Дорожные движения: ПДД 2021. Правила дорожного движения 2021 РФ Изменения 1 марта 2021 России
Изменения ПДД с 1 марта 2021 года
С 1 марта 2021 года вступает в силу постановление № 2441 от 31 декабря 2020 г.
Новый знак Знак 6.22 взамен старой таблички 8.23 , которая еще будет действовать до 1 сентября 2021 года.
C 1 марта 2021 ПДД теперь ссылается на новый ГОСТ Р 52289-2019 вместо старого ГОСТа Р 52289-2004
6.22. «Фотовидеофиксация».
Обозначает места возможного применения работающих в автоматическом режиме стационарных или передвижных специальных технических средств, имеющих функции фото- и киносъемки, видеозаписи для фиксации нарушений правил дорожного движения.
Знак 6.22 устанавливается вне населенного пункта на расстоянии 150 — 300 м до зоны контроля работающих в автоматическом режиме стационарных или передвижных специальных технических средств, имеющих функции фото- и киносъемки, видеозаписи для фиксации нарушений правил дорожного движения, в населенном пункте — со знаками 5.23.1 , 5.23.2 и 5.25 .
При необходимости знак 6.22 применяется с табличками 8.1.1 и 8.1.3 , 8.1.4 .
На знаках 6.9.1 , 6.9.2 , 6.10.1 и 6.10.2 , установленных вне населенного пункта, зеленый или синий фон означает, что движение к указанному населенному пункту или объекту будет осуществляться соответственно по автомагистрали или другой дороге. На знаках 6.9.1 , 6.9.2 , 6.10.1 и 6.10.2 , установленных в населенном пункте, вставки с фоном зеленого или синего цвета означают, что движение к указанному населенному пункту или объекту после выезда из данного населенного пункта будет осуществляться соответственно по автомагистрали или другой дороге; белый фон знака означает, что указанный объект находится в данном населенном пункте.
Безопасность дорожного движения — ГБОУ СОШ №3 г.о. Октябрьск
01.04.2021
1 апреля 2021 года в целях профилактики детского дорожно — транспортного травматизма в школе прошли профилактические беседы по правилам дорожной безопасности. Главной целью профилактических бесед стало предупреждение ребят о необходимости соблюдения правил дорожного движения. Детям объясняли, где и как правильно переходить проезжую часть, чем опасны игры вблизи дороги, а также какие требования ПДД должны соблюдать юные велосипедисты. Кроме того ребята повторили о необходимости использования защитной экипировки для велосипедистов, и для чего им необходимы световозвращатели в темное время суток.
17.03.2021 / Leave a comment
17 марта 2021 года с обучающимися состоялась встреча с инспектором отдела ГИБДД г. Октябрьск Лаврентьевым М.Е., который провел профилактическую беседу о правилах дорожного движения. Главная цель профилактической беседы — закрепление знаний, умений и навыков безопасного участия в дорожном движении. Инспектор рассказал учащимся об особенностях поведения на дороге и в транспорте, переходе проезжей части в установленных местах, предупредил о важности соблюдения правил дорожной безопасности в дворовых территориях, где игровые площадки находятся в непосредственной близости от движения транспорта. Полученные знания помогут детям правильно ориентироваться на дороге.
10.03.2021 / Leave a comment
10 марта 2021 года с целью профилактики дорожно-транспортного травматизма на дороге в весеннее время, проведена профилактическая беседа «Безопасность на дороге» с обучающимися 1-11 классов. Учащиеся повторили дорожные знаки, вспомнили, где они встречаются по пути в школу, изучили и закрепили по какой части тротуара нужно ходить и как правильно переходить дорогу; как необходимо обходить автобус при переходе проезжей части. Узнали много нового о безопасном поведении весной на дорогах.
03.03.2021 / Leave a comment3 марта 2021 года с обучающимися школы провели мастер – класс по изготовлению фликеров для детей. Учащиеся вспомнили основные правила дорожного движения, обсудили, как нужно вести себя в роли пешеходов и пассажиров. Многие ребята подтвердили, что они всегда переходят дорогу только в предназначенных для этого местах и знают, что нельзя шуметь, играть в транспорте, отвлекать водителя во время движения, пользоваться наушниками при переходах дорог.
Мастер-класс по изготовлению фликеров, оставил у детей яркое впечатление. Оказалось, изготовить фликер своими руками достаточно просто и интересно. Фантазия детей была безгранична. Получившиеся фликеры дети прикрепили на рюкзак в качестве брелока, повесили на ленточку в качестве подвески, на одежду — как значок. Светоотражающие элементы позволят водителям в темное время суток видеть ребенка на дороге и избежать ДТП.
25.02.2021 / Leave a comment
24 февраля 2021 года с обучающимися состоялась встреча с инспектором отдела ГИБДД г. Октябрьск Лаврентьевым М.Е., который провел профилактическую беседу о правилах дорожного движения. Цель беседы – профилактика детского дорожно-транспортного травматизма в зимнее время. Инспектор по пропаганде безопасности дорожного движения рассказал учащимся о том, как правильно вести себя на проезжей части и объяснил правила поведения в период катания с горок, на коньках, недопустимости выезда на проезжую часть. Вместе с инспектором обучающиеся вспомнили основные правила безопасного поведения на дороге и дорожные знаки. На протяжении встречи ребята с большим вниманием слушали инспектора ГИБДД и задавали интересующие их вопросы.
18.02.2021 / Leave a comment
17 февраля 2021 года обучающиеся школы приняли активное участие в интерактивной игре по ПДД «Знатоки правил дорожного движения». В ходе мероприятия ребята отправились в страну правил дорожного движения. Путешествуя по остановкам «Дорожный знак», «Безопасное движение», «Знатоки», дети участвовали в конкурсах и эстафетах, играли в игры по теме: собирали из частей дорожные знаки и объясняли их значение, разгадывали ребусы, повторяли сигналы светофора, отвечали на вопросы о различных видах транспорта и культуре поведения на дорогах. Подводя итоги, сделали вывод, что, соблюдая правила дорожного движения, мы сохраняем самое дорогое — жизнь!
11.02.2021 / Leave a comment
10 февраля 2021 года для обучающихся 1-11 классов прошла познавательная викторина «Счастливый случай». Главная цель профилактического мероприятия, была направлена на формирование навыков и умений, связанных с безопасностью дорожного движения и закрепление у детей знаний правил дорожного движения. Обучающиеся разгадывали загадки, рассказывали о дорожных знаках, рассматривали плакаты. Учащимся в процессе данного мероприятия в интересной игровой форме было рекомендовано повторить основы правил дорожного движения, не забывать о важности и необходимости их соблюдения.
02.02.2021 / Leave a comment
2 февраля 2021 года учащиеся школы встречались с инспектором ГИБДД Лаврентьевым М.Е.
Цель встречи – профилактика детского дорожно-транспортного травматизма. В ходе встречи инспектор ГИБДД рассказал учащимся о том, как правильно вести себя на дорогах, пешеходных переходах и в общественном транспорте. Лаврентьев М.Е. отметил, что использование наушников с музыкой и мобильного телефона недопустимо при переходе проезжей части дороги. Кроме того он выразил надежду, что развитие понимания опасности при нахождении на проезжей части детьми-пешеходами позволит снизить дорожно-транспортный травматизм.
В конце встречи инспектор полиции пожелал детям быть осторожными на дороге.
13.01.2021 / Leave a comment
Каждый из нас бывает не только пешеходом, но и пассажиром. В городе мы совершаем поездки на автобусе, маршрутном такси, на своём личном транспорте. И во время каждой поездки мы должны соблюдать правила, которые определяют обязанности пассажиров.
12.01.2021
В период зимних каникул «Родительский патруль» ГБОУ СОШ № 3 г.о. Октябрьск организовал профилактический рейд вблизи перекрестка улицы Центральная и 3-ий проезд в рамках акции «Внимание-дети! Зимние каникулы!». Цель акции — обеспечение безопасности детей на дорогах.
#родительскийпатруль63
| Дорогие ребята! Находясь в городе, вы каждый день становитесь участниками дорожного движения. Вы обязаны знать и строго соблюдать Правила дорожного движения. Только так мы защитим себя от опасности на дороге – дорожно-транспортных происшествий. | |||
|
• Правила для юного пешехода • |
|||
|
1. Ходи по тротуарам, только с правой стороны. 2. Переходи улицу по пешеходному переходу. 3. Переходи улицу на зеленый сигнал светофора. 4. На красный и желтый сигнал светофора нельзя переходить улицу. 5. При переходе дороги посмотри, не ли опасности, нет ли рядом машин. 6. Нельзя обходить стоящий автобус – это опасно. |
Подожди пока автобус отъедет от остановки. 7. При переходе улицы посмотрите сначала налево, дойди до середины, потом посмотри направо и продолжи путь. 8. Если переходишь дорогу с малышом, крепко держи его за руку. 9. Никогда не перебегай дорогу перед близко идущим автомобилем. 10. За городом нужно идти по обочине, навстречу транспортному потоку. |
||
|
• Светофор • |
|||
|
Стоп, машина! Стоп, мотор! Тормози скорей, шофёр! Красный глаз глядит в упор — Это строгий светофор. Вид он грозный напускает, Дальше ехать не пускает… |
Обождал шофёр немножко, Светофор на этот раз Показал зелёный глаз, Подмигнул и говорит: «Ехать можно, путь открыт!» |
||
|
ПРЕЖДЕ ЧЕМ ПЕРЕЙТИ ДОРОГУ — УБЕДИСЬ В СВОЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ! |
|||
|
• Пешеходный переход • |
|||
|
Вот обычный переход, По нему идет народ. Специальная разметка. «Зеброю» зовется метко! Белые полоски тут, Через улицу ведут! Знак «Пешеходный переход» Где на «зебре» пешеход, Ты на улице найди И под ним переходи! |
|||
|
• Дорожные знаки • |
|||
|
Город, в котором с тобой мы живем, Можно но праву сравнить с букварем. Вот она, азбука, – над мостовой. Знаки развешаны над головой. |
Азбукой улиц, проспектов, дорог Город дает нам все время урок. Азбуку города помни всегда, Чтоб не случилась с тобою беда. |
||
|
Знаки важные дорожные – Компас взрослых и ребят. Дети, будьте осторожны! |
Знайте, что нельзя, что можно! Выполняйте непреложно Все, что знаки говорят |
||
|
• Правильно веди себя на дороге • |
|||
|
Как шофер ни тормозит, А машина все скользит. На колесах, как на лыжах, Ближе, ближе, ближе, ближе! |
Для спасенья есть возможность: Лучший тормоз – осторожность. Жизнь свою поберегите: Перед машиной не бегите. |
||
|
• ЗАПРЕЩАЕТСЯ—РАЗРЕШАЕТСЯ • |
|||
|
И проспекты и бульвары Всюду улицы шумны, Проходи по тротуару Только с правой стороны! Тут шалить, мешать народу ЗАПРЕЩАЕТСЯ Быть примерным пешеходом РАЗРЕШАЕТСЯ… Если едешь ты в трамвае И вокруг тебя народ Не толкаясь, не зевая, Проходи скорей вперед. |
Ехать «зайцем» как известно ЗАПРЕЩАЕТСЯ Если ты гуляешь просто, Все равно в перед гляди, Через шумный перекресток Осторожно проходи. Переход при красном свете ЗАПРЕЩАЕТСЯ При зеленом даже детям РАЗРЕШАЕТСЯ… |
||
|
Ребята! Соблюдение и выполнение Правил дорожного движения способствуют сохранению вашей жизни! |
|||
Правила дорожного движения — детям
ЗАПРЕЩАЕТСЯ—РАЗРЕШАЕТСЯ
И проспекты и бульвары
Всюду улицы шумны,
Проходи по тротуару
Только с правой стороны!
