Что такое инжекторный двигатель: Инжекторный двигатель — это… Что такое Инжекторный двигатель?

Содержание

Инжекторный двигатель — это… Что такое Инжекторный двигатель?

Двигатель АШ-82 в музее в Праге

Инжекторная система подачи топлива — система подачи топлива, устанавливаемая на современных бензиновых двигателях взамен устаревшей карбюраторной системы. Двигатели, имеющие такую систему, называют инжекторными двигателями.

Устройство

В инжекторной системе впрыск топлива в воздушный поток осуществляется специальными форсунками. В зависимости от их количества и расположения системы впрыска делятся на:

  • Моновпрыск или центральный впрыск — одна форсунка на все цилиндры, расположенная на месте карбюратора (во впускном коллекторе). В современных двигателях не встречается.
  • Распределённый впрыск — на каждый цилиндр приходится отдельная изолированная форсунка во впускном коллекторе.
  • Прямой впрыск — форсунки расположены непосредственно возле цилиндров и впрыск топлива происходит непосредственно в него.

По методу управления:

  • Механический
  • Электронный — решение о времени и длительности открытия форсунок принимает микроконтроллёр, основываясь на данных датчиков.

Изменение параметров электронного впрыска может происходить буквально «на лету», так как управление осуществляется программно, и может учитывать практически большое число программных функций и данных с датчиков. Также современные системы электронного впрыска способны адаптировать программу работы под конкретный экземпляр мотора, под стиль вождения, и т. п.

Достоинства

Инжекторная система позволяет улучшить эксплуатационные и мощностные показатели двигателя (такие как динамика разгона, расход топлива, экологические характеристики и т. д.). Основным преимуществом по сравнению с карбюраторной системой является самонастройка по датчику кислорода. Это позволяет длительное время соблюдать высокие экологические стандарты без ручных регулировок.

Недостатки

Основные недостатки инжекторных двигателей по сравнению с карбюраторными:

  • Высокая стоимость ремонта,
  • Высокая стоимость узлов,
  • Неремонтопригодность элементов,
  • Высокие требования к качеству топлива,
  • Необходимость в специализированном оборудовании для диагностики, обслуживания и ремонта.

История

Появление и применение систем впрыска в авиации

Карбюраторные системы для работы под углом к горизонту необходимо дополнять множеством устройств, либо применять специально спроектированные карбюраторы. Инжекторная система питания авиационных двигателей — удобная альтернатива карбюраторной, так как инжекционной системе впрыска в силу конструкции безразлично рабочее положение (вверх ногами или как обычно).

Первый мотор с системой впрыска был изготовлен в России в 1916 году Микулиным и Стечкиным. Он же стал первым авиационным двигателем, перешагнувшим 300-сильный рубеж мощности.

К 1936 году на фирме Robert Bosch были готовы первые комплекты топливной аппаратуры для непосредственного впрыска бензина в цилиндры, которую через год стали серийно ставить на V-образный 12-цилиндровый двигатель Daimler-Benz 601. Именно этими моторами объемом 33,9 л оснащались, в частности, основные истребители Люфтваффе Messerschmitt Bf 109. И если карбюраторный двигатель DB 600 развивал на взлетном режиме 900 л. с., то «шестьсот первый» с впрыском позволял поднять мощность до 1100 сил и более. Чуть позже в серию пошла девятицилиндровая «звезда» BMW 132 с подобной системой питания — тот самый лицензионный авиадвигатель Pratt&Whitney Hornet, который на BMW делали с 1928 года и который устанавливался, к примеру, на транспортники Junkers Ju-52. Авиамоторы в Англии, США и СССР в те времена оставались ещё исключительно карбюраторными. Японская же система впрыска на истребителях «Зеро» требовала промывки после каждого полета, и поэтому не пользовалась популярностью в войсках.

Лишь к 1940 году, когда Советскому Союзу удалось закупить образцы новейших германских авиамоторов с впрыском, работы по созданию отечественных инжекторных систем питания получили новый импульс. Однако серийное производство советских насосов высокого давления и форсунок, созданных на основе немецких, началось лишь к середине 1942 года — первенцем стал звездообразный мотор АШ-82ФН, который ставили на истребители Ла-5, Ла-7 и бомбардировщики Ту-2. Мотор со впрыском — АШ-82ФН оказался настолько удачным, что выпускался еще долгие десятилетия, использовался на вертолете Ми-4 и до сих пор используется на самолетах Ил-14.

К концу войны довели до серии свой вариант впрыска и американцы. Например, моторы «летающей крепости» Boeing B-29 тоже питались бензином через форсунки.

Применение систем впрыска в автомобилестроении

Впрыск топлива в автомобилестроении начал применяться с 1951 года когда механической системой непосредственного впрыска бензина производства западногерманской фирмы Bosch был оснащён двухтактный двигатель микролитражного купе 700 Sport, выпущенного небольшой фирмой Goliath из Бремена. В 1954 году появилось легендарное купе Mercedes-Benz 300 SL («крыло чайки»), двигатель которого оснащался аналогичной механической системой впрыска Bosch.[1] Тем не менее, до эпохи появления дешёвых микропроцессоров и введения в странах Запада жёстких требований к экологической безопасности автомобилей идея инжекторного впрыска популярностью не пользовалась и только с конца 1970-х их массовым внедрением занялись все ведущие мировые автопроизводители.

Первой серийной моделью с электронным управлением системы впрыска бензина стал седан Rambler Rebel («Бунтарь») 1957 модельного года, который выпускала фирма Nash, входившая в качестве отделения в состав концерна AMC. Нижневальная V-образная «восьмерка» Rebel объемом 5,4 л в карбюраторном варианте развивала 255 л.с., а в заказной версии Electrojector уже 290 л.с. Разгон до 100 км/ч у такого седана занимал менее 8 с.

К концу первого десятилетия 21 века системы распределённого и прямого электронного впрыска практически вытеснили карбюраторы на легковых и легких коммерческих автомобилях.

См. также

Ссылки

Примечания

  1. http://www.autoreview.ru/archive/2008/01/injection/

Wikimedia Foundation. 2010.

Инжекторный двигатель — это… Что такое Инжекторный двигатель?

Двигатель АШ-82 в музее в Праге

Инжекторная система подачи топлива — система подачи топлива, устанавливаемая на современных бензиновых двигателях взамен устаревшей карбюраторной системы.

Двигатели, имеющие такую систему, называют инжекторными двигателями.

Устройство

В инжекторной системе впрыск топлива в воздушный поток осуществляется специальными форсунками. В зависимости от их количества и расположения системы впрыска делятся на:

  • Моновпрыск или центральный впрыск — одна форсунка на все цилиндры, расположенная на месте карбюратора (во впускном коллекторе). В современных двигателях не встречается.
  • Распределённый впрыск — на каждый цилиндр приходится отдельная изолированная форсунка во впускном коллекторе.
  • Прямой впрыск — форсунки расположены непосредственно возле цилиндров и впрыск топлива происходит непосредственно в него.

По методу управления:

  • Механический
  • Электронный — решение о времени и длительности открытия форсунок принимает микроконтроллёр, основываясь на данных датчиков.

Изменение параметров электронного впрыска может происходить буквально «на лету», так как управление осуществляется программно, и может учитывать практически большое число программных функций и данных с датчиков.

Также современные системы электронного впрыска способны адаптировать программу работы под конкретный экземпляр мотора, под стиль вождения, и т. п.

Достоинства

Инжекторная система позволяет улучшить эксплуатационные и мощностные показатели двигателя (такие как динамика разгона, расход топлива, экологические характеристики и т. д.). Основным преимуществом по сравнению с карбюраторной системой является самонастройка по датчику кислорода. Это позволяет длительное время соблюдать высокие экологические стандарты без ручных регулировок.

Недостатки

Основные недостатки инжекторных двигателей по сравнению с карбюраторными:

  • Высокая стоимость ремонта,
  • Высокая стоимость узлов,
  • Неремонтопригодность элементов,
  • Высокие требования к качеству топлива,
  • Необходимость в специализированном оборудовании для диагностики, обслуживания и ремонта.

История

Появление и применение систем впрыска в авиации

Карбюраторные системы для работы под углом к горизонту необходимо дополнять множеством устройств, либо применять специально спроектированные карбюраторы. Инжекторная система питания авиационных двигателей — удобная альтернатива карбюраторной, так как инжекционной системе впрыска в силу конструкции безразлично рабочее положение (вверх ногами или как обычно).

Первый мотор с системой впрыска был изготовлен в России в 1916 году Микулиным и Стечкиным. Он же стал первым авиационным двигателем, перешагнувшим 300-сильный рубеж мощности.

К 1936 году на фирме Robert Bosch были готовы первые комплекты топливной аппаратуры для непосредственного впрыска бензина в цилиндры, которую через год стали серийно ставить на V-образный 12-цилиндровый двигатель Daimler-Benz 601. Именно этими моторами объемом 33,9 л оснащались, в частности, основные истребители Люфтваффе Messerschmitt Bf 109. И если карбюраторный двигатель DB 600 развивал на взлетном режиме 900 л.с., то «шестьсот первый» с впрыском позволял поднять мощность до 1100 сил и более. Чуть позже в серию пошла девятицилиндровая «звезда» BMW 132 с подобной системой питания — тот самый лицензионный авиадвигатель Pratt&Whitney Hornet, который на BMW делали с 1928 года и который устанавливался, к примеру, на транспортники Junkers Ju-52.

Авиамоторы в Англии, США и СССР в те времена оставались ещё исключительно карбюраторными. Японская же система впрыска на истребителях «Зеро» требовала промывки после каждого полета, и поэтому не пользовалась популярностью в войсках.

Лишь к 1940 году, когда Советскому Союзу удалось закупить образцы новейших германских авиамоторов с впрыском, работы по созданию отечественных инжекторных систем питания получили новый импульс. Однако серийное производство советских насосов высокого давления и форсунок, созданных на основе немецких, началось лишь к середине 1942 года — первенцем стал звездообразный мотор АШ-82ФН, который ставили на истребители Ла-5, Ла-7 и бомбардировщики Ту-2.Мотор со впрыском — АШ-82ФН оказался настолько удачным, что выпускался еще долгие десятилетия, использовался на вертолете Ми-4 и до сих пор используется на самолетах Ил-14.

К концу войны довели до серии свой вариант впрыска и американцы. Например, моторы «летающей крепости» Boeing B-29 тоже питались бензином через форсунки.

Применение систем впрыска в автомобилестроении

Впрыск топлива в автомобилестроении начал применяться с 1951 года когда механической системой непосредственного впрыска бензина производства западногерманской фирмы Bosch был оснащён двухтактный двигатель микролитражного купе 700 Sport, выпущенного небольшой фирмой Goliath из Бремена. В 1954 году появилось легендарное купе Mercedes-Benz 300 SL («крыло чайки»), двигатель которого оснащался аналогичной механической системой впрыска Bosch.[1] Тем не менее, до эпохи появления дешёвых микропроцессоров и введения в странах Запада жёстких требований к экологической безопасности автомобилей идея инжекторного впрыска популярностью не пользовалась и только с конца 1970-х их массовым внедрением занялись все ведущие мировые автопроизводители.

Первой серийной моделью с электронным управлением системы впрыска бензина стал седан Rambler Rebel («Бунтарь») 1957 модельного года, который выпускала фирма Nash, входившая в качестве отделения в состав концерна AMC. Нижневальная V-образная «восьмерка» Rebel объемом 5,4 л в карбюраторном варианте развивала 255 л.с., а в заказной версии Electrojector уже 290 л.с. Разгон до 100 км/ч у такого седана занимал менее 8 с.

