Дизельные машины легковые: Какие дизельные легковые автомобили лучше всего продаются в России?

5 сентября административный суд в столице земли Гессен Висбадене обязал власти Франкфурта-на-Майне ввести широкомасштабный запрет на въезд в город дизелей. Это решение резко обострило ситуацию и требует от правительства ФРГ незамедлительного принятия кардинальных решений на национальном уровне.

«Дизельный саммит»: на что были готовы автоконцерны

Коротко суть проблемы. Во многих крупных городах Германии есть отдельные районы, где уровень загрязнения воздуха вот уже ряд лет значительно превышает допустимые нормы. Речь идет, прежде всего, о крайне вредных для человека оксидах азота, которые в атмосферу выбрасывают главным образом автомобили с дизельными двигателями. Поэтому экологи начали через суды добиваться решений, обязывающих городские власти обеспечить выполнение предписанных законом нормативов, что чаще всего предполагает введение запретов на въезд в город (или в определенные его районы) дизелей.

5 сентября 2018 года. Суд в Висбадене рассматривает вопрос о запретах на въезд дизелей во Франкфурт

Подобные запреты бьют по интересам как держателей дизельных автомобилей, которых лишают возможности добираться до работы (а то и до дома), так и автостроителей, у которых стремительно падают продажи автомобилей с дизельными двигателями. А ведь именно немецкий автопром выпускает большое число таких машин, и их производство обеспечивает работой множество людей.

Поэтому политики в интересах крупных групп избирателей и автоконцерны в интересах своих акционеров и сотрудников договорились на состоявшемся в августе 2017 года в Берлине «дизельном саммите» всеми силами добиваться предотвращения каких-либо запретов на въезд в города. Ради достижения этой цели автостроители начали выплачивать держателям старых дизельных автомобилей, соответствующих экологическим стандартам Евро-4 и ниже, утилизационную премию при покупке ими новых моделей, а также обязались актуализировать программное обеспечение в более новых дизельных автомобилях стандартов Евро-5 и Евро-6.

Софт или железо? 

Экологи, целый ряд экспертов и политиков, а также немалая часть общественности резко раскритиковали  решения «дизельного саммита». По их мнению, одной лишь актуализации софта, призванной сделать выхлопные газы более чистыми, недостаточно. Нужно непременно браться за «железо», иными словами — устанавливать в автомобилях дополнительные устройства (катализаторы), способствующие очищению выхлопов.

Различные модели катализаторов

Причем, по мнению многих, оплачивать такое переоборудование бегающих по дорогам страны относительно новых дизелей обязаны именно автостроители. Ведь нельзя же взваливать эти расходы на автовладельцев, которых концерны до недавнего времени просто обманывали, представляя дизели куда более экологичными, чем они оказались на самом деле. Этот обман был разоблачен в ходе разразившегося осенью 2015 года «дизельного скандала».

Автостроители, естественно, предъявленное требование отвергли: они не хотят тратить немалые деньги (от 1500 до 5000 евро на автомобиль) на переоснащение уже проданных машин, они заинтересованы в сбыте новых. За прошедший после «дизельного саммита» год с небольшим позиция немецкого автопрома не изменилась. Зато кардинально изменилась ситуация в стране. Если в августе 2017 года запреты на въезд в города еще только маячили на горизонте как теоретическая угроза, то теперь они стали реальностью.

2018 год: города Германии начали вводить запреты на въезд

Первым такой запрет в мае 2018 года ввел Гамбург. И хотя городские власти по сути дела закрыли всего две улицы (на одном участке длинною в 580 метров запретили проезд легковых и грузовых дизельных автомобилей, на другом, полуторакилометровом, только грузовиков), шума в Германии было очень много.

Установка в Гамбурге дорожного знака, запрещающего въезд дизелей до нормы Евро-5

Затем, в июне, суд в Ахене обязал городские власти ввести ограничения на движение дизельных автомобилей с января 2019 года, если до этого содержание окисей азота в воздухе не будет снижено до нормы, что представляется невыполнимым. В июле суд в Штутгарте подтвердил право местных властей ради защиты здоровья людей ограничивать движение дизелей, и сейчас в городе, где находятся штаб-квартиры и головные заводы автостроителей Daimler и Porsche, готовятся к введению запретов с января следующего года.

И вот теперь последовало судебное решение по Франкфурту-на-Майне. Оно по сравнению с предыдущими самое масштабное и жесткое. С 1 февраля 2019 года въезд в центр города запретят дизелям экологического стандарта Евро-4 и ниже, а также старым автомобилям с бензиновыми двигателями стандартов Евро-1 и Евро-2. А полгода спустя, с 1 сентября 2019 года, запрет распространится еще и на относительно новые дизели, отвечающие стандарту Евро-5.

Владельцам «невъездных» автомобилей требуется помощь

При этом ни в одном другом крупном городе ФРГ нет такого количества дизелей. Под запрет подпадут 73 тысячи старых дизельных автомобилей в самом Франкфурте (четверть всех зарегистрированных легковых машин) плюс сопоставимое число автомобилей, на которых на работу в финансовую столицу Германии ежедневно приезжают жители окрестных населенных пунктов.

Непримиримые министры: Свенья Шульце и Андреас Шойер

Так что затронуты жизненные интересы сотен тысяч автовладельцев и членов из семей. Что им теперь делать со своими «невъездными» автомобилями? А ведь в земле Гессен, где правит коалиция консерваторов из ХДС и «зеленых», 28 октября предстоят выборы в земельный парламент.

Теперь все взоры обращены на Берлин, на федеральное правительство: Германии явно требуется срочное общенациональное решение по дизелям. Но какое? В правящей коалиции под руководством лидера ХДС Ангелы Меркель (Angela Merkel) столкнулись две труднопримиримые позиции.

Кого поддержит канцлер в спорах о дизеле?

Министр охраны окружающей среды Свенья Шульце (Svenja Schulze) от имени социал-демократов требует принятия закона, который обязал бы автостроителей за свой счет отозвать проданные ранее дизельные автомобили в автомастерские и оснастить их дополнительными устройствами для очистки выхлопов. По ее мнению, только так можно защитить интересы рядовых автовладельцев, чтобы они не пострадали трижды: их обманули по поводу экологических свойств дизелей, подержанные автомобили с такими двигателями резко упали в цене, а теперь им еще и грозят запреты на въезд во все новые и новые города.

Свенью Шульце готовы поддержать некоторые видные политики ХДС. К тому же ее точку зрения разделяют оппозиционные партии «зеленых», левых и либералов. Один из вариантов решения: переоснащать только относительно новые дизели, отвечающие стандарту Евро-5. 

Министр транспорта ФРГ Андреас Шойер (Andreas Scheuer), представляющий баварскую консервативную партию ХСС, традиционного партнера ХДС, категорически против переоснащения. Его аргументы: неразумно заставлять автостроителей вкладывать немалые деньги в установку катализаторов на старых легковых автомобилях, тем более, что не совсем понятны последствия для двигателей.

Андреас Шойер считает, что куда эффективнее для очищения воздуха было бы переоснащение автобусов и дизельного автотранспорта городских служб, к тому же принятые за последний год меры по сокращению вредных выбросов еще просто не успели дать ощутимого результата, но это вскоре произойдет. Следует учитывать, что в Баварии находятся штаб-квартиры и головные заводы автостроителей BMW и Audi и что в этой федеральной земле тоже предстоят выборы, уже 14 октября, причем результаты опросов у ХСС пока не очень хорошие.

Ангела Меркель объявила, что правительство примет решение о судьбе дизельных автомобилей до конца сентября. По мнению наблюдателей, канцлер ФРГ пока склонялась к точке зрения министра транспорта Шойера. Тем временем экологическая организация Deutsche Umwelthilfe (DUH) продолжает последовательно отстаивать в судах свое требование о введении запретов на въезд дизелей. В данный момент она подала иски против властей 28 городов.

Смотрите также:

• Volkswagen: история одной махинации

  Разоблачение

  Сентябрь 2015 года. Агентство по охране окружающей среды США (EPA) публикует сенсационное расследование. Утверждается, что минимум на полумиллионе автомобилей Volkswagen с дизельными двигателями установлено программное обеспечение, которое позволяет обходить стандарты. Выброс вредных веществ превышал норму почти в 40 раз. Автоконцерну грозит штраф в размере ни много ни мало 18 миллиардов долларов.

• Volkswagen: история одной махинации

  Их предупреждали

  Между тем в мае 2014 года авторитетный американский институт ICTT (International Council on Clean Transportation) уже обращал внимание EPA, что выхлопные показатели у некоторых автомобилей Volkswagen значительно выше, чем разрешено законом. Реакции от Volkswagen не последовало.

• Volkswagen: история одной махинации

  Корнями в прошлое

  Вскоре выяснилось, что решение о манипуляциях было принято автоконцерном еще в 2005 году — для укрепления на американском рынке. Во время рекламной кампании в США Volkswagen использовал слоган Clean Diesel, утверждая, что дизельные автомобили — это экологично и надежно.

• Volkswagen: история одной махинации

  Затронуты миллионы машин

  О том, что будут отозваны миллионы автомобилей, начали говорить почти сразу. Но окончательную цифру не озвучили. Вначале сообщалось о 11 миллионах автомобилей по всему миру. Затем — о 8,5 миллионах автомобилей в Европе. В октябре объявили, что отозваны будут 2,5 миллиона машин в Германии. Акция начнется в 2016 году.

• Volkswagen: история одной махинации

  Вот злонравия достойные плоды

  Мартин Винтеркорн (Martin Winterkorn), экс-глава Volkswagen, пережил крушение карьеры. Еще в апреле он добился продления контракта, но спустя ровно неделю после первых публикаций EPA подал в отставку. Еще через несколько дней против него открыли уголовное дело. Далее VW заявил о возможности гражданского иска к Винтеркорну. Также прошел слух, что он покинет все посты в концерне.

