Дизельные двигатели: Ошибка 404 — страница не найдена

Содержание

Дизельные двигатели с технологией i-ART

Технологии впрыска топлива самых экологичных, бесшумных и эффективных дизельных двигателей в мире постоянно развиваются. Технология i-ART, разработанная DENSO, применяется в дизельных двигателях нового поколения, и впервые в мире датчики давления устанавливаются в каждой форсунке.

Настоящий прорыв спустя 120 лет после изобретения дизельного двигателя

В 1893 году в Германии Рудольф Дизель (Rudolf Diesel) изобрел двигатель, названный в его честь. Вскоре это изобретение вытеснило паровые машины во всем мире. Позднее стали применяться двигатели Clean Diesel, уровень выбросов CO2 которых ниже. Теперь принципиально новая технология i-ART знаменует очередной этап эволюции дизельного двигателя.

Как можно оптимизировать впрыск топлива?

Воспламенение топлива в дизельных двигателях происходит при его впрыске в сжатый в камере сгорания воздух, поэтому момент впрыска и количество топлива оказывают значительное влияние на характеристики двигателя.

Таким образом, высокая точность управления впрыском топлива является ключом к достижению максимальной производительности двигателя.

Впервые в мире: технология i-ART

Миниатюрные датчики давления, встроенные в каждую из форсунок, отслеживают процесс впрыска. Так как впрыск топлива происходит до 1000 раз в секунду, технология i-ART с высокой точностью фиксирует изменения давления и температуры топлива во всех форсунках для обеспечения оптимального управления количеством топлива и моментом его впрыска. В результате двигатель работает тише, снижается уровень выбросов вредных газов и увеличивается топливная экономичность. Силовые агрегаты, оснащенные данной технологией, по своим характеристикам принадлежат к числу самых современных в мире.

Интеллектуальная система впрыска корректирует отклонения с точностью 1/100000 секунды

Технология i-ART оптимизирует количество впрыскиваемого топлива и момент впрыска с точностью 1/100000 секунды. За такое время болид Формулы-1, движущийся со скоростью 300 км/ч, проезжает расстояние в 1 мм. Инновационная технология i-ART позволила создать действительно умные дизельные двигатели.

i-ART: возможность использования биотоплива

Технология i-ART также может применяться в двигателях, работающих на биотопливе или других видах топлива, использующих обедненную смесь. Эта выдающаяся технология привлекла внимание всего мира.

Даже в Европе, где дизельные двигатели пользуются большой популярностью, технология i-ART является настоящим прорывом

Технология i-ART позиционируется как главный аргумент при продаже нового экологичного двигателя Drive-E компании Volvo, который имеет наибольшую удельную мощность и лучшую топливную экономичность в своем классе.

Более чистое и светлое будущее с интеллектуальным дизельным двигателем

i-ART знаменует собой прорыв в проектировании экологичных дизельных двигателей, которые внесут свой вклад в создание прогрессивного автомобильного общества. Деятельность корпорации DENSO направлена на совершенствование не только дизельных двигателей, но и бензиновых силовых агрегатов, электрических систем и решений в других областях техники. Для сохранения нашей планеты и обеспечения светлого будущего последующих поколений корпорация DENSO всегда будет ставить перед собой сложные задачи и разрабатывать новые инновационные продукты.

i-ART: основные факты

Аббревиатура i-ART используется для обозначения интеллектуальной технологии контроля впрыска топлива (intelligent-Accuracy Refinement Technology).
i-ART — это революционная технология, разработанная компанией DENSO и не имеющая аналогов.

Позволяет контролировать точность впрыска топлива, что является ключевым фактором достижения максимальной производительности, минимального расхода топлива и уровня выброса вредных веществ дизельных двигателей.
Топливо впрыскивается с удивительно высокой скоростью и частотой сто тысяч раз в секунду.

Узнать больше

Более подробную информацию о технологии i-ART можно получить у представителей компании DENSO.

Yanmar представляет новые дизельные двигатели рабочим объемом 1,6 и 2,1 литра

Москва, 18 дек — ИА Neftegaz.RU. Компания Yanmar разработала две новые модели индустриальных дизельных двигателей (3TN86CHT и 4TN86CHT), которые соответствуют стандартам EU Stage V и US EPA / CARB Tier 4.

Обширный опыт конструирования двигателей Yanmar нашел свое выражение в этих новинках, созданных с применением последних технологий дизельного двигателестроения. Новые двигатели обладают еще более высокой удельной мощностью ※1 и компактными размерами, что позволяет легко устанавливать их на различное оборудование. Они также соответствуют строгим нормам выбросов, отличаясь меньшим расходом топлива и низким уровнем шума.

Экологичные модели повышенной мощности дополнили популярную линейку вертикальных дизельных двигателей Yanmar жидкостного охлаждения, предназначенных для использования в промышленной технике.

Общие сведения

Название модели: Вертикальный дизельный двигатель с водяным охлаждением 3TN86CHT / 4TN86CHT

Серийное производство:

3TN86CHT – октябрь 2020 г.
4TN86CHT – апрель 2021 г.

Технические характеристики

Модель	3TN86CHT	4TN86CHT
Соответствие стандартам выбросов	U.S. EPA/CARB Tier4 / EU Stage V
Система впрыска	Прямой впрыск с Common Rail
Тип двигателя	Вертикальный, Четырехтактный, жидкостного охлаждения
Способ подачи воздуха	Турбонаддув с охлаждением нагнетаемого воздуха
Система рециркуляции отработавших газов (EGR)	EGR с охлаждением
Система последующей очистки отработавших газов (ATS）	DOC※2 + DPF※3
Количество цилиндров	3	4
Диаметр и ход поршня (мм)	86 x 90	86 x 90
Рабочий объем (л)	1. 57	2.09
Номинальная мощность (кВт/мин-1)	40.1 / 2.600	55.4 / 2.600
Макс. крутящий момент (Н·м/мин-1)	197 / 1.690	263 / 1.690
Сухая масса (кг, ATS установлена на кожухе маховика）	200	247
Габаритные размеры (Д x Ш x В) (мм, ATS установлена на кожухе маховика)	775 x 541 x 762	911 x 546 x 760

Преимущества новых двигателей Yanmar

Высокая удельная мощность

Номинальная мощность 3TN86CHT и 4TN86CHT выше на 20% и 14% соответственно, чем у моделей серии TNV того же рабочего объема с турбонаддувом и интеркулером в текущей линейке. Увеличение мощности стало результатом изменения конструкции турбокомпрессора и повышения прочности компонентов двигателя.

Компактная конфигурация двигателя

При проектировании двигателя внутреннего сгорания были учтены высокие требования к компактности, что позволяет наиболее рационально расположить силовую установку в подкапотном пространстве различных машин. Кроме того, удалось повысить эффективность системы очистки отработавших газов без увеличения ее габаритных размеров, что способствует улучшению обзора и комфорта оператора.

Запатентованная система последующей очистки отработавших газов для бесперебойной работы в полевых условиях

В новых двигателях применяется наша запатентованная система DPF для улавливания твердых частиц. Эта система, с успехом принятая на рынке, позволяет двигателю работать на большой высоте и при низких температурах, равно как и в любых диапазонах нагрузки: от легкой до тяжелой. Кроме того, система DPF обладает длительным интервалом обслуживания в 6 000 часов.

Вертикальный дизельный двигатель с жидкостным охлаждением 3TN86CHT

Удельная мощность – отношение мощности к рабочему объему
DOC – Катализатор окисления дизельного топлива, катализатор для преобразования CO и углеводородов из отработавших газов дизельного топлива в CO2 и воду.

DPF – Дизельный сажевый фильтр, фильтрующее устройство, предназначенное для удаления твердых частиц

Основанная в 1912 г. в Осаке, Япония, в 1933 году Yanmar стала первой компанией, которая разработала компактный дизельный двигатель. В дальнейшем, производство индустриальных двигателей стало основной деятельностью компании, и Yanmar продолжила расширять продуктовую линейку и сервис, и вышла на рынок в качестве производителя индустриального оборудования. Как поставщик компактных и больших двигателей, сельскохозяйственной техники и судовых комплектующих, Yanmar соблюдает основной принцип: «БУДУЩЕЕ ЗА УСТОЙЧИВЫМ РАЗВИТИЕМ» (A SUSTAINABLE FUTURE).

Дизельные двигатели ЯМЗ (Россия)

Ярославский моторный завод – это старейшее моторостроительное предприятие России, основанное в 1916 году, и в настоящее время являющееся современным производством полного цикла, выпускающем одни из наиболее известных и востребованных промышленных дизельных двигателей в нашей стране, которые устанавливаются на несколько сотен моделей транспортных средств, различную технику и оборудование, в том числе и на дизельные электростанции высшего класса качества и надежности российского и зарубежного производства.

Сегодня ЯМЗ является брендом с мировым именем, производящим продукцию, соответствующую самым строгим отраслевым стандартам. Компания уделяет огромное вниманием развитию и совершенствованию производства, результатом чего стала успешная реализация проекта по созданию нового дизелестроительного предприятия, по уровню технологической оснащенности и автоматизации не уступающее лидерам мировой моторостроительной промышленности. Помимо этого завод стал выпускать высокосовременные средние рядные четырех- и шестицилиндровые дизельные двигатели семейства ЯМЗ-530 мощностью от 120 до 320 л.с. стандартов «Евро-4» с потенциалом обеспечения «Евро-5» и «Евро-6», что позволило предприятию успешно выйти на мировые рынки.

В настоящее время двигатели ЯМЗ представлены достаточно широким ассортиментов продукции. Это:

линейка средних рядных 4-и 6-цилиндровых дизельных двигателей ЯМЗ-530 мощностью от 120 до 312 л.с. «Евро-4»;
линейка тяжелых рядных 6-цилиндровых дизельных двигателей ЯМЗ-650 в диапазоне мощностей от 362 до 412 л.с. стандартов «Евро-4», «Евро-3»;
линейка V-образных 6-, 8- и 12- цилиндровых дизельных двигателей мощностью 150-800 л.с., стандартов «Евро-4», «Евро-3», «Евро-2», «Евро-1», которая объединяет в себе 70 базовых моделей и свыше 300 различных комплектаций;
более 1900 позиций оригинальных запасных частей ко всей выпускаемой продукции.

Каталог дизельных двигателей ЯМЗ

Возможно, Вас заинтересуют следующие разделы нашего сайта

Дизельные двигатели — цена и характеристики, фотографии и обзор

Цены на топливо растут (и на бензин, и на дизельное), а “альтернативные силовые установки” еще не успели в достаточной мере себя зарекомендовать (да и в превосходстве их пока “не обвинить”). В связи с выше описанной ситуацией, в очередной раз разгораются дискуссии о плюсах и минусах дизельных технологий – как реальной альтернативе бензиновым. Сегодня мы рассмотрим существующие аргументы в пользу современного дизеля и насколько они убедительны.

