Датчик экстренного торможения: Датчик экстренного торможения Spider ESS — MobileSoft

Датчик экстренного торможения Spider ESS — MobileSoft

Датчик экстренного торможения Spider ESS поможет избежать столкновения при резком торможении вашего авто, предупредив едущего сзади водителя. В случае, когда замедление при торможении превысит критическую величину, датчик экстренного торможения автоматически включит аварийную сигнализацию.
Вот так это работает

Система предупреждения об экстренном торможении Spider ESS при резком торможении предупредит водителя едущего сзади транспорта об этом и поможет избежать столкновения. В случае, когда замедление при торможении превысит критическую величину, датчик экстренного торможения 

автоматически включит аварийную сигнализацию.

Водители за рулём крайне редко на 100% сконцентрированы на контроле дорожной ситуации, и в большинстве случаев им требуется какое-то время, чтоб определить, что едущее впереди транспортное средство тормозит экстренно.
По результатам исследований ведущих автопроизводителей включение дополнительной световой сигнализации (аварийки) уменьшает время реакции едущего сзади водителя на 0,2-0,3 секунды (что при 60км/ч даст фору в 4 метра пути до кормы Вашего автомобиля), а главное — в 3,5 раза снижает вероятность так называемого «позднего» торможения (это когда всилу сочетания нескольких факторов внимание водителя притупляется и он неадекватно долго не реагирует на стоп-сигнал впередиидущего авто).

Во время каждого торможения датчик экстренного торможения Spider ESS (Система предупреждения об экстренном торможении ) сравнивает величину замедления с порогом, заданным при обучении. Как только она будет превышена, помимо стоп-сигнала будет также включена и аварийка. Отключение аварийки произойдёт также автоматически после отпускания педали тормоза (но не раньше, чем через 2 секунды после включения). Так сделано для удобства и безопасности водителя. Никаких действий предпринимать вручную не нужно. В то же время даже короткое по времени, интенсивное торможение на трассе, когда Вы ощутимо сбросите скорость, не останется незамеченным водителем, едущим сзади. Для удобства водителя датчик экстренного торможения Spider ESS (Система предупреждения об экстренном торможении ) легко

обучается. Владелец авто сам может в любой момент перенастроить порог включения Датчик сигнала экстренного торможенияи Spider ESS при экстренном торможении. Для этого достаточно выполнить ряд нехитрых действий:

• включить зажигание (двигатель можно заводить или не заводить сразу — без разницы)
• в течение 10 секунд от момента включения зажигания нажать на педаль тормоза 6 раз — система войдёт в режим обучения, мигнув аварийкой
• сделать пробную поездку с торможениями на грани предельного
• 5 раз подряд нажать педаль тормоза — система сохранит новую настройку, мигнув при этом аварийкой.

Можно продолжать поездку. Никаких других манипуляций делать не нужно. Датчик экстренного торможения Spider ESS (Система предупреждения об экстренном торможении ) очень просто устанавливается. К штатной проводке авто подключается всего 4 провода:

• общий
• зажигание
• стоп-сигнал
• цепь включения аварийки

Более подробно об этом можно прочесть в Инструкции к датчику экстренного торможения Spider ESS в формате pdf.

Датчик экстренного торможения Spider ESS (Emergency Stop Signal) разработан на основе понимания физики процессов торможения и глубокой проработки алгоритмов обработки данных от трёхкоординатного (3D) датчика ускорений (акселерометра). Это позволило совместить компактность датчика и простоту его установки с высокой надёжностью как самого «железа».

Датчик экстренного торможения Spider ESS (Система предупреждения об экстренном торможении ) сочетает в себе использование современнейшей элементной базы, высокий технический и технологический уровень производства и контроль качества на всех его этапах. Датчик экстренного торможения Spider ESS (Система предупреждения об экстренном торможении) может быть установлен в любом месте автомобиля и с любой пространственной ориентацией — везде и всегда он будет работать одинаково хорошо. Mobile Electronics выпускает три разновидности датчиков экстренного торможения, отличающиеся способом формирования сигнала, управляющего аварийной сигнализацией:

•  с формированием всех импульсов самим датчиком ESS (синий провод выхода) — для прямого управления аварийной сигнализацией;
•  с потенциальным выходом (белый провод выхода) — для управления схемой аварийной сигнализации по цепи кнопки включения с фиксацией;
•  с импульсным выходом (жёлтый провод выхода) — для управления схемой аварийной сигнализации по цепи кнопки включения без фиксации.

Для подключения датчика экстренного торможения Spider ESS, которые мы отгружаем в настоящий момент (и комплектуем дополнительным силовым реле с группой контактов 2А и диодом) необходимо и достаточно всего несколько проводов: «земля», силовое зажигание, цепь стоп-сигналов и цепи поворотников. Схема подключения в этом случае такая:

Схема подключения датчика экстренного торможения Spider ESS к проводке автомобиля

Несколько видео от наших покупателей:

Осталось красиво проложить провод от выключателя стоп-сигналов и придумать откуда лучше взять «плюс», т.к. тут возник нюанс: изначально подключился к прикуривателю, но там почему-то сгорел предохранитель во время моих тестов датчика Теперь думаю, куда лучше подключиться. Надеюсь, что решу все мелкие проблемы и до конца майских праздников уже смогу выложить полноценное руководство по установке датчика на Ланос.

Датчик экстренного торможения ESS Volkswagen T4 — установка — MobileSoft

Установка датчика экстренного торможения Spider ESS на автомобиль Volkswagen Transporter IV 2002 своими рукамиКак и обещалось, установка не заняла много времени. Больше времени пришлось потратить на поиски нужных проводов за монтажным блоком.
В моём случае на машине достаточно кустарно переставили АКПП на МКПП. По электронике всё работает, но кашу из проводов я, наверное, перебирать не буду. Пусть стоит так.

Итак, приступим…
Откручиваем под панелью приборов винт крышки монтажного блока и снимаем её.

В моей машине есть защитная планка, так понимаю, для травмобезопасности. Её тоже снимаем, открутив 2 болта и гайку на 13. Получаем полный доступ к монтажному блоку. Отжав крепления по бокам блока, вытаскиваем его из пазов. Тут можно ужаснуться от количества проводов, но не так всё тяжело, как можешь показаться на первый взгляд. Фольксвагеновские мануалы позволяют весьма точно в этом всё разобраться. Адресация продумана очень удачно.

