Что такое главная передача: Главная передача

Содержание

Главная передача

Двойные передачи устанавливают на автомобилях большой грузоподъемности и на некоторых автомобилях средней грузоподъемности, когда общее передаточное число трансмиссии должно быть значительным, так как передаются большие крутящие моменты. В двойной главной передаче крутящий момент увеличивается последовательно двумя парами шестерен, из которых одна — коническая, а другая — цилиндрическая. Общее передаточное число двойной передачи равно произведению передаточных чисел составляющих пар.

Двойная главная передача при сравнительно небольших размерах шестерен позволяет получить значительное передаточное число. Пара цилиндрических шестерен двойкой главной передачи часто имеет косые зубья. Обычно обе пары шестерен устанавливают в общем картере (автомобили ЗИЛ, КамАЗ, КрАЗ), чтобы большая коническая шестерня сидела на одном валу с малой цилиндрической шестерней.

На автомобилях МАЗ и БелАЗ двойная главная передача разделена и состоит из пары конических шестерен и планетарных редукторов, расположенных снаружи ступиц колес.

Одинарная гипоидная главная передача. На рис. 2 показана одинарная гипоидная главная передача автомобиля ГАЗ-53А. Крутящий момент от карданной передачи через закрепленную корончатой гайкой втулку-фланец и внутренние шлицы передается ведущей шестерне, а от нее ведомой шестерне. Ось ведущей шестерни смещена вниз на 32 мм. Спиральные зубья ведущей шестерни имеют левое направление, а ведомой — правое. Передаточное число равно 6,83. Шестерни подбирают на заводе по контакту в зацеплении, поэтому они работают бесшумно. Изношенные или поврежденные шестерни главной передачи заменяют только парами.

Передача размещена в картере, отлитом из ковкого чугуна и прикрепленном болтами к картеру заднего моста. Для большей прочности этот неразъемный картер имеет ребра жесткости. Ведущая шестерня изготовлена как одно целое с валом, который опирается на цилиндрический роликоподшипник и на конические роликоподшипники, установленные для устранения зазора между кольцами и роликами с предварительным натягом и и закрытые крышкой.

Роликоподшипник напрессован до упора в торец зубчатого венца и застопорен кольцом. Наружные кольца роликоподшипников установлены в стакане, закрепленном болтами в картере главной передачи. Роликоподшипники воспринимают возникающие при работе главной передачи осевые силы. Эти подшипники регулируют, используя прокладки и распорное кольцо. Конструкция опор вала ведущей шестерни обеспечивает малые деформации, поэтому главная передача отличается высокой долговечностью.

Ведомая шестерня закреплена на картере дифференциала. Зацепление шестерен регулируют прокладками. Регулировка не нарушается благодаря достаточной жесткости картера и наличию предварительного натяга подшипников. Радиальные и осевые силы, действующие на ведомую шестерню главной передачи, воспринимаются роликоподшипниками картера дифференциала. Гайки служат для регулировки подшипников и зацепления гипоидной передачи.

Винт упора, ввернутый в картер напротив зоны зацепления шестерен, ограничивает деформацию ведомой шестерни при передаче больших крутящих моментов. Эта деформация определяется величиной зазора между шестерней и упором; зазор можно регулировать, ввертывая или вывертывая винт.

Залитое в картер до определенного уровня масло захватывается ведомой шестерней и по маслоприемной трубке и каналу подается к подшипникам ведущей шестерни. Трубка прижата к шестерне пружиной и застопорена болтом. От подшипников масло отводится по нижнему каналу в маслоуловитель. Остальные детали главной передачи смазываются разбрызгиваемым маслом. Нормальное давление в полости картера поддерживается при помощи сапуна.

Двойная неразделенная главная передача. На рис. 3 показана двойная главная передача автомобиля ЗИЛ-130, состоящая из пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Ведущая коническая шестерня, изготовленная как одно целое с валом, приводится во вращение от карданной передачи через фланец. Ведомая коническая шестерня прикреплена заклепками к фланцу промежуточного вала. Ведущая цилиндрическая шестерня изготовлена как одно целое с валом, а находящаяся с ней в зацеплении ведомая цилиндрическая шестерня привернута болтами к коробке дифференциала, состоящей из левой и правой чашек. В коробке размещены сателлиты, крестовина, полуосевые шестерни и опорные шайбы полуосевых шестерен и сателлитов.

Рис. 3. Двойная главная передача автомобиля ЗИЛ-130: 1 — фланец; 2 — сальник; 3, 13 и 32 — крышки; 4 — шайба; 5 — уплотнительная прокладка; 6, 9, 14, 24 и 31 — роликоподшипники; 7 — стакан; 8 — регулировочные шайбы; 10 и J3 — регулировочные прокладки; 11 — ведущая коническая шестерня; 12 — ведомая коническая шестерня; 15 — промежуточный вал; 16 — ведущая цилиндрическая шестерня; 17 — картер; 19 и 29 — опорные шайбы полуосевых шестерен; 20 — правая чашка коробки дифференциала; 21 — ведомая цилиндрическая шестерня; 22 — полуосевая шестерня; 23 — левая чашка коробки дифференциала; 25 — гайка; 26 — полуось; 27 — кожух полуоси; 28 — сателлиты; 30 — крестовина; 33 — распорная втулка

Опорами вала ведущей конической шестерни и служат роликоподшипники, расположенные в стакане, привернутом болтами к картеру главной передачи. К стакану болтами прикреплена крышка с сальником. Между крышкой и стаканом помещена уплотнительная прокладка, а между втулкой фланца и роликоподшипником шайба. Между внутренними кольцами роликоподшипников находится распорная втулка, а между этой втулкой и роликоподшипником помещены шайбы для регулировки затяжки роликоподшипников. Положение ведущей комической шестерни регулируют прокладками, устанавливаемыми между картером и стаканом. В боковых крышках картера размещены конические роликоподшипники, на которые опирается промежуточный вал. Под фланцы крышек подложены прокладки для регулировки положения роликоподшипников и ведомой конической шестерни. Жесткость стакана увеличивают его внешние ребра.

Коробка дифференциала вращается на двух конических роликоподшипниках, закрытых крышками. Эти роликоподшипники регулируют гайками. Внутри кожухов проходят полуоси. Отверстие для заливки масла находится на задней крышке балки моста, а для его слива — в нижней части балки. Масло к подшипникам малой конической шестерни поступает по каналам, отлитым в картере.

Двойная разделенная главная передача. В случае применения разделенной главной передачи уменьшаются размеры средней части ведущего моста и разгружаются полуоси от большого крутящего момента. Задний мост с колесными редукторами может быть использован на автомобилях различных модификаций, так как он позволяет получить разные передаточные числа изменением чисел зубьев цилиндрических шестерен колесного редуктора. Ведущая шестерня колесного редуктора автомобиля MA3-5335 приводится во вращение от центральной передачи, состоящей из конических шестерен, через полуось и находится в зацеплении с сателлитами, свободно сидящими на осях. Сателлиты входят в зацепление с ведомой шестерней, имеющей вид зубчатого венца и прикрепленной к ступице колеса.

Рис. 4. Колесный редуктор автомобиля МАЗ: а — схема; 6 — конструкция; I — большая крышка; 2 — наружная чашка; 3 — резиновая прокладка; 4 — ведущая шестерня; 5 и 20 — стопорные кольца; 6 — упор; 7 — малая крышка; 8 — сателлит; 9 — ось сателлита; 10 — роликоподшипник: 11 — пробка отверстия для заливки масла; 12 — стопорный болт; 13 — ведомая шестерня; 14 — маслоотражчтель: 15 — ступица колеса; 16 — полуось; 17 — внутренняя чашка, 18 — труба полуоси; 19 и 21 гайки; 22 — ограничитель

Колесный редуктор помещают в совместно обработанных чашках — наружной и внутренней. Стопорное кольцо и гайки удерживают чашки от осевых перемещений. Ведущая шестерня сидит на шлицах полуоси и фиксирована стопорным кольцом и ограничителем. Шестерня передает вращение трем сателлитам, установленным на роликоподшипниках на осях. Ведомая шестерня соединена болтами со ступицей колеса. Колесный редуктор снаружи закрыт малой и большой крышками. Горловина для заливки масла расположена в штампованной крышке, закрывающей заднее отверстие балки моста.

—

Главная передача увеличивает крутящий момент, подводимый от карданной передачи к дифференциалу и далее к полуосям, расположенным под углом 90° к продольной оси автомобиля. Она должна быть компактной и работать плавно и бесшумно.

Главные передачи могут быть зубчатые и червячные. Если главная передача имеет одну пару шестерен, то она называется одинарной, а если две пары шестерен — двойной.

Одинарная зубчатая передача применяется на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. Она состоит из двух находящихся в постоянном зацеплении конических шестерен, из которых малая ведущая соединена с карданным валом, а большая ведомая — с коробкой дифференциала и через дифференциал с полуосями. Главная коническая передача с шестернями со спиральными зубьями (рис. 202, а) устанавливается на автомобилях УАЗ-450, ЗАЗ-965 «Запорожец», «Москвич-407» и ПАЗ-652, а гипоидная передача — на автомобилях ГАЗ-бЗА, М-21 «Волга» и «Москвич-408».

Рис. 5. Схемы главных передач:
а — коническая с шестернями, имеющими спиральные зубья; б — гипоидная; в — двойная центральная (пара конических шестерен и пара цилиндрических)

По сравнению с зубчатыми передачами червячная передача имеет низкий к. п. д., отличается сложностью.изготовления, большей стоимостью и трудностью регулировки после износа.

В двойной главной передаче крутящий момент увеличивается последовательно двумя парами шестерен, из которых одна — коническая, а другая — цилиндрическая. Общее передаточное число двойной главной передачи равно произведению передаточных чисел каждой пары. Обычно обе пары располагаются вместе в общем картере (автобусы ЗИЛ и грузовые автомобили ЗИЛ и Урал) так, что большая коническая шестерня сидит на одном валу с малой цилиндрической. На автомобилях БелАЗ-540 и БелАЗ-548 двойная главная передача состоит из пары конических шестерен и колесного планетарного редуктора, расположенного снаружи ступиц колес.

Двойная главная передача применяется в тех случаях, когда необходимо получить большое передаточное число при небольших габаритах ведущего моста, и используется на грузовых автомобилях большой и средней грузоподъемности, так как позволяет устанавливать на них быстроходные двигатели.

Передаточные числа главных передач грузовых автомобилей обычно лежат в пределах 5—9, легковых автомобилей — 3—5. Иногда применяют двойные двухступенчатые главные передачи, в которых по желанию шофера может быть установлено одно из двух передаточных чисел (автомобиль МАЗ-500).

Рис. 6. Главная передача и дифференциал автомобиля ГАЗ-53А:
1 — регулировочный винт; 2 и 3 — каналы; 4 — регулировочные прокладки; 5 — стакан; 6 и 13 — конические роликоподшипники ведущей шестерни; 7 — фланец карданного шарнира; 8 и 17 — гайки; 9 — ведущая шестерня; 10 — крышка; 11 — болт; 12 — регулировочные прокладки; 14 — пробка; is — цилиндрический роликоподшипник; 16 — картер; 18 — полуось; 19 — правая половина коробки дифференциала; 20 — стопорная пластина; 21 — крышка; 22 — полуосевая шестерня; 23 — крестовина дифференциала; 24 — ведомая шестерня; 2S — левая половина коробки дифференциала; 26 — опорная шайба полуосевой шестерни; 27 — конический роликоподшипник коробки дифференциала; 28 — сателлит; 29 — опорная шайба сателлита

Одинарная главная передача. На рис. 203 показана одинарная главная передача с коническими шестернями, имеющими спиральные зубья. Ее передаточное число равно 6,83. Передача помещается в картере заднего моста, отлитом из ковкого чугуна. Ведущая шестерня главной передачи через закрепленный на ее валу гайкой фланец кардана получает вращение от карданной передачи. Эта шестерня изготовлена как одно целое с валом и опирается на конические роликоподшипники, закрытые крышкой, и на цилиндрический роликоподшипник. Наружные кольца роликоподшипников установлены в стакане. Конические роликоподшипники, помимо радиальных, воспринимают также и осевые усилия, возникающие при работе конических шестерен. Роликоподшипник расположен в специальном приливе картера и закреплен стопорным кольцом. Он воспринимает только радиальные усилия.

