Действие знака до перекрестка: До ближайшего перекрестка (до конца населенного пункта)

Содержание

Пдд билет 39 вопрос 3

Разработчики (г.Москва) 06 марта 2015, 13:07 Знак 2.4 удалили с картинки несколько лет назад, когда все картинки(официальные) перерисовывались(аля фото). Почему это сделали, остается только догадываться. На данный момент в ГИБДД(ГАИ) на экзаменах именно такая картинка в этом вопросе.

Елена Юрьевна (г.Москва) 06 марта 2015, 02:57 Владимир, спасибо за подсказку — рисунок в билетах действительно был изменен.

Надеюсь, разработчики разместят новый рисунок в ближайшее время. И спасибо за понимание, что претензии не ко мне. Это редкий случай ))

Владимир (г.Одинцово (Московская область)) 05 марта 2015, 22:59 Понимаю, что претензии не к Вам, а к художникам. На других сайтах дополнили картинку знаком 2.4 на второстепенной дороге. Так поправьте и Вы

Владимир (г.Одинцово (Московская область))

05 марта 2015, 22:54 Елена Юрьевна, про расстояние здесь можно гадать, хотя можно предположить, что около 10 метров.

Но суть не в этом. А в том, что Этот перекресток/примыкание или съезд на прилегающую территорию не обозначен, ни знаком главная дорога «2.1» ни 2.4 при выезде с территории. А следовательно не может отменить действие знака 2.3.3 «примыкание второстепенной дороги слева» Цитата к знаку 3.27 «…Действие знаков не прерывается в местах выезда с прилегающих к дороге территорий и в местах пересечения (примыкания) с полевыми, лесными и другими второстепенными дорогами, перед которыми не установлены соответствующие знаки….» с вашего же сайта!

Елена Юрьевна (г.Москва) 04 марта 2015, 15:14 Владимир, а сколько метров здесь?

Владимир (г. Одинцово (Московская область)) 04 марта 2015, 00:03

Действие знака «остановка запрещена» распространяется до обозначенного перекрестка. Приближение к перекрестку обозначено другим знаком «примыкание второстепенной дороги», который в свою очередь вне населенного пункта устанавливается за 150-300 м до перекрестка. А тут не перекресток, а возможный выезд или въезд на прилегающую территорию (АЗС или свинарник, председатель которого разорился на асфальт).

Алексей (г.Чита) 18 августа 2014, 10:28 еще не ясно сколько метров от пересечения проезжих частей до автомобиля Б.

я написал что заперещена, так как посчитал это расстояние менее 5 м.

Елена Юрьевна (г.Москва) 31 мая 2014, 23:43 Виктор Бог. (г.Жигулевск), вопрос обычный. Составители не ставили перед собой цели кого-либо запутать. Предполагаю, что Ольга, на комментарий который Вы среагировали, имела в виду стоянку как таковую, а не стоянку с целью ночлега или длительного отдыха. Вопрос о стоянке. Она разрешена на правой стороне дороги на обочине. Правильный ответ Б, так как положение А находится в зоне действия знака «Остановка запрещена», который действует до ближайшего перекрестка.

Виктор Бог. (г.Жигулевск) 31 мая 2014, 16:08 Но с другой стороны тут как во всей России — если никто не накажет — то можно)))

Виктор Бог. (г.Жигулевск) 31 мая 2014, 16:07

Простая или сложная стоянка? Что-то я таких понятий не видел в ПДД,.. так что тут вопрос специальный чтобы запутать, а по сути — это дорога вне населенного пункта! стоянка разрешена только на специальных площадках или участках вне дороги! Но с другой стороны тут как во всей

Елена Юрьевна (г. Москва) 01 февраля 2014, 21:39 Ольга (г.Москва), да, Вы правильно понимаете.

Ольга (г.Москва)

01 февраля 2014, 11:46 Правильно ли я понимаю, что раз в вопросе нет слов о стоянке с целью длительного отдыха или ночлега, то мы — по умолчанию — должны предполагать простую стоянку и поэтому правило 12.3 не имеет к вопросу отношения?

Наталья (г. Белорецк РБ) 17 августа 2013, 20:43

Знак действует до перекрестка. Здесь ТС стоит за перекрестком, т.е. вне зоны действия знака.

Рено (г.Москва) 16 августа 2013, 02:05 Ирина (г.Москва), там, где запрещена остановка, стоянка запрещена тем более.

Ирина (г. Москва)

15 августа 2013, 15:40 вопрос звучит: где можно поставить «на стоянку», а знак на картинке «остановка». получается везде можно или я что-то недопонимаю?

Лилия (г.Липецк) 19 сентября 2012, 11:21 MikNik (г.Санкт-Петербург), спасибо!

MikNik (г.Санкт-Петербург)

18 сентября 2012, 16:15 Лилия (г.

Липецк), примыкание второстепенной дороги слева к главной образует Т-образный перекресток. А действие знака 3.27 распространяется только до перекрестка.

Лилия (г.Липецк) 18 сентября 2012, 14:36 а я вот чего не пойму.. если в коментарии к этому знаку написано «Действие знаков распространяется только на ту сторону дороги, на которой они установлены.», почему тогда примыкание второстепенной дороги слева отменяет его действие? Оо

Елена Юрьевна (г. Москва) 20 августа 2012, 16:15 Евгений (г.Тюмень), остановка и стоянка разрешаются на правой стороне дороги на обочине. Правила, п.12.1 — о знаках ни слова.

Елена Юрьевна (г.Москва) 20 августа 2012, 16:10 Евгений (г.Тюмень), не поленилась — сходила. Сожалею, но на том сайте приведены Правила и комментарии к ним в редакции 2008 года. При этом, нумерация знаков на рисунках и в тексте не совпадают, что наводит на мысль, что комментарии были просто скопированы с аналогичных сайтов сопредельных государств (например, в Беларуси знак 6. 11 как раз совпадает с нашим 7.11).

Евгений (г.Тюмень) 20 августа 2012, 15:33 Сайт Авто тут. Просто первое что выдал яндекс на запрос. 15.39 — Юмор. Очень тонкий.

Евгений (г.Тюмень) 20 августа 2012, 15:28 Комментарий 2011 года. Не суть. Вопрос в том. Можно ли ставить на стоянку вне города без соответствующих знаков?

Елена Юрьевна (г.Москва) 20 августа 2012, 14:28 Евгений (г.Тюмень), где Вы нашли этот комментарий? Что такое 15.39? У нас есть два знака, разрешающих стоянку, это 6.4 и 7.11

Евгений (г.Тюмень) 20 августа 2012, 12:59 12. 3. Стоянка с целью длительного отдыха, ночлега и тому подобное вне населенного пункта разрешается только на предусмотренных для этого площадках или за пределами дороги. Комментарий Согласно п. 12.3 Правил, стоянка с целью длительного отдыха, ночлега, а также с иной целью, которая займет длительное время, вне населенного пункта разрешается только на предусмотренных для этого площадках или за пределами дороги. Площадки для стоянки на дорогах обозначают знаками 5.15 или 6.11. Почему в 15.39 это правило не работает?

Андрей (г.СПБ) 11 апреля 2012, 00:21 random, данный знак означает, что это перекресток и вы движитесь по главной дороге. А зона действия знака «Остановка запрещена» идет до перекрестка. следовательно можно поставить авто за перекрестком. естессна согласно правилам парковки вне населенного пункта, т.е. по Б

Андрей (г.СПБ) 11 апреля 2012, 00:18 Роман, имеется ввиду Т-образный перекресток , как на рисунке. только вместо разрыва в разметке идет слошная линия. Означает следующее: авто движущиеся с бокового проезда (слева) по правилам не могут пересекать сплошную линию разметки, т.е. они должны свернуть направо, и авто поставленное напротив такого проезда никак не мешает им. Поэтому в правила включен данный пункт

Роман (г. Москва) 08 апреля 2012, 20:08 Перекрёстком не считается только пересечение со въездом на прилегающую территорию (двор), а «соответствующий» знак — это знак с 3.26 по 3.30. Мне вот больше интересно, что за боковые проезды имеются в виду в п. 12.4: «за исключением стороны напротив бокового проезда трехсторонних пересечений (перекрестков), имеющих сплошную линию разметки или разделительную полосу». Как это выглядит?

random (г.msk) 08 апреля 2012, 14:37 Не пойму, с одной стороны знак действует «до ближайшего перекрестка». Но дальше продолжение идет: Зона действия знаков 3.26 — 3.30 (наш 3.27) Действие знаков не прерывается в местах выезда с прилегающих к дороге территорий и в местах пересечения (примыкания) с полевыми, лесными И ДРУГИМИ ВТОРОСТЕПЕННЫМИ дорогами, перед которыми не установлены соответствующие знаки. Тут и знак установлен — 2.3.3 Примыкание второстепенной дороги. Значит знак еще действует или нет?

8. Знаки дополнительной информации (таблички) [ПДД РФ] — последняя редакция

8. Знаки дополнительной информации (таблички)

Знаки дополнительной информации (таблички) уточняют или ограничивают действие знаков, с которыми они применены, либо содержат иную информацию для участников дорожного движения.

8.1.1 «Расстояние до объекта». Указывает расстояние от знака до начала опасного участка, места введения соответствующего ограничения или определенного объекта (места), находящегося впереди по ходу движения.

8.1.2 «Расстояние до объекта». Указывает расстояние от знака 2.4 до перекрестка в случае, если непосредственно перед перекрестком установлен знак 2.5.

8.1.3, 8.1.4 «Расстояние до объекта». Указывают расстояние до объекта, находящегося в стороне от дороги.

8.2.1 «Зона действия». Указывает протяженность опасного участка дороги, обозначенного предупреждающими знаками, или зону действия запрещающих знаков, а также знаков 5.16, 6.2 и 6.4.

8.2.2 — 8.2.6 «Зона действия». 8.2.2 указывает зону действия запрещающих знаков 3.27 — 3.30; 8.2.3 указывает конец зоны действия знаков 3.27 — 3.30; 8.2.4 информирует водителей о нахождении их в зоне действия знаков 3.27 — 3.30; 8.2.5, 8.2.6 указывают направление и зону действия знаков 3.27 — 3.30 при запрещении остановки или стоянки вдоль одной стороны площади, фасада здания и тому подобного.

8.3.1 — 8.3.3 «Направления действия». Указывают направления действия знаков, установленных перед перекрестком, или направления движения к обозначенным объектам, находящимся непосредственно у дороги.

8.4.1 — 8.4.8 «Вид транспортного средства». Указывают вид транспортного средства, на который распространяется действие знака.

Табличка 8.4.1 распространяет действие знака на грузовые автомобили, в том числе с прицепом, с разрешенной максимальной массой более 3,5 т, табличка 8.4.3 — на легковые автомобили, а также грузовые автомобили с разрешенной максимальной массой до 3,5 т, табличка 8.4.3.1 — на электромобили и гибридные автомобили, имеющие возможность зарядки от внешнего источника, табличка 8.4.8 — на транспортные средства, оборудованные опознавательными знаками (информационными табличками) «Опасный груз».

8.4.9 — 8.4.15 «Кроме вида транспортного средства». Указывают вид транспортного средства, на который не распространяется действие знака.

Табличка 8.4.14 не распространяет действие знака на транспортные средства, используемые в качестве легкового такси.

8.5.1 «Субботние, воскресные и праздничные дни», 8.5.2 «Рабочие дни», 8.5.3 «Дни недели». Указывают дни недели, в течение которых действует знак.

8.5.4 «Время действия». Указывает время суток, в течение которого действует знак.

8.5.5 — 8.5.7 «Время действия». Указывают дни недели и время суток, в течение которых действует знак.

8.6.1 — 8.6.9 «Способ постановки транспортного средства на стоянку». 8.6.1 указывает, что все транспортные средства должны быть поставлены на стоянку параллельно краю проезжей части; 8.6.2 — 8.6.9 указывают способ постановки легковых автомобилей и мотоциклов на околотротуарной стоянке.

8.7 «Стоянка с неработающим двигателем». Указывает, что на стоянке, обозначенной знаком 6.4, разрешается стоянка транспортных средств только с неработающим двигателем.

8.8 «Платные услуги». Указывает, что услуги предоставляются только за плату.

8.9 «Ограничение продолжительности стоянки». Указывает максимальную продолжительность пребывания транспортного средства на стоянке, обозначенной знаком 6.4.

8.9.1 «Стоянка только для владельцев парковочных разрешений». Указывает, что на парковке, обозначенной знаком 6. 4, могут размещаться только транспортные средства, владельцы которых имеют разрешение на парковку, полученное в установленном органами исполнительной власти субъекта Российской Федерации или органами местного самоуправления порядке и действующее в пределах территории, границы которой установлены соответствующими органами исполнительной власти субъекта Российской Федерации или органами местного самоуправления.

8.9.2. «Стоянка только транспортных средств дипломатического корпуса». Указывает, что на парковке (парковочном месте), обозначенной знаком 6.4, могут размещаться только транспортные средства аккредитованных дипломатических представительств, консульских учреждений, международных (межгосударственных) организаций и представительств таких организаций, имеющие государственные регистрационные знаки, применяемые для обозначения таких транспортных средств.

8.10 «Место для осмотра автомобилей». Указывает, что на площадке, обозначенной знаком 6.4 или 7.11, имеется эстакада или смотровая канава.

8.11 «Ограничение разрешенной максимальной массы». Указывает, что действие знака распространяется только на транспортные средства с разрешенной максимальной массой, превышающей максимальную массу, указанную на табличке.

8.12 «Опасная обочина». Предупреждает, что съезд на обочину опасен в связи с проведением на ней ремонтных работ. Применяется со знаком 1.25.