Дизельные двигатели (как это было – так и осталось) потребляют топлива меньше бензиновых.

И даже несмотря на то, что современные технологии (прямой бензиновый впрыск, концепция минимизации) делают бензиновые двигатели все более совершенными и экономичными – дизельные двигатели тоже “не стоят на месте” и, по-прежнему, сохраняют разрыв в плане расхода топлива. Современные дизельные агрегаты расходуют топлива примерно на 30% меньше, чем бензиновые моторы с прямым впрыском того же поколения.
Дизельный автомобиль компакт-класса предыдущего поколения потреблял на 31% меньше горючего, чем бензиновый двигатель со впрыском через впускной коллектор. Дизели последнего поколения на 29% экономичнее бензиновых двигателей с прямым впрыском, турбокомпрессором на выхлопных газах и уменьшенным литражом.

Дизельные двигатели экономичнее в плане общей стоимости эксплуатации.

Да, дизельный двигатель, в подавляющем числе классов автомобилей, с точки зрения общих годовых эксплуатационных издержек по прежнему выгоднее. Даже при том, что стоимость покупки, налоги и страховая сумма для дизелей выше, чем для бензиновых автомобилей – 30%-ная экономия топлива компенсирует эти затраты.
С другой стороны, не секрет, что выгода напрямую зависит от годового пробега автомобиля: чем он выше, тем больше эффект от низкого расхода топлива. Это подтверждается рядом исследований: например, по данным немецкой автомобильной ассоциации ADAC, при годовом пробеге в 20 тыс. км “89% дизельных автомобилей более экономичны, чем их бензиновые аналоги”. Ориентировочный прогноз на будущее: если цена дизельного топлива будет расти так же быстро, как цена на бензин – годовой пробег, при котором дизельные двигатели будут статовиться рентабельнее бензиновых, будет постоянно сокращаться. Еще проще – чем дороже топливо, тем выгоднее дизель.

Распространение дизельных силовых агрегатов помогает реализовывать программу ЕС по сокращению эмиссии CO².

Благодаря более чем 30% экономии топлива, дизельные двигатели выбрасывают примерно на 25% меньше CO², чем обычные бензиновые двигатели. Тенденция приобретать большие автомобили (наметившеяся в некоторых странах Европы) неожиданно положительно сказалась на балансе CO² – только потому, что многие из этих автомобилей оборудованы дизельными двигателями. Автопроизводители смогут достигнуть целевых показателей ЕС по эмиссии CO² (120 г/км) только в том случае, если дизельные автомобили сохранят или увеличат свою нынешнюю долю среди всех новых автомобилей (в Европейском Союзе это около 50%).

Введение в сранах ЕС налога на CO² – еще один экономический довод в пользу дизеля.

Введение в странах ЕС налога на эмиссию CO² создает лишний повод считать дизельные автомобили еще более выгодными, так как они выбрасывают примерно на 25% меньше углекислого газа, чем бензиновые. Следовательно, владельцы дизельных автомобилей заплатят меньший налог.

Дизельные двигатели продолжают совершенствоваться.

Целый ряд решений позволит сделать дизельные двигатели еще более совершенными и сократить расход топлива и, как следствие, выбросы CO² – по прогнозам ~ на 10% к 2012 г. И уже сегодня, к примеру, концепция минимизации позволяет уменьшать литраж без потери мощности, сокращая расход топлива и эмиссию в двигателях обоих типов. Тех же результатов помогает добиваться и технология “старт-стоп”.

Новые стандарты эмиссии не обязательно приведут к удорожанию дизельных автомобилей.

Сокращение выбросов окиси азота в соответствии с нормами Euro 5, вступающими в действие в 2010 г., вовсе не требует использования дорогостоящих технологий. Во многих случаях (в зависимости от класса автомобиля) современные технологии дизельного впрыска в сочетании с оптимизацией сгорания позволят выполнять даже нормы Euro 6, причем без высокозатратной обработки выхлопных газов и других дополнительных затрат.

Дизельные автомобили завоевывают все большую популярность не только в Европе, но и за ее пределами.

Не европейские страны также стремятся к сокращению вредных выбросов автомобилей и расхода топлива, вводя соответствующие законодательные меры. К примеру, американские покупатели все больше интересуются экономичными и экологически более чистыми двигателями. Сегодня немецкие автопроизводители выводят на американский рынок целый ряд дизельных моделей, соответствующих стандартам эмиссии во всех штатах. Кроме того, США стремятся сократить свою зависимость от импорта сырой нефти, и дизельные двигатели с их более низким расходом топлива могут сыграть ключевую роль в решении этой задачи. Специалисты прогнозируют, что к 2015 году дизельными двигателями будут оснащены 15% и более всех новых легковых и легкогрузовых автомобилей в США.

Вот такие реалии и прогнозы на будущее относительно дизельных двигателей. Понятно, что дизель – это хорошо (и еще лучше, если для дизелей есть хорошее диз. топливо 😉 ). Хорошо, если дизельные двигатели будут только набирать популярность. Но существует опасение, что когда дизельные двигатели, по популярности, обойдут бензиновые – цены на бензин и дизельное топливо займут противоположенные позиции… ну а пока этого не произошло – дизель действительно не только экологичнее, но и выгоднее в эксплуатации.

Двухтактный дизельный двигатель для морского судна

Дизельные двигатели Kawasaki отличаются высоким качеством, основанным на более чем 100-летнем богатом опыте производства, а также высоким уровнем технологий, созданных нами, как производителем продукции для различных отраслей промышленности. Работая в условиях действия стандартов IMO (Международной морской организации) NOx Tier III, вступивших в силу в 2016 году, Kawasaki создала экологически безопасную систему «ЭКОлогии и ЭКОномии» или “K ECOS”, включающую функцию автоматического отключения вторичного турбонагнетателя, систему рециркуляции выхлопных газов (EGR) и/или применение водо-топливной эмульсии (WEF) для двухтактных дизелей. Kawasaki продолжает работать над новыми морскими технологиями, уделяя должное внимание сохранению окружающей среды.

Особенности

Самая большая в мире программа двухтактных дизельных двигателей с гибкой компоновкой обеспечивает Вам широкий выбор пропульсивных систем.
Низкий удельный расход горючего и выбор оптимальной скорости двигателя.
Низкий низкий удельный расход горючего в с широком рабочем диапазоне неполных нагрузок.
Отвечает стандартам IMO по выбросам NOx

Продукция

Двухтактный дизельный двигатель Kawasaki-MAN B&W

Двигатель ME-C/ME-B		В двигателях ME-C синхронизация впрыска топлива, открытие выпускных клапанов, а также смазка клапанов и цилиндров управляются с помощью электроники. В двигателях ME-B впрыск топлива управляется с помощью электроники. Выпускные клапаны приводятся в действие кулачками и имеют функцию переменного времени закрытия.
Двухтопливные двигатели GI/ LGI		Двигатели с обозначением GI (впрыск газа), ME-C/ME-B, доступны как двухтопливные, работающие на природном газе . Двигатели с обозначением LGI (впрыск жидкого газа), ME-C/ME-B, поставляются как двухтопливные, для работы на жидком топливе с низкой температурой вспышки (LFL), таких как метанол, этанол, сжиженный углеводородный газ и диметоксиэтан (DME).

Экологически безопасный продукт

ЭКО-СИСТЕМА КАВАСАКИ “K ECOS”		“K ECOS” — это экологически безвредная система, использующая автоматическое переключение главного и вспомогательного турбонагнетателей, рециркуляцию выхлопных газов (EGR) и/или водо-топливную эмульсию (WEF) для двухтактных дизельных двигателей. K ECOS отвечает требованиям IMO NOx Tier III — по топливосбережению и экономичности. Двухтактный дизельный двигатель с новой системой K ECOS установлен на флагмане компании KAWASAKI KISEN KAISHA, LTD — DRIVE GREEN.
GREEN Экотурбина от Kawasaki — “K-GET”		K-GET — это турбосистема для двухтактных дизельных двигателей. K-GET, с помощью высокоэффективной турбины разработки Kawasaki позволяет снизить потребение топлива.

Модельный ряд

Применение

Kawasaki Kisen Kaisha,Ltd.
“Shanghai Highway”
Судно-автовоз
7S60ME-C Kawasaki Kisen Kaisha,Ltd.
“Houston Bridge”
Контейнерное судно 8 600 TEU
9K98ME Kawasaki Kisen Kaisha,Ltd.
“Corona Queen”
Балкер
5S60MCC

Брошюры

Ссылка

Территория ответственности

Кобэ, Япония

Токио, Япония

Амстердам, Нидерланды

Гонконг, Китай

Сингапур

Рио-де-Жанейро, Бразилия

Пекин, Китай

Шанхай, Китай

Тайбей, Тайвань

Дели, Индия

Москва, Россия

Нью-Йорк, США

Дубаи, ОАЭ

Сан Паоло, Бразилия

Головной офис

Завод в Кобэ Департамент сбыта продукции морского машиностроения ИНФОРМАЦИЯ И КАРТА	1-1, Хигаси-Кавасаки-тё 3-тёмэ, Тюо-ку, Кобэ 650- 8670, Япония Отдел продаж запасных частей Телефон: +81-78-682-5321 / Факс : +81-78-682-5549 E-mail : marine-machinery-sales-e@khi. co.jp
Головной офис в Токио Департамент сбыта продукции морского машиностроения ИНФОРМАЦИЯ И КАРТА	14-5, Кайган 1-тёмэ, Минато-ку, Токио 105-8315, Япония Отдел международной торговли Телефон : +81-3-3435-2374 / Факс : +81-3-3435-2022 Отдел продаж запасных частей Телефон : +81-3-3435-2368 / Факс : +81-3-3435-2022

Региональные основные пункты контакта

Амстердам, Нидерланды Kawasaki Heavy Industries (Europe) B.V.	Телефон : +31-20-6446869 / Факс : +31-20-6425725 E-mail: [email protected]
Гонконг, Китай Kawasaki Heavy Industries (H.K.) Ltd.	Телефон : +852-2522-3560 / Факс : +852-2845-2905 E-mail: [email protected]