• Volkswagen: история одной махинации

  ФРГ подтверждает махинации

  Министр транспорта ФРГ Александр Добриндт (Alexander Dobrindt) сообщил, что VW и в Европе манипулировал системой контроля за выхлопами. Махинации затронули автомобили с дизельными двигателями объемом 1,6 и 2,0 литра. В ноябре 2015 года прокуратура сообщила о новом уголовном деле против VW: на сей раз речь идет об уклонении от уплаты налогов.

• Volkswagen: история одной махинации

  Запрет на продажу, далее — на эксплуатацию

  Швейцария ввела запрет на продажу ряда автомобилей Volkswagen. В октябре Калифорнийский совет по ресурсам атмосферы (CARB) выдвинул ультиматум автоконцерну: в случае отказа доукомплектовывать проблемные автомобили CARB обещал добиваться запрета на эксплуатацию машин VW. Схожие проблемы наблюдаются и в других странах.

• Volkswagen: история одной махинации

  «Я ничего не знал»

  От исполнения своих обязанностей отстранены топ-менеджеры дочерних компаний VW — Ульрих Хакенберг (Ulrich Hackenberg) из Audi и Вольфганг Хац (Wolfgang Hatz) из Porsche. Угроза отставки нависает также над руководителем представительства VW в США — Майклом Хорном, но ему удается сохранить свой пост. Возможно, в том числе благодаря собственным уверениям, что он якобы «ничего не знал».

• Volkswagen: история одной махинации

  Обыски на заводах и в частных домах

  В октябре 2015 года на головном заводе Volkswagen в Вольфсбурге прошли обыски. Были изъяты документы и носители данных. Также обыску подверглись квартиры высокопоставленных сотрудников. Спустя десять дней — новое испытание: обыск во Франции, на заводе VW в городе Виллер-Котре. Французское Ведомство по защите прав потребителей инициировало свое расследование махинаций VW.

• Volkswagen: история одной махинации

  Впервые за 20 лет квартальный убыток

  Автоконцерн выделяет 6,7 млрд евро на отзыв 11 млн автомобилей. Следствие этих гигантских трат — первый за 20 лет квартальный убыток VW. По итогам третьего квартала 2015 года Volkswagen показал чистый убыток в размере 1,67 млрд евро. Операционные потери — 3,5 млрд. Сообщается, что сразу после публикации EPA машины VW продавали в автосалонах с колоссальными скидками — чтобы хоть что-то продать.

  Автор: Григорий Аросев

Родом из 1990-х. Какие дизельные моторы самые надежные? | Обслуживание | Авто

Дизельные моторы нашли признание в России за высокую тяговитость и хорошую экономичность. Они идут не только на коммерческие фургоны, грузовики и внедорожники, но и на легковые автомобили, где с помощью сажевого фильтра удается добиться заметно лучших показателей по выбросам вредных веществ в атмосферу. Автопроизводители могут изготавливать их десятилетиями, внося несущественные изменения в конструкцию. Эксперты «РГ» составили рейтинг и объяснили, какие же дизели на вторичном рынке отличаются высокой надежностью.

Mercedes-Benz

На надежность сильно влияют качество топлива, наличие хороших запчастей, а также квалификация специалистов. Залитая один раз неправильная солярка или плохой мастер может превратить мотор в металлолом. Однако при грамотном обслуживании дизели способны проездить миллион километров.

Одним из лидеров по производству надежных дизелей является Mercedes-Benz. Интересно, что немцы видоизменяют дизельные агрегаты заметно реже, чем бензиновые, и выпускают достаточно надежные моторы на протяжении нескольких поколений. Один из долгожителей — серия дизелей ОМ601, которые появились еще в 1983 году.

Моторы бывают трех объемов: 2,0, 2,2 и 2,3 литра. Первые два еще атмосферные. В России эта серия известна по легенде 1990-х E-Class W124, а также по коммерческим моделям Vito и Sprinter до 2000 года выпуска.

Продолжателями традиций являются 2,2-литровый дизель серии ОМ611 и его более мощная версия ОМ646. Первый стоял на конвейере до 2006 года, а второй — до 2010 года. Моторы устанавливались на модели C и E-Class, а также на коммерческие Vito и Sprinter. До капитального ремонта они могли выходить почти полмиллиона километров, а после замены цепи и расточки гильз — еще столько же.

BMW

Баварские мотористы проектируют и изготавливают очень динамичные дизельные моторы, которые позволяют машинам BMW отлично ездить. Между тем эти же моторы еще и обладают высокой надежностью. В легендарную дизельную серию входят рядные 6-цилиндровые агрегаты M57.

Серия изготавливалась в двух версиях объемом 2,5 и 3,0 литра и в восьми модификациях мощностью от 163 до 286 лошадиных сил. Моторы устанавливались практически на всю среднюю и старшую линейку BMW. С ними под капотом еще ездят седаны 3-series выпуска 1990-х годов и кроссоверы X6 до 2010 модельного года.

В целом у мотора только три незначительных недостатка, которые проявляются при неграмотном обслуживании. Это турбина, форсунки и вихревые заслонки. В двигателях также стоит цепь ГРМ, рассчитанная на весь срок службы автомобиля. Без капитального ремонта дизель может проходить свыше 300 тыс. км.

Volvo

Шведские машины часто комплектовались дизельными моторами. Лучшими считаются родные агрегаты серии Modular. Это 5-цилиндровые 2,4-литровые дизели D5 первого поколения 244T, которые устанавливались почти на весь модельный ряд Volvo с 2001 по 2006 год.

В этом моторе нет ни сажевого фильтра, ни электропривода турбины, ни капризных вихревых заслонок. Фактически единственным слабым местом мотора являются форсунки, которые выходят из строя из-за некачественного топлива и плохого обслуживания. В целом ресурс дизелей превышает 400 тыс. км.

К сожалению, следующие два поколения этого мотора (244Т4 и 244Т15) были значительно усложнены из-за требований к экологичности, и хлопот с ними заметно прибавилось.

Концерн PSA

Французские дизели считаются одними из лучших в мире. Самым известным и надежным считается мотор 2. 0 HDI серии DW10 для легковых машин Peugeot и Citroen. Мотор встал на конвейер в 1999 году и с глубокими изменениями изготавливается до сих пор. Атмосферный вариант ломался редко, а вот турбированный был чувствителен к качеству топлива. Отечественная солярка приводила к выходу из строя сажевого фильтра, гидрокомпенсаторов и пьезофорсунок.

Турбированный дизель DW10 оказался настолько удачным, что его стала закупать компания Volvo для легковых машин, на которых его можно встретить под именем D4 204T.

Volkswagen

С 1980 года Volkswagen выпустил 11 серий дизельных моторов в 67 модификациях. Частые усовершенствования приводили к снижению надежности. Но был агрегат, который поразил автомобилистов долговечностью. Это дизель линейки ЕА180 VAG серии 1Z объемом 1,9 литра. Самые надежные из них выпускались во второй половине 1990-х годов.

Моторы не очень мощные, но конструктивно простые и очень выносливые. Встречающиеся поломки компенсируются хорошей ремонтопригодностью. Нередки случаи, когда эти моторы ездили до полумиллиона километров без капитального ремонта.

Среди современных дизелей Volkswagen надежными считаются моторы EA288 в версиях 1.6TDI и 2.0TDI.

Источник:
rg.ru

Дизельные машины до 1500 долларов, которые еще поездят

Сколько бы ни выпускали новых автомобилей, в Беларуси, кажется, и через 10 лет можно будет без труда отыскать дизель родом из 1990-х «в хорошем состоянии». Впрочем, для езды «по месту» или просто «на убой» они действительно могут сгодиться. Посмотрим, какие дизельные авто продаются за скромные $1500: выжили и смогут еще поездить?

Открывает список дизелей несменяемый Volkswagen Passat B3 1992 года с 1,9-литровым турбодизелем. Экземпляр в своем роде редкий: машина 16 лет находилась в одних руках. «Заводился всегда и в любые морозы, не подвел ни разу, нет лучше автомобиля для семьи», — пишет продавец.

Впрочем, за это время многое изменилось: «Годы берут свое. Есть много нюансов по кузову, лобовое стекло с трещинами, остальные стекла «родные». Двигатель работает хорошо. Нужно заменить задние амортизаторы — плохо работают после того, как авто простояло зиму. Не перекрашивался, краска «родная», за исключением двух элементов. Имеется трещина левой передней фары. Требует сварки днище, пороги, задние арки». Стоимость Passat — $1199.

«В рабочем состоянии», но с заметными проблемами по кузову продается Peugeot 605 1997 года с 2-литровым дизелем. О необходимости сварки продавец не сообщает, однако прямо указывает, что «обливать» авто нужно целиком.

«Каждый день на ходу. Заводится без проблем. Масло не «ест». Топливный насос Siemens. Много чего сделано. Продаю в связи с покупкой другого авто».  За Peugeot владелец просит $1444.

В $1100 оценен Volkswagen Jetta 1991 года с 1,6-литровым дизельным двигателем. Состояние «нормальное». По технической части подробности не сообщаются, однако, что важнее, кузов серьезных нареканий вызывать не должен: «жуков» и ржавчины нет, дно и пороги уже переварены и обработаны. Еще из плюсов новая зимняя резина, которая, скорее всего, по совместительству является и летней.

Похожая ситуация у Rover 400 1996 года с 2-литровым двигателем: «Авто на ходу каждый день. Сел и поехал. Резвый, экономичный двигатель. Требует кузовного ремонта. Пороги и днище крепкие».

Из плюсов владелец отмечает сигнализацию с дистанционным запуском двигателя («очень удобная штука зимой»), недавнее ТО с заменой фильтров и масла и замену ГРМ и сцепления в прошлом году. Стоимость Rover — $1099. Купить авто за $500 не выйдет: продавец просит с подобными предложениями даже не звонить.

Не нуждается в сварке, по словам автора объявления, и немолодой «японец» в лице Mazda 323 1997 года с 2-литровым «простым дизелем без турбины». О содержании авто говорится просто: расход смешной, запчасти копеечные. Без косметических недостатков не обошлось, но цена $900 прощает многое.