8.13 «Направление главной дороги». Указывает направление главной дороги на перекрестке.

8.14 «Полоса движения». Указывает полосу движения или полосу для велосипедистов, на которую распространяется действие знака или светофора.

8.15 «Слепые пешеходы». Указывает, что пешеходным переходом пользуются слепые. Применяется со знаками 1.22, 5.19.1, 5.19.2 и светофорами.

8.16 «Влажное покрытие». Указывает, что действие знака распространяется на период времени, когда покрытие проезжей части влажное.

8.17 «Инвалиды». Указывает, что действие знака 6.4 распространяется только на мотоколяски и автомобили, на которых установлен опознавательный знак «Инвалид».

8.18 «Кроме инвалидов». Указывает, что действие знака не распространяется на мотоколяски и автомобили, на которых установлен опознавательный знак «Инвалид».

8.19 «Класс опасного груза». Указывает номер класса (классов) опасных грузов по ГОСТу 19433-88.

8.20.1, 8.20.2 «Тип тележки транспортного средства». Применяются со знаком 3.12. Указывают число сближенных осей транспортного средства, для каждой из которых указанная на знаке масса является предельно допустимой.

8.21.1 — 8.21.3 «Вид маршрутного транспортного средства». Применяются со знаком 6.4. Обозначают место стоянки транспортных средств у станций метро, остановок автобуса (троллейбуса) или трамвая, где возможна пересадка на соответствующий вид транспорта.

8.22.1 — 8.22.3 «Препятствие». Обозначают препятствие и направление его объезда. Применяются со знаками 4.2.1 — 4.2.3.

8.23 «Фотовидеофиксация». Применяется со знаками 1.1, 1.2, 1.8, 1.22, 1.35, 3.1 — 3.7, 3.18.1, 3.18.2, 3.19, 3.20, 3.22, 3. 24, 3.27 — 3.30, 5.1 — 5.4, 5.14, 5.21, 5.23.1, 5.23.2, 5.24.1, 5.24.2, 5.25 — 5.27, 5.31, 5.35 и 5.36, а также со светофорами. Указывает, что в зоне действия дорожного знака либо на данном участке дороги может осуществляться фиксация административных правонарушений работающими в автоматическом режиме специальными техническими средствами, имеющими функции фото-, киносъемки и видеозаписи, или средствами фото-, киносъемки и видеозаписи.

8.24 «Работает эвакуатор». Указывает, что в зоне действия дорожных знаков 3.27 — 3.30 осуществляется задержание транспортного средства.

8.25 «Экологический класс транспортного средства». Указывает, что действие знаков 3.3 — 3.5, 3.18.1, 3.18.2 и 4.1.1 — 4.1.6 распространяется на механические транспортные средства:

экологический класс которых, указанный в регистрационных документах на эти транспортные средства, ниже экологического класса, указанного на табличке;

экологический класс которых не указан в регистрационных документах на эти транспортные средства.

Указывает, что действие знаков 5.29 и 6.4 распространяется на механические транспортные средства:

экологический класс которых, указанный в регистрационных документах на эти транспортные средства, соответствует экологическому классу, указанному на табличке, либо выше экологического класса, указанного на табличке;

экологический класс которых не указан в регистрационных документах на эти транспортные средства.

Таблички размещаются непосредственно под знаком, с которым они применены. Таблички 8.2.2 — 8.2.4, 8.13 при расположении знаков над проезжей частью, обочиной или тротуаром размещаются сбоку от знака.

Желтый фон на знаках 1.8, 1.15, 1.16, 1.18 — 1.21, 1.33, 2.6, 3.11 — 3.16, 3.18.1 — 3.25, установленных в местах производства дорожных работ, означает, что эти знаки являются временными.

В случаях если значения временных дорожных знаков и стационарных дорожных знаков противоречат друг другу, водители должны руководствоваться временными знаками.

Примечание. Знаки по ГОСТу 10807-78, находящиеся в эксплуатации, действуют до их замены в установленном порядке на знаки по ГОСТу Р 52290-2004.

Помогите, зона действия знака 2.1?

Знаки приоритета

5.3.1 Знаки приоритета применяют для указания очередности проезда перекрестков, пересечений отдельных проезжих частей, а также узких участков дорог.

5.3.2 Знак 2.1 «Главная дорога» устанавливают в начале участка дороги с преимущественным правом проезда нерегулируемых перекрестков.

В населенных пунктах знак устанавливают перед каждым перекрестком на главной дороге. Перед нерегулируемыми перекрестками, на которых главная дорога проходит в прямом направлении, а пересекающая дорога имеет не более четырех полос, допускается устанавливать знак размером 350х350 мм.

В населенных пунктах знак допускается не устанавливать на противоположной примыканию стороне перед примыканием второстепенной дороги к главной.

Знак 2.1 с табличкой 8.13 устанавливают перед перекрестками, на которых главная дорога изменяет направление, а также перед перекрестками со сложной планировкой. В населенных пунктах знак 2.1 с табличкой 8.13 устанавливают перед перекрестком, а вне населенных пунктов — предварительно на расстоянии 150-300 м до перекрестка и перед перекрестком (рисунок В.4а).

На пересечениях дорог с несколькими проезжими частями знак устанавливают перед пересечениями проезжих частей, на которых возможно неоднозначное определение главенства дорог.

5.3.3 Знак 2.2 «Конец главной дороги» устанавливают в конце участка дороги, где она утрачивает статус главной.

Если дорога, обозначенная знаком 2.1, оканчивается перед пересечением с дорогой, по которой предоставлено преимущественное право проезда данного перекрестка, то знак 2.2 вне населенных пунктов размещают на одной опоре со знаком 2.4, установленным предварительно с табличкой 8.1.1 или 8.1.2, в населенных пунктах — за 25 м от перекрестка либо со знаком 2.4 или 2.5. Вне населенных пунктов знак 2.2 допускается устанавливать повторно со знаком 2.4 или 2.5, а в населенных пунктах — предварительно с табличкой 8. 1.1 на расстоянии 50-100 м до основного знака (рисунок В.4б).

Исследование эффективности мер противодействия на сигнальном перекрестке в Принс-Джордж, Британская Колумбия, Канада

Пересечение шоссе 97 и 22-й авеню — это четырехконечный сигнальный перекресток, расположенный в коммерческом / институциональном районе в Принс-Джордж, Британская Колумбия, Канада. В среднем 21 участник дорожного движения в год участвовал в столкновениях на перекрестке с 2014 по 2018 год, при этом один случай привел к гибели пешеходов в июне 2018 года. Городские власти принца Джорджа планировали принять различные контрмеры, которые, как ожидается, повысят безопасность на объекте. .Самая серьезная контрмера заключалась в преобразовании разрешенной полосы левого поворота в защищенную фазу левого поворота в восточном направлении, чтобы приспособиться к большому количеству автомобилей, поворачивающих влево. Transoft Solutions обработала видео до и после обработки с помощью TrafxSAFE Plus, автоматизированного инструмента анализа, который использует искусственный интеллект и машинное обучение для определения возможных сбоев и других показателей безопасности. True North Safety Group (TNS) провела анализ до и после, используя результаты автоматического анализа безопасности, чтобы определить эффективность контрмер.

Область исследования и принятые меры противодействия

Подъезд на восток на 22-й авеню имеет две полосы для левого поворота и одну общую полосу для поворота направо и сквозного движения. Сигнализация для двух полос левого поворота изменена с разрешающей на защищенную с «до» на «после». С каждой стороны перекрестка оборудована обозначенная пешеходная зона перехода (рис. 1). Время перехода пешеходов было увеличено с 15 до 20 секунд на 22-й авеню и с 17 до 22 секунд на шоссе 97 с начала до конца.Также добавлены таймеры обратного отсчета пешеходов на пешеходных переходах.

Методология

Город принца Джорджа отправил в Transoft Solutions видео с постоянной камеры, установленной на северо-восточном углу перекрестка, до и после того, как были приняты меры противодействия. После калибровки камеры и определения интересующих движений Transoft обработала 147 часов видео, чтобы получить несколько показателей безопасности, включая время после вторжения (PET), скорость транспортного средства, тип участника дорожного движения и схемы прибытия участников дорожного движения.

Что такое ПЭТ?

Время после вторжения (PET) определяется как разница во времени между первым участником дороги, прибывшим в потенциальную точку столкновения (t1 на рисунке 2), и вторым участником дороги, прибывшим в потенциальную точку столкновения (t2 на рисунке 2). . Используя пример на рисунке 2, ПЭТ равно t2-t1.

Результаты исследования

От «до» до «после» наблюдалось снижение на 7% объема въезжающего транспортного средства и 20% -ное снижение скорости движения транспортного средства. Снижение пропускной способности и скорости, скорее всего, вызвано большей длиной сигнального цикла, реализованной для обеспечения фазы защищенного только левого поворота.

Как видно из приведенного ниже распределения ПЭТ, частота конфликтов между транспортными средствами, движущимися на запад и левым поворотом на восток, снизилась в среднем с 15 критических конфликтов (события с ПЭТ менее 3 секунд) в час до практически нуля (Рисунок 3) Таким образом, реализация защищенного этапа левого поворота была определена как успешная с точки зрения повышения безопасности между конфликтами, идущими на запад, и левым поворотом в восточном направлении.

Рис. 1. Наблюдалось снижение сквозных скоростей на 16%.После реализованных контрмер.

Каждая точка на рисунке 2 представляет конфликт, наблюдаемый во время анализа видео. Точки нанесены на график с использованием шведской техники дорожных конфликтов (TCT), разработанной исследователями из Лундского университета в 1972 году. На этой диаграмме показаны взаимодействия, измеренные с помощью ПЭТ до и после внесения изменений. Мы видим, что, несмотря на запись видео в одно и то же время дня и с аналогичными объемами, количество взаимодействий с высоким риском резко изменилось. Было 145 критических конфликтов между движущимися на восток транспортными средствами с левым поворотом и пешеходами, переходящими на северном пешеходном переходе в предыдущий период, в то время как критических конфликтов для этого сценария в последующий период не было.Это указывает на то, что принятые контрмеры позволили снизить частоту конфликтов между движущимися на восток транспортными средствами с левым поворотом и пешеходами на северном пешеходном переходе.

Рис. 2. Диаграмма рассеяния конфликта по ПЭТ и максимальная конфликтующая скорость для транспортных средств, движущихся в восточном направлении, и пешеходов на северном пешеходном переходе.

Реализация защищенной левой фазы решила серьезную проблему безопасности, которую можно проиллюстрировать на следующем видео:

Рис. 3. На видео конфликта все еще видно, как водитель налево проезжает мимо другого транспортного средства, поворачивающего налево.

В предыдущем сценарии водитель, поворачивающий налево, мог обогнать другое транспортное средство, поворачивающее налево, на соседней полосе, которое ожидало безопасного проезда. Поскольку видимость проезжающего водителя будет ограничена соседним транспортным средством, риск столкновения с проезжающим транспортным средством был значительным. В последующий период конфликта такого типа не наблюдалось.

В целом можно сделать вывод, что преобразование разрешенной полосы для левого поворота в защищенную фазу левого поворота в восточном направлении и добавление таймера обратного отсчета пересечения были очень эффективными для минимизации риска конфликта и, следовательно, для повышения безопасности водителя и пешеходов на этом перекрестке.

Посетите https://safety.transoftsolutions.com/trafxsafe/, чтобы узнать, как решения Transoft по обеспечению безопасности дорожного движения на основе видео могут помочь вам быстро определить вашу следующую проблему безопасности дорожного движения и измерить эффективность проведенных обработок.

————-

Примечание редактора: Scranton Gillette Communications и SGC Infrastructure Group не несут ответственности за точность, эффективность и обоснованность заявлений, сделанных в этом документе. Мнения, выраженные в этом содержании, не отражают позицию редакционной группы Roads & Bridges.

Допустимые примеры пересечений

В этом разделе представлены допустимые группы пересечений и допустимые примеры правил пересечений, чтобы проиллюстрировать несколько простых, сложных и крайних сценариев.

Пример: размеры анкера и не анкера

Выбор размера анкера имеет решающее значение. Рассмотрим следующий пример, который дает другой результат в зависимости от определения размера привязки:

Допустимая группа пересечений 1 определяет Entity как измерение привязки, а Product как измерение без привязки.
Допустимая группа пересечений 2 меняет это определение на противоположное, с Product в качестве измерения привязки и Entity в качестве измерения без привязки.

Таблица 15-1 Пример — размер привязки для объекта

Допустимая группа пересечений	Размер якоря — объект	Размер без якоря — Продукт
1	DESC (500 — Производство) — Невыбранные элементы действительны	DESC (P_TP1 — Компьютерное оборудование)

Группа 1 означает, что объекты, являющиеся потомками Производство, действительны только с дочерними продуктами Компьютерного оборудования. Никакие другие продукты не действительны для потомков Производство. Все другие лица, кроме потомков Производства, действительны для всех продуктов, включая потомки Компьютерного оборудования.

Таблица 15-2 Пример — Размер анкера для продукта

Допустимая группа пересечений	Размер анкера — Изделие	Неякорное измерение — объект
2	DESC (P_TP1 — Компьютерное оборудование) — невыбранные элементы действительны	DESC (500 — Производство)

Группа 2 означает, что продукты, являющиеся потомками Компьютерного оборудования, действительны только для дочерних предприятий Производство. Никакие другие объекты не действительны для потомков Компьютерного оборудования. Все остальные продукты, кроме потомков Компьютерного оборудования, действительны для всех юридических лиц, включая потомков Производства.

Осторожно:

Выбор размера анкера имеет большое значение. Вы получите совершенно разные результаты, если выберете неправильный размер привязки.