Под внутреннем кольцом заднего роликоподшипника поставлены металлические регулировочные прокладки для регулировки подшипников вала ведущей шестерни. Между фланцами картера и стакана расположены регулировочные прокладки для регулировки зазора в зацеплении шестерен главной передачи. Боковой зазор регулируют при сборке на заводе и при капитальном ремонте.

Ведомая шестерня главной передачи прикреплена болтами к фланцу левой половины коробки дифференциала, вращающейся на двух роликоподшипниках. При передаче больших крутящих моментов эта шестерня опирается на регулировочный винт. Внутри левой и правой половин коробки дифференциала помещаются сателлиты, крестовина, полуосевые шестерни и опорные шайбы полуосевых шестерен и сателлитов.

Детали главной передачи необходимо регулярно смазывать, так как они передают большие усилия. Для заливки и слива масла в картере имеются наливное и выпускное отверстия, закрываемые пробками на резьбе. Наиболее затруднен доступ смазки к переднему роликоподшипнику ведущей шестерни. Для обеспечения его достаточно обильной смазкой в верхней части горловины картера сделаны каналы, из которых масло стекает во внутреннюю полость стакана подшипников ведущей шестерни. В канал масло забрасывается зубьями ведомой шестерни. Обратно в картер масло стекает из переднего подшипника по другому каналу. Таким образом, обеспечивается постоянная циркуляция смазки. В автомобилях ЗИЛ-130 и М-21 «Волга» применяется в основном такой же способ смазки переднего подшипника ведущей шестерни.

Вытекание смазки из картера главной передачи предотвращается сальником в крышке и прокладкой. От попадания грязи сальник закрыт колпаком.

Двойная главная передача. Двойная главная передача состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Ведущая коническая шестерня приводится во вращение от карданной передачи через фланец. Она изготовлена как одно целое с валом, а находящаяся с ней в зацеплении ведомая шестерня крепится заклепками к фланцу промежуточного вала. Ведущая цилиндрическая шестерня изготовлена как одно целое с валом, а находящаяся с ней в зацеплении ведомая цилиндрическая шестерня привернута болтами к коробке дифференциала, состоящей из левой и правой половин. В коробке помещаются сателлиты, крестовина, полуосевые шестерни и опорные шайбы полуосевых шестерен и сателлитов.

Опорами для вала ведущей конической шестерни служат установленные в стакане, привернутом к картеру главной передачи, роликоподшипники. К стакану болтами крепится крышка с сальником. Между крышкой и стаканом помещается уплотнительная прокладка, а между втулкой фланца и подшипником — шайба. Между внутренними кольцами подшипников установлена распорная втулка, а между ней и подшипником расположены шайбы для регулировки затяжки подшипников. Регулировка положения ведущей конической шестерни производится прокладками, установленными между картером и стаканом.

В боковых крышках картера установлены конические роликоподшипники, на которые опирается промежуточный вал. Для регулировки этих подшипников, а также положения ведомой конической шестерни под фланцы крышек подложены регулировочные прокладки. Коробка дифференциала вращается на двух конических роликоподшипниках. закрытых крышками. Эти подшипники регулируются гайками.

Рис. 7. Двойная главная передача и дифференциал автомобиля ЗИЛ-130:
1 — фланец; 2 — сальник; 3, 18 и 32 — крышки; 4 — шайба; 5 — уплот-нительная прокладка; 6 и 9 — роликоподшипники; 7 — стакан; 8 — регулировочные шайбы; 10 — регулировочные прокладки; 11 — ведущая коническая шестерня; 12 — ведомая коническая шестерня; 13 — регулировочные прокладки; 14, 24 и 31 — конические роликоподшипники; 15 — промежуточный вал; 16 — ведущая цилиндрическая шестерня; 17 — картер; 19 — опорная шайба полуосевой шестерни; 20 — правая половина коробки дифференциала; 21 — ведомая цилиндрическая шестерня; 22 — полуосевая шестерня: 23 — левая половина коробки дифференциала; 25 — гайка; 26 — полуось; 27 — кожух полуоси; 28 — сателлит; 29 — опорная шайба сателлита; 30 — крестовина сателлитов; 33 — распорная втулка

Внутри полуосевых кожухов проходят полуоси.

Гипоидная главная передача. В гипоидной главной передаче ось ведущей шестерни не пересекаетсй с осью ведомой шестерни, а располагается ниже нее. Этим достигается более низкое расположение пола кузова автомобиля вследствие низкого размещения карданной передачи и устранения в полу «тоннеля» для карданного вала.

Рис. 8. Гипоидная главная передача и дифференциал автомобиля М-21 «Волга»:
1 — ведомая шестерня; 2 — ведущая шестерня; 3 — подводящий масляный канал; 4 — сальник; 5 — фланец кардана; в — отводящий канал; 7 — коробка дифференциала, 8, 9, 10 и 11 — конические роликоподшипники

Гипоидная передача обладает высокой прочностью зубьев и бесшумностью работы, но требует большой точности зацепления и смазки специального сорта, так как в этой передаче во время работы возникают большие давления и скорости скольжения между зубьями.

Вал ведущей шестерни установлен в картере, отлитом из ковкого чугуна, на конических роликоподшипниках, закрепленных гайкой через ступицу фланца карданного шарнира. Масло к этим подшипникам подводится по каналу и отводится по каналу. Вытекание масла предотвращается сальником.

Ведомая шестерня крепится к неразъемной коробке дифференциала, которая вращается на конических роликоподшипниках.

—

Главная передача служит для передачи крутящего момента раздаточному механизму — дифференциалу (колесный трактор, автомобиль) или механизму поворота (гусеничный трактор) и увеличения общего передаточного числа силовой передачи. Главные передачи выполняются с коническими спиральными или цилиндрическими прямозубыми шестернями.

Рис. 9. Схемы одинарных главных передач: а — простой; б — гипоидной: 1 — ведущая шестерня; 2 — ведомая шестерня; С — смещение центров шестерен

Передачи с цилиндрическими шестернями устанавливаются на тракторах с коробками передач, имеющими поперечные валы (Т-25, Т-40, Т-40А, Т-16М). В таких конструкциях изменение направления вращения от продольного вала на поперечные осуществляется двумя коническими шестернями первичного и вторичного валов.

Ведущие шестерни главной передачи изготовляются как одно целое со вторичным валом коробки передач или съемными (МТЗ-50, МТЗ-52). Ведомые шестерни чаще всего выполняются в виде съемных венцов, прикрепляемых болтами или заклепками к фланцу вала заднего моста (гусеничные тракторы, за исключением трактора Т-38М, у которого шестерня имеет шпоночное соединение с валом) или к корпусу дифференциала (колесные тракторы).

У трактора ДТ-75 ведомая шестерня прикреплена болтами к фланцу коронной шестерни планетарного механизма поворота.

Конические шестерни главной передачи воспринимают и передают валам не только радиальные, но и большие осевые нагрузки. Поэтому валы, несущие эти шестерни, устанавливаются на конических роликоподшипниках или на шарикоподшипниках. Последние менее приспособлены к восприятию осевых нагрузок, но не требуют регулировок.

Главная передача гусеничных тракторов размещается в специальном отсеке корпуса заднего моста, масляная ванна которого обычно сообщается с полостью коробки передач. Отсек главной передачи имеет прокладки и сальниковые уплотнения, предупреждающие перетекание масла в отсеки муфт управления (Т-74, Т-130) или тормозов управления (Т-4А, ДТ-75, ДТ-75М).

У колесных тракторов детали главной передачи смазываются из общей масляной ванны корпуса силовой передачи.

Главные передачи автомобилей подразделяются на одинарные и двойные. Одинарные передачи используются в легковых и грузовых автомобилях малой грузоподъемности и состоят из одной пары конических или гипоидных шестерен.

В гипоидной передаче вследствие смещения осей шестерен на величину С угол спирали ведущей шестерни больше, чем ведомой (у спиральных шестерен он одинаков). При одних и тех же размерах ведомой шестерни ведущая шестерня гипоидной передачи имеет большую длину и толщину зуба, чем спиральная, а среднее число одновременно участвующих в зацеплении зубьев выше. Поэтому гипоидные передачи бесшумны в работе и более долговечны. Смещение осей гипоидных шестерен позволяет уменьшить дорожный просвет легкового автомобиля и тем самым повысить его устойчивость. Для этого ось ведущей шестерни перемещают вниз относительно оси ведомой шестерни. Противоположное расположение шестерен дает возможность увеличить дорожный просвет грузового автомобиля.

Смещение осей шестерен гипоидной передачи вызывает значительное скольжение зубьев, поэтому для смазки применяют специальное масло.

Двойные главные передачи образуются двумя парами шестерен, из которых первая (со стороны карданного вала)—коническая спиральная, а вторая — цилиндрическая. Цилиндрические шестерни имеют косой или шевронный зуб. Двойные главные передачи устанавливаются на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности (например, ЗИЛ-130).

Ведущие и ведомые шестерни главной передачи изготавливаются из легированных малоуглеродистых сталей различных марок, подвергаются цементации, закалке и отпуску.

Что такое главная передача и дифференциал

30.07.2020, Просмотров: 2179

Главная передача представляет собой узел, передающий конечный крутящий момент на ведущие колеса автомобиля. Несмотря на простое устройство главной передачи, состоящей из одной пары шестерни, ее конструктивные особенности, непосредственно влияют на эксплуатационные характеристики автомобиля.

Конические и гипоидные передачи. Задний и передний привод

У классических заднеприводных автомобилейглавная передача гипоидная, потому как требует передать момент на колеса под углом 90 градусов. В сторону выбора гипоидной передачи существует множество “за” относительно конической, несмотря на простоту второй, гипоидная пара менее шумная, выдерживает высокие нагрузки, конструкция позволяет расположить карданный вал низко, уменьшив центральный тоннель кузова, понижая центр тяжести авто, тем самым улучшая его устойчивость.

Зубья на шестернях криволинейные и косые, что позволяет применить большее количество таковых, а значит увеличивается потолок нагрузки, снижается шум работы, а износ зубьев становится минимальным. Главный недостаток гипоидных передач состоит в потребности контроля зазора между ведомой и ведущей шестерней.

В переднеприводных автомобилях необходимости менять угол направления передачи момента не требуется, за счет этого применена цилиндрическая пара с большой и малой зубчатой шестерней. Устанавливается главная пара в один корпус с коробкой передач, а в зависимости от типа КПП, может иметь свой картер (АКПП, Робот и Вариатор работают на “своем” масле). Для таких дифференциалов можно применять моторное масло 10W40 и любое трансмиссионное с допуском GL-4.

Передаточное число ГП

Любая пара шестерен имеет определенное соотношение зубьев, что называется передаточным числом. Чем меньше передаточное число главной пары — тем выше максимальная скорость и медленнее разгон, чем меньше передаточное число — тем быстрее происходит разгон в ущерб максимальной скорости. Поэтому короткие пары устанавливают на высокомощные авто, а длинные для коммерческих автомобилей.

Дифференциал главной пары

Дифференциалом называется узел, позволяющий колесам, при необходимости вращаться с разной скоростью. Впервые о дифференциале начали говорить тогда, когда возросла скорость автомобилей, а при повороте происходило опрокидывание. Во Избежание такового требуется, чтобы сторона колеса, куда поворачивает машина, вращалась с меньшей скоростью.

Устройство: четыре сателлита, ось и корпус. Крепится ось к ведомой шестерне пары, к нему же крепится ось, на которой располагаются сателлиты.

Как работает дифференциал: принцип действия

Когда автомобиль движется прямо, то передача крутящего момента происходит 50/50, при этом сателлиты находятся в состоянии покоя. Как только меняется траектория движения, сателлиты начинают вращаться вокруг своей оси нагружая то колесо, которое вращается медленнее.

Данная особенность конструкции несет за собой недостаток: при проскальзывании одного из колеса, вся мощность передается на него, а это влечет за собой занос со всеми вытекающими последствиями. Предотвратить подобное призвана блокировка дифференциала.