Зарубежные представительства

Сингапур Kawasaki Heavy Industries (Singapore) Pte. Ltd.	Телефон : +65-6225-5133 / Факс : +65-6224-9029
Пекин, Китай Офис в Пекине	Телефон : +86-10-6505-1350 / Факс : +86-10-6505-1351
Шанхай, Китай Kawasaki Heavy Industries Management (Shanghai) Co., Ltd.	Телефон : +86-21-3366-3100 / Факс : +86-21-3366-3108
Тайбей, Тайвань Офис в Тайбее	Телефон : +886-2-2322-1752 / Факс : +886-2-2322-5009
Дели, Индия Офис в Дели	Телефон : +91-11-4358-3531 / Факс : +91-11-4358-3532
Москва, Россия Офис в Москве	Телефон : +7-495-258-2115 / Факс : +7-495-258-2116
Дубаи, ОАЭ Kawasaki Heavy Industries Middle East FZE	Телефон : +971-4-214-6730 / Факс : +971-4-214-6729
Нью-Йорк, США Kawasaki Heavy Industries (USA), Inc.	Телефон : +1-917-475-1195 / Факс : +1-917-475-1392
Рио-де-Жанейро, Бразилия Kawasaki Machinery do Brasil Maquinas e Equipamentos Ltda. （Rio de Janeiro Office）	Телефон : +55-21-2226-3938 / Факс : +55-21-2225-3613
Sao Paulo, Brazil Kawasaki Machinery do Brasil Maquinas e Equipamentos Ltda.	Телефон : +55-11-3266-3318 / Факс : +55-11-3289-2788

Если вам нужна дополнительная информация о нашем бизнесе, пожалуйста, свяжитесь с нами.
Телефон. +81-3-3435-2374

Контакты

Эксперты назвали ТОП-5 преимуществ дизельных двигателей

Дизельный автомобиль
Фото Autoweek

Андрей Квитка, 24 июня 2018, 07:30

Несмотря на нашумевший «дизельгейт», в результате которого к дизельным двигателям возникло во многом неоправданно предвзятое отношение, такой тип моторов обладает целым рядом преимуществ над бензиновыми аналогами. На основе информации, полученной от экспертов, «Автоновости дня» составили список наиболее очевидных плюсов автомобилей с мотором на «тяжелом» топливе.

Во-первых, дизельные двигатели расходуют меньше топлива. Благодаря более высокому КПД, которое составляет порядка 40-50%, половина сгораемой солярки идет на выработку мощности и крутящего момента, в то время как бензиновые моторы показывают КПД всего в 30%. Все остальное уходит в тепло, которое к тому же приходится отводить от цилиндров.

Во-вторых, дизели отличаются более простой и потому надежной конструкцией. Как уже говорилось выше, благодаря более эффективному использованию энергии сгорания, такой мотор меньше греется, а соответственно требует менее сложной системы охлаждения. Кроме того, дизельные двигатели не имеют электрической системы зажигания, которая является одной из наиболее уязвимых частей бензинового мотора.

В-третьих, моторы на «тяжелом» топливе имеют более высокие показатели крутящего момента при меньших оборотах. Это объясняется повышенным КПД и большей степенью сжатия. Именно поэтому дизельные двигатели широко используются в тяжелой технике, включая трактора, грузовики и т.д., в общем, везде, где в первую очередь важна хорошая тяга уже с минимальных оборотов.

В-четвертых, дизельные двигатели менее привередливы к качеству топлива. По результатам соответствующих тестов, такие агрегаты могут без проблем и существенных переделок работать на синтетическом топливе и даже растительном масле. По крайней мере, это касается классических безнаддувных дизелей, которые имеют максимально простую и надежную конструкцию.

В-пятых, автомобили с дизельными моторами, согласно статистике, более безопасны. Так, дизельное топливо выделяет существенно меньше легковоспламенимых паров (в отличие от того же бензина), плюс его гораздо сложнее поджечь.

Конечно, дизельные двигатели имеют и свои, порой существенные недостатки, однако те гонения, которые такой тип ДВС переживает в последние годы, представляются больше маркетинговой паникой, чем фактически обоснованными причинами.

Судовой двигатель СУДОВЫЕ ДИЗЕЛИ, СУДОВЫЕ ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ, СУДОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ —

Судовой двигатель

СУДОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ

входит в состав судовой энергетической установки.

Судовые двигатели различают на главные судовые

двигатели (обеспечивающие движение судна) и вспомогательные судовые двигатели (для привода электрогенераторов, насосов, вентиляторов и т. п.). В качестве судового двигателя используют двигатели внутреннего сгорания (ДВС – СУДОВЫЕ ДИЗЕЛИ, СУДОВЫЕ ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ, СУДОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ), паровые турбины, и газовые турбины. Основными характеристиками судовых двигателей являются: большой ресурс, возможность реверсирования, умеренная трудоёмкость технического обслуживания, проводимого в судовых условиях, использование топлива в основном тяжёлых сортов, отсутствие жёстких ограничений по массе и размерам двигателя.

Чаще всего на судах используются ДВС — судовые дизели, обладающие наибольшей экономичностью из всех типов судовых двигателей. На транспортных, промысловых и вспомогательных судах применяются мало-, средне- и высокооборотные дизели с наддувом. Малооборотные судовые двигатели внутреннего сгорания используются как главные двигатели судов различных типов; их агрегатная мощность составляет 2,2—35 Мвт, число цилиндров 5—12, удельный эффективный расход топлива 210—215 г/ (квт×ч), частота вращения 103—225 об / мин. Среднеоборотные судовые двигатели внутреннего сгорания используются преимущественно в качестве главных двигателей судов среднего размера; их мощность достигает 13,2 Мвт, число цилиндров 6—20, эффективный расход топлива 205—210 г/(квт×ч), частота вращения 300—500 об/мин. Высокооборотные судовые двигатели внутреннего сгорания применяются в основном как главные двигатели на малых судах, а также в качестве вспомогательных двигателей на судах всех типов; их агрегатная мощность до 2 Мвт, число цилиндров 12—16, удельный эффективный расход топлива 215—230 г/(квт×ч), частота вращения свыше 500 об/мин.

Паровые турбины по степени распространённости несколько уступают двс; используются в качестве главных двигателей на крупных танкерах, контейнеровозах, газовозах и других судах, а также на судах с ядерной энергетической установкой (см. Атомный ледокол «Ленин»). Применяются также как вспомогательные двигатели. Мощность паротурбинных установок достигает 80 Мвт, удельный эффективный расход топлива 260—300 г/(квт×ч), частота вращения турбины 3000—4000 об/мин.

Газовые турбины в составе судовых двигателей применяются в основном в качестве главных двигателей на военных кораблях, транспортных судах на подводных крыльях и на судах на воздушной подушке. Примером газовых турбин является судовой газотурбинный двигатель. Эксплуатация судовых дизелей— подготовка дизельной установки к действию, пуск дизеля, обслуживание дизеля во время работы, вывод из действия (остановка) дизеля в соответствии с инструкцией завода-изготовителя и Правилами технической эксплуатации (ПТЭ).

РАЗДЕЛ «ОБОРУДОВАНИЕ»

«Аппаратдизель», ООО

Экспорт/импорт оборудования и запасных частей для агрегатов на базе отечественных дизелей размерности 6 ЧН 36/45, 6-8Ч23/30, 6Ч18/22, 3Д6, 4Ч9,5/11, 4Ч12/14 и их ремонтом. Диапазон оборудования базирующегося на этих двигателях: от электростанций больших мощностей 1000 кВт и до судовых установок главных и стационарных.

Роспромснаб

Филиал ООО «АлтайРОСПРОМСНАБ» занимается материально-техническим снабжением флота.Мы специализируемся на поставке главных и вспомогательных судовых дизелей ЧН 15/18(дизели 3Д6, 3Д12, 7Д6, 7Д12), а также запасных частей к ним. На складе имеются : главные судовые дизели: 3Д6С2; 3Д6Н-235С2; 3Д12А, 3Д12А-1; 3КД12Н-520; 3КД12Н-520Р; ВАЗ-3415.

Вспомогательные судовые дизели:7Д6-150; П 7Д6АФ-С2; 7Д12; 7Д12А-1; 1Д6БГС2-301; 1Д12В-300КС2-301.

Двигатель 3Д6, 3Д12, ЯМЗ запасные части

Предлагаем Вам продукцию ОАО ХК Барнаултрансмаш, Турбомоторный завод : — Промышленные дизели (1Д6Н-250,2Д6Н, 1Д12-400БС,1Д12БС(БМС),2Д12, В2-450,В2-500) применяемые для привода механизмов буровой техники, маневровых тепловозов. — Стационарные дизели (1Д6-150,1Д6БА(БГС), 1Д12В-300), применяемые для привода дизель-генераторов 100-200кВт -Транспортные дизели (Д12А-525,Д12А-525А),применяемые для многоосных тягачей Типа МАЗ-537, 543, 7310, КЗКТ-7428, 74106 — Судовые дизели (3Д6, 3Д12, 7Д6, 7Д12) укомплектованные РРП 150-300 л.с. применяемые как главные и вспомогательные судовые дизели, а также предлагаем весь ассортимент запасных частей ОАО ХК Барнаултрансмаш с хорошим дисконтом. -Судовые дизели ЯМЗ ДРА 90-360 л.с.

удовлетворяющих требованиям Российского Речного Регистра.

ОПИСАНИЕ ТЕРМИНОВ
Судовой газотурбинный двигатель
CГТД — тепловой двигатель, в котором газ сжимается и нагревается, а затем энергия сжатого и нагретого газа преобразуется в механическую работу на валу газовой турбины. Рабочий процесс ГТД может осуществляться с непрерывным сгоранием топлива при постоянном давлении или с прерывистым сгоранием топлива при постоянном объёме.
Основной источник электроэнергии на судах — дизель генератор.
Судовой дизель генератор
СДГ — агрегат, состоящий из генератора и дизеля, образованный путём соед. их валов. Осн. достоинства Д.-г. — экономичность и быстрота запуска. Размеры Д.-г. тем меньше, чем больше частота вращения. Однако с ростом частоты вращения падает ресурс дизеля. Поэтому в составе осн. длительно работающих Д.-г. применяются средне-и малооборотные дизели с частотой вращения соотв. 750 и 250 об/мин. Потребление топлива Д.-г. составляет ок. 220-230 г на 1 кВт мощн. в теч. 1ч работы. В качестве генераторов на соврем. судах применяют в большинстве случаев синхронные явнополюсные генераторы с автомат. регуляторами напряжения. Регуляторы в зависимости от отклонения напряжения от установленного значения подают больший или меньший ток в обмотку возбуждения генератора, стабилизируя тем самым напряжение.
Дизель-компрессор судовой
ДКС — уст-во, использующее хим.энергию топлива для сжатия воздуха и наполнения воздушных баллонов. Представляет собой агрегат, состоящий из одноцилиндрового двухтактного двигателя внутреннего сгорания и поршневого компрессора. Противоположно движущиеся поршни в цилиндре ДВС непосредственно соединены с поршнями компрессора. Д.-к. по конструктивному исполнению и принципу работы близок к свободопоршневому генератору газа. Выпускные газы дизельной части после приведения в действие поршней дизеля и компрессора отводятся в атмосферу. В суд. Д.-к. давление достигает 40 МПа, а их производительность -10 л/мин. Достоинством Д.-к. является независимость его работы от др. суд. оборудования, высокая экономичность расхода энергии на 1л сжатого воздуха и небольшие габариты.