Пример: Требуемый размер

В следующем примере, если измерение без привязки не требуется, приложение оценивает все оставшиеся пересечения измерений в допустимой группе пересечений для куба, который не содержит необязательного измерения.Такое поведение может привести к оценке действительной группы пересечений только с одним эффективным измерением.

Таблица 15-3 Пример — Требуемые и необязательные размеры без анкера

Допустимая группа пересечений	Размер якоря — объект	Размер без якоря — Продукт
1	DESC (500 — Производство) — Невыбранные элементы действительны	DESC (P_TP1 — Компьютерное оборудование) — Не требуется

В группе 1 измерение продукта не требуется, и невыбранные сущности действительны. Следовательно, если куб формы или бизнес-правила во время выполнения не включает измерение продукта, приложение оценивает выбор измерения сущности, чтобы пометить все сущности как допустимые для куба, который не содержит измерения продукта.

Таблица 15-4 Пример — Требуемые и необязательные размеры без анкера

Допустимая группа пересечений	Размер якоря — объект	Размер без якоря — Продукт
2	DESC (500 — Производство) — невыбранные элементы недействительны	DESC (P_TP1 — Компьютерное оборудование) — Не требуется

В группе 2 измерение продукта не требуется, и невыбранные сущности недействительны. Следовательно, если куб не включает измерение продукта, приложение оценивает выбранные измерения сущности, чтобы пометить все сущности, кроме потомков Производство, как недопустимые. После этого любой куб, в котором не используется измерение продукта, разрешит ввод данных только в потомках сущностей Производство.

Осторожно:

Тщательно подумайте, требуется ли размер без привязки, особенно если в результате остается допустимая группа пересечений только с одним эффективным размером.Кроме того, выбор параметра «Невыбранные элементы являются допустимыми» для элементов измерения привязки также играет важную роль в поведении системы для допустимых пересечений. См. Допустимые примеры пересечений.

Пример: невыбранные элементы действительны

В следующем примере допустимы две группы пересечений. В одной группе невыбранные элементы измерения привязки недопустимы (этот параметр снят). В другой группе действительны невыбранные элементы измерения привязки (этот параметр выбран).

Таблица 15-5 Пример — Невыбранные элементы действительны

Допустимая группа пересечений	Размер привязки — Счет	Неякорное измерение — объект
1	IDESC (BS — Balance Sheet) — невыбранные элементы недействительны	000 — без отдела
2	IDESC (GP — Gross Profit) — невыбранные члены действительны	IDESC (403 — Продажи)

Поскольку группа 1 определяет все невыбранные элементы как недействительные, приложение отмечает неисключительные потомки баланса как недействительные. Валовая прибыль не является потомком баланса. Таким образом, даже несмотря на то, что в группе 2 явно указано, что инклюзивные потомки валовой прибыли действительны с инклюзивными потомками объектов продаж, недопустимое определение из группы 1 отменяет любые дальнейшие допустимые пересечения одного и того же набора элементов измерения привязки.

Пример: избыточные или перекрывающиеся допустимые правила пересечения внутри одной и той же действительной группы пересечений

Когда действительные правила пересечения находятся в пределах одной и той же действительной группы пересечений и создают любую избыточность или перекрытие, система отмечает пересечение действительным, если выполняется одно из допустимых условий правила пересечения.

Таблица 15-6 Пример — Избыточные или перекрывающиеся допустимые правила пересечения внутри одной и той же действительной группы пересечений

Действительное правило пересечения	Размер привязки — Счет	Неякорное измерение — объект
1	IDESC (GP — Gross Profit) — невыбранные члены действительны	IDESC (403 — Продажи)
2	IDESC (NI — Net Income) — невыбранные участники действительны	IDESC (TD — Тотальный отдел)

Поскольку валовая прибыль является потомком Чистого дохода, а объем продаж является потомком Итогового отдела, включающие потомки Валовой прибыли действительны с любым включающим потомком Итогового отдела. Правило 1 является подмножеством Правила 2, поэтому Правило 1 фактически является правилом «Нет операции» и в нем нет необходимости. Нет никаких ограничений на то, что инклюзивные потомки счетов валовой прибыли действительны только для инклюзивных потомков торговых объектов.

Пример: избыточные или перекрывающиеся допустимые правила пересечения в разных допустимых группах пересечений

Когда действительные правила пересечения находятся в разных допустимых группах пересечений и создают какую-либо избыточность или перекрытие, система отмечает пересечение как действительное, только если оно удовлетворяет требованиям всех допустимых групп пересечений.

В следующем примере есть повторяющиеся или перекрывающиеся правила в разных группах:

Таблица 15-7 Пример — Избыточные или перекрывающиеся допустимые правила пересечения в различных допустимых группах пересечений

Допустимая группа пересечений	Размер привязки — Счет	Неякорное измерение — объект
1	IDESC (GP — Gross Profit) — невыбранные члены действительны	IDESC (403 — Продажи) — Обязательно
2	IDESC (NI — чистый доход) — невыбранные члены действительны	IDESC (TD — Total Department) — Не требуется

Поскольку Группа 1 дополнительно ограничивает включенные потомки счетов валовой прибыли, действительные с включенными потомками сущностей «Продажи», приложение применяет эту группу для этих пересечений. Другие счета, не связанные с валовой прибылью, могут по-прежнему использовать все включающие потомки сущностей Total Department, но включающие потомки счетов Gross Profit должны использовать включающих потомков сущностей Sales.

Эффективность знаков с переменными сообщениями для поведения при вождении на основе эксперимента по моделированию вождения

Знаки с изменяемыми сообщениями (VMS), как одно из важных устройств ITS, предоставляют водителям информацию о дорожной обстановке в режиме реального времени для улучшения выбора маршрута и уменьшить заторы на дорогах.В этом исследовании эффективность VMS в отношении поведения при вождении была проверена на основе эксперимента по моделированию вождения. Дорожная сеть с тремя уровнями местоположения VMS до пересечения с расходящимися маршрутами и тремя типами формата информации VMS была разработана на платформе симулятора вождения с высокой точностью воспроизведения. Пятьдесят два человека, которые были классифицированы по возрасту, полу и профессии водителя, успешно завершили этот эксперимент. Результаты экспериментов показали, что характеристики водителя, местоположение VMS и формат информации сильно влияют на поведение водителя.Основываясь на результатах исследования, предлагается разместить VMS на расстоянии от 150 м до 200 м выше по течению от точки разветвления, чтобы сбалансировать влияние VMS на безопасность движения и работу, а формат графической информации VMS лучше, чем формат только с текстовым сообщением. .

1. Введение

С быстрым развитием урбанизации и автомобилизации Китай стал второй по величине автомобильной страной в мире, и постоянно увеличивающееся количество транспортных средств в городских дорожных сетях приводит к все более серьезным проблемам с заторами на дорогах.Традиционные меры противодействия заторам включают строительство новых дорог, добавление новых транспортных средств и усиление управления движением [1]. В то время как эффекты традиционных методов ограничены в городах с высоким уровнем владения транспортными средствами, технологии интеллектуальных транспортных систем (ИТС) широко применяются для решения проблем с дорожным движением [2].

Знаки с изменяемыми сообщениями, как усовершенствованная система управления движением, могут в режиме реального времени предоставлять информацию о дорожной обстановке в городских дорожных сетях, чтобы помочь водителям выбирать маршруты с меньшей интенсивностью движения.Таким образом, транспортные средства могут быть разумно распределены в дорожных сетях, чтобы улучшить работу транспортной системы [3, 4]. С помощью систем VMS пропускная способность дороги может быть значительно увеличена, а эффективность использования нисходящих съездов может быть увеличена [5]. Однако эффективность VMS зависит от поведения водителей при выборе маршрута, а конструкция и расположение VMS могут влиять на поведение при смене полосы движения и управлении скоростью. Поведение отражает восприятие водителями инструктивной информации и степень доверия к информации [6]. Следовательно, очень важно исследовать, как тип интерфейса, положение знака и форматы навигационной информации VMS влияют на поведение при вождении в городских дорожных сетях.

Был проведен ряд предыдущих исследований, посвященных VMS и соответствующему поведению при вождении. Два типичных метода исследования, анкетирование и эксперимент с компьютерным моделированием были применены для анализа основных факторов, влияющих на выбор водителями маршрута в среде VMS. С помощью анкеты было обнаружено, что то, принимают ли водители какую-либо рекомендацию VMS или нет, тесно связано с характеристиками водителей и степенью их знакомства с дорожной сетью [7, 8].Как правило, уровень принятия водителями, незнакомыми с дорожной сетью, выше, чем у знакомых водителей, поскольку знакомые водители могут выбирать маршрут движения на основе своего опыта, а не только инструкций [8, 9]. Личные характеристики водителей, такие как возраст, пол и возраст вождения, также могут существенно влиять на поведение водителя при обнаружении, понимании и соблюдении инструктивной информации по мере изменения характеристик движения выбранных маршрутов [10–13]. Подобно результатам анкетного опроса, исследование, основанное на эксперименте с компьютерным моделированием, также показало, что факторы, включая характеристики навигационной информации и атрибуты водителей, будут влиять на выбор водителями маршрута [14]. Кроме того, методы анкетирования и имитационного эксперимента также использовались для оптимизации проектирования VMS в дорожной сети. Было обнаружено, что форматы представления информации СМС, включая числовой формат, формат текстового описания и формат включения света, могут приводить к тому, что водители по-разному понимают состояние движения в дорожных сетях [15].Результат эксперимента с компьютерным моделированием показал, что, если VMS выпустит четкую стратегию предложения по выбору маршрута, процент водителей, выбирающих предлагаемые маршруты, будет выше, чем без стратегии [16]. Кроме того, Сринивасан и Йоканис провели эксперименты по компьютерному моделированию, чтобы исследовать потребности водителей во внимании, предъявляемые к четырем типам экранов пошаговых указаний по маршруту. Результаты показали, что наиболее эффективным и предпочтительным дисплеем VMS был дисплей, использующий полосы обратного отсчета, отображающие расстояние от места поворота, в дополнение к текстовому сообщению [17].

В то время как методы анкетирования и компьютерного моделирования ограничиваются предоставлением подробных данных о поведении вождения, симуляторы вождения применялись для исследования управления скоростью водителей, смены полосы движения и реакции на VMS в дорожных условиях виртуальной реальности. Симуляторы вождения могут обеспечить хорошо контролируемые экспериментальные условия для сравнения поведения водителей в дорожных сетях с различными настройками VMS. Еще одно преимущество использования симулятора вождения состоит в том, что он может собирать данные, которые трудно получить в реальном мире, особенно мгновенную скорость транспортного средства [18].Основываясь на экспериментах на симуляторах вождения, Колисетти и др. использовали симулятор вождения для изучения скоростного поведения в рамках VMS и обнаружили, что VMS влияли на испытуемых с изменением средней скорости от -2 до 15 км / ч с VMS по сравнению с без [19]; Jamson et al. оценили влияние VMS на производительность и безопасность водителей, которые отметили, что водителям необходимо снизить скорость, чтобы читать четырехстрочные одноязычные и четырехстрочные двуязычные текстовые знаки [20]. Ли и Абдель-Ати разработали 24 сценария в симуляторе вождения и показали, что регулируемые ограничения скорости в сочетании с VMS были полезны для уменьшения колебаний скорости и уменьшения заторов [21].Между тем, в экспериментах они также обнаружили разницу в возрасте в реакции на ЗИС. Erke et al. заметил, что изменение полосы движения происходит чаще в дорожной сети с VMS, чем в сети без VMS [22].

Хотя некоторые из предыдущих исследований касались поведения водителей в транспортной среде VMS, недостаточно исследований, посвященных изучению того, как положение и формат информации VMS влияют на поведение вождения, особенно с использованием высокоточного симулятора вождения.Основная цель этой статьи — изучить, как и как положение VMS и формат информации VMS влияют на поведение водителей, такое как выбор маршрута, контроль скорости и смена полосы движения, на основе эксперимента по моделированию вождения с высокой точностью.

2. Методология

2.1. Участники

Всего в этом эксперименте было задействовано 57 испытуемых. Каждый испытуемый сталкивался с VMS шесть раз, и было 342 образца, которые отражают работу драйверов в VMS.Подобная шкала размеров выборки также применялась в экспериментах на симуляторах вождения по предыдущим проектам симуляторов [23, 24]. Все испытуемые были местными водителями из Пекина, Китай, с опытом вождения не менее одного года и пробегом не менее 2500 километров в год. Перед экспериментом драйверы были протестированы и доказали, что они понимают значение и функцию VMS, применяемых в Пекине. Наконец, 52 водителя успешно финишировали, но пять испытуемых не смогли завершить эксперимент из-за симуляции вождения, данные которых были исключены из сбора.По профессиям испытуемых 52 водителя были разделены на две группы: 25 профессиональных водителей и 27 непрофессиональных водителей. Гендерное распределение испытуемых было сбалансировано в каждой профессиональной группе, как показано в Таблице 1. Каждый испытуемый должен был протестировать три сценария вождения (на завершение эксперимента потребовалось около часа) и получил компенсацию в размере 500 китайских юаней за свое участие.

577%)


Пол	Профессиональный	Непрофессиональный	Всего

Мужской	16	14
Женский	9	13	22 (42,3%)

Всего	25 (48,1%)	27 (51,9%)	52 (100 %)

2.2. Аппаратура / оборудование

В исследовании использовался высокоточный симулятор вождения, расположенный в ключевой лаборатории городских транспортных сложных систем Пекинского университета Цзяотун, как показано на Рисунке 1. Симулятор вождения имеет основу линейного движения, способную работать с одной степенью свободы. Он состоит из визуальной системы с 300-градусным обзором спереди и трех зеркал заднего вида, полноразмерной кабины Ford Focus с реальным рабочим интерфейсом, цифровой системы имитации звука, системы вибрации и центральной консоли. Визуальная система обеспечивает разрешение 1400 × 1050 пикселей для каждого канала. Программное обеспечение, включая Simvista и Simcreator, предназначено для моделирования дорожных сетей и сценариев вождения.Частота выборки данных до 60 Гц.