Жесткая блокировка

Система применяется в полноценных полноприводных внедорожниках, в том случае, если необходимо преодолеть труднодоступный участок бездорожья, при котором одно из колес может пробуксовывать. Жесткая блокировка позволяет равноценно распределить момент на одной оси, но категорически запрещается ездить с блокированным дифференциалом по трассе.

Частичная блокировка

Наиболее распространенная схема блокировки дифференциала в автоматическом режиме, когда это потребуется. Усилие блокировки колеса увеличивается пропорционально нагрузке на ось, что очень удобно при зимной езде, а также на щебне и проселочных дорогах. Делятся “самоблоки” на три вида:

  • вискомуфты;

  • дисковые;

  • винтовые.

Вискомуфта

Внутри корпуса вязкостной муфты расположено два пакета фрикционов, один из которых жестко соединены с корпусом, а второй с полуосью. Полости между дисками заполнены силиконом. В состоянии покоя вискомуфта себя никак не проявляет, как только полуось начинается поворачивается резко сильнее, жидкость нагревается, увеличивается вязкость, а диски при этом слипаются, из-за чего и происходит процесс блокирования межосевого дифференциала. Как только жидкость остывает, полуоси снова начинают свободное вращение. Для преодоления бездорожья такие блокировки не подойдут, поэтому их устанавливают в кроссоверы или моноприводные автомобили серии “Cross”.

Дисковая блокировка

Конструкция представляет собой наличие дополнительных фрикционных дисков с пружиной преднатяга. Один пакет соединен с корпусом дифференциала, второй с полуосью. При одинаковой скорости вращения колес, диски вращаются как одно целое, как только возникает разница между вращением, происходит постепенная блокировка за счет сцепления фрикционных дисков, тем самым стремясь выровнять скорость полуосей. Регулируется сила преднатяга пружинами, однако использование дисковой блокировки быстрее изнашивает резину, фрикционы имеют свойство изнашиваться, а значит постепенно эффективность блокировки снижается.

Дифференциал с повышенным внутренним сопротивлением (LSD) или винтовая блокировка

Червячная передача винтовой блокировки работает по принципу “червяк легко вращает колесо, а колесо трудно вращает червяк”. При повороте авто червячная пара испытывает высокое сопротивление, далее работает порядок действий: при большем сопротивлении активируется червячная пара — шестерня полуоси приводит во вращения сателиллитную шестерню — далее передается момент ко второй шестерне полуоси. За счет небольшой разницы в моменте между двумя колесами, нагрузка на червяк минимальна. Такая система считается наиболее надежной, выносливой и эффективной.

Что необходимо знать об обслуживании дифференциалов

Крайне важно вовремя менять масло в дифференциалах не только вовремя, но и с соблюдением допусков. Каждая пара имеет свои особенности конструкции, степень нагрузки а так далее. Если эксплуатируется машина в “боевом” режиме, то сокращается регламент минимум вдвое, иначе процесс разрешения, начиная с мелкой стружки — обеспечен. Конические передачи требует проверки пятна контакта между ведомой и ведущей шестерней, а также своевременную замену конических подшипников ведущей шестерни.

Дифференциал и главная передача.

Статьи компании «ТОВ «АГРО ТЕХ ПОСТАВКИ»» Главная передача

При движении автомобиля крутящий момент от коленвала двигателя передается коробке передач и затем, через главную передачу и дифференциал, на ведущие колеса. Главная передача позволяет увеличивать или уменьшать крутящий момент передаваемый колесам автомобиля и одновременно уменьшать и соответственно увеличивать скорость вращения колес. Передаточное число в главной передаче подбирается таким образом, что максимальный крутящий момент и частота вращения ведущих колес находятся в наиболее оптимальных значениях для конкретного автомобиля. Кроме того, главная передача очень часто является объектом тюнинга автомобиля. 

 Устройство главной передачи

По сути, главная передача — это не что иное, как шестеренчатый понижающий редуктор, в котором ведущая шестерня связана с вторичным валом КПП, а ведомая – с колесами автомобиля. По типу зубчатого соединения главные передачи различаются на следующие разновидности:

• цилиндрическая – в большинстве случаев применяется на автомобилях с поперечным расположением двигателя и коробки передач и передним приводом;
• коническая – применяется очень редко, так как имеет большие габариты и высокий уровень шума; 
• гипоидная – наиболее востребованная разновидность главной передачи, которая применяется на большинстве автомобилей с классическим задним приводом. вк.ком/autobap Гипоидная передача отличается малыми размерами и низким уровнем шума; 
• червячная – практически не применяется на автомобилях по причине трудоемкости изготовления и высокой стоимости. Также стоит отметить, что автомобили с передним и задним приводом имеют различное расположение главной передачи. В переднеприводных автомобилях с поперечным расположением КПП и силового агрегата, цилиндрическая главная передача располагается непосредственно в картере КПП. 

В автомобилях с классическим задним приводом главная передача установлена в корпусе ведущего моста и соединена с коробкой передач посредством карданного вала. В функционал гипоидной передачи заднеприводного автомобиля также входит и разворот вращения на 90 градусов за счет конических шестерен. Несмотря на различные типы и расположение, предназначение главной передачи остается неизменным

 Дифференциал автомобиля 

Дифференциал автомобиля чаще всего совмещен с главной передачей и располагается соответственно в картере коробки передач или в корпусе заднего моста. Однако дифференциал может быть установлен и между ведущими осями полноприводного автомобиля. Дифференциал представляет собой планетарный редуктор и делится на следующие разновидности: 
• конический – в большинстве случаев устанавливается совместно с главной передачей между колесами одной приводной оси; 

• цилиндрический – наиболее часто применяется для развязки ведущих осей полноприводных автомобилей; 

• червячный – является универсальным и устанавливается как между колесами, так и между ведущими осями. Основное предназначение дифференциала заключается в распределении крутящего момента между колесами автомобиля и изменения их частоты вращении относительно друг друга. Так, например поворот автомобиля без дифференциала был бы попросту невозможен, так как при повороте внешнее колесо обязательно должно вращаться с большей частотой, нежели внутреннее.

Дифференциалы существуют симметричные и несимметричные. Симметричный дифференциал передает равный крутящий момент на оба колеса и устанавливается чаще всего совместно с главной передачей. Несимметричный дифференциал позволяет передать крутящий момент в различных пропорциях и устанавливается между приводными осями автомобиля. 

 Устройство дифференциала

Дифференциал состоит из корпуса, шестерен сателлитов и полуосевых шестерен. Корпус обычно совмещен с ведомой шестерней главной передачи. Шестерни сателлиты играют роль планетарного редуктора и соединяют полуосевые шестерни с корпусом дифференциала. Полуосевые (солнечные) шестерни соединены с ведущими колесами посредством полуосей на шлицевых соединениях. При всех плюсах у простейшего дифференциала существует и недостаток. Дело в том, что частота вращения может быть распределена на колеса не только в соотношении, например 50/50, 40/60 или 35/65, но и 0/100. То есть, на одно колесо автомобиля может быть передан абсолютно весь крутящий момент, в то время как второе колесо будет абсолютно статично. Такое случается в том случае если автомобиль застрял в грязи или на льду. Однако современные дифференциалы более совершенны и практически лишены данного недостатка. Многие дифференциалы имеют жесткую автоматическую или ручную блокировку. Кроме того современные легковые полноприводные автомобили снабжаются системой курсовой устойчивости, которая основана на оптимальном распределении крутящего момента между осями и отдельными колесами в зависимости от траектории движения.

Главные и конечные передачи бульдозеров

Главная передача представляет собой цепной или зубчатый механизм трансмиссии, служащий для передачи вращения и крутящего момента под углом 90 градусов от вала продольно расположенного двигателя к ведущим колесам расположенным поперечно. Передача крутящего момента происходит с помощью шестерней, которые находятся между собой в зацеплении. Кроме того, главная передача служит для увеличения передаточного числа трансмиссии.

Конечной передачей на бульдозере считается шестеренчатый понижающий редуктор, который предназначается для понижения частоты вращения вала. Одновременно, за счет применения шестерней повышенного диаметра, происходит увеличение крутящего момента, к ведущим звездочкам и колесам бульдозера. На сельскохозяйственных пропашных машинах, конечная передача применяется для того, чтобы увеличить дорожный просвет, который носит название клиренса. С помощью конечной передачи происходит увеличение передаточного числа трансмиссии, и обеспечиваются необходимые расстояния, для расположения ведущих колес, относительно корпуса бульдозера.

На каждой стороне бульдозера располагаются отдельные конечные передачи, которые служат для передачи вращения ведущим колесам по обе стороны машины. Левая и правая конечные передачи смонтированы в литых стальных корпусах (картерах), которые закреплены к боковым стенкам на корпусе заднего моста. Конечные передачи на тяжелой технике выполняются в виде сдвоенных пар цилиндрических шестерней, которые находятся в постоянном зацеплении. В тоже время, существуют конструкции конечных передач, которые располагаются в общем корпусе с главной передачей и дифференциалом. Такие конечные передачи состоят из двух пар шестерней, по одной на каждое ведущее колесо.

У колесных бульдозеров в конструкции ступицы ведомой шестерни располагается механизм, с помощью которого производится передача вращения от главной передачи к конечной передаче. Такой механизм носит название дифференциала.

На гусеничных бульдозерах ведомые шестерни от главной передачи жестко закрепляются на валу заднего моста. Вращение от вала заднего моста к конечной передаче происходит через механизм, который предназначается для поворота бульдозера.

На современных моделях мощных бульдозеров применяется планетарная модель передачи вращения от главной передачи к конечной передаче. На планетарной модели передача вращения от главной передачи предается с помощью вала на солнечную шестерню. От солнечной шестерни вращение переедается на зацепленные с ним шестерни, которые носят название сателлиты, через которые вращение передается на звездочки, или непосредственно на ведущие колеса.

Главная передача — Энциклопедия по машиностроению XXL

К группе корпусных деталей относятся картеры коробок передач, редукторов, главных передач. Корпусные детали при всем многообразии конструкций можно разделить на две основные разновидности призматические и фланцевые. Корпуса призматического типа, например корпус коробки передач, блок цилиндров двигателя, характеризуются большими наружными поверхностями и расположением отверстий на нескольких осях. У корпусов фланцевого типа базовыми поверхностями служат торцовые поверхности основных отверстий и поверхности центрирующих выступов или выточек.  [c.176]
Главная передача в коробках передач автомобилей  [c.400]

Оборудованные закрытыми кабинами и грузовыми платформами с откидными бортами, снабженные шестицилиндровыми бензиновыми двигателями, двойными главными передачами от карданных валов к ведущим колесам и четырехступенчатыми коробками передач с четырьмя ступенями (переключениями) скоростей для переднего хода и одной ступенью для заднего хода, надежные в эксплуатации и нетребовательные к уходу, они подучили широ-  [c. 258]

Картер главной передачи. ……… 80 50 1 37,5  [c.323]

Управление качеством сборки на несинхронных сборочных линиях. Несинхронная полуавтоматическая линия с адаптивным управлением (рис. 33) предназначена для сборки редуктора главной передачи легкового автомобиля. На линии спутникового типа в любой последовательности могут быть собраны 11 типов редукторов, различающихся материалом корпуса, передаточным отношением, исполнением противоблокировочной системы.  [c.435]

По второй схеме (рис. 32, б) коробки снабжены дополнительным валом отбора мощности. Система нагружается как со стороны главной передачи, так и со стороны валов отбора мощности. При этом, последние синхронизированы собственной зубчатой передачей, связанной со своим поворотным гидроцилиндром.  [c.176]

Главные оси инерции 1 (2-я) — 35 —- центральные 1 (2-я) — 36 Главные передачи автомобильные — см. Автомобильные передачи главные Главный вектор 1 (2-я)—13 Гладилки 6—103, 104  [c. 48]

Составляется из звеньев (пластин) зубчатой формы. Поворот цепи ограничивается фасонным отверстием шарнира, что уменьшает износ. Работает сравнительно бесшумно. Применяется а качестве привода в различных механизмах, преимущественно для главных передач при скоростях от 3 до 25 м сек  [c.359]

Перекрёстная передача. Применяется при параллельно расположенных валах, но с противоположным направлением вращения (фиг. 122, б). Она встречается и рядом с открытой (например в продольно-строгальных станках старых конструкций, где главная передача рабочего движения открытая, а перекрёстная служит для обратного холостого хода).  [c.431]


