Дизельный мотор: Дизельные двигатели: виды, принцип работы, преимущества дизельных двигателей

Содержание

BMW Group представляет самый мощный 6-цилиндровый дизельный двигатель

Впечатляющие инновации BMW 7 серии ярко выделяют его среди остальных седанов представительского класса. Наиболее передовые технологии нашли свое отражение в новом флагмане баварского бренда – это кузов, выполненный по принципу Carbon Core с использованием элементов из углепластика, технология комбинированного привода BMW eDrive, управление жестами, дистанционное управление парковкой с помощью интерактивного ключа BMW Display Key и многое другое. Сегодня к этому списку добавился и самый мощный 6-цилиндровый дизельный двигатель в мире, который будет устанавливаться на две модификации – BMW 750d xDrive и BMW 750Ld xDrive. Расход топлива BMW 7 серии с инновационным силовым агрегатом составляет всего 5,7 л/100км (5,9 л/100 км в случае удлиненной версии), при этом новый мотор развивает впечатляющие 400 л.с. максимальной мощности и крутящий момент 760 Нм.


Новый рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 3 литра создан на базе последнего поколения силовых агрегатов BMW Group. Он оснащается обновленной технологией BMW TwinPower Turbo, включающей многоступенчатый турбонаддув за счет 4 турбонагнетателей и усовершенствованную систему непосредственного впрыска Сommon Rail, подающую топливо в цилиндры под давлением свыше 2500 бар. Все эти изменения позволили добиться исключительной производительности, отличной тяги на любых оборотах двигателя и непревзойденной динамики. Новый BMW 750d xDrive улучшил динамические показатели своего предшественника на 0,3 с и теперь разгоняется до 100 км/ч за 4,6 с (BMW 750Ld xDrive – за 4,7 с).


Эффективность на высшем уровне: мощность двигателя улучшена на 5 %, средний расход топлива снижен на 11%.


Выдающийся 6-цилиндровый дизельный двигатель нового поколения развивает мощность 400 л.с. при 4400 об/мин. Его оптимизированные показатели ярче всего отражены в характере нарастания крутящего момента. Минимальные 450 Нм обеспечиваются уже при 1000 об/мин, а максимальные 760 Нм силовой агрегат развивает в диапазоне от 2000 до 3000 об/мин. В сочетании с 8-ступенчатой автоматической трансмиссией Steptronic, новый мотор позволяет флагманскому седану не только быстро разгоняться с места, но и интенсивно ускоряться даже на высокой скорости.


Самый мощный 6-цилиндровый дизельный двигатель от компании BMW не имеет равных по соотношению скоростных характеристик и экономичности. По сравнению с предшественником мощность двигателя возросла на 19л.с., а крутящий момент – на 20 Нм, при этом на 11% снижено потребление топлива и количество выбросов вредных веществ.


Максимальная эффективность при повышенном давлении наддува.


Лучший в своем классе дизельный двигатель от компании BMW является вершиной инженерной мысли немецкого концерна. Уникальные решения, применяемые при изготовлении отдельных деталей, позволили добиться отличной мощностной характеристики и эффективности двигателя. Все узлы двигателя имеют повышенный запас прочности и способны выдерживать одновременно повышенную термическую и механическую нагрузку. К примеру, максимальное давление в камере сгорания увеличено с 200 до 210 бар.


Головка и блок цилиндров производятся методом горячего изостатического прессования, который позволяет добиться максимальной прочности алюминиевых отливок. Процесс сборки коренных подшипников и головки блока цилиндров осуществляется с помощью стягивающих шпилек, прокладка головки блока цилиндров теперь состоит из пяти слоев, а сами цилиндры покрыты износостойким составом по методу дуговой наплавки двужильного электрода. Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, имеют бронзовые поршневые пальцы и централизованно охлаждаются маслом.


Система очистки отработавших газов, установленная на моделях BMW 750d xDrive и BMW 750Ld xDrive, включает не только сажевый фильтр и каталитический нейтрализатор-накопитель оксидов азота, но и систему снижения токсичности выхлопа SCR с впрыском мочевины.


Последнее слово в разработке турбонагнеталей от компании BMW : еще больше удовольствия от вождения.


Благодаря многоступенчатому турбонаддуву и слаженной работе всех компонентов системы новый двигатель стал еще более эффективным и производительным. Новая система наддува состоит из двух компактных турбокомпрессоров высокого давления, интегрированных в единый корпус с изменяемой геометрией, при этом крупный турбонагнетатель, отвечавший за наддув на низких оборотах, заменен двумя более отзывчивыми турбокомпрессорами меньшего размера. Электронная система управления последнего поколения, контролирующая все параметры двигателя, четко и слаженно координирует работу каждого турбонагнетателя.


Другими словами, постоянно работает один турбонагнетатель высокого давления и два низкого. И лишь при резком ускорении с оборотов холостого хода система отключает оба турбонагнетателя низкого давления, что способствует еще более быстрому увеличению давления наддува. Второй турбонагнетатель высокого давления активируется при достижении двигателем скорости вращения в 2500 об/мин.


Еще одна уникальная особенность нового двигателя – система рециркуляции отработавших газов, активная как при низком, так и при высоком давлении наддува. Подобный принцип работы позволяет существенно снизить уровень выбросов вредных веществ в атмосферу.


Модели BMW 750d xDrive и BMW 750Ld xDrive поступят в продажу с июля 2016 года.

цены, фотографии, подробный каталог продукции.

«MOTOR» - это один из ведущих отечественных заводов по производству и импорту современного дизель-генераторного оборудования. На данный момент, предлагаемые ими установки успешно используются как в качестве основных, так и резервных источников электроснабжения на самых разнообразных объектах по всей территории Российской Федерации.

В основе работы компании, оборудование которой позиционируется на рынке как высококлассная энергогенерирующая техника по оптимальной цене, лежит многолетняя работа по разработке и совершенствованию технологий и способов производства, поиск поставщиков надежных комплектующих, создание собственной схемы изготовления и сборки наиболее важных узлов и агрегатов будущих электростанций. Помимо этого «MOTOR» проводит планомерную работу по сокращению издержек, что позволяет предлагать потребителям действительно высоконадежную технику, способную обеспечивать полную энергобезопасность объектов самого различного уровня и назначения.

Успешное совмещение передовых технологий, современных производственных площадей и многолетнего опыта позволяет выпускать оборудование высшего класса качества и надежности – дизель-генераторы под брендом «MOTOR», которые строятся на основе двигателей Yuchai, Shangyan, ЯМЗ, Cummins, Doosan и Ricardo. Кроме того, возможна сборка электросиловых установок на базе двигателей таких ведущих зарубежных изготовителей, как: John Deere, Deutz, Volvo, Mitsubishi и Perkins.

Для обеспечения максимальной надежности работы все без исключения модели дизельных электростанций «MOTOR» комплектуются высокочувствительными системами защиты от кратковременных перепадов напряжения, резких скачков нагрузки и постороннего механического воздействия. Помимо этого дизель-генераторы бренда оснащаются современным микро-контроллером SMARTGEN с русскоязычным интерфейсом, который позволяет легко контролировать/регулировать все основные параметры альтернатора и двигателя. Все это в комплексе обеспечивает простоту и удобство эксплуатации генераторного оборудования любого уровня.

Группа Компаний «AllGen» является официальным дистрибьютором компании «MOTOR» на всей территории Российской Федерации и гарантирует оперативность поставки необходимого заказчику оборудования при минимальной стоимости, при этом обеспечивая полный комплекс услуг в любом регионе, а именно: монтажные и пусконаладочные работы; сервисное обслуживание, поставку запасных частей и расходных материалов.

К настоящему моменту «AllGen» успешно реализовала несколько десятков проектов по организации систем автономного энергоснабжения различных объектов, построенных на основе энергогенерирующей техники «MOTOR». На протяжении нескольких лет наши специалисты отслеживали и анализировали качество и надежность работы поставленного заказчикам оборудования, что позволяет сегодня рекомендовать электростанции «MOTOR» как высококлассные системы автономного основного или резервного электроснабжения, оптимально подходящие для работы в российских условиях эксплуатации, а также полностью адаптированные для надежного функционирования в любых климатических зонах нашей страны.

Сотрудничество с нашей компанией - гарантия того, что Вы всегда сможете оперативно получить любую необходимую техническую и информационную поддержку. Штат наших квалифицированных сотрудников имеет специализированное образование, обладает значительным опытом работы с оборудованием производства «MOTOR», прекрасно знаком с их конструктивными параметрами и различной спецификой работы.

Новый дизельный двигатель и комплектация Volkswagen Passat B8 автосалоне дилера в Москве

Volkswagen подтверждает марку надежности и увеличивает серию двигателей для автомобиля Passat. Теперь восьмое поколение автомобиля комплектуется обновленным дизельным двигателем. Его параметры: объем 2.0 и мощность 150 л.с. — устанавливается на машины в кузове седан и универсал Variant. Новый двигатель установлен в комбинации с 6-ти ступенчатой коробкой передач.

Новый дизель благополучно прошел тестирование. После соответствующих проверок результаты были следующие: седан Passat разгоняется до ста км/ч всего за 8,7 секунд. При таких же условиях универсалу Passat Variant потребуется 8,9 секунд.

Средний расход топлива при смешанном типе вождения составит у седан Passat — 4,6 л на сто км. А у Passat Variant средний арифметический показатель затрат в режиме пробок и на шоссе — 4,8 литра.

Обновленная топовая комплектация

Уже можно заказать Passat Variant версия Highline с новым дизельным двигателем, мощность которого увеличена за счет турбонаддува. Двигатель объемом 1,8 л, мощностью 180 л.с. агрегатируется с 7-ступенчатой АКПП.

Passat Variant Highline комплектуется удобным «интерфейсом»: два — передний и задний, парковочных радара, способ экономного перезапуска двигателя («старт-стоп»), наблюдение за давлением в шинах, удобная система Easy Open для открытия багажника и т.д.

Есть, к примеру, интеллектуальная функция — поддержка водителя, как, например, средство для того, чтобы распознать устал водитель или нет. Электронный ручник (Auto-Hold) выручает, когда нужно подолгу держать ногу на тормозе. И еще много нового для комфорта водителя.

Люксовая комплектация Highline снабжена интерактивной приборной панелью управляется клавишами, расположенными на рулевом колесе. Только на этой версии есть климатическая установка, с помощью которой в задней и передней части автомобиля можно установить разную температуру.

Система динамической стабилизации автомобиля (ESP) позволит сохранить траекторию движения даже в сложной ситуации. Электронную блокировку дифференциала (EDL) разработала собственно компания Volkswagen, заменив сразу несколько аксессуаров обычного дифференциала.