Кроме того, внутри и снаружи кабины установлено пять камер для наблюдения за экспериментальным процессом. Кнопка аварийной остановки установлена как внутри кабины рядом с сиденьем водителя, так и в передней части пульта управления, чтобы субъект или исследователь мог немедленно прекратить эксперимент в случае, если субъект страдает болезнью симуляции вождения.
2.3. Дорожная сеть и разработка сценария движения
Для исследования эффективности VMS в поведении водителя была разработана дорожная сеть, как показано на рисунке 2, которая состояла из четырехполосных участков дороги с 80-километровым ограничением скорости и перекрестками с сигнализацией. Сеть можно разделить на две части. Первая часть была разработана для тестирования того, как VMS-I и ее местоположение (расстояние до перекрестка) влияют на выбор водителями маршрута, контроль скорости и поведение при смене полосы движения. Расстояние между VMS-I и сигнальным перекрестком было установлено равным 0 м, 200 м и 400 м для трех сценариев движения соответственно. В каждом сценарии VMS-I выпускала один и тот же контент в графическом формате (см. Рисунок 2). В графическом формате отображается текущее состояние загруженности выбираемых маршрутов в сети, при этом зеленый цвет представляет собой плавное движение, а красный цвет — пробку.Графический формат VMS наиболее часто применяется в Пекине. Вторая часть моделируемой сети была разработана для исследования влияния формата доставки информации VMS-II на поведение при вождении. В этом эксперименте были протестированы три типа информационных форматов, включая только текст, только графику и комбинацию текста и графики. В VMS-II в текстовом формате отображается информация «ВПЕРЕДИ НА 800 МЕТРОВ — ЗАГРУЗКА ДВИЖЕНИЯ»; в графическом формате отображается текущее состояние загруженности выбираемых маршрутов, конструкция аналогична VMS-I; Комбинированный формат текста и графики отображал как текущее состояние загруженности выбираемых маршрутов, так и предложение информации о маршруте с текстом «ЗАГРУЗКА НА ДВИЖЕНИИ — ПОЖАЛУЙСТА, ОБНАРУЖИТЕ СУЧЖОУ ДОРОГА». «Три формата VMS-II были расположены на расстоянии 200 метров впереди от перекрестка и протестированы в трех сценариях движения, соответственно. Три сценария были закодированы как A, B и C, как показано в таблице 2.
Сценарий Первая часть Вторая часть
Местоположение VMS-I Информационный формат VMS-II
A 0 м Текстовый формат
B 200 м Графический формат
C 400 м Комбинация текста и графики

В каждом сценарии вождения участникам необходимо было проехать от начальной точки до конечной точки, как показано на рисунке 2. Расстояние от точки старта до места нахождения VMS-I составляет 1500 м, что достаточно для того, чтобы водители разогнались до нормальной скорости движения. Поскольку испытуемые выезжали из симулятора вождения по внутренней полосе в начальной точке, если водители хотели выбрать маршруты, которые не были перегружены, им нужно было перейти с внутренней полосы на внешнюю перед приближением к перекрестку. Во избежание того, чтобы изменение сигнальных огней мешало участникам принимать решения о выборе маршрута, сигнальные огни всегда оставались зелеными на каждом маршруте движения.Кроме того, чтобы сценарии вождения казались более реалистичными, ряд транспортных средств был спроектирован ниже перекрестка, где сегмент отображался как состояние перегрузки в VMS. Когда субъекты приближались к перекрестку, датчик приближения запускал транспортные средства, движущиеся по сегменту со скоростью 5 км / ч, что заставляло субъектов воспринимать заторы на дорогах. Если испытуемые выбирали загруженный маршрут, автомобили возвращались к нормальной скорости движения около 80 км / ч после проезда на один километр вперед. Схема заторов и сценария движения показана на рисунке 3.

2.4. Экспериментальная процедура
По прибытии субъектов попросили заполнить и подписать форму информированного согласия (согласно IRB). Затем испытуемым посоветовали водить машину и вести себя как обычно, а также соблюдать правила дорожного движения, как в реальных жизненных ситуациях. Испытуемых также уведомляли, что они могут выйти из эксперимента в любое время в случае симуляции вождения или какого-либо дискомфорта.Перед формальным экспериментом водители были обучены не менее 10 минут, чтобы ознакомиться с работой симулятора вождения и экспериментальной дорожной сетью. В ходе практики испытуемые выполняли определенные маневры, включая движение по прямой, ускорение, замедление, поворот влево / вправо и другие базовые навыки вождения. Затем начались формальные эксперименты, в ходе которых все испытуемые тестировали три сценария A, B и C в случайном порядке, чтобы исключить экспериментальный эффект временного порядка. По соображениям безопасности и ответственности каждого испытуемого сопровождали в кабину симулятора для начала эксперимента, и ему / ей давали как минимум 20 минут отдохнуть перед запуском следующего сценария.
2,5. Зависимые меры
Сбор и анализ данных были основаны на трехкратном вождении каждого испытуемого по смоделированной дорожной сети. Каждый испытуемый встречался с различными типами VMS шесть раз, в результате чего было выбрано 312 маршрутов. Соответствующие зависимые показатели для анализа поведения при вождении были определены следующим образом: (i) RC (прямой = 0; поворот = 1): выбор маршрута, ехал ли водитель прямо или повернул на перекрестке; (ii) СКОРОСТЬ (км / ч) : средняя скорость транспортного средства на каждые двадцать метров до или после VMS; (iii) SV (км / ч): скорость при VMS, рабочая скорость транспортного средства при VMS; (iv) LCT (s): время смены полосы движения, которое измерялась как продолжительность смены полосы движения, если объект меняет полосу движения; (v) LCP (м): позиция смены полосы движения, которая измерялась как расстояние до перекрестка, на котором субъект начал переходить полосу движения, если объект меняет полосу движения. поведение; (vi) LCL (м): длина смены полосы движения, которая измерялась как продольное расстояние смены полосы движения; (vii) LCS (км / ч): скорость смены полосы движения, которая измерялась как средняя скорость при смене полосы движения; (viii) LCD (м / с ²): замедление при смене полосы движения, которое измерялось как среднее замедление при смене полосы движения.
На основе данных о поведении при вождении следующие результаты были посвящены изучению влияния положения VMS, форматов доставки информации VMS, профессии, пола и возраста субъекта на поведение при вождении. Проверка гипотез в следующих анализах основана на уровне значимости 0,05.
3. Результаты эксперимента и обсуждение
3.1. Анализ выбора маршрута
Бинарная логистическая модель подходит для анализа поведения выбора маршрута, поскольку это поведение можно описать как дихотомическую переменную.Методика бинарной логистической регрессии была применена для изучения взаимосвязи между выбором маршрута и его потенциальными влияющими факторами [25–27]. В этом исследовании оценки параметров моделей логистической регрессии для местоположений и информационных форматов VMS показаны в таблице 3, соответственно, где отношения шансов в таблице определяются как отношение вероятности решения поворота к вероятности сохранения прямой.
067-II
(Вторая часть) — только в сравнении с текстом и графикой
Режим Переменная Уровень S.E. Wald Df Sig. Exp ()
Первая часть (VMS-I) Возраст Непрерывный −0,079 0,020 16,212 1 0,000 0,000 Пол Мужчина против женщины 0,968 0,370 6,836 1 0,009 2,633
Местоположение — — — 4. 347 2 0,114 —
400 м по сравнению с 0 м −0,873 0,439 3,953 1 0,047 0,418
0,047 0,418
2002 2 м −0,200 0,430 0,216 1 0,642 0,819
SV Непрерывный −0,033 0,013 6.065 1 0,014 0,968
Константа 4,682 1,341 12,197 1 0,000 107,99
Возраст Непрерывный −0,112 0,042 7,272 1 0,007 0,894
Призвание Да по сравнению с отсутствием 2. 066 0,820 6,351 1 0,012 7,896
Формат — — — 4,132 2 0,127
−0,885 0,442 3,998 1 0,046 0,413
графикой по сравнению с текстом и графикой −0.279 0,425 0,431 1 0,511 0,756
SV Непрерывный -0,057 0,016 12,147 0,000 0,000 0,000 6,597 1,775 13,816 1 0,000 733,140
В первой части анализа VMS-I результаты регрессии показывают, что независимые переменные возраста () , пол (), местоположение VMS (в случае 400 м вместо 0 м 🙂 и SV () в значительной степени связаны с поведением при выборе маршрута (решение о повороте по сравнению с решением о сохранении прямой). Оценка отношения шансов для возраста составляет 0,924, что означает, что по мере увеличения возраста водителя вероятность принятия решения на повороте уменьшается. Другими словами, водители старшего возраста менее охотно меняют маршрут движения, и руководство VMS для них менее эффективно. Этот вывод согласуется с предыдущим выводом [28], но противоречит другому результату исследования, который показал, что пожилые участники дорожного движения больше всего обеспокоены VMS [10]. По сравнению с водителями-женщинами, водители-мужчины чаще принимают решение о повороте.Следовательно, водители-мужчины с большей вероятностью будут подвержены влиянию VMS, что также согласуется с предыдущим выводом [28].
Во второй части анализа VMS-II результаты регрессии показывают, что независимые переменные возраста (), профессии (), информационного формата VMS (в случае только текста по сравнению с текстом и графикой 🙂 и SV ( ) в значительной степени связаны с поведением при выборе маршрута (решение о повороте по сравнению с решением о сохранении прямой). Эффект возраста от VMS-II аналогичен эффекту от VMS-I.Оценка отношения шансов профессии 7,896. Это означает, что профессиональные водители имеют гораздо более высокую скорость принятия решения о повороте, чем непрофессиональные водители, что указывает на то, что профессиональные водители с большей вероятностью примут информацию, выпущенную VMS.
Согласно двум моделям логистической регрессии, местоположение VMS, информационные форматы VMS и скорость в VMS являются тремя другими важными факторами, которые влияют на решение водителей о выборе маршрута. Чтобы проиллюстрировать, как местоположение VMS и формат информации VMS влияют на поведение при выборе маршрута, на Рисунке 4 показана вероятность принятия водителем решения о повороте в случае 30-летних женщин-водителей-непрофессионалов.Он показывает, что чем выше скорость при VMS, тем меньше вероятность того, что водители выберут решение о повороте. Одно из возможных объяснений состоит в том, что при слишком быстрой езде водители обращают больше внимания на окрестности дороги, чем на информацию, передаваемую с помощью VMS. Другое возможное объяснение заключается в том, что, если скорость приближения к перекрестку слишком высока, водители могут подвергаться большему риску, перестраиваясь, чтобы делать повороты на перекрестке. Согласно рисунку 4 (а) очевидно, что существует разрыв между кривыми 0 и 200 метров и кривой 400 метров.Это указывает на то, что чем дальше от VMS-I до перекрестка, тем меньше вероятность того, что водители примут решение о повороте. Однако, когда расстояние между VMS-I и перекрестком составляет менее 200 м, влияние местоположения VMS-I будет незначительным для выбора маршрута. На рис. 4 (b), когда формат информации VMS является только графическим, водители более охотно принимают решения о повороте, в то время как водители не чувствительны к слову «сообщение». Пока формат информации VMS включает графическую дорожную сеть с условиями движения в реальном времени, не имеет значения, содержит ли VMS предлагаемую текстовую информацию.

(a) Местоположение VMS
(b) Информационный формат
(a) Местоположение VMS
(b) Информационный формат
3.
2. Анализ поведения при управлении скоростью
С точки зрения режима управления скоростью, в данном анализе основное внимание уделяется скорости движения относительно VMS-I. Среднее значение скорости по VMS составляет 67,59 км / ч, а стандартное отклонение — 13,12. В случаях, когда VMS-I находится на расстоянии 0 м и 200 м от перекрестка, поведение водителей при управлении скоростью будет зависеть от перекрестка, поскольку они часто снижают скорость, чтобы преодолеть медленное движение вниз по течению.Это может сбить с толку влияние VMS на управление скоростью. Поэтому сценарий C (расположение VMS-I в 400 м от перекрестка) используется для анализа поведения скорости в среде VMS. Кривая средней скорости до и после VMS-I показана на рисунке 5. Она показывает, что когда водители приближались к VMS-I, средняя скорость вначале увеличивалась; однако, как только водители отошли на 70 метров от VMS, средняя скорость имела тенденцию к небольшому снижению, что отражает влияние VMS на поведение водителей при управлении скоростью. Кривая скорости показывает, что в среднем водители воспринимают информацию VMS и принимают решение о выборе маршрута на расстоянии 70 м выше по течению от местоположения VMS.