К у г е л ь Р. В., О жёсткости, регулировке и выборе тппа опор главной передачи автомобилей. Диссертация, НАТИ, 1944.  [c.626]

Передачи редукторов, требующих работы ез толчков, без шума, при сравнительно больших скоростях и мощностях конические колёса главной передачи автомобиля, силовые передачи редукторов, передачи распределительных механизмов, двигателей п т. п.  [c.87]

Увеличение к. п. д. при возрастании передаваемого крутящего момента имеет место и в главной передаче автомобиля, что видно на фиг. 5.  [c.3]

Фиг. 5. Зависимость к. п. д. главной передачи ОТ числа оборотов.
При изменении передаточного числа главной передачи новое значение динамического фактора  [c.12]

Этими Параметрами являются характеристика, рабочий объём и оборотность двигателя передаточные числа главной передачи, коробки передач и демультипликатора.  [c.20]

При компоновке автобусов с силовым агрегатом, расположенным сзади, преимущественное распространение получили две схемы силовой передачи с продольным карданным валом и с карданным валом, расположенным под углом (фиг. 9, а и см. вклейку). В первой схеме передача усилия к коробке передач осуществляется, минуя главную передачу затем от коробки усилие подводится через  [c. 35]

Автомобили с передним ведущим мостом выполняются по двум схемам с размещением всего силового агрегата внутри базы (см. фиг. 12, а) и с размещением двигателя и сцепления внутри базы, а коробки передач — за передним мостом (см. фиг. 12, 6). В последнем случае усилие от сцепления передаётся, минуя главную передачу, к коробке передач, а затем уже от неё подводится к ведущей шестерне главной передачи (см. Коробка передач»). Легковые автомобили с передним ведущим мостом конструируются всех типов (по литражу).  [c.37]

Назначение к оро б к и передач— наменять на ходу автомобиля крутящий момент на ведущем валу главной передачи по отношению к крутящему моменту на коленчатом валу двигателя и обеспечивать автомобилю задний ход.  [c.51]

Выбор числа оборотов того или иного подшипника зависит от средней эксплоатационной скорости автомобиля, от радиуса качения колёс и ог соответствующих передаточных чисел главной передачи и коробки передач. Для обычных типов автомобилей можно принимать следующие средние эксплоатационные скорости  [c.70]

В главном карданном приводе длина карданного вала изменяется вследствие того, что задний мост при движении автомобиля изменяет свое положение относительно рамы поэтому в главный карданный привод вводится универсальный кардан. Для того чтобы получить равномерное вращение шестерён главной передачи при равномерном вращении вторичного вала коробки передач, главные карданные приводы обычно делают двойными (с двумя карданами на каждом конце вала). При этом необходимо, чтобы углы 7 смещения валов были равны (фиг. 60) и вилки обоих карданов  [c.74]

С целью экономии дорогостоящих сталей колеса иногда выполняют составными. В зависимости от размеров колеса зубчатый венец крепят к центру болтами, установленными без зазора— НОД развертку (рис. 5.12, ц), или к фланцу вала заклепками (рис. 5.12,6). Зубчатый венец располагают так, чтобы осевая сила, возникающая в зацеплении, была направлена на опорный фланец. Центрирование зубчатого венца чаще всего производят по диаметру О (рис. 5.12), а не при этом выше точность центрирования (при одной и той же посадке допуски размера О венца и центра, а также возможный посадочный зазор меньше) технологически проще получить точным посадочное отверстие венца гладкое, без уступа меньшие затраты времени иа обработку поверхности менынеы) диаметра. Составные конические колеса главных передач автомобилей ЗИЛ, Жигули , Москвич имеют центрирование зубчатых венцов по диаметру О.  [c.50]


Непродолжительная осевая нагрузка и низкая температура, например главная передача в коробках передач автомобиля вал шестерии заднего хода в коробках передач автомобиля Жидкая 0,1 0.2  [c.82]

Виброизолирующий эффект решетчатой проставки не одинаков по длине дизеля. Наименьший эффект имеет место в районе цилиндров, наибольший — у главной передачи (9,5 дБ) и ПКВМ (17 дБ). Причиной этого является неодинаковый спектральный состав вибраций на различных участках дизеля. В районе цилиндров спектр возбуждения машины преимущественно низко- и среднечастотный, в то время как на концах дизеля спектр вибраций в основном высокочастотный из-за наличия зубчатых колес. Поскольку решетчатая проставка является полосовым низкочастотным фильтром, то в большей степени она ослабляет вибрации у главной передачи и ПКВМ.  [c.48]

Методы регулирования показаны на примере пары конических спиральных зубчатых колес главной передачи автомобиля ЗИС-15С угабл. 37).  [c.617]

Точность типовых деталей машин в важнейших отраслях машиностроения возросла за последние годы на 1—2 класса, имеется тенденция дальнейшего ее повышения. Возможность получения точных деталей в решающей мере зависит от прецизионности обрабатывающего ииструмента. Например, современные требования к точности зубчатых колес как главной передачи автомобилей обусловливают необходимость применения резцовых головок типа Глис-сон с точностями порядка долей микрона.  [c.313]

Общее представление о способах технологической рационализации конструкции можно получить на примерах из практики Минского СКВ АЛ. При проектировании автоматических линий для обработки корпусных деталей редукторов потребовалось предусмотреть дополнительные технологические позиции для обработки наклонно расположенного резьбового отверстия в крышке корпуса (рис. 7, а). Достаточно было изменить положение оси этого отверстия, расположить его вертикально и стало возможным совместить обработку нескольких отверстий крышки на одном станке. Обработка корпуса существенно упростилась за счет изменения способа крепления крышки. Вместо отверстий с обратной цековой, очень неудобных для обработки, применили резьбовые отверстия, легко доступные для инструмента. Изменение расположения отверстий в картере главной передачи автомобиля ГАЗ-53 (рис.7,6) позволило исключить в автоматической линии шесть рабочих позиций.  [c.22]

Автомобильные газогенераторы — см. Г азогенераторы автомобильные Автомобильные генераторы — см. Генераторы автомобильные Автомобильные главные передачи — см. Автомобильные передачи главные Автомобильные гусеницы с резиновыми вставками 11 — 373 Автомобильные двери 11 — 155 —— пневматические — Расход сжатого воздуха 11 — 139 Автомобильные двигатели — см. Двигатели автомобильные —карбюраторные — см. Двигатели автомобильные карбюраторные —малолитражные — см. Двигатели автомобильные малолитражные Автомобильные детали — см. Детали автомобильные  [c.8]

При включении промежуточных передач к., п. д. коробки обычно снижается, но это комДенсируегся возрастанием к. п. д. главной передачи за счёт повышения передаваемого момента и. уменьшения числа оборотов главной передами. Указанное положение позволяет принимать при практических расчётах постоянным к. п. д. трансмиссии на всех передачах.  [c.4]

Определение передаточного числа главной передачи. Приближённо передаточное число главной передачи Iq определяется по принятому козфициенту многооборотности в соответствии с (23) при = 1.  [c.20]

Главная передача центральная — Энциклопедия по машиностроению XXL

Главная передача — центральная, двухступенчатая с конической спиральной и цилиндрической прямозубой парами, передаточное число главной передачи 8,21.  [c.160]

Мосты и главная передача — центральные, двухступенчатые, односкоростные, средний мост проходного типа передаточное число главной передачи 6,73.  [c.163]


Коробка передач. ……… пятиступенчатая с синхронизаторами на П, П1, IV и V передачах Главная передача. …….. центральная одинарная и планетарные редукторы в ступицах колес  [c.109]

Главная передача. ……. центральная — коническая и планетарные редукторы в ступицах колес  [c.206]

Главной радиорелейной магистралью пятилетки следует считать трассу Урал — Дальний Восток. Она обеспечит передачу центральных телевизионных программ во все крупнейшие центры Сибири и Дальнего Востока, включая Кузбасс, Алтай, Приморский край и Сахалин.  [c.393]

Главные оси инерции 1 (2-я) — 35 —- центральные 1 (2-я) — 36 Главные передачи автомобильные — см. Автомобильные передачи главные Главный вектор 1 (2-я)—13 Гладилки 6—103, 104  [c.48]

Главная передача (марка, тип) передаточное число КамАЗ, двойная, центральная 5,43  [c.290]

Главная передача (марка, тип) КамАЗ, двойная, центральная передаточное число 5,94 6,53 7,22  [c.296]

Главная передача (марка, тип) КамАЗ, двойная, центральная  [c.408]

Главная передача — одинарная или разнесенная (центральный редуктор + колесная передача, передаточное число главной передачи 2,43…6,17 или 3,61…5,41.  [c.156]

Двойная центральная главная передача позволяет получить большое передаточное число При достаточно большом дорожном просвете под картером моста. Картер 20 главной передачи, показанной на рис. 113, закреплен на балке 10 заднего ведущего моста, к которой приварена крышка 11. На балке с помощью конических роликоподшипников установлены ступицы 16 ведущих колес и закреплены фланцем 19 опоры 18 тормозных колодок.  [c.172]

Неразъемный ведущий мост (см, рис. 113) выполнен в виде цельной балки 10 с развитой центральной частью кольцевой формы. Балка сваривается из двух стальных штампованных половин. С одной стороны к средней части балки моста прикреплен болтами картер 20, в котором установлены главная передача и дифференциал, с другой стороны приваривается крышка 11. По обоим концам балки имеются цапфы, на которых устанавливаются подшипники ступиц 16 колес. К этим цапфам приварены фланцы 19, служащие для крепления опорных дисков 18 тормозных механизмов.  [c.191]

В двойной разнесенной главной передаче крутящий момент увеличивается в основном в колесных редукторах. Центральный редуктор главной передачи имеет пару зубчатых колес с коническими спиральными зубьями (рис. 123). Вал шестерни 2 опирается на два радиально-упорных роликовых подшипника, установленных с предварительным натягом. Коническое колесо 5 закреплено на корпусе 4 дифференциала, который вращается в двух радиальноупорных роликовых подшипниках, установленных также с предварительным натягом.  [c.158]


Картер неразъемного штамповано-сварного ведущего моста (рис. 145,6) выполняется в виде цельной балки 9 с развитой центральной частью кольцевой формы. Балка имеет трубчатое сечение и состоит из двух штампованных стальных половин, сваренных в про дольной плоскости. Средняя часть б л-ки моста предназначена для крепления с одной стороны картера главной передачи и дифференциала, с другой для установки крышки. К балке моста приварены опорные чашки 7 пружин поДве-ски, фланцы 6 для крепления опорных дисков тормозных механизмов и кронштейны 8, 10 крепления деталей подвески. Неразъемные штамповано-сварные ведущие мосты получили распространение на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. Эти мосты при необходимой прочности и жесткости по сравнению с литыми неразъемными мостами имеют меньшую массу и меньшую стоимость изготовления.  [c.185]

Разделение главной передачи на центральный редуктор и колесные передачи сделано для уменьшения габарита моста, увеличения дорожного просвета автобуса и разгрузки деталей дифференциала и полуосей.  [c.109]

ЗАДНИЙ МОСТ. Задний мост состоит из центрального и двух бортовых редукторов (балансиров). Центральный редуктор (рис. 112) включает в себя главную передачу с дифференциалом, встроенную в корпус заднего моста, и две бортовые планетарные передачи.  [c.181]

Жесткие карданы (рис. 91, а) устанавливают в приводе от коробки передач к главной передаче. Крестовина 4 кардана соединяет вилки 2 я 6. Для уменьшения износа шипов крестовины и вилок применяют игольчатые подшипники, состоящие из иголок 8, вставляемых в стаканы 9. Стаканы крепятся в ушках вилок пластинками 1 подшипники изнутри уплотнены сальниками 7. Смазка подшипников производится через центральную масленку 3, избыток масла удаляется через предохранительный клапан 5.  [c.160]

Задний мост с фрикционными муфтами управления (рис. 50). В центральном отсеке корпуса 10 установлена главная передача, состоящая из двух конических шестерен. Ведомая шс— стерня 3 посажена на вал 6, вращающийся в конических ролико-подщипниках, которые смонтированы в торцовых стенках центрального отсека. Ведущая щестерня 5 принадлежит вторичному валу 4 коробки передач, прикрепленной к передней стенке картера заднего моста.  [c.102]