Для безопасности во всем салоне есть подушки для защиты головы. А у водителя и переднего пассажира еще — передние и боковые. Не забыли и про детей: крепление Isofix смонтировано для спокойствия родителей.

Престижные и очень удобные атермальные стекла дают дополнительный комфорт водителю: не так жарко летом, не так холодно зимой, блики солнца не так ярко светят в салон. Оригинальные бамперы по цвету кузова, качественные хромированные молдинги, наружные зеркала с удобным подогревом — все эти детали значительно повышают привлекательность нового Passat Variant в версии Highline.

На усмотрение владельца задние сиденья оснащаются круиз-контролем, набором подсветки интерьера, дополнительными подушками безопасности, а также устанавливается подогрев сидений. Также по желанию заказчика монтируется система Discover Pro с возможностью соединения со смартфонами (App Connect). На новом Passat Variant будут установлены: Trailer Assist — активный круиз-контроль, Area View — система кругового обзора и другие средства для безопасного и комфортного вождения.

Для завершения образа солидного автомобиля используется роскошные декоры Piano Black и Olive Ash Satin. Все элементы выдержаны в одном стиле и дополнены элементами из алюминия. Сиденья выполняются под заказ из разных типов кожи. Но это еще не все. Оно гарантирует правильное положение спины во время поездки, что снимает усталость. Сиденье также можно настраивать и регулировать по 12-ти направлениям. Есть возможность его оборудования функцией массажа.

Автоцентр Сити - Каширка Volkswagen

Москва, Внешняя сторона МКАД, 23 км

ежедневно: 08:00-21:00

Выбираем мотор: дизель VS бензин

Выбирая авто, так или иначе, сталкиваешься с выбором силового агрегата, это может быть дизельный или бензиновый двигатель, гибридный вариант и появившийся не так давно электродвигатель.

Говорить о лучшей надежности того или иного типа двигателя бессмысленно, т. к. все варианты имеют в своей линейке как хорошие, так и плохие экземпляры с разным количеством цилиндров, расположением и т. д. Выделим характерные для каждого типа черты.

Дизельный двигатель

Ford F-Series с дизельным двигателем

Дизельный двигатель — является поршневым двигателем внутреннего сгорания, в котором топливная смесь самовоспламеняется при сжатии. Первый двигатель был разработан в 1897 году Рудольфом Дизелем, по фамилии которого и закрепилось название данного типа ДВС. Определенные дизельные двигатели способны работать на различных видах топлива, начиная от керосина и заканчивая отработанными растительными маслами, также были варианты, с переменным успехом работавшие на сырой нефти.

Дизельный двигатель

В отличие от бензиновых моторов, дизель не свойственно работать на больших оборотах, т. к. топливо в цилиндрах не успевает догорать, что приводит к выбросу большого количества сажи. Зато на низких оборотах дизель обладает высоким крутящим моментом и хорошей тягой, поэтому их часто можно встретить на грузовиках и автобусах.

Также большим преимуществом дизелей является то, что у них в сравнении с бензиновым двигателем, меньший расход топлива и сопоставим гибридным силовым установкам. Что же касается безопасности то здесь тоже все хорошо, ввиду того, что дизельное топливо не летучее (плохо испаряется и не образует легковоспламеняемых паров), то и вероятность возгорания двигателя существенно ниже, нежели у бензинового.

Из минусов отметим то, что в холодное время года летнее дизельное топливо мутнеет и застывает, проблема решается переходом на зимнее топливо, но все же запуск такого двигателя в мороз сложнее чем бензинового. Также явным минусом является дороговизна ремонта таких моторов, хоть они и обладают большим ресурсом, но поломка практически всегда выходит в круглую сумму. В целом, что касается дизельного двигателя, можно сказать то, что они универсальны и прекрасно себя показали во всех сферах деятельности, начиная от легковых и грузовых автомобилей и заканчивая морскими судами и тепловозами.

Бензиновый двигатель

Dodge Challenger с бензиновым V8

Бензиновый двигатель — также является поршневым двигателем внутреннего сгорания, но имеет большее количество типов устройства, топливная смесь сжимается и далее воспламеняется от искры свечи зажигания. Современные бензиновые двигатели очень требовательны к качеству топлива и если залить низкокачественное, то неизбежны проблемы и следующие за ними поломки авто.

В настоящее время автопроизводители стремятся сделать объем двигателя меньше при этом увеличив мощность за счет турбины или же компрессора, все это делается в угоду экономичности расхода топлива, разумеется такие двигатели не обладают большой надежностью и начинают ломаться после 150 тыс. км. Пробега. Если рассмотреть двигатели с большим объемом и соответственно более большим ресурсом, то столкнемся с тем, что они потребляют много топлива, в противовес чему мы получаем большую мощность и надежность мотора, а, следовательно, и меньший риск капитального ремонта.

Максимальный крутящий момент таких двигателей, как правило достигается на высоких оборотах, в отличии от дизелей и это больше минус нежели плюс, т. к. при высоких оборотах повышается нагрузка на все агрегаты двигателя, а расход топлива увеличивается в 2–3 раза.

Бензиновый двигатель

Тем не менее большая часть автомобилей на дорогах оснащены именно бензиновыми двигателями ввиду исторически сложившихся обстоятельств. Еще до нефтяного кризиса, когда люди не задумывались о расходе топлива, бензиновые двигатели имели более простую конструкцию, были дешевле в производстве, развивали гораздо большую мощность и имели более низкую стоимость ремонта, нежели дизель, именно поэтому сейчас на дорогах автомобилей, работающих на бензине больше.

Гибридный автомобиль

McLaren Senna Reviews

Гибридный автомобиль, почему именно автомобиль, а не двигатель, все потому, что в автомобиле используются два двигателя это как правило бензиновый небольшого объема и электродвигатель. Данный тип сочетает в себе такие преимущества как, дальность хода и возможность быстрой дозаправки свойственные для бензинового двигателя, и экономия топлива в совокупности с крутящим моментом на низких оборотах. Есть и другие плюсы, такие как маленький налог, а если Вы поедите за границу, то в некоторых странах для таких авто предусмотрена бесплатная парковка и отдельная полоса для движения.

Гибридная система

Также гибридные автомобили стоят наравне с полноценными дизельными и бензиновыми, исключения составляют новые авто, также актуальность гибридных и электрических автомобилей на рынке растет с каждым годом. Наиболее распространенная схема работы гибридного автомобиля заключается в том, что работающий бензиновый двигатель, заряжает электрогенератор, а тот в свою очередь аккумуляторную батарею, также батарея может заряжаться при рекуперации тормозной энергии, т. е. в процессе торможения. Из недостатков можно выделить ранние автомобили, которые в холодное время года сталкивались с проблемой низкого заряда батареи, впоследствии эта проблема была частично решена.

Что же касается выбора силового агрегата, то здесь мы советуем придерживаться современных тенденций и учитывать то, что современная экономическая и политическая обстановка в мире нестабильна, как раз-таки по причине нехватки топливных ресурсов, ввиду чего автомобили с двигателем внутреннего сгорания пусть и не спешно, но теряют свою ликвидность, что также подтверждает конъюнктура рынка гибридных и электрических автомобилей приобретшая положительную динамику.

Дизельный мотор и мелкодисперсная пыль | Научные открытия и технические новинки из Германии | DW

Некоторое время назад по репутации дизельных двигателей был нанесён чувствительный удар, когда выяснилось, что частицы сажи, в значительном количестве присутствующие в их выхлопных газах, оказывают негативное воздействие на здоровье человека. Но после того, как автомобилестроители разработали специальные сажевые фильтры, доказавшие свою надёжность и действенность, проблема, казалось, была решена. Теперь же выясняется, что всё не так уж просто. Можно даже сказать, налицо своего рода парадокс: чем лучше и эффективнее дизельный двигатель, тем мельче, а значит, и опаснее для здоровья, содержащиеся в его выхлопных газах частицы пыли. Венский физик Фридрих Легерер (Friedrich Legerer), председатель австрийского объединения по разработке дизельных сажевых фильтров, говорит:

Современные двигатели обладают чрезвычайно высоким коэффициентом полезного действия. Конкретно это означает, что очень большая доля химической энергии, аккумулированной в горючем, преобразуется в механическую энергию вращения коленчатого вала. А ещё современные двигатели отличаются плавностью хода. И то, и другое достигается за счёт синхронизированного впрыскивания микроскопических порций топлива под очень высоким давлением.

В этом-то и состоит проблема. Поскольку в цилиндры под большим давлением с высокой частотой подаются микроскопически малые порции горючего, при их сгорании образуются наночастицы. Считается, что они либо состоят из нескольких атомов углерода, либо представляют собой молекулу какого-нибудь углеродистого соединения. Между тем, долгое время на эти наночастицы никто вообще внимания не обращал, – говорит Армин Ханзель (Armin Hansel), профессор Института ионной и прикладной физики при Инсбрукском университете:

В принципе, аэрозоли, то есть образующие их частицы, встречаются в очень широком диапазоне величин. Однако сегодняшние нормативные документы Евросоюза, которыми регламентируется определение содержания вредных веществ в выхлопных газах автомобилей, предписывают измерять лишь суммарную массу всех частиц диаметром более 10-ти микрометров. Таким образом, основное внимание оказывается сосредоточено на крупнодисперсной пыли.

А мелкодисперсная пыль, – сетуют австрийские учёные, – не учитывается в ходе экспериментов и, соответственно, не находит отражения в нормативных документах, устанавливающих предельно допустимые концентрации. Между тем, это может иметь фатальные последствия, поскольку ущерб, причиняемый здоровью этими частицами пыли, определяется не только их суммарной массой. Пусть наночастицы действительно крайне малы, зато их чрезвычайно много, а значит, и их суммарная поверхность очень велика:

А ведь именно поверхность обладает химической активностью. И именно она оказывает негативное воздействие на наше здоровье. На поверхности частиц в верхних дыхательных путях образуются, например, свободные радикалы – одна из токсичных реактивных форм кислорода. В результате окисления клетки повреждаются. Это явление мы называем оксидативным стрессом, –

поясняет австрийский врач Хайнц Фузиг (Heinz Fuhsig), научный сотрудник Инсбрукской объединённой компании страхования от несчастных случаев. Вместе с учёными Инсбрукского университета он участвует в разработке темы «Наночастицы в выхлопных газах дизельных двигателей». При этом исследователи имеют в виду мелкодисперсную пыль с диаметром частиц менее 10-ти нанометров. То есть речь идёт о частицах, в 10 тысяч раз более мелких, чем частицы обычной пыли, улавливаемой стандартными сажевыми фильтрами. Эти сверхмелкие частицы, как известно, способны проникать в различные органы и ткани организма. Хайнц Фузиг опасается, что такие наночастицы наносят огромный ущерб здоровью, только проявится он ещё очень нескоро:

Они накапливаются в головном мозге и в печени. И сохраняются там очень долго. Пока мы не знаем, как долго, идёт ли речь о десятилетиях или всего лишь о годах, однако в любом случае, это весьма значительные промежутки времени. Между тем, о столь долговременном воздействии мелкодисперсной пыли на человеческий организм науке почти ничего не известно. Мы знаем только, что гистологические исследования тканей головного мозга под микроскопом дают картину, напоминающую так называемые амилоидные бляшки, характерные для болезни Альцгеймера. Но может ли это заболевание каким-то образом быть связано с частицами пыли в дизельных выхлопных газах, мы пока не знаем. То же самое относится и к болезни Паркинсона.