Берём наш девайс

Борис, прежде чем отдать его мне, оснастил устройство дополнительным реле с группой 2А для управления лампами аварийки напрямую. Должен отметить, что это очень удачное решение, позволяющее сэкономить много времени на разбирательстве с кнопкой аварийной сигнализации.
Я уже в свою очередь собрал это всё в один блок, склеив их между собой двухсторонним скотчем, подготовил провода нужной длинны и завёл это всё в изоляцию.

Примеряем датчик торможения Spider ESS на новое место. Наиболее удачным был монтаж «на ребро». Хорошо, что ориентация датчика в пространстве допускается любой.
Опять таки, клеим всю конструкцию на двухсторонний скотч в верхней левой части монтажного блока.

Общий вид блока с смонтированным датчиком экстренного торможения Spider ESS. Соединяем между собой нужные провода. Я использовал быстрозажимные клеммы. C подключением проводов всё просто:
— питание,
— земля,
— управление с сигнала торможения,
— и 2 провода на лампы поворотов от дополнительного реле.

Ищем «плюс от зажигания» на монтажном блоке для питания датчика торможения Spider ESS.

После подключения всех проводов желательно убедиться, что всё работает, не собирая блок на место.
У меня был плохой контакт с «массой», из-за чего система контроля экстренного торможения не захотела включаться с первого раза.
После проверки всё собираем в обратной последовательности.
На фото видно смонтированный на место блок предохранителей с установленным на него сверху слева датчиком экстренного торможения Spider ESS.

Датчик экстренного торможения стоит крайний слева сверху, над символами TK m.L

Установка системы экстренного торможения в неспешном режиме заняла порядка 40 минут. Но можно и быстрее, при желании — если заранее знать, на какие провода подключаться.
После сборки — настройка согласно инструкции и тестовая поездка. Настройка выполнена на срабатывание вместе с АБС.

Несколько тестовых дней эксплуатации и некоторое «насилование машины» показали, что система срабатывает где-то чуть раньше АБС. Чего я, в общем-то, и хотел получить.Иван Ерохин, 2013

---

Техническую поддержку для всей нашей продукции можно получить на нашем форуме.

http://mobileelectronics.com.ua/wordpress/spider-ess-volkswagen-t4/http://mobileelectronics.com.ua/wordpress/wp-content/uploads/2013/04/Rp101.jpghttp://mobileelectronics.com.ua/wordpress/wp-content/uploads/2013/04/Rp101-160×120.jpg

2016-12-06T17:27:53+02:00fordmaxКАК УСТАНОВИТЬУстановка Spider ESSVW,ESSУстановка датчика экстренного торможения Spider ESS на автомобиль Volkswagen Transporter IV 2002 своими рукамиКак и обещалось, установка не заняла много времени. Больше времени пришлось потратить на поиски нужных проводов за монтажным блоком. В моём случае на машине достаточно кустарно переставили АКПП на МКПП. По электронике всё работает, но кашу из проводов я,…fordmaxfordmax [email protected] — GPS мониторинг Системы Безопасности Разработка и производство РЭА

Датчик аварийного торможения и его установка на Daewoo Lanos — MobileSoft

Сразу скажу, что хоть мои познания в автоэлектрике довольно скудные, но попытка поставить датчик аварийного торможения далась мне довольно просто. Саму же инструкции постараюсь составить так, чтоб подобные мне «электрочайники» смогли разобраться с установкой на весьма распространенный на просторах Украины автомобиль – Daewoo Lanos. В качестве места для установки было выбрано свободное пространство за «бардачком», как наиболее удобное для подключения всех необходимых элементов. Начнем с комплекта поставки, в который входят сам датчик аварийного торможения и реле с группой 2А (маркировка конкретного доставшегося мне экземпляра — LR2A-12W): Инструкция по подключению датчика ( датчик аварийного торможения Spider ESS )  гласит, что всё достаточно просто и нам необходимо подсоединить всего четыре провода:

• 1 — общий (он же «минус», он же «масса», он же просто кузов автомобиля) – черный провод;
• 2 — зажигание (он же «плюс», появляющийся при повороте ключа в положение “ON”) – красный провод;
• 3 — вход стоп-сигнала (он же «плюс», появляющийся при включении стоп-сигналов) – оранжевый провод;
• 4 — выход управления аварийной сигнализацией автомобиля – . синий провод

Если с первыми трёмя позициями всё достаточно прозрачно и просто, то для подключения к цепи аварийной сигнализации нам и понадобится реле, задача которого, примитивно говоря, заключается в том, чтобы получив слаботочный сигнал от датчика экстренного торможения, подать питания на две цепи указателей поворотов автомобиля (правая и левая стороны). Таким образом, порядок подключения несколько меняется, и будет выглядеть описанным ниже образом c разбивкой на два этапа. 1. Подключение реле:

• — красный провод — всё тоже зажигание (он же «плюс», появляющийся при повороте ключа в положение “ON”)
• — черный и жёлтый провода предназначены для подключения к цепям питания указателей поворотов с правой и левой стороны.