К концу первого десятилетия 21 века системы распределённого и прямого электронного впрыска практически вытеснили карбюраторы на легковых и легких коммерческих автомобилях.

См. также

Ссылки

Примечания

  1. http://www.autoreview.ru/archive/2008/01/injection/

Wikimedia Foundation. 2010.

Инжекторный двигатель — это… Что такое Инжекторный двигатель?

Двигатель АШ-82 в музее в Праге

Инжекторная система подачи топлива — система подачи топлива, устанавливаемая на современных бензиновых двигателях взамен устаревшей карбюраторной системы. Двигатели, имеющие такую систему, называют инжекторными двигателями.

Устройство

В инжекторной системе впрыск топлива в воздушный поток осуществляется специальными форсунками. В зависимости от их количества и расположения системы впрыска делятся на:

  • Моновпрыск или центральный впрыск — одна форсунка на все цилиндры, расположенная на месте карбюратора (во впускном коллекторе). В современных двигателях не встречается.
  • Распределённый впрыск — на каждый цилиндр приходится отдельная изолированная форсунка во впускном коллекторе.
  • Прямой впрыск — форсунки расположены непосредственно возле цилиндров и впрыск топлива происходит непосредственно в него.

По методу управления:

  • Механический
  • Электронный — решение о времени и длительности открытия форсунок принимает микроконтроллёр, основываясь на данных датчиков.

Изменение параметров электронного впрыска может происходить буквально «на лету», так как управление осуществляется программно, и может учитывать практически большое число программных функций и данных с датчиков. Также современные системы электронного впрыска способны адаптировать программу работы под конкретный экземпляр мотора, под стиль вождения, и т.  п.

Достоинства

Инжекторная система позволяет улучшить эксплуатационные и мощностные показатели двигателя (такие как динамика разгона, расход топлива, экологические характеристики и т. д.). Основным преимуществом по сравнению с карбюраторной системой является самонастройка по датчику кислорода. Это позволяет длительное время соблюдать высокие экологические стандарты без ручных регулировок.

Недостатки

Основные недостатки инжекторных двигателей по сравнению с карбюраторными:

  • Высокая стоимость ремонта,
  • Высокая стоимость узлов,
  • Неремонтопригодность элементов,
  • Высокие требования к качеству топлива,
  • Необходимость в специализированном оборудовании для диагностики, обслуживания и ремонта.

История

Появление и применение систем впрыска в авиации

Карбюраторные системы для работы под углом к горизонту необходимо дополнять множеством устройств, либо применять специально спроектированные карбюраторы. Инжекторная система питания авиационных двигателей — удобная альтернатива карбюраторной, так как инжекционной системе впрыска в силу конструкции безразлично рабочее положение (вверх ногами или как обычно).

Первый мотор с системой впрыска был изготовлен в России в 1916 году Микулиным и Стечкиным. Он же стал первым авиационным двигателем, перешагнувшим 300-сильный рубеж мощности.

К 1936 году на фирме Robert Bosch были готовы первые комплекты топливной аппаратуры для непосредственного впрыска бензина в цилиндры, которую через год стали серийно ставить на V-образный 12-цилиндровый двигатель Daimler-Benz 601. Именно этими моторами объемом 33,9 л оснащались, в частности, основные истребители Люфтваффе Messerschmitt Bf 109. И если карбюраторный двигатель DB 600 развивал на взлетном режиме 900 л.с., то «шестьсот первый» с впрыском позволял поднять мощность до 1100 сил и более. Чуть позже в серию пошла девятицилиндровая «звезда» BMW 132 с подобной системой питания — тот самый лицензионный авиадвигатель Pratt&Whitney Hornet, который на BMW делали с 1928 года и который устанавливался, к примеру, на транспортники Junkers Ju-52. Авиамоторы в Англии, США и СССР в те времена оставались ещё исключительно карбюраторными. Японская же система впрыска на истребителях «Зеро» требовала промывки после каждого полета, и поэтому не пользовалась популярностью в войсках.

Лишь к 1940 году, когда Советскому Союзу удалось закупить образцы новейших германских авиамоторов с впрыском, работы по созданию отечественных инжекторных систем питания получили новый импульс. Однако серийное производство советских насосов высокого давления и форсунок, созданных на основе немецких, началось лишь к середине 1942 года — первенцем стал звездообразный мотор АШ-82ФН, который ставили на истребители Ла-5, Ла-7 и бомбардировщики Ту-2.Мотор со впрыском — АШ-82ФН оказался настолько удачным, что выпускался еще долгие десятилетия, использовался на вертолете Ми-4 и до сих пор используется на самолетах Ил-14.

К концу войны довели до серии свой вариант впрыска и американцы. Например, моторы «летающей крепости» Boeing B-29 тоже питались бензином через форсунки.

Применение систем впрыска в автомобилестроении

Впрыск топлива в автомобилестроении начал применяться с 1951 года когда механической системой непосредственного впрыска бензина производства западногерманской фирмы Bosch был оснащён двухтактный двигатель микролитражного купе 700 Sport, выпущенного небольшой фирмой Goliath из Бремена. В 1954 году появилось легендарное купе Mercedes-Benz 300 SL («крыло чайки»), двигатель которого оснащался аналогичной механической системой впрыска Bosch.[1] Тем не менее, до эпохи появления дешёвых микропроцессоров и введения в странах Запада жёстких требований к экологической безопасности автомобилей идея инжекторного впрыска популярностью не пользовалась и только с конца 1970-х их массовым внедрением занялись все ведущие мировые автопроизводители.

Первой серийной моделью с электронным управлением системы впрыска бензина стал седан Rambler Rebel («Бунтарь») 1957 модельного года, который выпускала фирма Nash, входившая в качестве отделения в состав концерна AMC. Нижневальная V-образная «восьмерка» Rebel объемом 5,4 л в карбюраторном варианте развивала 255 л.с., а в заказной версии Electrojector уже 290 л.с. Разгон до 100 км/ч у такого седана занимал менее 8 с.

К концу первого десятилетия 21 века системы распределённого и прямого электронного впрыска практически вытеснили карбюраторы на легковых и легких коммерческих автомобилях.

См. также

Ссылки

Примечания

  1. http://www.autoreview.ru/archive/2008/01/injection/

Wikimedia Foundation. 2010.

Инжекторный двигатель | Vincast.ru — запчасти

Инжекторный двигатель . Общий обзор.

На сегоднящний день инжектор ый двигатель практически полностью заменил устаревшую карбюратор ную систему.

Инжекторный двигатель улучшает эксплуатационные и мощностные показатели автомобиля (динамика разгона, экологические характеристики, расход топлива и т.д.).

Инжектор позволяет длительное время соблюдать высокие экологические стандарты, без ручных регулировок, благодаря самонастройки по датчику кислорода.

В инжекторном двигателе впрыск топлива в воздушный поток осуществляется специальными форсунками, расположенными либо на месте карбюратора (впускном коллекторе) — «моновпрыск», либо недалеко от впускного клапана каждого цилиндра (как правило, конструктивно во впускном коллекторе) — «распределённый впрыск» (он же многоточечный «коллекторный»), либо в головке цилиндров, и впрыск происходит в камеру сгорания — «прямой впрыск». К форсункам инжектора топливо подаётся под давлением, а бортовой компьютер автомобиля в нужные моменты времени подаёт импульсы тока, открывающие форсунки .

Количество впрыснутого топлива при этом определяется длительностью импульса тока. Эта длительность расчитывается на основании информации от набора датчиков, контролирующих различные параметры двигателя . Важнейшие параметры: обороты двигателя, его температура, угол открытия дроссель ной заслонки, данные о разрежении в задроссельном пространстве и (или) данные о расходе воздуха двигателем. Для достижения оптимальных параметров количество датчиков на современном двигателе в реальности значительно больше.

Существуют также и инжекторные двигатели с впрыском, управляемым механическими устройствами. В наиболее общем случае идея управления таким впрыском заключается в дозировании количества топлива специальным клапаном. Клапан же, в свою очередь, управляется через систему рычагов воздушным потоком, воздействующим на легкую «тарелочку», стоящую на пути потока. В настоящее время впрыски с механическим управлением практически вытеснены впрысками с управлением электронным.

Инжекторный двигатель. Основные достоинстава.

Основные достоинства инжектора по сравнению с карбюратором: уменьшенный расход топлива, улучшенная динамика разгона, уменьшение выбросов вредных веществ, стабильность работы. Изменение параметров электронного впрыска может происходить буквально «на лету», так как управление осуществляется программно, и может учитывать практически большое число программных функций и данных с датчиков. Также современные системы электронного впрыска способны адаптировать программу работы под конкретный экземпляр мотора, под стиль вождения водителя, и т. п.

Инжекторный двигатель. Недостатки.

Основные недостатки инжекторных двигателей по сравнению с карбюраторными: высокая стоимость ремонта, высокая стоимость узлов, неремонтопригодность элементов, высокие требования к качеству топлива, необходимо специализированное оборудование для диагностики, обслуживания и ремонта.

Источник: injector.ua

Преимущество инжектора перед карбюратором на скутерах

Сегодня много техники оснащено бензиновыми двигателями, которые можно разделить на два типа. К первому типу относятся моторы, в которых топливовоздушная смесь приготавливается с помощью карбюратора. На второй тип двигателей устанавливается инжектор, который также служит для питания двигателя. Данные типы силовых установок устанавливаются не только на грузовых и легковых автомобилях, но также на мотоциклах и скутерах.

Что лучше

Системы подачи топлива карбюраторного типа применяются очень давно, в то время как инжекторные системы появились сравнительно недавно. Если сравнить скутер с объёмом двигателя 50 кубических сантиметров, который оснащен карбюратором, и такой же скутер с инжекторным мотором, то второй вариант будет более предпочтительным. В карбюраторном моторе бензин с воздухом смешиваются непосредственно в карбюраторе, а система подачи топлива инжекторного типа работает на таком принципе, где топливо впрыскивается непосредственно во впускной коллектор или в цилиндры двигателя. Всё зависит от типа впрыска.

В карбюраторном 50 кубовом двигателе скутера, как и, впрочем, в других аналогичных моторах, на приготовление топливовоздушной смеси требуется определенное усилие. Всё дело в том, что поршень должен создать некоторое разряжение во впускном коллекторе, чтобы его хватило на распыление топлива через жиклёры. В инжекторном моторе такого разряжения создавать не нужно, и, следовательно, инжекторный двигатель работает более рационально и с более высоким КПД. Инжекторный мотор от скутера объемом 50 сантиметров кубических обладает еще массой других преимуществ, в перечень которых входит:

  1. Низкий расход топлива.
  2. Инжекторный мотор более приемистый.
  3. У инжекторного двигателя больший межремонтный ресурс.
  4. Данный двигатель обладает меньшей вибрацией.
  5. Инжекторный мотор более рационально снабжается горючей смесью во всём диапазоне оборотов.
  6. Эти моторы обладают меньшей токсичностью.
  7. Пуск инжекторного двигателя осуществляется гораздо легче (особенно актуально в холодный период года).

Ни для кого не секрет, что система управления принудительным впрыском включает в себя электронный блок управления. Эта особенность существенно усложняет конструкцию инжекторного двигателя, но её нельзя отнести к минусам данной системы, поскольку электроника 50 кубовых двигателей для скутера работает довольно надежно.