При большом передаточном числе главной передачи применяют двойные главные передачи с расположением цилиндрических шестерен у колес. По такой схеме выполнена главная передача у автомобилей МАЗ-500 и его модификаций, имеющая одну пару конических шестерен, расположенную в картере заднего моста (центральный редуктор), й планетарную колесную передачу. Применение колесных передач позволяет разгрузить дифференциал и полуоси, уменьшить габаритные размеры моста и увеличить дорожный просвет (расстояние от низшей точки автомобиля до полотна дороги).  [c.159]

К корпусу реверсивного механизма прикреплен болтами блок коробки перемены передач с мультипликатором. Коробка перемены передач четырехступенчатая, трехходовая. От первичного вала коробки перемены передач через систему шестерен вращение передается компрессору, служащему для накачивания шин. Мультипликатор представляет собой двухвальный редуктор, посредством которого удваивается количество скоростей, полученное в коробке перемены передач. На верхнем горизонтальном выходном валу мультипликатора установлен ручной центральный дисковый тормоз с системой рычагов и тяг, выведенных в кабину. От выходного вала мультипликатора при помощи карданных валов мощность передается к главной передаче.  [c.114]


Ведущий мост передает крутящий момент колесам посредством главных передач, и, весьма часто, ступичных редукторов центрального или планетарного типов.  [c.98]

Главная передача и дифференциал, предварительно собранные в отдельный картер, крепятся к центральному фланцу моста в средней его части.  [c.104]

На автомобилях МАЗ-500 применена двойная главная передача, состоящая из центрального одноступенчатого редуктора, имеющего одну пару конических шестерен (рис. 81), и планетарной колесной передачи.  [c.166]

На автомобилях МАЗ-500, БелАЗ-540 и автобусе ЛиАЗ-677 двойная главная передача состоит из центрального редуктора, имеющего одну пару конических шестерен, и планетарной колесной передачи. Применение колесных передач позволяет разгрузить дифференциал и полуоси, уменьшить габаритные размеры моста и увеличить дорожный просвет.  [c.125]

Главная передача. По способу передачи мощности к ведущим колесам различают следующие типы главных передач грузовых автомобилей с одинарными и двойными центральными редукторами и с двойными разнесенными редукторами. Редукторы могут быть также в виде двухступенчатых передач.  [c.233]

Главная передача — центральная, двухступенчатая с конической спиральной и цилиндрической прямозубой парами, передаточное число главной передачи 8,21 (для 568300), двойная, коническо-цилиндрическая, передаточное число главной передачи 6,7  [c. 228]

В зависимости от числа шестерен главные передачи делят на одинарные, имеющие-одну пару-Шестерен, и двойные, состоящие из двух пар шестерен. Одинарные главные передачи могут быть с коническими (рис. 109, а), с гипоидными (рис. 109, б) шестернями или червячньши (рис. 109, в). Двойные главные передачи (рис. ПО) обычно состоят из пары конических и пары цилиндрических шестерен. Их делят на центральные (рис. 110, а) и разнесенные (рис. ПО, б). Колесные редукторы 1 разнесенных главных передач соединены полуосями с парой конических шестерен 2. При разделении главной передачи на два редуктора снижаются нагрузки на полуоси и детали дифференциала, а также уменьшаются размеры средней части ведущего моста. Кроме того, применение колесных редукторов позволяет увеличить на величину А (рис. ПО, б) дорожный просвет Н (клиренс) и тем самым повысить проходимость автомобиля.  [c.169]

При резонансе колебаний трехузловой формы с частотой изменения мажорных гармоник крутящего момента двигателя возникает стук шестерен в редукторах трансмиссии частота собственных колебаний трансмиссии уменьшается с увели-чением масс вращающихся ча-стей коробки передач (например, при установке центрального тормоза) и главной передачи заднего моста. Уменьшение жесткости первичного вала мало влияет на снижение частоты. Необходимо значительно уменьшить жесткость этого узла, установив гаситель крутильных колебаний в сцеплении.  [c.94]

Колебания четырехузловой формы возникают в агрегатах трансмиссии (чаще всего в карданной передаче). При уменьшении массы центрального тормоза и главной передачи увеличивается частота собственных колебаний такое же влияние оказывает увеличение жесткости карданной передачи.  [c.94]

На большинстве полноприводных автомобилей получила распространение схема механической трансмиссии с центральной раздачей мощности по мостам. В соответствии с этим нашли применение центральные главные передачи, представляющие собой конический одинарный или двойной редуктор с межколес-ным симметричным дифференциалом. На автомобилях малой грузоподъемности главные передачи одинарные, на средней и большой грузоподъемности — двойные.  [c.100]

Главная передача автобуса ЛАЗ-677 и автомобиля МАЗ-500А состоит из центрального редуктора в виде пары конических шестерен и колесных передач.  [c.175]

Платина механизма часов Победа со стороны мостов (фиг. 133, а) и циферблата (фиг. 133, б) подвергается чистке и проверке состояния камней и щтифтов. На платине видны колонки мостов с резьбовыми втулками для винтов, ограничительные щтифты анкерной вилки и камни, запрессованные в платину, а также показана расточка под барабан и колеса главной передачи. В мосты анкерной вилки (фиг. 133, е), баланса (фиг. 133, г), центральный (фиг. 133, (5) и барабанный (фиг. 133, е) запрессовывают камни. Мост баланса показан в сборе с градусником, накладкой и винтом колонки. На барабанном мосту видно фрезерование под пружину собачки и колонка для ее посадки. Положения ангренажа механизма со стороны мостов в разной стадии сборки показаны на фиг. 134, дас и 3 (без моста баланса и баланса).  [c.151]

Главная передача имеет камневые опоры в платинах и мостах. Пружины хода и боя расположены в заводных барабанах. Баланс безвинтовой, швейцарский анкерный спуск, вилка имеет рубиновые палеты. Сигнальная стрелка центральная, с внутренним звонком и кнопочным остановом.  [c.220]

На высщей ступени центральная шестерня 17 блокируется с корпусом 18 планетарного механизма (коробкой дифференциала), и механизм вращается со скоростью ведомой щестерни 4 главной передачи. При включении низшей ступени центральная шестерня 17 блокируется с картером 16 заднего моста, поэтому ведомая шестерня 4, имеющая зубья внутреннего зацепления, будет вращать сателлиты 15 и корпус 18 скорость вращения корпуса при этом снижается.  [c.194]

Главная передача / КонсультантПлюс

Главная передача

Слив (заливка) масла картера

главной передачи, задние

колеса, сиденье, кабина,

рукава с тормозами,

соединительная муфта вала

сцепления, гидронасос и

гидроподъемник 3 0,53 3 0,75

Ось педали, педаль

блокировки дифференциала,

лист корпуса главной

передачи, переключение

передач, стяжные болты вилок

переключения передач,

валики, вилки переключения

передач, фиксаторы 3 0,27 3 0,42

Крышки вторичного вала,

вал , корончатые гайки

главного вала, шарик

запорный, главный вал с

подшипником, стопорное

кольцо подшипника

промежуточного вала, стакан

подшипника в сборе с

промежуточным валом,

распорная втулка и стакан

подшипника промежуточного

вала, левый подшипник

корпуса главной передачи 3 0,40 4 0,63

Призматические шпонки,

стопорное кольцо, корпус

муфты сцепления, гайка,

контргайка первичного вала,

стакан в сборе с

подшипником, ведущая

шестерня приводного валика,

первичный вал с подшипником 3 0,25 4 0,38

Крышка стакана подшипника

приводного валика, корпус,

стакан с подшипником в

сборе, стопорные кольца

шестерни дополнительной

передачи, шестерня

дополнительных передач,

приводной валик с

подшипником и ведомой

шестерней 3 0,20 4 0,30

Крышка валика дополнительной

передачи, стакан подшипника

в сборе, регулировочные

прокладки, каретка с

шестерней дополнительных

передач, валик

дополнительной передачи с

подшипником и конической

шестерней 3 0,27 4 0,40

Пластина оси дифференциала,

ось дифференциала, сателлиты

с шайбами и ведомыми

шестернями 3 0,33 4 0,50

Тяга вилки блокировки,

пальцы вилки муфты

блокировки, муфта, левый

стакан с подшипником в

сборе, прокладка, поводок и

вилка блокировки 3 0,30 4 0,45

Правый стакан подшипника;

прокладка, корпус

дифференциала в сборе с

венцами шестерни

дифференциала и шестерни

блокировки 3 0,40 4 0,70

Проверка и регулировка

главной передачи — — 4 0,25

────────────────────────────────────────────────────────────────────────

Итого 3 2,95 4 4,63

MAINGEAR

В начале ноября прошлого года я приобрел систему Maingear RUSH с максимальной производительностью. На сегодняшний день моя система не собрана (и, как я понимаю, не будет запущена еще несколько недель). Их оценка при покупке была 7-9 недель. Никто не связался со мной, чтобы сообщить о задержке, и по прошествии 9 недель потребовалось несколько электронных писем, чтобы получить прямой ответ от Maingear. Тем временем на их Discord я видел, как несколько систем, купленных спустя несколько месяцев, уже были доставлены (в некоторых случаях они были куплены и доставлены в течение недели).

Я думаю, мы все можем согласиться с тем, что их дизайн системы исключителен. Но я не согласен с тем, что Мейнгир обманул меня, забрав у меня 10 000 долларов. Если моей системе потребуется больше 9 недель, или что-то случится, просто СКАЖИТЕ мне, и не ставьте перед собой задачу выяснить это.

Я не хочу особого отношения или приоритета, я просто хочу быть в реальной очереди, когда вы говорите, что она есть, вместо того, чтобы смотреть, как другие люди разрезают очередь передо мной, потому что так проще продать.

Обновление:

Maingear сообщил мне, что у них есть отдельные команды, создающие Vybes, Rush и т. д. Достаточно честно, я беру это назад.

Тем не менее, здесь не так много прозрачности. Пример:

Когда я заказывал свою систему в прошлом году, мне сказали, что это 7-9 недель (от начала до конца, не включая доставку). Они сказали, что это приблизительная и достаточно справедливая оценка. Что проблематично, так это такие вещи:

https://help.maingear.com/article/103-shipping-and-lead-times

Время выполнения заказа для моей конкретной системы оценивается в 7-9 недель от начала до закончить по состоянию на 06.01.22 согласно их собственному блогу.Однако мне сказали, что моя система стоит 14-й в очереди на получение сборщика. Либо они нечестны в отношении сроков выполнения заказов, либо их оценки отличаются примерно на 10 недель в зависимости от того, что вы заказываете. Если бы я знал это, я бы купил что-то более простое или, возможно, пошел бы с другим строителем. .. но, может быть, в этом и смысл.

Обновление 2: Мне сообщили, что оценка в 7-9 недель, которая отличается примерно на 10 недель, вполне приемлема. Я также должен понимать, что сбор частей моего заказа в мусорное ведро представляет собой непроницаемый юридический контракт навечно во всей вселенной (теперь я действительно сожалею о трехлетней гарантии).Тем не менее, если вы посмотрите немного глубже, вы можете найти случаи, когда люди в этой ситуации получали возмещение, если они жаловались нужным людям:

Шасси — обзор

gear

Шасси, основная опора самолета во время посадки, в основном состоит из амортизатора, колеса, тормозной системы, системы поворота, системы втягивания шасси и т. д. Оно используется для поглощения энергии удара при посадке, чтобы минимизировать нагрузки, передаваемые на планер [84].Поскольку шасси во время работы испытывает большую нагрузку, требуется точное прогнозирование нагрузки, особенно динамически изменяющейся ударной нагрузки при посадке, чтобы убедиться, что спроектированное шасси способно выдерживать энергию удара при посадке. Между тем, учитывая мобильность самолета и низкое энергопотребление, также важна легкая конструкция. DTPD может быть применен к конструкции шасси для одновременного удовлетворения двух предыдущих требований. Этот случай был изучен в нашей предыдущей работе [58], а подробности вводятся следующим образом.

