. Убедитесь, что ваши плечи расслаблены (не приподняты), пресс напряжен (напряжение, а не вдох), а колени слегка согнуты.
3. Сохраняя эту позу, поднимите гантели в стороны на прямых руках, не выше уровня плеч.
4. Сделайте паузу и проверьте свою стойку – ваша спина по-прежнему нейтральна, а копчик поджат? Есть ли плавный изгиб в каждом локте? «Важно держать плечи подальше от ушей и ног, чтобы обеспечить правильную форму», — добавляет Боуман.
5. Постепенно (т. е. не позволяйте рукам просто опускаться вниз, двигайтесь с контролем) опустите гантели в исходное положение. Повторите 3 подхода по 8-12 повторений.

Ошибки формы подъема широчайших: 3 вещи, на которые следует обратить внимание

Вы просто поднимаете и опускаете гантели, верно? Не сложно это испортить. Ну, на самом деле… как и во многих силовых тренировках, дьявол кроется в деталях. Обойдите три основных признака того, что вы неправильно выполняете подъемы в стороны.

1.

Ваша спина выгнута

Вы подвергаете опасности нижнюю часть спины. Поддержите себя, напрягая корпус и сохраняя нейтральное положение позвоночника (без выгибания или округления спины) от начала до конца каждого бокового подъема.

2. Вы размахиваете гирями

Стоп. Ваше движение должно быть контролируемым движением без импульса. Вы заметите это больше всего, когда снова опустите вес. Если вам тяжело, попробуйте использовать более легкий вес.

3. Ты поднимаешь плечи

Мы говорили об этом, друг.Это может напрячь шею и мышцы ключицы. Держите их расслабленными и выдыхайте, когда поднимаетесь — это похоже на трюк для сдувания плеч.

Как усложнить подъемы в стороны

Беспокоитесь, что подъемы в стороны немного, ну, элементарно? «Люди не любят выполнять изолирующие упражнения, потому что им становится скучно», — говорит П. Т. Мапуле Ндхлову.

Ее решение состоит в том, чтобы усложнить задачу, проверив баланс. Поднимите левую ногу, затем поднимите вес в правой руке вверх и вниз и повторите на противоположной стороне. Вы будете активировать мышцы-стабилизаторы (привет, пресс), о которых вы даже не подозревали.


3 совета, как сделать подъемы в стороны более сложными

1. Медленное опускание: Медленно опускайте вес, отсчитывая шесть секунд. Чувствуешь, что горишь? Хорошо.
2. Поднимите вверх: В верхней точке подъема вращайте запястье, наклоняя вес, как будто выливая воду из кувшина.
3. Обведите: Делайте небольшие круговые движения руками, когда они находятся на уровне плеч.
   

Все еще немного мех по поводу подъемов в стороны? Вместо этого попробуйте поднять перед собой. Это вариант классического бокового подъема, который работает с той же группой мышц — дельтовидными мышцами — и представляет собой простую прогрессию, когда вы смешиваете изолирующую работу с плечами.

Какие веса следует использовать для боковых подъемов?


Как всегда, лучше заботиться об идеальной форме, чем о том, какой вес вы можете поднять. Сосредоточьтесь на том, чтобы выполнять подъемы широчайших, не размахивая гантелями, не выгибая спину и не пожимая плечами. Затем посмотрите, какой вес кажется сложным, но выполнимым, когда вы отметили все эти флажки.

Еще один профессиональный совет: начните светлее, чем вы думаете, и приспособьтесь соответственно. Поскольку плечевая мышца работает изолированно, это упражнение должно быть сложной задачей. Итак, если последние несколько повторений такие же легкие, как и первые, то, возможно, пришло время подумать об увеличении веса.

Если гантели — это уже слишком, то это упражнение можно выполнять с длинной эспандером — под ногами и в каждой руке — так же легко и с таким же эффектом.