Тут шалить, мешать народу
ЗАПРЕЩАЕТСЯ
Быть примерным пешеходом
РАЗРЕШАЕТСЯ…
Если едешь ты в трамвае
И вокруг тебя народ
Не толкаясь, не зевая,
Проходи скорей вперед.
Ехать «зайцем» как известно
ЗАПРЕЩАЕТСЯ
Уступать старушке место
РАЗРЕШАЕТСЯ…
Если ты гуляешь просто,
Все равно в перед гляди,
Через шумный перекресток
Осторожно проходи.
Переход при красном свете
ЗАПРЕЩАЕТСЯ
При зеленом даже детям
РАЗРЕШАЕТСЯ…
В. Семерник
Комиссия по безопасности дорожного движения
30.03.2021
Протокол №1/21 заседания Комиссии по безопасности дорожного движения при префектуре Центрального административного округа от 05.03.2021
30.03.2021
Окружная комиссия по безопасности дорожного движения 05.03.2021
17.12.2020
Протокол №5/20 заседания Комиссии по безопасности дорожного движения при префектуре Центрального административного округа от 11.12.2020
17.12.2020
Окружная комиссия по безопасности дорожного движения 11.12.2020
09.12.2020
Окружная комиссия по безопасности дорожного движения 30.10.2020
09.12.2020
Протокол №4/20 заседания Комиссии по безопасности дорожного движения при префектуре Центрального административного округа от 30.10.2020
25.09.2020
Протокол №3/20 заседания Комиссии по безопасности дорожного движения при префектуре Центрального административного округа от 10.09.2020
25.08.2020
Окружная комиссия по безопасности дорожного движения 14.07.2020
25.08.2020
Протокол №2/20 заседания Комиссии по безопасности дорожного движения при префектуре Центрального административного округа от 14.07.2020
06.04.2020
Протокол №1/20 заседания Комиссии по безопасности дорожного движения при префектуре Центрального административного округа от 13.03.2020
30.12.2019
Протокол №7/19 заседания Комиссии по безопасности дорожного движения при префектуре Центрального административного округа от 16.12.2019
20.11.2019
Протокол №6/19 заседания Комиссии по безопасности дорожного движения при префектуре Центрального административного округа от 06.11.2019
11.10.2019
Контактная информация
11.10.2019
Протокол № 5/19 от 09.08.2019 заседания Комиссии по безопасности дорожного движения при префектуре Центрального административного округа
10.07.2019
ПРОТОКОЛ № 4/19 от 10.06.2019 заседания Комиссии по безопасности дорожного движения при префектуре Центрального административного округа
26.06.2019
ПРОТОКОЛ № 3/19 от 26.04.2019 заседания Комиссии по безопасности дорожного движения при префектуре Центрального административного округа
25.06.2019
Протокол № 2/19 от 28.03.2019 заседания Комиссии по безопасности дорожного движения при префектуре Центрального административного округа
25.06.2019
Протокол № 1/19 от 31.01.2019 заседания Комиссии по безопасности дорожного движения при префектуре Центрального административного округа
16.05.2019
Итоги заседаний комиссии по безопасности дорожного движения опубликуют Депутату Мосгордумы Ярославу Кузьминову (на фото) нередко поступают жалобы от москвичей, которые обращаются в органы власти с просьбами, связанными с обеспечением безопасности дорожного движения, а после не знают, где получить информацию о принятом решении.
07.05.2019
Новые дорожные знаки установят на Нижней Красносельской улице Специалисты запланировали установить новые дорожные знаки 20 мая на территории Центрального административного округа.
Центр Организации Дорожного Движения города нижнего Новгорода
В связи с ремонтом на теплосетях будет временно приостановлено движение транспорта по улице Варварской и улице Минина.
На Варварской улице ремонтные работы пройдут в два этапа. Первый этап: с 18.00 9 апреля до 06.00 12 апреля на участке улицы напротив дома № 3; второй этап: с 18.00 16 апреля до 06.00 19 апреля напротив дома № 10.
На улице Минина ремонтные работы пройдут одновременно с первым этапом на улице Варварской: с 18.00 9 апреля до 06.00 12 апреля на участке между домами 26 и 27/4.
В период временных ограничений в движении транспорта изменятся маршруты следования общественного транспорта.
С 9 апреля по 12 апреля троллейбусы № 13, 17 и 31 будут следовать до площади Свободы; автобусы №А1, А№, А40, А58, А61, А64, А68, А71, А92, А95, Т70, Т74, Т91,Т97 с площади Минина и Пожарского проследуют по улице Ульянова, улице Пискунова и далее по маршруту; в обратном направлении общественный транспорт поедет по улице Пискунова и улице Алексеевской.
Автобусы А19, А40, А45, А52, А58, А64, А90, Т24, Т31, Т40, Т45, Т74, Т97 будут следовать в объезд ремонтного участка на улице Минина по маршруту: с площади Минина и Пожарского по улицам Минина, Пискунова, Большой Печерской и далее по маршруту. В обратном направлении транспортные средства поедут по улицам Большая Печерская, Пискунова и Минина.
Для удобства пассажиров на улице Большой Печерской будут введены две дополнительные остановки общественного транспорта: «Речное училище» в районе дома №3 и «Высшая школа экономики» в районе дома №25/12.
Во время проведения второго этапа ремонтных работ на Варварской улице с 16 по 19 апреля движение общественного транспорта будет организовано по следующим маршрутам: автобусы А19, А40, А45, А52, А58, А64, А90, Т24, Т31, Т40, Т45, Т74, Т97 – со стороны площади Минина и Пожарского по улице Варварской, с правым поворотом на улицу Пискунова, далее по улицам Алексеевской и Октябрьской с выездом на Варварскую улицу. Со стороны площади Свободы общественный транспорт будет двигаться по улицам Варварской, Октябрьской, Ошарской, Пискунова и далее с левым поворотом на улицу Варварскую. Троллейбусы, как и на первом этапе, будут следовать до площади Свободы.
Автомобилисты дополнительно смогут объехать ремонтные участки по улице Ульянова при движении с площади Минина и Пожарского, а также по Георгиевскому съезду, Нижне-Волжской набережной и Казанскому съезду в обоих направлениях.
Движение транспорта закрывается в основном в выходные дни, но всё равно есть вероятность возникновения заторовых ситуаций, особенно в вечерние часы пятниц — 9 и 16 апреля. Рекомендуем автомобилистам по возможности воздержаться от поездок в центральную часть города в этот период времени, постарайтесь заранее продумать пути объезда ремонтных участков.
Региональный проект «Безопасность дорожного движения»
Региональный проект «Безопасность дорожного движения» ENGЕсли Вы хотите открыть английскую версию официального портала Правительства Ростовской области, пожалуйста, подтвердите, что Вы являетесь реальным человеком, а не роботом. Спасибо.
If you want to open the English version of the official portal Of the government of the Rostov region, please confirm that you are a human and not a robot. Thanks.
Сайты органов властиНаименование федерального проекта — Безопасность дорожного движения
Краткое наименование регионального проекта — Безопасность дорожного движения
Срок начала и окончания проекта — 03.12.2018 — 31.12.2024
Куратор регионального проекта — В.Н. Вовк, заместитель Губернатора Ростовской области
Руководитель регионального проекта — В.В. Окунев, министр транспорта Ростовской области
Администратор регионального проекта — С.Я. Ушаков, заместитель министра транспорта Ростовской области
Связь с государственными программами Ростовской области — Государственная программа Ростовской области «Развитие транспортной системы»
Дополнительные файлы
Размещено: 3 июн. 2019 17:30
Изменено: 23 мар. 2021 11:48
Количество просмотров: 1469
Поиск по разделу производится только по той форме слова, которая задана, без учета изменения окончания.
Например, если задан поиск по словам Ростовская область, то поиск будет производиться именно по этой фразе, и страницы, где встречается фраза Ростовской области, в результаты поиска не попадут.
Если ввести в поиск запрос Ростов, то в результаты поиска будут попадать тексты, в которых будут слова, начинающиеся с Ростов, например: Ростовская, Ростовской, Ростов.