В Ланосе весьма удобно требуемые подключения произвести к разъему кнопки включения аварийной сигнализации, для извлечения которой достаточно просунуть руку через открытый бардачок и выдавить кнопку наружу, после чего увидим вот такой разъём: Необходимые нам контакты обозначены на картинке, где: 1 — «плюс», появляющийся при включении зажигания – сюда подсоединяем красный провод от реле; 2 и 3 — цепи питания левой и правой стороны указателей поворотов на авто – к этим контактам разъёма подключим черный и жёлтый провода от реле. Вытягиваем из бардачка к разъему провода от реле: Подключаем нужные нам провода: Фиксируем Фиксируем стяжкой и изолентой для надежности:   Ставим кнопку на место и возвращаемся в бардачок для проведения второго этапа установки. 2. Подключение и установка датчика экстренного торможения. Теперь приступаем к подключению непосредственно самого датчика. Теперь два из четырёх его проводов подключаются к реле с группой 2А: красный тонкий провод (зажигание) и тонкий провод (выход на синий цепь аварийной сигнализации) от реле подключаем к аналогичным проводам датчика:   Теперь у нас остаются два незадействованный провода, один из которых (оранжевый) по инструкции должен быть подключен к цепи питания стоп-сигналов. Мне показалось достаточно удобным подключиться к разъёму выключателя стоп-сигналов («жабке»), который находится на педали тормоза. Снимаем выключатель с крепления над педалью и получаем доступ к разъему, подключаемся к контакту с черно-коричневым проводом, фиксируем провод, который уйдёт в бардачок стяжкой: Ставим выключатель стоп-сигналов на место, фиксируем провод стяжкой и уводим в бардачок для подключения к датчику:   Выведенный в бардачок провод от выключателя стоп-сигналов соединяем с оранжевым проводом датчик аварийного торможения. Теперь крепим сам датчик на идущий в комплекте к нему двусторонний скотч, а реле обматываем изолентой и фиксируем стяжкой: Для подключения черного провода датчика я проложил отдельный провод (на моей картинке – толстый оранжевый) от ближайшего винта в бардачке. Собственно, на этом процесс установки можно считать завершенный и можно переходить к настройке датчик аварийного торможения на желаемый порог срабатывания. © Андрей Хомарецкий специально для Mobile Electronics:)

---

Техническую поддержку для всей нашей продукции можно получить на нашем форуме. получить на нашем форуме.

http://mobileelectronics.com.ua/wordpress/%d0%b4%d0%b0%d1%82%d1%87%d0%b8%d0%ba-%d0%b0%d0%b2%d0%b0%d1%80%d0%b8%d0%b9%d0%bd%d0%be%d0%b3%d0%be-%d1%82%d0%be%d1%80%d0%bc%d0%be%d0%b6%d0%b5%d0%bd%d0%b8%d1%8f-%d0%bd%d0%b0-%d0%bb%d0%b0%d0%bd%d0%be/http://mobileelectronics.com.ua/wordpress/wp-content/uploads/2013/05/IMG_20130504_172846_8001.jpghttp://mobileelectronics.com.ua/wordpress/wp-content/uploads/2013/05/IMG_20130504_172846_8001-160×120.jpg2013-05-04T22:12:28+03:00fordmaxДля СТОУстановка Spider ESSESSСразу скажу, что хоть мои познания в автоэлектрике довольно скудные, но попытка поставить датчик аварийного торможения далась мне довольно просто. Саму же инструкции постараюсь составить так, чтоб подобные мне ‘электрочайники’ смогли разобраться с установкой на весьма распространенный на просторах Украины автомобиль – Daewoo Lanos. В качестве места для установки было выбрано…fordmaxfordmax [email protected] — GPS мониторинг Системы Безопасности Разработка и производство РЭА

Пешеходы vs Система автономного экстренного торможения

AEB — система автономного экстренного торможения автомобиля (Automatic Emergency Braking).
ADAS — система помощи водителю (advanced driver-assistance systems).

В прошлом году AAA (American Automobile Association) провела испытания (сохраненная гугл-копия отчета) на автомобилях, оснащенных ADAS, специально ориентированных на обнаружение пешеходов (AEB-P). Тестирование AEB-P проходило на четырех автомобилях 2019 модельного года: Chevrolet Malibu с Front Pedestrian Braking, Honda Accord с системой торможения Honda Sensing-Collision, Tesla Model 3 с Automatic Emergency Braking и Toyota Camry с Toyota Safety Sense.

Вот основные выводы:

• Если при дневном свете испытуемый автомобиль на скорости 20 миль в час (32 км/ч) встречал взрослого человека переходившего дорогу, то автомобиль избегал столкновения с пешеходом только в 40% случаев.
• Если испытуемый автомобиль, двигающийся со скоростью 20 миль в час (32 км/ч), встречал ребенка, бросающегося в поток движения между двумя автомобилями, ребенок был сбит в 89% случаев.
• На скорости 30 миль в час (48 км/ч) ни один из испытуемых автомобилей не избежал столкновения.

Полученные результаты побудили ААА издать рекомендации, которые включают в себя: «никогда не полагайтесь на системы обнаружения пешеходов, чтобы избежать столкновения. Эти системы служат скорее резервным, чем основным средством предотвращения столкновений.»

Предупреждение о столкновении vs предотвращение столкновения

Важно отметить разницу между предупреждением о столкновении и системой предотвращения столкновений. Система предупреждения предупредит водителя о неминуемом столкновении, но не предпримет никаких маневров уклонения (таких как торможение). Система предотвращения предупреждает водителя, и если никаких действий не будет предпринято, система начнет тормозить, чтобы избежать или уменьшить серьезность столкновения.

«Система предотвращения» было тем, что ААА оценивала в своих тестах «обнаружения пешеходов».

Для любого непрофессионала вид автомобиля с ADAS, не останавливающегося перед пешеходом, является шоком. Несмотря на то, что результаты тестов AAA получили широкое освещение в прессе, видео заставляет задуматься о множестве вопросов оставшихся без ответа.

На всех четырех транспортных средствах, протестированных AAA, используется «камера + радар». Учитывая эту комбинацию, какие элементы заставляют функции AEB-P функционировать так неэффективно?

• Возникает ли проблема из-за недостаточного разрешения в датчике изображения и/или радарах?
• Или это связано с алгоритмами слияния данных с различных сенсоров?
• Есть гипотеза, что использование тепловизионных датчиков, помогает транспортным средствам видеть пешеходов в ночное время. В этом у нас нет никаких сомнений. Но, в таком случае, можно ли легко решить эту проблему, просто добавив еще один датчик (другой модальности) поверх датчиков, уже установленных в этих автомобилях ADAS?

Что делает AEB-P таким сложным для реализации?

Фил Магни, основатель и директор VSI Labs, сказал EE Times: «AEB является фундаментальным для ADAS и вы даже не могли бы думать об автоматическом вождении без него. Кроме того, это самое важное из всех функциональных возможностей ADAS и является единственным приложением, которое имеет потенциал для спасения большинства жизней.»

Однако Фил Магни делает решающее различие между AEB и AEB-P. «AEB-P, адаптированный к пешеходам, — подчеркнул он, — это „на порядок сложнее, чем AEB.“

Итак, в чем сложности?