Если у Вас есть вопросы или Вы хотите стать участником любого из раздела обратитесь к нашим менеджерам:
«РА Корабел.ру», ООО
тел.+7(812) 458-4452
сот. +7 (921) 912-0373
[email protected]
skype www.korabel.ru
_____________________
Портал: www.korabel.ru
Журнал: www.korabel.su
Торговая площадка:
www.sudoremont.ru
Морские сувениры
https://www.korabel.ru/shop.html
___________________
https://www.facebook.com/korabel.ru/
https://vk.com/korabelru
https://www.instagram.com/korabel_ru/

Renault прекращает разработку новых дизельных двигателей

С тех пор, как несколько лет назад разразился грязный скандал с Volkswagen Dieselgate, дизельное топливо было ругательством. Этот вид топлива — и в данном случае тип двигателя — может быть не очень популярен в Соединенных Штатах, особенно за пределами сегмента тяжелых грузовиков, но в Европе он очень популярен. Или, по крайней мере, был большим достижением , пока автопроизводитель из Вольфсбурга не показал миру, насколько грязным может быть дизельный двигатель .

На самом деле дизельный двигатель обычно имеет более низкий уровень выбросов CO2, чем соответствующий бензиновый двигатель. А с учетом последних стандартов выбросов Euro 6D на Старом континенте, выбросы NOx находятся почти на одном уровне между двумя — 0,06 грамма на километр для бензиновых двигателей и 0,08 г / км для дизельных двигателей. Впрочем, спасать дизельный двигатель, возможно, уже поздно.

Многие производители отказываются от дизельных двигателей и направляют деньги на исследования и разработки на электрифицированные силовые агрегаты.Последним, кто присоединился к Lexus, Mitsubishi, Nissan, Volvo и многим другим компаниям, является Renault.

Французская компания через голос своего генерального директора Луки де Мео подтвердила, что больше не будет инвестировать деньги в разработку дизельных двигателей нового поколения. Однако руководство автопроизводителя заявило, что существующие агрегаты dCi будут адаптированы для соответствия более строгим стандартам выбросов.

26 Фото

Означает ли это, что дизели Renault перестанут существовать в эпоху Евро-7, еще неизвестно.Однако, видя, как спрос на гибридные и электрические автомобили в Европе превышает дизельный, мы не удивимся, если дизельные Renaults исчезнут с рынка в 2025 году.

Можно с уверенностью сказать, что Renault уже в значительной степени отказалась от дизельных двигателей. Некоторые модели компании больше не доступны с двигателем с воспламенением от сжатия, и многие из будущих моделей теряют дизельные варианты своих предшественников. Даже Dacia, бюджетный бренд Renault, перешла на без дизельного топлива для своих автомобилей последнего поколения в Европе.

Ранняя история дизельного двигателя

Hannu Jääskeläinen

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : В 1890-х годах Рудольф Дизель изобрел эффективный двигатель внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия, который носит его имя. Ранние дизельные двигатели были большими и работали на низких оборотах из-за ограничений их систем впрыска топлива с подачей сжатого воздуха.В первые годы своего существования дизельный двигатель конкурировал с другой концепцией двигателя на тяжелом топливе — двигателем с горячей лампой, изобретенным Акройд-Стюарт. Высокоскоростные дизельные двигатели были представлены в 1920-х годах для коммерческих автомобилей и в 1930-х годах для легковых автомобилей.

Изобретение Рудольфа Дизеля

Рудольф Дизель, наиболее известный за изобретение двигателя, носящего его имя, родился в Париже, Франция, в 1858 году. Его изобретение появилось в то время, когда паровой двигатель был основным источником энергии для крупных предприятий.

Рисунок 1 . Рудольф Дизель (1858-1913)

В 1885 году Дизель открыл свой первый магазин в Париже, чтобы начать разработку двигателя с воспламенением от сжатия. Процесс продлился 13 лет. В 1890-х он получил ряд патентов на изобретение эффективного двигателя внутреннего сгорания с медленным горением и воспламенением от сжатия [2856] [2857] [2858] [2859] . С 1893 по 1897 год Дизель развивал свои идеи в Maschinenfabrik-Augsburg AG (позже Maschinenfabrik-Augsburg-Nürnberg или MAN).Помимо MAN, швейцарские братья Зульцер рано проявили интерес к работе Дизеля, купив определенные права на изобретение Дизеля в 1893 году.

В компании MAN в Аугсбурге 10 августа 1893 года начались испытания прототипа конструкции с диаметром цилиндра 150 мм и ходом поршня 400 мм. Хотя первые испытания двигателя не увенчались успехом, ряд улучшений и последующих испытаний привели к успешному испытанию 17 февраля 1897 года, когда Дизель продемонстрировал КПД 26,2% с двигателем, рис. 2, под нагрузкой — значительное достижение, учитывая, что популярный в то время паровой двигатель имел КПД около 10%.Первый дизельный двигатель компании Sulzer был запущен в июне 1898 года. [388] [2860] . Дополнительные сведения о ранних испытаниях Diesel можно найти в литературе [2864] [2265] .

Рисунок 2 . Третий испытательный двигатель Дизеля, успешно прошедший приемочные испытания 1897 года.

1 цилиндр, четырехтактный, водяное охлаждение, воздушный впрыск топлива
Мощность: 14,7 кВт (20 л.с.)
Расход топлива: 317 г / кВтч (238 г / л.с.ч)
КПД: 26,2%
Количество оборотов: 172 мин ^-1
Рабочий объем: 19.6 л
Диаметр цилиндра: 250 мм
Ход поршня: 400 мм

Разработка изобретения Дизеля потребовала больше времени и усилий, чтобы добиться коммерческого успеха. Многие инженеры и разработчики присоединились к работе над повышением жизнеспособности идеи, созданной Рудольфом Дизелем. С другой стороны, этот процесс несколько напугал его, и ему не всегда удавалось найти общий язык с другими конструкторами двигателей, разрабатывающими его изобретение. Попытки Diesel продвинуть на рынок еще не готовый двигатель в конечном итоге привели к нервному срыву.В 1913 году, глубоко обеспокоенный критикой его роли в разработке двигателя, он загадочным образом исчез с корабля во время путешествия в Англию, предположительно покончив с собой [389] . Когда срок действия патентов Дизеля начал истекать, ряд других компаний взяли его изобретение и развили его дальше.

###

Газовые и дизельные двигатели: в чем разница?

1) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

2) Для получения информации о результатах программы и другой информации посетите веб-сайт www. uti.edu/disclosures.

3) Приблизительно 8000 из 8400 выпускников UTI в 2019 году были готовы к трудоустройству. На момент составления отчета около 6700 человек были трудоустроены в течение одного года после даты выпуска, в общей сложности 84%. В эту ставку не включены выпускники, недоступные для работы по причине продолжения образования, военной службы, здоровья, заключения, смерти или статуса иностранного студента. В ставку включены выпускники, прошедшие специализированные программы повышения квалификации и занятые на должностях. которые были получены до или во время обучения по ИМП, где основные должностные обязанности после окончания учебы соответствуют образовательным и учебным целям программы.UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

5) Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве специалистов по автомобилям, дизельным двигателям, ремонту после столкновений, мотоциклам и морским техникам. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от в качестве технического специалиста, например: специалист по запчастям, специалист по обслуживанию, изготовитель, лакокрасочный отдел и владелец / оператор магазина. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

6) Достижения выпускников ИТИ могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. ИМП образовательное учреждение и не может гарантировать работу или заработную плату.

7) Для завершения некоторых программ может потребоваться более одного года.

10) Финансовая помощь и стипендии доступны тем, кто соответствует требованиям.Награды различаются в зависимости от конкретных условий, критериев и состояния.

11) См. Подробные сведения о программе для получения информации о требованиях и условиях, которые могут применяться.

12) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозов занятости (2016-2026), www.bls.gov, просмотренных 24 октября 2017 года. Вакансии по классификации должностей: Автомеханики и механики — 75 900; Специалисты по механике автобусов и грузовиков и по дизельным двигателям — 28 300 человек; Ремонтники кузовов и связанных с ними автомобилей, 17 200.Вакансии включают вакансии в связи с ростом и чистые замены.

14) Программы поощрения и соответствие критериям для сотрудников остаются на усмотрении работодателя и доступны в определенных местах. Могут применяться особые условия. Поговорите с потенциальными работодателями, чтобы узнать больше о программах, доступных в вашем районе.

15) Оплачиваемые производителем программы повышения квалификации проводятся Группой специального обучения UTI от имени производителей, которые определяют критерии и условия приемки. Эти программы не являются частью аккредитации UTI.

16) Не все программы аккредитованы ASE Education Foundation.

20) Льготы VA могут быть доступны не на всех территориях университетского городка.

21) GI Bill® является зарегистрированным товарным знаком Министерства по делам ветеранов США (VA). Более подробная информация о льготах на образование, предлагаемых VA, доступна на официальном веб-сайте правительства США.

22) Грант «Приветствие за служение» доступен всем ветеранам, имеющим право на участие в программе, на всех кампусах.Программа «Желтая лента» одобрена в наших кампусах в Эйвондейле, Далласе / Форт-Уэрте, Лонг-Бич, Орландо, Ранчо Кукамонга и Сакраменто.

24) Технический институт NASCAR готовит выпускников к работе в качестве технических специалистов по обслуживанию автомобилей начального уровня. Выпускники, которые выбирают специальные дисциплины NASCAR, также могут иметь возможности трудоустройства в отраслях, связанных с гонками. Из тех выпускников 2019 года, которые взяли факультативы, примерно 20% нашли возможности, связанные с гонками. Общий уровень занятости в NASCAR Tech в 2019 году составил 84%.