Лучше задавать ОДНО ключевое слово для поиска и БЕЗ окончания
Для более точного поиска воспользуйтесь поисковой системой сайта
Дорожное движение — обзор
Дорожно-транспортный травматизм
Дорожно-транспортный травматизм (ДТП) является восьмой ведущей причиной преждевременной смерти во всем мире, причем 90% приходится на страны с низким и средним уровнем дохода (ВОЗ, 2018). Хотя в последние годы глобальный показатель на душу населения стабилизировался, бремя ИРТ для здоровья в СНСД значительно увеличилось из-за быстрой автомобилизации из-за растущей экономики (GBD 2016 DALYs and HALE Collaborators, 2017). Воздействие ДТТ наиболее существенно для групп трудоспособного возраста, поскольку это основная причина инвалидности среди лиц в возрасте 15–29 лет.Это стало огромным экономическим бременем как для стран с высоким уровнем дохода, так и для СНСД (Alam and Mahal, 2016; Dalal et al., 2013). Прогнозируется, что без каких-либо существенных мер по исправлению положения число DALY от RTI вырастет с девятого места в 2015 году до четвертого к 2030 году (GBD 2015 DALYs and HALE Collaborators, 2016). Снижение дорожно-транспортного травматизма на 50% в соответствии с задачей 3.6 Целей устойчивого развития ООН может обеспечить рост доходов на 7–22% за 24-летний период в СНСД (Всемирный банк, 2017).
Эмпирические данные о роли общественного транспорта в снижении дорожно-транспортного травматизма немногочисленны, поскольку им часто не уделяется внимания при проведении мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения.Сравнение данных на макроуровне в США показало, что в городах, ориентированных на транзит, с высокой посещаемостью общественного транспорта на душу населения уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий на одну пятую ниже, чем в городах, зависящих от автомобилей, а использование общественного транспорта было в 10 раз безопаснее на милю по сравнению с автомобильным ( APTA, 2016). Эмпирические исследования BRT, такие как TransMilenio в Боготе и Macrobus из Гвадалахары, показали, что эти услуги привели к значительному повышению безопасности дорожного движения за счет снижения на 25–60% травм и 38–100% смертей (Carrigan et al., 2013). Использование общественного транспорта вместо вождения автомобиля может снизить уровень рискованного поведения, например превышение скорости и вождение в нетрезвом виде среди молодых возрастных групп. Например, введение ночных автобусов в Израиле сократило 24% дорожно-транспортных травм среди молодых путешественников в его столичном районе (Lichtman-Sadot, 2019). Однако обзор показал, что чистое влияние BRT на безопасность дорожного движения по-прежнему неоднозначно и не может применяться ко всем городам (Vecino-Ortiz and Hyder, 2015). Он отметил, что, хотя общее количество ДТП снизилось, количество ДТП с пешеходами увеличилось в некоторых точках коридора BRT, например, в случае TransMilenio (Bocarejo et al., 2012), а смертность в Дели более чем в два раза. Таким образом, роль BRT в снижении риска ДТП по-прежнему требует дальнейших исследований, особенно в отношении управления пешеходной средой, чтобы максимизировать преимущества безопасности дорожного движения.
Исследования по моделированию воздействия на здоровье увеличивающегося перехода на общественный транспорт привели к разной степени сокращения ДТТ в разных городах. Ожидалось, что в Барселоне с населением 3,2 миллиона человек переход на общественный транспорт на 20-40% снизит только 1-2 дорожно-транспортных происшествия со смертельным исходом и 30-60 DALY (Rojas-Rueda et al., 2013, 2012). Ожидалось, что в городе Аделаида с населением 1,1 миллиона человек переход на общественный транспорт на 20–40% снизит 12–18 смертей и 460–750 DALY (Xia et al., 2015). Ожидалось, что увеличение доли транзитных перевозок с 3,8% до 24,1% в Калифорнии сократит 200 смертей и 12 000 DALY от ДТТ (Maizlish et al., 2017). Повышение тарифов на проезд в общественном транспорте на 35% и сокращение услуг, затронувшее 53–64 миллиона поездок в Массачусетсе, могут привести к 1,15 новых смертельных исходов в ДТП в год (James et al., 2014). В некоторых случаях польза от ДТТ от общественного транспорта может превышать пользу от физической активности и загрязнения воздуха в зависимости от местной окружающей среды (Dhondt et al., 2013; Майзлиш и др., 2017). Мультимодальные вмешательства, сочетающие эффекты перехода на общественный транспорт, совместное использование автомобилей, пешие прогулки и езду на велосипеде, как правило, снижали ДДТ (Dhondt et al., 2013; Sá et al., 2017; Woodcock et al., 2013), но также могли оказывать негативное воздействие. из-за увеличения количества и подверженности пешеходов и велосипедистов движению транспорта на основе более высокого процента пешеходных и велосипедных прогулок (Jarrett et al., 2012; Maizlish et al., 2017). Смешанное движение с другими моторизованными транспортными средствами без выделенных полос увеличивает вероятность столкновения с другими видами транспорта.Однако нелинейная взаимосвязь между количеством пассажиров пригородных поездов и уровнем RTI (безопасность в цифрах), которая постоянно обнаруживалась в исследованиях (Elvik and Bjørnskau, 2017), предполагала, что большое количество пешеходов и велосипедистов будет иметь более низкие показатели дорожно-транспортного травматизма ( Jacobsen et al., 2015). Поскольку общественный транспорт облегчает активный транспорт (ходьба и езда на велосипеде) к станциям, соответствующая инфраструктура для пешеходов и велосипедистов может повысить общую безопасность использования общественного транспорта.
В большинстве исследований по моделированию применяется измерение смертности или бремени на пройденное расстояние, в то время как были источники, указывающие на неточности измерения из-за предубеждений и факторов, влияющих на окружающую среду, и предполагалось, что измерение на душу населения может отражать преимущества сокращения расстояния, пройденного транспортным средством. более эффективно (APTA, 2016; Schepers et al., 2019). Кроме того, использование существующих базовых отчетов о дорожно-транспортных происшествиях в качестве входных данных для моделирования может привести к недооценке результатов, поскольку данные о ДТТ часто занижались, особенно в СНСД с недостаточной системой отчетности и густонаселенными городами с большим объемом движения, где незначительные травмы часто игнорировались (Ma et al. ., 2012; Ямамото и др., 2008).
Чтобы максимально использовать потенциал общественного транспорта в снижении смертности в результате дорожно-транспортных происшествий и снижения нагрузки на здоровье, общественный транспорт, такой как железнодорожный и автобусный, должен соответствовать высочайшим стандартам безопасности как в отношении своей инфраструктуры, так и в отношении операций. Несчастные случаи в общественном транспорте обычно связаны с большим количеством жертв из пригородных поездов в самом общественном транспорте, а иногда и из других видов транспорта (Santos-Reyes et al., 2005). Последующие сообщения средств массовой информации снижают уверенность людей в безопасности общественного транспорта и, таким образом, препятствуют их использованию населением (APTA, 2016).Тем не менее, количество аварий на железнодорожном транспорте на километр поезда в Европе снижалось на 6,3% в год с 1990 по 2009 год, составив 1,35 аварий на миллиард поездов километров в 2009 году (Evans, 2011). Другие мелкомасштабные аварии включают падения и поскальзывания на транзитных станциях, а также при входе или выходе из них (Kim et al., 2016). В СНСД, где сеть пассажирских поездов ограничена по охвату, автобус является наиболее распространенным общественным транспортом. Однако из-за отсутствия систематического управления (перенаселенность, отсутствие подготовки водителей и превышение скорости) дорожно-транспортные травмы с участием автобусов были выше в СНСД, причем большинство жертв приходилось на группы с низким доходом (Нантуля, 2002; Стюарт и др., 2016; Suraji et al., 2017). Тем не менее, риск травм при пользовании общественным транспортом по-прежнему намного ниже, чем у автомобилистов, особенно двух и трехколесных транспортных средств, на которые приходится большая часть смертей от ДТТ в СНСД (ВОЗ, 2018).
Автомагистраль между штатами 10: Транспортная развязка Рутраафф
Транспортная развязка между штатами 10 / Рутраафф-Роуд реконструируется с целью улучшения транспортных операций на обеих дорогах.
Ключевые элементы проекта:
- Нижняя I-10, чтобы пройти под Ruthrauff Road / El Camino del Cerro
- Raise Ruthrauff Road / El Camino del Cerro, чтобы проехать через Davis Avenue / Highway Drive, Union Pacific Railroad и I-10
- Расширьте I-10 до четырех полос в каждом направлении
- Widen Ruthrauff Road / El Camino del Cerro до двух полос в каждом направлении
- Реконструировать передние дороги I-10 для подключения к эстакаде Ruthrauff Road / El Camino del Cerro
Ruthrauff Road / El Camino del Cerro будет закрыта для всего движения на I-10 на срок до 24 месяцев.
Доступ для бизнеса будет поддерживаться на протяжении всего проекта.
Предполагаемый график проекта
Середина января. 2020
Зима / Весна 2020
- Начало закрытия развязки
Позднее лето 2021 г.
- Ruthrauff Road / El Camino del Cerro открывается по I-10
(развязка / съезды не будут открыты)
Конец 2021 г.
- Развязка снова открывается для движения
Во время закрытия развязки автомобилистам необходимо будет использовать альтернативные маршруты для доступа к I-10.
ADOT будет поддерживать доступ к предприятиям на протяжении всего проекта. Петля Чака Хакельберри будет оставаться открытой на протяжении всего проекта.
Цели проекта
Проект разработан для повышения безопасности как на Рутраафф-роуд / Эль-Камино-дель-Серро, так и на I-10.
В настоящее время проезжающие поезда останавливают все движение на Рутраафф-роуд, что вызывает резервные копии на I-10. В новой конфигурации движение по Ruthrauff Road будет проходить через железную дорогу и I-10, исключая железнодорожный переезд на одном уровне.