Эксперты часто ссылаются на ложные срабатывания, к которым склонны радары, и ограниченное поле зрения, обеспечиваемое датчиками изображения. Даже когда радары и камеры объединены, слившиеся данные все равно могут дать лишь ограниченное представление об окружающей среде транспортного средства.

Пожалуй, самым важным является вопрос стоимости. Автопроизводители, как правило, используют менее дорогостоящие датчики для автомобилей ADAS. Учитывая, что функции ADAS ожидаются в автомобилях массового рынка, маловероятно, что производители автомобилей выложат больше денег за специальные датчики — будь то лидар или тепловизор — чтобы снизить вероятность ложного срабатывания AEB-P.

Ложное срабатывание

Фил Магни отметил, что AEB — это трудно, потому что „ложные срабатывания в контексте AEB сами по себе могут привести к смертельным опасностям.“

Фил Магни объяснил, что радар является критическим компонентом в системах AEB, благодаря своей способности измерять время до столкновения. Но радар также подвержен ложным срабатываниям, например, принимая припаркованные автомобили за опасные объекты.

»Итак, в конечном итоге вам придется отфильтровывать много данных в интересах ограничения ложных срабатываний. У вас также есть много шума в радаре, и это тоже может привести к ложным срабатываниям. Вот почему вы время от времени получаете странные предупреждения о столкновении, если ваш автомобиль имеет функцию предупреждения о столкновении.»

На фоне общих данных по AEB эксперт объяснил: «AEB-P значительно повышает требования к производительности, потому что теперь вам нужно идентифицировать и отслеживать людей на вашем пути». Он признал, что радар становится лучше, «но ему все еще не хватает уверенности, когда имеешь дело с людьми, поэтому вы обычно соединяете его с камерой».

Но вот в чем дело. «Хотя соединение камеры с радаром AEB-P имеет хороший результат, он может быть недостаточным».

По мнению эксперта, «существует так много условий окружающей среды, которые ограничивают производительность камеры, и это приводит к низкой производительности современных систем AEB-P».

Узкое поле зрения

Аналитик компании Yole Développement сказал EE Times, что успех системы AEB, основанной на камере, или радаре, или камере+радаре, или камере+лазерном дальнометре, показали хорошие результаты с точки зрения безопасности. Мир видит «более или менее на 50 процентов меньше аварий и смертельных исходов и на 10-15 процентов меньше аварий/смертельных исходов в целом», — отметил он.

В марте 2016 года большинство американских производителей оборудования пообещали установить AEB на всех автомобилях к 2022 году. В апреле 2019 года парламент ЕС также проголосовал за обязательное оснащение к 2022 году. (Источник: Yole Développement)

Но когда та же технология AEB применяется для обнаружения пешеходов, статистика — на 10-15 процентов меньше аварий/смертельных исходов — не так утешительна.

Отвечая на вопрос, почему AEB-P трудно сделать, эксперт сказал, что проблема заключается в «относительно узком поле зрения» перед автомобилем в системах AEB первого поколения.

В этих системах первого поколения используются процессоры Vision, такие как Intel-Mobileye EyQ3 (в GM, Ford, VW) или Toshiba Visconti 2 (в Toyota). Ссылаясь на относительно узкое поле зрения этих транспортных средств, эксперт отметил: «Это основная причина, по которой система AEB не может понять намного больше, чем то, что происходит перед автомобилем».

По оценкам экспертов, система AEB первого поколения уже развернута примерно в 6% автомобилей на дорогах и в 30% новых автомобилей. Эффективность AEB первого поколения составляет от 10 до 15 процентов, поэтому автомобили, оснащенные AEB в Северной Америке и Европе к 2022 году, будут далеки от достижения часто цитируемой цели «Vision Zero».

Но со временем, как ожидается, все станет лучше.

«Новое поколение систем AEB основано на Intel-Mobileye EyeQ4 или Visconti 4, и они улучшат этот параметр FOV, как правило, за счет увеличения числа камер с более широким полем обзора», — отметил эксперт.

«Сегодня мы не знаем о преимуществах тройной камеры по сравнению с монокамерой, но она должна быть лучше».

Далее идут системы AEB третьего поколения. Эксперт отметил, что они будут использовать камеры полного радиуса действия. «Это то, что Тесла будет делать со своим полностью самоуправляемым компьютером (FSD). Zenuity также предоставляет такой подход к OEM-производителям», — добавил он. «Будучи осведомленным о полной окружающей среде, AEB должен со временем улучшаться. Но вопрос в том, как быстро?

Что должно произойти, чтобы AEB защитил пешеходов от столкновения с автомобилем ADAS? эксперты предполагают, что понадобится давление на автопроизводителей со стороны регулирующих органов или протест со стороны широкой общественности.

Что нам нужно для эффективного AEB-P?

Flir предлагает свою тепловизионную технологию для AEB-P. Компания заявляет, что их тепловизор дает „дополнительные данные для RGB-камер и радаров. Поскольку тепловизионные камеры «видят» тепло, Крис Пош, технический директор Flir, отвечающий за автомобильную промышленность, сказал: “Мы можем обнаружить пешеходов в сложных условиях, в том числе ночью, сквозь блики солнца, фар и туман». Flir утверждает, что он может видеть в четыре раза дальше, чем типичные фары в темноте.

Тем временем на выставке CES компания Prophesee из Парижа показала видео, созданное неназванным автопроизводителем в Германии. Они сравнивают систему AEB, использующую обычную камеру, с event-driven камерой. На видео было видно, что камера Prophesee постоянно набирала больше очков при обнаружении пешехода.

Есть три способа, чтобы преодолеть препятствие с улучшением AEB-P.

1. Те же данные (только больше), те же вычисления (только больше)
2. Более качественные данные, при тех же вычислениях
3. Более качественные данные, более качественные вычисления

Третий подход — речь идет о сочетании новых датчиков с новыми способами вычислений. «Я думаю, что это многообещающие нейроморфные вычисления. Некоторые компании уже внедряют инновации как в сенсорах, так и в вычислениях… Я подразумеваю Outsight, которая выводит на рынок гиперспектральный лидар + алгоритм восприятия».