25) Расчетная годовая средняя заработная плата для специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве автомобильных техников. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, смог. инспектор и менеджер по запчастям. Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве техников автомобильного сервиса и механиков в штате Массачусетс (49-3023) составляет от 29 050 до 45 980 долларов (данные по Массачусетсу, данные за май 2018 г., просмотр за 10 сентября 2020 г.).Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных автомобильных техников в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 19,52 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 13,84 и 10,60 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. и Механика, просмотр 14 сентября 2020 года.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

26) Расчетная годовая средняя заработная плата сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков в Бюро трудовой статистики США по занятости и заработной плате, май 2019. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников-сварщиков. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических, например, сертифицированный инспектор и контроль качества.Информация о заработной плате в штате Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих сварщиками, резчиками, паяльщиками и брейзерами в штате Массачусетс (51-4121) составляет от 33 490 до 48 630 долларов ( Массачусетс, данные за май 2018 г. , данные за 10 сентября 2020 г.). Зарплата в Северной Каролине информация: Министерство труда США оценивает почасовую заработную плату в среднем 50% для квалифицированных сварщиков в Северной Каролине, опубликованную в мае 2019 года, и составляет 19 долларов.77. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-е и 10-й процентиль почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,59 и 14,03 доллара соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. Сварщики, резаки, паяльщики и брейзеры, просмотрено в сентябре 14, 2020.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

27) Не включает время, необходимое для прохождения 18-недельной квалификационной программы предварительных требований плюс дополнительные 12 или 24 недели обучения, зависящего от производителя, в зависимости от производителя.

28) Расчетная годовая средняя заработная плата специалистов по ремонту кузовов автомобилей и связанных с ними ремонтов в Бюро трудовой статистики США по вопросам занятости и заработной платы, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по ремонту после столкновений. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических, например оценщик, оценщик. и инспектор. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве ремонтников автомобилей и связанных с ними (49-3021), в Содружестве Массачусетс составляет от 31 360 до 34 590 долларов. ( Массачусетс, данные за май 2018 г., данные за 10 сентября 2020 г.).Зарплата в Северной Каролине информация: Министерство труда США оценивает почасовую заработную плату в размере 50% для квалифицированных специалистов по борьбе с авариями в Северной Каролине, опубликованную в мае 2019 года, и составляет 21,76 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Тем не мение, 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,31 и 12,63 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2018 г. 14 сентября 2020.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

29) Расчетная годовая средняя зарплата механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям в разделе «Занятость и заработная плата» Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в различных отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по дизельным двигателям . Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от дизельных. техник по грузовикам, например техник по обслуживанию, техник по локомотиву и техник по морскому дизелю.Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков автобусов и грузовиков. и специалистов по дизельным двигателям (49-3031) в штате Массачусетс составляет от 29 730 до 47 690 долларов США (Массачусетс, штат Массачусетс, данные за май 2018 г., просмотрено 10 сентября 2020 г.). Информация о зарплате в Северной Каролине: согласно оценке Министерства труда США, средняя почасовая оплата квалифицированных дизельных техников в Северной Каролине составляет около 50%, опубликованная в мае 2019 года, и составляет 22 доллара.04. Бюро статистики труда. не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 18,05 и 15,42 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2018. Механики автобусов и грузовиков и специалисты по дизельным двигателям, просмотр 14 сентября 2020 г.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

30) Ориентировочная средняя годовая зарплата механиков мотоциклистов в США. С. Занятость и заработная плата Бюро статистики труда, май 2019 г. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников мотоциклов. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, оборудование. обслуживание и запчасти. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетса: Средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков мотоциклов (49-3052) в Содружестве Массачусетса, составляет 28700 долларов США (данные по Массачусетскому труду и развитию рабочей силы, данные за май 2018 г., просмотренные 10 сентября 2020 г.) .Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата составляет 50% в среднем для Стоимость квалифицированных специалистов по мотоциклам в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 16,92 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 13,18 и 10,69 долларов. соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г., Motorcycle Mechanics, просмотр 14 сентября 2020 г.)) MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

31) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков моторных лодок и техников по обслуживанию в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве морских техников. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических специалистов, например, в сфере обслуживания оборудования, инспектор и помощник по запчастям. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих механиками моторных лодок и техниками по обслуживанию (49-3051) в Содружестве Массачусетс. составляет от 31 280 до 43 390 долларов (данные за май 2018 г., Массачусетс, США, 10 сентября 2020 г.). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированного морского техника в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 18 долларов.56. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 14,92 доллара и 10,82 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. Специалисты по обслуживанию, просмотр 2 сентября 2020 г.) MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

34) Расчетная годовая средняя заработная плата операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением в США.С. Занятость и заработная плата Бюро статистики труда, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в различных отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве технических специалистов по механической обработке с ЧПУ. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических, например, оператор ЧПУ, подмастерье. слесарь и инспектор по обработанным деталям. Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве операторов станков с компьютерным управлением, металла и пластика (51-4011) в Содружестве штата Массачусетс составляет 36 740 долларов (данные по Массачусетсу и развитию трудовых ресурсов, май 2018 г., просмотр за 10 сентября). 2020).Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных станков с ЧПУ в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 18,52 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 15,39 и 13,30 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. Операторы инструмента, просмотр 14 сентября 2020 г.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

37) Курсы Power & Performance не предлагаются в Техническом институте NASCAR. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Информацию о результатах программы и другую информацию можно найти на сайте www.uti.edu/disclosures.

38) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозов занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотренных 8 сентября 2020 года. Прогнозируемые общие числа к 2029 г. — 728 800 механиков и техников по обслуживанию автомобилей; Сварщики, резаки, паяльщики и паяльщики — 452 500 человек; Специалисты по механике автобусов и грузовиков и по дизельным двигателям — 290 800 человек; Ремонтники кузовов автомобилей и сопутствующие товары — 159 900; и компьютер в числовом отношении Контролируемые операторы инструмента, 141 700.

41) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозов занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотренных 8 сентября 2020 года. Прогнозируемое среднее количество вакансий в год, Классификация должностей: Автомеханики и механики — 61 700 человек. Вакансии включают вакансии, связанные с ростом и чистым замещением.

42) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозов занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотренных 8 сентября 2020 года.Прогнозируемое среднее количество рабочих мест в год вакансий по классификации должностей: сварщики, резаки, паяльщики и паяльщики — 43 400 человек. Вакансии включают вакансии, связанные с ростом и чистым замещением.

43) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозов занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотренных 8 сентября 2020 года. Прогнозируемое среднее количество годовых вакансий по классификации должностей: Механики автобусов и грузовиков и специалисты по дизельным двигателям, 24 500 человек. Вакансии включают вакансии, связанные с ростом и чистым замещением.

46) Студенты должны иметь средний балл не ниже 3,5 и посещаемость 95%.

47) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозов занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотренных 8 сентября 2020 года. Прогнозируемое общее число Техников и механиков по обслуживанию автомобилей к 2029 году составит 728,8 тыс. человек.

48) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозы занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотрено 8 сентября 2020 г. Предполагаемое общее количество механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям к 2029 году составит 290 800 человек.

49) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозов занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотренных 8 сентября 2020 года. Прогнозируемое общее число ремонтов кузовов и связанных с ними автомобилей к 2029 году составит 159 900 человек.

50) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозы занятости (2019-2029), www. bls.gov, просмотрено 8 сентября 2020 г. Предполагаемое общее количество сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков к 2029 году составит 452 500 человек.

51) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозов занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотренных 8 сентября 2020 года. Прогнозируемое общее количество компьютеров в числовом выражении Контролируемых операторов инструмента к 2029 году составит 141 700 человек.

Универсальный технический институт штата Иллинойс, Inc. одобрен Отделом частного бизнеса и профессиональных школ Совета по высшему образованию штата Иллинойс.

Почему дизельные двигатели служат так долго?

Наш хороший друг «Adept Ape», который является мастером по сборке двигателей и блоггером YouTube, недавно выпустил видео, в котором анализируются различные причины, по которым дизельные двигатели служат намного дольше, чем бензиновые. Давайте углубимся и обсудим три основные причины, по которым дизельные двигатели так долговечны:

Дизельные двигатели непрерывно пробегают от 1 000 000 до 1 500 000 миль до капитального ремонта. Это 3 основные причины, по которым они служат так долго:

Дизайн
Топливо
Различия между приложениями

Дизельное проектирование и проектирование

Первая причина, по которой дизельные двигатели служат так долго по сравнению с бензиновыми двигателями, заключается в основных конструктивных различиях между двумя двигателями. Chevy 350 Small Block по сравнению с двигателем CAT C15 только с точки зрения размера — наиболее очевидное различие. Коленчатый вал, распределительный вал и головки блока цилиндров намного больше.Внутри дизельные двигатели имеют подшипники большего размера, что означает больший масляный зазор. Больше масла, смазывающего детали, означает меньший износ. Дизельные двигатели также имеют гораздо больший запас масла. Газовый двигатель будет использовать примерно 1 галлон масла, тогда как CAT C15 будет использовать около 15 галлонов масла.

Дизельные двигатели с шестеренчатым приводом. Нет ремней ГРМ или цепей, которые растягиваются или рвутся. Шестерни фиксированы и никогда не теряют время. В большинстве дизельных двигателей используются водяные и масляные насосы с шестеренчатым приводом.Насосы без шестеренчатого привода выходят из строя быстрее, чем насосы с шестеренчатым приводом. Когда дело доходит до охлаждения двигателя, дизельные двигатели просто делают это лучше, чем бензиновые. Дизельные двигатели имеют несколько датчиков и термостатов, поэтому в случае отказа одного из них двигатель не перегревается. Множественные форсунки охлаждения поршней обеспечивают постоянное охлаждение держателей и постоянный поток охлаждающей жидкости по всему двигателю.

В дополнение к большему количеству масла и охлаждающей жидкости дизельные двигатели просто построены с использованием тяжелых компонентов, которые изнашиваются реже.Дизельные двигатели построены с простой, но прочной системой клапанов. Ролики тверже и прочнее, чем в газовых двигателях, и здесь нет проблем с гидравлическими подъемниками, о которых стоит беспокоиться. В целом, кулачки распределительного вала, подъемники и коромысла намного длиннее и рассчитаны на более тяжелые условия эксплуатации. Покрытия на всех поверхностях армируются различными композитными материалами, чтобы сделать их более твердыми. Детали дизельного двигателя проходят испытание на твердость по Роквеллу для определения качества.

Дизельное топливо vs.Бензин

Вторая причина, по которой дизельные двигатели более долговечны, чем бензиновые, — это само дизельное топливо. Дизельное топливо имеет консистенцию легкого масла, что означает, что оно смазывает, когда течет внутри цилиндра. Бензин — скорее растворитель. Растворители имеют тенденцию быть более кислыми, сжигать поверхности и действовать как плохие смазочные материалы. При этом бензин разъедает смазочное масло, предназначенное для предотвращения износа колец поршневого цилиндра. Дизельное топливо просто менее летучо, чем бензин.Дизельное топливо может воспламениться только от сжатия, в отличие от бензина, который воспламеняется от простой искры. Химическая реакция огня на бензин в двигателе гораздо более интенсивна с точки зрения воздействия на вспомогательные компоненты.