Машина должна ездить — такого мнения придерживается продавец Audi 80 1986 года с 1,6-литровым двигателем. «Продаю в связи с уходом в армию. Ездил бы сам, но год жалко, чтобы стояла, а ездить некому», — указано в объявлении.

Состояние Audi «хорошее для своих лет». Из опций — люк и фаркоп. Из «бонусов» — новая передняя зимняя резина. Автомобиль оценен в $1500, но цена не конечная и обсуждается возле капота.

Весьма интересная подача в объявлении о продаже Opel Omega 1998 года с 2-литровым «экотек дти 16 кл». Фото, судя по всему, сделаны еще на пленочный фотоаппарат. Продавец отмечает «жуки» на кузове и проблему с форсунками: «Заменил форсунки и не могу точно поставить угол впрыска». Стоимость Omega — $1300. Возможен обмен на бензиновый автомобиль.

В $1150 оценен Mercedes W124 1987 года с 2-литровым дизелем, литыми дисками и кожаным салоном. «Мотор заводится с пол-оборота. С документами все в полном порядке. Целая, без трещин панель», — указано в объявлении. Правда, ездить красиво на белом Mercedes не выйдет: некогда красивый кузов потерял былой лоск и сдается под натиском ржавчины.

Напоследок один из самых «возрастных» автомобилей. Несмотря на годы, в состоянии «каждый день на ходу» выставлен на продажу Opel Ascona 1983 года с 1,6-литровым двигателем. Машину привезли в Беларусь в далеком 1997-м, с тех пор она «верой и правдой» служила владельцу.

За состоянием следили. «Заменено в 2018-2019 году: стартер, генератор, АКБ, свечи накала, термостат, фильтры (топливный и воздушный), новый ремень генератора, суппорт передний левый, тормозные диски передние, корзины сцепления, пыльник левого ШРУСа, хомут правого ШРУСа». Состояние кузова — «с мелкими нюансами». За Ascona продавец не прочь выручить $650.

ABW.BY

Много интересных автомобилей за совершенно разные деньги можно найти в нашей базе объявлений

цены, модельный ряд на аукционах

Модельный ряд, наличие и цены на дизельные автомобили, которые покупают на американских аукционах.

Чаще всего из США привозят автомобили с бензиновыми двигателями, реже – с электроприводом или гибриды. Дизели привозят редко по простой причине – они за океаном не очень популярны. Поэтому и выбор небольшой.В США бензин дешевый, поэтому нет необходимости экономить на заправке. Мировые автоконцерны, поставляющие свою продукцию на рынок США, изначально исключают дизельные версии. А после «дизельгейта» с обманом Volkswagen популярность дизеля в США упала еще больше.

Также интересно: какие гибридные автомобили покупают в США

Как показывает статистика ресурса bidhistory, на все проданные авто в США только 3% приходится на дизели. Для сравнения, в странах Европы этот показатель около 50%. Но, несмотря не низкую популярность, в США все же можно найти дизельные машины. В основном это мощные пикапы, грузовики, потребляющие достаточно много топлива и преодолевающие за один день большие расстояния. Некоторые из них могут проезжать на одной заправке до 1000 км. Из легковых авто с дизельным мотором в Америке самые популярные – Volkswagen Jetta и Passat, которые для рынка США выпускались немецким автоконцерном до 2015 года.

В США ситуация со страхованием автомобилей несколько отличается от той, которая сегодня наблюдается в Украине. Там страховать обязаны все машины без исключения. И если случается ДТП, стихийное бедствие, вандализм, то владелец сразу обращается в страховую. Ремонтировать машину в Америке очень дорого и нецелесообразно. Владельцу проще вернуть ее страховой, получить выплату и купить себе новую. А вот страховая, с целью вернуть себе часть выплаченных денег, выставляет авто на продажу на аукционе. Поэтому на Copart и IAAI представлены в продаже преимущественно автомобили с повреждениями.

Также в тему: какие были цены на автомобили из США в ноябре

2020 год выдался очень нестабильным. В январе дизельные авто на аукционах можно было купить меньше, чем за 6000 долл. В феврале цена немного поднялась, примерно на 500 долл., но карантинные ограничения, введенные по всему миру в марте-апреле, опустили стоимость вплоть до 5000 долл. И это была минимальная цена за год, по которой торговались дизельные автомобили на страховых аукционах США. Далее пошел рост, который превысил даже январские показатели. И вот в последний месяц года цена дизелей находится в диапазоне 7300-7800 долл. Давать прогнозы не следующий год рано, но многие эксперты сходятся во мнении, что рынок стабилизируется и цены на б/у авто из США вернуться к докризисным.

Легковые и легковые автомобили с дизельным двигателем

Мэтью Чемберс и Рольф Шмитт, BTS

PDF

Октябрь 2015

Автомобили с дизельным двигателем появляются в новостях из-за проблем с выбросами, поднятых Агентством по охране окружающей среды США (см. Последнее письмо по этим вопросам по адресу: http://www3.epa.gov/). Этот информационный бюллетень содержит справочную информацию о моторных транспортных средствах с дизельными двигателями и дизельном топливе.

Доля автомобилей с дизельным двигателем в общем парке

Автомобили с дизельным двигателем составляют небольшую часть автомобильного парка страны, а большинство автомобилей с дизельным двигателем — это средние и тяжелые грузовики (диаграмма 1).

Подробные характеристики использования транспортных средств измеряются в двух исследованиях. Опрос по инвентаризации и использованию транспортных средств, последний раз проводившийся в 2002 году, охватывает грузовики, пикапы, фургоны и минивэны, используемые домашними хозяйствами и предприятиями. Последнее исследование показало, что автомобили с дизельным двигателем в среднем ездят значительно дальше, чем автомобили с бензиновым двигателем, во всех весовых категориях (таблица 1), и что разница в пройденных милях была намного больше для средних и тяжелых грузовиков. Это было связано с тем, что тяжелые грузовики с бензиновым двигателем с меньшей вероятностью использовались для дальних перевозок.В ближайшее время планируется восстановить обследование и собрать текущую статистику по грузовым автомобилям, автобусам и автомобилям.

Национальное обследование поездок домашних хозяйств (NHTS) предоставляет данные об использовании транспортных средств домашними хозяйствами, за исключением тяжелых грузовиков и других коммерческих транспортных средств. Последнее исследование в 2009 году показало, что парк дизельных двигателей в среднем старше своих бензиновых аналогов (таблица 2). NHTS 2009 года также показала, что легкие грузовики с дизельным двигателем ездили значительно меньше, чем в 2002 году.Инвентаризация и исследование использования транспортных средств. Возможно, это произошло потому, что личное использование легких грузовиков с дизельным двигателем в опросе 2009 года было меньше, чем использование как личных, так и коммерческих автомобилей, зафиксированных в обзоре 2002 года. Обзор NHTS 2009 года показывает, что автомобили с дизельным двигателем в среднем путешествуют немного дальше, чем автомобили с бензиновым двигателем. Однако разница не была статистически значимой.

Продажа легковых и легких грузовиков с дизельным двигателем

В 2014 году более 16.В США было продано 4 миллиона легковых и легких грузовиков [USDOC BEA 2015]. На автомобили с дизельным двигателем приходилось около 3 процентов от общего объема продаж автомобилей в Соединенных Штатах, что значительно ниже, чем 50 процентов в Европе [LUSSENHOP 2015]. В 2014 году на долю Volkswagen приходилось более половины продаж дизельных автомобилей в США (рис. 2) с дизельными версиями всего трех моделей — Jetta, Passat и Golf [COBB 2015].

Только 1,5 процента всех легких транспортных средств (включая легковые автомобили, внедорожники, минивэны и все, кроме самых больших пикапов и фургонов) в 2014 модельном году были дизельными.Этот процент вырос с менее 0,1 процента в середине 90-х годов, но ниже пика в 5,9 процента в 1981 модельном году. В 2014 модельном году в парке Volkswagen был самый высокий процент дизельных легких транспортных средств в Соединенных Штатах (20,1 процента). процентов), затем следуют Daimler (6,9 процента), BMW (6,0 процента), Chrysler-Fiat (2,8 процента) и GM (0,5 процента) [USEPA 2014].

Дизель более популярен для средних и тяжелых грузовиков, чем легковых автомобилей в США. Например, 72 процента грузовиков с полной массой транспортного средства 10 001 и выше, проданных в США в 2013 году, были с дизельными двигателями, по сравнению с 69 процентами в США. 2009 [USDOE ORNL 2015].

Расход дизельного топлива

Потребление дизельного топлива неуклонно росло с 1990 года до спада после 2007 года, а с 2009 года постепенно восстанавливается (диаграмма 3). Для сравнения, потребление этанола транспортным сектором увеличилось на 1700 процентов с 0,7 миллиарда галлонов в 1990 году до 12,6 миллиарда галлонов в 2013 году. Потребление биодизеля увеличилось на 139 000 процентов с 0,01 миллиарда галлонов в 2001 году до 1,4 миллиарда галлонов в 2013 году [USEPA 2015]. Этому увеличению способствовало создание в начале 2000-х годов программы стандартов на возобновляемые источники топлива.

Цены на дизельное топливо

Розничные цены на автомобильный бензин и дорожное дизельное топливо снова снизились с максимумов, достигнутых за последние несколько лет. Средняя годовая цена дорожного дизельного топлива увеличилась с 2,47 доллара в 2009 году до пика в 3,97 доллара в 2012 году. Для сравнения: среднегодовая цена на неэтилированный бензин увеличилась с 2,35 доллара в 2009 году до 3,62 доллара в 2012 году. В июле 2015 года цены составляла 2,79 доллара за дизельное топливо и 2,83 доллара за газ, таким образом, дизельное топливо немного дешевле обычного — такого не наблюдалось с лета 2009 года (диаграмма 4).