Вывод

Четырехтактный инжекторный двигатель (например Honda Dio AF68) для скутера от любого производителя будет работать гораздо эффективнее, нежели его карбюраторный собрат. Чтобы мотор с принудительным впрыском функционировал стабильно и чётко, нужно следить за качеством топлива, а также за состоянием топливных форсунок. Электронный блок управления инжекторной силовой установки не требует какого-либо дополнительного обслуживания. Главное – не подвергать данное устройство долговременному воздействию воды, а также следить за напряжением в бортовой электросети скутера.

Инжектор или карбюратор — что выбрать? — Рамблер/авто

Многие автомобилисты до сих пор теряются в догадках, что же лучше: карбюратор или инжектор? На вторичном рынке автомобилей можно встретить и то, и другое. Но ещё больше запутывает их одинаковая стоимость. В данной статье мы дадим подробный ответ на этот вопрос.

Чем инжекторный двигатель отличается от карбюраторногоДостоинства и недостатки инжектора Плюсы и минусы карбюратора Какой двигатель выбрать при покупке автоМожно ли заменить карбюраторный двигатель на инжектор

Чем инжекторный двигатель отличается от карбюраторного

Во время рабочего цикла в карбюраторе создаётся топливно-воздушная смесь, которая нужна силовому агрегату для его функционирования. Внутрь мотора постоянно поступает одинаковое количество ТВС, и это не зависит от количества его оборотов в тот или иной момент времени. Из-за этого система потребляет больше топлива, чем нужно, что приводит не только к выброшенным деньгам, но и загрязнению атмосферы и окружающей среды отработанными газами.

Давайте теперь разберёмся, в чём главная разница между инжекторным и карбюраторным двигателем. В инжекторных двигателях топливно-воздушная смесь рассчитывается и далее дозируется центральным электронным блоком управления. В данном случае расход топлива значительно сокращается, а это экономит денежные средства автовладельца и менее пагубно сказывается на окружающей среде. Вот и ответ ещё на один вопрос: что же экономичнее – карбюратор или инжектор.

В двигателях с инжекторной системой впрыска ТВС можно увеличить мощность на 10% и улучшить динамические характеристики автомобиля. Инжектор не реагирует на резкие температурные перепады. Прекрасно эксплуатируется и в жару, и в морозы. Зато карбюраторные двигатели значительно менее прихотливы к качеству заливаемого топлива. Но это совсем не означает, что в них можно лить что попало. В случае систематического заливания низкокачественного топлива можно заработать немалые проблемы с ходовой частью автомобиля. Зато в случае выхода карбюратора из строя, его ремонт можно провести своими руками. Плюс стоимость запчастей для него по карману многим.

Инжектор выходит из строя гораздо реже, и конструкция его более надёжна, хотя и сложнее. Вот только если понадобится ремонт, придется попотеть. Чтобы диагностировать поломку, потребуется специальное оборудование. Замена некоторых узлов может вылиться в круглую сумму.

Давайте лаконично резюмируем наше сравнение инжектора и карбюратора и подытожим, какая между ними основная разница:

Карбюратор втягивает горючее в двигатель, а инжектор дозированно распределяет ТВС по цилиндрам.Карбюратор работает нестабильно, на это влияет множество факторов. Инжектор более эффективен в эксплуатации и менее подвержен действию внешних раздражителей. Работа инжектора не зависит от температурного режима, когда карбюратор летом перегревается, а зимой замерзает.Инжекторный двигатель экологичнее.Силовой агрегат с инжектором легче набирает обороты, чем карбюраторный.Инжектор расходует топливо экономнее карбюратора на 40%.Карбюратор ломается чаще, но его ремонт можно осуществить самостоятельно в гараже. Инжектор более избирателен в плане заливаемого топлива.

Интересно! Для предотвращения смертей коал в Австралии над трассой протягивают импровизированные канатные мосты между стволами бамбука. Животные понимают, что это для их блага, и передвигаются по ним.

Достоинства и недостатки инжектора

Основная причина, которая послужила катализатором повсеместной «инжекторизации», — это глобальная экологическая проблема Земли. В автомобилях с инжекторными двигателями выхлопные газы содержат токсичных веществ на 60-70% меньше, чем с карбюраторными. Но только лишь малая часть автомобилистов оценит такой вклад в экологию, когда большинство предпочитают инжектор по другой причине – высокий КПД силового агрегата.

В отличие от карбюраторной системы впрыска, инжекторная менее подвержена поломкам, так как имеет более продуманную конструкцию. А ведь из-за чего чаще всего страдают карбюраторы? Из-за всякой мелочи, которая забивает и засоряет систему питания двигателя. В инжекторе вероятность таких поломок сведена к нулю.

Но инжекторы имеют и свои недостатки. И это связано со сложностью самостоятельного определения проблемы и дороговизной обслуживания. Все элементы приходится чаще менять, чем ремонтировать, в отличие от «спартанского» карбюратора.

Заливать в автомобиль с инжекторным впрыском следует только высококачественное топливо. Смолы и разного рода примеси некачественного бензина ухудшают работоспособность инжектора. От их количества зависит периодичность промывания топливной системы.

Плюсы и минусы карбюратора

Выясняя преимущества и недостатки карбюраторного двигателя, нельзя не отметить простоту его устройства. Это, пожалуй, его основной плюс. Если в нём нашлась какая-то неисправность, его можно разобрать своими руками, прочистить и не боясь отрегулировать. Его можно точно настроить под определённые нужды водителя и автомобиля. Запчасти к карбюратору достать легко, и стоят они недорого.

Карбюраторные двигатели менее требовательны к октановому числу, так что они «питаются» даже АИ-76.

Карбюраторные моторы показывают хорошую динамику за счёт формирования оптимального состава ТВС для каждого периода функционирования двигателя.

Наиболее крупный недостаток карбюраторного двигателя – это недостаточный КПД. Только 10% идёт работу самой топливной системы.

Карбюраторные двигатели не соответствуют даже самым низким требованиям экологических стандартов Евро, поэтому их и не устанавливают на новые модели автомобилей.И ещё один важный недостаток – это сильная чувствительность к низким и высоким температурам.

Знаете ли Вы? Автомобильный концерн Jaguar разрабатывает систему проецирования движущихся изображений на лобовое стекло машины. Эта технология поможет водителям лучше контролировать автомобиль во время вождения.

Какой двигатель выбрать при покупке авто

Как вы уже поняли, невозможно единогласно ответить на вопрос, что лучше – карбюратор или инжектор. Здесь нужно отталкиваться от конкретных приоритетов владельцев автомобилей и их потребностей. Например, людям, живущим в деревне, лучше ездить на автомобиле с карбюраторной системой впрыска топлива.

Ведь мало в каком селе найдётся профессиональный автосервис с оборудованием, которое подойдёт для корректной диагностики неисправного инжектора.

Можно, конечно, вызвать специалиста на дом или эвакуировать авто на СТО, но это уже дополнительные расходы. Да, оно того будет стоить, если поломка действительно масштабная. Но если просто накрылся какой-то датчик, стоимость которого небольшая, и работапо его заменезаймёт минут пятнадцать? В таком случае карбюратор более актуален.

Важно! Также это следует принять во внимание и тем, кто живёт в городе, но любит активный отдых: охота, рыбалка, выезд в лес по грибы.

Конечно, если автовладелец живёт в большом городе, где профессиональные автосервисы расположены на каждом километре, то это не имеет большого значения. Но вот занятому человеку, у которого каждая минута на счету, возиться зимним утром с автомобилем, который никак не может завестись из-за непрогретого карбюратора, – это чревато. Ведь кто знает, сколько потом ещё придётся простоять в пробках.

Также возникает много споров и относительно экономичности этих двух топливных систем. Как мы уже говорили, инжекторные двигатели значительно разумнее расходуют топливо, но… Можно настроить карбюратор так, что топливо будет расходоваться не больше, чем с инжектором. Всё зависит не только от начинки, но и от самого автовладельца.

Можно ли заменить карбюраторный двигатель на инжектор

Очень часто можно встретить автомобилистов, «голубая мечта» которых – это установка инжектора вместо старого карбюратора. Причины для этого могут быть разнообразные. Кто-то не хочет отставать от прогресса, кому-то надоело возиться с карбюратором, а кто-то просто любит что-то переделывать в автомобиле.

Важно! Не рекомендуем заниматься этим, если автомобиль сам по себе достаточно стар.

Описание самой процедуры займёт отдельный материал, поэтому только скажем, что это сделать реально, если хорошо подготовиться. Но здесь не всё так просто, и не получится демонтировать карбюратор и просто поставить на его место инжектор. Придётся прикупить ещё около полусотни различных деталей и узлов. Нужно будет менять систему зажигания, систему топлива, генератор и прочее. Только сами детали обойдутся, как минимум, в 200 долларов. Самостоятельная переделка в среднем займёт три-четыре дня. Такая переработка должна себя оправдать, для начала, возросшей мощностью.

Если же поручить работу кому-то другому, тогда ещё половину денег будьте готовы выложить этому человеку. Проще будет продать свой автомобиль, а эти деньги использовать для покупки машины с инжекторным агрегатом.

Интересно! Рабочий микроавтомобиль, который попал в Книгу Рекордов Гиннеса, сконструировал известный изобретатель Austin Coulson. Размеры этого электромобиля – как у детской коляски. Место предусмотрено только для водителя, даже взрослого. Транспортное средство полностью функционально. В нём имеются даже поворотники, дворники и ремни безопасности.

Инжекторный двигатель ваз 2107 (фото и видео)


Очень часто среди автолюбителей обсуждается вопрос о преимуществах новой модели ВАЗ 2107, оснащенной инжекторным двигателем, по сравнению с классической карбюраторной версией. В большинстве случаев мнения расходятся. В данной статье мы рассмотрим основные отличия инжекторного двигателя, его технические характеристики и рекомендации к использованию.

Для определения, чем же инжекторная система принципиально отличается от карбюраторной, необходимо разобраться с самим понятием «инжектор». Применительно к автомобилю ВАЗ 2107 инжектор – это электрический клапан, совмещенный с форсункой, через который происходит подача топливной смеси. В двигателе ВАЗ 2107 используется инжектор с прямым впрыском, при котором топливо подается напрямую в камеру сгорания. Такая схема наиболее эффективна, в отличие от моноинжектора, в котором топливо, как и в случае с карбюратором, подается во впускной коллектор.

Следующим преимуществом является высокий КПД, что позволяет повысить мощность при одинаковом расходе топлива. К тому же, благодаря эффективной автоматизированной регулировке подачи топлива, более долговечен за счет отсутствия детонаций, которым подвержен карбюраторный мотор.

Следующим неоспоримым преимуществом является наличие автоматики, которая управляет работой всех систем. Это исключает необходимость периодического вмешательства в их работу с целью регулировки. Именно благодаря ей инжекторный двигатель, имея с карбюраторным одинаковую мощность, в работе более приемист, лучше отзывается на педаль газа и имеет меньший расход топлива.

При всех перечисленных преимуществах, имеет инжектор и свои недостатки. Наличие автоматик, значительно улучшающее управление и повышающее мощность двигателя, пропорционально повышает стоимость ремонта и технического обслуживания автомобиля ВАЗ 2107. Отличные технические характеристики достигаются только при условии проведения периодического технического обслуживания, заключающегося в замене воздушного фильтра и чистке инжекторов (форсунок).

Основными симптомами, которые указывают на появление проблем в форсунках, являются:

  • Неустойчивая работа;
  • Повышенный расход топлива;
  • Повышенное содержание СО в выхлопных газах;
  • Провалы при нажатии на педаль акселератора;
  • Пониженная мощность.

Схема электроснабжения ВАЗ 2107, имеющего на борту инжектор, намного сложнее классической. В связи с этим диагностика неисправности электрооборудования в домашних условиях значительно усложняется.