Кроме того, реконструкция развязки является частью серии проектов по увеличению пропускной способности на I-10 между дорогами Рутрауфф и Ина.
Будьте в курсе
Расписаниеможет быть изменено в зависимости от погоды и других непредвиденных факторов. Подпишитесь, чтобы получать обновления проекта и уведомления о дорожной обстановке по электронной почте. Для получения дополнительной информации, пожалуйста, позвоните на линию информации о двуязычном проекте ADOT по телефону 855.712.8530 или отправьте вопрос или комментарий по электронной почте. Чтобы узнать о дорожных условиях в масштабе штата в режиме реального времени, посетите информационный сайт ADOT для путешественников www.az511.gov, подпишитесь на ADOT в Twitter (@ArizonaDOT) или позвоните по номеру 511, , кроме случаев, когда вы находитесь за рулем.
TRAFFIC — В дороге
Я начал ходить на концерты в Чикаго осенью 1973 года. Первыми тремя, все на стадионе Чикаго, были Джетро Талл, братья Оллман и Боб Дилан и группа. Я никогда не видел Traffic, о чем очень сожалею. Теперь я знаю, что они играли в Театре Ари Краун в Чикаго в феврале 1973 года во время тура, задокументированного для этого альбома. Записи из Германии за апрель.Так что ON THE ROAD — это момент концерта, который я никогда не видел.Лучшие треки — «Shoot Out at the Fantasy Factory» (6:51) и «Light Up Or Leave Me Alone» (10:56). Оба идут в быстром темпе, и в обоих играет Уинвуд на гитаре. Он использует педаль вау-вау с большим эффектом на первом. Последний, с вокалом Капальди, заканчивается фанковой грувом с органом Барри Беккета. Я всегда утверждал, что Стив Уинвуд — гитарист, которого недооценивают. В других местах, когда не играет на гитаре, Уинвуд играет на пианино.
«(Иногда я чувствую себя так) Без вдохновения» — хорошая, но сдержанная, грустная баллада в исполнении Уинвуда. Только фортепиано, бас и барабаны большую часть 10:31, ближе к концу Уинвуд играет на хорошей гитаре, что заставляет меня думать, что это Барри Беккет из Muscle Shoals все время играл на пианино. «Tragic Magic» (8:39) тоже хороша, с участием Криса Вуда на саксофоне.
«Glad / Freedom Rider» (20:35) начинается со сверхбыстрого клипа, но затихает и извивается, концертная версия, которая заставляет вас желать студийной записи.Точно так же номер на бис «Low Spark of High Heeled Boys» (17:47), который прохладен. Крис Вуд много времени уделяет саксофону и ничего не делает с ним.
К Винвуду, Капальди и Вуду присоединились сессионные музыканты Muscle Shoals Роджер Хокинс на барабанах, Дэвид Худ на басу и Барри Беккет на фортепиано и органе, а также перкуссионист Ребоп Квакуу Баах. Я только с опозданием осознал, что после всех этих лет барабанщик Джим Капальди нанял себе замену! Джим Гордон играл на ударных в альбоме «Low Spark», и мне никогда не приходило в голову, что Гордон уволил Капальди.Хокинс и Худ сыграли на альбоме «Shoot Out» и в следующем туре. Капальди снова взял на себя ударные только в последнем альбоме Traffic «When the Eagle Flies». Конечно, Капальди был автором текстов группы, и он спел «Рок-н-ролл рагу» и «Зажги и оставь меня в покое». В остальном, похоже, ему довели до роли перкуссиониста. Странный. Теперь Гордон и Хокинс были отличными барабанщиками. И Капальди, по-видимому, все же заплатили!
Вторая реинкарнация Traffic без Дэйва Мэйсона — одна из моих любимых групп.Жаль, что этот живой документ не лучше. Настоятельно рекомендую только заядлым фанатам. Остальным стоит придерживаться «John Barleycorn», «Low Spark» и сборника лучших треков из «Shoot Out» и «When the Eagle Flies».
*** *** ***
Я почти уверен, что никогда не владел этим альбомом до сих пор, но он выглядит знакомо. Я, должно быть, видел копию друга, но не могу представить, кто это был бы. Изначально это был двухдисковый виниловый LP.
В свое время я понимал, что «Shoot Out at the Fantasy Factory» — это выдуманная версия события из реальной жизни, полицейского рейда на фабрику LSD.Я не могу найти подтверждения этого в Интернете, но мне все равно нравится история.
Дэвид Худ, басист ритм-секции Muscle Shoals, является отцом Паттерсона Гуда из группы Drive-By Truckers. Насколько мне известно, это единственная имеющаяся у меня запись старшего Гуда.
Пандемия коронавируса разрушает дорожное движение в этих городах США
ЗАКРЫТЬТакие места, как Колизей в Риме, Центральный вокзал в Нью-Йорке и площадь Святого Петра, теперь заброшены из-за коронавируса.США СЕГОДНЯ
Заметили меньше людей в дороге? Вы ничего не воображаете.
Пандемия коронавируса приводит к сокращению дорожного движения на американских дорогах в некоторых крупных мегаполисах, поскольку многие люди начинают работать дистанционно и избегать социального взаимодействия.
Пробки уменьшаются в таких местах, как Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Сиэтл и Сан-Франциско, согласно данным о трафике, предоставленным исключительно для USA TODAY компанией HERE Technologies, занимающейся геолокационными данными и технологиями, с более чем 9000 сотрудников.
«COVID-19 оказывает постоянное влияние на пробки на дорогах в США, при этом наблюдается значительное снижение уровня трафика в городах Западного побережья, причем в городах Восточного побережья также начинает наблюдаться ощутимое снижение», — сказал Стив Хардинг, директор HERE трафик и подключенные услуги.
В результате движение с места на место может стать быстрее, чем когда-либо.
Но это не означает, что вам следует отправиться в путь, поскольку власти советуют людям практиковать «социальное дистанцирование» и избегать публичные собрания везде, где это возможно.По данным органов здравоохранения, на кону могут быть сотни тысяч жизней.
Поужинать или поесть в ресторане ?: Вот что говорят эксперты в области общественного здравоохранения и безопасности пищевых продуктов
Хаос на рынке: Вот что происходит, когда вы паникуете и продаете свои инвестиции 401 (k)
Вот снимок того, как шоссе трафик меняется в нескольких крупных городах (все цифры отражают 8 часов утра по местному времени 11 марта 2020 года по сравнению с 8 часами утра по местному времени 11 марта 2019 года).
Движение на автомагистралях в Сиэтле, сильно пострадавшем от вспышки коронавируса, резко упало.Эта карта, созданная компанией HERE Technologies, занимающейся данными о местоположении, показывает разницу в трафике между 11 марта 2020 года и 11 марта 2019 года. Красный цвет показывает сильную загруженность, желтый цвет показывает умеренную загруженность, а зеленый цвет показывает отсутствие заторов. (Черный цвет указывает на закрытие дороги или строительство.) Движение на основных автомагистралях Сиэтла сократилось на 64%. (Фото: HERE Technologies)
СиэтлПо данным HERE, в Сиэтле дорожное движение упало на 64%. Сиэтл особенно сильно пострадал от вспышки COVID-19, и крупный местный работодатель Amazon поощряет своих сотрудников работать из дома.
HERE Данные основаны на данных о трафике в реальном времени и за прошлые периоды и создаются путем объединения миллиардов точек данных с подключенных к Интернету устройств, автомобильных датчиков и общедоступных источников.
Движение на автомагистралях в Сан-Франциско резко упало на фоне вспышки коронавируса. Эта карта, созданная компанией HERE Technologies, занимающейся данными о местоположении, показывает разницу в трафике между 11 марта 2020 года и 11 марта 2019 года. Красный цвет показывает сильную загруженность, желтый цвет показывает умеренную загруженность, а зеленый цвет показывает отсутствие заторов.(Черный цвет указывает на закрытие дороги или строительство.) Движение на основных автомагистралях Сан-Франциско снизилось на 59%. (Фото: HERE Technologies)
Сан-ФранцискоВ Сан-Франциско трафик на автомагистралях упал на 59%. Сан-Франциско находится в центре технологической экономики страны, которая в последние дни перевела многих рабочих на работу на дому.
Движение на автомагистралях в Лос-Анджелесе упало из-за вспышки коронавируса. Эта карта, созданная компанией HERE Technologies, занимающейся данными о местоположении, показывает разницу в трафике между 11 марта 2020 года и 11 марта 2019 года.Красный цвет указывает на сильную закупорку, желтый — на умеренную, а зеленый — на отсутствие заторов. (Черный цвет указывает на закрытие дороги или строительство.) Движение на основных автомагистралях Лос-Анджелеса снизилось на 13%. (Фото: HERE Technologies)
Лос-АнджелесВ Лос-Анджелесе дорожное движение сократилось на 13%. Как и в других крупных городах, крупные работодатели и организаторы мероприятий в Лос-Анджелесе приняли меры, чтобы люди не общались в тесноте.
ЗДЕСЬ также сообщил, что на обычно загруженных дорогах, ведущих в международный аэропорт Лос-Анджелеса, в среду утром не было никаких заторов.
Движение на автомагистралях в Нью-Йорке упало из-за вспышки коронавируса. Эта карта, созданная компанией HERE Technologies, занимающейся данными о местоположении, показывает разницу в трафике между 11 марта 2020 года и 11 марта 2019 года. Красный цвет показывает сильную загруженность, желтый цвет показывает умеренную загруженность, а зеленый цвет показывает отсутствие заторов. (Черный цвет указывает на закрытие дороги или строительство.) Движение на основных автомагистралях Нью-Йорка снизилось на 10%. (Фото: HERE Technologies)
Нью-Йорк
В Нью-Йорке дорожное движение сократилось на 10%.Это было за день до закрытия Бродвея. Многие крупные музеи, спортивные сооружения и другие крупные общественные места города также временно закрыты ставнями.