3.3. Анализ поведения при смене полосы движения
Измерения LCT, LCP, LCL, LCS и LCD используются для изучения того, как положение VMS и формат информации влияют на поведение водителей при смене полосы движения в различных сценариях. Основные статистические описания для LCT, LCP, LCL, LCS и LCD приведены в таблице 4. Кроме того, был проведен многомерный дисперсионный анализ (MANOVA) для анализа влияния местоположения VMS и формата информации VMS на поведение при смене полосы движения. , как показано в таблице 5.
10,3
Переменная LCT LCP LCL LCS LCD
Среднее значение S. D. Среднее значение S.D. Среднее значение S.D. Среднее значение S.D. Среднее значение S.D.
Расположение
400 м 12.3 4,0 246,9 187,8 151,5 94,5 12,1 6,9 0,5 0,4
200 м 14,1 6,5 244 14,1 6,5 244 101,5 11,5 5,2 0,5 0,4
0 м 13,2 5,7 179,0 65,8 145,2 65. 9 11,2 3,6 1,1 0,7
Формат 4,2 68,7 50,6 62,5 44,9 6,0 2,8 0,9 0,6
Графика 14.3 5,4 158,5 99,1 129,7 78,5 9,6 5,5 0,7 0,3
Текст и графика 11,7 9,1 179,2 179,2 179,2 67,0 12,0 4,8 0,9 0,7
III SS320 Зависимая переменная DF
Зависимая переменная
Зависимая переменная
Среднее квадратическое Sig.
Первая часть: расположение VMS (VMS-I) LCT 38,32 2 19,16 0,625 0,539
LCP 5024 5024 25212 1,085 0,345
LCL 2264,30 2 1132,15 0,134 0,875
LCS 7.92 2 3,96 0,131 0,878
ЖК-дисплей 3,74 2 1,87 8,249 0,001
Информация в части: VMS-II) LCT 142,03 2 71,01 2,890 0,065
LCP 119829 2 59915 7. 733 0,001
LCL 57245,30 2 28622,69 6,622 0,003
LCS 322,44 2 0,38 2 0,19 0,602 0,551
Для VMS-I только LCD находится под значительным влиянием местоположения VMS (,).Как показано на Рисунке 6, когда VMS находится на перекрестке (0 м), скорость замедления при смене полосы движения, очевидно, выше, чем в двух других ситуациях (, по сравнению, и,). Однако очевидной разницы в ЖКД между местоположениями 200 и 400 метров нет. Результат показывает, что если VMS расположена близко к перекрестку, водители воспринимают информацию VMS и принимают решение об изменении маршрута слишком поздно, чтобы у водителей не было достаточного расстояния для замедления до перекрестка, что приводит к более резкому изменению полосы движения.Поэтому с точки зрения безопасности движения нецелесообразно размещать VMS слишком близко к расходящимся точкам.

Для VMS-II было обнаружено, что форматы информации VMS значительно влияют на LCT (, незначительно значимое), LCP (), LCL () и LCS (). Однако это не оказывает существенного влияния на ЖК-дисплей. Влияние формата информации VMS на LCT, LCP, LCL и LCS показано на рисунке 7. Он показывает, что LCT для только графического формата длиннее, чем VMS с текстовыми сообщениями.Предположительная причина заключается в том, что водителям требуется меньше времени для принятия решения о повороте после восприятия графической информации, и, соответственно, они могут тратить много времени на смену полосы движения (см. Рисунок 7 (a)). Рисунки 7 (b) и 7 (c) показывают, что LCP и LCL для форматов комбинации только графика и графика-текст явно выше, чем для формата только текста, в то время как нет значительных различий в LCP и LCL между графикой. -только форматы сочетания графики и текста. Этот вывод указывает на то, что по сравнению с VMS с графической информацией, водителю требуется больше времени на реакцию и время принятия решения для принятия решения о повороте в текстовой среде VMS, чтобы он перестроился ближе к перекрестку.На рисунке 7 (d) показано, что LCS для текстового формата является самым низким, в то время как LCS для формата комбинации графика и текста является самым высоким среди трех сценариев. Этот вывод согласуется с тенденцией LCP на Рисунке 7 (b): чем дальше водители меняют полосу движения от перекрестка, тем выше скорость смены полосы движения.
4. Заключение и обсуждение
Основная цель этого исследования — изучить, как положение и формат информации VMS влияют на выбор маршрута, контроль скорости и поведение при смене полосы движения в дорожной сети с использованием высокоточного симулятора вождения. Были спроектированы три уровня расстояний от 0 до 400 м между местоположением VMS и пересечением, расходящимся с маршрутами, и в эксперименте по моделированию были протестированы три вида информационных форматов, включая только текст, только графику и комбинацию текста и графики. Результаты экспериментов показали, что как местоположение VMS, так и формат информации сильно влияют на поведение водителя.
В последние два десятилетия в различных экспериментах использовались симуляторы вождения для изучения влияния VMS на поведение при выборе маршрута.На основе экспериментальных данных были разработаны некоторые модели выбора маршрута для оценки выбора маршрута водителями с помощью VMS и повышения производительности сети [29, 30]. Тем не менее, предыдущие исследования в основном подчеркивали влияние VMS на работу трафика, но игнорировали безопасность движения. В этом исследовании была предпринята попытка изучить влияние VMS как на эффективность, так и на безопасность трафика. Было обнаружено, что если VMS установлен слишком далеко от точки разветвления маршрута, водители с меньшей вероятностью будут следовать информации VMS для изменения маршрута движения. Однако в пределах 200 м от точки разветвления маршрута влияние местоположения СМС будет несущественным для выбора маршрута. С другой стороны, если местоположение VMS находится слишком близко к точке отклонения маршрута, водители слишком поздно примут решение об изменении маршрута и не будут иметь достаточного расстояния для замедления до точки отклонения. Поэтому рекомендуется размещать VMS между 150 м и 200 м выше по потоку от точки разветвления, чтобы обеспечить баланс между безопасностью движения и эксплуатацией. Кроме того, анализ изменения средней скорости показал, что при приближении к VMS водители воспринимают информацию VMS и принимают решение о выборе маршрута на расстоянии 70 м выше по течению от местоположения VMS.
Предыдущее исследование было сосредоточено на том, как содержание VMS влияло на поведение вождения, которое показало, что информационное содержание VMS, включая уровень детализации соответствующей информации, социально-экономические характеристики, пространственные знания сети и уверенность в отображаемой информации, значительно повлияло готовность водителей отвлечься [31]. Однако все термины были связаны только с информационным содержанием, но не с форматом отображения информации. Интересный вывод, сделанный в этом документе, заключается в том, что водители более охотно меняют маршруты с помощью информации о навигации VMS, передаваемой в виде графики, а не только в текстовом формате.Кроме того, текстовая VMS заставляла водителей позже менять полосу движения и демонстрировать более резкое замедление во время процесса смены полосы движения по сравнению с VMS с графической информацией. Таким образом, лучше использовать дизайн VMS с графической инструктивной информацией, а не только с текстовыми сообщениями.
Кроме того, анализ результатов показал, что возраст, пол и профессия водителя также оказывают значительное влияние на поведение при выборе маршрута в средах VMS. Выяснилось, что водители старшего возраста менее склонны менять маршрут движения под управлением VMS; по сравнению с женщинами водители-мужчины более подвержены влиянию СМС; а профессиональные водители с большей вероятностью примут информацию, выпущенную VMS.
Таким образом, в этом документе исследуется взаимосвязь между поведением при вождении и положением VMS и форматом информации на основе эксперимента на симуляторе вождения. Результаты этого исследования могут быть полезны транспортным инженерам при выборе мест установки VMS и разработке форматов доставки информации VMS для оптимизации безопасности и эффективности движения в городских дорожных сетях.
Конфликт интересов
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации данной статьи.
Благодарности
Эта работа финансируется исследовательским проектом «863» (2011AA110303).
Что говорит MUTCD?
ИСТОРИЯ
Руководство по унифицированным устройствам управления движением на улицах и автомагистралях ( MUTCD ) — это документ, выпущенный Федеральной дорожной администрацией (FHWA) для использования федеральными, государственными и местными агентствами для обеспечения того, чтобы устройства управления движением — знаки , сигналы, маркировка или другие устройства, используемые для регулирования, предупреждения или направления дорожного движения, — спроектированы, установлены и последовательно применяются на всей территории U. S. Это достигается путем предоставления стандартов, руководств, опций и информации о поддержке, как определено ниже:
Стандарт — изложение обязательной, обязательной или запрещающей практики в отношении устройства управления трафиком. Обычно используется глагол «должен».
Руководство — изложение рекомендуемой, но не обязательной практики в типичных ситуациях, с допустимыми отклонениями, если инженерная оценка или инженерное исследование указывают на то, что отклонение является допустимым.Обычно используется глагол «следует».
Опция — изложение практики, которое является разрешительным условием и не содержит требований или рекомендаций. Обычно используется глагол «может».
Support — информационное заявление, не содержащее каких-либо полномочий, рекомендаций, разрешений, запретов или обязательных условий.
Большинство штатов на определенном уровне разработали свои собственные наборы стандартов для устройств управления дорожным движением, но они должны в значительной степени соответствовать Федеральному MUTCD.Приведенная ниже карта была разработана командой MUTCD FHWA и обобщает информацию о том, какие государства приняли (1) национальный MUTCD, (2) национальный MUTCD вместе с приложением для конкретного штата или (3) MUTCD для конкретного штата.
Карта США, показывающая принятие штатами MUTCD.
Источник: http://mutcd.fhwa.dot.gov/resources/state_info/index.htm
Внутри MUTCD имеется множество устройств управления движением, которые требуются (стандартно), должны использоваться (руководство) или могут использоваться (опция) на несигнальных перекрестках.Они кратко изложены ниже в следующем порядке:
Дорожные знаки.
Нормативно-правовая база.
Предупреждение.
Гид.
Методы и устройства улучшенной видимости знаков.
Разметка тротуара.
Устройства управления пешеходным движением (включая знаки, разметку и маяки).
Многие из этих устройств обозначены как «лечение» в UIIG (см. Типы лечения, , ), , и соответствующие информационные бюллетени есть в UIIG Toolkit .Информационный бюллетень кратко описывает лечение (то есть устройство) и условия, при которых оно будет или не будет применяться, а также предоставляет ссылки на ресурсы для получения дополнительной информации и фотографии с изображением реальных приложений.
ДОРОЖНЫЕ ЗНАКИ
Обычно дорожные знаки классифицируются одним из трех способов:
Регламент — уведомление о законах или правилах дорожного движения.
Предупреждение — уведомление о ситуации, которая может быть не очевидна.
Справочник —обеспечение обозначений маршрутов и информации, чтобы напрямую направлять водителей к месту назначения.
Знаки каждого типа, относящиеся к несигнализованным перекресткам, представлены ниже.
Нормативные знаки
Двумя регулирующими устройствами управления движением для несигнальных перекрестков являются знаки YIELD и STOP, причем последний элемент управления является более распространенным. Эти знаки передают информацию о правилах движения на перекрестке и о том, что должны делать пользователи.Условия, при которых будет использоваться знак STOP или YIELD, обсуждаются в разделе UIIG «Выбор соответствующего элемента управления» .
Знаки урожайности
На подходе к перекрестку, контролируемому знаком YIELD (R1-2), автомобилист должен сбавить скорость и быть готовым остановиться, чтобы уступить дорогу другим пользователям рядом или в пределах перекрестка. Знак YIELD может использоваться на несигнальных перекрестках, где условия таковы, что точка полной остановки не всегда требуется. Кольцевые и мини-кольцевые развязки представляют собой единственные перекрестки, на которых установлены знаки YIELD вдоль всех подходов, поскольку приближающееся движение необходимо для того, чтобы уступить дорогу движению в пределах кольцевой проезжей части.
Знаки
YIELD могут использоваться для обозначения полосы отчуждения на стандартных несигнальных перекрестках и на перекрестках с круговым движением. Источник VHB.

За исключением всех подходов к кольцевой развязке, знаки YIELD не должны размещаться на всех подходах к перекрестку, поскольку для знаков YIELD нет таблички ALL WAY.Существуют и другие ситуации и особые случаи, когда уместен знак YIELD, но они не имеют отношения к типичному несигнализованному перекрестку.
Пример таблички, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ПОВОРОТА ВПРАВО. Источник: VHB.
Знаки остановки
Все участники дорожного движения, встречающие знак СТОП (R1-1) на подходе к перекрестку, должны полностью остановиться перед въездом на перекресток, а затем могут продолжить движение, если рядом с перекрестком или внутри него нет других пользователей. Знак СТОП обычно устанавливается на каждом подходе к второстепенной улице, которая обычно является улицей с меньшей интенсивностью движения.
Устройства, дополняющие знак СТОП
Если требование об остановке должно применяться ко всем подходам, то знак СТОП устанавливается на всех подходах и дополняется табличкой ВЕСЬ ДОРОГА (R1-3P) под знаком СТОП. Рекомендации относительно того, когда уместно управление полной остановкой, обсуждается в разделе UIIG «Выбор соответствующего управления» .
Табличка «ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ПОВОРОТА ПРАВО (R1-10P)» может быть установлена под знаком «СТОП», если геометрия перекрестка и интенсивность движения способствуют безопасному въезду на перекресток без остановки движения транспорта с поворотом направо. Если используется этот знак, то на перекрестке, на котором необходимо остановиться, должен быть установлен предупреждающий знак: ДВИЖЕНИЕ СЛЕВА (ВПРАВО) НЕ ОСТАНАВЛИВАЕТСЯ (W4-4aP).
MUTCD описывает маяк, который может использоваться для дополнения нормативной подписи на перекрестке с контролируемой остановкой:
Контрольный маяк на перекрестке (Раздел 4L.02) — это устройство, которое содержит одну или несколько сигнальных граней, направленных на каждый подход к перекрестку. Если используется, мигающие круглые красные сигнальные указатели применяются ко всем подходам, имеющим знак СТОП; если это не полная остановка, мигающие желтые круговые указатели применяются к подходам (обычно вдоль главной улицы), которые не контролируются остановками.
Сигнальный маяк контроля перекрестка обычно располагается над центром перекрестка. Это устройство обычно используется там, где объемы трафика или физические условия не оправдывают использование обычного светофора, но частота сбоев указывает на возможность особой необходимости.
Пример маяка контроля пересечения. Источник: VHB .