Тепловизоры

Среди доступных сейчас решений, перспективными являются тепловизионные камеры. По сравнению с обычными RGB-камерами, эксперт из VSI Labs сказал: «Тепловая энергия намного лучше обнаруживает и классифицирует пешеходов, потому что классификация основана на тепловой характеристике объекта, а не на видимом свете».

Но самый часто задаваемый вопрос о тепловизионных камерах — это стоимость. Если автопроизводители добавят тепловизионную камеру в автомобиль с ADAS, чтобы обеспечить эффективный AEB-P, сколько это будет стоить? Крис Пош рассказал EE Times, «Они будут стоить сотни долларов, а не тысячи, как в случае с лидарами».

Хотя тепловизионные камеры Flir уже разработаны в некоторых моделях BMW, Audi и других, они не предназначены и не настроены для AEB-P. Вместо этого они могут обнаружить животных на дороге ночью. Для приложений AEB-P Flir разработала новую тепловизионную VGA камеру, разрешение которой в четыре раза выше, чем у современных тепловизионных автомобильных камер.

Прошлой осенью Veoneer (шведский поставщик автомобильных технологий) выбрал для себя Flir для контракта на производство автономных автомобилей четвертого уровня с ведущим мировым автопроизводителем (на 2021 год).

Как это можно проверить

VSI Labs, с которой Flir заключил контракт, работает над проверкой концепции, чтобы продемонстрировать преимущества тепловизоров для автоматического экстренного торможения. Лаборатории VSI провели первоначальные тесты в декабре 2019 года в Американском центре мобильности недалеко от Детройта.

Модель VSI Labs для этого тестирования AEB-P использовала, по словам Магни, один радар Delphi ESR в сочетании с камерой Flir. «У нас был отключен RGB канал в этом тесте. Нам пришлось объединить данные с других датчиков, поступающие от шины CAN, такие как инерция, скорость вращения колеса, угол поворота руля, положение педали и т. д. Это было необходимо для программирования функциональности AEB».

Помимо утверждения, что в качестве пассивного датчика ничто не обнаруживает пешеходов лучше, чем тепловизионная камера, Фил Магни упомянул о роли искусственного интеллекта для эффективности тепловизоров.

Он заявил: «В VSI мы доказали, что применение искусственного интеллекта для захвата теплового изображения способно превзойти традиционную RGB-камеру». Лаборатории VSI обучили свою нейронную сеть, используя набор данных Flir ADK (автомобильный набор разработки)». Он отметил, что «набор данных содержит примерно более 40 000 аннотированных тепловых изображений». «VSI также разработал алгоритмы AEB, а затем провел многочисленные тесты в ACM (Active Control Mount)», пояснил он.

Фил Магни пришел к выводу, что в целом тепловизионная камера лучше распознавала и классифицировала пешеходов в условиях низкой освещенности и загроможденных условиях. «Тепловизор также выявил пешеходов, которые были частично закрыты», — добавил он.

Кроме того, он сказал: «что нам нравится в Flir, так это их Automotive Development Kit, поскольку это дает разработчику возможность создавать свои собственные алгоритмы обнаружения.»

---

О компании ИТЭЛМА Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Читать еще полезные статьи:

Как работает система безопасного торможения

Японский кроссовер модельного ряда СХ-5 оборудован современными средствами безопасности. Особое внимание производитель уделил разработке новых методов, способных уменьшить вероятность аварийных ситуаций на дороге. С этой целью бренд оснастил Мазда СХ-5 системой SCBS, которая обеспечивает безопасное торможение автомобиля в условиях движения по городу.

Принципы работы SCBS

В основе принципа работы системы безопасного торможения в городе (SCBS) лежит распознавание движущихся навстречу препятствий и автоматическое срабатывание педали тормоза. Инфракрасные датчики на лобовом стекле различают препятствия на расстоянии 6 метров, и если водитель не пытается их объехать, программа начинает нагнетать давление в тормозной системе, помогая осуществить экстренную остановку автомобиля. Как только опасность минует, система сбрасывает рычаги давления, и транспортное средство снова функционирует в нормальном режиме.

Внимание! SCBS способна полностью предотвратить аварию при скорости в 15 км/час и значительно уменьшить её последствия при 30 км/час.

Если бортовой компьютер выдает информацию о неисправности SCBS Мазда, лучше перестраховаться и заехать на СТО, т. к. проблемы с механизмами торможения могут привести к ДТП.

Возможные неисправности

В мануале производитель предупреждает автовладельца о возможных причинах ошибок SCBS Mazda CX-5. Итак, разбалансировать программу могут:

• наклейки на лобовом стекле, которые мешают работе датчика;
• повреждения лобового стекла;
• самостоятельная замена ветрового стекла или щёток стеклоочистителя;
• изменение конструкции подвески (отклонение угла наклона кузова нарушает функционирование системы безопасности).

Важно! Разбирать лазерный датчик, проводить его монтаж и демонтаж разрешено только на станциях техобслуживания официального дилера.

Если на экране бортового компьютера внезапно появляется сообщение «требуется проверка SCBS», желательно отправить Мазда СХ-5 на диагностику.

Рекомендации производителя

Чтобы программа действовала исправно, рекомендуется отключать систему SCBS Мазда СХ-5 во время езды по бездорожью. Также есть несколько правил, соблюдение которых обязательно для обеспечения корректной работы SCBS:

• на всех колёсах должна быть установлена одинаковая резина, подходящая по типоразмеру;
• нельзя допускать перегруза багажного отсека;
• необходимо своевременно очищать лобовое стекло от загрязнений.

Чувствительность датчика может упасть из-за:

• плохой погоды;
• высокого уровня загрязнения движущегося навстречу авто.

Система безопасного торможения будет нормально действовать при условии:

• безотказной работы мотора;
• отсутствия ошибок программного обеспечения;
• движения на скорости от 4 до 30 км/час;
• функционирования противобуксовочной и противозаносной системы;
• езды на качественной и не изношенной резине.

Итог

Автомобили Мазда по праву считаются одними из самых надёжных в мире, и новейшая система безопасного торможения в городе – тому подтверждение. При исправной работе датчика SCBS риск возникновения аварийных ситуаций на дороге сводится к минимуму.