Выбросы

Транспортные средства с дизельным двигателем обычно имеют лучшую экономию топлива, чем автомобили с бензиновым двигателем, поэтому их CO ₂ на пробег транспортного средства может быть ниже, чем у сопоставимого транспортного средства с бензиновым двигателем
. Однако дизельное топливо остается основным источником вредных загрязнителей (например, выбросов, образующих озон, включая соединения азота NO _x , а также твердые частицы (ТЧ), которые представляют собой смесь твердых частиц и жидких капель, находящихся в воздухе) при сжигании. .По данным Агентства по охране окружающей среды США, использование дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы и передовых систем контроля выбросов может снизить выбросы ТЧ и NO _x [USDOE EIA 2014].

Дизельные автотранспортные средства составляют около 4 процентов парка автомобилей (рис. 1), но на них приходится около половины дорожных выбросов NO _x . В 2013 году мощность бензиновых автотранспортных средств составила 2 365 килотонн; для сравнения, дизельные автотранспортные средства произвели 2 125 килотонн выбросов NO _x на дорогах [USEPA 2015].

Список литературы

Cobb, J. , декабрь 2014 г., приборная панель (6 января 2015 г.). Доступно на http://www.hybridcars.com/ по состоянию на сентябрь 2015 г.

Lussenhop, J. Почему американские покупатели автомобилей избегают дизельного топлива? (сентябрь 2015 г.). Журнал BBC News. Доступно на http://www.bbc.com/ по состоянию на сентябрь 2015 г.

Министерство торговли США (USDOC), Бюро экономического анализа (BEA), Подразделение розничных продаж автотранспортных средств (август 2015 г.). Доступно по адресу http: // www.bea.gov по состоянию на сентябрь 2015 г.

Министерство энергетики США (USDOE), Управление энергетической информации (EIA). Объяснение дизельного топлива (26 ноября 2014 г.). Доступно на http://www.eia.gov/ по состоянию на сентябрь 2015 г.

Министерство энергетики США (USDOE), Национальная лаборатория Ок-Ридж (ORNL), Отчет о рынке автомобильных технологий за 2014 год (2015). Доступно на http://cta.ornl.gov/ по состоянию на сентябрь 2015 г.

Агентство по охране окружающей среды США (USEPA):

— Опись У.S. Выбросы и сток парниковых газов: 1990–2013 гг. (15 апреля 2015 г.). Доступно на http://www3.epa.gov/ по состоянию на сентябрь 2015 г.

– Легковые автомобильные технологии, выбросы углекислого газа и тенденции экономии топлива: 1975–2014 гг. (октябрь 2014 г.). Доступно на http://www3.epa.gov/ по состоянию на сентябрь 2015 г.

Почему дизельное топливо используют в легковых автомобилях

«На мой взгляд, изменение климата — самая серьезная проблема, с которой мы сталкиваемся сегодня, даже более серьезная, чем угроза терроризма.«Это то, что британский ученый и правительственный советник сэр Дэвид Кинг написал в 2004 году, через четыре года после того, как правительство этой страны начало« рывок на дизельное топливо », в основном по его рекомендации. Соединенное Королевство было изменено, чтобы в значительной степени поддержать покупку дизельных автомобилей.

Казалось бы, в одночасье рынок автомобилей с двигателем внутреннего сгорания резко сократился. Автопроизводители, у которых не было удобного для правительства варианта дизельного топлива, такие как Honda, терпели неудачу, в то время как автопроизводители, ориентированные на дизельное топливо, процветали.Volkswagen, конечно же, преуспел благодаря большим инвестициям в семейство двигателей TDI и, оглядываясь назад, на очевидную подозрительную способность успешно проходить тесты на выбросы выхлопных газов.

Две недели назад сэр Дэвид Кинг признался, что в то время знал, что дизельные двигатели легковых автомобилей производят повышенный уровень определенных опасных выбросов по сравнению с автомобилями с бензиновым двигателем. В то время он чувствовал, что угроза изменения климата перевешивает потенциальные последствия для здоровья, связанные с выбросами, которые некоторые обвиняют в том, что только в Великобритании они способствуют 12 000 дополнительных смертей в год.Он сказал радиопрограмме BBC, что «я думаю, что мы, как оказалось, ошибались».

Теперь то же самое британское правительство, которое использовало налоговую систему для наказания автомобилей с бензиновым двигателем, использует эту систему для наказания людей, покупавших дизельные двигатели. Лондон объявил о плане взимать с водителей дизельных двигателей дополнительно около 30 долларов в день за въезд в город. Другие города по всей стране, а также в Европе, следуют этому примеру. Париж планирует полностью запретить дизельные автомобили к 2025 году из-за серии смертельных событий, связанных с дизельным смогом, которые окутали Эйфелеву башню густым, жидким загрязнением.

Законодатели могут ввести в действие схему «наличные за дизельные автоцистерны» в Великобритании — а могут и нет. Стоимость дизельных автомобилей при перепродаже уже стремительно падает. Много чернил проливается на то, что газеты называют «чудовищным предательством» британской автомобильной общественности. Последствия могут продолжаться долгие годы. Число дополнительных смертей по всему континенту, связанных с увеличившимся за последние 15 лет загрязнением дизельным топливом, может оказаться смертоносным соперником Битвы на Сомме.

Что бы ни случилось дальше, вот на что вы можете рассчитывать: Дизель мертв. Некоторое время назад я назвал это на этих страницах, и оказалось, что я был прав. Цифры выбросов были сфальсифицированы, возможно, по всей отрасли. Последствия для здоровья были реальными. Поколение политиков смотрело в другую сторону, потому что их больше беспокоили белые медведи, плавающие на одиноких ледяных шапках, чем жизнь своих избирателей.

В европейском Dash Away From Diesel будут победители и проигравшие, как это было 15 лет назад, когда нахлынула нефтяная волна.Гибридная технология массового рынка, которую презирают немецкие, французские и итальянские автопроизводители, внезапно станет намного привлекательнее. Некоторое дополнительное внимание будет уделено прямому впрыску бензина, который снижает выбросы CO2 за счет увеличения количества твердых частиц, подобных тем, которые выбрасываются дизельными двигателями. Японские производители в целом будут процветать; они продолжали работать над бензиновыми двигателями, в то время как европейцы были одержимы маленькими дизелями, и в результате у них появился более широкий спектр современных опций для установки в свои автомобили.

Здесь, в Соединенных Штатах, Агентство по охране окружающей среды, как правило, уделяет внимание здоровью граждан выше проблем, связанных с изменением климата, поэтому нам нечего изменить. Но почти наверняка в ближайшем будущем малые грузовики с дизельным двигателем будут подвергаться повышенному вниманию. Это плохая новость как для толпы «бездельников», так и для тех из нас, у кого есть законная потребность буксировать что-нибудь, от тягача гоночных автомобилей до моторной яхты, но правда в том, что тяжелые бензиновые двигатели с турбонаддувом подходят для тяжелых условий эксплуатации. на пути к тому, чтобы быть достаточно хорошими, чтобы удовлетворить большинство этих потребностей.

Европа без дизельного топлива также неожиданно повлияет на американцев: подняв цены на бензин. Для дизельного топлива было выделено много нефтеперерабатывающих заводов, и эта тенденция не изменится в мгновение ока. Общий спрос на очищенный бензин будет значительно увеличиваться. Кто-то должен будет заплатить, и этот кто-то, скорее всего, включит вас.

И последнее, но не менее важное: если предложенный соблазн для британцев в размере 1000 фунтов стерлингов будет реализован, то возникнет проблема списания миллионов автомобилей задолго до их нормального срока службы.Это хорошие новости для автопроизводителей, плохие новости для окружающей среды, хорошие новости для экономики, плохие новости для владельцев.

Я лично рад видеть конец дизеля. Много лет назад LJK Setright назвал бензин «королевой топлива» и был прав. Бензин испаряется. Он не пачкает, не воняет и не жалит глаза. Он легко горит зимой и остается стабильным летом. Не требует дополнительных жидкостей для контроля выбросов. В нем даже можно мыть руки или использовать как растворитель; это было его первоначальной целью, хотя я не могу рекомендовать вам это делать, если вам действительно нравится иметь здоровые конечности.Бензин не идеален, но за более чем столетнюю историю его использования в качестве основного автомобильного топлива он стал чертовски хорош.

Возможно, во всем этом есть луч света. Пришло время предприимчивым инженерам придумать электрические силовые агрегаты для замены дизельных двигателей. Какая-то волшебная шкатулка. Это далеко не невозможно; это было бы просто сложно и дорого. Несомненно, у такого устройства найдутся покупатели, особенно в Великобритании, где для многих были тяжелые времена.Было бы немного преувеличением предполагать, что такой план действий может создать долгожданную критическую массу электромобилей для национальной инфраструктуры зарядки электричества, будь то в Великобритании или где-либо еще, — но было также гиперболично сравнивать выбросы CO2 с ужас, не так ли?

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io

Преимущества и недостатки дизельных автомобилей

Вы сейчас находитесь на рынке нового автомобиля и рассматриваете возможность покупки автомобиля с дизельным двигателем? Если да, то отлично! Многие люди не осознают, что дизели имеют много преимуществ по сравнению с обычными бензиновыми автомобилями! Продолжайте читать, чтобы узнать, в чем именно заключаются эти преимущества и какие могут быть некоторые недостатки.

• Дизели получают отличный пробег.Как правило, они обеспечивают на 25–30 процентов большую экономию топлива, чем аналогичные бензиновые двигатели.

• Дизельное топливо — одно из самых эффективных и энергоемких видов топлива, доступных сегодня. Поскольку он содержит больше полезной энергии, чем бензин, он обеспечивает лучшую экономию топлива.

• Дизели не имеют свечей зажигания и распределителей. Таким образом, им никогда не требуется доработка зажигания.

• Дизельные двигатели

  созданы, чтобы выдерживать жесткие условия более высокой степени сжатия.Следовательно, они обычно служат намного дольше, чем газовые автомобили, прежде чем им потребуется капитальный ремонт.

• Хотя раньше дизельное топливо было дешевле бензина, теперь оно часто стоит столько же или больше.

• Хотя дизельное топливо считается более эффективным, поскольку оно преобразует тепло в энергию, а не отводит тепло через выхлопную трубу, как это делают автомобили с бензиновым двигателем, оно не обеспечивает выдающихся скоростных характеристик.