Знаки запрета передвижения
Следующие знаки указаны в Разделе 2B. 18 для использования для запрещения движения на несигнальных перекрестках:
Нет поворота направо (R3-1).
Нет поворота налево (R3-2).
БЕЗ ПОВОРОТА (R3-3).
Нет разворота R3-4).
Комбинация без разворота / без левого поворота (R3-18).
Нет прямого прохода (R3-27).
Знаки контроля за пересечением полосы движения
Существует несколько знаков контроля полосы движения на перекрестке, которые могут использоваться, чтобы потребовать от участников дорожного движения на определенных полосах движения повернуть, разрешить повороты с полосы, где такие повороты в противном случае не разрешены, потребовать, чтобы участник дорожного движения оставался на той же полосе и продолжал движение прямо. перекресток или указать разрешенные движения с полосы движения. Они сгруппированы в следующие категории:
Эти знаки чаще используются на сигнальных перекрестках, но они могут быть уместными на некоторых перекрестках без сигнализации в зависимости от конфигурации.
Знаки запрета и неправильного пути
Знак «НЕ ВХОДИТЕ» (R5-1) должен использоваться там, где транспортным средствам запрещен выезд на проезжую часть, что может произойти на несигнализируемом перекрестке, где на одном или нескольких подъездных участках имеется одностороннее движение.Этот знак следует использовать на перекрестках, где основная дорога разделена, а средняя ширина составляет 30 футов или более. В этих местах автомобилисты, поворачивающие направо или налево с переулка, могут не осознавать, что соседние полосы имеют одностороннее движение на встречном направлении, и могут ошибочно свернуть на эти полосы. В этой ситуации знак НЕПРАВИЛЬНО (R5-1a) может быть установлен в качестве дополнения к знаку НЕ ВХОДИТЬ и после него. Типичное приложение показано на Рисунке 2B-12.
Знаки объезда
Как современные, так и мини-кольцевые развязки имеют следующие особые требования к обозначениям:
Знак круговой стрелки (серия R6-4) — размещенный на центральном острове, этот знак имеет два (R6-4), три (R6-4a) или четыре (R6-4b) черных символа шеврона, указывающих вправо. направить движение транспорта против часовой стрелки вокруг центрального острова (см. Раздел 2B.43). Знак ONE WAY (R6-1 и R6-2) также может использоваться вместо или в дополнение к этому знаку. Знак с двумя шевронами предлагается при проезде с круговым движением с одной полосой движения, а знак с тремя или четырьмя шевронами предлагается при проезде с двумя полосами или более.
Табличка «Круговое движение
» (R6-5P) — этот знак рекомендуется, когда центральный остров не обеспечивает разумного места для установки знака «Круговая стрелка», но его можно использовать даже в том случае, если этот знак используется. Устанавливается под знаком YIELD.
Примеры обходного пути показаны на рисунках 2B-21, -22 и -23.
Предупреждающие знаки
Предупреждающие знаки управления движением
Если сам знак STOP или YIELD не виден на достаточном расстоянии, чтобы пользователь дороги мог реагировать на устройство, тогда используйте соответствующий знак Advanced Traffic Control — символический знак Stop Ahead (W3-1) или символический знак Yield Ahead. (W3-2) — требуется.В таблице ниже показано минимальное необходимое расстояние видимости до знака STOP или YIELD, а также минимальное расстояние от знака STOP или YIELD, на котором должен быть установлен знак Advanced Traffic Control, если это расстояние видимости недоступно в зависимости от размещенного или 85-го процентиля. скорость приближения к перекрестку. Например, если заявленная скорость или скорость 85-го процентиля составляет 35 миль в час, то автомобилист должен иметь возможность видеть знак СТОП или ДОХОДНОСТЬ по крайней мере за 250 футов до знака СТОП или ДОХОДНОСТЬ; если такая дальность видимости недоступна, то знаки Stop Ahead или Yield Ahead должны быть размещены на 100 футов перед перекрестком.
Минимальные расстояния видимости для установки предупреждающих знаков управления движением.
Размещенная или 85-процентная скорость при заходе на посадку (миль / ч) Минимальное необходимое расстояние видимости до знака STOP или YIELD (футы) ¹ Минимальное расстояние размещения для предварительного знака управления движением (футы)
25 155 100
30 200 100
35 год 250 100
40 305 125
45 360 175
50 425 250
55 495 325
60 570 400
65 645 475
При размещении предупреждающих знаков следует принимать во внимание инженерные решения, поскольку указанные выше расстояния могут быть скорректированы с учетом особенностей проезжей части, других знаков и улучшения видимости. Размещение предупреждающего знака должно быть таким, чтобы время восприятия-отклика (PRT) было достаточным для того, чтобы автомобилисты могли обнаруживать, распознавать, принимать решение и реагировать на состояние, о котором их предупреждают. Предупреждающие знаки не следует размещать слишком далеко перед перекрестком. Приведенные выше значения предназначены для помощи при размещении предупреждающих знаков и не обеспечивают точного измерения.
Знаки и таблички, предупреждающие о перекрестках
Как описано в Разделе 2C.46, существует несколько вариантов предупреждающего знака о перекрестке для обозначения различных конфигураций перекрестков. Знак перекрестка (W2-1), знак боковой дороги (W2-2 и W2-3) и знаки Y-символа (W2-5) могут использоваться перед перекрестком, чтобы указать на наличие перекрестка и возможность поворота или входа в движение. Эти знаки не являются обязательными и предназначены для движения основных транспортных средств с полосой отвода. Если боковые дороги не находятся напротив друг друга, вместо знака с изображением перекрестка следует использовать знак «Сдвиг боковых дорог» (W2-7).Если боковые дороги с одной стороны расположены близко друг к другу, вместо знака с изображением боковых дорог следует использовать знак «Двусторонняя дорога» (W2-8).
Знак T-Symbol (W2-4) применяется для предупреждения о Т-образном перекрестке для транспортных средств, приближающихся со стебля, и контролируется знаком STOP или YIELD. Знак с условным обозначением кругового пересечения (W2-6) может быть установлен перед круговым пересечением и может иметь табличку КРУГЛЫЙ ПУТЬ (W16-17P) или ДОРОЖНЫЙ КРУГ (W16-12P) под знаком.
MUTCD не требует этих предупреждающих знаков и не дает никаких указаний относительно того, когда их следует учитывать. Ограниченная видимость или предполагаемое отсутствие осведомленности о перекрестке и история аварий на перекрестке были бы оправданием для использования предупреждающих знаков перекрестка.
Рекламные таблички с названиями улиц
Табличка с предварительным названием улицы (W16-8 или W16-8aP) может использоваться с любым знаком, предупреждающим о перекрестке, или знаком предварительного управления движением.Такие таблички используются для того, чтобы « предоставить участникам дорожного движения предварительную информацию для определения названия (названий) следующей пересекающейся улицы, чтобы подготовиться к пересечению транспортного потока и облегчить своевременное замедление и / или смену полосы движения при подготовке к повороту » (см. Раздел 2С.58). Хотя MUTCD не требует их использования на несигнальных перекрестках, таблички с предварительным названием улицы могут быть полезны для незнакомых водителей, особенно на несигнальных перекрестках с эксклюзивными полосами поворота.
Знаки перекрестного движения не останавливают
На перекрестках, которые водители часто ошибочно принимают за режим полной остановки, могут потребоваться дополнительные разъяснения, чтобы предупредить о встречных транспортных средствах, которые не требуются, а не останавливаются. Как описано в Разделе 2C.59, таблички, установленные под знаком СТОП для подачи такого предупреждения, включают: ПЕРЕКРЕСТНОЕ ДВИЖЕНИЕ НЕ ОСТАНАВЛИВАЕТСЯ (W4-4P), ДВИЖЕНИЕ СЛЕВА (ВПРАВО) НЕ ОСТАНАВЛИВАЕТСЯ (W4-4aP) и ПРИБЫВАЮЩЕЕ ДВИЖЕНИЕ ДЕЙСТВУЕТ. НЕ ОСТАНАВЛИВАЙТЕСЬ (W4-4bP).
Направляющие знаки
Вывески с названиями улиц
Знаки
с названием улицы (D3-1 или D3-1a) выполняют очень простую функцию — идентифицируют название улицы или дороги для всех участников дорожного движения, особенно для аварийно-спасательных служб и тех, кто не знаком с перекрестком. MUTCD (см. Раздел 2D.43) содержит следующее заявление о знаках с названиями улиц: «Знаки с названиями улиц (D3-1 или D3-1a) должны быть установлены в городских районах на всех перекрестках улиц, независимо от других дорожных знаков, которые могут быть присутствуют и должны быть установлены в сельской местности, чтобы определять важные дороги, которые не имеют других знаков. ”Несмотря на то, что MUTCD не требует указателей с названиями улиц, они действительно служат важным ориентиром, идентифицируя незнакомого пользователя как название улицы, по которой он движется, так и названия пересекающихся улиц на этом маршруте. Знаки с названиями улиц могут также обозначать номера домов. Одного знака с названием улицы обычно достаточно для небольших перекрестков, но несколько знаков с названием улицы — на противоположных углах (по диагонали) — могут быть желательны для крупных перекрестков.
Размер и высота букв — две важные конструктивные особенности указателей с названиями улиц.MUTCD рекомендует, чтобы надписи на табличках с названиями улиц состояли из первых прописных букв, за которыми следовали строчные буквы. Рекомендуемая минимальная высота букв для MUTCD показана в таблице ниже.
Минимальная высота букв, рекомендованная MUTCD для указателей с названиями улиц.
Тип крепления Тип улицы или шоссе Ограничение скорости Рекомендуемая минимальная высота букв
Начальный верхний корпус Строчные
Накладные расходы Все типы Все ограничения скорости 12 дюймов 9 дюймов
На стойке Multilane Более 40 миль / ч 8 дюймов 6 дюймов
На стойке Multilane 40 миль / ч или меньше 6 дюймов 4. 5 дюймов
На стойке 2-полосный Все ограничения скорости 6 дюймов * 4,5 дюйма *
* На местных двухполосных улицах с ограничением скорости 25 миль в час или менее могут использоваться начальные 4-дюймовые прописные буквы с 3-дюймовыми строчными буквами.

Улучшенная заметность для стандартных знаков
MUTCD (Раздел 2A.15) предлагает 12 методов повышения заметности знака. Каждый метод может быть подходящим на неподготовленных перекрестках и перечислен ниже:
Увеличьте размер стандартных нормативных, предупреждающих или указательных знаков. Размеры знаков в основном зависят от типа дороги и указаны в MUTCD в таблицах 2B-1 (нормативные знаки), 2C-2 (предупреждающие знаки) и 2D-1 (обычные дорожные указатели). Обратите внимание, что в таблицах указаны минимальные и негабаритные варианты.
Удвоение стандартного знака путем добавления второго идентичного знака с левой стороны проезжей части, как показано ниже. В этом случае следует использовать двойную желтую осевую линию, чтобы подчеркнуть, что улица предназначена для двустороннего движения.
Пример локации с двойными предупреждающими знаками. Источник: SCDOT.
Добавьте сплошную желтую или флуоресцентную желтую прямоугольную табличку над нормативным знаком, состоящую из желтого или флуоресцентно-желтого материала, с черными буквами «УВЕДОМЛЕНИЕ» (W16-18P), «ГОСУДАРСТВЕННОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО» или «НОВОЕ» и имеющей такую же ширину, как стандартный знак.НОВАЯ табличка (W16-15P) носит временный характер и должна быть удалена через шесть месяцев после установки нового регулятора.
Пример НОВОЙ таблички над знаком СТОП. Источник: VHB.
Добавьте красные или оранжевые флажки к стандартному нормативному или предупреждающему знаку, расположенному под углом 45 градусов к вертикали и сделанному из ткани или световозвращающего материала.
Добавьте предупреждающий маяк (Раздел 4L.03) для стандартных нормативных или предупреждающих знаков.
Пример предупреждающего маяка, сопровождающего верхний предупреждающий знак. Источник: VHB.
Стоп-маяк может использоваться для повышения осведомленности приближающихся автомобилистов о знаке СТОП. Он состоит из одной или нескольких сигнальных секций лицевой стороны стандартного светофора с круглой красной сигнальной индикацией в каждой сигнальной секции, установленной на высоте от 12 до 24 дюймов над знаком СТОП.При использовании нескольких сигнальных циферблатов они должны мигать одновременно, если горизонтально, над знаком СТОП, и мигать поочередно, если выровнены по вертикали и над знаком СТОП. (См. Дополнительную информацию в разделе 4L.05 MUTCD.)
Пример сигнального маячка. Источник: VHB.
Добавьте сигнальный знак ограничения скорости (раздел 4L.04) к стандартному знаку ограничения скорости.
Пример маяка со знаком ограничения скорости. Источник: VHB.
Граница регулирующего или предупреждающего знака может быть улучшена с помощью светодиодов, как описано в Разделе 2A.07. Дополнительную информацию см. В техническом обзоре FHWA «Встроенные светодиоды в знаках ».
Примеры светодиодов внутри нормативных (слева) и предупреждающих (справа) знаков. Источники: WSDOT (слева) и VHB (справа).
Исключительная опция для предупреждающих знаков — это включение желтой, флуоресцентно-желтой или диагональной черно-желтой световозвращающей пленки шириной 3 дюйма по периметру знака.
Добавьте полосу световозвращающего материала к опоре знака в соответствии с положениями Раздела 2A.21.
Пример световозвращающей панели на знаке СТОП. Источник: PennDOT.
Заметность знака также может быть улучшена путем удаления второстепенных и незаконных знаков с полосы отвода, как указано в Разделе 1A.08.
МАРКИРОВКА
MUTCD включает несколько типов разметки дорожного покрытия, размещаемой на проезжей части для передачи правил, указаний или предупреждений участникам дорожного движения.Типы разметки включают разметку тротуаров и бордюров, разграничители, цветные тротуары, устройства для создания каналов и острова. Те, которые применимы к несигнальным перекресткам, кратко описаны ниже.
Центральные, краевые и переулки
Использование этих линий обычно диктуется самим участком дороги, а не просто перекрестком. Однако на некоторых несигнальных перекрестках потребуется разметка тротуара, чтобы обозначить следующие ситуации:
Полосы левого и правого поворота — см. MUTCD Рисунок 3B-11.
Продление линий через перекрестки (пунктирные линии) — используется при соединении с пересечением полос движения или когда желательно очертить траекторию движения для маневров поворота, которые могут быть неочевидными или включают несколько полос поворота; см. рисунок 3B-13, где показаны некоторые условия, для которых они могут быть подходящими.
Стоп-линии
Хотя это не требуется MUTCD, стоп-линии (также известные как «стоп-линии») могут использоваться для обозначения точки, за которой транспортные средства должны остановиться в соответствии со знаком «СТОП» или «Остановитесь здесь для пешеходов» (R1-5b, R1-5c) знак.Стоп-линии обычно имеют ширину не менее 12 дюймов и должны быть размещены в желаемой точке остановки. Если есть пешеходный переход, стоп-линия должна быть размещена на расстоянии не менее 4 футов перед ним. Более подробную информацию о стоп-линиях можно найти в Разделе 3B.16.
Линии доходности
Линии уступки (см. MUTCD, рис. 3B-16) состоят из ряда сплошных белых равнобедренных треугольников, указывающих на приближающиеся транспортные средства, и пересекают подходные полосы движения, чтобы указать точку, в которой транспортные средства должны уступить дорогу.Как и в случае со стоп-линиями, линии уступки не требуются MUTCD, но могут использоваться для обозначения соответствующего предела текучести в сочетании со знаком «УДАР» или «Уступи пешеходам» (R1-5, R1-5a). Иногда их используют перед обозначенными пешеходными переходами и на подъездных полосах движения с круговым движением.
Пример линии уступа перед пешеходным переходом. Источник: Lee Engineering, LLC.
Пример линий доходности на круговом перекрестке. Источник: VHB .