Здесь перед учёными открывается широкое поле деятельности. Дело в том, что они почти ничего пока не знают о природе этих наночастиц. То, что речь идёт о соединениях углерода, вытекает из самого механизма сжигания дизельного топлива. Однако влияют ли, скажем, примеси и присадки в дизельном топливе на размеры и количество наночастиц в выхлопных газах, до сих пор неясно. Профессор Армин Ханзель говорит:

Сложность изучения этих наночастиц связана с тем, что мы сегодня не располагаем методиками для их химического анализа. Для определения их количества в выхлопных газах, то есть для того, чтобы их сосчитать, существует довольно простая методика, но вот определить химический состав этих наночастиц, не говоря уже об их химических свойствах, мы пока не можем.

Но одно решение проблемы австрийские учёные предлагают уже сегодня: они настаивают на том, чтобы все дизельные двигатели, вне зависимости от сферы их применения, были в обязательном порядке оборудованы специальными металлокерамическими фильтрами, способными удерживать даже самую мелкодисперсную пыль. Такие фильтры существуют и уже доказали свою высокую эффективность.

А теперь – другая тема. Как известно, метан (Ch5) является не просто одним из парниковых газов, но едва ли не самым эффективным в том, что касается создания парникового эффекта: по некоторым оценкам, в расчёте на одну молекулу газа метан в 20 раз сильнее способствует разогреву атмосферы, чем углекислый газ. До недавнего времени основным источником метана в природе считались бактерии: именно их деятельностью объясняется эмиссия этого газа из донных отложений болот и прочих водоёмов и выделение его из желудков насекомых и жвачных животных в процессе пищеварения. Часть природного метана образуется также в недрах Земли в результате химической трансформации осадочных пород в условиях высоких температур и давлений. Однако два года назад появились сообщения о том, что источником метана служат и зелёные растения, причём не после своей гибели, когда их биомассу расщепляют бактерии, а в период активной жизнедеятельности. Впервые об этом феномене заявил немецкий геохимик Франк Кепплер (Frank Keppler). Авторитетный британский научный журнал «Nature» сразу же опубликовал его статью. Кепплер тогда говорил:

В любом случае существует новый процесс, который приводит к образованию метана в растениях. При самых обычных, нормальных условиях растения могут синтезировать метан, который потом выделяется в атмосферу.

Публикация вызвала гигантский переполох. Получалось, что зелёные растения не столько препятствуют, сколько способствуют парниковому эффекту. Однако год спустя нидерландские учёные опубликовали результаты своей работы – им не удалось выявить никаких эмиссий метана из живых растений. Руководил экспериментами Том Дейк (Tom Dueck), специалист в области физиологии растений, научный сотрудник Нидерландского государственного Института сельскохозяйственных исследований в Вагенингене:

В своей первой публикации Кепплер и его коллеги писали: метан образуется в результате физиологического процесса, органически присущего растениям. Наподобие того, как в тканях растения синтезируется этилен, этот газообразный фитогормон. Нам же такое утверждение показалось почти невероятным. Поэтому мы поставили собственные эксперименты – и ничего похожего не обнаружили.

Впрочем, ясности в ситуацию это не внесло. Чтобы выявить, наконец, истину, Франк Кепплер вместе с группой нидерландских и североирландских коллег провёл ещё одно исследование. Полученные результаты, судя по всему, положат теперь конец спорам между сторонниками и противниками его гипотезы. Потому что теперь можно считать неопровержимо доказанным, что зелёные растения под воздействием ультрафиолетового солнечного света действительно образуют и выделяют в атмосферу метан – это их своего рода фотохимическая стрессовая реакция. Но почему её не обнаружил Том Дейк и его коллеги? Иван Вигано (Ivan Vigano), биохимик из Утрехтского университета, поясняет:

Группа Дейка проводила свои эксперименты в стеклянных контейнерах и с электрическими лампами, так что в спектре излучения ультрафиолетовая компонента отсутствовала. Поэтому вполне естественно, что группа Дейка не смогла обнаружить эффекты, которые вызываются ультрафиолетовым излучением.

Вигано, Кепплер и их коллеги продвинулись вперёд и ещё в одном пункте. Два года назад было неясно, откуда берётся этот растительный метан. Теперь учёные выявили механизм его образования. Иван Вигано поясняет:

Источником этого метана является одна из карбоксильных групп молекулы пектина – растительного полисахарида. Это так называемая метокси-группа (OCH3). Под воздействием ультрафиолетового излучения она распадается, и в атмосферу выделяется метан.

Даже Том Дейк – главный оппонент Кепплера – теперь готов признать результаты его новой работы. Более того, он даже считает, что они могут дать объяснение давно известного феномена – повышенной концентрации метана над некоторыми регионами, покрытыми влажными тропическими лесами. Том Дейк говорит:

Почему, например, над влажными тропическими лесами Бразилии постоянно висит такое большое метановое облако? А над джунглями Индии или в субтропиках – гораздо меньшее? Теперь у нас есть основания полагать, что это объясняется различиями в интенсивности ультрафиолетового облучения и в объёме растительной биомассы.

Иван Вигано и его коллеги пока не провели расчёты, какое количество метана может выделять вся зелёная растительность Земли. Но в одном утрехтский учёный не сомневается:

Человек оказывает на климат гораздо более сильное влияние – от десяти- до стократного.

И в заключение передачи – о неожиданном открытии французских лингвистов и нейрофизиологов, касающемся счёта и числительных в восприятии аборигенов Амазонки. Конкретно речь идёт об индейском племени мундуруку. Это племя, живущее в центральной Бразилии, в штате Пара, насчитывает около 7-ми тысяч человек. С западной цивилизацией аборигены соприкасаются лишь постольку, поскольку с недавних пор дети, достигшие 10-летнего возраста, получают начальное школьное образование на португальском языке. В языке мундуруку имеется всего лишь 4 числительных – для обозначения одного, двух, трёх или четырёх предметов. Вместо пяти используется слово, которое можно перевести как «одна рука» или «горсть» и которым обозначается количество от 5-ти до 8-ми, затем следует слово «две руки» для обозначения количества, превышающего восемь, но всё же не очень большого. Иными словами, речь идёт об упрощённой системе счёта. Числительные употребляются в ней в приблизительном смысле, который позволяет использовать каждое из них по отношению к нескольким близким числам. Нейрофизиолог Станислас Дехэн (Stanislas Dehaene), сотрудник французского Научно-исследовательского центра при Комиссариате по атомной энергии в городе Сакле, говорит:

Интересно, что они не в состоянии пересчитать эти предметы. То есть они не могут сказать «1, 2, 3, 4, 5» – так, как это делаем мы. И, тем не менее, наши исследования показали, что представители племени мундуруку обладают ярко выраженным восприятием чисел.

Вместе с парижским лингвистом Пьером Пика (Pierre Pica), давно изучающем язык мундуруку, Станислас Дехэн разработал специальные задания-тесты для выявления особенностей восприятия чисел бразильскими аборигенами:

Задание состояло в том, что мы показали им линию, у левого края которой была нарисована одна точка, у правого – десять. А потом мы стали предлагать им разные числа от одного до десяти, либо просто называя их, либо показывая соответствующие количества камней. Мы просили индейцев показать нам, где эти числа должны располагаться на линии. И дети, и взрослые отвечали практически одинаково, но их восприятие чисел оказалось совершенно не таким, как у представителей западной цивилизации. У них не линейное, а логарифмическое восприятие чисел.

С точки зрения мундуруку, число «пять» расположено не посередине между одним и девятью, поскольку и 5, и 9 для них уже довольно большие числа. То есть они не знают, что интервал между одним и двумя равен интервалу между восемью и девятью. В западной цивилизации этот эффект иногда наблюдается у очень маленьких детей. Видимо, речь идёт о некоем элементарном, изначально присущем человеку восприятии количества, которое сформировалось в процессе эволюции. А всё остальное – большие числа, линейные интервалы, арифметика, – это, так сказать, «высшая математика», языковые и культурные наслоения. Станислас Дехэн говорит:

Примечательно, что это логарифмическое восприятие чисел довольно устойчиво против влияния школьного обучения. Мы наблюдали это у тех представителей племени мундуруку, которые овладели португальским языком в достаточной степени, чтобы на нём считать. Если задавать им числа по-португальски, они располагают их линейно. Если же делать это на их родном языке, они сохраняют своё изначальное логарифмическое восприятие.

Станислас Дехэн выдвинул гипотезу, призванную дать нейрофизиологическое объяснение этому феномену. Он указывает на особенности нейронов в головном мозге человека:

Существует множество нейронов, ожидающих числа «один» и сразу же на него реагирующих. Другие нейроны реагируют на число «два», третьи – на число «три». Но чем больше становятся числа, тем менее чёткой делается реакция. Нейрон, наиболее активно реагирующий на число «пять», откликается и на «четыре», и на «шесть». И чем дальше, тем более размытой становится реакция.

А тому, кто хочет обнаружить логарифмическое восприятие чисел в собственной голове, могу посоветовать задуматься над вопросом, находится ли миллион посередине между тысячей и миллиардом. Добро пожаловать в джунгли!

Двигатель дизельный 178F (7 л.с.) CARVER 01.010.00123 - цена, отзывы, характеристики, фото

Двигатель 178F CARVER 01.010.00123 разработан специально для использования совместно с мотоблоками и культиваторами. Тип двигателя: дизельный, 4-х тактный, одноцилиндровый, с воздушным охлаждением и верхним расположением клапанов.

Выходной вал: F-B type, без шкива.