Следует отметить, что все изложенное касается оригинального инжекторного двигателя, схема работы которого полностью отлажена и предусмотрена проектом. Установленный на карбюраторный двигатель инжектор имеет меньше преимуществ и более низкие технические характеристики.

Еще одна особенность инжекторного ВАЗ 2107 – возможность установки более качественного и эффективного газобалонного оборудования (ГБО). Это достаточно принципиальный вопрос, так как перевод автомобиля на газ позволяет получить значительную экономию на топливе. Схема работы ГБО на карбюраторе и инжекторе принципиально разная.

Исходя из всего вышеизложенного можно сделать следующее заключение – автомобиль с инжекторным двигателем имеет ряд неоспоримых преимуществ в части технических характеристик, но требует больших материальных и временных затрат на обслуживание.

Общие сведения о прямом и портовом впрыске в двигателях — Техническое обслуживание

Совершенно новые бензиновые двигатели объемом 6,6 л для Chevrolet Silverado HD оснащены технологией непосредственного впрыска.

Фото: General Motors

Грузовые двигатели немного изменились с тех пор, как появились первые автомобили, но основная предпосылка для бензиновых двигателей та же самая: вам нужно топливо, кислород и искра, чтобы заставить их работать. На фундаментальном уровне топливо доставляется путем впрыска его посредством рассчитанного выброса тонкой струи в камеру сгорания двигателя.

Первоначально способ смешивания топлива с воздухом был через карбюратор, запатентованный в 1872 году. С обновлением потребностей в каталитических нейтрализаторах карбюраторы перестали быть эффективными. Сегодня мы используем впрыск топлива, и есть два основных способа заставить эту смесь образоваться в двигателе внутреннего сгорания — прямой впрыск или впрыск в порт.

Fleet 101 с рабочим грузовиком : Прямое впрыскивание по сравнению с портом

Прямое впрыскивание существует уже довольно давно, оно использовалось в истребительной авиации во время Второй мировой войны.Это метод подачи топлива, при котором топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.

«При непосредственном впрыске топливо распыляется за счет экстремального давления, используемого для его впрыска — до 2200 фунтов на квадратный дюйм (psi) в совершенно новых 6,6-литровых газовых двигателях V-8, предлагаемых на Chevrolet Silverado HD 2020 года. — пояснил Майк Кочиба, помощник главного инженера по двигателям Small Block компании General Motors.

Канальный впрыск топлива применяется с 1980-х годов и означает, что топливо подается в двигатель непосредственно во впускной коллектор или головку блока цилиндров.Топливо распыляется на клапан, который затем использует тепло клапана для дальнейшего распыления топлива.

«Обе системы ориентированы на распыление топлива для более эффективного сгорания топлива. Разница заключается в том, как они распыляют топливо: при прямом впрыске используется очень высокое давление, и оно распыляется прямо в область свечи зажигания для воспламенения. Портовый впрыск топлива использует тепло от клапанов для распыления топлива перед попаданием в цилиндр при открытии клапана », — сказал Коциба.

Самым значительным преимуществом прямого впрыска является то, что он нагнетает более холодную воздушно-газовую смесь в цилиндр.У этого снижения тепла есть два преимущества.

«Во-первых, он обеспечивает более высокую степень сжатия, что обеспечивает более высокую производительность и эффективность. Во-вторых, он обеспечивает лучшую производительность двигателя при холодном пуске, что особенно важно в холодном северном климате », — отметил Кочиба.

Самым большим преимуществом порта впрыска топлива является то, что он естественным образом очищает клапаны при каждой струе топлива.

«Для двигателей с прямым впрыском мы разработали сложные системы, предотвращающие скопление клапанов, в том числе систему принудительной вентиляции картера, которая помогает предотвратить отложение масла на клапанах», — добавил он.

Одним из недостатков порта впрыска является то, что топливо может образовывать лужу и поглощаться окружающими областями, что затрудняет контроль.

General Motors использует прямой впрыск в своих двигателях более десяти лет.

«GM выбрала прямой впрыск, потому что он обеспечивает впечатляющий уровень производительности, эффективности и долговечности. Мы применили весь опыт, накопленный нами в течение нескольких поколений при разработке конструкций с непосредственным впрыском, в совершенно новых 6,6-литровых бензиновых двигателях Silverado HD », — заключил Кочиба.

Примечание редактора: изображение обновлено 02.12.19.

Как работают двигатели с прямым впрыском

1) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

2) Для получения информации о результатах программы и другой информации посетите сайт www.uti.edu/disclosures.

3) Приблизительно 8000 из 8400 выпускников UTI в 2019 году были готовы к трудоустройству. На момент составления отчета около 6700 человек были трудоустроены в течение одного года после даты выпуска, в общей сложности 84%.В эту ставку не входят выпускники, недоступные для работы по причине продолжения образования, военной службы, состояния здоровья, заключения, смерти или статуса иностранного студента. В ставку включены выпускники, прошедшие специализированные программы повышения квалификации и занятые на должностях. которые были получены до или во время обучения по ИМП, где основные должностные обязанности после окончания учебы соответствуют образовательным и учебным целям программы. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

5) Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь, в качестве техников по автомобилям, дизельным двигателям, ремонту после столкновений, мотоциклам и морским техникам. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от в качестве технического специалиста, например: специалист по запчастям, специалист по обслуживанию, изготовитель, лакокрасочный отдел и владелец / оператор магазина. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

6) Достижения выпускников ИТИ могут различаться.Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. ИМП образовательное учреждение и не может гарантировать работу или заработную плату.

7) Для завершения некоторых программ может потребоваться более одного года.

10) Финансовая помощь, стипендии и гранты доступны тем, кто соответствует требованиям. Награды различаются в зависимости от конкретных условий, критериев и состояния.

11) См. Подробные сведения о программе для получения информации о требованиях и условиях, которые могут применяться.

12) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозов занятости (2016-2026), www.bls.gov, просмотренных 24 октября 2017 года. Вакансии по классификации должностей: Автомеханики и механики — 75 900; Специалисты по механике автобусов и грузовиков и специалисты по дизельным двигателям — 28 300 человек; Ремонтники кузовов и связанных с ними автомобилей, 17 200. Вакансии включают вакансии в связи с ростом и чистые замены.

14) Программы поощрения и соответствие критериям для сотрудников остаются на усмотрение работодателя и доступны в определенных местах. Могут применяться особые условия. Поговорите с потенциальными работодателями, чтобы узнать больше о программах, доступных в вашем районе.

15) Оплачиваемые производителем программы повышения квалификации проводятся UTI от имени производителей, которые определяют критерии и условия приемки. Эти программы не являются частью аккредитации UTI. Программы доступны в некоторых регионах.

16) Не все программы аккредитованы ASE Education Foundation.

20) Льготы VA могут быть доступны не на всех территориях университетского городка.

21) GI Bill® является зарегистрированным товарным знаком Министерства по делам ветеранов США (VA). Дополнительная информация о льготах на образование, предлагаемых VA, доступна на официальном веб-сайте правительства США.

22) Грант «Приветствие за служение» доступен всем ветеранам, имеющим право на участие, на всех кампусах. Программа «Желтая лента» одобрена в наших кампусах в Эйвондейле, Далласе / Форт-Уэрте, Лонг-Бич, Орландо, Ранчо Кукамонга и Сакраменто.

24) Технический институт NASCAR готовит выпускников к работе в качестве технических специалистов по обслуживанию автомобилей начального уровня. Выпускники, которые выбирают специальные дисциплины NASCAR, также могут иметь возможности трудоустройства в отраслях, связанных с гонками. Из тех выпускников 2019 года, которые взяли факультативы, примерно 20% нашли возможности, связанные с гонками. Общий уровень занятости в NASCAR Tech в 2019 году составил 84%.

25) Расчетная годовая средняя заработная плата для специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2020 г.UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Достижения выпускников UTI могут быть разными. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве автомобильных техников. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, инспектор по смогу и менеджер по запасным частям.Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве техников автомобильного сервиса и механиков в Содружестве. Массачусетса (49-3023) составляет от 30 308 до 53 146 долларов (данные Массачусетса по труду и развитию рабочей силы, данные за май 2019 г., просмотренные 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных автомобильных техников в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 20 долларов. 59. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 14,55 и 11,27 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г. и механики, просмотрено 2 июня 2021 г.)

26) Расчетная годовая средняя заработная плата сварщиков, резчиков, паяльщиков и брейзеров в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2020 г.UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. ИМП достижения выпускников могут быть разными. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. Начальный уровень зарплаты могут быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников-сварщиков. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например сертифицированный инспектор и контроль качества.Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве сварщиков, резчиков, паяльщиков и брейзеров в штате Массачусетс (51-4121) составляет от 34 399 до 48 009 долларов (данные по Массачусетсу и развитию рабочей силы, май 2019 г., просмотр 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о заработной плате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных сварщиков в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 20 долларов.28. Бюро статистики труда не публикует заработную плату начального уровня. данные. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,97 и 14,24 доллара соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г. Сварщики, резаки, паяльщики, и Brazers, просмотрено 2 июня 2021 г.)

27) Не включает время, необходимое для прохождения 18-недельной квалификационной программы предварительных требований плюс дополнительные 12 или 24 недели обучения для конкретного производителя, в зависимости от производителя.

28) Расчетная годовая средняя заработная плата для специалистов по кузовному ремонту автомобилей и связанных с ними ремонтников в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2020 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Выпускников ИТИ достижения могут отличаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по ремонту после столкновений. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например оценщик, оценщик и инспектор. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетса: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, занятых в качестве ремонтников автомобилей и связанных с ними ремонтных работ (49-3021) в Содружестве Массачусетс составляет от 30 765 до 34 075 долларов (данные по Массачусетсу, данные за май 2019 г., просмотренные 2 июня 2021 г., https: // lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: согласно оценке Министерства труда США, средняя почасовая оплата в размере 50% для квалифицированных специалистов по борьбе с авариями в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 23,40 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 17,94 и 13,99 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г.)Автомобильный кузов и сопутствующие товары Ремонтники, осмотрено 2 июня 2021 г.)

29) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2020 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать занятость или оплата труда. Достижения выпускников UTI могут быть разными. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработная плата.Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве дизельных техников. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от дизельных. техник по грузовикам, например техник по обслуживанию, техник по локомотиву и техник по морскому дизелю. Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков автобусов и грузовиков. и Специалисты по дизельным двигателям (49-3031) в Содружестве Массачусетса составляет от 34 323 до 70 713 долларов (Массачусетский труд и развитие рабочей силы, данные за май 2019 г., просмотренные 2 июня 2021 г., https: // lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата квалифицированных дизельных техников составляет около 50%. в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, стоит 23,20 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 19,41 и 16,18 долларов соответственно. (Бюро труда Статистика, Министерство труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г.Механики автобусов и грузовиков и специалисты по дизельным двигателям, просмотр 2 июня 2021 г.)

30) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков мотоциклов в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2020 г. MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Достижения выпускников ММИ может различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату.Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников мотоциклов. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, оборудование. обслуживание и запчасти. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: Средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков мотоциклов (49-3052) в Содружестве Массачусетса, составляет 30 157 долларов (штат Массачусетс). Рабочая сила и развитие трудовых ресурсов, данные за май 2019 г., просмотр 2 июня 2021 г., https: // lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных специалистов по мотоциклетным технологиям в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 15,94 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 12,31 и 10,56 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г.)Мотоциклетная механика, просмотрено 2 июня 2021 г.)

31) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков моторных лодок и техников по обслуживанию в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2020 г. MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Достижения выпускников ММИ могут быть разными. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату.Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве морских техников. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, такие как обслуживание оборудования, инспектор и помощник по запасным частям. Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков моторных лодок и техников по обслуживанию (49-3051) в Содружество Массачусетса стоит от 30 740 до 41 331 долларов США (Массачусетский труд и развитие рабочей силы, данные за май 2019 г., просмотренные 2 июня 2021 г., https: // lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в размере 50% для квалифицированного морского техника в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 18,61 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 15,18 и 12,87 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г.)Моторная механика и Специалисты по обслуживанию, просмотр 2 июня 2021 г.)

33) Курсы различаются в зависимости от кампуса. За подробностями обращайтесь к представителю программы в кампусе, в котором вы заинтересованы.

34) Расчетная годовая средняя заработная плата операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2020 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Достижения выпускников UTI могут быть разными.Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве технических специалистов по механической обработке с ЧПУ. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, оператор ЧПУ, ученик машиниста и инспектор обработанных деталей.Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве операторов станков с компьютерным управлением, металлообработки и Пластик (51-4011) в Содружестве Массачусетса стоит 37 638 долларов (данные Массачусетса по труду и развитию рабочей силы, данные за май 2019 г., просмотренные 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных станков с ЧПУ в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 20 долларов.24. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,56 и 13,97 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г. Операторы инструмента, просмотр 2 июня 2021 г.)

37) Курсы Power & Performance не предлагаются в Техническом институте NASCAR. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.Информацию о результатах программы и другую информацию можно найти на сайте www.uti.edu/disclosures.

38) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2030 году общая численность занятых в стране по каждой из следующих профессий составит: техников и механиков автомобильного сервиса — 705 900 человек; Сварщики, резаки, паяльщики и паяльщики — 452 400 человек; Автобус и грузовик Специалисты по механике и дизельным двигателям — 296 800 человек; Ремонтники кузовов автомобилей и сопутствующие товары — 161 800; и операторы инструментов с ЧПУ, 154 500.См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2020 г. и прогноз на 2030 г., Бюро статистики труда США, www.bls. gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

39) Повышение квалификации доступно для выпускников только в том случае, если курс еще доступен и есть места. Студенты несут ответственность за любые другие расходы, такие как оплата лабораторных работ, связанных с курсом.

41) Для специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков U.S. Бюро статистики труда прогнозирует в среднем 69 000 вакансий в год в период с 2020 по 2030 год. В число вакансий входят вакансии, связанные с чистыми изменениями занятости и чистыми замещениями. См. Таблицу 1.10 Профессиональные увольнения и вакансии, прогнозируемые на 2020–2030 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотр 18 ноября 2021 г. UTI — образовательное учреждение и не может гарантировать работу или зарплату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

42) Для сварщиков, резаков, паяльщиков и паяльщиков U.По прогнозам Бюро статистики труда, в период с 2020 по 2030 год в среднем будет открываться 49 200 рабочих мест. В число вакансий входят вакансии, связанные с чистым изменением занятости и чистым замещением. См. Таблицу 1.10 Профессиональные увольнения и вакансии, прогнозируемые на 2020–2030 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотр 18 ноября 2021 г. UTI — образовательное учреждение и не может гарантировать работу или зарплату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

43) Для механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям U.По прогнозам Бюро статистики труда, в период с 2020 по 2030 год в среднем будет открываться 28 100 вакансий в год. В число вакансий входят вакансии, связанные с чистыми изменениями занятости и чистыми замещениями. См. Таблицу 1.10. Разделения и вакансии по профессиям, прогнозируемые на 2020–30 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. учреждение и не может гарантировать работу или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

44) Для кузовных и связанных с ним ремонтников:По прогнозам Бюро статистики труда, в период с 2020 по 2030 год в среднем будет открываться 15 200 рабочих мест. В число вакансий входят вакансии, связанные с чистым изменением занятости и чистым замещением. См. Таблицу 1.10. Разделение и вакансии по профессиям, прогноз на 2020–30 гг., Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотр 18 ноября 2021 г. UTI — образовательное учреждение и не может гарантировать работу или зарплату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

45) Для операторов инструментов с ЧПУ: U.По прогнозам Бюро статистики труда, в период с 2020 по 2030 год в среднем будет открываться 16 500 рабочих мест. В число вакансий входят вакансии, связанные с чистым изменением занятости и чистым замещением. Видеть Таблица 1.10 Профильные увольнения и вакансии, прогнозируемые на 2020–30 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. учреждение и не может гарантировать работу или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

46) Студенты должны иметь средний балл не ниже 3,5 и посещаемость 95%.

47) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая численность занятых в стране для специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков к 2030 году составит 705 900 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2020 и прогнозируемые 2030, Бюро статистики труда США, www.bls. gov, просмотр 18 ноября 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 года.

48) По прогнозам Бюро статистики труда США, общая численность занятых в стране механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям к 2030 году составит 296 800 человек.См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2020 г. и прогноз на 2030 г., Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

49) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая численность занятых в автомобильной промышленности и связанных с ним ремонтных мастерских составит 161800 человек к 2030 г. См. Таблицу 1.2. Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Обновлено в ноябре 18, 2021.

50) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая занятость сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков в стране к 2030 году составит 452 400 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2020 год и прогноз к 2030 году. Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра 18 ноября 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.Обновлено в ноябре 18, 2021.

51) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая численность занятых в стране операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением к 2030 году составит 154 500 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2020 и прогнозируемые 2030, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 года.

52) Бюро статистики труда США прогнозирует, что в период с 2020 по 2030 год среднегодовые национальные вакансии по каждой из следующих профессий составят: Техники и механики по обслуживанию автомобилей, 69 000; Механика автобусов и грузовиков и дизельный двигатель Специалисты — 28 100 человек; и сварщики, резаки, паяльщики и паяльщики, 49 200.Вакансии включают вакансии, связанные с чистым изменением занятости и чистым замещением. См. Таблицу 1.10 Разделения и вакансии по профессиям, прогноз на 2020–2030 годы, Бюро США. of Labor Statistics, www.bls.gov, дата просмотра 18 ноября 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Утверждено 18 ноября 2021 года.

53) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2030 году общая численность занятых в стране по каждой из следующих профессий составит: техников и механиков автомобильного сервиса — 705 900 человек; Сварщики, резаки, паяльщики и паяльщики — 452 400 человек; Автобус и грузовик Специалисты по механике и дизельным двигателям, 296 800 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2020 г. и прогноз на 2030 г., Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

Универсальный технический институт штата Иллинойс, Inc. одобрен Отделом частного бизнеса и профессиональных школ Совета высшего образования штата Иллинойс.

История системы впрыска топлива 🏎️

Как и в любой другой области, автомобильная промышленность за эти годы претерпела ощутимые изменения и изменения.Изменения хорошо заметны от размера к дизайну, от скорости к моделям. Транспортные средства в нашу тысячелетнюю эпоху более совершенные и легкие в управлении по сравнению с теми, которые использовались во время Первой и Второй мировых войн.

Наиболее прослеживаемый фоновый винт из этих разработок — это в основном технология, которая принесла новые и более эффективные искровые зажигания топлива. Помимо скорости усовершенствования моторных двигателей направлены на снижение загрязнения окружающей среды. Имея некоторую историческую информацию о впрысках топлива, эта статья поможет вам понять различия между ними.

История системы впрыска топлива

Количество топлива и воздуха, попадающих в ваш двигатель, является определяющим фактором скорости всех транспортных средств, особенно в наше время. Однако в прошлые века это было не так. В 19 веке и в предыдущие века скорость автомобиля контролировалась карбюраторами.

Хотя карбюраторы становятся редкостью в большинстве автомобилей, они очень часто встречаются в простых машинах, особенно во многих мотоциклах. С уровнем технологий в этом 21 веке углеводы являются своего рода примитивными и устаревшими версиями, в отличие от того, что было в начале 20-х годов, когда они были блестящими.

С момента появления системы впрыска топлива в транспортных средствах, скорость и ускорение многих сильно выросли, что сделало двигатели более экономичными, эффективными и более мощными. Это технология, которой мы пользуемся каждый день в наших автомобилях.

Тем не менее, системы впрыска отличаются друг от друга с точки зрения их мощности, мощности, размера, веса и эффективности использования топлива. Например, система впрыска топлива, используемая в Bugatti, сильно отличается от той, что используется в тракторе.Эти двигатели постоянно меняются по мере развития технологий.

Прошлая история впрыска топлива

Эта система непосредственного впрыска топлива была изобретена в начале 1925 года шведским инженером Йонасом Хессельманом. Изобретение появилось вовремя и использовалось правительствами различных стран, особенно во время Второй мировой войны. Германия и Россия в значительной степени полагались на это изобретение, управляя своими самолетами во время Второй мировой войны.

Впрыск топлива был отличным дополнением не только к двигателям, но и к самолетам, впервые применившим это изобретение.Основная причина, по которой во многих самолетах используется система прямого впрыска топлива, заключается в том, что она не полагается на гравитацию, как углеводы, поэтому они могут летать вверх ногами и делать крутые повороты без сокращения потока топлива.

Mercedes Benz 300SL Gullwing, выпущенный в 1955 году, был самым первым автомобилем с непосредственным впрыском топлива, став самым быстрым автомобилем в то время. После этого массового производства технология продолжала совершенствоваться, и появился порт-впрыск, который был относительно дешевле и лучше. Однако это длилось недолго, потому что не было большого технологического вклада.

Первый впрыск через порт, который завоевал рынок, был связан с одним отверстием и был известен как впрыск топлива через корпус дроссельной заслонки. В этом типе впрыска необходимое количество воздуха и топлива смешивается и распределяется по различным отдельным цилиндрам. Было известно, что его легко обслуживать и в целом недорого.

Эти одиночные порты не распространены в наше время, и если в автомобиле он есть, обслуживание может быть очень высоким, потому что форсунки отсутствуют на рынке. Поскольку иногда топливно-воздушная смесь не сгорает должным образом, транспортное средство может быть не только неэффективным по топливу, но и экологически вредным из-за сильного дыма.

Согласно законам и постановлениям природоохранных органов по всему миру, эти автомобили не рекомендуются для использования на дорогах из-за слишком высокого уровня загрязнения воздуха. Давление и требования этих законов заставили производителей двигателей предложить более совершенный и экологически чистый двигатель с прямым впрыском топлива.

Современная история системы впрыска топлива

После неудачных испытаний системы впрыска через порт, в 1992 году компания Mitsubishi изменила покрытие для системы прямого впрыска бензина и сделала ее хитом на автомобильном рынке Японии.Хотя их автомобили работали очень хорошо, они по-прежнему производили большее количество оксидов, загрязняющих окружающую среду; это помешало им выпустить эти автомобили на различные рынки.

Именно тогда Audi и BMW вышли на рынок с последними моделями двигателей, в которых использовался непосредственный впрыск. Об этом говорили на автомобильном рынке из-за его эффективности, мощности и отличных характеристик по сравнению с впрыском топлива через порт. Кроме того, он произвел меньше выбросов, что соответствовало требованиям природоохранных органов.

Nissan также выпустил Leopard в 1997 году, который использовал ту же систему, в то время как Toyota последовала его примеру, выпустив автомобили SZ и NZ на японский рынок. Позже Toyota расширилась на европейский рынок, где представила D4-S, используемую в Lexus и Avensis. В 2015 году Toyota выпустила на европейский рынок цикл самоочистки в различных двигателях с прямым впрыском топлива. Это было рекомендуемым улучшением в автомобильной промышленности.