Разница в частоте вращения

между дизельными и газовыми двигателями

Третья и последняя причина, по которой дизельные двигатели служат дольше бензиновых, заключается в том, как они используются. Дизельный двигатель развивает около 1300-1600 оборотов в минуту, тогда как бензиновый двигатель развивает 2500-3500 оборотов в минуту.Это означает, что бензиновый двигатель делает примерно в два раза больше оборотов в минуту, чем дизельный. Это просто больший износ внутренних компонентов двигателя. Примерно 75% износа двигателя происходит при его прогреве. Дизельные двигатели для дорог и бездорожья обычно запускаются только один или два раза в день. Полуприцепы едут на длинные дистанции без отключения питания, и не редкость преодолеть 300 миль за один отрезок. В автомобилях, работающих на газе, двигатель запускается несколько раз в день; один раз утром пойти на работу, в другой раз бежать на обед, в другой раз бежать в банк и т. д… Каждый отрезок обычно длится всего 10 миль или меньше, что означает, что двигатель никогда не нагревается до максимальной температуры в течение продолжительных периодов времени. В дизельных двигателях поддерживается одна температура в течение всего дня с гораздо меньшим количеством циклов нагрева и охлаждения.

Все эти и многие другие проблемы заставят дизельный двигатель продержаться 1 000 000 миль или больше по сравнению с 200 000, если вам повезет с бензиновым двигателем, но каждый двигатель отличается. Если вы регулярно ухаживаете за каким-либо двигателем и не позволяете ему нагреваться, он прослужит долго.Взгляните на видео ниже, чтобы увидеть весь анализ из «Adept Ape»:

Дизельные двигатели и здравоохранение

Влияние загрязнения дизельным топливом на здоровье

На автомобили и оборудование с дизельным двигателем приходится почти половина всех оксидов азота (NOx) и более двух третей всех выбросов твердых частиц (ТЧ) из транспортных источников США.

Твердые частицы или сажа образуются при неполном сгорании дизельного топлива.Его состав часто включает сотни химических элементов, включая сульфаты, аммоний, нитраты, элементарный углерод, конденсированные органические соединения и даже канцерогенные соединения и тяжелые металлы, такие как мышьяк, селен, кадмий и цинкc. человеческие волосы, твердые частицы различаются по размеру от крупных частиц (менее 10 микрон в диаметре) до мелких частиц (менее 2,5 микрон) и сверхмелкозернистых частиц (менее 0,1 микрон). Сверхмелкие частицы, которые достаточно малы, чтобы проникнуть в клетки легких, составляют 80-95% загрязнения дизельной сажей.

Твердые частицы раздражают глаза, нос, горло и легкие, вызывая респираторные и сердечно-сосудистые заболевания и даже преждевременную смерть. Хотя все люди подвержены загрязнению дизельной сажей, дети, пожилые люди и люди с уже существующими респираторными заболеваниями являются наиболее уязвимыми. По оценкам исследователей, ежегодно по всей стране десятки тысяч людей умирают преждевременно в результате загрязнения твердыми частицами. Дизельные двигатели усугубляют проблему, выбрасывая твердые частицы непосредственно в воздух и выбрасывая оксиды азота и оксиды серы, которые превращаются во «вторичные» твердые частицы в атмосфере.

Выбросы оксидов азота в дизельном топливе способствуют образованию приземного озона, который раздражает дыхательную систему, вызывая кашель, удушье и снижение емкости легких. Загрязнение озоном на уровне земли, образующееся при объединении выбросов оксидов азота и углеводородов в присутствии солнечного света, представляет опасность как для здоровых взрослых, так и для людей, страдающих респираторными заболеваниями. Загрязнение городским озоном было связано с увеличением количества госпитализаций по поводу респираторных заболеваний, таких как астма, даже на уровнях ниже федеральных стандартов по озону.

Дизельные выхлопные газы классифицированы Агентством по охране окружающей среды США (EPA) и Международным агентством по изучению рака как потенциальный канцероген для человека. Было показано, что воздействие высоких уровней выхлопных газов дизельного топлива вызывает у крыс опухоли легких, а исследования людей, регулярно подвергающихся воздействию паров дизельного топлива, указывают на больший риск рака легких. Например, исследования профессионального здоровья рабочих железных дорог, доков, грузовиков и автобусных гаражей, подвергавшихся воздействию высоких уровней выхлопных газов дизельных двигателей в течение многих лет, неизменно демонстрируют увеличение риска рака легких или смертности на 20–50 процентов.²

Загрязнение дизельным топливом и решения для общественного здравоохранения

Проблемы общественного здравоохранения, связанные с выбросами дизельного топлива, активизировали усилия по разработке эффективных решений для сокращения этих выбросов. Как федеральное правительство, так и правительства штатов предприняли шаги по сокращению выбросов дизельного топлива, но необходимо проделать еще большую работу.

Более чистое топливо — Агентство по охране окружающей среды приняло более строгие стандарты топлива, чтобы снизить допустимое количество серы в дизельном топливе. Эти требования вступили в силу в конце 2006 года для дорожных дизельных транспортных средств, а внедорожное дизельное топливо, используемое в строительной технике и поездах, вступят в силу в течение следующих пяти лет.Дизельное топливо с низким содержанием серы позволяет использовать передовые технологии контроля выбросов, которые в сочетании могут снизить выбросы более чем на 85 процентов. Однако топливо, используемое на судах, посещающих наши портовые города, не подлежит регулированию EPA и остается значительным источником загрязнения дизельным топливом.

Новые стандарты двигателей — Новые стандарты двигателей для дизельных легковых автомобилей, грузовиков и тяжелого оборудования традиционно сильно отставали от стандартов для автомобилей с бензиновым двигателем. Например, дизельное строительное оборудование не соответствовало нормам выбросов еще в 1996 году.С ростом давления на очистку дизельных двигателей Агентство по охране окружающей среды приняло стандарты как для тяжелых грузовиков, так и для внедорожной строительной техники, а в последнее время — для морских судов и поездов, которые будут введены в действие в течение ближайшего десятилетия. Согласно действующим правилам, легковые и грузовые автомобили должны соответствовать одним и тем же стандартам выбросов независимо от используемого топлива.

Модернизация — Новые стандарты двигателей распространяются только на оборудование в салонах дилеров, но не на дизельные двигатели, которые уже находятся в эксплуатации.Сочетание отстающих стандартов выбросов и долговечности дизельных двигателей означает, что многие дизельные грузовики, автобусы и внедорожное оборудование с высокой степенью загрязнения окружающей среды будут продолжать хорошо работать и в будущем. Дооснащение этих дизельных автомобилей и оборудования передовыми устройствами контроля выбросов может эффективно снизить вредные выбросы из выхлопной трубы.

Еще предстоит сделать

В последние годы в связи с ужесточением федеральных и государственных нормативных требований дизельная технология быстро продвинулась вперед.Некоторые легковые автомобили с дизельным двигателем теперь начинают соответствовать строгим стандартам Калифорнии для выхлопных труб, и в будущем ожидается еще больше. По мере появления на рынке транспортных средств, оснащенных передовыми системами контроля выбросов дизельных двигателей, важно будет обеспечить поддержание уровней выбросов на протяжении всего срока службы транспортного средства путем периодических испытаний.

Примечания:

Твердые частицы (TSP и PM-10) в Миннесоте. Агентство по контролю за загрязнением Миннесоты. Декабрь 1997 г.
Документ об оценке состояния выхлопных газов дизельных двигателей.Национальный центр экологической оценки, Управление исследований и разработок, Агентство по охране окружающей среды США. Вашингтон, округ Колумбия, май 2002 г., стр. 9-11. EPA / 600 / 8-90 / 057F

Дизельные двигатели

США против Caterpillar, Inc.
США против Cummins Engine Company
США против Detroit Diesel Corporation
США против Mack Trucks, Incorporated
США против Navistar International Transportation Corporation
United States против Renault Vehicules Industriels
США.v. Volvo Truck Corporation

Выбросы загрязняющих веществ, в том числе оксида углерода, оксидов азота и углеводородов, от легковых и грузовых автомобилей регулируются Законом о чистом воздухе. Агентство по охране окружающей среды (EPA) публикует правила, реализующие эти требования, включая процедуры испытаний, используемые для демонстрации соблюдения предельных значений выбросов перед тем, как двигатели или транспортные средства могут быть проданы.

С появлением в 1980-х годах использования бортовых компьютеров для управления работой двигателя производители двигателей и транспортных средств получили возможность обходить процедуры испытаний EPA, запрограммировав компьютер на одностороннее управление двигателем или транспортным средством при испытании EPA. сокращение определенных загрязняющих веществ, но другим способом в реальном использовании.Производители могут сделать это, чтобы получить лучшую экономию топлива в реальном мире или по другим причинам, но изменение режима работы может привести к увеличению загрязнения. Эти действия являются незаконными. Закон о чистом воздухе и постановления Агентства по охране окружающей среды запрещают использование «устройств нейтрализации», которые снижают эффективность системы контроля выбросов, за исключением некоторых узких обстоятельств, которые здесь не применяются.

В 1990-х годах испытания EPA показали, что производители дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации использовали компьютерные программы, чтобы продемонстрировать соответствие ограничениям выбросов в испытании EPA, но изменить заправку двигателей в реальных условиях, чтобы снизить расход топлива, но в некоторой степени. что увеличились выбросы оксидов азота или «NOx.”

NOx способствует образованию приземного озона (смога), сажи и пыли. Эти загрязнители могут вызвать преждевременную смерть, приступы астмы, бронхит, снижение функций легких и другие проблемы с дыханием, особенно у пожилых людей и детей. NOx также вызывает кислотные дожди, которые наносят ущерб сельскохозяйственным культурам, загрязняют питьевую воду и вызывают кислотные осаждения в водоемах.

EPA передало этот вопрос в Секцию охраны окружающей среды в начале 1998 года.Участвовали компании Caterpillar Inc., Cummins Engine Company, Detroit Diesel Corporation, Mack Trucks, Inc., Navistar International Transportation Corporation, Renault Vehicules Industriels, s.a. и Volvo Truck Corporation, представляющая 95 процентов рынка дизельных двигателей большой мощности в США.

Последовали интенсивные и высокотехнологичные переговоры, в результате которых в октябре 1998 года в Окружной суд США округа Колумбия были поданы предлагаемые постановления о согласии. В июле 1999 года Суд принял постановления о согласии.