Движение на автомагистралях в Вашингтоне, округ Колумбия, увеличило вспышку коронавируса. Эта карта, созданная компанией HERE Technologies, занимающейся данными о местоположении, показывает разницу в трафике между 11 марта 2020 года и 11 марта 2019 года. Красный цвет показывает сильную загруженность, желтый цвет показывает умеренную загруженность, а зеленый цвет показывает отсутствие заторов. (Черный цвет указывает на закрытие дороги или строительство.) Трафик на основных автомагистралях Вашингтона снизился на 47%. (Фото: HERE Technologies)
Вашингтон, округ КолумбияВ Вашингтоне, округ Колумбия, дорожное движение увеличилось на 47%. По данным отраслевого журнала Government Executive, «большинство» федеральных агентств еще не разрешили своим сотрудникам удаленную работу.
Следите за репортером USA TODAY Натаном Боми в Twitter @NathanBomey.
Прочтите или поделитесь этой историей: https://www.usatoday.com/story/money/cars/2020/03/13/coronavirus-pandemic-cratering-road-traffic-these-us-cities/5041250002/
Почему становится хуже, что может сделать правительство
Содержание
Растущие заторы на дорогах — неизбежное условие для крупных и растущих мегаполисов по всему миру, от Лос-Анджелеса до Токио, от Каира до Сан-Паулу.Пробки на дорогах в часы пик — неотъемлемый результат работы современного общества. Это проистекает из широко распространенного желания людей преследовать определенные цели, которые ежедневно неизбежно перегружают существующие дороги и транспортные системы. Но все ненавидят пробки на дорогах, и ситуация продолжает ухудшаться, несмотря на попытки исправить ситуацию.
Пассажиры пригородных поездов часто разочаровываются неспособностью политиков что-либо предпринять для решения проблемы, что представляет собой серьезную проблему для государственной политики. Хотя правительствам, возможно, никогда не удастся устранить заторы на дорогах, есть несколько способов, которыми города и штаты могут принять меры, чтобы обуздать их.
ОБЗОР ПОЛИТИКИ № 128
Настоящая проблема
Пробки на дорогах — это не проблема, а скорее решение нашей основной проблемы мобильности, заключающейся в том, что слишком много людей хотят перемещаться в одно и то же время каждый день. Почему? Потому что для эффективного функционирования как экономики, так и школьной системы необходимо, чтобы люди работали, ходили в школу и даже выполняли поручения примерно в одни и те же часы, чтобы они могли взаимодействовать друг с другом. Это основное требование нельзя изменить, не нанеся вред нашей экономике и обществу.Та же проблема существует во всех крупных мегаполисах мира.
В Соединенных Штатах подавляющее большинство людей, которые хотят передвигаться в часы пик, пользуются личными автомобилями по двум причинам. Во-первых, большинство американцев проживают в районах с низкой плотностью населения, которые общественный транспорт не может эффективно обслуживать. Во-вторых, частные автомобили удобнее, быстрее, удобнее, удобнее по времени поездки и более гибки для выполнения нескольких задач за одну поездку, чем почти любой вид общественного транспорта.По мере роста доходов домохозяйств во всем мире все больше и больше людей переходят от более медленных и менее дорогих способов передвижения к частным автомобилям и грузовикам.
Поскольку 87,9% ежедневных пассажиров Америки используют частные автомобили, а миллионы людей хотят передвигаться в одно и то же время суток, основная проблема Америки заключается в том, что ее дорожная система не способна выдерживать нагрузки в часы пик, не заставляя многих людей ждать. линия для этого ограниченного дорожного пространства. Ожидание в очереди — это определение перегруженности, и такое же состояние встречается во всех развивающихся крупных мегаполисах.Фактически, пробки в большинстве других стран хуже, потому что американские дороги намного лучше.
К началу
Решение проблемы мобильности
Есть четыре способа, которыми любой регион может попытаться решить проблему мобильности. Но три из них политически непрактичны или физически и финансово невозможны в Соединенных Штатах.
Оплата дорожных сборов в час пик. Правительства могут взимать с людей деньги за въезд на все полосы движения на основных дорогах в часы пик.Если бы плата за проезд была установлена достаточно высокой и взималась электронная система с помощью «смарт-карт», количество транспортных средств на каждой крупной дороге в часы пик можно было бы уменьшить настолько, чтобы они могли двигаться с высокой скоростью. Это позволило бы большему количеству людей путешествовать по одной полосе в час, чем в нынешних сильно загруженных условиях.
Экономисты-транспортники уже давно являются сторонниками этой тактики, но большинство американцев отвергают это решение политически по двум причинам. Плата за проезд будет благоприятствовать более богатым водителям или водителям, получающим субсидии, и причинит вред бедным, поэтому большинство американцев будет возмущаться ими, отчасти потому, что они считают, что окажутся в невыгодном положении.
Второй недостаток состоит в том, что люди думают, что эти сборы будут просто еще одним налогом, заставляющим их платить за то, что они уже заплатили в виде налогов на бензин. По обеим этим причинам немногие политики в нашей демократии — и пока что нигде в мире — защищают эту тактику. Схемы ограниченного дорожного ценообразования, принятые в Сингапуре, Норвегии и Лондоне, влияют только на заторы в многолюдных районах города, а это не тот вид заторов на основных артериях, с которым сталкивается большинство американцев.
Значительно увеличивается пропускная способность дороги. Второй подход заключается в создании достаточной пропускной способности дорог, чтобы обслуживать всех водителей, которые хотят путешествовать в часы пик, одновременно без задержек. Но это «лекарство» совершенно непрактично и непомерно дорого. Правительствам придется расширить все основные подъездные пути за счет сноса миллионов зданий, вырубки деревьев и превращения большей части каждого мегаполиса в гигантскую бетонную плиту. Тогда эти дороги будут сильно недоиспользоваться в непиковые часы.Есть много случаев, когда увеличение пропускной способности дорог — хорошая идея, но ни один крупный регион не может позволить себе построить достаточно, чтобы полностью устранить заторы в часы пик.
Значительно расширяется пропускная способность общественного транспорта. Третий подход заключается в расширении пропускной способности общественного транспорта настолько, чтобы переместить такое количество людей с автомобилей на общественное, чтобы больше не было избыточного спроса на дороги в часы пик. Но в Соединенных Штатах в 2000 году только 4,7 процента всех пассажиров пригородных поездов путешествовали на общественном транспорте.(За пределами города Нью-Йорка только 3,5% используют транзит и 89,3% используют частные автомобили.) Основная причина заключается в том, что большая часть транзитных поездок сосредоточена в нескольких крупных густонаселенных регионах с развитыми системами железнодорожного транспорта. На девять мегаполисов США с наибольшим количеством ежедневных транзитных пассажиров, вместе взятые, приходится 61 процент всех транзитных поездок в США, хотя в них проживает только 17 процентов от общей численности населения. В этих регионах транзитные пассажиры составляют 17 процентов от всех пассажиров, но в других местах транзитом перевозятся только двое.4 процента всех пассажиров и менее одного процента во многих регионах с низкой плотностью населения.
Даже если бы существующие транзитные возможности Америки были утроены и полностью использовались, утренние транзитные поездки в час пик увеличились бы до 11,0 процентов от всех утренних поездок. Но это сократит все утренние поездки на частном автомобиле всего на 8,0 процента — безусловно, прогресс, но вряд ли достаточный, чтобы положить конец заторам, — а утроение пропускной способности общественного транспорта будет чрезвычайно дорогостоящим. Есть много веских причин для расширения национальных систем общественного транспорта с целью повышения мобильности, но это не приведет к заметному сокращению существующих или будущих заторов на дорогах в часы пик.
Жить в условиях заторов. Это единственный жизнеспособный вариант. Единственный реальный способ удовлетворить избыточный спрос на дороги в периоды пиковой нагрузки — это заставить людей стоять в очереди. Это означает заторы на дорогах, которые являются абсолютно важным механизмом для американских регионов — и большинства других мегаполисов по всему миру — чтобы справляться с избыточной потребностью в дорожном пространстве в часы пик каждый день.
Хотя заторы могут казаться невыносимыми, альтернативы были бы еще хуже. Загруженность дорог в часы пик — это механизм уравновешивания, который позволяет американцам преследовать другие цели, которые они ценят, включая работу или отправку своих детей в школу одновременно со сверстниками, проживание в населенных пунктах с низкой плотностью населения и широкий выбор занятий. места для жизни и работы.
К началу
Принцип тройной сходимости
Наименее понятным аспектом загруженности дорог в часы пик является принцип тройной конвергенции, который я обсуждал в исходной версии Stuck in Traffic (Brookings / Lincoln Institute of Land Policy, 1992). Это явление происходит из-за того, что потоки трафика в общей транспортной сети любого региона формируют почти автоматически саморегулирующиеся отношения между различными маршрутами, временем и видами транспорта.Например, главная скоростная автомагистраль может быть каждое утро перегружена настолько, что движение будет ползать по крайней мере тридцать минут. Если бы пропускная способность этой скоростной автомагистрали была увеличена вдвое за ночь, на следующий день движение было бы быстрым, потому что у того же числа водителей было бы вдвое больше места на дороге. Но вскоре распространились слухи о том, что это шоссе больше не перегружено. Водители, которые когда-то использовали эту дорогу до и после часа пик, чтобы избежать заторов, вернулись в пиковый период.Другие водители, которые использовали альтернативные маршруты, перешли на эту более удобную скоростную дорогу. Даже некоторые пассажиры, которые пользовались метро или поездами, начинали ездить по этой дороге в пиковые периоды. За короткое время этот тройной переход на расширенную дорогу в часы пик сделает дорогу такой же загруженной, как и до ее расширения.
Опыт показывает, что если дорога является частью более крупной транспортной сети в пределах региона, заторы в часы пик не могут быть устранены надолго на перегруженной дороге за счет увеличения пропускной способности этой дороги.
Принцип тройной конвергенции не означает, что увеличение пропускной способности перегруженной дороги не имеет преимуществ. После расширения дорога может перевозить больше автомобилей в час, чем раньше, независимо от того, насколько она загружена, поэтому больше людей могут путешествовать по ней в эти более желательные периоды. Кроме того, периоды максимальной загруженности могут быть короче, а заторы на альтернативных маршрутах — меньше. Это все преимущества, но эта дорога все равно будет ежедневно испытывать период максимальной загруженности.
К началу
Тройная конвергенция и другие предложения
Тройная конвергенция влияет на практичность других предлагаемых способов устранения заторов на дорогах. Примером может служить шахматное рабочее время. Теоретически, если определенное количество рабочих сможет ездить на работу в менее загруженные части дня, это освободит место на ранее загруженных дорогах. Но если в часы пик движение по этим дорогам будет ускоряться, это привлечет других водителей с других маршрутов, в другое время и из других режимов, где условия не изменились, чтобы перейти на улучшенные дороги.Вскоре отмена водителей, работающих в шахматном порядке, будет полностью компенсирована конвергенцией.
То же самое произойдет, если больше рабочих станут надомными и будут работать дома, или если увеличится пропускная способность общественного транспорта на внедорожных маршрутах, параллельных загруженным скоростным шоссе. Вот почему строительство систем легкорельсового транспорта или даже новых метро редко снижает загруженность дорог в часы пик. В Портленде, где система легкорельсового транспорта увеличилась вдвое в 1990-х годах, и в Далласе, где открылась новая система легкорельсового транспорта, заторы не снижались еще долго после того, как эти системы были запущены и начали работать.Только дорожные сборы или более высокие налоги на бензин освобождаются от принципа тройной конвергенции.
К началу
Как рост населения может снизить транспортные возможности
На равновесие системы наземного транспорта также могут повлиять большие изменения в населении региона или экономической активности. Если население региона быстро растет, как в Южной Калифорнии или Флориде, любое увеличение пропускной способности основных скоростных автомагистралей может вскоре быть затоплено большим количеством транспортных средств, создаваемых добавленным населением.Этот результат усиливается, потому что количество транспортных средств в Америке растет даже быстрее, чем население Америки. С 1980 по 2000 год на 1,2 дополнительных автотранспортных средства добавлялось автомобильное население Соединенных Штатов на каждые 1,0 человека, добавленного к численности населения (хотя это соотношение снизилось до 1: 1 в 1990-х годах). Ожидается, что к 2020 году человеческое население страны вырастет примерно на 60 миллионов, что, возможно, добавит еще 60 миллионов автомобилей в наш национальный парк. Вот почему перспективы снижения загруженности дорог в часы пик в будущем действительно неутешительны.
Изменения в экономической активности также влияют на загруженность регионов. Во время бума Интернета и телекоммуникаций в конце 1990-х заторы в районе залива Сан-Франциско чрезвычайно усилились. После того, как в 2000 году лопнул экономический «пузырь», загруженность дорог заметно снизилась без каких-либо серьезных изменений в населении. Таким образом, сильные пробки могут быть признаком сильного процветания региона, так же как уменьшение загруженности может сигнализировать об экономическом спаде.
Самая очевидная причина повсеместного увеличения загруженности дорог — рост населения.В богатой стране больше людей означает больше автомобилей. Но общий пробег транспортных средств рос намного быстрее, чем численность населения. С 1980 по 2000 год общая численность населения Соединенных Штатов выросла на 24 процента, но общее количество пройденных транспортных средств увеличилось на 80 процентов из-за более интенсивного использования каждого транспортного средства. Количество транспортных средств на 1 000 человек выросло на 14 процентов, а количество миль, пройденных одним транспортным средством, увеличилось на 24 процента. Даже без какого-либо прироста населения за эти два десятилетия пробег увеличился бы на 47 процентов.
Одна из причин, по которой люди ездили на своих автомобилях дальше, заключается в том, что сочетание снижения реальных цен на газ (с поправкой на инфляцию) и увеличения количества миль за галлон привело к снижению реальной стоимости каждой пройденной мили на 54 процента с 1980 по 2000 год. Количество владельцев автомобилей в США увеличилось с 86 процентов в 1983 году до 92 процентов в 1995 году.
Более того, американское дорожное строительство сильно отстало от роста проезда транспортных средств. Количество миль в городских условиях увеличилось на 37 процентов по сравнению с увеличением пройденных миль на 80 процентов.В результате количество ежедневных транспортных заторов, которые были перегружены в 75 районах, проанализированных в исследованиях Техасского транспортного института, увеличилось с 16 процентов в 1982 году до 34 процентов в 2001 году.
Еще одним фактором заторов на дорогах являются аварии и происшествия, на которые, по мнению некоторых экспертов, приходится половина всех заторов на дорогах. С 1980 по 2000 год абсолютное количество несчастных случаев каждый год оставалось поразительно постоянным, а годовое количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в Соединенных Штатах упало на 18 процентов, несмотря на значительный рост пробега транспортных средств.Таким образом, аварии могли вызвать больше заторов только потому, что на дорогах было больше людей, и теперь каждая авария может вызывать более длительное резервное копирование, чем раньше.
Инциденты — это неаварийные причины задержки, такие как остановка автомобилей, ремонт дорог, перевернутые автомобили и плохая погода. Никто не знает, сколько происшествий происходит, но это намного больше, чем несчастных случаев. И количество происшествий, вероятно, будет расти вместе с общим вождением. Так что это могло добавить к большей загруженности, и будет в будущем.
К началу
Низкоплотные населенные пункты
Еще одним важным фактором, способствующим заторам на дорогах, является желание большинства американцев жить в населенных пунктах с низкой плотностью населения. В 1999 году Национальная ассоциация жилищных строителей спросила 2000 случайно выбранных домохозяйств, предпочтут ли они купить таунхаус за 150 000 долларов в городской местности, недалеко от остановок общественного транспорта, работы и магазинов, или более крупный отдельно стоящий дом на одну семью в отдаленном пригороде. район, где расстояние до работы, общественного транспорта и покупок было больше.Восемьдесят три процента респондентов выбрали более крупный и удаленный загородный дом. В то же время новые рабочие места расширяются в районах с низкой плотностью населения в большинстве столичных регионов.
Предыдущие исследования, в том числе опубликованное в 1977 году Борисом С. Пушкаревым и Джеффри М. Зупаном, показали, что общественный транспорт лучше всего работает там, где общая плотность населения превышает 4200 человек на квадратную милю; относительно плотная застройка сгруппирована рядом с остановками общественного транспорта или остановками; а большое количество рабочих мест сосредоточено в относительно компактных деловых районах.
Но в 2000 году по крайней мере две трети всех жителей урбанизированных районов США жили в поселениях с плотностью менее 4000 человек на квадратную милю. Эта плотность слишком мала для того, чтобы общественный транспорт мог работать. Следовательно, их жители вынуждены полагаться на частные автомобили почти во всех своих поездках, включая поездки в часы пик.
Признавая эту ситуацию, многие противники «разрастания» призывают к жестким границам роста городов, чтобы ограничить будущий рост более компактными структурами с более высокой плотностью населения, включая большее реинвестирование и увеличение плотности населения в существующих районах.Но большинство жителей этих районов категорически против повышения плотности, а в большинстве американских регионов плотность уже слишком мала, чтобы поддерживать общественный транспорт. Таким образом, эта стратегия не сильно уменьшит загруженность дорог в будущем.
К началу
Возможные улучшения
Хотя устранить заторы практически невозможно, есть несколько способов замедлить темпы их роста в будущем:
Создание платных полос с высокой загруженностью (HOT).Ценообразование на дорогах в часы пик не было бы политически целесообразным, если бы политики вводили плату за проезд на всех основных пригородных полосах движения, но полосы HOT могут расширить выбор путешественников, добавив новые полосы платных дорог к существующим скоростным дорогам или преобразовав полосы для неиспользуемых автомобилей с высокой загруженностью (HOV) в полосы HOT. , и оставив существующие полосы движения без взимания платы за проезд. Правда, ГОРЯЧИЕ полосы не устраняют заторов. Но они позволяют любому, кому нужно двигаться быстро в любой день, сделать это, не заставляя всех малообеспеченных водителей покидать одни и те же дороги в периоды пиковой нагрузки.В некоторых регионах целые сети HOT-полос могут как увеличить общую пропускную способность, так и сделать выбор высокой скорости всегда доступным для тысяч спешащих людей.
Более оперативно реагируйте на дорожно-транспортные происшествия и происшествия. Более быстрое устранение аварий и происшествий на основных дорогах с помощью передвижных служебных автомобилей, находящихся в ведении государственных центров управления дорожным движением, оборудованных телевизором и электронным наблюдением за дорожными условиями, что является отличной тактикой для сокращения задержек из-за заторов.
Постройте больше дорог в растущих районах. Противники строительства большего количества дорог заявляют, что мы не можем проложить себе дорогу из заторов, потому что увеличение пропускной способности шоссе просто привлечет больше путешественников. Из-за тройного схождения эта критика верна в отношении уже существующих дорог, которые уже переполнены. Но прогнозируемый значительный рост населения США, безусловно, означает, что нам понадобится намного больше дорог и полос движения в периферийных районах.
Установить пандус-дозатор. Это означает, что автомобили должны въезжать на скоростные автомагистрали только постепенно.Он повысил скорость движения по автостраде в часы пик как в Сиэтле, так и в городах-побратимах, и его можно было бы гораздо более широко использовать.
Используйте устройства интеллектуальной транспортной системы для ускорения транспортных потоков. Эти устройства включают в себя электронную координацию сигнальных огней на местных улицах, большие переменные знаки, информирующие водителей об условиях дорожного движения впереди, схемы улиц с односторонним движением, оборудование глобальной системы позиционирования в легковых и грузовых автомобилях и радиопередачи текущих дорожных условий. Эти технологии существуют сейчас и могут быть эффективны на местных улицах и артериях и информативны на скоростных трассах.
Создание дополнительных полос движения для автомобилей с высокой загруженностью. Полосы HOV оказались успешными во многих областях, таких как Хьюстон. Больше регионов могло бы эффективно использовать полосы HOV, если бы для этой цели было построено больше полос, вместо того, чтобы пытаться преобразовать существующие. Простое преобразование существующих полос снизит общую пропускную способность дороги.
Принятие программ «обналичивания парковки». Демонстрационные программы показали, что, если фирмы предлагают платить лицам, которые сейчас получают бесплатную парковку для сотрудников, стипендию за переход на совместное использование автомобилей или транзитный транспорт, значительный процент будет делать это.Это могло уменьшить количество машин на дороге. Однако такая тактика не предотвращает компенсирующих последствий тройной конвергенции.
Ограничить периферическое развитие с очень низкой плотностью. Границы роста городов, которые серьезно ограничивают развитие отдаленных пригородов, не сильно уменьшат загруженность дорог в будущем, особенно в быстрорастущих регионах. И такие границы могут привести к росту цен на периферийное жилье. Но требуя, по крайней мере, умеренной плотности проживания — скажем, 3500 человек на квадратную милю (4.38 единиц на чистый акр) — в новых зарослях может значительно снизить периферийное движение, по сравнению с допуском очень низкой плотности там, что, как правило, еще больше подталкивает рост. В 2000 году 36 урбанизированных районов имели плотность окраин 3500 и более. В этих 36 урбанизированных районах проживало 18,2 процента всех людей, проживающих во всех 476 урбанизированных районах США.
Группируйте плотные жилые дома вокруг остановок общественного транспорта. Такие проекты, ориентированные на транзит (TOD), позволят большему количеству жителей добираться пешком до общественного транспорта, тем самым уменьшая количество частных транспортных средств на дорогах.Однако потенциал этой тактики ограничен. Для того, чтобы перевести значительный процент пассажиров на общественный транспорт, количество таких «транзитных кругов» в каждом регионе должно быть очень большим, плотность внутри каждого круга должна быть намного больше, чем средняя плотность центральных городов в Америке. в пятидесяти крупнейших урбанизированных районах, а процент рабочих, живущих в TOD, которые добирались до города на общественном транспорте, должен был бы значительно превышать 10,5% в среднем по центральным городам в 2000 году.Даже в этом случае развитие многих из этих кластеров с высокой плотностью населения может сделать услуги общественного транспорта более доступными для многих других частей крупных регионов.
Дайте региональным транспортным властям больше власти и ресурсов. Конгресс создал столичные организации планирования для координации планирования наземного транспорта по всем видам транспорта в каждом регионе. Если бы им было предоставлено больше технической помощи и мощности, можно было бы создать более рациональные системы. Без гораздо более ориентированного на регион планирования землепользования и транспорта немногие тактики борьбы с заторами будут работать эффективно.
Поднять налоги на бензин. Повышение налогов на бензин заметно замедлит рост всех автомобильных поездок, а не только поездок на работу в часы пик. Но Конгресс отказался рассматривать его, потому что он политически непопулярен и с ним борются лоббисты отрасли. Несмотря на громкие жалобы американцев на перегруженность, они не хотят платить много за борьбу с ней.
К началу
Заключение
Пиковые пробки на дорогах почти во всех крупных и растущих мегаполисах по всему миру сохранятся.Фактически, ситуация почти наверняка ухудшится, по крайней мере, в следующие несколько десятилетий, в основном из-за роста населения и благосостояния. Это будет верно независимо от того, какие государственные и частные меры принимаются для борьбы с перегрузкой.
Но этот результат не следует рассматривать как знак социальной неудачи или ошибочной политики. Фактически, заторы на дорогах часто являются результатом экономического процветания и других видов успеха.
Хотя заторы на дорогах неизбежны, есть способы снизить скорость их обострения.Несколько тактик могут сделать это эффективно, особенно если они используются совместно, но ничто не может устранить заторы на дорогах в часы пик в крупных мегаполисах здесь и во всем мире. Только серьезные экономические спады, которые вряд ли желательны, могут даже предотвратить рост.
На данный момент единственное облегчение для людей, страдающих от пробок, — это удобное транспортное средство с кондиционером, хорошо оборудованной стереосистемой, телефоном с громкой связью и ежедневными поездками с кем-то, кто им нравится.
Пробки стали частью повседневного досуга пассажиров, и обещают, что так и останется.
К началу
Алкоголь, психоактивные вещества и дорожно-транспортные происшествия без смертельного исхода — исследование методом случай-контроль | BMC Public Health
Bogstrand ST, Normann PT, Rossow I, Larsen M, Morland J, Ekeberg O: Распространенность алкоголя и злоупотребления другими веществами среди травмированных пациентов в норвежском отделении неотложной помощи. Зависимость от наркотиков и алкоголя.2011, 117: 132-138. 10.1016 / j.drugalcdep.2011.01.007.
Артикул PubMed Google Scholar
Драммер О.Х., Куртис И., Бейер Дж., Тайлер П., Бурман М., Геростамулос Д.: Распространенность наркотиков у травмированных водителей. Forensic Sci Int. 2012, 215: 14-7. 10.1016 / j.forsciint.2011.01.040.
CAS Статья PubMed Google Scholar
Walsh JM, Flegel R, Cangianelli LA, Atkins R, Soderstrom CA, Kerns TJ: Эпидемиология употребления алкоголя и других наркотиков среди жертв автомобильной аварии, поступивших в травматологический центр.Traffic Inj Пред. 2004, 5: 254-260. 10.1080 / 153895804
319.
Артикул PubMed Google Scholar
Беренсдорф И., Стентофт А: Лекарственные и запрещенные наркотики среди водителей автомобилей в Дании. Accid Anal Пред. 2003, 35: 851-860. 10.1016 / S0001-4575 (02) 00090-8.
Артикул PubMed Google Scholar
Гьерде Х., Норманн П.Т., Петтерсен Б.С., Ассум Т., Олдрин М., Йохансен У. и др.: Распространенность алкоголя и наркотиков среди норвежских водителей автотранспортных средств: придорожное исследование.Accid Anal Пред. 2008, 40: 1765-1772. 10.1016 / j.aap.2008.06.015.
Артикул PubMed Google Scholar
Vanlaar W: Вождение в нетрезвом виде в Бельгии: результаты третьего улучшенного придорожного обследования. Accid Anal Пред. 2005, 37: 391-397. 10.1016 / j.aap.2004.12.001.
CAS Статья PubMed Google Scholar
Гьерде Х., Норманн П.Т., Кристоферсен А.С., Самуэльсен С.О., Морланд Дж .: Алкоголь, психоактивные вещества и дорожно-транспортные происшествия со смертельным исходом в Норвегии: исследование случай-контроль.Accid Anal Пред. 2011, 43: 1197-1203. 10.1016 / j.aap.2010.12.034.
Артикул PubMed Google Scholar
Movig KL, Mathijssen MP, Nagel PH, van Egmond T., De Gier JJ, Leufkens HG, et al: Использование психоактивных веществ и риск дорожно-транспортных происшествий. Accid Anal Пред. 2004, 36: 631-636. 10.1016 / S0001-4575 (03) 00084-8.
CAS Статья PubMed Google Scholar
Mura P, Kintz P, Ludes B, Gaulier JM, Marquet P, Martin-Dupont S, et al: Сравнение распространенности алкоголя, каннабиса и других наркотиков между 900 травмированными водителями и 900 контрольными субъектами: результаты французского совместного исследования . Forensic Sci Int. 2003, 133: 79-85. 10.1016 / S0379-0738 (03) 00052-5.
CAS Статья PubMed Google Scholar
Воратанарат П., Ингсатит А., Сурьявонгпайсал П., Раттанасири С., Чатчайпун П., Ваттаякорн К. и др.: Алкоголь, употребление запрещенных и нелегальных психоактивных наркотиков и дорожно-транспортные травмы в Таиланде: исследование случай-контроль.Accid Anal Пред. 2009, 41: 651-657. 10.1016 / j.aap.2009.03.002.
Артикул PubMed Google Scholar
Kelly E, Darke S, Ross J: Обзор употребления наркотиков и вождения: эпидемиология, нарушения, факторы риска и восприятие риска. Drug Alcohol Rev.2004, 23: 319-344. 10.1080 / 09595230412331289482.
Артикул PubMed Google Scholar
Verstraete AG: Время обнаружения злоупотребляющих наркотиками в крови, моче и ротовой жидкости.Ther Drug Monit. 2004, 26: 200-205. 10.1097 / 00007691-200404000-00020.
CAS Статья PubMed Google Scholar
Лейси Дж. Х., Келли-Бейкер Т., Ферр-Холден Д., Брэйнард К., Мур К. Пилотный тест новой методологии обследования дороги для лиц с ограниченными физическими возможностями. 2007, Спрингфилд, Вирджиния: Национальная служба технической информации
Google Scholar
Gjerde H, Verstraete AG: Оценка эквивалентных пороговых значений для наркотиков в крови и ротовой жидкости с использованием регрессии распространенности: исследование тетрагидроканнабинола и амфетамина.Forensic Sci Int. 2011, 212: e26-e30. 10.1016 / j.forsciint.2011.06.024.
CAS Статья PubMed Google Scholar
Longo MC, Hunter CE, Lokan RJ, White JM, White MA: Распространенность алкоголя, каннабиноидов, бензодиазепинов и стимуляторов среди травмированных водителей и их роль в виновности водителя: часть i: распространенность употребления наркотиков в управлять положительной группой наркотиков. Accid Anal Пред. 2000, 32: 613-622. 10.1016 / S0001-4575 (99) 00111-6.
CAS Статья PubMed Google Scholar
Гьерде Х., Кристоферсен А.С., Скутеруд Б., Клеметсен К., Морланд Дж .: Скрининг на наркотики в судебно-медицинских образцах крови с использованием анализов мочи EMIT. Forensic Sci Int. 1990, 44: 179-185. 10.1016 / 0379-0738 (90)
-З.
CAS Статья PubMed Google Scholar
Кристоферсен А.С., Гулликсен М., Хасволд И., Йохансен Ю., Каринен Р., Рипел А. и др.: Скрининг, подтверждение и количественная оценка злоупотребления наркотиками в цельной крови с помощью ЖХ-МС (ESI).Тезисы 39-го заседания Международной ассоциации судебных токсикологов (TIAFT), 26-30 августа 2001 г., Прага. Под редакцией: Баликова М., Новакова Е. 2001, Прага: Карлов университет, P85-
Google Scholar
Гьерде Х., Фонген У., Гундерсен Х., Кристоферсен А.С.: Оценка метода одновременного количественного определения кодеина, этилморфина и морфина в крови. Forensic Sci Int. 1991, 51: 105-110. 10.1016 / 0379-0738 (91)
-А.
CAS Статья PubMed Google Scholar
Кристоферсен А.С.: Стабильность тетрагидроканнабинола в цельной крови: пластмассовые и стеклянные контейнеры. J Anal Toxicol. 1986, 10: 129-131.
CAS Статья PubMed Google Scholar
Гьерде Х., Хасволд И., Петтерсен Г., Кристоферсен А.С.: Определение амфетамина и метамфетамина в крови путем дериватизации перфтороктаноилхлоридом и газовой хроматографии / масс-спектрометрии.J Anal Toxicol. 1993, 17: 65-68.
CAS Статья PubMed Google Scholar
Kristoffersen L, Smith-Kielland A: Автоматический метод алкогольдегидрогеназы для количественного определения этанола в моче и цельной крови. J Anal Toxicol. 2005, 29: 387-389.
CAS Статья PubMed Google Scholar
Морланд Дж .: Вождение автомобиля под воздействием неалкогольных наркотиков.Обзор судебной медицины. 2000, 12: 79-106.
CAS PubMed Google Scholar
Houwing S, Hagenzieker M, Mathijssen R, Bernhoft IM, Hels T, Janstrup K и др.: Распространенность алкоголя и других психоактивных веществ у водителей в обычных транспортных средствах. Часть 1: Общие результаты. 2011, Лейдшендам: SWOV
Google Scholar
Эестад Э.Л., Йохансен Ю., Кристоферсен А.С.: Скрининг консервированной ротовой жидкости на наркотики методом жидкостной хроматографии и тандемной масс-спектрометрии.Clin Chem. 2007, 53: 300-309.
Артикул PubMed Google Scholar
Винденес В., Йордбру Д., Кнапског А.Б., Кван Э., Матисруд Дж., Слордал Л. и др.: Законодательные ограничения на вождение автомобиля под воздействием безалкогольных наркотиков в Норвегии, основанные на нарушениях. Forensic Sci Int. 2012, 219: 1-11. 10.1016 / j.forsciint.2011.11.004.
Артикул PubMed Google Scholar
Verstraete A, Knoche A, Jantos R, Skopp G, Gjerde H, Vindenes V: Per Se Limits — Методы определения пороговых значений для нулевого допуска. Результат выполнения DRUID D1.4.2. 2011, Гент: Гентский университет
Google Scholar
Taylor B, Irving HM, Kanteres F, Room R, Borges G, Cherpitel C и др.: Чем больше вы пьете, тем сильнее вы падаете: систематический обзор и метаанализ того, насколько остро потребление алкоголя и Риск травмы или столкновения увеличивается вместе.Зависимость от наркотиков и алкоголя. 2010, 110: 108-116. 10.1016 / j.drugalcdep.2010.02.011.
CAS Статья PubMed PubMed Central Google Scholar
Боркенштейн Р.Ф., Кроутер Р.Ф., Шумате Р.П., Зил В.Б., Зилман Р.: Роль пьяного водителя в дорожно-транспортных происшествиях (исследование Гранд-Рапидс). Блуталкохол. 1974, 11 (Дополнение 1): 1-131.
Google Scholar
Blomberg RD, Peck RC, Moskowitz H, Burns M, Fiorentino D: Исследование относительного риска Лонг-Бич / Форт-Лодердейл.J Safety Res. 2009, 40: 285-292. 10.1016 / j.jsr.2009.07.002.
Артикул PubMed Google Scholar
Кристоферсен А.С., Морланд Дж.: Частое обнаружение бензодиазепинов у водителей в наркотическом опьянении в Норвегии. Traffic Inj Пред. 2008, 9: 98-104. 10.1080 / 15389580701869190.
Артикул PubMed Google Scholar
Сьюэлл Р.А., Полинг Дж., Софуоглу М: Влияние конопли по сравнению с алкоголем на вождение.Я наркоман. 2009, 18: 185-193. 10.1080 / 10550490
6934.Артикул PubMed PubMed Central Google Scholar
Fell JC, Voas RB: Эффективность снижения незаконных пределов концентрации алкоголя в крови (BAC) для вождения: доказательства для снижения предела до 0,05 BAC. J Safety Res. 2006, 37: 233-243. 10.1016 / j.jsr.2005.07.006.
Артикул PubMed Google Scholar
Бабор Т., Каэтано Р., Эдвардс Г., Гисбрехт Н., Грэм К. и др.: Алкоголь: необычный товар. Исследования и государственная политика. 2010, Оксфорд: Издательство Оксфордского университета, 2
Google Scholar
Wagenaar AC, Salois MJ, Komro KA: Влияние цен на алкогольные напитки и налогов на употребление алкоголя: метаанализ 1003 оценок из 112 исследований. Зависимость. 2009, 104: 179-190. 10.1111 / j.1360-0443.2008.02438.x.
Артикул PubMed Google Scholar
Wagenaar AC, Toomey TL: Эффекты законов о минимальном возрасте для питья: обзор и анализ литературы с 1960 по 2000 год. J Stud Alcohol Suppl. 2002, доп. 14: 206-225.
Артикул Google Scholar
Brand DA, Saisana M, Rynn LA, Pennoni F, Lowenfels AB: Сравнительный анализ политики контроля над алкоголем в 30 странах. PLoS Med. 2007, 4: e151-10.1371 / journal.pmed.0040151.
Артикул PubMed PubMed Central Google Scholar
Шульц Р.А., Старейшина Р.В., Николс Д.Л., Слит Д.А., Комптон Р., Чаттопадхьяй С.К .: Эффективность многокомпонентных программ с мобилизацией сообщества для сокращения вождения в состоянии алкогольного опьянения. Am J Prev Med. 2009, 37: 360-371. 10.1016 / j.amepre.2009.07.005.
Артикул PubMed Google Scholar
Elder RW, Voas R, Beirness D, Shults RA, Sleet DA, Nichols JL и др.: Эффективность блокировок зажигания для предотвращения вождения в состоянии алкогольного опьянения и дорожно-транспортных происшествий, связанных с алкоголем: систематический обзор Руководства сообщества.Am J Prev Med. 2011, 40: 362-376. 10.1016 / j.amepre.2010.11.012.
Артикул PubMed Google Scholar
Элдер Р. У., Шульц Р. А., Слит Д. А., Николс Дж. Л., Томпсон Р. С., Раджаб В.: Эффективность кампаний в средствах массовой информации по снижению количества ДТП в нетрезвом состоянии и связанных с алкоголем: систематический обзор. Am J Prev Med. 2004, 27: 57-65. 10.1016 / j.amepre.2004.03.002.
Артикул PubMed Google Scholar
Мэтьюз А., Бруно Р., Джонстон Дж., Блэк Е., Дегенхардт Л., Данн М.: Факторы, связанные с вождением в состоянии алкогольного или наркотического опьянения среди австралийской выборки, регулярно употребляющей экстази. Зависимость от наркотиков и алкоголя. 2009, 100: 24-31. 10.1016 / j.drugalcdep.2008.08.012.
Артикул PubMed Google Scholar
Аппенцеллер Б.М., Шнайдер С., Йеглес М., Маул А., Венниг Р.: Наркотики и хроническое злоупотребление алкоголем у водителей. Forensic Sci Int.2005, 155: 83-90. 10.1016 / j.forsciint.2004.07.023.
Артикул PubMed Google Scholar
Havard A, Shakeshaft AP, Conigrave KM, Doran CM: рандомизированное контролируемое испытание индивидуальных отзывов по почте для проблемных пьющих в отделении неотложной помощи: краткосрочные последствия. Alcohol Clin Exp Res. 2012, 36: 523-531. 10.1111 / j.1530-0277.2011.01632.x.
Артикул PubMed Google Scholar
Человек погиб в результате дорожно-транспортного столкновения между автомобилем и конным экипажем
Один мужчина скончался, а другой находится на лечении от серьезных травм в результате дорожно-транспортного столкновения между автомобилем и конным экипажем на выходных.
Полиция требует информации после столкновения, которое произошло на трассе A177 между Торпом Тьюлсом и Tesco, Стоктон-он-Тис, вчера около 10 часов утра (4 апреля) с участием белого автомобиля Hyundai.
«Один из мужчин в возрасте 50 лет, сидевший на лошади и телеге, к сожалению, погиб в результате столкновения. Наши мысли остаются с его семьей в это чрезвычайно трудное время », — сказал представитель полиции Кливленда.
«Другой мужчина, 49 лет, на лошади и телеге находится в больнице, получает лечение от серьезных травм.”
Представитель полиции добавил, что обе лошади выжили при столкновении.
«Мужчина-водитель Hyundai, которому за 70, также остается в больнице на лечении», — сказал он.
Офицеры обращаются ко всем свидетелям или лицам, у которых есть записи с видеорегистратора, демонстрирующие инцидент, с просьбой связаться с сержантом Скоттом Пирсоном по номеру 101 со ссылкой на 052600.