  • Объем двигателя, см³ 296
  • Система запуска ручная
  • Емкость топливного бака, л 3,5
  • Габариты, мм 45.5 х 44.5 х 49.5
  • Расход топлива, г/кВт*ч 275
  • Ход поршня, мм 62
  • Диаметр цилиндра, мм 78
  • Расположение вала горизонтальное
  • Max выходная мощность при 3600 об/мин, кВт 5
  • Max крутящий момент , Н*м / об. в мин 11.8 / 2500
  • Катушка освещения нет
  • Тип двигателя дизельный
  • Наличие редуктора нет
  • Диаметр вала (мм) 25
  • Длина вала, мм 72.2
  • Модель двигателя 178F
  • Мощность (л.с.) 7
  • Мощность (кВт) 5
  • Объем картера, л 1.1
  • Вес, кг 33
  • Тип четырехтактный
  • Показать еще

Параметры упакованного товара

Единица товара: Штука
Вес, кг: 36,00

Длина, мм: 460
Ширина, мм: 440
Высота, мм: 515

Произведено

  • Россия — родина бренда
  • Информация о производителе
* Производитель оставляет за собой право без уведомления дилера менять характеристики, внешний вид, комплектацию товара и место его производства.

Указанная информация не является публичной офертой

На данный момент для этого товара нет расходных материалов

Сервис от ВсеИнструменты.ру

Мы предлагаем уникальный сервис по обмену, возврату и ремонту товара!

Обратиться по обмену, возврату или сдать инструмент в ремонт вы можете в любом магазине или ПВЗ ВсеИнструменты.ру.

Гарантия производителя

Гарантия производителя 1 год

Гарантийный ремонт

Здесь вы найдете адреса расположенных в вашем городе лицензированных сервисных центров.

Лицензированные сервисные центрыАдресКонтакты
СЦ "Уралоптинструмент" МСК 

Средний срок ремонта — 13 дней

г. Пушкино, ул. Пушкинское поле, вл. 10, стр. 1 +7 (499) 608-06-59 

Infiniti запускает дизельный двигатель... тихо — ДРАЙВ

  • Новый 3,0-литровый дизельный двигатель V6 с системой непосредственного впрыскивания топлива
  • Самый высокий в классе крутящий момент 550 Нм.
  • Исключительная мягкость ...
  • ... впечатляющие рабочие характеристики...
  • ... конкурентоспособные выбросы CO2 и выдающаяся топливная экономичность...
  • ... формируют образ настоящего дизельного двигателя Infiniti.
  • Двигатель разработан Альянсом для новых моделей EX30d, FX30d и M30d
  • Начало продаж запланировано на лето, цены будут объявлены дополнительно
  • Дизельный двигатель открывает новые возможности для Infiniti

Появление нового 3,0-литрового дизельного двигателя V6 ознаменовало вторую фазу «тихого» наступления бренда Infiniti на европейский рынок автомобилей класса «люкс». Этот первый дизельный двигатель за 20-летнюю историю бренда, он был специально разработан и демонстрирует высокие отточенные эксплуатационные показатели в соответствии с философией Infiniti. Первоначально он будет устанавливаться на оба успешных кроссовера — EX и FX, а позднее станет доступен для роскошного седана Infiniti M.

Появление нового дизельного двигателя — ключевой элемент продолжающегося роста Infiniti на европейском рынке. Появившиеся не более года назад, модели Infiniti уже завоевали высокие оценки и покупателей и автомобильных журналистов. К настоящему времени на 15 рынках пяти признанных моделей. Несмотря на то, что появление бренда совпало с самым тяжелым экономическим спадом в мировой экономике за последние десятилетия, было продано более 2000 автомобилей из модельного ряда, состоящего из пяти автомобилей: G37 седан, купе и кабриолет, а также кроссоверы EX и FX.

Шестая модель — Infiniti M — появится на рынке в течение 2010 года. Для нее также будут предусмотрены бензиновая и дизельная версии с новым трехлитровым двигателем.

«Успех продаж Infiniti в Европе на фоне финансовой нестабильности, подтверждает привлекательность марки для разборчивой аудитории. Мы смогли позиционировать Infiniti как люксовый бренд отчасти благодаря выдающемуся бензиновому двигателю VQ — обладателю множества наград, который устанавливается на большинство наших моделей», — заявил Джим Райт (Jim Wright), Вице-президент европейского отделения Infiniti.

«Тем не менее, мы с самого начала знали, что для формирования полного модельного ряда Infiniti крайне необходим мощный дизельный двигатель. Особенно это касается европейского рынка роскошных автомобилей класса SUV, где большая доля продаж принадлежит именно дизельным версиям.

Хотя мы действительно исследовали возможность адаптации для Infiniti уже существующих мощных дизельных двигателей, мы быстро пришли к выводу, что ни один из существующих на рынке образцов не отвечает нашим жестким требованиям. Нам был нужен такой двигатель, который не просто бы отличался ошеломляющими мощностными показателями, но и был бы исключительно превосходным. По этой причине мы решили совместно с Альянсом разработать свой собственный двигатель — совершенный дизель, достойный марки Infiniti», — добавил Райт.

Значения тягово-мощностных показателей говорят сами за себя. Новый двигатель мощностью 175 кВт (238 л.с.), развивает внушительный крутящий момент 550 Нм. В сочетании со стандартной 7-ступенчатой автоматической коробкой передач он разгоняет EX30d с места до 100 км/ч всего за 7,9 с. Для FX30d этот показатель составляет 8,3 с. Такие впечатляющие показатели крутящего момента позволят наиболее полно прочувствовать все достоинства Infiniti во время обгона. Все значения требуют сертификации.

Дизельный двигатель V6 — подробности


Получивший кодовое обозначение V9X, новый V-образный шестицилиндровый дизель Infiniti был разработан в Европе совместными усилиями инженеров Infiniti, Renault и Nissan. Производство располагается на современном заводе во Франции в Клеоне примерно в 100 км к западу от Парижа. С самого начала разработка нового двигателя велась в соответствии с жесткими требованиями Infiniti к высокой мощности и исключительной мягкости работы агрегата, к низкому уровню шума в эксплуатации, чтобы соответствовать высоким стандартам бензиновых двигателей.

Этот двигатель будет также устанавливаться на автомобили Renault и Nissan, что позволит этим брендам повысить привлекательность определенных моделей, а также увеличить объем выпуска самих двигателей. Необычно то, что дизельным двигателем V9X будут оснащаться автомобили с передним, задним и полным приводом.

Чтобы осуществить специфические требования Infiniti к новому двигателю в области обеспечения компактности, высоких мощностных, экологических, экономических, а также непревзойденных виброакустических характеристик, работы над этим силовым агрегатом с непосредственным впрыском топлива рабочим объемом 2993 куб. см. начались уже в 2005 году.

Не смотря на то, что для нового дизеля рассматривалась возможность использования компоновки V8, почти сразу было принято решение компоновки V6 как оптимальной для всех трех брендов Альянса с точки зрения идеального соотношения между эксплуатационными показателями, мягкостью работы и потенциальным объемом выпуска. Разработчики планировали достичь мощности 238 л.с. (175 кВт) при крутящем моменте 500 Нм, а также соответствия будущим нормам токсичности Euro 5.

В то же время, компоновка моторного отсека моделей EX и FX, первоначально разработанная только для бензиновых двигателей, требовала использования компактного двигателя, угол развала цилиндров которого должен был быть сравнительно небольшим и находиться как можно ближе к 60 град. Соблюдение этого условия было обязательным, для того чтобы иметь возможность устанавливать силовую установку как в продольном, так и в поперечном направлении.

Конструкторы приняли решение использовать V-образную компоновку с необычным значением угла развала — 65 градусов. Это позволило добиться нужного компромисса между уравновешенностью двигателя, надежностью коленчатого вала и блока цилиндров. Указанная схема позволила также идеально вписать в развал цилиндров один турбокомпрессор.

Но, вероятно, главной составляющей успеха новой V-образной шестерки стал материал, выбранный для блока цилиндров. С целью снижения массы дизельных двигателей конкуренты все больше обращаются в сторону использования алюминиевых сплавов. Однако разработчики понимали, что применение одного алюминиевого сплава явно недостаточно для обеспечения высокой жесткости двигателя и уменьшения уровня шума, т.е. нужно использовать дополнительный материал. Кроме того, для улучшения виброакустических показателей может потребоваться усложнение конструкции уравновешивающих валов. Все эти усложнения крайне негативно отразились бы на массогабаритных показателях двигателя и уменьшили бы все преимущества легкосплавных блоков.

Использование традиционного литейного чугуна могло бы привести к увеличению нагрузки на переднюю ось, снизив, таким образом, удовольствие от вождения, ставшее визитной карточкой автомобилей Infiniti. Вместо этого инженеры решили использовать уплотненный серый чугун (CGI). Этот материал обладает всеми достоинствами обычного чугуна, а также обеспечивает высокую жесткость и прекрасные виброакустические показатели без значительного увеличения массы. Хотя CGI тяжелее чистого алюминиевого сплава, его использование устраняет необходимость в применении дополнительных ребер жесткости, поэтому увеличение массы является достаточно небольшим.

CGI был запатентован в 1949 году. Впервые этот материал был применен при изготовлении тормозных механизмов для скоростных европейских поездов. Конструкции из CGI на 75% прочнее и на 75% жестче, чем из серого литейного чугуна, самого распространенного материала, используемого при производстве блоков цилиндров. Его характеристики превосходят алюминиевые сплавы в области высоких температур, где CGI демонстрирует практически в пять раз большую усталостную прочность. Но самым лучшим его качеством является возможность снижения массы. Типичный блок цилиндров более чем на 20% легче по сравнению с аналогичным изделием из традиционного чугуна.

Для того чтобы двигатель выдерживал высокие нагрузки при внушительных значениях мощности и крутящего момента, общая жесткость его конструкции на этапе разработки была оптимизирована за счет использования ряда оригинальных решений. Среди них следует отметить: широкую и жесткую привалочную поверхность, расположенную между двигателем и картером гидротрансформатора, блок цилиндров с удлиненной нижней частью, изготавливаемый из CGI, непосредственное крепление навесных агрегатов к картеру, интегральную опору в верхних крышках ГРМ, масляный поддон особой конструкции, а также обладающий высокой жесткостью картер гидротрансформатора и упорный трансмиссионный подшипник со стороны коробки передач.

В то же время, с целью снижения вибраций, типичных для дизелей, и предотвращения нежелательного резонанса в рабочем диапазоне частот вращения коленчатого вала на предварительном этапе проектирования проводилась расчетная многокритериальная оптимизация конструкции двигателя. Для этого использовался метод конечных элементов, с помощью которого можно было установить как источник вибраций, так и определить идеальную конструктивную форму блока.