За годы, прошедшие с 1996 года, различные автомобильные компании по всему миру соревновались в выпуске лучших двигателей с прямым впрыском, некоторые из которых оснащены турбированным двигателем HPI.

От самой ранней автомобильной компании Mitsubishi до Nissan, от Toyota до Renault, от Volkswagen Group до Alfa Romeo, от Ford до BMW, от General Motors до Isuzu, Mazda до Audi, от Ferrari до Infiniti, от Hyundai Sonata до Acura RLX, они были в бизнесе использования новейших технологий, чтобы сделать их двигатели лучше и уникальнее, чем у их конкурентов.

В настоящее время, в нашем тысячелетнем поколении, каждая автомобильная компания внедрила изобретение прямого впрыска в производство любого автомобиля.Это причина того, что большинство современных автомобилей на наших дорогах производят меньше дыма, потому что в них используются двигатели с прямым впрыском топлива.

Прямой впрыск может также применяться вместе с другими известными технологиями двигателей, такими как турбонаддув, изменение фаз газораспределения, впускной коллектор переменной длины, рециркуляция выхлопных газов (EGR) и самый популярный впрыск воды.

Как работает впрыск топлива?

Прямой впрыск топлива в основном похож на предыдущие многопортовые системы и карбюратор в том, что им для воспламенения требуется парообразное топливо.Однако прямой впрыск топлива более продвинут, чем два, что делает его более предпочтительным, чем два других.

Очень важно иметь более глубокие знания о том, как топливные форсунки работают в двигателе вашего автомобиля. На протяжении истории форсунки работали аналогично; испарение топлива в трубу сгорания. В наших современных автомобилях в форсунках есть датчики, которые определяют точное количество топлива, которое нужно впрыснуть в камеру сгорания.

Типы топливных форсунок

Топливные форсунки являются частью большинства современных автомобилей, которые обычно подают топливо в камеру сгорания двигателя.В истории впрыска топлива в основном было два типа форсунок, которые обычно определяют различные типы двигателей, представленных сегодня на рынке. В их число входят:

  1. Механическая топливная форсунка

Это был самый ранний используемый тип форсунки, начиная с 1960-х и 1970-х годов. Его использовали при производстве спортивных автомобилей. Форсунка этого типа оснащена пружиной и обычно находится в закрытом месте. Он открывается давлением топлива.

  1. Электронная топливная форсунка

Форсунка также оснащена пружиной, но обычно открывается с помощью встроенного в корпус форсунки электромагнита. Микропроцессорный блок управления обычно определяет количество топлива, необходимое двигателю, путем измерения температуры, скорости и положения дроссельной заслонки двигателя. Этот маленький компьютер получает информацию от различных датчиков, установленных на двигателе. Это обычное дело в новейших компьютеризированных автомобилях.

Типы систем впрыска

Эти две топливные форсунки, указанные выше, имеют две системы впрыска, которые форсунки используют для распыления топлива в зону сгорания.

  • Форсунки прямого впрыска топлива — обычно используются в некоторых транспортных средствах, в которых в основном используются дизельные двигатели.Форсунка непосредственно распыляет топливо в камеру, не перемещая топливо в какую-либо камеру предварительного сгорания.
  • Форсунки непрямого подачи топлива — это обычное дело в большинстве современных автомобилей, использующих бензин в качестве топлива. Топливо смешивается с воздухом во впускном отверстии перед подачей давления в камеру. Большинство автомобилей имеют несколько точек впрыска, которые имеют разные цилиндры и, следовательно, равное количество форсунок.

Разница между системой впрыска топлива и другими более старыми топливными системами

  1. Топливо испаряется внутри камеры сгорания

Непрямой впрыск топлива Метод нагнетания паров топлива в камеру сгорания более сложен и эффективен по сравнению с методом в карбюраторах или многопортовом инжекторе.В этой системе топливо напрямую направляется в камеру через инжектор, который находится внутри камеры.

Для карбюраторов и многопортовых форсунок у них нет прямого инжектора внутри камеры сгорания; они обычно испаряют свое топливо вне камеры и ждут, пока системы клапана и распределительного вала доставят топливо в камеру. Вот почему иногда топливо не сгорает, образуя темный дым.

  1. Не позволяет топливу выйти из выпускного клапана.

Большинство старых систем двигателя в истории впрыска топлива обычно работают, всегда оставляя выпускной клапан полностью открытым. Это означает, что некоторое количество топлива, которое попадает в камеру сгорания, может просто проскользнуть через выпускной клапан, потому что он всегда открыт, даже если он полностью не сгорел или не использовался.

Вот почему эти старые системы были неэффективными по топливу. Но это тот же фактор, который используется при прямом впрыске топлива, если он своевременен. Когда топливо попадает в камеру, оно быстро сгорает, в то время как выпускной и воздушный клапаны все еще закрыты. Таким образом, топливо не теряется, что делает его очень экономичным.

  1. В камере меньше склеивания

Это было серьезной проблемой в прошлом, когда технологии не развивались, как сейчас.Смесь включает накопление углерода в камере сгорания, особенно когда форсунки не работают при впрыске топлива, когда клапаны не закрываются или когда двигатель создает большее давление, чем требуется для воспламенения топлива.

Это больше не является серьезной проблемой в наше время, потому что технологии хорошо развиты в большинстве компаний, производящих автомобили.

Плюсы и минусы системы впрыска топлива

Каждый продукт, продаваемый на рынке, имеет свои преимущества и недостатки, независимо от того, насколько он хорош.Впрыск топлива не исключение, у него есть свои плюсы и минусы, несмотря на то, что он является наиболее распространенной системой двигателя в нашем современном мире.

Плюсы

По сравнению с карбюраторами и многопортовыми впрысками, эта система имеет следующие преимущества:

  • Более чистый и меньший выброс углекислого газа
  • Снижение нормального расхода топлива в других двигателях на 15%, поскольку топливо полностью сгорает и ничего не теряется. система дыхания человека
  • Одна из крупнейших компаний-производителей, Audi, заявила, что вскоре двигатели с прямым впрыском топлива будут дороже, чем их нынешняя цена.Говорят, что стоимость вырастет на 5%. Это минус для потребителей, которым приходится копаться в карманах, чтобы получить хороший автомобиль.
  • Их форсунки очень хрупкие — если форсунка в двигателе с прямым впрыском топлива вытягивает немного мусора из топлива, она отключается. Это означает, что вы всегда должны использовать чистое топливо. Убедитесь, что ваше топливо просеяно и чисто.
  • Несмотря на то, что технологии существуют, в некоторых двигателях по-прежнему происходит смолка, вызывая накопление углерода в камере сгорания.Это может привести к детонации двигателя, что может потребовать дополнительных затрат на его ремонт.

Впрыск топлива — это результат технологического прогресса, который во многом зависит от автомобильных технологий. Результаты свидетельствуют о том, что одни из самых быстрых автомобилей в мире используют эту систему. Кроме того, это также система, используемая в некоторых небольших самолетах.

Несмотря на скорость, остается незаметным снижение расхода топлива в автомобилях с двигателями с непосредственным впрыском топлива.Хотя это не может быть быстро замечено в странах, которые не производят масла или в странах, где цены на топливо слишком высоки, эта система впрыска значительно снизила потребление топлива по сравнению со старыми системами и карбюраторами.

Наконец, вероятность глобального потепления снизилась из-за уменьшения загрязнения воздуха. Старые автомобили, в которых использовались карбюраторы, были известны тем, что производили тяжелую темную сажу, что было минусом для сохранения окружающей среды. Это произошло из-за плохого сгорания топлива в камере.Однако это становится историей, поскольку на рынке преобладает прямой впрыск топлива.

Утвержденные инструменты

Эти инструменты были испытаны и протестированы нашей командой, они идеально подходят для ремонта вашего автомобиля в домашних условиях.

сообщить об этом объявлении

Что такое система впрыска топлива вашего автомобиля

Способ подачи топлива в камеры сгорания двигателя сильно изменился за последние годы. Раньше он приходил через что-то, называемое карбюратором, относительно простой, но неэффективный и темпераментный компонент.

В 1990-х годах эта система была быстро заменена впрыском топлива, системой, которая могла соответствовать жестким новым стандартам выбросов, введенным в то время, при одновременном повышении производительности двигателя.

В первые дни впрыск топлива был дорогим и ассоциировался с автомобилями премиум-класса, но теперь в каждом автомобиле есть впрыск.

В целом это надежно, но все же стоит знать, как система работает, где она находится и как определить, когда она работает. Здесь мы ответим на эти и другие вопросы…

Что такое система впрыска топлива?

Заманчиво сказать, что это именно то, что подразумевает название, за исключением того, что существуют разные типы систем, включая прямые и косвенные.

В конечном итоге они делают то же самое: впрыскивают точно откалиброванный топливный спрей в камеры сгорания двигателя или рядом с ними именно тогда, когда это необходимо. И бензиновые, и дизельные двигатели используют системы впрыска топлива.

Зачем он нужен двигателю?

Без какой-либо системы подачи топлива, будь то карбюратор или система впрыска, двигатель не работал бы.

Прелесть системы впрыска топлива в том, что она гораздо более управляема, чем устаревший карбюратор. Отчасти поэтому современные двигатели стали намного более эффективными (чистыми, экономичными и мощными), чем были раньше.

Как выглядит система впрыска?

Чтобы увидеть его, придется избавиться от значительной части движка, потому что он состоит из нескольких отдельных компонентов:

  • Модуль подачи топлива, содержащий такие компоненты, как электрический топливный насос высокого давления и топливный фильтр.
  • Регулятор всасываемого воздуха, чтобы убедиться в том, что количество воздуха точно соответствует двигателю.
  • Электронный блок управления и датчики, гарантирующие, что система впрыскивает точно нужное количество топлива во всасываемый воздушный поток.
  • Топливные форсунки, установленные на топливной рампе для подачи топлива в двигатель.

Как работает система впрыска?

Модуль подачи топлива подает топливо под давлением к форсункам, по одной на цилиндр. Количество топлива, которое достигает форсунки, точно контролируется ЭБУ, который учитывает температуру воздуха, положение дроссельной заслонки, скорость двигателя, крутящий момент двигателя и данные о выхлопе, собранные с датчиков внутри и вокруг двигателя, чтобы регулировать подачу на каждом такте впуска.

Воздух поступает через впускной коллектор и втягивается в двигатель через впускной клапан или клапаны.

Однако то, как топливо и воздух вводятся и смешиваются друг с другом, различается в зависимости от того, какая система впрыска топлива используется.

В большинстве бензиновых двигателей используется так называемая система непрямого впрыска топлива, при которой топливо впрыскивается во впускной коллектор — систему труб, по которым поступающий воздух направляется в двигатель. Здесь топливо и воздух смешиваются перед тем, как попасть в камеру сгорания.

В системах прямого впрыска топлива, таких как дизельные двигатели и, все чаще, бензиновые двигатели, топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания под чрезвычайно высоким давлением и непосредственно в входящий воздушный поток.

Это гораздо более эффективный метод, чем непрямой впрыск топлива, который увеличивает мощность и экономичность, а также снижает выбросы.

Раньше системы впрыска приводились в действие механически, но современные системы полностью электронные, что в результате делает их более надежными и эффективными.

Что такое прямой впрыск? Объяснение прямого впрыска BMW

Что такое прямой впрыск? Каковы преимущества и недостатки прямого впрыска?