Системы экстренного торможения | Автомобильный справочник

 

Системы экстренного торможения – это системы, пытающиеся предотвратить дорожно-транспортное происшествие путем включения в экстренной ситуации тормозную систему автомобиля независимо от водителя.

Пассивные системы безопасности (защита во­дителя и пассажиров) уже высоко развиты и доказали свою эффективность постоянным уменьшением летальных исходов при ава­риях. «Предсказывающие» системы, которые определяют неизбежность аварии заранее, наиболее эффективным образом обеспечи­вают важный необходимый запас времени для управляющих систем для принятия мер к защите водителя и пассажиров при аварии.

Внедрение активных систем безопасности опирается на систему адаптивного круиз- контроля (АСС), т.е. имеющиеся радарные дат­чики используются также и в новых системах повышения безопасности дорожного движения.

Для применения функций активного повы­шения безопасности дорожного движения с высокой эффективностью — таких, как актив­ное маневрирование для предотвращения ава­рий в любых ситуациях — требуется внедрять «предсказывающие» системы экстренного торможения (PEBS). Эти вспомогательные системы выявляют опасные ситуации на осно­вании положения и относительного движения объектов и, исходя из этого, выдают предупре­ждения и производят активное торможение. Они постоянно задействованы, даже, если система адаптивного круиз-контроля выклю­чена. Процесс разработки таких систем экс­тренного торможения прошел три стадии.

 

Стадии развития систем экстренного торможения

 

«Предсказывающие» системы предупрежде­ния о столкновении

 

Функция «предсказывающей» системы предупреждения о столкновении (PCW) дает водителю предупреждение о столкновении визуальными, акустическими и кинестети­ческими средствами. Она позволяет и вни­мательному, и невнимательному водителю заранее осознать опасность.

 

Помощь в экстренном торможении

 

Функция помощи в экстренном торможении (ЕВА) включает в себя функцию «предска­зывающего» предупреждения о столкно­вении. Эта функция усиливает частичное применение тормозов (вызванное непра­вильной оценкой со стороны водителя или его неопытностью) в критических ситуациях до полного применения тормозов, если это диктуется опасной ситуацией, выявленной радарным датчиком.

На рис. «Модель отклика тормозной системы для функции помощи при экстренном торможении и автоматического экстренного торможения для невнимательного водителя»  (средняя часть) показана модель отклика системы на примере столкновения сзади. Когда радар выявляет риск столкнове­ния сзади, тормоза приводятся в готовность, и водителю подается предупреждение сперва звуковым сигналом, а затем кратковремен­ным задействованием тормозов так, чтобы до аварии остался достаточный для реагиро­вания промежуток времени, составляющий обычно приблизительно 1,5 с, и водитель мог среагировать самостоятельно. Как только водитель начинает торможение, усилие на тормозе автоматически увеличивается так, чтобы избежать столкновения с обнаружен­ным объектом.

 

 

Автоматическое экстренное торможение

 

Функция автоматического экстренного тор­можения (АЕВ) включает в себя две опи­санные выше функции и самостоятельно проводит дополнительное торможение, если водитель не реагирует на предупреждение, и столкновение становится неизбежным.

При автоматическом экстренном тор­можении вмешательство происходит по нарастающей (рис. 1, внизу). Вслед за крат­ковременным задействованием тормозов применяется автоматическое частичное тор­можение с замедлением 3 м/с², чтобы дать водителю больше времени на реакцию. Если водитель начинает торможение, функция по­мощи в экстренном торможении нарастает постепенно.

Если реакция водителя ограничивается снятием ноги с педали акселератора, ча­стичное торможение нарастает до величины 6 м/с². И, наконец, если водитель все еще не реагирует (и столкновение становится неиз­бежным), автоматически применяется пол­ное торможение, чтобы свести к минимуму последствия столкновения.

Автоматическое управление этой функ­цией транспортного средства требует высо­кой степени надежности в идентификации объектов и оценке риска аварии. Для еще бо­лее надежной оценки неизбежности столкно­вения можно использовать дополнительные измерительные системы, использующие ра­дарные системы (сочетание данных от радара и видеокамеры).

 

Преимущества систем экстренного торможения

 

Все эти функции не только улучшают сред­ние показатели замедления автомобиля, но и заранее повышают давление в тормозной си­стеме, поэтому тормоза срабатывают быстрее. В дополнение к этому, давление в тормозной системе распределяется оптимально в течение всего цикла экстренного торможения. Таким об­разом, транспортное средство тормозится мак­симально эффективно до полной остановки.

С введением этих мер становится воз­можно значительно уменьшить тормозной путь и уменьшить скорость в момент стол­кновения, что, в свою очередь, может значи­тельно уменьшить опасность травм.

 

Законодательные и нормативные акты

 

До настоящего времени были одобрены для установки на легковых автомобилях только такие системы автоматического экстренного торможения, которые срабатывают, когда ава­рия неизбежна, т.е. только системы, уменьша­ющие тяжесть последствий аварии. Во многих ситуациях, однако, в качестве альтернативы полному торможению водитель легкового ав­томобиля может инициировать занос. Таким образом, функция полного торможения си­стемы экстренного торможения может проти­воречить намерениям водителя. Однако, такое вмешательство системы запрещено Между­народной Венской конференцией. Поэтому следует дополнительно прояснить требования законодательства в отношении применения систем, имеющих такую функцию, на дорогах общего пользования.

С другой стороны, грузовые автомобили обычно не могут производить маневр заноса, поскольку это может вызывать их опроки­дывание. В этом случае применение полного торможения — это единственный способ предотвратить аварию. Поэтому Германское Федеральное агентство по регистрации транс­портных средств (КВА) одобрило применение таких систем на грузовых автомобилях.

 

Торможение после аварии

 

При столкновениях в заднюю часть автомо­биля часто случается, что автомобиль, который ударили сзади, бросает вперед, и он вызывает дополнительные повреждения, или сам съез­жает с дороги. В будущем датчики столкнове­ния будут способны выявлять такую ситуацию и применять торможение, чтобы остановить такой автомобиль (торможение вовремя стол­кновения). Это позволит избежать вторичных повреждений. В результате первого столкно­вения водитель часто оказывается неспособен принять быстрые и оптимальные меры.