Результат

В дополнение к выплате гражданских штрафов в размере 83,4 миллиона долларов США — крупнейшей в истории правоприменения в области охраны окружающей среды на то время — и выполнению проектов по компенсации значительных избыточных выбросов в результате нарушений компаниями, Указы о согласии требуют, чтобы компании модифицировали свои двигатели, чтобы ограничить и исключить использование устройств поражения и тем самым снизить выбросы от новых двигателей.

Характеристики дизельного двигателя и выбросы при использовании топлива, полученного из отработанных шин

Дхар А. и Агарвал А. К. Рабочие характеристики, выбросы и характеристики сгорания биодизельного топлива Каранджа в транспортном двигателе. Топливо 119 , 70–80 (2014).

CAS Статья Google Scholar

Дуань, П., Джин, Б., Сюй, Ю. и Ван, Ф. Копиролиз микроводорослей и отработанных резиновых покрышек в сверхкритическом этаноле. Chem. Англ. J. 269 , 262–271 (2015).

CAS Статья Google Scholar

Мохтар, Н. М., Омар, Р., Идрис, А. Микроволновый пиролиз для преобразования материалов в энергию: краткий обзор. Источники энергии, Часть A Восстановление. Util. Environ. Эфф. 34 , 2104–2122 (2012).

CAS Статья Google Scholar

De Marco Rodriguez, I. et al. . Пиролиз изношенных покрышек. Топливный процесс. Technol. 72 , 9–22 (2001).

Артикул Google Scholar

Шива М., Оненц С., Учар С. и Яник Дж. Влияние маслянистых отходов на пиролиз утильных шин. Energy Convers. Manag. 75 , 474–481 (2013).

CAS Статья Google Scholar

Ван, В. К., Бай, К. Дж., Лин, К. Т. и Пракаш, С. Альтернативное топливо, полученное путем термического пиролиза отработанных шин, и его использование в дизельном двигателе. Заявл. Therm. Англ. 93 , 330–338 (2016).

CAS Статья Google Scholar

Мартинес, Дж. Д. и др. . Пиролиз отработанных шин — обзор. Обновить. Поддерживать. Energy Rev. 23 , 179–213 (2013).

CAS Статья Google Scholar

Ani, F. N. & Mat Nor, N. S. Быстрый пиролиз резиновых шин, вызванный микроволнами. AIP Conf. Proc . 1440 , 834–841 (2012).

МакТирнан, Х.М.А. Управление утилизацией шин в Австралии. 10 , (2012). http://www.wastenet.net.au/Assets/Documents/Content/Information/Endorsed_Tyre_Research_Paper_20.02.13.pdf (дата обращения: ^-8t, май 2017 г.).

10.

Автомобильная перепись, Австралия. Австралийское статистическое бюро (2016). Доступно по адресу: http://www.abs.gov.au/AUSSTATS/[email protected]/ProductsbyCatalogue/06D0E28CD6E66B8ACA2568A

9408?OpenDocument.(Дата обращения: 8 ^th, май 2017 г.).

11.

Асеведо, Б. и Барриоканал, С. Мазуты, полученные в результате совместного пиролиза утильных шин с углем и битумными отходами. Влияние конфигурации печи. Топливо 125 , 155–163 (2014).

CAS Google Scholar

12.

Муруган С., Рамасвами М. К. и Нагараджан Г. Пиролизное масло для шин в качестве альтернативного топлива для дизельных двигателей. SAE Тех.Пап . https://doi.org/10.1016/j.rser.2016.03.035 (2005).

13.

Пилуса Т. Дж. Использование топлива, полученного из модифицированных шин, для двигателей с воспламенением от сжатия. Управление отходами . https://doi.org/10.1016/j.wasman.2016.06.020 (2016).

14.

Кумаравел, С. Т., Муругесан, А., Кумаравел, А. Пиролизное масло для шин в качестве альтернативного топлива для дизельных двигателей — обзор. Обновить. Поддерживать. Energy Rev. 60 , 1678–1685 (2016).

CAS Статья Google Scholar

15.

Туду К., Муруган С. и Патель С. К. Влияние смеси дизельного топлива и масла, полученной из шин, на характеристики сгорания и выбросов в двигателе с воспламенением от сжатия с внутренней геометрией реактивного поршня. Топливо 184 , 89–99 (2016).

CAS Статья Google Scholar

16.

Муруган С., Рамасвами М. К. и Нагараджан Г. Использование масла для пиролиза шин в дизельных двигателях. Waste Manag. 28 , 2743–2749 (2008).

CAS Статья PubMed Google Scholar

17.

Илькилич, К. и Айдын, Х. Производство топлива из отработанных автомобильных шин путем каталитического пиролиза и его применение в дизельном двигателе. Топливный процесс. Technol. 92 , 1129–1135 (2011).

Артикул Google Scholar

18.

Харихаран С., Муруган С. и Нагараджан Г. Влияние диэтилового эфира на дизельный двигатель, работающий на пиролизном масле. Топливо 104 , 109–115 (2013).

CAS Статья Google Scholar

19.

Туду К., Муруган С. и Патель С. К. Экспериментальный анализ дизельного двигателя DI, работающего на легкой фракции пиролизного масла. Внутр. J. Oil, Gas Coal Technol. 11 , 318–338 (2016).

Артикул Google Scholar

20.

Афзал, А., Хелме-Айяла, П., Эль-Дин, А.Г. и Эль-Дин, М.Г. Автомобильные отходы. Water Environ. Res. 80 , 1397–1415 (2008).

CAS Статья Google Scholar

21.

Форрест, М. Обзор мирового рынка вторичной переработки резины. Recycl. Повторное использование резиновых отходов 17–18 (2014).

22.

Qu, W. et al. . Пиролиз отработанной покрышки на цеолите ЗСМ-5 с повышенной каталитической активностью. Polym. Деграда. Stab. 91 , 2389–2395 (2006).

CAS Статья Google Scholar

23.

Мурильо Р. и др. . Применение термических процессов для повышения стоимости изношенных шин. Топливный процесс. Technol. 87 , 143–147 (2006).

CAS Статья Google Scholar

24.

Уильямс, П. Т. Пиролиз изношенных шин: обзор. Waste Manag. 33 , 1714–1728 (2013).

CAS Статья PubMed Google Scholar

25.

Рамос, Г., Альгуасиль, Ф. Дж. И Лопес, Ф. А. Утилизация изношенных шин. Технологический обзор. Ред. Металл. 47 , 273–284 (2011).

CAS Статья Google Scholar

26.

Роухани А. и Рейни Т.J. Пути обращения с утильными шинами и их использование в качестве топлива — обзор. Энергии 9 , 1–26 (2016).

Артикул Google Scholar

27.

Cheperdak, L. et al. . Автомобильные отходы. Water Environ. Res. 78 , 1563–1584 (2006).

CAS Статья Google Scholar

28.

Ваманкар, А. К. и Муруган, С.Горение, характеристики и выбросы дизельного двигателя, работающего на дизельном топливе с добавлением технического углерода. Energy 86 , 467–475 (2015).

CAS Статья Google Scholar

29.

Э. Маунтджой, Д. Хастанаяке, Т. Фриман. Запасы и судьба шин с истекшим сроком службы — исследование 2013-14 годов (2015).

30.

Шах, Дж., Ян, М. Р. и Мабуд, Ф. Каталитическое превращение отработанных шин в ценные углеводороды. J. Polym. Environ. 15 , 207–211 (2007).

CAS Статья Google Scholar

31.

Абниса, Ф. и Ван Дауд, В. М. А. Оптимизация утилизации топлива посредством ступенчатого совместного пиролиза скорлупы пальмы и утильных шин. Energy Convers. Manag. 99 , 334–345 (2015).

Артикул Google Scholar

32.

Муруган, С., Рамасвами, М. К. и Нагараджан, Г. Оценка пиролизного масла как источника энергии для дизельных двигателей. Топливный процесс. Technol. 90 , 67–74 (2009).

CAS Статья Google Scholar

33.

Chen, T. C., Shen, Y. H., Lee, W. J., Lin, C. C. и Wan, M. W. Исследование процесса окислительного обессеривания с помощью ультразвука, применяемого к утилизации пиролизного масла из отработанных шин. J. Clean.Prod. 18 , 1850–1858 (2010).

CAS Статья Google Scholar

34.

Намчот, В. и Джиткарнка, С. Модернизация масла, полученного из отработанных шин при пиролизе отработанных шин, на никелевом катализаторе, нанесенном на цеолит HZSM-5. Chem. Англ. Пер. 45 , 775–780 (2015).

Google Scholar

35.

Aydin, H. & Ilkiliç, C. Оптимизация производства топлива из отработанных автомобильных шин путем пиролиза и сходного с дизельным топливом с помощью различных методов обессеривания. Топливо 102 , 605–612 (2012).

CAS Статья Google Scholar

36.

Муруган, С., Рамасвами, М. Р. и Нагараджан, Г. Влияние перегонки на производительность, выбросы и сгорание дизельного двигателя с использованием дизельных смесей пиролизного масла для шин. Therm. Sci. 12 , 157–167 (2008).

Артикул Google Scholar

37.

Чжан Х., Лей Х., Чен С. и Ву Дж. Каталитический сопиролиз лигноцеллюлозной биомассы с полимерами: критический обзор. Green Chem. 18 , 4145–4169 (2016).

CAS Статья Google Scholar

38.

Исаев А.И., Юшанов С.П., Ким С.Х., Левин В.Ю. Ультразвуковая девулканизация резиновых отходов: эксперименты и моделирование. Rheol. Acta 35 , 616–630 (1996).

CAS Статья Google Scholar

39.

Чжан, X., Ван, Т., Ма, Л. и Чанг, Дж. Вакуумный пиролиз отработанных шин с основными присадками. Waste Manag. 28 , 2301–2310 (2008).

CAS Статья PubMed Google Scholar

40.

Исаев А., Юшанов С. П. и Чен Дж. Ультразвуковая девулканизация. J. Appl. Polym.Sci. 59 , 803–813 (1996).

CAS Статья Google Scholar

41.

Чен, Д. Т., Перман, К. А., Рихерт, М. Э. и Ховен, Дж. Деполимеризация шин и натурального каучука с использованием сверхкритических жидкостей. J. Hazard. Матер. 44 , 53–60 (1995).

CAS Статья Google Scholar

42.

Park, S. & Gloyna, E.F. Статистическое исследование разжижения использованной резиновой шины в сверхкритической воде. Топливо 76 , 999–1003 (1997).

CAS Статья Google Scholar

43.

Эпплтон, Т. Дж., Колдер, Р. И., Кингман, С. В., Лаундес, И. С. и Рид, А. Г. Микроволновая технология для энергоэффективной обработки отходов. Заявл. Энергетика 81 , 85–113 (2005).