• Дизели все еще нуждаются в регулярном техническом обслуживании, чтобы поддерживать их в рабочем состоянии. Вы должны заменить масло и воздушный, масляный и топливный фильтры.

• Если вы пренебрегаете техническим обслуживанием и выходит из строя система впрыска топлива, вам, возможно, придется заплатить механику по дизельному оборудованию больше денег, чтобы починить что-то, чем вы заплатили бы за ремонт бензиновой системы, потому что дизельные двигатели более технологичны.

Честно говоря, сейчас прекрасное время для покупки автомобиля с дизельным двигателем, потому что дизельная технология постоянно совершенствуется! Это в основном связано с давлением правительства на производство дизельных двигателей с низким уровнем выбросов для легковых автомобилей, грузовиков, автобусов, сельскохозяйственной и строительной техники с целью уничтожения токсичных выбросов.Если вы заинтересованы в получении дополнительной информации или хотите запланировать тест-драйв с одним из наших дизельных автомобилей, посетите наш веб-сайт сегодня!

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно.Ниже приведены наиболее частые причины:

• В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
• Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
• Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
• Дата на вашем компьютере в прошлом.Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
• Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу.Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файле cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.

Покупаете дизельное топливо? Некоторые плюсы и минусы, на которые стоит обратить внимание

Когда вы покупаете новую машину, у вас есть много вариантов. Некоторые автомобили доступны с дизельными двигателями, и вам может быть интересно, стоит ли покупать дизельное топливо.До недавнего времени большинство автомобилей с дизельным двигателем в Соединенных Штатах были грузовиками, потому что дизельные двигатели намного лучше подходят для больших тяжелых транспортных средств, таких как тягачи с прицепами, строительная техника и школьные автобусы. Однако легковые автомобили с дизельными двигателями становятся все популярнее, и автопроизводители с каждым годом производят их все больше.

Если вы спрашиваете себя: «Стоит ли мне покупать автомобиль с дизельным двигателем?» вам может быть полезно взвесить все «за» и «против», связанных с этими типами транспортных средств.Просто убедитесь, что у вас есть доступный полис автострахования.

Топливная эффективность и дизельный двигатель

Основная причина, по которой многие люди выбирают автомобиль с дизельным двигателем, — это повышенная топливная экономичность, которую они могут предложить. CarsDirect сообщает, что дизельный автомобиль часто проезжает примерно на 30 процентов больше миль на галлон, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем. Если у вас есть грузовик или внедорожник, разница в расходе бензина обычно ниже, но все же примерно на 20 процентов выше, чем у грузовика или внедорожника с бензиновым двигателем.

Однако стоит отметить, что дизельное топливо дороже бензина. Если вы привыкли использовать только бензин премиум-класса, эта разница в стоимости будет для вас менее очевидна; но тем, кто любит заправляться наименее дорогим вариантом, поначалу может быть трудно проглотить цену, немного превышающую стоимость топлива премиум-класса. К счастью, из-за увеличенного расхода бензина ваши поездки к заправке будут реже. Даже с учетом возросшей стоимости дизельного топлива вы можете рассчитывать на меньшие расходы на топливо каждый год.

Также следует иметь в виду, что не все заправочные станции предлагают дизельное топливо. Согласно Business Insider , только около 50 процентов всех заправочных станций имеют дизельные топливные насосы. Поэтому важно, чтобы ваш бак не опустился слишком низко во время путешествия, если вы не знаете, где найти станцию, предлагающую дизельное топливо.

Наконец, дизельные двигатели лучше всего работают в милях от шоссе. Если основная часть вашего вождения связана с частыми остановками и троганием с места на светофоре, дорожном движении и знаках остановки, разница в пробеге будет гораздо менее очевидной, и вам может быть лучше с электромобилем или гибридом.Однако, если вы проводите много времени на шоссе, вы сэкономите много денег на расходах на топливо.

Итого:

• Плюсы : Лучшая топливная экономичность, меньше поездок к насосу
• Минусы : Более высокая стоимость заправки, не все заправочные станции используют дизельное топливо

Рекомендации по техническому обслуживанию автомобилей

В некотором смысле дизельные двигатели требуют меньшего обслуживания. Это связано с тем, что в этих автомобилях не используются свечи зажигания или распределители зажигания.Таким образом, отпадает необходимость в настройке зажигания. Тем не менее, поддержание вашего двигателя в хорошем состоянии с регулярной и частой заменой масла, а также заменой воздушного, масляного и топливного фильтра является абсолютно необходимым. Дизельные вагоны также будут оснащены бункерами-водоотделителями, которые необходимо опорожнять вручную.

Несоблюдение нормального ухода за дизельным двигателем может привести к тяжелым последствиям. Система впрыска топлива может выйти из строя и потребовать дорогостоящего ремонта. Кроме того, вам может потребоваться, чтобы ремонтные работы выполнял дилерский центр или сертифицированный дизельный механик, и эти специалисты работают с гораздо большей скоростью.

Итого:

• Плюсы : Меньше деталей, нет необходимости в настройке зажигания
• Минусы : Требуется регулярное техническое обслуживание, повышенные затраты на ремонт

Мощность двигателя: дизельные и бензиновые двигатели

Причина, по которой так много грузовиков оснащено дизельными двигателями: большой крутящий момент на низких оборотах, который они могут обеспечить. Автомобиль с дизельным двигателем может ускоряться с момента полной остановки быстрее, чем автомобиль с бензиновым двигателем, и у этих транспортных средств гораздо лучшие возможности буксировки.Если вы покупаете грузовик или внедорожник, который часто будете использовать для буксировки или перевозки очень тяжелых предметов, то дизельный двигатель может стать для вас лучшим выбором.

Однако с увеличением крутящего момента уменьшается мощность. Это означает, что автомобили с дизельным двигателем не очень прыгуны. Однако двигатели в этих автомобилях мощные и долговечные. Если вы относитесь к тому типу людей, которые любят скорость, вы можете разочароваться в характеристиках своего автомобиля, если купите автомобиль с дизельным двигателем. Однако, если вы ищете мощный и устойчивый двигатель, который справится со своей работой, покупка дизельного топлива может быть для вас лучшим выбором.

Итого:

• Плюсы : Повышенный крутящий момент, лучшие возможности буксировки, более быстрое начальное ускорение
• Минусы : Пониженная мощность, меньше скорость

А как насчет шума и плавности езды?

Традиционно дизельные двигатели имели репутацию вонючих, шумных и грохочущих. Это дало этим автомобилям плохую репутацию и стало одной из основных причин того, что до недавнего времени они не заняли прочных позиций на американском рынке.

В современных дизельных автомобилях используются современные технологии и методы строительства, которые делают езду более тихой и плавной. Однако, несмотря на эти улучшения, владельцы дизельных двигателей могут заметить, что двигатели их автомобилей не такие плавные и тихие, как их бензиновые аналоги, и они могут время от времени издавать лязгающие или грохочущие звуки. Вопрос в том, находится ли повышенный шум до приемлемого для вас уровня.

Итого:

• Плюсы : Значительно улучшенный уровень шума и плавность хода дизельных двигателей
• Минусы : Не такие плавные и тихие, как бензиновые двигатели

Загрязнение и выбросы: что нужно знать

Еще одна причина, по которой дизельные автомобили не стали популярными в Америке, как в Европе, — это их грязные выбросы. Стандарты выбросов в США намного строже. Любой, кто когда-либо имел несчастье ехать прямо за школьным автобусом или строительной машиной, знает о запахе и темной саже, которые часто производят эти автомобили, особенно при ускорении с полной остановки.

К счастью, современные автомобили с дизельным двигателем работают намного чище, чем несколько лет назад, и они могут соответствовать требованиям по выбросам, установленным правительством. Тем, кто заботится об окружающей среде, понравится тот факт, что они будут использовать меньше невозобновляемых источников топлива, которые требуются автомобилям.Некоторые люди могут даже подумать об использовании биодизеля, что является вариантом, хотя это приводит к снижению производительности двигателя.

С другой стороны, однако, несмотря на более чистые выбросы, которые могут обеспечить каталитические нейтрализаторы, дизельные автомобили по-прежнему загрязняют воздух, особенно при ускорении после полной остановки. Некоторые из твердых частиц в выбросах этих автомобилей включают канцерогены, сажу и закись азота. Если вы будете часто ездить по городу или хотите приобрести экологически чистый автомобиль, возможно, вам лучше выбрать гибридный или электромобиль.

Итого:

• Плюсы : Более экономичный, меньший выброс углерода в атмосферу, более чистая работа, чем предыдущие дизельные двигатели
• Минусы : Выбросы дизельного топлива выделяют в воздух канцерогены, оксиды азота и сажу

Общие затраты: экономия денег в долгосрочной перспективе

Рассматривая стоимость владения дизельным автомобилем, первое, что вы можете заметить, это то, что эти автомобили более дорогие в приобретении.По данным CarsDirect, они обычно стоят примерно на 700 долларов больше, чем их бензиновые аналоги. Однако вы можете окупить большую часть этих затрат за счет бензоколонки, если оставите свой автомобиль на достаточно долгое время.

Одно из самых больших преимуществ дизельного двигателя заключается в том, что он очень долговечен, что значительно повышает стоимость вашего автомобиля при обмене и перепродаже. Фактически, Деанна Склар, автор книги « Авторемонт для чайников , 2-е издание», сообщает, что есть несколько автомобилей Mercedes-Benz с дизельным двигателем, которые проехали более 900 000 миль на исходном двигателе.

Если вы планируете использовать свой автомобиль в течение длительного времени и регулярно проводить регулярное техническое обслуживание, вы можете рассчитывать на то, что ваш автомобиль сэкономит вам деньги в долгосрочной перспективе. Если, однако, вы не заботитесь о содержании из-за повышенной стоимости обслуживания дизельного механика, покупка дизельного автомобиля может в конечном итоге вывести из строя или обойтись вам дороже.