Набор шестигранных гантелей SONGMICS

СОНГМИКС amazon.co.uk

£41,99

Регулируемые гантели по 20 кг

Якорь amazon.co.uk

29,99 фунтов стерлингов

Неопреновые гантели Umi 1 кг

Набор шестигранных гантелей SONGMICS

СОНГМИКС Амазонка. co.uk

£41,99

Регулируемые гантели по 20 кг

Якорь amazon.co.uk

29,99 фунтов стерлингов

Неопреновые гантели Umi 1 кг

Какой диапазон повторений подходит для подъема широчайших?

Хороший диапазон повторений для разведения рук в стороны — три-четыре подхода по 10-15 повторений.

«Подъем широчайших с комплексным упражнением для плеч — отличный способ получить большую отдачу от затраченных средств», — говорит Боуман.

Другими словами, сразу переходите к упражнениям для верхней части тела, которые также задействуют плечи — например, жимы от плеч, жимы Арнольда или тяги в наклоне для серьезного ожога плеч.

Как подъемы в стороны защищают от травм плеча?

«Ваше плечо — один из наименее стабильных суставов в вашем теле, и его легко повредить», — говорит Кристин Сварт, биокинетик из медицинского центра Panorama Intercare.Это потому, что ваше плечо представляет собой шаровидный сустав — ненадежный механизм, который может повредиться, если переутомиться.

«Боковые подъемы укрепляют дельты и снижают риск травм», — говорит Келли Сондерс, директор по тренировкам в студии высокоинтенсивных тренировок Switch Playground. «Кроме того, это самый простой и удобный для новичков прием».


Могут ли подъемы в стороны помочь при болях в плече?

Да, но ответ двоякий, по словам PT, тренера по силовой и физической подготовке и основательницы Body Beautiful Method Эйми Виктории Лонг.

‘Подъемы рук в стороны нацелены на дельтовидные мышцы плеч. Если у вас более сильные плечи, у вас больше шансов иметь хорошую осанку».

‘Сильные плечи улучшают осанку. Боль в плече может возникнуть из-за того, что большую часть дня вы сидите сгорбившись или сидите с плохой осанкой. Если, когда вы сидите за столом, у вас улучшается осанка, боль в плече уменьшится.

«Если вы ведете себя лучше, потому что вы сильнее, вы скоро заметите снижение уровня боли, от которой вы страдаете», — объясняет она.

Если вы хотите исправить плохую осанку, Лонг рекомендует добавить в свои тренировки обратные разведения и тяги в стороны. Они будут нацелены на ваши лопатки, что поможет отвести плечи назад и улучшить вашу общую осанку.

‘Помимо укрепления плеча и создания большей стабильности, важно растягиваться. Убедитесь, что вы добавили 10 минут растяжки в свой день, если вы боретесь с дискомфортом в плече», — говорит Лонг.

Чувствуете боль? Попробуйте эту йогу от боли в плече

Этот контент импортирован с YouTube.Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

---

Избегайте шума и получайте практические советы экспертов, домашние тренировки, легкое питание и многое другое прямо на ваш почтовый ящик. Подпишитесь на БЮЛЛЕТЕНЬ О ЖЕНСКОМ ЗДОРОВЬЕ

Морган Фарго Морган — обозреватель WH по цифровому фитнесу со склонностью к жестоким занятиям HIIT и густым смузи после тренировки.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Боковое положение: преимущества и когда использовать [с иллюстрациями]

Что такое боковое положение?

Одно из четырех основных хирургических положений пациента, боковое положение , используется для процедур, требующих хирургического доступа к одной стороне тела пациента.В боковом положении больной лежит на боку. Некоторые распространенные процедуры, которые могут потребовать, чтобы пациент располагался на боку, включают операции на спине, операции на нижних конечностях, операции на грудной клетке, операции на ухе, носу и горле (ЛОР) и операции на почках. ¹

Когда вы поместите пациента в боковое положение?