С помощью датчиков, таких как датчик перемещения, датчик давления, акселерометр, датчик температуры и тензодатчик, а также встроенной системы управления полетом удобно собирать данные о шасси во время полета. Данные включают данные о полете в режиме реального времени, относящиеся к шасси, такие как угол носа или угол возвышения самолета, посадочная скорость и ускорение, а также данные об окружающей среде, такие как температура, давление и скорость ветра, как показано на рисунке. на рис.1,5 (А).

Рисунок 1.5. Прогнозирование нагрузки и оптимизация конструкции шасси с помощью DT [58]. (A) Физическое шасси; (B) Виртуальное шасси; (С) данные ДТ; (D) рабочий процесс для оптимизации дизайна; (Е) Услуги. DT , Цифровой двойник.

Путем объединения собранных данных с другими статическими данными, дополненными проектной документацией и руководствами пользователя, создается цифровое отображение шасси с моделями на уровнях геометрии, физики, поведения и правил, как показано на рис.1,5(В).

Для точного прогнозирования ударной нагрузки при посадке DT объединяет как физические данные реального самолета (например, вес самолета, угол носа и вертикальная скорость в момент приземления), так и виртуальные данные, которые трудно измерить, но могут быть смоделированы цифровыми моделями (например, ход сжатия/вытягивания амортизатора и коэффициент трения о взлетно-посадочную полосу), как показано на рис. 1.5(C). По сравнению с традиционным методом прогнозирования нагрузки, который в значительной степени зависит от опыта и руководств по вычислениям, подход на основе DT объединяет многомерную информацию, связанную с нагрузкой как с физических, так и с цифровых аспектов, что делает метод прогнозирования устойчивым к изменяющимся условиям посадки.

На рис. 1.5(D) показан рабочий процесс оптимизации конструкции на основе Ref. [3]. Когда виртуальное шасси соответствует физическому аналогу, физические и виртуальные данные могут быть объединены и связаны с соответствующей ударной нагрузкой при посадке через нейронную сеть. По обученному соотношению конструкторы могут прогнозировать нагрузку при различных условиях посадки еще на стадии проектирования. При условии, что шасси имеет достаточную прочность, чтобы выдержать прогнозируемую нагрузку, конструкторы могут уменьшить размер компонентов в цифровом пространстве, таких как диаметр внешнего цилиндра и позиционного штока, чтобы удовлетворить потребность в легком весе. .Этот процесс требует повторных проверок. Каждый раз, когда размер компонента изменяется; виртуальные симуляции необходимы, чтобы проверить, не повредит ли измененный компонент шасси. Кроме того, виртуальные проверки с точки зрения технологичности, надежности, ремонтопригодности и т. д. также будут выполняться путем имитации процессов производства, использования и технического обслуживания шасси в цифровом пространстве.

В вышеупомянутом процессе DT предоставляет услуги, связанные как с физическими, так и с виртуальными шасси, такие как мониторинг состояний, анализ и объединение данных в реальном времени, прогнозирование нагрузки, обновление и калибровка модели, а также виртуальная проверка, как показано на рис.1,5(Е). Эти сервисы могут быть вызваны разработчиками в соответствии со своими требованиями, что позволяет разработчикам легко получать доступ к связанным данным, моделям, методам обработки данных и предыдущим знаниям.

Обзор Maingear Element Lite: конкуренция слишком велика

Element Lite — это не тот ноутбук, который обычно производит Maingear. По сравнению с парком игровых ноутбуков этот выделяется гладким, минималистичным и тонким алюминиевым корпусом. Это единственная машина в текущей линейке ноутбуков Maingear, которая не имеет выделенного графического чипа.Неудивительно, что по сравнению с игровым отделом его не хватает, но он практически изобилует другими тонкостями, которые вы обычно найдете в других высокопроизводительных ноутбуках, таких как веб-камера Windows Hello IR, Thunderbolt 4, зарядка USB-C, длительное время автономной работы, и сенсорный экран. Его динамики тоже хороши.

Этот необычный ноутбук на самом деле представляет собой дизайн Intel NUC M15 с логотипом Maingear. На случай, если название вам ничего не говорит, в прошлом году мой коллега Дэн Зайферт впервые увидел этот эталонный ноутбук, разработанный Intel.Он был создан, чтобы уравнять правила игры для небольших OEM-производителей, которые обычно не могут конкурировать на рынке ультрабуков с ведущими производителями, такими как Dell, HP и Microsoft, а также демонстрировать новейшие технологии и функции Intel. Это не первый случай, когда Maingear использует ноутбук Intel с белой этикеткой; Элемент Maingear — это разработка компании на основе предыдущей модели NUC, которая была больше ориентирована на игры.

Maingear — не единственная компания, которая может назвать NUC M15 своим собственным.Такие бренды, как Adata, Eluktronics, ByteSpeed ​​и Simply NUC, продают свои продукты и называют свою цену (хотя в настоящее время только Adata и Maingear выставляют свои продукты на продажу). Maingear официально установила стартовую цену Element Lite на уровне 1399 долларов, но на момент публикации она предлагала только модели по цене от 1649 долларов с 512 ГБ памяти и 16 ГБ ОЗУ и выше. Модель, которую я тестировал, имеет 2 ТБ хранилища NVMe и 16 ГБ ОЗУ и стоит 1849 долларов. Ноутбук Adata, о котором я упоминал ранее, стоит гораздо более разумных 1699 долларов и имеет 16 ГБ ОЗУ и 1 ТБ дискового пространства.

Element Lite не похож на другие ноутбуки Maingear — в хорошем смысле. Расположение клавиш хорошее, но они расположены больше, чем я привык на других ноутбуках.

Element Lite — хороший производительный ноутбук с точки зрения технических характеристик, но он отстает от конкурентов по некоторым ключевым параметрам. Его дисплей с соотношением сторон 16:9 кажется тесным, а клавиши расположены слишком далеко друг от друга. Это также слишком дорого. Распродажа или скидка могут помочь, но даже в этом случае сложно порекомендовать несколько ноутбуков, которые имеют такие же (или лучшие) характеристики или более привлекательные функции в сочетании с более низкой ценой.

Хорошие вещи

  • Без вирусов
  • Твердые динамики
  • Хороший, если производный, дизайн
  • Длительный срок службы батареи

Плохая штука

  • Дороже, чем у некоторых конкурентов
  • Соотношение сторон 16:9 тесновато
  • Клавиши слишком разнесены

13-дюймовый Macbook Pro от Apple с процессором M1 имеет более компактный корпус и конкурирует с машиной Maingear по мощности на 150 долларов меньше (или на 350 долларов меньше, если вы хотите довольствоваться 8 ГБ ОЗУ вместо 16 ГБ).Если вы хотите придерживаться Windows 10, 15-дюймовый ноутбук Microsoft Surface Laptop 4 имеет дисплей с более высоким разрешением, более элегантный дизайн и превосходную клавиатуру. Вы также можете найти эту модель с аналогичными характеристиками примерно на 150 долларов дешевле, чем предложение Maingear. Обе эти модели также имеют дисплеи с более широким соотношением сторон, чем у Element Lite, что является благом для продуктивной работы.

Как я уже упоминал, Element Lite имеет тот же набор функций и компонентов, что и другие варианты NUC M15, например, глянцевый стеклянный корпус 15.6-дюймовый сенсорный экран с разрешением 1080p, частотой обновления 60 Гц и соотношением сторон 16:9. Этот ноутбук демонстрирует последние инновации Intel, включая процессор 11-го поколения и два порта Thunderbolt 4. Он оснащен четырехъядерным процессором Intel Core i7-1165G7 (базовая тактовая частота 2,8 ГГц, ускоренная тактовая частота 4,7 ГГц) и графическим процессором Intel Iris Xe — и все это в портативном корпусе весом менее четырех фунтов (3,64 фунта). точный). В верхний край корпуса дисплея встроены четыре микрофона, а индикатор под трекпадом загорается синим цветом, когда вы вызываете голосового помощника Amazon Alexa с помощью слова пробуждения (если вы решите установить приложение, в противном случае оно ничего не делает).

Вот что предлагает левая сторона Element Lite с точки зрения портов. Вот что вы найдете справа.

Полностью алюминиевый дизайн Maingear Element Lite (который также используется в остальных моделях NUC M15) очень напоминает MacBook Pro предыдущих поколений. Его острые края и закругленные углы знакомы, как и черные клавиши с подсветкой, расположенные в углублении, и серебристый цвет алюминиевого корпуса.Присутствуют даже более мелкие детали из этой линейки, такие как выемка, которая позволяет легко открывать крышку одним пальцем, и выровненный по центру стеклянный трекпад. Двойное нажатие на верхний левый угол трекпада выключит его (загорится белый светодиод, указывающий на то, что он неактивен). Клавиатура имеет клавиши с подсветкой, на которых приятно печатать, и у меня нет претензий к раскладке — кроме того, что клавиши кажутся слишком разнесенными. Я ожидаю, что для производительного ноутбука я смогу приступить к работе с основами, а клавиатура была препятствием, которое приводило к ошибкам при наборе текста в течение первых нескольких дней тестирования Element Lite.

Яркость 15,6-дюймового дисплея Element Lite достигает 300 нит. Этого достаточно, чтобы использовать его в заполненном окнами кафе, но глянцевый дисплей означает, что вам, возможно, придется переместить ноутбук, если вы поймаете слишком много отражений. В остальном качество экрана соответствует требованиям продуктивной работы — как бы мне ни хотелось, чтобы это был более просторный экран с соотношением сторон 16:10 или 3:2, как на ноутбуках Apple или Microsoft.

Element Lite предоставляет столько портов, сколько я ожидаю от тонкого и относительно легкого ноутбука.На его левой стороне находятся порт Thunderbolt 4, выход HDMI и порт USB Type-A 3.2 Gen 3. На правой стороне есть еще один порт Thunderbolt 4 и порт USB-A 3.2 Gen 3 рядом с ним, а также разъем для наушников и замок Kensington. Удобно, что вы можете использовать любой порт Thunderbolt 4 для зарядки ноутбука, а компактный адаптер питания на 65 Вт поставляется с длинным кабелем.

Этот ноутбук без проблем остается относительно прохладным и тихим, несмотря на большие отверстия для выпуска воздуха. Верхняя рамка оснащена инфракрасным датчиком и датчиком приближения.

Время автономной работы — одно из самых впечатляющих преимуществ Element Lite, даже если Maingear не указывает, что оно соответствует собственному стандарту Intel Evo. При обычном использовании на работе, когда в Microsoft Edge открыто около 15 вкладок, с добавлением Spotify и одноразового вызова Zoom, это продолжалось хорошо в течение второго дня работы или около девяти часов. Я, вероятно, мог бы продлить его еще на пару часов, если бы просто печатал и просматривал страницы, но было трудно устоять перед ревущей музыкой через динамики этого ноутбука. Они удивительно хороши, даже на высокой громкости. Звук здесь не резонирует с басами, но песни не имеют того поверхностного, жестяного профиля, который вы обычно застреваете на большинстве других тонких ноутбуков.

Я доволен ИК-камерой Windows Hello 720p, которая быстро регистрирует меня, когда я вывожу компьютер из спящего режима. Качество видео с веб-камеры не фантастическое, но оно работает так, как задумано. Что мне понравилось в этой конкретной настройке, так это ее дополнительная функция на основе близости, которая может заблокировать (и разблокировать) компьютер, если вы отойдете от него или приблизитесь к нему.Было приятно использовать; моя музыка на Spotify приостанавливалась, когда он засыпал, затем экран включался, когда я проходил рядом с ним, и моя музыка начинала играть, как только он разблокировался.

Обычно Maingear ассоциируется с играми, но название этого ноутбука, Element Lite, намекает на то, что игры — это не тот талант, в котором он особенно разбирается. Тем не менее, быстрый процессор, мощная встроенная графика и быстрая оперативная память помогают ему достичь сносная игровая производительность, в зависимости от игры. В Overwatch , шутере от первого лица, который нам удалось запустить с приличной частотой кадров на других машинах без выделенной видеокарты, Element Lite достиг 60 кадров в секунду при подключении к сети и со средними графическими настройками.Впечатляет то, что его вентиляторы не были слышны, когда громкость ноутбука была установлена ​​менее чем наполовину. Тем не менее, я бы не рекомендовал этот ноутбук всем, кто играет на регулярной основе, если только эти игры не являются более старыми играми с низкими системными требованиями.