CAS Статья Google Scholar

44.

Boxiong, S., Chunfei, W., Binbin, G., Rui, W. & Liangcai Пиролиз отработанных шин с использованием цеолитных катализаторов USY и ZSM-5. Заявл. Катал. B Environ. 73 , 150–157 (2007).

Артикул Google Scholar

45.

Конеса, Дж. А. и др. . Сравнение выбросов от пиролиза и сжигания различных отходов. J. Anal. Прил. Пиролиз 84 , 95–102 (2009).

CAS Статья Google Scholar

46.

Banar, M., Akyildiz, V., Özkan, A., okaygil, Z. & Onay, Ö. Характеристика пиролитического масла, полученного при пиролизе TDF (топливо из шин). Energy Convers. Manag. 62 , 22–30 (2012).

CAS Статья Google Scholar

47.

Фриго, С., Джентили, Р., Седжани, М., Пуччини, М.Дизельное топливо методом термомеханического пиролиза утильных шин. SAE Int. Дж. Топливо Любр . 6 , (2013).

48.

Ян А.Л. и Ани Ф.Н. Контролируемый пиролиз отработанных резиновых покрышек под действием микроволн. Внутр. J. Technol. 2 , 314–322 (2016).

Артикул Google Scholar

49.

Данг, Н. А., Клаевкла, Р., Вонгкасемджит, С. и Джиткарнка, С. Производство легких олефинов и светлых нефтепродуктов путем каталитического пиролиза отработанных шин. J. Anal. Прил. Пиролиз 86 , 281–286 (2009).

CAS Статья Google Scholar

50.

Мартинес, Дж. Д., Родригес-Фернандес, Дж., Санчес-Вальдепенас, Дж., Мурильо, Р. и Гарсия, Т. Рабочие характеристики и выбросы автомобильного дизельного двигателя с использованием жидкой смеси для пиролиза шин. Топливо 115 , 490–499 (2014).

CAS Статья Google Scholar

51.

Ваманкар А. К. и Муруган С. Экспериментальное исследование эмульсии технического углерода-воды-дизельного топлива в стационарном дизельном двигателе. Топливный процесс. Technol. 125 , 258–266 (2014).

CAS Статья Google Scholar

52.

Муруган, С., Рамасвами, М. К. и Нагараджан, Г. Сравнительное исследование характеристик, выбросов и исследований сгорания дизельного двигателя с прямым приводом, использующего смеси дистиллированного пиролизного масла для шин и дизельного топлива. Топливо 87 , 2111–2121 (2008).

CAS Статья Google Scholar

53.

Ваманкар, А. К. и Муруган, С. Д. Дизельный двигатель, работающий на суспензии технического углерода, воды и дизельного топлива при различных моментах впрыска и давлении открытия форсунки. Дж. Энергетический Институт . 1–14 https://doi.org/10.1016/j.joei.2015.04.003 (2015).

54.

Сан, Дж., Катон, Дж. А. и Джейкобс, Т. Дж. Окиси азота в выбросах дизельных двигателей, работающих на биодизельном топливе. Прог. Энергия сгорания. Sci. 36 , 677–695 (2010).

CAS Статья Google Scholar

55.

Мюллер, К. Дж., Беман, А. Л. и Мартин, Г. К. Экспериментальное исследование происхождения повышенных выбросов NO x при заправке двигателя с воспламенением от сжатия соевым биодизелем для тяжелых условий эксплуатации. SAE Int. Дж. Топливо Любр . 2 , 2009-01–1792 (2009).

56.

Кегль, Б.Влияние биодизеля на характеристики сгорания и выбросов в двигателе. Заявл. Энергия 88 , 1803–1812 (2011).

CAS Статья Google Scholar

57.

Коц, А. Б. и Абдулла, М. Характеристики 4-цилиндрового дизельного двигателя, работающего на смеси масло-биодизель-дизель в шинах. Топливный процесс. Technol. 118 , 264–269 (2014).

CAS Статья Google Scholar

58.

Мартинес, Дж. Д., Рамос, А., Армас, О., Мурильо, Р., Гарсия, Т. Возможности использования смеси жидкого дизельного топлива для пиролиза шин в двигателе малой мощности в переходных режимах. Заявл. Энергия 130 , 437–446 (2014).

CAS Статья Google Scholar

59.

Джакумис, Э. Г., Ракопулос, К. Д., Димаратос, А. М. и Ракопулос, Д. С. Выбросы выхлопных газов дизельных двигателей, работающих в переходных условиях со смесями биодизельного топлива. Прог. Энергия сгорания. Sci. 38 , 691–715 (2012).

CAS Статья Google Scholar

60.

Aydın, H. & İlkılıç, C. Анализ характеристик сгорания, производительности и выбросов дизельного двигателя, использующего топливо для шин с низким содержанием серы. Топливо 143 , 373–382 (2015).

Артикул Google Scholar

61.

Субраманян, К.А. и Рамеш А. Экспериментальные исследования по использованию водной дизельной эмульсии с воздухом, обогащенным кислородом, в дизельном двигателе прямого действия. SAE Тех. Пап . 2001-01–02 , (2001).

62.

Ваманкар, А. К. и Муруган, С. Характеристики горения, рабочих характеристик и выбросов дизельного двигателя с внутренним струйным поршнем, использующим эмульсию технического углерода в воде и дизельном топливе. Energy 91 , 1030–1037 (2015).

CAS Статья Google Scholar

63.

Ваманкар, А. К. и Муруган, С. Влияние времени впрыска на дизельный двигатель, работающий на синтетической топливной смеси. J. Energy Inst. 88 , 406–413 (2015).

CAS Статья Google Scholar

64.

Ваманкар А. К., Сатапати А. К. и Муруган С. Экспериментальное исследование влияния степени сжатия, времени впрыска и давления в дизельном двигателе с прямым впрыском, работающем на эмульсии сажи-вода-дизельное топливо. Energy 93 , 511–520 (2015).

CAS Статья Google Scholar

65.

Фриго, С., Сеггиани, М., Пуччини, М. и Витоло, С. Производство жидкого топлива путем пиролиза отработанных шин и его использование в дизельном двигателе. Топливо 116 , 399–408 (2014).

CAS Статья Google Scholar

66.

Öztop, H. F., Варол Ю., Алтун Ş. И М. Фират. Использование бензиноподобного топлива, полученного из отработанных автомобильных шин, в двигателе с искровым зажиганием. Источники энергии, Часть A Восстановление. Util. Environ. Эфф. 36 , 1468–1475 (2014).

Артикул Google Scholar

67.

Хейвуд Дж. Б. Основы двигателя внутреннего сгорания . (Макгроу-Хилл, Нью-Йорк, 1988).

68.

Samy, S. & Zielinska, B. Производство вторичных органических аэрозолей из выбросов современных дизельных двигателей. Атмос. Chem. Phys. 10 , 609–625 (2010).

ADS CAS Статья Google Scholar

69.

Зелинска Б. Атмосферная трансформация выбросов дизельных двигателей. Exp. Toxicol. Патол. 57 , 31–42 (2005).

CAS Статья PubMed Google Scholar

70.

Ван, Дж., Ву, Ф., Сяо, Дж. И Шуай, С. Конструкция кислородсодержащей смеси и ее влияние на снижение выбросов твердых частиц из дизельного топлива. Топливо 88 , 2037–2045 (2009).

CAS Статья Google Scholar

71.

Gill, S. S., Tsolakis, A., Herreros, J. M. & York, A. P. E. Уменьшение выбросов дизельного топлива за счет использования биодизельного топлива или кислородсодержащих компонентов смеси. Топливо 95 , 578–586 (2012).

CAS Статья Google Scholar

72.

Рахман, М.М. и др. . Выбросы твердых частиц от биодизелей с различными физическими свойствами и химическим составом. Топливо 134 , 201–208 (2014).

CAS Статья Google Scholar

73.

Краль, Дж., Бюнгер, Дж., Шредер, О., Мунак, А. и Кнотх, Г. Выбросы выхлопных газов и воздействие на здоровье твердых частиц от сельскохозяйственных тракторов, работающих на метиловом эфире рапсового масла. J. Am. Oil Chem.Soc. 79 , 717–724 (2002).

CAS Статья Google Scholar

74.

DieselNet. Циклы испытаний на выбросы: FTP-72 (UDDS). Доступно по адресу: https://www.dieselnet.com/standards/cycles/ftp72.php. (Дата обращения: 29 марта 2017 г.) (2013 г.).

75.

Муруган С. и Нагараджан Г. Экспериментальные исследования дизельного двигателя DI с использованием смесей диэтилового эфира пиролизного масла для шин. Proc. ASME 2010 4th Int.Конф. Энергетика . 1–11 (2010).

76.

Шен, Б., Ву, К., Ван, Р., Го, Б. и Лян, К. Пиролиз утильных шин с цеолитом USY. J. Hazard. Матер. 137 , 1065–1073 (2006).

CAS Статья PubMed Google Scholar

77.

Вихар Р., Селджак Т., Родман Опресник С. и Катрасник Т. Характеристики горения пиролизного масла в шинах в двигателе с турбонаддувом и воспламенением от сжатия.

Дизельные двигатели с технологией i-ART

Yanmar представляет новые дизельные двигатели рабочим объемом 1,6 и 2,1 литра

Дизельные двигатели ЯМЗ (Россия)

Дизельные двигатели ЯМЗ (Россия)

Каталог дизельных двигателей ЯМЗ

Возможно, Вас заинтересуют следующие разделы нашего сайта

Дизельные двигатели — цена и характеристики, фотографии и обзор

Двухтактный дизельный двигатель для морского судна

Особенности

Продукция

Двухтактный дизельный двигатель Kawasaki-MAN B&W

Экологически безопасный продукт

Модельный ряд

Применение

Брошюры

Ссылка

Территория ответственности

Головной офис

Региональные основные пункты контакта

Зарубежные представительства

Эксперты назвали ТОП-5 преимуществ дизельных двигателей

Судовой двигатель СУДОВЫЕ ДИЗЕЛИ, СУДОВЫЕ ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ, СУДОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ —

Renault прекращает разработку новых дизельных двигателей

Ранняя история дизельного двигателя

Изобретение Рудольфа Дизеля

Газовые и дизельные двигатели: в чем разница?

Почему дизельные двигатели служат так долго?

Разница в частоте вращения

Дизельные двигатели и здравоохранение

Влияние загрязнения дизельным топливом на здоровье

Загрязнение дизельным топливом и решения для общественного здравоохранения

Еще предстоит сделать

Дизельные двигатели

Характеристики дизельного двигателя и выбросы при использовании топлива, полученного из отработанных шин

Добавить комментарий Отменить ответ