Итого:

• Плюсы : Более низкая стоимость топлива, более высокая стоимость при перепродаже, более долговечный двигатель
• Минусы : Дизельные автомобили дороже, дизельные механики дороже

Какие из лучших дизельных автомобилей доступны сегодня?

Трудно сравнить расход бензина, предлагаемый автомобилями с дизельным и бензиновым двигателем, потому что оценки EPA, как правило, щедры для автомобилей с бензиновым двигателем, но очень консервативны для дизелей. Тем не менее, это оценки пробега для некоторых из самых популярных автомобилей с дизельным двигателем, представленных сегодня на рынке, наряду с их аналогами с бензиновым двигателем.

Это одни из наиболее рекомендуемых дизельных двигателей, по данным Edmunds, CarsDirect, Consumer Reports и AutoTrader:

• Volkswagen Jetta TDI: Лучший выбор среди потребительских отчетов, Jetta в среднем расходует 35 миль на галлон и имеет низкое соотношение цены и качества.
• Volkswagen Golf TDI: Автомобиль имеет спортивную подвеску, удобный хэтчбек и хорошо оборудованный салон.Его пробег по шоссе достигает 42 миль на галлон.
• Volkswagen Passat TDI: Этот автомобиль похож на Golf, но в нем больше внутреннего пространства. В ходе тестирования Эдмундс обнаружил, что на шоссе она часто превышает 40 галлонов на галлон.
• Jeep Grand Cherokee EcoDiesel: AutoTrader любит этот американский внедорожник с буксирной способностью 7 400 фунтов. Они сообщают, что он может «достигать скорости 30 миль на галлон по шоссе, обеспечивая лучшую в своем классе эффективность».
• BMW X5 xDrive35d: Лучший выбор как Edmunds, так и AutoTrader, этот внедорожник обеспечивает гораздо лучший крутящий момент и экономию топлива, чем версия с бензиновым двигателем, а его резкое управление делает его вождение увлекательным.

Конечно, многие другие автомобили с дизельным двигателем обеспечивают исключительное качество и расход топлива, поэтому обязательно прочтите обзоры всех, которые могут вас заинтересовать.

Как вы думаете, дизельное топливо вам подходит?

Только вы можете решить, подходит ли вам дизельный автомобиль. Эти автомобили могут сэкономить вам много денег.

Независимый агент, возможно, не сможет посоветовать вам, какой тип автомобиля лучше всего подходит для вас, но эти агенты, безусловно, могут помочь вам найти доступный полис автострахования, который соответствует вашему покрытию и бюджетным потребностям, как только вы найдете идеальный автомобиль.

Реальные выбросы выхлопных газов современных дизельных автомобилей

Это исследование, являющееся метаанализом данных PEMS для дизельных легковых автомобилей ЕС (Euro 6) и США (Tier 2 Bin 5 / ULEV II), документирует большое расхождение, которое существует между выбросы оксидов азота (NO _x ) от новых легковых автомобилей с дизельным двигателем и фактические выбросы NOX от этих транспортных средств во время реальной повседневной эксплуатации при официальной сертификации или одобрении типа.

Исследование проводится вслед за недавним отчетом, показывающим, что аналогичный разрыв между официальными и реальными выбросами CO2 от легковых автомобилей в Европе увеличился до 38% в 2013 году — i.е., выбросы CO ₂ (и расход топлива) при повседневной эксплуатации в среднем более чем на треть превышали сертификационные значения, полученные для транспортных средств в ходе лабораторных испытаний на одобрение типа.

Оксиды азота (NO _x ) могут иметь серьезные неблагоприятные последствия для здоровья. В частности, диоксид азота является основным предшественником приземного озона, который вызывает серьезные респираторные проблемы, которые могут привести к преждевременной смерти. Окружающие концентрации NO _x в Европе регулярно превышают действующие стандарты качества воздуха ЕС (200 мкг / м3 в среднем за один час для диоксида азота, 40 мкг / м3 за год в среднем), особенно в городских районах.А транспортный сектор Европы вносит наибольший вклад (около 40%) в общие концентрации NO _x в окружающей среде.

Стандарты, регулирующие выбросы NO _x и других выхлопных газов легковых автомобилей в ЕС, со временем стали более строгими: допустимый предел выбросов оксидов азота (NO _x ) дизельными автомобилями снизился с 500 миллиграммов на километр (мг / км) согласно Евро 3 (с января 2000 г.) до 80 мг / км согласно Евро 6 (с сентября 2014 г.).Новые легковые автомобили сертифицированы как соответствующие стандартам на основании результатов испытаний, полученных в лабораторных условиях. Но исследования показали, что ходовые качества не могут надежно отражать эти результаты «одобрения типа».

В этом исследовании анализировались показатели выбросов на дорогах пятнадцати новых легковых автомобилей с дизельным двигателем, двенадцать из которых сертифицированы по стандарту Euro 6 и три — по эквиваленту США (Tier 2 Bin 5), с использованием портативных систем измерения выбросов (PEMS), которые обеспечивают непрерывный поток сигналов данных транспортного средства, включая уровни выбросов, скорость, ускорение, уклон дороги и температуру выхлопных газов.

Выбросы были измерены в ходе 97 поездок, наработанных более 140 часов и пройденных 6 400 километров. Высокое временное и пространственное разрешение наборов данных PEMS позволило при анализе связать повышенные массовые выбросы NOx с условиями вождения, которые их вызвали.

Это первый систематический анализ реальных характеристик современных легковых автомобилей с дизельным двигателем и наиболее полный доступный анализ поведения на дороге последнего поколения легковых автомобилей с дизельным двигателем.

Основные результаты

В среднем, реальные выбросы NO _x от испытанных автомобилей были примерно в семь раз выше пределов, установленных стандартом Euro 6. Если применить ко всему новому автопарку, это будет соответствовать дорожному уровню около 560 мг / км NOx (по сравнению с нормативным пределом 80 мг / км согласно стандарту Euro 6). Это убедительное свидетельство реальной проблемы соответствия нормам NO _x для современных дизельных легковых автомобилей как для тестовых автомобилей ЕС, так и для США.

В большинстве случаев обнаруженные превышения нельзя отнести к «экстремальному» или «нетипичному» вождению. Вместо этого они были вызваны кратковременным увеличением нагрузки на двигатель, типичным для повседневного вождения (например, подъем по небольшому уклону), или нормальными событиями регенерации в обычных системах нейтрализации выхлопных газов дизельных двигателей.

Различия в характеристиках протестированных автомобилей указывают на то, что технологии для реальных экологически чистых дизелей уже существуют. Некоторые из протестированных транспортных средств имели средние выбросы ниже пределов выбросов Евро 6, что позволяет предположить, что технологии для достижения такого уровня производительности доступны, но еще не существует политики, которая могла бы заставить производителей использовать эти технологии и откалибровать их для эффективного контроля выбросов более большинство условий эксплуатации, а не только те, которые охватываются испытательным циклом.

Рабочая группа Европейской комиссии по выбросам в атмосферу при реальных условиях вождения (RDE) готовится к внедрению дорожных испытаний PEMS в рамках процесса утверждения типа легковых автомобилей в ЕС. Результаты этого исследования убедительно подтверждают этот подход к совершенствованию официальных испытаний новых легковых автомобилей.

Бензиновые автомобили производят больше углеродистых твердых частиц, чем современные дизельные автомобили, оборудованные фильтрами

Наиболее углеродистыми ТЧ из легковых автомобилей являются SOA ^1,2,3,4 , которые, как известно, содержат вредные реактивные формы кислорода ⁵ и повреждают ткани легких ⁶ . Однако, несмотря на обширное исследование загрязнения окружающей среды дизельными автомобилями ⁷ , относительный вклад дизельных и бензиновых автомобилей в окружающую среду SOA остается неустановленным. Хотя в настоящее время средний по ЕС коэффициент выбросов ТЧ для парка легковых автомобилей намного выше для дизельного топлива, чем для бензина ⁸ , эти значения искажены по сравнению с более старыми автомобилями и не отражают воздействия устройств последующей обработки последнего поколения. Дизельные легковые автомобили, продаваемые сегодня в ЕС / США, имеют дизельные сажевые фильтры (DPF) ⁹ , пристенный фильтр, часто покрытый или связанный с катализатором окисления.Следовательно, чтобы оценить относительные достоинства различных технологий двигателей и уменьшить загрязнение транспортных средств, необходимы знания о первичных выбросах и образовании SOA от современных легковых автомобилей, оснащенных новейшими технологиями доочистки.

В то время как в предыдущих исследованиях изучались выбросы / образование углеродсодержащих аэрозолей из транспортных средств с помощью восходящего подхода (лабораторная количественная оценка выбросов из выхлопной трубы) ^{1, 10} или подходов к распределению источников сверху вниз ¹¹ , здесь мы объединяем оба подхода. Мы количественно определяем углеродсодержащие ТЧ из современных легковых автомобилей (бензин, соответствующий стандарту Euro 5 и дизельное топливо с сажевым фильтром, предельные значения загрязняющих веществ указаны в таблице S1 дополнительной информации (SI)). Затем мы ограничиваем наши измерения, используя самые современные исследования распределения источников, обеспечивая всестороннюю оценку текущего состояния и будущих тенденций в загрязнении бензином и дизельным двигателем транспортных средств. Кроме того, мы представляем лабораторные измерения образования SOA бензиновых автомобилей при низких температурах (-7 ° C) в дополнение к измерениям при 22 ° C.Низкие температуры значительно увеличивают общий выброс углеводородов (THC) автомобилем ^{12, 13} , включая прекурсоры SOA, и способствуют конденсации газов в аэрозольную фазу ¹⁴ . С помощью этих измерений мы параметризуем образование SOA в транспортных средствах, учитывая полный диапазон соответствующих температур окружающей среды, фоновые концентрации OA и степень атмосферного старения. Этот метод параметризации является новым и, что критически важно, не требует прямых знаний о составе прекурсора (который обычно включает неизвестные и / или не поддающиеся количественному определению газы).