В результате появилась компактная силовая установка, отличающаяся высокой конструктивной жесткостью и мягкостью работы. Таким образом, были решены две конструкторские задачи Infiniti: обеспечение высоких показателей двигателя без ухудшения характеристик развесовки автомобиля по осям. Проведенные инженерами Альянса сравнительные испытания свидетельствуют, что дизель V9X отличается самым низким уровнем вибраций при частотах 250 Hz и 500 Гц.

Основные характеристики двигателя
Компоновка двигателя V-образный, шестицилиндровый
Рабочий объем 2993 куб. см
Диаметр цилиндра x ход поршня 84×90 мм
Расстояние между осями цилиндров 92 мм
Угол развала 65 град.

Двигатели, устанавливаемые на модели EX и FX, имеют ряд существенных отличий, в том числе в компоновке навесных агрегатов. Конструктивные изменения имеются также в двигателе, предназначенном для переднеприводных автомобилей. Это обуславливается необходимостью установки двигателей в моторные отсеки разной конфигурации. Кроме того, нужно было внести некоторые изменения в сами моторные отсеки моделей EX и FX.

Двигатель предназначенный для автомобилей Infiniti отличается особенным блок-картером, коленчатым валом новой конструкции, а также рядом новых или усовершенствованных узлов. Среди последних впускной коллектор, система питания топливом, система рециркуляции отработавших газов, турбокомпрессор, масляный поддон и выпускной коллектор с нейтрализатором отработавших газов. Кроме того, двигатель особым образом «настроен» на обеспечение большей приемистости, а его дизайн выполнен в соответствии со визуальной идентификацией и стилевыми особенностями Infiniti.

Отличия дизельных версий моделей EX и FX от бензиновых весьма значительны и заключаются в новом подрамнике, переднем бампере, конструкция которого увеличивает поступление воздуха в моторный отсек; новых панелях моторного отсека, обеспечивающих установку дополнительных радиаторов системы охлаждения.

Задача следующего этапа разработки двигателя заключалась в выходе на высокие мощностные характеристики, так ценимые владельцами автомобилей Infiniti. В результате была разработана новая схема, поднимающая существующие технологии непосредственного впрыска топлива на качественно новый уровень. Форма камеры сгорания была оптимизирована с целью улучшения баланса между уровнем выбросов вредных веществ и топливной экономичностью. Дополнительно степень сжатия была снижена до 16, для того чтобы добиться улучшения не только экономических и экологических характеристик, но и виброакустических показателей (NVH).

Глубина конических выточек под клапаны была уменьшена, и было принято решение использовать семиструйный распылитель с маленьким подыгольным объемом. В то же время, диаметр камеры сгорания был увеличен, а угол распыливания топлива был адаптирован к этому изменению с целью улучшения вихреобразования и снижения тепловых потерь. Внутренние потери на трение были также уменьшены путем использования деталей с очень низким коэффициентом трения. Примером последних может служить стальной коленчатой вал, обработанный с применением технологии микрофиниширования.

Лучший в классе крутящий момент и удельная мощность, находящаяся на весьма конкурентном уровне, были достигнуты благодаря применению сравнительно большого турбокомпрессора, устанавливаемого в развале блока цилиндров, промежуточного охладителя наддувочного воздуха и аккумуляторной топливной системы Bosch последнего поколения с пьезоэлектрическими форсунками и рабочим давлением, достигающим 1800 бар.

Что касается мощности, то разработчикам удалось четко выйти на запланированное значение в 175 кВт (238 л.с.), в то время как реализованный крутящий момент в 550 Нм (для заднеприводных и полноприводных версий), ставший лучшим в классе, превысил величину, указанную в техзадании. Более того, пиковый момент достигается в диапазоне от 1750 об/мин до 2500 об/мин, при этом на уровень в 500 Нм двигатель выходит уже при 1500 об/мин. Частота холостого хода весьма низка и составляет всего 650 об/мин. Работа двигателя в этом режиме не сопровождается вибрацией, шумом и неравномерностью хода, которые обычно ассоциируются с дизелями.

В результате получился двигатель, обладающий высокими динамическими характеристиками в области низких частот вращения и великолепной мягкостью работы. Он демонстрирует образцовую приемистость, и, хотя уровень шума сведен к минимуму, специальная настройка выпускной системы придает ему особый спортивный «голос», который проявляется при резком разгоне на частоте около 2500 об/мин.

Мягкость и «рафинированность» двигателя подчеркнута плавной семиступенчатой автоматической коробкой передач Infiniti стандартной для моделей EX и FX. Параметры коробки подобраны таким образом, чтобы полностью реализовать все преимущества высокого крутящего момента.

«Мягкость работы нового дизеля аналогична как на холостом ходу, так и при 2000 об/мин. Она такова, что водитель может узнать, какой двигатель установлен под капотом, только посмотрев на тахометр и определив, где начинается „красная“ зона», — заявил Райт.

Мощностные характеристики и особенности конструкции
Мощность 238 л.с./ 175 кВт
Крутящий момент 550 Нм в диапазоне 1750 — 2500 об/мин
Система впуска Турбокомпрессор VN с промежуточным охладителем
Система впрыска топлива Аккумуляторная, 1800 бар, пьезоэлектрические форсунки
Степень сжатия 16
Газораспределительный механизм Типа DOHC, цепной привод с механическим натяжителем
Привод клапанов Роликовые толкатели с гидравлическими компенсаторами зазора
Количество клапанов на цилиндр 4
Материал головки/блока цилиндров Алюминиевый сплав/уплотненный серый чугун (CGI)

После того как инженеры достигли или превзошли планируемый уровень мощностных и виброакустических характеристик, наступил финальный этап разработки, который заключался в том, чтобы достичь или превзойти поставленные цели в области экономических и экологических показателей, которые предусматривали соответствие двигателя нормам токсичности Euro 5. В дополнение к улучшениям, связанным с усовершенствованием конструкции камеры сгорания, двигатель V9X был оснащен рядом инновационных систем, предназначенных для улучшения экологических характеристик и показателей надежности.

Среди них следует отметить систему рециркуляции отработавших газов (EGR) с охладителем, которая обеспечивает снижение выбросов NOx. В систему входит специальный канал, позволяющий пропустить отработавшие газы через охладитель перед их подачей на впуск. Это способствует быстрому достижению оптимальной температуры отработавших газов после начала рециркуляции и, следовательно, наиболее полному использованию их охлаждающей способности. Характерной особенностью системы является контур подвода «холодной» охлаждающей жидкости к теплообменнику EGR, благодаря которому достигается дальнейшее уменьшение температуры отработавших газов и снижение содержания углекислого газа и углеводородов в продуктах сгорания.

Одинаково важны системы, обеспечивающие снижение токсичности отработавших газов в выпускной системе. К ним относятся металлический каталитический нейтрализатор окислительного типа, создающий меньшие потери давления по сравнению с керамическими аналогами и обеспечивающий протекание экзотермических каталитических реакций, а также каталитический фильтр твердых частиц (DPF). Оба устройства смонтированы в одном корпусе. Фильтр твердых частиц работает совместно с седьмой топливной форсункой, установленной в выпускной системе.

Форсунка включается в работу во время регенерации фильтра твердых частиц. Этот процесс происходит абсолютно незаметно для водителя. Использование схемы с седьмой форсункой исключает риск попадания в моторное масло несгоревшего топлива. Впрыскивание топлива в выпускную систему позволяет провести регенерацию фильтра твердых частиц при малых нагрузках или на холостом ходу. Таким образом, достигается высокая топливная экономичность во всем диапазоне режимов движения, а также оптимизируется периодичность замены моторного масла.

При высоких мощностных характеристиках и прекрасных виброакустических показателях дизель V9X обеспечивает снижение выбросов CO2. Для модели EX этот параметр равен 224 г/км при среднем расходе топлива в комбинированном цикле 8,4 л/100 км. Аналогичные показатели модели FX равны, соответственно, 240 г/км и 9,0 л/100 км.

Достижение запланированных показателей надежности и качества во время разработки потребовали более 12 000 часов стендовых испытаний двигателя на отказ, в то время как экспериментальные образцы «продольной» и «поперечной» версий V9X прошли более 1 250 000 км. Кроме того, каждый двигатель перед отправкой на автосборочное предприятия проходит цикл испытаний на термостенде.

«Выводя Infiniti на европейский рынок, мы понимали, что нашей первоочередной задачей станет позиционирование бренда в качестве непревзойденной люксовой марки с максимально высоким уровнем сервиса и послепродажного обслуживания. Теперь мы можем сделать следующий шаг в развитии бренда Infiniti. Новый дизельный двигатель дает нам возможность выхода на значительно больший сектор рынка, не ущемляя наши базовые ценности. Более того, это исключительный двигатель, который обладает впечатляющим крутящим моментом, начиная с низких частот вращения коленчатого вала. Он обеспечивает плавное и постепенное нарастание скорости без таких характерных нежелательных явлений, как шум и вибрации. Создавая уникальный спортивный дизель, мы смогли сохранить идеальное сочетание прекрасных эксплуатационных характеристик и роскоши, присущее автомобилям Infiniti. При этом наши клиенты получают бонус в виде более высокой топливной экономичности и меньших выбросов вредных веществ. Это беспроигрышная сделка для обеих сторон», — заключил Джим Райт.

Использование дизельного топлива - Управление энергетической информации США (EIA)

Изобретатель дизельного двигателя Рудольф Дизель изначально сконструировал свой двигатель для использования угольной пыли в качестве топлива. Он также экспериментировал с растительным маслом до того, как нефтяная промышленность начала производить дизельное топливо. Большая часть дизельного топлива, которое мы используем в Соединенных Штатах, перерабатывается из сырой нефти. Использование биодизеля из растительных масел и других материалов в настоящее время также является обычным явлением.

Первая поездка на дизельном автомобиле была совершена 6 января 1930 года.Поездка протяженностью почти 800 миль была из Индианаполиса, штат Индиана, в Нью-Йорк. Поездка продемонстрировала потенциальную ценность конструкции дизельного двигателя, которая с момента первой поездки использовалась в миллионах автомобилей.

Грузовой автомобиль с дизельным двигателем

Источник: стоковая фотография (защищена авторским правом)

Дизельное топливо важно для экономики США

Большинство используемых нами продуктов перевозятся грузовиками и поездами с дизельными двигателями, а большая часть строительных, сельскохозяйственных и военных машин и оборудования также оснащена дизельными двигателями.В качестве транспортного топлива дизельное топливо предлагает широкий спектр характеристик, эффективности и безопасности. Дизельное топливо также имеет более высокую плотность энергии, чем другие жидкие топлива, поэтому оно обеспечивает больше полезной энергии на единицу объема.