 

РЕКОМЕНДУЮ ЕЩЁ ПОЧИТАТЬ:

Автоматическое экстренное торможение более распространено в современных автомобилях

Q: Есть ли сейчас доступные автомобили с AEB?

A: Да. Subaru была пионером. Его текущая Impreza — наименее дорогая модель, которая предлагает EyeSight, ее стоимость составляет около 25000 долларов США при оснащении AEB, включая плату за место назначения. Стоимость Subaru Forester, Crosstrek и Outback составляет от 26 000 до 30 000 долларов США, включая пункт назначения, с AEB.

Mazda также предлагает варианты AEB для менее дорогих моделей, таких как Mazda3 (около 30 000 долларов) и внедорожник CX-5 (около 31 000 долларов).

Q: Надежна ли технология AEB?

A: Нет. Водители по-прежнему несут ответственность за своевременную остановку.
В зависимости от вашей скорости и того, насколько далеко впереди движется замедляющееся транспортное средство или неподвижное препятствие, просто может быть слишком мало расстояния, на котором AEB может вовремя остановиться.

А могут быть глюки. Subaru, например, отозвала 72000 своих моделей 2015 и 2016 годов с EyeSight в прошлом году, потому что AEB вообще не работал бы, если бы выключатель задних фонарей вышел из строя.

Q: Так действительно ли AEB предотвращает несчастные случаи, или это просто гаджет?

A: Исследование NHTSA показывает, что многие водители, попавшие в аварию сзади, либо вообще не нажимают на тормоза, либо не нажимают их полностью.

«Автомобили с этими системами на 14 процентов меньше сталкиваются с другими транспортными средствами, чем автомобили без этой системы», — сказал CNN в недавнем интервью исполнительный вице-президент и главный исследователь IIHS Дэвид Зуби.Кроме того, отчет IIHS показывает, что технология AEB может снизить количество страховых возмещений на целых 35 процентов.

Q: Как AEB поможет обычным водителям и их пассажирам?

A: AEB может хотя бы частично компенсировать отвлеченных водителей, которые не замечают, насколько быстро они приближаются к потенциальному наезду сзади, а также помочь компенсировать более медленное время реакции, которое может возникнуть из-за старения. Президент IIHS Адриан Лунд в сентябре прошлого года сказал: «Большинство аварий связано с ошибкой водителя.Эта технология может компенсировать ошибки, которые делает каждый водитель, потому что системы всегда начеку, следят за дорогой впереди и никогда не устают и не отвлекаются ».

Q: Какие компании согласились предлагать AEB?

A: Audi, BMW, Fiat Chrysler US, Ford, General Motors, Honda, Hyundai, Jaguar Land Rover, Kia, Maserati, Mazda, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Porsche, Subaru, Tesla, Toyota, Volkswagen и Volvo Car USA.

Q: Автопроизводители просто отвечают на вызовы NHTSA и IIHS?

A: Конечно, есть мотив прибыли.Автомобильные компании не упускают из виду, что получение наивысшего балла IIHS в краш-тестах «Top Safety Pick +» дает маркетинговые преимущества, для которых требуется AEB или другая функция «смягчения последствий» аварий. Компании, получившие наивысший балл, подчеркивают это в рекламе.

развенчанных автомобильных мифов — когда использовать аварийный тормоз

Все автомобили имеют две тормозные системы. «Рабочий тормоз» — это основная тормозная система, которая срабатывает при нажатии на педаль тормоза.Бустер увеличивает усилие, посылая гидравлическое давление на тормоза на каждом колесе. Вспомогательная тормозная система не зависит от гидравлической тормозной системы, включается рычагами или тросами. Он действует как резервный на случай отказа рабочего тормоза, поэтому его обычно называют «аварийным тормозом».

Когда возникает вопрос, когда следует использовать аварийный тормоз, большинство людей скажет: «В аварийной ситуации!» В конце концов, это прямо в названии. Конечно, в зависимости от того, с кем вы разговариваете и какого автопроизводителя вы спрашиваете, вы можете получить разные названия этой системы, такие как аварийный тормоз, стояночный тормоз, электронный тормоз или ручной тормоз — все они относятся к вспомогательной тормозной системе.Большинство людей полагают, что это означает, что вы почти никогда им не пользуетесь.

Вообще-то, это миф. Правильный ответ на вопрос «Когда следует использовать аварийный тормоз?» «Наверное, больше, чем ты сейчас».

Повседневная парковка

Если вы ведете автомобиль с механической коробкой передач, особенно если вы трогаетесь с места на холме, вы можете использовать аварийный тормоз, чтобы удержать автомобиль. Таким образом, вам не придется беспокоиться о скатывании с холма, когда вы переключаетесь с педали тормоза на акселератор.Это также помогает снизить износ сцепления.

Вы также можете использовать аварийный тормоз, чтобы припарковать автомобиль на ровной поверхности. Когда вы паркуете автомобиль, включите нейтраль, включите аварийный тормоз, затем отпустите педаль тормоза. С помощью аварийного тормоза, удерживающего автомобиль, включите передачу или «Припаркуйтесь» и заглушите автомобиль. Он снижает давление на сцепление, трансмиссию, стояночный кулачок и ШРУС — а пониженное давление означает меньший износ.

Регулярное использование экстренного тормоза при парковке, даже если вы едете с автоматической коробкой передач, также имеет дополнительное преимущество: он поддерживает движение тросов и рычагов.Чаще всего на автомобилях с автоматической коробкой передач неиспользуемые тросы и рычаги имеют тенденцию окисляться и застревать на месте. Если случится настоящая чрезвычайная ситуация, вы будете рады, что сохранили эти кабели в движении.

В аварийной ситуации

Учитывая, что основная тормозная система вашего автомобиля представляет собой сложную электромеханическую систему, есть несколько причин, по которым она может выйти из строя, некоторые из них могут привести к катастрофическим последствиям. Конечно, это то, в честь чего был назван аварийный тормоз, и основная причина его внедрения в каждом транспортном средстве на дороге.

В случае отказа рабочего тормоза, например, при потере тормозной жидкости, у вас может быть меньше секунд, чтобы среагировать, но не поддавайтесь желанию дернуть ручной тормоз или как можно сильнее нажать на педаль стояночного тормоза, что может заблокировать тормоза. Вместо этого медленно включите аварийный тормоз, чтобы автомобиль безопасно остановился. Да, стояночный тормоз был разработан, чтобы удерживать , а не останавливать , вашу машину, но он может помочь вам восстановить контроль.