Боковое положение используется для хирургического доступа к грудной клетке, почке, забрюшинному пространству и бедру. ² В зависимости от того, на какой стороне тела пациента оперируют, пациент будет лежать на левом или правом боку. Перед переводом на бок пациента переводят в положение лежа на спине. Затем команда персонала операционной поднимет и перевернет пациента на нерабочий бок. Больного укладывают на спину к краю операционной стороны операционного стола, а затем переворачивают на бок к центру стола.

При размещении пациента на боку хирургический персонал должен использовать безопасные методы и рекомендации. ^1,3  Следующее следует использовать в зависимости от индивидуальных особенностей пациента и процедуры.Хирургический персонал должен ознакомиться с политикой и процедурами размещения пациентов в своем учреждении для безопасного размещения пациентов.

• Поместите подушку или приспособление для позиционирования головы под голову пациента с оценкой зависимого уха после позиционирования.
• Поддержите и зафиксируйте руки пациента на параллельных подлокотниках, по одной руке на каждом подлокотнике и обе руки отведены менее чем на 90 градусов.
• Поместите подмышечный валик под зависимую грудную клетку пациента, дистальнее подмышечной складки, на уровне от седьмого до девятого ребра.
• Проверьте двусторонний лучевой пульс пациента после наложения подмышечного валика.
• Поддерживайте физиологическое положение позвоночника и шеи пациента.
• Согните зависимую ногу пациента в тазобедренном и коленном суставах. (Это делается для дополнительной поддержки во время процедуры, чтобы снизить риск наклона и падения пациента.)
• Расположите верхнюю часть ноги пациента прямо и подложите под нее подушки между ногами.
• Наденьте страховочные ремни на бедра пациента.
• При необходимости используйте боковые фиксаторы, почечные фиксаторы и позиционеры кресла-мешка.

Как и при любом хирургическом положении, хирургический персонал должен знать о рисках для пациента в положении на боку.

Осложнения, связанные с положением на боку, включают: ^1,3

• Давление на структуры на зависимой стороне тела пациента, включая уши, плечи, ребра, бедра, головку большой бедренной кости, колени и лодыжки. .
• Повреждение плечевого сплетения – Поместите мягкий валик под нижнюю часть подмышечной впадины, чтобы снизить риск повреждения плечевого сплетения у пациента. Нижнее плечо должно быть немного впереди, а нижняя рука должна быть на подлокотнике ладонью вверх. Плечо должно поддерживаться и подниматься на подлокотнике или подушках.
• Венозный пул – Меры по защите от венозного пула включают медленные плавные постуральные переходы для уменьшения сердечно-сосудистых эффектов.
• Уменьшенная емкость легких – Вентиляционная поддержка включает положительное давление в конце выдоха (PEEP) и двухпросветную эндотрахеальную трубку для вентиляции зависимого легкого при выполнении торакотомии.

Зачем размещать пациента слева?

В зависимости от того, на какой стороне тела пациента оперируют, пациент будет лежать на левом или правом боку. В положении на левом боку пациент лежит на левой стороне тела для хирургической процедуры на правом боку. При операции на левой стороне тела пациент лежит на правом боку.

Альтернативные позиции боковой позиции

Варианты бокового положения включают боковое положение почек, боковое положение грудной клетки, боковое положение лежачего и боковое положение складного ножа. Боковое положение почки обычно используется при операциях на почках. Боковое положение грудной клетки используется для односторонних трансторакальных вмешательств.

Устройства поддержки бокового положения

Подлокотники для анестезии  — Легкие и изготовленные из углеродного волокна, эти подлокотники для анестезии предназначены для предоставления доступа лицам, осуществляющим уход за анестезиологами, во время процедуры, когда пациент находится в положении лежа.Подлокотник для анестезии легко крепится к любой стандартной боковой рейке с помощью встроенного зажима для крепления и усилен защитной кромкой для защиты от повреждений.