В то время как непосредственный впрыск раньше был более распространен в дизельных двигателях, непосредственный впрыск бензина (GDI или DI) захватил автомобильную промышленность за последнее десятилетие. Хотя BMW использовала прямой впрыск в авиадвигателях в 1930-х годах, они не применяли DI до середины 2000-х. Двигатель BMW N54, представленный в модели 335i 2007 года, был первым двигателем с непосредственным впрыском и турбонаддувом.Если посмотреть на текущую линейку BMW, все бензиновые двигатели, доступные в США, теперь имеют турбонаддув и прямой впрыск. BMW не зря перешла на прямой впрыск, но у этого есть и недостатки.

Что такое BMW Direct Injection?

До перехода на прямой впрыск большинство двигателей BMW оснащалось распределительным впрыском. Прямой и портовый впрыск во многом схожи. В обеих системах впрыска используются топливные форсунки с компьютерным управлением для распыления топлива в цилиндры; Разница заключается в том, что топливо впрыскивается в двигатель.

  • Прямой впрыск — Топливо впрыскивается НЕПОСРЕДСТВЕННО в цилиндр
  • Портовый впрыск — Топливо впрыскивается во впускные ОТВЕРСТИЯ

Теперь названия могут иметь немного больше смысла. Прямой впрыск распыляет топливо прямо в цилиндр, а впрыск через порт впрыскивает топливо во впускные каналы. Сейчас эта тема может показаться бессмысленной. И прямой, и портальный впрыск выполняют одну и ту же цель — распыление топлива в двигатель. Почему имеет значение, где именно топливо попадает в цилиндр? Есть ли на самом деле существенные преимущества и недостатки? Отличные вопросы.

BMW с прямым впрыском топлива

Трудно поверить, что есть какие-то отличия, достойные упоминания. Однако прямой впрыск имеет много преимуществ по сравнению с впрыском через порт, например:

Преимущества BMW Direct Injection
  • Повышенная топливная эффективность
  • Более низкие выбросы
  • Лучшая производительность
  • Температура охлаждающего цилиндра

Прямой впрыск повышает экономию топлива на 10-15% и может снизить выбросы на аналогичную величину. Распыление топлива непосредственно в цилиндр можно измерить более точно по сравнению с впрыском в порт. Точный впрыск топлива также позволяет двигателям BMW использовать обедненную смесь (больше воздуха по сравнению с топливом). Кроме того, топливо распыляется и воспламеняется быстрее, что приводит к более эффективному сгоранию. Другими словами, топливо воспламеняется почти мгновенно, вместо того, чтобы пройти через впускные каналы и попасть в цилиндр. В целом это приводит к повышению производительности и понижению температуры цилиндров.Несмотря на преимущества прямого впрыска, у прямого впрыска BMW есть и существенные недостатки.

Недостатки BMW Direct Injection

  • Дорогостоящие форсунки
  • Потребность в топливных насосах высокого давления (HPFP)
  • Отсутствие подачи топлива
  • Накопление углерода на впускных клапанах

У BMW уже есть сложное обслуживание и дорогие расходы на ремонт. Меньше всего вам нужна проблема с системой прямого впрыска. DI использует чрезвычайно высокое давление, чтобы улучшить свои преимущества.Топливо часто распыляется под давлением свыше 1500 фунтов на квадратный дюйм, тогда как уровень впрыска в порт составляет 30–60 фунтов на квадратный дюйм. Это порождает потребность в дорогих HPFP. Если вы знакомы с BMW N54, вы, вероятно, слышали или слышали о ранних проблемах с топливными насосами высокого давления. На решение первых проблем с HPFP у BMW ушло почти 5 лет.

Кроме того, наконечники форсунок прямого действия находятся внутри цилиндра и подвергаются сильному нагреву. Между чрезмерным нагревом и высоким давлением топливные форсунки должны быть изготовлены из высококачественных материалов.Мы заменили все шесть прямых форсунок на нашем 335i 2007 года за крутые 1500 долларов; ремонт, который, вероятно, стоит 1/3 стоимости двигателя BMW с левым впрыском.

BMW Карбон / Пескоструйная обработка грецкого ореха

Двигатели создают естественный масляный удар, проходящий через впускные клапаны. Поскольку впрыск через порты впрыска распыляет топливо через впускные отверстия, топливо сводит к минимуму возможность накопления углерода. Однако в двигателе с прямым впрыском топливо не проходит через впускные клапаны для их очистки.Со временем это приводит к тому, что впускные клапаны «забиваются» твердыми нагарами. Это, в свою очередь, влияет на воздушный поток, поскольку углерод начинает ограничивать объем воздуха, который может пройти через впускные клапаны. Вот несколько симптомов накопления углерода:

  • Снижение производительности
  • Неровная работа на холостом ходу / вибрация двигателя
  • Пропуски зажигания

На впускных клапанах цилиндра 2 может накапливаться больше углерода, например, по сравнению с остальными цилиндрами. Это вызывает непостоянный поток воздуха к цилиндрам и может привести к пропускам зажигания и / или разнице во времени между цилиндрами.Кроме того, непостоянный воздушный поток может вызвать резкий холостой ход и вибрацию, а также резкое ускорение. К счастью, впускные клапаны можно очистить, но это не самая простая работа. Распространенным вариантом является очистка впускных клапанов BMW грецким орехом, которая обычно стоит от 400 до 1000 долларов (в зависимости от конкретного двигателя BMW и магазина). Работы по дому можно выполнить с минимальными затратами, но опытному мастеру-мастеру, скорее всего, потребуется 3-6 часов.

Прямой впрыск на модифицированном BMW

Наконец, из-за высокого давления DI форсунки могут с трудом справиться с расходом топлива, необходимым для сильно модифицированных автомобилей BMW.Тем не менее, они по-прежнему могут перекачивать невероятное количество топлива, поэтому для большинства владельцев BMW это, скорее всего, не проблема. Однако, поскольку мы адаптируем наш контент для энтузиастов, желающих максимально использовать свои BMW, мы решили кратко коснуться этого. Если взять N54 в качестве примера, стандартные форсунки с прямым впрыском потребляют около 500-600 л.с. в зависимости от количества используемого E85 или гоночного газа.

Насколько нам известно, на вторичном рынке нет форсунок прямого действия, способных пропускать больше топлива на N54. Чтобы продвинуть N54 дальше, фактически требуется добавление второй топливной рампы, использующей впрыск через порт.Опять же, это, вероятно, не проблема для 99,9% владельцев BMW, поскольку штатные форсунки поддерживают почти вдвое большую мощность. Однако, когда прямая инъекция запаса достигает своего предела, мы должны вызвать инъекцию порта, чтобы завершить работу.

Последние мысли о BMW с прямым впрыском

В нынешнем модельном ряду BMW, использующем непосредственный впрыск, невозможно избежать изменений, если не выбрать более старый автомобиль. Однако прямой впрыск имеет много преимуществ, которые, по нашему мнению, перевешивают недостатки и возможные дополнительные затраты.Прямой впрыск — это просто улучшенная и более эффективная конструкция по сравнению с впрыском топлива через порт. Экономия топлива и выбросы улучшаются на 10-15% при одновременном повышении производительности и снижении температуры цилиндров.

На что тут жаловаться? По крайней мере, пока не выйдет из строя инжектор или HPFP. Однако не беспокойтесь — BMW рано экспериментировала с двигателем N54 и с тех пор значительно улучшила конструкцию своих систем прямого впрыска. Прямой впрыск действительно беспроигрышный вариант.Прямой впрыск BMW радует любителей деревьев (мы все за то, чтобы быть зелеными), в то же время улучшая производительность для нас, энтузиастов.

Лучшие автомобильные инновации: история системы впрыска топлива

Впрыск топлива 1957 Chevrolet Corvette

Одним из ключевых современных автомобильных инноваций является изобретение системы впрыска топлива. Карбюраторы использовались десятилетиями с большим успехом, но когда дело доходит до чистого воздуха и точного соотношения воздух-топливо, они часто в лучшем случае были непредсказуемыми.История автомобилей с впрыском топлива восходит к началу 1900-х годов.

Механический впрыск топлива

Изначально механический впрыск топлива применялся исключительно в авиационных двигателях. Это началось в 1902 году и продолжалось до Первой и Второй мировых войн.

В 1940-х гонщики и хотродеры начали экспериментировать с механическим впрыском топлива. Он использовался в основном в гонках на выносливость и среди искателей сухопутных рекордов на солончаках.

1955 Mercedes-Benz 300 SLR

К 1950-м годам Mercedes-Benz начал использовать механический впрыск топлива в форме прямого впрыска Bosch.В 1955 году Mercedes-Benz оснастил 300SLR авиадвигателем Bosch с непосредственным впрыском топлива. Стирлинг Мосс привел его к победе в итальянском соревновании, известном как Mille Miglia; гонка на выносливость на 1000 миль, проходившая с 1927 по 1957 год.

Без ведома многих автолюбителей, Chevrolet представила Corvette 1957 года, оснащенный 283-кубовым V8 с механическим впрыском топлива. См. Изображение выше.

В 1960-х годах механический впрыск топлива редко использовался в США, почти исключительно в гонках.Примитивная конструкция учета количества подаваемого топлива непригодна для уличных применений.

1969 Triumph TR-5

В конце 1960-х годов европейские автопроизводители начали экспериментировать с механическим впрыском топлива для серийных автомобилей. Porsche, Peugeot, Audi, BMW, Aston Martin, Triumph и Volkswagen были включены в число производителей, которые оснастили некоторые модели механическим впрыском топлива Bosch Jetronic. Так продолжалось до середины 1970-х годов.

Различные электронные топливные форсунки

Bendix, американская корпорация, поглощенная Honeywell в 1983 году, была ответственна за первую систему электронного впрыска топлива (EFI), предлагаемую в серийном автомобиле.В 1957 году American Motors Corporation оснастила Rambler электронной системой впрыска топлива под названием Electrojector на 5,4-литровом двигателе V8. Электроектор был очень темпераментен, особенно в холодных погодных условиях, и с треском провалился во время предсерийных испытаний.

Dodge D-500

1958 года К 1958 году компания American Motors устранила некоторые недостатки системы Electrojector, и Chrysler решил предложить ее на 300D, DeSoto Adventurer, Dodge D-500 и Plymouth Fury. Они считаются первыми серийными автомобилями с электронным впрыском топлива. Из-за примитивной конструкции и конструкции ранних компонентов EFI потребителям было доставлено только тридцать пять единиц. Большинство из них в конечном итоге были преобразованы в карбюраторы с четырьмя цилиндрами, а запатентованная конструкция Electrojector была продана компании Bosch.

К 1967 году Electrojector был разработан Bosch в рыночную систему EFI. Усовершенствованный дизайн Bosch получил название D-Jetronic (D означает «druck», что в переводе с немецкого означает давление).И снова европейские автопроизводители ухватились за эту идею. В середине 1970-х годов Citreon, Saab, Volkswagen, Mercedes-Benz, Volvo и Jaguar производили автомобили не только с системой D-Jetronic, но и с последующими системами K-Jetronic и L-Jetronic.

В середине 1970-х годов японские автопроизводители также поддержали EFI. Toyota, Nissan, Mitsubishi, Mazda, Isuzu, Subaru и Honda начали предлагать автомобили с EFI.

Cadillac SeVille

1975 года Cadillac Seville 1975 года был оснащен системой EFI, разработанной Bendix.Он был очень похож на системы Jetronic, предлагаемые Bosch. В этой системе использовались расходомер воздуха, датчик атмосферного давления и датчик температуры двигателя для определения скорости подачи топлива. Воздушный поток изменялся, увеличиваясь при открытии дроссельной заслонки и скорости транспортного средства и уменьшаясь при закрытии дроссельной заслонки и снижении скорости транспортного средства. Соответственно было доставлено топливо.