Вне зависимости от того, едете ли вы за рулем или паркуетесь, возьмите за привычку использовать аварийный тормоз, чтобы детали двигались.Если вам понадобится задействовать аварийный тормоз в реальной аварийной ситуации, он будет готов к действию и может спасти вам жизнь.

Ознакомьтесь со всеми деталями тормозной системы, доступными в NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания AutoCare NAPA для текущего обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации об использовании аварийного тормоза поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

Фотография любезно предоставлена ​​Джимом Ларрисоном / Flickr

Nissan Rogue Service Manual: Датчик ABS C1115 [ненормальный сигнал] — DTC / диагностика цепи — Система управления тормозом

Логика DTC

ЛОГИКА ОБНАРУЖЕНИЯ DTC

DTC	Отображаемый элемент	Условие обнаружения неисправности	Возможные причины
C1115	ДАТЧИК АБС [АНОМАЛЬНЫЙ СИГНАЛ]	Когда разница в скорости вращения любого колеса и другие обнаруживаются во время движения автомобиля, потому что установки шин, отличных от указанных.	Жгут или соединитель Датчик колеса Датчик ротора Привод и электрический блок ABS (блок управления)

ПРОЦЕДУРА ПОДТВЕРЖДЕНИЯ DTC

1.ПРОВЕРЬТЕ РЕЗУЛЬТАТ САМОДИАГНОСТИКИ

с CONSULT.

1. Запустите двигатель и ведите автомобиль со скоростью примерно 30 км / ч (19 миль / ч) или больше примерно на 1 минуту.
2. Выполните самодиагностику.

Обнаружен ли код неисправности C1115? ДА >> Приступите к диагностике. См. BRC-85, «Процедура диагностики».

НЕТ >> Конец проверки.

Процедура диагностики

Относительно информации о электрической схеме см. BRC-57, «Электросхема».

ВНИМАНИЕ : Не проверяйте между клеммами датчика колеса.

1. ПРОВЕРКА РАЗЪЕМОВ

1. Отсоединить разъем исполнительного механизма АБС и электрического блока (блока управления). E125 и разъем датчика колеса колесо с DTC.
2. Проверить клеммы на предмет деформации, отсоединения, ослабления или повреждение.

Результаты проверки удовлетворительны? ДА >> ПЕРЕЙДИТЕ К ЭТАПУ 2.

НЕТ >> Отремонтируйте или замените при необходимости.

2.ПРОВЕРЬТЕ ВЫХОДНОЙ СИГНАЛ ДАТЧИКА КОЛЕСА

1. Подсоедините тестер активного датчика колеса ABS (J-45741) к датчику колеса используя соответствующий адаптер.
2. Включите выключатель питания тестера активного датчика колеса АБС.

   ПРИМЕЧАНИЕ : Должен загореться зеленый индикатор POWER. Если индикатор POWER не горит загореться, заменить аккумулятор в тестере активного датчика колеса ABS, прежде чем продолжить.

3. Прокрутите вручную колесо автомобиля и наблюдайте за красным ДАТЧИКОМ индикатор на активном колесе АБС датчик-тестер. Красный индикатор СЕНСОР должен мигать и гаснуть, указывая на то, что выходной сигнал.

   ПРИМЕЧАНИЕ : Если красный индикатор ДАТЧИКА горит, но не мигает, переверните полярность проводов тестера и повторный тест.

Обнаруживает ли тестер активного датчика колеса АБС сигнал? ДА >> ПЕРЕЙДИТЕ К ЭТАПУ 3.

НЕТ >> Заменить датчик колеса. См. BRC-132, «ДАТЧИК ПЕРЕДНЕГО КОЛЕСА: Снятие. и установка » или BRC-134, «ДАТЧИК ЗАДНЕГО КОЛЕСА: Снятие и установка».

3.ПРОВЕРЬТЕ ШИНЫ

Проверьте давление в шине, износ и размер каждой шины.

Результат проверки нормальный?

ДА >> ПЕРЕХОДИТЕ К ЭТАПУ 4.

НЕТ >> Отрегулируйте давление в шинах или замените шины.

4.ПРОВЕРЬТЕ ЖГУТ ПРОВОДОВ НА КОРОТКОЕ ЗАМЫКАНИЕ

Проверить неразрывность цепи между выводами разъема датчика колеса и массой колеса. с DTC.

Результаты проверки удовлетворительны? ДА >> ПЕРЕЙДИТЕ К ЭТАПУ 5.

НЕТ >> Отремонтируйте цепь.

5.ПРОВЕРЬТЕ ЖГУТ ПРОВОДОВ НА РАЗРЫВ ЦЕПИ

Проверьте отсутствие обрывов цепи между исполнительным элементом ABS и электрическим блоком (блоком управления). разъем E125 и разъем датчика колеса колеса с кодом неисправности.

Результаты проверки удовлетворительны? ДА >> Заменить исполнительный элемент АБС и электрический блок (блок управления). Ссылаться на BRC-136, «Снятие и установка».

НЕТ >> Отремонтируйте цепь.

Другие материалы:

P0848 Давление трансмиссионной жидкости SEN / SW B
Код неисправности Описание ЛОГИКА ОБНАРУЖЕНИЯ DTC DTC КОНСУЛЬТИРУЙТЕСЬ с условиями экрана (Содержание диагностики неисправностей) Условие обнаружения DTC P0848 ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ ЖИДКОСТИ / SW B (Датчик давления трансмиссионной жидкости / переключатель B Цепь низкий) Когда все следующие условия выполнены, и этот персонал…

Меры предосторожности
Меры предосторожности для дополнительной удерживающей системы (SRS) «AIR BAG» и «SEAT» РЕМЕНЬ ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ НАТЯЖИТЕЛЬ » Дополнительная удерживающая система, такая как «ПОДУШКА БЕЗОПАСНОСТИ» и «ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ НАТЯЖИТЕЛЬ РЕМНЯ БЕЗОПАСНОСТИ», используется вместе ремнем безопасности спереди, помогает снизить риск или тяжесть травмы .