В 2019 году потребление дистиллятного топлива (в основном дизельного топлива) транспортным сектором США составило около 47,2 миллиарда галлонов (1,1 миллиарда баррелей). На эту сумму приходилось 15% от общего потребления нефти в США и, с точки зрения содержания энергии, около 23% от общего потребления энергии транспортным сектором.

Дизельное топливо используется для многих задач

Дизельные двигатели грузовиков, поездов, лодок и барж помогают транспортировать почти все продукты, которые потребляются людьми. Дизельное топливо обычно используется в общественных и школьных автобусах.

Дизельное топливо используется в большинстве сельскохозяйственных и строительных машин США. Строительная отрасль также зависит от мощности дизельного топлива. Дизельные двигатели могут выполнять сложные строительные работы, такие как подъем стальных балок, рытье фундаментов и траншей, бурение скважин, мощение дорог и безопасное и эффективное перемещение почвы.

Военные США используют дизельное топливо в цистернах и грузовиках, потому что дизельное топливо менее горючее и менее взрывоопасно, чем другие виды топлива. Дизельные двигатели также реже глохнут, чем двигатели, работающие на бензине.

Дизельное топливо также используется в генераторах дизельных двигателей для выработки электроэнергии. Многие промышленные объекты, большие здания, учреждения, больницы и электроэнергетические компании имеют дизельные генераторы для резервного и аварийного электроснабжения. В большинстве отдаленных деревень на Аляске дизельные генераторы используются в качестве основного источника электроэнергии.

Самосвал и погрузчик для погрузки грязи в самосвал

Источник: стоковая фотография (защищена авторским правом)

Дизель-генераторы в Тулаксаке, Аляска

Источник: Центр энергетики и энергетики Аляски

Последнее обновление: 24 июня 2020 г.

Постоянно повышающаяся эффективность дизельного двигателя

Рудольф Дизель в 1880-х сказал: «Автомобильный двигатель придет, и тогда я буду считать дело своей жизни завершенным.Он ясно знал, насколько важным было его изобретение. Но какое бы суждение ни было о делах всей жизни Дизеля, сам дизель был далек от завершения. Во-первых, его самые ранние двигатели были эффективны только на 26%. Но это было очень-очень давно.

Потенциальный КПД дизельного двигателя стал горячей темой в 2015 году, более века спустя. Это связано с тем, что Агентство по охране окружающей среды США и НАБДД оценивают потенциальную строгость новых нормативов эффективности для дизельных двигателей в рамках предложения «Фаза 2» для тяжелых транспортных средств.Федеральные агентства имеют право регулировать двигатели тяжелых транспортных средств для достижения максимально возможных улучшений и принимать технологические стандарты, уделяя должное внимание стоимости соблюдения требований, срокам разработки технологий и другим соображениям.

Современные дизельные двигатели с воспламенением от сжатия доминируют в сфере коммерческих грузовых перевозок с эффективными двигателями, которые преобразуют около 43–44% топливной энергии в работу двигателя, основываясь на двигателях, сертифицированных на 2013–2014 годы. Чтобы соответствовать существующим нормам эффективности и выбросов углерода, тракторные двигатели, вероятно, сократят потребление топлива и выбросы CO2 на 6% с 2010 по 2017 год, или примерно на 1% в год.Сейчас вопрос заключается в том, насколько более эффективные дизельные двигатели получат на следующем этапе регулирования, с 2017 по 2024–2027 годы.

В июньском предложении EPA / NHTSA дизельные двигатели сократят потребление топлива и выбросы CO2 на единицу работы на 4,2% с 2017 по 2027 год. Окончательные стандарты, вероятно, будут действовать еще три года, поэтому стандарты будут применяться до 2029 года. или к 2030 году. Это будет означать, что выбросы CO2 двигателями сократятся в среднем на 0.От 3% до 0,4% в год до 2030 года. Как это соотносится с другими цифрами?

Невозможно не задаться вопросом, что бы подумал Рудольф Дизель, узнав, что последние дизельные инновации могут удвоить эффективность его первых дизельных разработок?

На приведенном ниже рисунке показаны существующие стандарты на 2014–2018 годы, предлагаемые стандарты на 2017–2027 годы и технологический потенциал от расширенного внедрения технологий на основе вышеупомянутого исследования WVU в граммах CO2 на тормозную мощность в час.Технологический потенциал на рисунке предполагает, что тракторные двигатели могут достичь улучшения до 7% за счет технологии повышения эффективности с использованием пакета двигателей «2020+» исследований WVU (т. Е. За счет улучшений за счет снижения трения, паразитных воздействий, турбонаддува, дополнительной обработки и т.д. оптимизация горения и расширенные средства управления). Этот потенциал от этих дополнительных технологий примерно вдвое больше, чем агентства включили в предложенное правило на 2027 год.

Кроме того, мы рассматриваем рост проникновения передовых технологий в двигатели в анализе на рисунке.С более широким распространением дополнительных технологий 2020+ и 15% -ным проникновением системы рекуперации отработанного тепла (WHR) органического цикла Ренкина (как предполагают агентства), снижение выбросов CO2 во всем парке до 10% в 2027 году станет возможным. С более широким проникновением технологий WHR и US DOE SuperTruck технологический потенциал еще выше. Результаты показывают, что существенно более низкие выбросы CO2, чем предложенные стандартные уровни EPA-NHTSA, технически достижимы в период до 2025 года. Максимальный технологический потенциал всего парка мог бы разумно соответствовать эффективности демонстраций SuperTruck Министерства энергетики США в 2014–2016 годах в период до 2030 года.

США Фаза 1 (2014–2017 гг.) И предлагаемые нормативные стандарты Этапа 2 (2018–2030 гг.), Технологический потенциал, технологический потенциал с увеличенной рекуперацией отработанного тепла (WHR) и демонстрации SuperTruck Министерства энергетики США.

Ожидаемое решение США по стандартам двигателей может стать единственной реальной мерой по значительному повышению эффективности дизельных двигателей на следующие 10–15 лет. По этой причине можно привести веские доводы в пользу того, что они должны продвигать технологические рамки настолько сильно, насколько это возможно на основе новых технологий повышения эффективности.И это решение имеет более широкие последствия для глобальных инноваций, поскольку одни и те же компании продают одни и те же двигатели повсюду. Индия также рассматривает стандарты эффективности двигателей для своих двигателей большой мощности. Те же высокоэффективные двигатели могут использоваться для дизельных грузовиков в Китае, Европе, Мексике и других странах, если в этих регионах будут действовать аналогичные, все более строгие правила.

5 Дизельные двигатели с воспламенением от сжатия | Оценка технологий экономии топлива для легковых автомобилей

лазание и буксировка.Этот атрибут дизельных двигателей CI является преимуществом по сравнению с другими вариантами технологий, которые выгодны только для части рабочего диапазона транспортного средства (например, гибридные силовые агрегаты снижают расход топлива в основном при движении по городу / городу).

Вывод 5.4: Ожидается, что выявленные усовершенствованные технологические усовершенствования дизельных двигателей CI выйдут на рынок в период 2011–2014 годов, когда на рынок также выйдут усовершенствованные технологические дополнения к бензиновым двигателям SI.Таким образом, между этими двумя системами силовой передачи будет продолжаться конкуренция по расходу топлива и стоимости. В период 2014-2020 гг. Дальнейшее возможное снижение расхода топлива для дизельных двигателей CI может быть компенсировано увеличением расхода топлива из-за изменений двигателя и системы выбросов, необходимых для соответствия более строгим стандартам выбросов (например, LEV III).

Вывод 5.5: На проникновение дизельных двигателей CI на рынок будет сильно влиять как дополнительная стоимость дизельных силовых агрегатов CI по сравнению со стоимостью бензиновых силовых агрегатов SI, так и разница в цене на дизельное топливо по сравнению с бензином.Предполагаемая разница в дополнительных затратах для дизельных двигателей I4 CI базового и усовершенствованного уровня для замены бензиновых двигателей SI для седанов среднего размера 2007 модельного года колеблется от 2400 долларов (базовый уровень) до 2900 долларов (продвинутый уровень). Для двигателей I4 базового уровня в сочетании с DCT стоимость замены силовой передачи оценивается в 2550–2800 долларов, а для силовых передач I4 повышенного уровня оценивается в 3050–3300 долларов (оба округлены до ближайших 50 долларов). Для среднеразмерных внедорожников 2007 модельного года ориентировочная стоимость замены бензиновых двигателей SI на дизельные двигатели V6 CI базового и улучшенного уровня колеблется от 3150 долларов (базовый уровень) до 4050 долларов (расширенный уровень) (оба округляются до ближайших 50 долларов). .Для двигателей V6 CI в сочетании с DCT предполагаемое увеличение стоимости замены силовой передачи V6 CI по сравнению с силовыми передачами SI 2007 модельного года составляет от 3300 до 3550 долларов (базовый уровень), а дополнительные затраты на силовую передачу расширенного уровня составляют от 4200 до 4500 долларов (оба округлены). до ближайших 50 долларов). Эти затраты не включают фактор эквивалента розничной цены.

ССЫЛКИ

Брессион, Г., Д. Солери, С. Сави, С. Деу, Д. Азулай, H.B-H. Хамуда, Л. Дораду, Н.Геррасси и Н. Лоуренс. 2008. Исследование методов снижения выбросов HC и CO в дизельных HCCI. Документ SAE 2008-01-0034. SAE International, Warrendale, Pa.

Дизель Форум. 2008. Доступно по адресу http://www.dieselforum.org/DTF/news-center/pdfs/Diesel%20Fuel%20Update%20-%20Oct%202008.pdf.

DieselNet. 2008. 22 февраля. Доступно по адресу http://www.dieselnet.com/news/2008/02acea.php.

DOT / NHTSA (Министерство транспорта / Национальное управление безопасности дорожного движения).2009. Нормы средней экономии топлива для легковых и легких грузовиков - модельный год 2011. Номер дела NHTSA-2009-0062, RIN 2127-AK29, 23 марта. Вашингтон, округ Колумбия,

Доу. 2009. Доступно по адресу http://www.dow.com/PublishedLiterature/dh_02df/0901b803802df0d2.pdf?filepath=automotive/pdfs/noreg/299-51508.pdf&fromPage=GetDoc.