На Рисунке 1 показана экспериментальная установка, использованная в этом исследовании, а подробные сведения о контрольно-измерительных приборах, испытательном парке и условиях экспериментов в смоговой камере приведены в таблицах SI-5. На рисунке 2a показано сравнение коэффициентов выбросов (EF, г углерода (C) кг ^-1 топлива) углеродсодержащего аэрозоля и образования SOA во время Нового европейского ездового цикла (NEDC, SI, рис. S1, от используемого бензина стандарта Euro 5). и легковые автомобили с дизельным сажевым фильтром, измеренные в камере для смога ⁴ . КВ автомобилей с дизельным сажевым фильтром EF на несколько порядков ниже инвентарной стоимости (0.68–2,64 г кг ⁻¹ топливо) ⁸ и намного ниже тех, которые указаны для старых легковых автомобилей без сажевого фильтра ^{3, 15} , в то время как автомобили с бензиновым двигателем сопоставимы с инвентарной стоимостью (0,01–0,04 г кг ^{— 1} топлива). Бензиновые автомобили выбрасывают в среднем в 10 раз больше углеродистого аэрозоля при 22 ° C и в 62 раза больше при -7 ° C по сравнению с дизельными автомобилями, в основном из-за значительно более высокого BC, а EF при -7 ° C сравнимо с выбросами от старого дизельного топлива. Низкие температуры резко увеличили первичные выбросы и образование вторичного углеродистого аэрозоля от бензиновых автомобилей, но не от дизельного топлива.Поразительно, что для одного бензинового автомобиля выбросы ЧУ были как минимум в 400 раз выше, чем у дизелей (по сравнению с пределом обнаружения). Увеличение выбросов при более низких температурах связано с более выраженным эффектом холодного пуска, который, вероятно, является следствием (1) более низкой эффективности сгорания из-за потерь энергии на холодных поверхностях двигателя и повышенного трения из-за слишком вязкости смазочных материалов при низких температурах; и (2) увеличенная задержка перед зажиганием катализатора. Эти факторы имеют тенденцию быть более важными для автомобилей с бензиновым двигателем, чем для автомобилей с дизельным двигателем ^{16, 17} . Дизельные автомобили выделяли в 10 раз больше NO _X при обеих температурах. Выбросы NO _X от транспортных средств в реальном мире имеют тенденцию отличаться от результатов лабораторных исследований ^{18, 19} . Однако важно отметить, что таких смещений не ожидается для других загрязнителей, например ТГК ²⁰ . Если бы SOA было добавлено к первичным выбросам, инвентарные значения для бензиновых автомобилей были бы намного превышены: выбросы от новых бензиновых автомобилей (как в ЕС, так и в США) производят до 6,5 раз больше SOA, чем POA, после 5–10 часов эксплуатации. атмосферное старение ² .Между тем, новые дизельные автомобили не производили обнаруживаемого SOA, в отличие от старых дизелей, для которых производство SOA примерно равно выпущенному POA ³ . Отсутствие наблюдаемого SOA в дизелях DPF объясняется химическим составом выбросов THC; в то время как выбросы от дизелей без DPF химически напоминают пары дизельного топлива ²¹ , выхлоп дизельных двигателей с DPF содержит большую долю (> 70%) короткоцепочечных кислородсодержащих соединений, в основном формальдегида и ацетальдегида, которые являются гораздо менее эффективными прекурсорами SOA чем ароматические соединения, содержащиеся в выбросах бензина (рис. 3в). Эти результаты ставят под сомнение существующую парадигму, согласно которой автомобили с дизельным двигателем связаны, как правило, с гораздо более высокими уровнями выбросов ТЧ ⁸ , что отражает эффективность недавних средств дополнительной обработки дизельного топлива, соответствующих стандарту Евро 5–6, таких как сажевые фильтры в сочетании с катализаторами окисления дизельного топлива. Кроме того, в то время как Gordon et al . ³ сообщает о первичных выбросах ТЧ (г кг ^-1 топлива) во время регенерации DPF (сжигание накопленных ТЧ), аналогично тем, которые происходят при обычном вождении автомобиля без DPF, регенерация DPF активируется нечасто (каждые несколько сотен км ), длится около одной минуты и, скорее всего, произойдет с высокой скоростью (более вероятно, за пределами густонаселенных районов).Таким образом, маловероятно, что чистый результат регенерации значительно снизит эффективность DPF. Все коэффициенты выбросов и коэффициенты производства SOA для различных испытаний (в том числе в г км ^–1 ) см. В таблицах SI S6–7.

Схема (не в масштабе) экспериментальной установки. Испытательный автомобиль и камера для смога работали внутри испытательной камеры с контролируемой температурой с приборами снаружи. Во время испытаний приборы работали на выхлопной трубе и от пробоотборника постоянного объема (CVS), в то время как небольшая часть выбросов отбиралась в камеру для смога через нагретый эжекторный разбавитель (общий коэффициент разбавления ~ 150).Оборудование выхлопной трубы включало инфракрасный спектрометр с преобразованием Фурье (FTIR), недисперсионный инфракрасный датчик (NDIR), пламенно-ионизационный детектор (FID) и хемилюминесцентный детектор (CLD). В CVS были инструменты NDIR, CLD и FID, а также подогреваемый пробоотборник с гравиметрическим фильтром. После тестирования первичные выбросы были исследованы, а затем выдержаны в камере для смога под УФ-светом. Газофазными приборами были времяпролетный масс-спектрометр реакции переноса протона (PTR-ToF-MS), FID, резонаторный кольцевой спектрометр, детекторы оксида азота (NO _X ), монитор озона (O ₃ ). и датчики относительной влажности и температуры (RH / T).Аэрозольные приборы представляли собой времяпролетный масс-спектрометр аэрозолей с высоким разрешением (HR-ToF-AMS), сканирующий измеритель подвижности частиц (SMPS) и эталометр. В таблице S2 подробно перечислены все камерные инструменты, а в таблице Platt et al . ⁴ дают более полное описание этой установки.

Выбросы углерода / образование вторичных органических аэрозолей от современных легковых автомобилей с дизельным и бензиновым двигателем. ( a ) Коэффициенты выбросов аэрозолей (г кг ^-1 топлива), измеренные в этом исследовании.SOA находится при воздействии ОН = 10 ⁷ мол. см ⁻³ ч. Дизельные автомобили не производили измеримого OA, поэтому приводится гравиметрический PM. Для сравнения среднее и стандартное отклонение коэффициентов выбросов ТЧ от дизелей средней мощности без DPF из Gordon и др. . 2013 ref. 3, показан. ( b ) Среднее соотношение коэффициентов выбросов дизельного топлива / бензина для OA, BC, PM, метана (CH ₄ ), общего количества углеводородов (THC), ароматических углеводородов (Ar. HC), оксидов азота (NO _X ) и окись углерода (CO) при 22 ° C и -7 ° C.Значения Euro 5 получены с использованием NEDC, в то время как автомобили с технологией LEV2 и DPF для США используют унифицированный ездовой цикл США, UC ^{3, 21} . Хотя истинное соотношение не может быть рассчитано для OC и BC, максимальное значение, основанное на пределах обнаружения, может быть выделено красными звездочками (*). В отличие от CO и особенно NO _X , выбросы ТЧ и углеводородов от бензиновых автомобилей выше, чем от дизельных автомобилей. ( c ) Средний состав выхлопных газов, нормированный по ТГК (температура в скобках), в камере для смога с неохарактеризованными выбросами серым цветом.Самая большая часть бензина THC состоит из метилбензолов, присутствующих в топливе, тогда как остальная часть, вероятно, состоит из уцелевших линейных / разветвленных, насыщенных / ненасыщенных углеводородов. Между тем, выбросы дизельного топлива в основном состоят из продуктов пиролиза, включая небольшие карбонилы (формальдегид, ацетальдегид) и карбоновые кислоты (муравьиная, уксусная), которые не являются эффективными прекурсорами SOA. Вспомогательный материал, относящийся к рис. 2, доступен в таблицах SI S3–7, SI.

Выходы вторичных органических аэрозолей от выбросов бензиновых автомобилей, соответствующих стандарту Евро 5.Смоделированные выходы вторичных органических аэрозолей (SOA) в зависимости от концентрации взвешенных органических аэрозолей (C _OA ) от трех бензиновых автомобилей стандарта Евро 5 при 22 и −7 ° C (оранжевый и синий, соответственно). Планки погрешностей представляют собой одно стандартное отклонение. Также показаны: выходы SOA из легких ароматических углеводородов (выход _Ar ) и паров дизельного топлива и бензина (выход паров дизельного топлива , выход паров бензина ), данные Jathar и др. . ³⁸ . Сравнение ясно показывает, что выход SOA из выбросов бензина выше, чем выход, основанный на содержании ароматических веществ в топливе или ожидаемый из паров бензина, что позволяет предположить присутствие неидентифицированных прекурсоров SOA в выхлопных газах.Между тем, выбросы дизельного сажевого фильтра не приводят к сколько-нибудь измеримому SOA, в отличие от окисления паров дизельного топлива. Взятые вместе, оба этих наблюдения показывают, что выход SOA из выбросов бензина и дизельного топлива нельзя предсказать на основе выхода паров топлива. Обратите внимание, что выходы SOA для бензиновых автомобилей не корректируются с учетом потерь на стенках из паровой фазы (см. Методы) для целей взаимного сравнения с предыдущими исследованиями.