Я не мог не заметить, что Element Lite не содержит вредоносных программ, и в нем предустановлено всего несколько приложений Intel для получения последних версий драйверов и настройки параметров звука. Это знаменует собой освежающее изменение, поскольку многие ноутбуки с Windows (как в сфере игр, так и за ее пределами) обычно загружены множеством приложений, которые часто не нужны — и в худшем случае навязчивы. К чести видения Intel, несколько ноутбуков с Windows могут конкурировать с пользовательским интерфейсом Element Lite без вредоносных программ, и это помогает этому ноутбуку чувствовать себя как эталонное устройство Windows, так как он является эталонным 15,6-дюймовым тонким ноутбуком.

Если вы заинтересованы в Element Lite, это означает, что вы заинтересованы в NUC M15 в целом. С этой целью я предлагаю вам найти лучшее предложение — независимо от того, чей бренд нанесен лазером на крышке. Что касается того, сколько памяти вы получаете встроенной, не беспокойтесь об этом слишком сильно.Оперативная память распаяна на плате, но вы можете добавить свой собственный твердотельный накопитель NVMe M.2, открыв нижнюю часть, что является отличным преимуществом для такого тонкого ноутбука.

Этот ноутбук прекрасно впишется в кафе. Фото Кэмерона Фолкнера / The Verge

Element Lite — хорошо продуманная машина, но конкуренция слишком жесткая, чтобы ноутбук такого типа мог выделиться, даже если вы сможете немного снизить цену. В дополнение к MacBook Pro с процессором M1 или ноутбуку Surface 4, о котором я упоминал выше, вам, вероятно, лучше подойдут другие модели, ориентированные на производительность, такие как Dell XPS 15, LG Gram 17 и Samsung Galaxy Book Pro 360. , которые стоят меньше, чем Element Lite от Maingear, и предлагают лучшие характеристики или более приятный дисплей. С вышеперечисленными вариантами вы можете найти один с экраном с более высоким разрешением, другой с OLED-экраном, более щедрым соотношением сторон экрана или просто большей универсальностью с дизайном 2-в-1.

Intel не нужно было включать все эти функции, чтобы конкурировать с конкурентами. Перехода с более высоким соотношением сторон и снижением цены могло быть достаточно, чтобы изменить разговор. Но в настоящее время, если вы ищете ноутбук премиум-класса с Windows для продуктивной работы, у вас есть множество лучших вариантов на выбор.

Фотография Кэмерона Фолкнера / The Verge

Безопасность | Стеклянная дверь

Пожалуйста, подождите, пока мы проверим, что вы реальный человек. Ваш контент появится в ближайшее время. Если вы продолжаете видеть это сообщение, отправьте электронное письмо чтобы сообщить нам, что у вас возникли проблемы.

Veuillez терпеливейший кулон Que Nous vérifions Que Vous êtes une personne réelle. Votre contenu s’affichera bientôt. Si vous continuez à voir ce сообщение, связаться с нами по адресу Pour nous faire part du problème.

Bitte warten Sie, während wir überprüfen, dass Sie wirklich ein Mensch sind. Ихр Inhalt wird в Kürze angezeigt.Wenn Sie weiterhin diese Meldung erhalten, Информировать Sie uns darüber bitte по электронной почте и .

Эвен Гедульд А.У.Б. terwijl мы verifiëren u een человек согнуты. Uw содержание wordt бинненкорт вергегевен. Als u dit bericht blijft zien, stuur dan een электронная почта naar om ons te informeren по поводу ваших проблем.

Espera mientras verificamos Que eres una persona real. Tu contenido se sostrará кратко. Si continúas recibiendo este mensaje, информация о проблемах enviando электронная коррекция .

Espera mientras verificamos Que eres una persona real. Tu contenido aparecerá en краткий Si continúas viendo este mensaje, envía un correo electronico a пункт informarnos Que Tienes Problemas.

Aguarde enquanto confirmamos que você é uma pessoa de verdade. Сеу контеудо será exibido em breve. Caso continue recebendo esta mensagem, envie um e-mail para Para Nos Informar Sobre O Problema.

Attendi mentre verificiamo che sei una persona reale.Il tuo contenuto verra кратко визуализировать. Se continui a visualizzare questo message, invia удалить все сообщения по электронной почте indirizzo для информирования о проблеме.

Пожалуйста, включите Cookies и перезагрузите страницу.

Этот процесс выполняется автоматически. Вскоре ваш браузер перенаправит вас на запрошенный вами контент.

Пожалуйста, подождите 5 секунд…

Перенаправление…

Код: CF-102/6cdf8dd8895235a1

Мейнгир, Инк.

← Netcapital

Обязательно осознайте риски этого типа инвестиций. Ни один регулирующий орган (ни Комиссия по ценным бумагам и биржам, ни какой-либо государственный регулирующий орган) не передал по существу или не дал свое одобрение ценным бумагам, условиям предложения или точности или полноте каких-либо материалов предложения или информации, размещенной здесь. Это типично для предложений Reg CF, подобных этому.

Ни Netcapital, ни кто-либо из ее директоров, должностных лиц, сотрудников, представителей, аффилированных лиц или агентов не несут какой-либо ответственности в связи с какой-либо ошибкой или неполнотой фактов или мнений, а также отсутствием тщательности при подготовке или публикации материалов и сообщение в настоящем документе или условиях или оценке любого предложения ценных бумаг.

Информация, содержащаяся здесь, включает прогнозные заявления. Эти заявления относятся к будущим событиям или будущим финансовым результатам и связаны с известными и неизвестными рисками, неопределенностями и другими факторами, которые могут привести к тому, что фактические результаты будут существенно отличаться от любых будущих результатов, уровней деятельности, результатов или достижений, выраженных или подразумеваемых. этими прогнозными заявлениями. Вы не должны чрезмерно полагаться на прогнозные заявления, поскольку они связаны с известными и неизвестными рисками, неопределенностями и другими факторами, которые в некоторых случаях находятся вне контроля компании и которые могут и, вероятно, будут существенно влиять на фактические результаты, уровни деятельности, производительности или достижений.Любое прогнозное заявление отражает текущие взгляды на будущие события и подвержено этим и другим рискам, неопределенностям и допущениям, связанным с операциями, результатами операций, стратегией роста и ликвидностью. Не существует никаких обязательств по публичному обновлению или пересмотру этих прогнозных заявлений по какой-либо причине или обновлению причин, по которым фактические результаты могут существенно отличаться от ожидаемых в этих прогнозных заявлениях, даже если в будущем станет доступна новая информация.

Типы шасси самолетов

Шасси самолета выдерживает весь вес самолета при посадке и наземных операциях. Они крепятся к основным элементам конструкции самолета. Тип передачи зависит от конструкции самолета и его предполагаемого использования. Большинство шасси имеют колеса для облегчения перемещения по твердым поверхностям, таким как взлетно-посадочные полосы в аэропортах, и обратно. Для этой цели на другом оборудовании есть полозья, например, на вертолетах, гондолах с воздушными шарами и в хвостовой части некоторых самолетов с хвостовым тягачом.Самолеты, которые летают к замерзшим озерам и заснеженным районам и обратно, могут быть оснащены шасси с лыжами. Самолеты, работающие на поверхности воды и с поверхности воды, имеют шасси понтонного типа. Независимо от типа используемого шасси, амортизирующее оборудование, тормоза, механизмы уборки, органы управления, сигнальные устройства, капот, обтекатели и конструктивные элементы, необходимые для крепления шасси к самолету, считаются частями системы шасси. [Рис. 1]

Рисунок 1. Основные типы шасси включают колеса (a), полозья (b), лыжи (c) и поплавки или понтоны (d). Кроме того, распространены комбинации двух типов снаряжения. Самолеты-амфибии имеют шасси, позволяющие совершать посадку на воду или сушу. Снаряжение оснащено понтонами для посадки на воду с выдвижными колесами для посадки на твердые поверхности.


Аналогичная система позволяет использовать лыжи и колеса на самолетах, которые работают как на скользких, обледенелых поверхностях, так и на сухих взлетно-посадочных полосах.Как правило, лыжи убираются, чтобы при необходимости можно было использовать колеса. Рисунок 2 иллюстрирует этот тип шасси.

Рисунок 2. Самолет-амфибия с убирающимися колесами (слева) и самолет с убирающимися лыжами (справа) хвостовое шасси или аутригерное шасси на любом конкретном самолете. Основное шасси — это два или более крупных шасси, расположенных близко к центру тяжести самолета.

Используются три основных варианта шасси: шасси с хвостовым колесом (также известное как обычное шасси), тандемное шасси и шасси трехопорного типа.

Шасси с хвостовым колесом

Шасси с хвостовым колесом также известно как обычное шасси, потому что многие ранние самолеты использовали этот тип компоновки. Главная передача расположена впереди центра тяжести, из-за чего хвостовое оперение требует поддержки со стороны третьего колеса в сборе. В некоторых ранних конструкциях самолетов вместо хвостового колеса использовалось полозье.Это помогает замедлить самолет при посадке и обеспечивает курсовую устойчивость. Полученный в результате угол наклона фюзеляжа самолета при использовании обычного редуктора позволяет использовать длинный воздушный винт, который компенсирует устаревшую конструкцию двигателя с недостаточной мощностью. Увеличенный зазор в носовой части фюзеляжа, обеспечиваемый шасси с хвостовым колесом, также является преимуществом при работе на немощеных взлетно-посадочных полосах и вне их. Сегодня самолеты производятся с обычным шасси по этой причине, а также для экономии веса, связанной с относительно легким узлом хвостового колеса.[Рисунок 3]

Взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием сделали хвостовую опору устаревшей в пользу хвостового колеса. Направленное управление поддерживается за счет дифференциального торможения до тех пор, пока скорость самолета не позволит управлять рулем направления. Управляемое хвостовое колесо, соединенное тросами с рулем направления или педалями руля направления, также является распространенной конструкцией.Пружины включены для демпфирования. [Рисунок 4]

Рисунок 4. Управляемое хвостовое колесо Pitts Special

Tandem Sailing Gear

Несколько воздушных судов разработаны с помощью тандемного посадочного снаряжения. Как следует из названия, у этого типа шасси основная и хвостовая опоры выровнены по продольной оси самолета. В планерах обычно используется тандемное шасси, хотя у многих есть только одна фактическая передача на фюзеляже с полозком под хвостом.Несколько военных бомбардировщиков, таких как B-47 и B-52, имеют тандемное шасси, как и самолет-разведчик U2. VTOL Harrier имеет тандемное шасси, но использует небольшие выносные опоры под крыльями для поддержки. Как правило, размещение шасси только под фюзеляжем облегчает использование очень гибких крыльев. [Рисунок 5]

.СВВП Harrier (справа) имеет тандемное шасси с опорным шасси

Трехопорное шасси

Наиболее часто используемым шасси является трехопорное шасси. Он состоит из основного шасси и носового шасси. [Рисунок 6]

Шасси трехопорного типа используется на больших и малых самолетах со следующими преимуществами:

  1. Позволяет более сильно нажимать на тормоза без заноса носа при торможении, что обеспечивает более высокие посадочные скорости.
  2. Обеспечивает лучшую видимость из кабины экипажа, особенно при посадке и маневрировании на земле.
  3. Предотвращает замыкание самолета на землю. Поскольку центр тяжести самолета находится впереди основного шасси, силы, действующие на центр тяжести, имеют тенденцию удерживать самолет в движении вперед, а не по петле, например, с шасси с хвостовым колесом.

Носовая стойка некоторых самолетов с трехопорным шасси неуправляемая. Это просто ролики, так как рулевое управление осуществляется с дифференциальным торможением во время руления.Однако почти все самолеты имеют управляемую переднюю опору. На легком самолете носовая стойка через механическую связь управляется с педалями руля направления. Тяжелые самолеты обычно используют гидравлическую энергию для управления носовым шасси. Управление осуществляется с помощью независимого румпеля в кабине экипажа. [Рисунок 7]

конструкции или конструкции фюзеляжа. Количество и расположение колес на главной передаче различаются. Многие главные передачи имеют два или более колеса. [Рис. 8]

Они также обеспечивают запас прочности на случай выхода из строя одной шины. Тяжелые самолеты могут использовать четыре или более колесных пар на каждой главной передаче. Когда к стойке шасси крепится более двух колес, механизм крепления называется тележкой.Количество колес, включенных в тележку, зависит от полной расчетной массы самолета и типа поверхности, на которую должен приземляться загруженный самолет. Рисунок 9 иллюстрирует тройную тележку Главное снаряжение Boeing 777.