Многопозиционный подлокотник – Мягкий подлокотник, изготовленный из легкого углеродного волокна, обеспечивает универсальное позиционирование пациента в положении на боку, на спине, лежа и сидя. Этот подлокотник обеспечивает правильное выравнивание рук в боковом положении.

Боковой позиционер ELITE™ . Этот позиционер обеспечивает безопасный, быстрый и легкий переход из положения лежа на боку в положение на боку.Нижнее плечо пациента помещается во встроенный канал, чтобы обеспечить исключительный комфорт пациента и защиту нервов в боковом положении. Встроенный подголовник и подмышечная поддержка помогают в правильном выравнивании позвоночника и доступе к операционному полю.

Подголовник ELITE™ для лежачего положения . Этот подголовник можно использовать для поддержки головы пациента как в положении лежа на спине, так и на боку. Трехмерная фиксация головы пациента обеспечивает объемное перераспределение давления для защиты от появления пролежней.

Удлинитель для стопы – Удлинитель для стопы поддерживает стопы пациента при установке на обычные хирургические столы перпендикулярно. Подножки помогают предотвратить повреждение нервов и непреднамеренное движение пациента в обратном положении Тренделенбурга.

Удерживающий ремень для пациента  – Удерживающий ремень для пациента представляет собой усиленный синтетический эластомерный ремень и ремень с быстросъемными зажимами для удобного, но надежного регулируемого положения на боковых поручнях операционного стола.Ремешок совместим со всеми хирургическими сказками и удлинителями стола с боковыми поручнями.

Заключение

Одно из четырех основных положений пациента, боковое положение обеспечивает доступ к операционной стороне тела пациента. Хирургический персонал должен учитывать риски и осложнения, связанные с латеральным положением, такие как давление на структуры зависимой стороны тела, включая уши, плечи и ребра, повреждение плечевого сплетения, венозный застой и снижение емкости легких.

Варианты бокового положения включают боковое положение почек, боковое положение грудной клетки и боковое положение складного ножа.

Независимо от того, какое положение используется для пациента во время процедуры, важно следовать передовым методам позиционирования. ¹

• Наличие достаточного количества персонала, устройств и оборудования во время операций по позиционированию помогает обеспечить безопасность пациентов и персонала.
• Уважайте достоинство и неприкосновенность частной жизни пациента во время позиционирования: подвергается воздействию только необходимый персонал в палате с пациентом.
• Поддерживайте естественное нейтральное положение пациента. Держите голову и шею пациента в нейтральном положении без чрезмерного бокового вращения и избегайте чрезмерного разгибания.
• Убедитесь, что все тело пациента находится в физиологическом положении и что руки, пальцы, стопы и пальцы ног защищены от сочленений хирургического стола.
• Персонал операционной должен всегда использовать безопасную механику тела во время перемещений и позиционирования.
• Убедитесь, что пациент не касается металлических частей операционного стола или устройств позиционирования.
• Никогда не превышайте ограничения по весу стола или используемых принадлежностей и всегда следуйте указаниям и рекомендациям производителя при использовании операционного стола и принадлежностей.
• Осмотрите все оборудование, прокладки и аксессуары и при необходимости замените их.

Авторы этой статьи

Лена Элиас-Фогл, BSN RN, CNOR

Директор Global Clinical Solutions

Лена — опытный лидер в области здравоохранения с большим опытом работы в сложных периоперационных условиях, а также в разработке новых программ, постоянном совершенствовании процессов, клинических результатах, совершенствовании операций и опыте работы с заинтересованными сторонами.

Связанные ресурсы

        

 

Ссылки

¹ Направляющая для позиционирования пациента. (2017). Журнал AORN, 105 (4), P8-P10. doi:10.1016/s0001-2092(17)30237-5

² Позиционирование пациента перед операцией. Jones & Bartlett Learning, LLC, компания Ascend Learning.

³ Ротрок, Дж.