Американская компания Motorola начала производство первых электронных модулей управления двигателем для двигателей с впрыском топлива в 1980 году.Эта система, получившая название EEC-III, предлагалась в североамериканской компании Ford Motor Company Products. Проведя техническое обслуживание и ремонт этих систем, я могу сказать, что они были относительно примитивными по сравнению с сегодняшними системами OBD-II.

Контроллер EEC III

К середине 1980-х автопроизводители прекратили использование карбюраторных двигателей с подачей топлива. Частично из-за более строгих норм выбросов в США и частично из-за улучшения управляемости для потребителей, почти каждый крупный автопроизводитель сделал компьютеризированный EFI основным методом подачи топлива для всех моделей.Отдельные автопроизводители использовали свои собственные системы с компьютерным управлением, для которых требовалось специальное диагностическое оборудование.

Создание бортовой диагностической системы II (OBD-II) произошло в 1995 году. Менее половины всех автомобилей, произведенных в США, были оснащены новой системой в 1995 году, но федеральный мандат гарантировал, что все модели 1996 года были OBD-II. проверенный. OBD-II предлагал точную подачу топлива, утомительный мониторинг двигателя и универсальные диагностические разъемы.

Следите за следующей статьей из этой серии в блоге BestRide Midnight Oil, посвященном современным электронным системам впрыска топлива с компьютерным управлением.Мы рассмотрим отдельные задействованные компоненты и их функции в статье «Лучшие автомобильные инновации: электронный впрыск топлива».

Руководство

Direct Injection — Основы двигателей с прямым впрыском

Бензиновые двигатели с прямым впрыском (DI) на протяжении десятилетий скрывались в тени разработки двигателей внутреннего сгорания, работающих на бензине, но теперь они становятся мейнстримом. Все это хорошо, поскольку двигатели DI можно настраивать на неуправляемый уровень мощности, при этом демонстрируя приятные уличные манеры и хороший пробег.Но как это работает и почему это хорошо? Эта история призвана ответить на эти вопросы.

DI? Основным аспектом, определяющим двигатель DI, является подача топлива непосредственно в камеру сгорания. В настоящее время в большинстве промышленных газовых двигателей используется впрыск топлива в порт, когда топливо подается во впускные отверстия перед впускным клапаном. Портовый впрыск топлива и DI реализованы с помощью электронных топливных форсунок и компьютера двигателя, сообщающего форсункам, когда открываться и закрываться, чтобы позволить топливу под давлением пройти в двигатель.Но впрыск топлива через порт менее точен, поскольку он просто распыляет топливо во впускной канал, который затем смешивается с воздухом в канале и устремляется в камеру сгорания при открытии впускного клапана. Применение топлива DI — это большой шаг вперед. Это позволяет точно определить момент, когда топливо поступает в камеру сгорания, и открывает множество возможностей для настройщиков двигателей, чтобы увеличить мощность, снизить выбросы и увеличить срок службы двигателей — и все это одновременно.

Посмотреть все 9 фотографий

Время — это все Регулируемость при добавлении топлива в цилиндр — это святой Грааль производства энергии.Разработчики ранних карбюраторных двигателей с распределительным зажиганием и двигателей с впрыском топлива и распределителя имели только одну настраиваемую переменную, которую можно было динамически регулировать в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки: угол опережения зажигания (с противовесами на распределителе и вакуумной линией от впускного коллектора, соответственно). ). Более поздние двигатели с впрыском топлива были разработаны с распределительными валами, которые могли быть смещены по фазе (вперед или назад) на 20 или около того градусов в зависимости от частоты вращения и нагрузки. Теперь DI позволяет добавить время подачи топлива к фазе кулачка и времени зажигания в качестве еще одного инструмента динамической настройки.Применение топлива DI определяется двумя категориями: скорость подачи топлива и время подачи топлива.

Норма подачи топлива Норма подачи топлива регулируется посредством давления в общей топливной рампе, к которой подключены топливные форсунки, количества раз, когда форсунка открывается, чтобы топливо могло пройти через нее (во время цикла впуска) , и продолжительность этих открытий. Топливные системы DI имеют существенную конструкцию, потому что они обычно генерируют и удерживают топливо под давлением 2200 фунтов на кв. до 60 фунтов на квадратный дюйм обычного впрыска.Эти чрезвычайно высокие давления позволяют инжектору пропускать достаточно топлива для достижения стехиометрического сгорания (желаемое соотношение топлива и воздуха 14: 1) при чуть меньшем, чем половине градусов вращения кривошипа, по сравнению с двигателем с распределенным впрыском топлива.

Вот объяснение этого утверждения: форсунки на двигателе с распределенным впрыском топлива могут пропускать топливо почти на все 720 градусов поворота кривошипа (на более низких оборотах они иногда закрываются, но на более высоких оборотах они могут быть открыты до тех пор, пока 720 градусов).Это приемлемо, поскольку топливно-воздушная смесь, заполняющая впускные каналы, попадает в камеры сгорания только при открытом впускном клапане.

Посмотреть все 9 фотографий Камеры сгорания на впрыске топлива через порт …

На двигателе с прямым впрыском топлива форсунка обычно подает топливо в камеру сгорания после закрытия выпускного клапана (во избежание того, чтобы топливо просто разбрызгивалось через выпускное отверстие) и до свеча зажигания загорается — обычно при повороте кривошипа примерно на 310 градусов. Наличие менее половины вращения кривошипа для получения всего топлива в камере означает, что давление, толкающее топливо, должно быть намного выше, таким образом, 2200 фунтов на квадратный дюйм.Топливные форсунки на двигателе с прямым впуском часто открываются и закрываются более одного раза во время такта впуска, чтобы обеспечить достаточное количество топлива для сгорания при подаче его в идеальное время.

Время подачи топлива Вероятно, наиболее захватывающая особенность современной системы DI — это возможность отсчитывать время (в градусах поворота кривошипа), когда топливо подается в камеру сгорания. В программе серийных автомобилей это небесная мечта для калибраторов двигателей, поскольку они сталкиваются с очень сложными, но специализированными ситуациями, такими как необходимость разогреть каталитический нейтрализатор до температуры в первые несколько секунд запуска, чтобы свести к минимуму выбросы.Эта важная ситуация умело обрабатывается калибратором двигателя, который программирует выпускной клапан так, чтобы он оставался открытым дольше обычного (увеличивая перекрытие клапанов), замедляя зажигание и используя обедненное топливо, чтобы зажечь большую часть сгорания в выхлопной трубе. .

Посмотреть все 9 фотографий

Еще более круто то, что в момент перед этим моментом — при запуске двигателя — калибратор двигателя может настроить подачу топлива на полную обогащенную смесь (подача топлива с более длительным сроком действия) с немного менее запаздыванием по времени и очень мало перекрытия клапанов.Это распыляет топливо, когда поршень приближается к отверстию, отскакивая топливо от поршня (вот почему поршень имеет эту странную чашу на его вершине) и напрямую ударяет по электроду свечи зажигания. Понимаете, что мы имеем в виду? Количество комбинаций безумно, но возможность дать двигателю именно то, что он хочет / нужно, для максимизации эффективности и выработки мощности при любой комбинации оборотов и нагрузки — все это есть с DI.

Недостатки Пока что, наверное, все звучит хорошо, и вам интересно, почему DI не появлялся на улицах в течение десятилетий.Простой ответ — технология не была готова к использованию в прайм-тайм. Аппаратное обеспечение для DI, такое как форсунки, топливные насосы и т. Д., Похоже на то, что использовалось в дизельных двигателях много лет назад, но управляющие компьютеры двигателя и программное обеспечение, используемые для управления всеми этими переменными, не подходили для производства. автомобильные приложения (которые, по сути, представляют собой космические шаттлы, построенные для управления «Трех марионеток»). Эти компоненты удовлетворили потребность несколько лет назад, поэтому сегодня вы видите все больше и больше двигателей DI.Но будьте осторожны. Огромные возможности DI сочетаются с ошеломляющей сложностью. Сегменты вторичного рынка и энтузиастов, несомненно, поймут это, но отрасль следует сравнить с тем, что было в 1985 году в отношении впрыска топлива через порт — никаких вторичных форсунок, насосов, элементов управления, опыта и так далее. Но запомните наши слова: это изменится, когда несколько ключевых игроков испытают на себе потенциал власти.

Различия между прямым впрыском бензина и традиционным впрыском топлива
DI Порт впрыска топлива
Где подается топливо Камера сгорания Впускной канал
Давление в топливной рампе 2200 фунтов на кв. Дюйм Приблизительно 60 фунтов на кв. Дюйм
Подача топлива (градусы поворота) Приблизительно 310 градусов До 720 градусов
Зажигание Свечи зажигания на базе Свечи зажигания на базе
Степень сжатия Выше примерно на 10 процентов Ограничено заявкой на топливо
Фазировка кулачка Обязательно Рекомендуемая
Температура воздуха / топлива на впуске Нижний от испаряющегося топлива Ограничено заявкой на топливо
Показать все

DI любит Boost Приложения DI, которые обладают наибольшим потенциалом с точки зрения энтузиаста, — это турбонаддув и наддув.Точная настройка подачи топлива и времени действительно позволяет калибратору проявить творческий подход. Одним из примеров потенциала мощности является ускорение от низких до высоких оборотов при высокой нагрузке. С двигателем DI общий способ увеличения мощности аналогичен тому, что делают гонщики с турбонаддувом на старте, чтобы их турбины вращались быстро и делали ускорение.

При ускорении калибровка двигателя DI настроена на добавление перекрытия выпускных / впускных клапанов. Это позволяет небольшому количеству наддува на впуске проходить непосредственно через камеру сгорания и раскручивать турбонагнетатель.Кроме того, подача топлива и синхронизация задерживаются для минимизации выхода топлива или продуктов сгорания из выхлопной трубы (но при этом сохраняется стехиометрическое соотношение воздух / топливо). Это похоже на то, как запускается дрэг-кар с большим турбонаддувом и электронным впрыском топлива. Калибровка двигателя устанавливается по двухэтапной программе, чтобы ограничить искру несколькими цилиндрами при каждом обороте, а зажигание задерживается на максимальную величину. Это приводит к взрывному возгоранию в выхлопной трубе и помогает быстро запустить турбонагнетатель на максимальной скорости.Оба метода включают турбонаддув, но ситуация с дрэг-рейсингом ужасно жестокая (они трескаются и громко), в то время как ситуация с DI незаметно обеспечивает крутящий момент, который заставляет вас откинуться на сиденье — от двигателя объемом около 2 литров.

Вероятно, самым крутым аспектом системы DI является то, что это всего лишь один пример — ее можно настроить на любую тысячу ситуаций, чтобы максимизировать выходную мощность. И по этим причинам DI станет следующим большим достижением в мире перформанса.

Отечественные автомобили с двигателями DI от ’09 до ’10 Buick LaCrosse и Enclave’10 Cadillac STS и CTS’10 Chevrolet Camaro V-6’10 Chevrolet HHR SS’10 Chevrolet Traverse’10 GMC Acadia’07 до ’10 Pontiac Solstice GXP’07 — ’10 Saturn Sky Red Line

LNF Установка сценического комплекта В GM Performance Parts (PN 19212670) имеется сценический комплект для Chevrolet HHR SS, Cobalt SS, Solstice GXP и Sky Red Line ( все они оснащены впечатляющим двигателем 2,0 л с турбонаддувом, стандартным производственным заказом LNF, поэтому энтузиасты называют его двигателем LNF), который обеспечивает поистине удивительное увеличение мощности.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.