Duleep, K.G. 2008/2009. Анализ затрат на дизельное топливо и гибридные двигатели: сравнение EEA и Martec, презентация для комитета NRC, 25 февраля 2008 г., обновлено 3 июня 2009 г.

EIA (Управление энергетической информации). 2009a. Легковые дизельные автомобили: характеристики эффективности и выбросов, а также вопросы рынка. Февраль. Доступно по адресу http://www.eia.doe.gov/oiaf/servicerpt/lightduty/execsummary.html.

EIA. 2009b. Цены на дизельное топливо. Доступно по адресу http://tonto.eia.doe.gov/oog/info/gdu/gasdiesel.asp. По состоянию на 9 мая 2009 г. и 5 июня 2009 г.

EPA (Агентство по охране окружающей среды США). 2005. Документ 420-F-05-001. Доступно по адресу http: // www.epa.gov/otaq/climate/420f05001.htm.

EPA. 2008. Исследование потенциальной эффективности транспортных средств, снижающих выбросы углекислого газа. Отчет 420r80040a. Пересмотрено в июне.

EPA. 2009. Обновленная смета расходов по данным Агентства по охране окружающей среды США, 2008 г. Электронная переписка комитета с Агентством по охране окружающей среды, 27 и 28 мая.

Hadler, J., F. Rudolph, R. Dorenkamp, ​​H. Stehr, T. Düsterdiek, J. Hilzendeger, D. Mannigel, S. Kranzusch, B. Veldten, M. Kösters, and A. Specht. 2008. Новый Volkswagen 2.Двигатель TDI 0 л соответствует самым строгим стандартам выбросов, 29-го Венского автомобильного симпозиума.

Ивабучи, Ю., К. Каваи, Т. Сёдзи и Ю. Такеда. 1999. Испытания новой концепции дизельной системы сгорания - горение с воспламенением от сжатия с предварительным смешиванием. Документ SAE 1999-01-0185. SAE International, Warrendale, Pa.

Йоргл, Фолькер, П. Келлер, О. Вебер, К. Мюллер-Хаас и Р. Конечны. 2008. Влияние конструкции пред-турбокатализатора на характеристики дизельного двигателя, выбросы и экономию топлива.Документ SAE 2008-01-0071. SAE International, Warrendale, Pa.

Канда, Т., Т. Хакодзаки, Т. Учимото, Дж. Хатано, Н. Китайма и Х. Соно. 2005 г. Эксплуатация PCCI с ранним впрыском обычного дизельного топлива. Документ SAE 2005-01-0378. SAE International, Warrendale, Pa.

Келлер П.С., В. Йоргл, О. Вебер и Р. Чарновски. 2008. Компоненты, способствующие созданию экологически чистых дизельных двигателей будущего. Документ SAE 2008-01-1530. SAE International, Warrendale, Pa.

Martec Group, Inc.2008. Переменная стоимость технологий экономии топлива. Подготовлено к альянсу автопроизводителей, 1 июня; с изменениями, внесенными 26 сентября и 10 декабря.

Маттес, Вольфганг, Петер Рашль и Николай Шуберт. 2008. Разработаны концепции DeNO x для высокопроизводительных дизельных двигателей. Вторая конференция MinNO x , 19-20 июня, Берлин.

Müller, W., et al. 2003. Селективное каталитическое восстановление - европейская технология восстановления NO x .SAE 2003-01-2304. SAE International, Warrendale, Pa. Myoshi, N., et al. 1995 г. Разработка новой концепции трехкомпонентного катализатора для автомобильных двигателей на обедненной смеси. Документ SAE 95809. SAE International, Warrendale, PA

NRC (Национальный исследовательский совет). 2002. Эффективность и влияние корпоративных стандартов средней экономии топлива (CAFE). National Academy Press, Вашингтон, округ Колумбия,

Пекхэм, Джон. 2003. Как JD Power / LMC рассчитывает 16% долю продаж легковых дизельных двигателей в Северной Америке.Новости дизельного топлива, 13 октября.

Пикетт, Л.М. и Д.Л. Зиберс. 2004. Сгорание дизельного дизельного топлива DI без образования сажи, низкая температура пламени, контролируемое перемешиванием. Документ SAE 2004-01-1399. SAE International, Warrendale, Pa.

Райан Т.В. и Т.Дж. Каллахан. 1996. Воспламенение дизельного топлива от сжатия однородного заряда. Документ SAE 961160. SAE International, Warrendale, PA

Стили, Д., Дж. Джулиано, Дж. Хоард, С. Слудер, Дж. Стори, С. Льюис и М. Ланс. 2008. Выявление и контроль факторов, влияющих на загрязнение охладителя EGR.14-я Конференция по исследованию эффективности дизельных двигателей и выбросов, Дирборн, штат Мичиган,

Tilgner, Ingo-C., T. Boger, C. Jaskula, Z.G. Pamio, H. Lörch и S. Gomm. 2008. Новый материал для сажевых фильтров для легковых автомобилей: сажевые фильтры Cordierite для нового Audi A4 V6 TDI, 17. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik, p. 325.

50 лет истории строительной техники: пять десятилетий эволюции дизельных двигателей

История создания дизельного двигателя восходит к концу 1800-х годов.Рудольф Дизель разработал двигатель с воспламенением от сжатия, работающий на арахисовом масле, но нынешняя инфраструктура дизельного топлива была создана из-за экономической "нефтяной лихорадки".

За последние 50 лет, когда была опубликована Equipment Today , эволюция дизельного двигателя прошла путь от ползания до полной скорости. Дизельные двигатели значительно увеличили удельную мощность, поскольку двигатели аналогичного размера выдают невероятную мощность и крутящий момент по сравнению с их ранними аналогами.

Во многом это связано с более жесткими допусками и улучшением технологии впрыска топлива. Впрыск топлива, пожалуй, самая важная и сложная часть дизельного двигателя. Никто 50 лет назад не поверил бы, что система впрыска топлива может производить 44 000 фунтов на квадратный дюйм и несколько впрысков за цикл и все еще работать в течение тысяч часов. Это ключевой фактор повышения производительности и соответствия стандартам выбросов.

История строительной техники за 50 лет: интерактивная хронология

Ранняя эволюция

Технология дизельных двигателей для бездорожья развивалась медленно на протяжении 1960-х, 70-х и 80-х годов с постоянным увеличением удельной мощности и постепенным снижением веса.«Существует довольно устойчивая тенденция к большей удельной мощности, меньшему объему двигателя при той же мощности», - отмечает Рич Винзор, старший штатный инженер John Deere Power Systems.

Одним из первых крупных достижений в конце 60-х и начале 70-х годов стал турбонаддув. «Мы пытались получить больше мощности от небольшого рабочего объема», - говорит Дуг Лаудик, менеджер по планированию продукции John Deere Power Systems. Связанное с турбонаддувом охлаждение наддувочного воздуха было еще одной технологией, которая появилась, чтобы выжать больше мощности и эффективности из небольшого рабочего объема.Воздух из турбокомпрессора можно было охладить до того, как он попал в двигатель.

Охлаждение наддувочного воздуха также стало ключом к увеличению срока службы. «В противном случае, если бы вы увеличили мощность, двигатель не выжил бы», - говорит Винзор.

Точно так же давление впрыска топлива играет решающую роль в характеристиках дизельного двигателя для бездорожья. По этой причине давление впрыска топлива всегда было в центре внимания, и оно увеличивалось задолго до появления электроники. «Было проделано много работы по дальнейшему увеличению давления нагнетания», - говорит Винзор.«По сути, он улучшает сгорание, что увеличивает эффективность двигателя, а также уменьшает дымность».

Стандарты выбросов преобразуют ландшафт

Темпы изменений в отрасли дизельных двигателей для внедорожников резко изменились, когда Агентство по охране окружающей среды США (EPA) опубликовало первые из серии правил по выбросам дизельных двигателей для внедорожников.

Путешествие по выбросам от дизельных двигателей для бездорожья началось в 1996 году с введения стандартов выбросов Tier 1 для двигателей мощностью более 175 л.с.Но пара первых уровней регулирования просто ускорила улучшения, которые уже происходили на рынке.

«На тот момент не было значительных достижений, за исключением того, что двигатели продолжали развиваться из-за более высокого давления впрыска, большего количества турбонаддува и большего охлаждения наддувочного воздуха воздух-воздух», - говорит Лаудик. Никаких реальных технологических прорывов не потребовалось.

Это должно было измениться, поскольку последующие уровни выбросов установили более драконовские ограничения.«Уровень 3 был немного сложнее, - вспоминает Лаудик. Именно здесь некоторые компании использовали разные подходы: одни изменяли настройки двигателей, а другие применяли охлаждаемую рециркуляцию выхлопных газов (EGR), новую технологию для рынка внедорожников.

«Использование системы рециркуляции отработавших газов с охлаждением позволило нам улучшить удельную мощность и производительность», - говорит Лаудик. «Мы увидели довольно существенные улучшения в жидкой экономике». Разница в экономии топлива между различными технологическими подходами стала более важным фактором для клиентов.«Когда разница в экономии топлива составляет от 10% до 12%, это начинает привлекать внимание клиентов».

В этот период произошло, пожалуй, самое значительное изменение в дизельном двигателе - появление электронного управления. Электронный впрыск топлива изменил правила игры в отрасли строительной техники. Технологии впрыска топлива шагнули вперед с переходом к впрыску топлива с общей топливной магистралью, которая позволяет создавать более высокие давления, и пьезо-топливным инжекторам, которые создают точные формы распыления.

Электронные двигатели положили начало развитию электроники. «Сейчас у нас есть системы управления двигателем и трансмиссией, - говорит Джон Паттерсон, бывший генеральный директор и президент JCB. «У нас есть внедрение программного обеспечения, которое управляет всей трансмиссией, а также для повышения производительности и эффективности».

«Без сомнения, вся электроника, вошедшая в машину, позволила нам сделать очень много вещей, чтобы настроить эту машину для этой работы и требований этого клиента», - говорит Брайан Раух, старший вице-президент по проектированию и производству. и управление поставками, Deere & Company.Теперь двигатель взаимодействует с другими системами оборудования. «В продукт встроено гораздо больше управляемости. Задача состоит в том, чтобы сделать это автоматическим. Мы хотим, чтобы с грязью справлялся оператор, а не машина ».

Теперь система двигателя и машин может быть интегрирована до уровня, о котором раньше не было. «Мы интегрировали оборудование и программное обеспечение», - говорит Винзор. «Двигатель разговаривает с трансмиссией. Это довольно недавно ».