Надписи, символы и стрелки на тротуаре
Несколько слов, символов и стрелок, которые могут использоваться в качестве дополнения к знакам и / или для придания дополнительного акцента нормативным или предупреждающим сообщениям на несигнальных перекрестках, описаны ниже (см. Раздел 3B.20 MUTCD):
Нормативные документы:
СТОП — это текстовое сообщение, которое должно быть белого цвета и должно быть не менее 6 футов в высоту, не должно использоваться на тротуаре, если оно не сопровождается стоп-линией и знаком СТОП.
YIELD — В MUTCD нет стандарта или руководства по использованию этого сообщения, но оно должно сопровождаться знаком YIELD; наличие линии доходности не требуется.
ТОЛЬКО ПРАВОЙ (ЛЕВЫЙ) ПОВОРОТ — Хотя использование этих трех слов разрешено, сообщение о том, что полоса подъезда к перекрестку должна использоваться исключительно для маневров поворота, часто передается с использованием: (1) соответствующей (т. Е. Левой или правой) полосы движения. -использовать стрелочную маркировку; или (2) соответствующая маркировка стрелкой полосы движения и слово ТОЛЬКО.
Использование полосы движения — разметка стрелок для использования полосы движения (см. Рисунок 3B-24) используется для обозначения обязательных или разрешенных движений по определенным полосам движения при приближении к перекрестку.
Предупреждение:
ОСТАНОВИТЕСЬ ВПЕРЕДИ — В MUTCD нет указаний относительно того, когда это слово сообщение было бы целесообразно использовать, но одна научная оценка этого сообщения на тротуаре предполагает, что оно может быть эффективным в сокращении аварий и легко достичь соотношения выгод и затрат 2: 1. .²
Пример разметки «СТОП ВПЕРЕД». Источник: SCDOT .
Текстовое сообщение YIELD AHEAD или треугольный символ Yield Ahead — как и в случае разметки дорожного покрытия STOP AHEAD, нет никаких указаний относительно того, когда следует использовать любое из этих слов / символов, но MUTCD указывает, что знак YIELD должен быть внутри место на перекрестке.На рис. 3B-26 показан дизайн символа треугольника Yield Ahead.
SCHOOL XING или SCHOOL. В MUTCD нет четких указаний относительно того, когда следует использовать это словесное сообщение. Одно из возможных приложений — перед обозначенным пешеходным переходом на главной улице на несигнализованном перекрестке, используемом в качестве школьного перехода.
PED XING — В MUTCD нет указаний для этого словесного сообщения, но его можно рассмотреть там, где большое количество пешеходов пересекают главную улицу на несигнальном перекрестке.
УСТРОЙСТВА КОНТРОЛЯ ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ
Дорожные знаки
MUTCD определяет нормативные знаки, которые применяются к пешеходным переходам без сигнализации. Знак «Пройдите здесь для пешеходов» (R1-5 или R1-5a) и знак «Остановитесь здесь для пешеходов» (R1-5b и R1-5c) предназначены для использования на неуправляемых многополосных подъездах, чтобы указать, где автомобилисты должны уступить или останавливаться, даже если линии доходности или стоп-линии не используются.Знак «Stop Here for Pedestrians » должен использоваться только в тех случаях, когда закон требует, чтобы водитель останавливался для пешеходов на пешеходном переходе, который должен быть обозначен.
Знак уличного пешеходного перехода (R1-6 или R1-6a) или знак надземного пешеходного перехода (R1-9 или R1-9a) может использоваться для напоминания участникам дорожного движения о законах, касающихся права проезда на проезжей части. пешеходный переход без сигнализации.
Кроме того, есть несколько предупреждающих знаков о переходе, которые можно использовать перед пешеходными переходами или на них. Вариант, разрешенный MUTCD, — это использование флуоресцентного желто-зеленого цвета фона для немоторизованных знаков или табличек, включая пешеходные знаки (W11-2, W11-9 и W11-15), а также знаки велосипеда или пересечения троп (W11 -1, W11-15 или W11-15P). Все школьные предупреждающие знаки должны иметь флуоресцентный желто-зеленый фон.
Разметка пешеходного перехода
MUTCD Раздел 1A.13 определяет пешеходный переход как одно из следующих:
Часть проезжей части на перекрестке, входящая в соединение боковых линий тротуаров на противоположных сторонах автомобильной дороги; или, при отсутствии тротуара на одной стороне проезжей части, часть проезжей части, включенная в продолжение тротуара.
Пример обозначенного пешеходного перехода. Источник: Lee Engineering, LLC .
Любая часть проезжей части на перекрестке или в другом месте, четко обозначенная как пешеходный переход линиями разметки на поверхности, которые могут быть дополнены контрастной текстурой, стилем или цветом дорожного покрытия.
Первое условие указывает, что пешеходный переход существует на перекрестке, если есть тротуар с любой стороны, независимо от наличия обозначенного пешеходного перехода.
На несигнальных перекрестках разметка пешеходного перехода может использоваться на всех подходах, включая главную дорогу, которая не контролируется знаком STOP или YIELD. Однако при использовании на неконтролируемой дороге следует рассмотреть возможность использования дополнительных нормативных или предупреждающих знаков — «Остановитесь здесь для пешеходов (уступите место)» (R1-5, R1-5a, R1-5b или R1-5c). ), Уличный пешеходный переход (R1-6 или R1-6a) или знак надземного пешеходного перехода (R1-9 или R1-9a).
На вопрос о том, когда наносить разметку пешеходного перехода на несигнализованном перекрестке, трудно дать прямой ответ, поскольку практика широко варьируется в зависимости от страны.Руководство по установке пешеходного перехода, разработанное Zegeer et al. в исследовании FHWA представлены ниже:
Размеченные пешеходные переходы могут использоваться для обозначения предпочтительных пешеходных маршрутов через проезжую часть при следующих условиях:
В местах со знаками «СТОП», чтобы направлять пешеходов к точкам перехода и предотвращать блокирование проезжей части автомобильным транспортом при остановке по знаку «СТОП».
В местах пересечения улиц без сигнализации в специально отведенных школьных зонах.Использование охранников для взрослых, школьных знаков и разметки и / или светофоров (когда это необходимо) следует рассматривать в сочетании с размеченным пешеходным переходом, если это необходимо.
В неподготовленных местах, где инженерная оценка диктует, что количество полос для движения транспортных средств, доступность пешеходов, среднесуточное движение (ADT), указанное ограничение скорости и геометрия местоположения сделают использование специально обозначенных пешеходных переходов желательным для безопасности движения / пешеходов и мобильность.
Кроме того, исследователи заявляют, что обозначенные пешеходные переходы не следует использовать отдельно при следующих условиях:
Если ограничение скорости превышает 40 миль в час.
На проезжей части с четырьмя или более полосами движения без возвышенности или пересекающего острова, на которой (или скоро будет) средний дневной объем движения (ADT) не менее 12 000 транспортных средств.
На проезжей части с четырьмя или более полосами движения с приподнятой срединой или пересекающимся островом, на котором (или скоро будет) объем ADT не менее 15 000 автомобилей.
Пешеходный гибридный маяк (PHB)
Пример пешеходного гибридного маяка. Источник: Lee Engineering, LLC .

Пешеходный гибридный маяк (ранее известный как активированный CrossWalK высокой интенсивности или HAWK) можно использовать на несигнальном перекрестке, чтобы помочь пешеходам переходить улицу по обозначенному пешеходному переходу. Он состоит из двух красных сигнальных головок, расположенных по центру над желтой сигнальной головкой. Раздел 4F.01 MUTCD гласит следующее: « пешеходный гибридный маяк может быть рассмотрен для установки для облегчения пешеходных переходов в месте, которое не отвечает требованиям светофора, или в месте, которое отвечает требованиям светофора в соответствии с Разделами 4C.05. [Ордер 4, пешеходный том] и / или 4C. 06 [Ордер 5, школьный переход] , но принято решение не устанавливать сигнал управления движением. ”
MUTCD также предоставляет следующие рекомендации о том, когда рассматривать пешеходный гибридный маяк:
Если сигнал управления движением не оправдан в соответствии с предписаниями сигнала и если пробелы в движении недостаточны для перехода пешеходов, или если скорость транспортных средств, приближающихся к главной улице, слишком высока, чтобы позволить пешеходам переходить дорогу, или если задержка пешеходов является чрезмерной на основе инженерного исследования, которое учитывает объемы, скорость, ширину и зазоры основных улиц в сочетании с пешеходным потоком, скоростью ходьбы и задержкой.
Для крупной улицы, на которой установленное или установленное законом ограничение скорости или 85-й процентиль скорости составляет 35 миль в час или менее, если инженерное исследование обнаружит, что нанесенная на график точка, представляющая количество автомобилей в час на основной улице (всего для обоих подходов), и соответствующая Общее количество пешеходов, пересекающих главную улицу в течение одного часа (т. е. любых четырех последовательных 15-минутных периодов) среднего дня, оказывается выше соответствующей кривой на Рисунке 4F-1 для длины пешеходного перехода.
Для крупной улицы, на которой установленное или установленное законом ограничение скорости или 85-й процентиль скорости превышает 35 миль в час, если инженерное исследование обнаружит, что нанесенная на график точка, представляющая количество автомобилей в час на главной улице (всего для обоих подходов), и соответствующая сумма все пешеходы, пересекающие главную улицу в течение одного часа (т. е. любых четырех последовательных 15-минутных периодов) среднего дня, падают выше соответствующей кривой на Рисунке 4F-2 для длины пешеходного перехода.
При использовании гибридного пешеходного маяка должен быть отмечен пешеходный переход, и его следует использовать вместе со знаками и разметкой тротуара для предупреждения и контроля движения. Знак «ПЕРЕКРЕСТОК ПО КРАСНОМУ» (R10-23) должен быть установлен рядом с лицевой стороной гибридного пешеходного маяка на каждом подходе к основной улице. Дополнительные требования и рекомендации, касающиеся пешеходных гибридных маяков, можно найти в главе 4F MUTCD. Хотя MUTCD заявляет, что « Пешеходный гибридный маяк должен быть установлен на расстоянии не менее 100 футов от боковых улиц или проездов, которые контролируются знаками STOP или YIELD, », это не условие « должно », и Национальный комитет по Uniform Traffic Control Devices проголосовали за удаление этого руководства в следующем MUTCD.
Видео: пример используемого PHB (YouTube / Tempe11Video)

Прямоугольный проблесковый маячок (RRFB)
Пример прямоугольного проблескового маячка. Источник: Lee Engineering, LLC.
Еще одно устройство, которое может использоваться для помощи пешеходам, переходящим обозначенный пешеходный переход на несигнализируемом перекрестке, — это прямоугольный быстрый мигающий маяк (RRFB). RRFB — это предупреждающий маяк, состоящий из знака пешеходного перехода (W11-2 или S1-1), таблички с диагональной стрелкой вниз (W16-7p) и активируемых пользователем светодиодов с нерегулярной диаграммой направленности мигания. похож на аварийную мигалку автомобиля. Светодиоды не горят, пока не будут активированы кнопкой пешехода или обнаружением пешеходов. После активации светодиоды будут мигать попеременно 2/5.
Хотя и не входил в MUTCD 2009 года, FHWA выпустил предварительное одобрение RRFB в июле 2008 года, в котором содержится следующая дополнительная информация:
RRFB не должен использоваться для пешеходных переходов через подходы, контролируемые знаками YIELD, знаками STOP или сигналами управления движением.Этот запрет не распространяется на пешеходный переход через подход к кольцевой развязке и / или съезд с нее.
В случае, если расстояние видимости при приближении к пешеходному переходу, на котором используются RRFB, меньше, чем инженер считает необходимым, на этом подходе перед пешеходным переходом может быть установлен дополнительный RRFB в качестве предупреждающего маяка в дополнение к W11-2 (Пешеходный переход). ) или S1-1 (Школа) предупреждающий знак о переходе с табличкой AHEAD (W16-9p). Этот дополнительный RRFB должен дополнять, а не заменять RRFB на самом пешеходном переходе.
Для любого подхода, на котором используются RRFB, два предупреждающих знака W11-2 или S1-1 (каждый с табличкой RRFB и W16-7p) должны быть установлены на пешеходном переходе, один с правой стороны проезжей части и один по левой стороне проезжей части. На разделенной автомагистрали левосторонний блок следует устанавливать на средней линии, если это возможно, а не на дальней левой стороне магистрали.
RRFB не должен устанавливаться независимо от знаков пересечения для подхода, с которым сталкивается RRFB; скорее, он должен быть установлен на той же опоре, что и соответствующий предупреждающий знак и табличка W11-2 (Пешеход) или S1-1 (Школа).
Две индикации RRFB должны быть выровнены по горизонтали, причем более длинный размер должен быть горизонтальным, и с минимальным расстоянием между двумя показаниями, составляющим приблизительно семь дюймов (7 дюймов), измеряемое от внутреннего края одной индикации до внутренней кромки другой индикации.
Продолжительность заранее определенного периода работы RRFB после каждого срабатывания должна основываться на процедурах MUTCD для определения времени разрешения пешеходов для сигналов пешеходов.
Небольшой огонь, направленный на пешеходов на пешеходном переходе и видимый для них, может быть установлен с помощью RRFB или кнопки для подтверждения того, что RRFB действительно работает.
Видео: пример использования RRFB (YouTube / Oregon DOT)

Дополнительные требования и инструкции, относящиеся к временному одобрению FHWA RRFB, можно найти на веб-сайте MUTCD.
2. Гросс, Ф., Р. Джаганнатан, Б. Персо, К. Лайон, К. Экклс, Н. Лефлер и Р. Амджади. Оценка безопасности маркировки дорожного покрытия STOP AHEAD . FHWA-HRT-08-043, декабрь 2007 г.
SGI, полиция сосредоточила внимание на безопасности перекрестков в январе
Breadcrumb Trail Links
Местные новости
По данным SGI, ежегодно на перекрестках в Саскачеване в среднем 2 503 человека получают ранения и 31 погибает.
Автор статьи:
Regina Leader-Post Транспортные средства проезжают по перекрестку Виктория-авеню и Принца Уэльского в понедельник, 3 января 2022 года, в Реджайне.Фото ТРОЯ ФЛИС / Regina Leader-Post
Содержание статьи
Автомобили и обледенелые перекрестки — сезонный брак Саскачевана, не лишенный проблем.
Содержание статьи
С этой целью провинциальная автомобильная страховая компания SGI в этом месяце предложила небольшой совет в рамках своей программы «Обзор безопасности дорожного движения». Предлагаемый совет призван помочь водителям безопасно передвигаться по провинциальным дорогам без необходимости останавливаться для разговора с правоохранительными органами, которые в партнерстве с Crown каждый месяц уделяют внимание инициативам программы.
По номерам
Опасность зимних перекрестков подтверждается статистикой, основанной на пятилетних средних значениях, которые ведет SGI. Например, 46 процентов всех столкновений в Саскачеване происходит на перекрестках. А 42 процента всех столкновений в провинции происходят с декабря по март. Из всех столкновений со смертельным исходом в Саскачеване около 30% происходят на перекрестках, а столкновения, приводящие к травмам, происходят на перекрестках в 61% случаев. Ежегодно в среднем 2503 человека получают ранения, 31 человек погибает на перекрестках в провинции.
Знайте свой перекресток
Согласно SGI, соблюдение правил дорожного движения на перекрестках является ключевым моментом. Приближается ли это к съезду с автомагистрали, к остановке с четырьмя путями, неконтролируемому перекрестку, кольцевой развязке, Т-образному перекрестку или расходящемуся ромбовидному перекрестку, к каждой ситуации следует подходить с осторожностью и осмотрительностью. Для тех, кто нуждается в обновлении, SGI размещает несколько полезных советов на своем веб-сайте.
Глаза на дорогу, голова в игре
Водители могут отвлечься, когда в пятницу вечером в стереосистему будет звучать последний гимн вечеринки, или сотовый телефон заманчиво звенит рабочими текстовыми сообщениями. SGI призывает автомобилистов всегда быть в курсе того, что их окружает, особенно при приближении к перекрестку. Знаки, другие водители и пешеходное движение — все, о чем следует помнить. И, по мнению корпорации Crown, желтый свет не означает нажатия на тощую педаль.
Содержание статьи
«Ожидайте смены зеленого света, чтобы не переходить на желтый или красный свет», — говорится в сообщении SGI, выпущенном в понедельник.
Знать состояние дороги, рассчитать расстояние
При движении в зимних условиях SGI советует снизить скорость.Но каждый раз, когда колеса катятся, страховщик говорит, что лицо, контролирующее их, должно проанализировать дорожное покрытие.
«Просканируйте дорогу на предмет сцепления с дорогой. Ищите песок или голый тротуар. Двигайтесь по полосе или той части полосы, которая обеспечивает наилучшее сцепление с дорогой », — говорится в сообщении.
Далее приводится информация о тяговых преимуществах зимних шин. Кроме того, SGI рекомендует оставить пять-шесть секунд следующего расстояния вместо трех секунд в оптимальных условиях вождения, которые могут быть рассчитаны водителем, наблюдающим, как движущийся впереди автомобиль проезжает знак, а затем считается, пока его транспортное средство не достигнет того же знака.
Новости, кажется, все время летят до нас все быстрее. От обновлений COVID-19 до политики и преступности и всего, что между ними, может быть сложно не отставать. Помня об этом, Regina Leader-Post создала информационный бюллетень «Послеобеденные заголовки», который можно ежедневно доставлять на ваш почтовый ящик, чтобы вы были в курсе самых важных новостей дня. Нажмите здесь, чтобы подписаться.
% PDF-1.2 % 1 0 объект > ручей %! FontType1-1.0: IBBJAC + MathematicalPi-Six 1 13 дикт начало / FontName / IBBJAC + MathematicalPi-Six def / FontType 1 def / FontBBox {0 -188 990 742} только для чтения def / FontMatrix [0,001 0 0 0,001 0 0] только для чтения по умолчанию / PaintType 0 def / FontInfo 12 dict dup begin / версия (001.000) только для чтения def / Уведомление (Авторское право (c) Adobe Systems Incorporated, 1990 г. Все права защищены.) Только для чтения def / FullName (математический Pi 6) только для чтения def / FamilyName (математическое число Пи) только для чтения def / ItalicAngle 0 def / isFixedPitch ложное определение / UnderlinePosition -100 def / Подчеркивание Толщина 50 деф. / Вес (средний) def / BaseFontName (MathematicalPi-Six) def конец определения / Кодирование 256 массива 0 1 255 {1 index exch /.notdef put} для dup 32 / поставить пробел dup 33 / h27053 поставить dup 34 / h21068 поставить dup 35 / h27055 поставить dup 36 / h27056 положить dup 37 / h30003 положить dup 38 / h30004 положить dup 39 / h21036 поставить dup 40 / h27018 положить dup 41 / h21347 поставить dup 42 / h30001 положить dup 43 / h21568 поставить дуп 44 / х27006 поставить dup 45 / h21394 положить dup 46 / h27010 поставить dup 47 / h21028 поставить dup 48 / h21368 поставить dup 49 / h21383 положить dup 50 / h21409 положить dup 51 / h21410 поставить dup 52 / h21020 поставить dup 53 / h21382 поставить dup 54 / h21340 положить dup 55 / h21216 поставить dup 56 / h21039 поставить dup 57 / h21339 положить dup 58 / h21223 положить dup 59 / h21018 положить dup 60 / h21019 поставить dup 61 / h21470 положить dup 62 / h21418 положить dup 63 / h21076 поставить dup 64 / h27054 поставить dup 65 / h21921 поставил dup 66 / h21922 поставить dup 67 / h21923 положить dup 68 / h21924 положить dup 69 / h21925 положить dup 70 / h21926 положить dup 71 / h21927 положить dup 72 / h21928 поставить dup 73 / h21929 положить dup 74 / h21930 поставить dup 75 / h21931 поставил dup 76 / h21932 поставить dup 77 / h21933 поставил dup 78 / h21934 поставить dup 79 / h21935 поставить dup 80 / h21936 поставить dup 81 / h21937 поставил dup 82 / h21938 поставить dup 83 / h21939 положить dup 84 / h21940 поставить dup 85 / h21941 поставил dup 86 / h21942 поставил dup 87 / h21943 поставил dup 88 / h21944 поставить dup 89 / h21945 поставить dup 90 / h21946 поставил dup 91 / h21030 поставить dup 92 / h21348 поставить dup 93 / h21135 поставить dup 94 / h30002 положить dup 95 / h27047 поставить dup 96 / h21622 поставить dup 97 / h30041 положить dup 98 / h27011 поставить dup 99 / h27012 поставить dup 100 / h27033 положить dup 101 / h27003 поставить dup 102 / h27035 поставить dup 103 / h27038 поставить dup 104 / h27040 поставить dup 105 / h27043 положить dup 106 / h27039 положить dup 107 / h27041 положить dup 108 / h27042 поставить дуп 109 / х27009 поставить дуп 110 / х27005 поставить dup 111 / h27044 положить dup 112 / h21569 положить dup 113 / h32845 поставить дуп 114 / х27004 поставить dup 115 / h27034 положить dup 116 / h27045 поставить dup 117 / h21623 положить дуп 118 / х27008 поставить dup 119 / h32841 поставить dup 120 / h27007 поставить dup 121 / h27046 положить dup 122 / h21624 поставить dup 123 / h21031 поставить dup 124 / h21421 поставить dup 125 / h21424 поставить dup 126 / h21621 положить dup 162 / h21628 поставить dup 163 / h21627 поставить dup 164 / h21025 поставить dup 170 / h21417 поставить dup 176 / h21012 поставить dup 193 / h21477 поставить dup 248 / h43456 поставил dup 249 / h43455 поставить только для чтения def конец текущего дикта текущий файл eexec ݁ V (SwX $ ҂y:? RLG1ѣIrIsKN ^ C] k0 ^ ݥ.

Размещенная или 85-процентная скорость при заходе на посадку (миль / ч)	Минимальное необходимое расстояние видимости до знака STOP или YIELD (футы) ¹	Минимальное расстояние размещения для предварительного знака управления движением (футы)
25	155	100
30	200	100
35 год	250	100
40	305	125
45	360	175
50	425	250
55	495	325
60	570	400
65	645	475

Тип крепления	Тип улицы или шоссе	Ограничение скорости	Рекомендуемая минимальная высота букв
Тип крепления	Тип улицы или шоссе	Ограничение скорости	Начальный верхний корпус	Строчные
Накладные расходы	Все типы	Все ограничения скорости	12 дюймов	9 дюймов
На стойке	Multilane	Более 40 миль / ч	8 дюймов	6 дюймов
На стойке	Multilane	40 миль / ч или меньше	6 дюймов	4. 5 дюймов
На стойке	2-полосный	Все ограничения скорости	6 дюймов *	4,5 дюйма *

Пдд билет 39 вопрос 3

8. Знаки дополнительной информации (таблички) [ПДД РФ] — последняя редакция

Помогите, зона действия знака 2.1?

Исследование эффективности мер противодействия на сигнальном перекрестке в Принс-Джордж, Британская Колумбия, Канада

Область исследования и принятые меры противодействия

Методология

Что такое ПЭТ?

Результаты исследования

Допустимые примеры пересечений

Эффективность знаков с переменными сообщениями для поведения при вождении на основе эксперимента по моделированию вождения

1. Введение

2. Методология

2.1. Участники

2.2. Аппаратура / оборудование

2.3. Дорожная сеть и разработка сценария движения

2.4. Экспериментальная процедура

2,5. Зависимые меры

3. Результаты эксперимента и обсуждение

3.1. Анализ выбора маршрута

3.

3.3. Анализ поведения при смене полосы движения

4. Заключение и обсуждение

Конфликт интересов

Благодарности

Что говорит MUTCD?

ИСТОРИЯ

ДОРОЖНЫЕ ЗНАКИ

Нормативные знаки

Знаки урожайности

Знаки остановки

Знаки контроля за пересечением полосы движения

Знаки запрета и неправильного пути

Знаки объезда

Предупреждающие знаки

Предупреждающие знаки управления движением

Знаки и таблички, предупреждающие о перекрестках

Рекламные таблички с названиями улиц

Знаки перекрестного движения не останавливают

Направляющие знаки

Вывески с названиями улиц

МАРКИРОВКА

Центральные, краевые и переулки

Стоп-линии

Линии доходности

УСТРОЙСТВА КОНТРОЛЯ ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ

Дорожные знаки

Разметка пешеходного перехода

Пешеходный гибридный маяк (PHB)

SGI, полиция сосредоточила внимание на безопасности перекрестков в январе

Breadcrumb Trail Links

Содержание статьи

Содержание статьи

По номерам

Знайте свой перекресток

Глаза на дорогу, голова в игре

Содержание статьи

Знать состояние дороги, рассчитать расстояние

Добавить комментарий Отменить ответ