Рисунок 9. Трехместный тележка Главная посадка Собрание на Boeing 777

The Tricycycle-Type Type Gear Reading состоит из множества деталей и узлов. К ним относятся воздушные/масляные амортизаторы, узлы центровки шасси, опорные узлы, устройства втягивания и безопасности, системы рулевого управления, колеса и тормозные узлы и т. д. Основная стойка шасси самолета транспортной категории показана на рисунке 10 с обозначением многих частей. как введение в номенклатуру шасси.

Многие небольшие одномоторные легкие самолеты имеют фиксированное шасси, как и несколько легких близнецов. Это означает, что шестерня прикреплена к планеру и остается открытой для встречного потока во время полета самолета. По мере увеличения скорости самолета увеличивается паразитное сопротивление. Механизмы убирания и укладки шасси для устранения паразитного сопротивления увеличивают вес самолета. На тихоходных самолетах этот дополнительный вес не компенсируется уменьшением лобового сопротивления, поэтому используется фиксированное шасси. По мере увеличения скорости самолета сопротивление, вызванное шасси, становится больше, и требуется средство для уборки шасси, чтобы устранить паразитное сопротивление, несмотря на вес механизма.

Значительную часть паразитного сопротивления, вызванного шасси легкого самолета, можно уменьшить, создав шасси как можно более аэродинамически и добавив обтекатели или колесные штаны, чтобы направить воздушный поток мимо выступающих узлов. Небольшой ровный профиль по отношению к встречному ветру значительно снижает паразитное сопротивление шасси. На рис. 11 показано шасси самолета Cessna, используемое на многих легких самолетах производителя. Тонкое поперечное сечение стоек из пружинной стали в сочетании с обтекателями над колесными и тормозными узлами повышает производительность фиксированного шасси, сводя паразитное сопротивление к минимуму.

Рисунок 11. Рисунок колесных колес или брюки и низкопрофильные стойки Уменьшает паразит Перетаскивание на фиксированной редукторе На самолете

Выдвижная посадочная передача Ступа в фюзеляже или в полете. Оказавшись в этих колесных нишах, шестерня выходит из потока и не вызывает паразитного сопротивления. К большинству убирающихся шасси прикреплена плотно прилегающая панель, которая совпадает с обшивкой самолета, когда шасси полностью убрано.[Рис. 12] Другие самолеты имеют отдельные двери, которые открываются, позволяя снаряжению войти или выйти, а затем снова закрыться.

Рис. 12. Убирающееся шасси Боинга 737 в нишах фюзеляжа. Панели, прикрепленные к шасси, обеспечивают плавный поток воздуха над стойками. Колеса в сборе соединяются с уплотнениями для обеспечения аэродинамического потока без дверей
ПРИМЕЧАНИЕ. Паразитное сопротивление, вызванное выпущенным шасси, может использоваться пилотом для замедления самолета.Выдвижение и уборка большинства шасси обычно осуществляется с помощью гидравлики. На этом сайте обсуждаются системы уборки шасси.

Помимо поддержки самолета для руления, силы удара по самолету при посадке должны контролироваться шасси. Это делается двумя способами:

  1. Энергия удара изменяется и передается по всему планеру с другой скоростью и временем, чем одиночный сильный импульс удара.
  2. Удар поглощается преобразованием энергии в тепловую энергию.

Пружинный редуктор

Во многих самолетах используются гибкие рессорные стойки из стали, алюминия или композитных материалов, которые воспринимают удар при посадке и возвращают его на планер для рассеивания с неопасной скоростью. Сначала шестерня изгибается, и силы передаются по мере того, как она возвращается в исходное положение. [Рис. 13] Наиболее распространенным примером этого типа неамортизирующего шасси являются тысячи одномоторных самолетов Cessna, в которых оно используется. Стойки шасси этого типа из композиционных материалов легче по весу, обладают большей гибкостью и не подвержены коррозии.

До разработки изогнутых посадочных стоек из пружинной стали многие ранние самолеты конструировались с жесткими сварными стальными стойками шасси. В этой конструкции ударная нагрузка передается на планер напрямую. Использование пневматических шин помогает смягчить ударные нагрузки.[Рисунок 14] В современных самолетах с полозковым шасси используется жесткое шасси без существенных побочных эффектов. Винтокрылые летательные аппараты, например, обычно совершают посадки с малой ударной нагрузкой, которые могут быть непосредственно амортизированы планером через жесткое шасси (полозья).

Рисунок 14. Жесткая стальная посадка используется на многих ранних самолетах

Bungee Count

Использование банджеловных шнуров на невыпоточное поглощение посадочной передачи.Геометрия шестерни позволяет стойке в сборе изгибаться при ударе при приземлении. Эластичные шнуры расположены между жесткой конструкцией планера и узлом гибкого механизма, чтобы воспринимать нагрузки и возвращать их к планеру с неповрежденной скоростью. Банджи сделаны из множества отдельных небольших нитей эластичной резины, состояние которых необходимо проверять. Твердые резиновые подушки кольцевидного типа также используются на шасси некоторых самолетов. [Рис. 15]

Рисунок 15.Шасси с эластичным шнуром Piper Cub передают посадочные нагрузки на планер (слева и в центре) Резина, передача удара кольцевого типа используется на некоторых самолетах Муни (справа) энергия посадочного удара преобразуется в тепловую энергию, как в амортизирующем шасси. Это наиболее распространенный в авиации метод амортизации при посадке. Используется на самолетах всех размеров. Амортизаторы — это автономные гидравлические блоки, которые поддерживают самолет на земле и защищают конструкцию во время посадки.Их необходимо регулярно проверять и обслуживать, чтобы обеспечить правильную работу. См. публикацию Shock Strut для получения более подробной информации.

СВЯЗАННЫЕ СООБЩЕНИЯ

типов оборудования для шасси и инструментов для обслуживания: руководство по шасси и правильному оборудованию для его обслуживания | Тронейр | Тронейр

Шасси специально разработано для поддержки нагрузки самолета во время надводных операций и при посадке. Из-за этого крайне важно надлежащим образом заботиться о каждом типе шасси самолета, как и об остальном самолете. Это начинается с использования правильного оборудования для наземной поддержки самолетов. Ниже приводится краткий обзор различных типов шасси, а также оборудования для шасси и инструментов для обслуживания, доступных в компании Tronair.

Типы шасси

Шасси обычно бывает трех основных колесных пар: обычное, тандемное и трехопорное.Помимо этого, шасси классифицируются как фиксированные или убирающиеся. Неподвижное шасси висит под самолетом во время полета, тогда как убирающееся шасси убирается внутри самолета во время полета. Каждое устройство и конструкция предназначены для определенной цели и/или желаемой производительности.

Обычное шасси

Обычное шасси с хвостовым тормозом или хвостовым колесом — у него много названий. В этом типе шасси используются два основных колеса, расположенных впереди центра тяжести, чтобы выдерживать большую часть веса самолета. Иногда хвостовая часть самолета требует дополнительной поддержки со стороны третьего колеса в сборе. Но в некоторых самолетах вместо хвостового колеса используется полозок, что помогает снизить скорость самолета при посадке и обеспечивает лучшую курсовую устойчивость. Обычное шасси полезно при работе на грунтовых взлетно-посадочных полосах и вне их, поскольку оно обеспечивает увеличенный зазор для носовой части фюзеляжа. Обычное шасси также обеспечивает достаточный дорожный просвет для больших винтов.

Тандемное шасси

Тандемное шасси состоит из основного и хвостового шасси, выровненных по продольной оси самолета.Это позволяет использовать гибкие крылья как на планерах, так и на некоторых военных самолетах. Хотя дизайны различаются. У некоторых есть только одна передняя передача на фюзеляже с полозьями под хвостом, в то время как другие используют только небольшую опорную передачу под крыльями для поддержки.

Шасси трехколесного типа

Пожалуй, самый распространенный тип шасси. Трехколесное шасси включает в себя основную и переднюю стойки. Обычно он используется как на больших, так и на легких самолетах. В этой конструкции два основных колеса крепятся к планеру позади центра тяжести.Это поддерживает большую часть веса конструкции, в то время как носовое колесо обычно обеспечивает рулевое управление. Шасси трехколесного типа имеет ряд преимуществ. Это обеспечивает лучшую видимость из кабины экипажа, позволяет более сильно нажимать на тормоза и предотвращает зацикливание самолета на земле, удерживая самолет в движении вперед по прямой линии.

Типы оборудования и инструментов для обслуживания шасси самолетов

Tronair предлагает широкий выбор различных типов оборудования для шасси и инструментов для обслуживания аэрокосмической промышленности.Мы предлагаем решения для самолетов всех типов и размеров, начиная от легких одномоторных самолетов и заканчивая более крупными коммерческими самолетами.

Разрыватели бортов шин

Измельчитель бортов авиационных шин используется для разрушения борта или связи между шиной и колесом. Это требует небольших усилий и разделяет их, не повреждая дорогие литые колеса. В Tronair мы предлагаем широкий выбор разламывателей бортов и аксессуаров, которые могут легко сломать даже самые прочные борта. Наш выбор включает следующее:

Воздушные тележки

Эффективная транспортировка колес имеет решающее значение для выполнения процедур технического обслуживания и сокращения ненужных затрат.Тележка для авиационных колес позволяет операторам безопасно, легко и эффективно транспортировать колеса. Наша продукция включает в себя все необходимое для надлежащей транспортировки колес и шасси, в том числе:

Регуляторы, адаптеры и разъемы

Кислород может иметь негативную реакцию с резиной при использовании на больших высотах. Из-за этого азот используется для накачивания авиационных шин. Правильные инструменты для обслуживания авиационного азота необходимы для удовлетворения всех требований к пневматике. Наш выбор адаптеров, соединителей и регуляторов включает следующее:

Инструменты для обслуживания

Надлежащее техническое обслуживание и ремонт воздушных судов имеют решающее значение для безопасности. Таким образом, важно использовать правильные инструменты для обслуживания шасси в любой процедуре технического обслуживания и в любой системе. Это позволит персоналу безопасно и эффективно обслуживать стойки, тормоза и шины. Следующие сервисные инструменты предназначены для обеспечения бесперебойной работы дрона.

Блоки обслуживания тормозов

Блоки обслуживания тормозной системы самолета используются для обслуживания тормозной системы самолета и проверки тормозного давления и потенциальных утечек. Хотя способность летать важна, не менее важно уметь останавливаться.Любой ангар или колесно-тормозная мастерская должны быть оборудованы следующим оборудованием шасси.

Как найти подходящее оборудование для наземной поддержки самолетов

В Tronair мы упростили поиск нужного типа оборудования и инструментов для шасси для вашей конкретной модели самолета. Просто посетите раздел «Инструменты и оборудование» на нашем веб-сайте и выберите марку и модель вашего самолета, чтобы найти совместимые типы оборудования для шасси и инструменты для обслуживания.

Чтобы получить предложение, обязательно посетите страницу запроса информации.Укажите свое имя, компанию, адрес электронной почты, номер телефона и подробное объяснение вашего запроса. Вы также можете получить предложение, добавив товары в корзину и нажав «Запросить предложение». Котировки обычно предоставляются в течение 24 часов. И, как всегда, вы можете связаться с нами по телефону (855) 429-6493 или (419) 740-4381 или написать нам по адресу [email protected], и мы сможем сообщить вам цену по телефону.

Торговое оборудование для всех типов шасси самолетов в Tronair

Ознакомьтесь с нашим полным ассортиментом оборудования для наземной поддержки самолетов сегодня.Покупайте оборудование для шасси самолетов, сервисные тележки и многое другое, чтобы найти идеальное решение для вашего аэропорта или ремонтной мастерской. В Tronair мы хотим помочь вам найти лучшее решение для вашего самолета и ангара. Позвольте нам помочь обеспечить безопасность посадки каждого самолета, который вы обслуживаете.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Datsun on-DO - седан с которого начинается история бренда в России. Использование материалов с данного сайта только с активной ссылкой!

Карта сайта