Рисунок 3 показывает, что выходы SOA (ΔSOA / ΔTHC) для бензиновых легковых автомобилей выше при –7 по сравнению с 22 ° C и превышают выходы как для сырого бензина, так и для чистых однокольцевых ароматических углеводородов. Эти урожаи были определены с использованием новой методологии, как описано в SI. Мы также оценили эффективную энтальпию испарения (включая эффект неидеального перемешивания) в 19 кДж моль ^-1 и изменение выхода на 2 ± 0,4% K ^-1 . Выходы SOA в зависимости от температуры и концентраций взвешенных OA см. На SI Рис. S6. Поскольку бензиновые автомобили производили SOA, а дизели с сажевым фильтром — нет, ожидается, что легковые автомобили с бензиновым двигателем будут преобладать в городских транспортных средствах SOA ^{11, 22,23,24} .Однако не все исследования согласны, например, Gentner et al . ²⁵ предполагают, что автомобили с дизельным двигателем производят больше SOA, поскольку 1) большая часть THC на шоссе поступает из дизелей и 2) THC в выхлопных газах аналогичен испаренному топливу, для которого выход SOA в дизельном топливе выше (рис. 3). Одно из объяснений этого может заключаться в том, что предположение 1 неверно для новых автомобилей, поскольку состав ТГК из новых дизелей включает большую долю низкомолекулярных карбонилов, которых нет в сыром дизельном топливе (рис. 2). Другое объяснение может заключаться в том, что измерения на обочине дороги не учитывают большие выбросы ТГК, связанные с холодным запуском бензина, которые, вероятно, происходят до выхода на основные автомагистрали (рис. 4). Наши результаты показывают, что выбросы от транспортных средств чувствительны к месту отбора проб, возрасту парка и температуре окружающей среды, а это означает, что региональные исследования, представляющие совокупность выбросов, вероятно, дадут более точные оценки относительной важности дизельного топлива по сравнению с бензином для SOA в окружающей среде, чем придорожные исследования на одно место.

Концентрации общего количества углеводородов в выхлопных газах (THC) с временным разрешением для бензиновых автомобилей стандарта Евро 5 (количество автомобилей, n = 11) и дизельных (n = 6) легковых автомобилей. ( a ) Медиана разрешенных во времени концентраций ТГК в выхлопных газах дизельных и бензиновых легковых автомобилей во время ездового цикла NEDC при -7 и 22 ° C (целевая скорость, заштрихованная область) ( b ) Соотношение распределений чьи медианы указаны в A и показаны как функция плотности вероятности (PDF, цветовая шкала) для случая 22 ° C. Несмотря на то, что соотношение THC в выхлопных газах дизельного топлива и бензина широко распределено (> 10) и варьируется, особенно во время начальных операций на более высоких скоростях, разница по-прежнему остается статистически значимой. Серая линия показывает интегрированное по времени медианное значение распределения (то есть от начала испытания до обозначенного времени, меньшее, чем разрешенное по времени отношение для большей части цикла из-за высоких абсолютных концентраций и низкого содержания THC бензин: дизельное топливо во время холода. start, и ниже единицы, что указывает на то, что общие выбросы THC в выхлопных газах выше).Обратите внимание на логарифмическую шкалу на обеих панелях. В то время как выбросы THC от дизельных автомобилей на один порядок выше, чем выбросы бензина в течение почти всего периода вождения, выбросы бензина на два порядка выше, когда катализатор холодный. Из-за эффекта холодного пуска суммарные выбросы бензиновых автомобилей превышают выбросы дизельного топлива даже после поездки на несколько километров (~ 14 км). Этот эффект более выражен при -7 ° C (SI Рис. S3).

Далее мы показываем, что SOA для бензиновых автомобилей может включать большую, иногда доминирующую часть SOA для транспортных средств, моделируя SOA окружающей среды из бензиновых и старых дизельных автомобилей в L.A. области (рис. 5a, см. Также материалы SI) и сравнивая результат с наблюдаемыми SOA, связанными с ископаемым топливом ( f _SOA ) ^{24, 26, 27} . Мы используем толуол в качестве индикатора выбросов бензиновых автомобилей и выходов из наших экспериментов со смоговой камерой, начиная с Borbon и др. . ²⁸ демонстрируют, что транспорт является преобладающим источником толуола в Лос-Анджелесе, исходя из отношения толуола к CO, в то время как наши собственные эксперименты показывают минимальные выбросы толуола из дизельного топлива.Кроме того, Бейкер и др. . ^{6, 29} показывают, что во время кампании CALNEX и с использованием данных инвентаризации выбросов на точечные источники, не являющиеся транспортными средствами, приходится 12% и 6% бензол + толуол + ксилолы (BTEX) в Бейкерсфилде и Пасадене, соответственно.

Оценки доли дизельных и бензиновых легковых автомобилей в атмосферных городских твердых частицах и углеродистых аэрозолях. ( a ) Вклад бензина (синий, заштрихованный) и дизельных автомобилей (розовый, заштрихованный) в ископаемом SOA (зеленый, заштрихованный) в L.A. бассейн, включающий измерения воздействия OH в окружающей среде, выходы SOA камеры для транспортных средств LEV1 / LEV2 и концентрации индикаторов в окружающей среде (см. Методологию в SI). Максимумы-минимумы для полной автомобильной SOA показаны черными пунктирными линиями. Синие маркеры показывают приблизительную доходность по 5 евро для сравнения. Неопределенности в воздействии OH не учитываются, что, возможно, объясняет временной сдвиг между модельными и наблюдаемыми пиковыми концентрациями. Для измеренного SOA ископаемых, диапазон определяется путем распространения наилучшей оценки ошибок в определении SOA из Hayes и др. . ²⁶ и те, которые связаны с определением фракции ископаемых SOA на основе измерений ¹⁴ C в Zotter et al . ²⁷ . ( b ) Черный углерод (BC), углеводородоподобный органический аэрозоль (HOA) и связанный с ископаемым топливом (f) SOA и национальная доля дизельных дорожных транспортных средств (всех типов) в соответствии с моделью GAINS ³⁹ . Состав ископаемого углеродистого вещества в Европе и США явно различается, с преобладанием ЧУ из выбросов дизельного топлива в Европе и ископаемого SOA из выбросов бензина в США, что согласуется с восходящими расчетами.( c ) Доля дизельных легковых автомобилей в основных автомобильных ТЧ (бензин + дизельное топливо) в зависимости от общего расхода топлива легковых автомобилей и доли дизельных сажевых фильтров при 22 ° C. Пунктирными линиями показано влияние фракции сажевого фильтра на долю дизельных транспортных средств в выбросах ТЧ при любой данной фракции расхода топлива. Прогноз для ЕС показан с данными о доле дизельного топлива Euro 5 из модели TREMOVE ³⁰ . Для нынешнего парка первичных ТЧ из бензиновых автомобилей будет больше, чем из дизельного топлива, только если 97% дизелей оснащены сажевым фильтром. SOA будет демонстрировать аналогичную, но менее выраженную тенденцию. Дополнительные данные показаны в SI Рис. S5 и SI в Таблице S11.

Смоделированная SOA соответствует измеренным неопределенностям f _SOA с учетом выходов LEV1 / LEV2 / Euro 5, в то время как только выбросы бензина могут объяснить до 82% наблюдаемых f _СОА . Между тем, расчетный вклад дизельного топлива значительно ниже. Хотя мы не достигаем закрытия с помощью данных окружающей среды, важная информация — это разделение между и . _SOA для автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем, показывающий, что бензин составляет большую долю.Этот вывод согласуется с данными наблюдений за аэрозолями, связанными с ископаемым топливом, в европейских городах и США (рис. 5b). POA и BC составляют самую большую долю углеродсодержащих ТЧ в Европе, что соответствует более высокой доле дизельных автомобилей. В этих местах: f _SOA , вероятно, в основном связаны с выбросами дизельного топлива без сажевого фильтра, если предположить, что он приблизительно равен выбросам дизельного топлива POA ¹² . В США, где автомобили работают почти исключительно на бензине, SOA является преобладающей долей углеродсодержащих ТЧ, как и следовало ожидать из восходящих оценок на рис.5а. Таким образом, в сочетании лабораторные выходы SOA и измерения в окружающей среде предполагают, что большая и, вероятно, все более доминирующая доля углеродсодержащих аэрозолей приходится на бензиновые легковые автомобили в США, в то время как в Европе старые дизельные двигатели без сажевого фильтра по-прежнему доминируют в углеродсодержащих аэрозолях.

Мы подчеркиваем, что, поскольку выбросы ТЧ намного выше от дизельных автомобилей без сажевого фильтра, выбросы углерода от дизельных легковых автомобилей еще некоторое время будут оставаться значительными. На рисунке 5c показана оценка влияния постепенного ввода сажевых фильтров на долю первичных автомобильных ТЧ из дизельного топлива ³⁰ . Прогноз для ЕС, показанный синим цветом, предполагает первоначальное увеличение доли первичных ТЧ из дизельных транспортных средств с последующим снижением по мере широкого распространения сажевых фильтров. Принятие электромобилей не меняет выводов, поскольку они не влияют на относительную долю бензиновых или дизельных легковых автомобилей. Результаты показывают, что при наличии только 3% автомобилей с дизельным двигателем без сажевого фильтра дизельные автомобили по-прежнему будут преобладать в выбросах первичного углерода от автомобилей в ЕС в теплых условиях. Между тем, зимой бензин может уже в настоящее время преобладать над углеродосодержащими ТЧ легковых автомобилей.

Повышенное образование углеродсодержащих аэрозолей современными бензиновыми автомобилями наблюдалось при испытаниях транспортных средств, зарегистрированных в США, а также в этой работе на транспортных средствах Европы. Во всех наших тестах современные бензиновые автомобили производили больше углеродсодержащего аэрозоля, чем современные дизели с сажевым фильтром. Это было верно при рассмотрении только первичных твердых частиц, но разница больше, если учесть дополнительное производство SOA из бензинов, и даже больше, если учесть влияние низких температур на выбросы.Мы также показываем, что эти измерения согласуются с наблюдениями в окружающей среде за высокими фракциями ископаемого SOA в районах с высокой долей бензиновых автомобилей. Наши результаты показывают, что по мере модернизации автопарка за счет увеличения доли дизельных сажевых фильтров относительный вклад бензиновых легковых автомобилей в углеродсодержащие аэрозоли будет увеличиваться. Обратите внимание, что хотя мы делаем эти выводы из ездовых циклов, предназначенных для представления реального вождения, и из данных об окружающей среде, отражающих совокупность всех выбросов, возможны исключения.Важно отметить, что количество углеродсодержащего аэрозоля в любом регионе от той или иной технологии двигателей будет зависеть от количества транспортных средств с каждым типом используемых двигателей и возраста транспортных средств (т.