Благодаря возможности электронного двигателя производители начали задаваться вопросом, какие дополнительные функции можно было бы добавить в машины.«Именно здесь вы начали получать автоматический холостой ход, дросселирование и усовершенствованные гидравлические системы», - отмечает Кэти Пуллен, Case Construction Equipment. Возможности вышли за рамки диагностических возможностей. «Перед производителями действительно стоит задача интегрировать управление машинами и различные решения для производственных площадок в свои машины».

Поскольку дизельные двигатели стали частью комплексной конструкции машин, многие производители оригинального оборудования перешли на специальные двигатели, чтобы предлагать инженерные решения. Сюда входят такие компании, как JCB, которая раньше поставляла двигатели и недавно разработала собственное решение.«Осталось очень мало независимых производителей двигателей OEM», - говорит Паттерсон. Теоретически, создавая ключевые компоненты самостоятельно, вы можете оптимизировать систему с меньшим количеством компромиссов.

Взгляд в будущее

В прошлом дизельный двигатель в основном использовался для привода силового агрегата и гидравлических систем оборудования. Но производители начали внедрять гибриды и электрификацию в поисках повышения эффективности. В некоторых случаях дизельный двигатель служит другой цели - например, он может работать в установившемся режиме для питания генератора.

Несмотря на все разговоры о гибридах и электрификации, не ждите, что дизельный двигатель уйдет в ближайшее время. «Двигатели внутреннего сгорания будут существовать в течение некоторого времени, но они могут быть дополнены другими технологиями, такими как гибриды. Мы уже видим различные варианты гибридов », - отмечает Паттерсон. «Производители оригинального оборудования работают с производителями компонентов над разработкой гибридных технологий, включая электрификацию. Например, регенерация уже здесь ».

Недавняя тенденция в сфере дизельных двигателей - более низкая номинальная частота вращения.«Если вернуться в прошлое, некоторые из наших продуктов работали со скоростью 2300 или 2400 об / мин», - говорит Винзор. Сегодня некоторые двигатели в строительной технике имеют скорость от 1800 до 1900 об / мин. «Медленная работа дает некоторые реальные преимущества с точки зрения производительности. Это помогает вам повысить экономию топлива в двигателе и продлить срок его службы, поскольку вы совершаете меньше оборотов, выполняя тот же объем работы. Есть также преимущества в снижении шума. Каждый раз, когда вы запускаете двигатель медленнее, он становится тише.”

Несмотря на то, что в будущем ведутся разговоры о дальнейшем сокращении выбросов твердых частиц с помощью ожидаемого этапа 5, большинство считает, что этого легко добиться с помощью дизельного сажевого фильтра и никаких новых технологий не потребуется. Сокращение выбросов дизельных двигателей с момента их появления было значительным. «С момента вступления в силу норм и до настоящего времени мы сократили более 99% твердых частиц, углеводородов и NOx в выбросах дизельных двигателей», - отмечает Раух.

Следует вновь обратить внимание на характеристики двигателя.«В течение последних 20 лет основное внимание уделялось контролю за выбросами», - говорит Винзор. «Это немного изменится в будущем. Контроль за выбросами по-прежнему будет, но я думаю, что больше внимания будет уделяться топливной эффективности, упаковке и стоимости ».

50 лет истории строительной техники в интерактивной временной шкале

Дизельный двигатель

Дизельный двигатель внутреннего сгорания отличается от бензинового цикла Отто тем, что для воспламенения топлива используется более высокая степень сжатия топлива, чем свеча зажигания («воспламенение от сжатия», а не «искровое зажигание»).

Стандартный цикл дизельного двигателя

В дизельном двигателе воздух сжимается адиабатически со степенью сжатия обычно от 15 до 20. Это сжатие повышает температуру до температуры воспламенения топливной смеси, которая образуется при впрыске топлива при сжатии воздуха.

Идеальный стандартный цикл для воздуха моделируется как обратимое адиабатическое сжатие, за которым следует процесс горения при постоянном давлении, затем адиабатическое расширение как рабочий ход и изоволюметрический выпуск.Новый заряд воздуха всасывается в конце выхлопа, как показано процессами a-e-a на диаграмме.

Поскольку такты сжатия и мощности этого идеализированного цикла являются адиабатическими, эффективность может быть рассчитана на основе процессов постоянного давления и постоянного объема. Энергия на входе и выходе, а также КПД могут быть рассчитаны исходя из температуры и удельной теплоемкости:

Эту эффективность удобно выразить через степень сжатия r C = V 1 / V 2 и степень расширения r E = V 1 / V 3 .КПД можно записать

, и его можно преобразовать в форму

Для стандартного воздушного двигателя с γ = 1,4, степенью сжатия r C = 15 и степенью расширения r E = 5, это дает идеальный КПД дизеля 56%.

Дизельный цикл зависит от того, является ли эта температура достаточно высокой для воспламенения топлива при его впрыске.

* фунт / кв. Дюйм - манометрическое давление в фунтах на квадратный дюйм.Обычные манометры в США измеряют превышение в фунтах на квадратный дюйм атмосферного давления.

Преимущества дизельного двигателя

Среди энтузиастов легковых и грузовых автомобилей продолжаются споры по поводу бензиновых и дизельных двигателей. В течение многих лет бензиновый двигатель считался лучше дизельного, но это отношение меняется. Когда-то только поезда, полуфабрикаты, сельскохозяйственная техника и тяжелые пикапы, дизельные двигатели переживают ренессанс в 21 веке.Заботы об окружающей среде являются одним из движущих факторов этого, как бы невероятно это ни звучало. Дизельные двигатели работают чище и эффективнее, чем бензиновые. Давайте рассмотрим некоторые другие преимущества дизельного двигателя.

Меньше обслуживания

В дизельных двигателях меньше движущихся частей, чем в бензиновых. Меньшее количество деталей означает меньше вещей, которые могут изнашиваться и ломаться. В дизелях нет свечей зажигания или крышек распределителей, как у газовых двигателей, а это означает, что их никогда не придется менять или ремонтировать.Дизельный двигатель по своей сути сильнее, долговечнее и прослужит намного дольше. Дизельный двигатель просто ломается примерно через 200 000 миль.

Больше экономии топлива

Дизели

имеют высокоэффективную систему воспламенения от сжатия. В двигателе используется высокая степень сжатия, чтобы нагреть воздух в цилиндрах и вызвать сгорание. Более высокая степень сжатия означает более высокую внутреннюю температуру в двигателе. Более высокие температуры приводят к большей выработке энергии и меньшему расходу топлива для выполнения той же работы, что и бензиновый двигатель.Меньшее потребление топлива означает меньшее количество остановок на насосе и меньшую нагрузку на ценные природные ресурсы.

Больше крутящего момента и мощности

Это наиболее очевидное преимущество даже для тех, кто ничего не знает о легковых и грузовых автомобилях. Все, что вам нужно сделать, это посмотреть вокруг и посмотреть, какие автомобили имеют дизельные двигатели - все они трудолюбивые. Крутящий момент и мощность взаимосвязаны; лошадиные силы не могут существовать без крутящего момента. Крутящий момент - это вращающая сила вала, приводящая к работе. Работа - это мощность и то, на что способен двигатель.Дизельные двигатели создают много и того, и другого в течение длительных периодов времени.

Снижение цен на топливо

В среднем дизельное топливо на заправке дешевле, чем газ. Только в городах и штатах с высокими налогами дизельное топливо стоит дороже. Причина в том, что производить дизельное топливо дешевле и спрос на него не такой высокий. Дизельные двигатели также могут работать на биодизеле. Это смесь переработанных натуральных масел и жиров животного происхождения, которые были очищены и модифицированы, чтобы оставаться жидкими и свободно проходить через систему впрыска топлива.

Газовые и дизельные двигатели: в чем разница?

Когда мы подъезжаем к насосу, большинство из нас автоматически знает, выбирать ли ему бензин или дизельное топливо. В конце концов, это решение принимает ваш автомобиль. Но задумывались ли вы, в чем разница между работой газовых и дизельных двигателей?

Понимание того, что происходит под капотом, является ключевой частью ухода за вашим автомобилем. Чтобы помочь вам обрести уверенность в себе как владельцу транспортного средства, вот наиболее важные сходства и различия между бензиновыми и дизельными двигателями.

Как работают бензиновые и дизельные двигатели
По своей сути бензиновые и дизельные двигатели работают по одним и тем же принципам. Оба преобразуют химическую энергию топлива в механическую энергию для создания движения. В каждом типе двигателя это преобразование происходит посредством процесса, называемого внутренним сгоранием, когда смесь топлива и воздуха сжимается внутри цилиндров двигателя для создания небольших взрывов, называемых сгоранием, которые производят энергию.

Независимо от того, ведете ли вы автомобиль с бензиновым или дизельным двигателем, общий процесс создания мощности одинаков.В обоих типах двигателей действие можно разделить на четыре этапа: впуск, сжатие, зажигание и выпуск. Однако разница между бензиновыми и дизельными двигателями заключается в том, как каждый двигатель выполняет эти шаги.

  • Впуск: Это первый этап процесса сгорания. На этом этапе содержимое попадает в цилиндры двигателя. В газовом двигателе это содержимое включает смесь воздуха и топлива. Однако дизельный двигатель только на этом этапе пропускает воздух в цилиндры и подмешивает топливо позже.
  • Сжатие: Прежде чем произойдет возгорание, содержимое цилиндров необходимо сначала нагреть, сжав их до небольшого пространства. Поскольку бензиновый двигатель с самого начала содержит в цилиндрах как воздух, так и топливо, компрессия должна быть ниже, иначе температура внутри цилиндров может слишком сильно подняться и вызвать самовоспламенение топлива, что приведет к серьезному повреждению двигателя. Но поскольку в этот момент в цилиндрах дизельного двигателя находится только воздух, он может создавать гораздо более высокую степень сжатия и, фактически, зависит от того, достигают ли цилиндры температуры самовоспламенения на этом этапе.
  • Зажигание: Способы зажигания каждого двигателя - одно из самых больших различий между бензиновыми и дизельными автомобилями. В газовом двигателе свеча зажигания создает электрический разряд, воспламеняющий топливно-воздушную смесь внутри цилиндра. Однако у дизельного двигателя нет свечи зажигания. Поскольку цилиндры в дизельном двигателе сжимают воздух выше температуры самовоспламенения, топливо воспламеняется от комбинации тепла и давления при впрыске.
  • Выхлоп: Этот последний шаг одинаков как для бензиновых, так и для дизельных двигателей.После того, как топливо сгорает для выработки энергии, образующиеся пары выпускаются через клапан, и весь процесс начинается заново, повторяя несколько раз каждую секунду.
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *